SMA

RTER

R E
U A
OL ea
EP lu ar

E D ep o
d
E D i vi nd
M e pr
TE e ral
SI S i g en
n
ţiu
No

Lector:
Dr. ing. Daniel LIŢĂ
Confidential C
 Subiecte abordate
01 Poluarea chimică produsă de autoturisme
• Influenţa calităţii amestecului asupra emisiilor chimice nocive
• Limite impuse prin norme legislative

02 Metode generale de depoluare la geneză

• Depoluarea la geneză prin optimizarea parametrilor injecţiei la MAS
• Depoluarea la geneză prin optimizarea calităţii amestecului (Sonda Lambda)
• Controlul concentraţiilor de NOx cu ajutorul fazelor de distribuţie (VVT)
• Influenţa îmbogăţirii amestecului asupra performanţelor dinamice şi ecologice la M.A.S.
• Influenţa temperaturii lichidului de racire asupra emisiilor chimice nocive
• Influenţa presiunii din colectorul de admisie asupra emisiilor chimice nocive
• Influenţa volatilităţii combustibililor asupra emisilor poluante
• Evitatea fenomenului de « MISFIRE» prin optimizarea sistemului de aprindere la M.A.S.
• Depoluarea la genezǎ a M.A.C. – urilor prin divizarea injecției
• Depoluarea la genezǎ a M.A.C. – urilor prin optimizarea calitătii amestecului
• Sistemul de reaspirare a gazelor de carter

03 Metode generale de depoluare prin post-tratarea gazelor evacuate

• Depoluarea prin tratare catalitică folosind convertorul catalitic cu trei căi (T.W.C -Three-Way-Catalyst)
• Controlul concentraţiilor de NOx folosind sistemul EGR
• Reducerea emisiilor cu ajutorul Filtrului de Particule
• Reducerea NOx cu ajutorul catalizatorului de acumulare (NOx Trap)
• Reducerea NOx cu ajutorul sistemului SCR

04 Măsurarea emisiilor chimice nocive

• Analizorul 5 gaze (MEXA 7100)
2
 LISTA DE ABREVIERI
AFR – Air-Fuel Ratio; NOx – Oxizi de azot;
Al2O3 – Alumină de mare suprafaţă; NO – Monoxid de azot;
BaO – Oxid de bariu; NO2 – Dioxid de azot;
(Ba(NO3)2) – Nitrat de bariu; NOx TRAP – Acumulator pentru oxizii de azot;
Blow-By – Fenomenul scăpărilor de gaze în carter; NEDC – New European Driving Cycle;
CO2 – Dioxid de carbon; NMHC – Hidrocarburi nearse fără conţinut de metan;
CH4 – Metan; O2 – Oxigen;
CeO2 – Cerină; Pt – Platină;
CO – Monoxid de carbon; Pd – Paladiu;
CuC – Clean up Catalyst; PMS – Punct mort superior;
CLD – Chemiluminescence detector; PMI – Punct mort inferior;
DOC – Diesel Oxidation Catalyst; PN – Particle number;
ECU – Engine Control Unit; PMD – Paramagnetic detector;
EUDC – Extra-urban driving cycle; PM – Particulate mass;
EGR LP – Exhaust Gas Recirculation Low Pressure; Rh – Rodiu;
EGR HP – Exhaust Gas Recirculation High Pressure; REA – Rotary Electronic Actuator;
FAER – Fuel-Air Equivalence Ratio; SO2 – Dioxid de sulf;
FTP – Federal Test Procedure; SCR – Selective Catalytic Reduction;
FAP– Filtre à Particules; T.W.C. – Three-Way-Catalyst;
FID – Flame ionization detector; T_ECH – Temperatura gazelor evacuate;
GDI – Gasoline Direct Injection; UDC – Urban driving cycle;
GPF – Gasoline Particulate Filter; VVT – Variable Valve Timing;
HC – Hidrocarburi nearse; VVL - Variable Valve Lift;
MAS – Motor cu aprindere prin scânteie; VNT – Variable Nozzle Turbo;
MAC – Motor cu aprindere prin comprimare; WLTC – Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Cycles;
MPI – Multipoint
3 injection; ZrO2 – Oxid de zirconiu.
01 Poluarea chimică produsă de autoturisme
• Influenţa calităţii amestecului asupra emisiilor chimice nocive
• Limite impuse prin norme legislative

4
 1.1. Influenţa calităţii amestecului asupra emisiilor chimice nocive

• Coeficientul excesului de aer [ λ / AFR ] 

  λ

în care: ma – este masa de aer reală existentă în cilindru, iar ma_sto – masa de aer teoretică necesară arderii stoichiometrice pentru combustibilul existent în cilindru.

λ<1 – amestec bogat (specific MAS)

Astfel definim: λ=1 – amestec stoichiometric (MAS cu T.W.C.)
λ>1 – amestec sărac (specific MAC şi GDI)

• Coeficientul excesului de combustibil [ R / FAER ] 

În literatura tehnică de specialitate calitatea amestecului se apreciază uneori printr-un alt mod denumit coeficientul excesului de combustibil:

  = 𝑚𝑐
𝑅
𝑚𝑐 sto

în care : mc – masa de combustibil reală existentă în cilindru, iar mc_sto – masa de combustibil teoretică necesară arderii stoichiometrice pentru aerul existent în cilindru.

R>1 – amestec bogat (specific MAS)

Astfel definim: R=1 – amestec stoichiometric (MAS cu T.W.C.)
R<1 – amestec sărac (specific MAC şi GDI)

Se demonstrează cu uşurinţă, că între cele două moduri de evaluare a calităţii amestecului există relaţia:

  1
𝑅=
5
λ
 Exercițiu
• Coeficientul excesului de aer [ λ ] 

 
λ => Masă aer reală 16% decât masă aer stoichiometrică

Benzină E10  KS=14 [-]  14 kg aer / 1 kg benzină

1 kg benzină 14 kg aer
1000 g benzină 14000 g aer
1000000 mg benzină……………………….14000000 mg aer
16 mg benzină………………………………X=? mg aer
X=224 mg aer

• Coeficientul excesului de combustibil [ R ] 

 
R => Masă combustibil reală 7,1% decât masă combustibil stoichiometrică

14 kg aer 1 kg benzină
14000 g aer 1000 g benzină
14000000 mg aer…………………………1000000 mg benzină
196 mg aer………………………………...X=? mg benzină
X=14 mg benzină

6
 HidrocarburiMonoxid de carbon
Oxizi de azot
nearse [g/kWh]
[g/kWh]
[g/kWh]

CO

100
25
NOx HC 10

20
50

15 5

10
0

0
5

0,8 0,9 1 1,1 1,2 Îmbogățire [R]

Figura 1.1. Evoluţia noxelor în funcţie de calitatea amestecului

7
 NO format la CO prezent la temperatură
temperatură înaltă înaltă şi amestec bogat

Sursă de HC de la
combustibilul nears Flux de HC din
zonele ascunse (ex:
canal segmenţi)

Ardere Destindere Depozit de HC zone

ascunse (ex: bujie,
garnitură chiulasă,
supapă/scaun, etc)

Strat de ulei care Stratul de ulei

absoarbe HC debordează HC-ul
înmagazinat

Amestec nears forţat

în spaţiile înguste
HC îndepărtat de pe
Evacuare peretele cilindrului
Comprimare

Figura 1.2. Formarea emisiilor nocive în cilindrul motorului

8
 Hidrocarburile nearse [HC]

Hidrocarburile nearse sunt specifice atât motoarelor cu aprindere prin scânteie cât şi motoarelor cu aprindere prin comprimare, acestea îşi fac apariţia în funcţie de calitatea
amestecului şi temperatura lichidului de răcire. În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie cantitatea de hidrocarburi maxim debitată se întâlneşte la pornire, în special în mediu
ambiant cu temperaturi scăzute. Datorită faptului că la motoarele cu aprindere prin scânteie camera de ardere se află în chiulasă, schimbul termic prin intermediul lichidului de răcire
este mărit, ceea ce crează o zonă rece pe suprafaţa camerei făcând ca frontul de flacără să se stingă mai departe de perete. În tabelul 1.1 este prezentată evoluţia concentraţiilor de HC în
funcţie de calitatea amestecului şi sistemul de injecţie folosit.
Tabelul 1.1

Injecţie indirectă de Injecţie directă de

Calitatea amestecului
benzină benzină

Amestec stoichiometric /+/ /+/ /+/ evoluţie acceptabilă;

/+/+/ evoluţie îngrijorătoare;
/+/+/+/ evoluţie excesivă;
Omogen sărăcit /+/ /+/+/

Stratificat (cu E.G.R) /+/+/

 Monoxidul de carbon [CO]

Oxidarea carbonului are loc în două etape, prima etapă fiind caracterizată de o fază rapidă, oxidarea carbonului în CO (monoxid de carbon), iar cea de-a doua etapă fiind
caracterizată de o fază mai lentă, oxidarea CO-ului în CO 2 (dioxid de carbon). La amestecuri bogate, Richesse>1, unde nu există destul oxigen pentru o oxidare completă a
hidrocarburilor în CO2 şi H2O, o parte din carbon se oxidează parţial în CO în loc de CO 2 şi o parte din hidrogen rămâne în forma moleculară de H 2 în loc de H2O. În tabelul 1.2 este
prezentată evoluţia concentraţiilor de CO în funcţie de calitatea amestecului şi sistemul de injecţie folosit.
Tabelul 1.2

Injecţie indirectă de Injecţie directă de

Calitatea amestecului
benzină benzină

Amestec stoichiometric /+/ / + / (uşoară degradare) /+/ evoluţie acceptabilă;

/+/+/ evoluţie îngrijorătoare;
/+/+/+/ evoluţie excesivă;
Omogen sărăcit /+/ /+/

Stratificat (cu E.G.R) /+/

9
 Masă combustibil injectată
100%

Mecanisme care stochează hidrocarburi în

Ardere normală în care combustibilul este timpul arderii: spaţiul piston cilindru, zona
convertit în gaze arse: CO2, H2O și N2 bujiei, locaș garnitură chiulasă şi
despicatură scaun supapă

În timpul procesului de ardere o parte din

hidrocarburile depozitate sunt convertite
în gaze arse

Figura 1.3. Mod de formare emisii HC

Datorită oxidărilor multiple care au loc în

orificiul de evacuare unele hidrocarburi
sunt convertite în gaze arse

Emisii de HC deversate de către motor

Gaze arse evacuate

10
 Oxidul de azot [NOx]

La temperaturi ridicate (peste 2000 ºC), oxigenul şi azotul din aer se combină formând monoxidul de azot NO, acesta devenind stabil nu se descompune în N 2 şi O2 atunci când
temperatura scade. În prezenţa oxigenului, NO se poate transforma treptat în NO 2, care este un precursor al ozonului şi astfel contribuie la poluarea aerului (NO 2 conferă o ușoară culoare
culoare roşiatică atmosferei deasupra marilor oraşe şi are efect de seră).
În tabelul 1.3 este prezentată evoluţia concentraţiilor de NO x în funcţie de calitatea amestecului şi sistemul de injecţie folosit.

Tabelul 1.3

Injecţie indirectă de Injecţie directă de

Calitatea amestecului
benzină benzină

Amestec stoichiometric /+/ /+/ /+/ evoluţie acceptabilă;

/+/+/ evoluţie îngrijorătoare;
Omogen sărăcit /+/+/+/ /+/+/+/ /+/+/+/ evoluţie excesivă;

Stratificat (cu E.G.R) /+/+/

 Particulele mecanice [PM]

Sunt molecule ale hidrocarburilor nearse ce se formează în urma unor reacţii de cracare şi dehidrogenare la temperaturi scăzute (1200-1700 ºC) în condiţiile unei cantităţi reduse
de oxigen. Carbonul se reasamblează în structuri hexagonale de tip grafit dând naştere unor mici sfere ce pot absorbi diferite reziduuri cum ar fi: metale, sulfaţi şi apă având dimensiuni
cuprinse între 0,01 şi 1 μm. Nucleul de carbon are dimensiuni cuprinse între 0,01 şi 0,08 μm.

11
 1.2. Limite impuse prin norme legislative
Evoluţia standardelor este strâns legată de evoluţia tehnologiei. Aceasta arată că pe parcursul implementării normelor EURO de depoluare concentraţiile noxelor aflate în gazele
de evacuare au scăzut considerabil aşa cum se poate observa în tabelele 1.4 și 1.5.

Tabelul 1.4. Evoluţia normelor EURO pentru M.A.S.

Euro 6d-
[mg/km] Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6b Euro 6c Euro 6d-temp
FULL
Cicluri WLTC WLTC
NEDC NEDC NEDC NEDC NEDC NEDC WLTC
Omologare RDE RDE
CO 2720 2200 2200 1000 1000 1000 1000 1000 1000
HC(NMHC) - - 200 100 100 (68) 100 (68) 100 (68) 100 (68) 100 (68)
NOx - - 150 80 60 60 60 60 60
HC+NOx 0,97 0,5 - - - - - - -
PM (GDI) - - - - 5 4,5 4,5 4,5 4,5
PN [#/km] - - - - - 6x10^12 6x10^11 6x10^11 6x10^11

Norme Cycles Temperatures CF NOx (mg/km)

RDE PEMS Moderated [+3 ; 30]°C /
Euro6dTemp 2,1 126
Road 700 m / mesure +5min
RDE PEMS Extended [-2 ; 35]°C /
Euro6dTemp 3,36 202
Road 1300m / mesure +5min
RDE PEMS Moderated [+3 ; 30]°C /
Euro6dFULL 1,5 90
Road 700 m / mesure +5min

12
 Tabelul 1.5. Evoluţia normelor EURO pentru M.A.C.
Euro 6d-
[mg/km] Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6b Euro 6c Euro 6d-temp
FULL
Cicluri WLTC WLTC
NEDC NEDC NEDC NEDC NEDC NEDC WLTC
Omologare RDE RDE
NOx - - 500 250 180 80 80 80 80
CO 2720 1000 640 500 500 500 500 500 500
HC+NOx 970 700 560 300 230 170 170 170 170
PM 140 80 50 25 5 4,5 4,5 4,5 4,5
PN [#/km] - - - - 6x10^11 6x10^11 6x10^11 6x10^11 6x10^11

Norme Cycles Temperatures CF NOx (mg/km)

RDE PEMS Moderated [+3 ; 30]°C /
Euro6dTemp 2,1 168
Road 700 m / mesure +5min
RDE PEMS Extended [-2 ; 35]°C /
Euro6dTemp 3,36 269
Road 1300m / mesure +5min
RDE PEMS Moderated [+3 ; 30]°C /
Euro6dFULL 1,5 120
Road 700 m / mesure +5min

13
 1.2.1. Ciclul de încercare European “NEDC”

Înainte de efectuarea ciclului este obligatorie aclimatizarea/macerarea autovehicului între 6 şi 36 h la o temperatură cuprinsă între 20-30 °C. Pentru stabilirea emisiilor nocive
ciclul a fost divizat în trei faze de prelevare:
1) faza urbană la rece UDC (max 50 km/h)
2) faza urbană la cald UDC (max 50 km/h)
3) faza extra-urbană EUDC (max 120 km/h)

140
UDC EUDC
120

100
Zonă critică
emisii HC
Viteză [km/h]

80

60

40

20

0
0 200 400 600 800 1000 1200
Timp [s]

Vmax=120 km/h Vmed=33,6 km/h Timp=1180 s Distanţă=11 km

14
Schimbarea treptelor de viteza pe ciclul NEDC se face în funcţie de particularităţile prezentate în tabelul 1.6.

Tabelul 1.6. Strategia schimbării treptelor de viteză pe ciclul NEDC

Accelerări sau viteze Poziţie levier pentru Decelerări [km/h] Particularităţi pentru
stabilizate [km/h] accelerare sau decelerare decelerare

0 la 15 1 15 la 0 Debreiere la 10 km/h
În treapta a 2-a până la 10
15 la 35 2 35 sau 32 la 0
km/h apoi debreiere
35 la 50 3 50 la 35 -
4 sec în treapta a 5-a şi 4 sec
50 la 70 4 70 la 50
în treapta a 4-a 
70 la 120 5 120 la 0 Debreiere la 50 km/h
100 la 120 6 120 la 0 Debreiere la 50 km/h

15
 1.2.2. Noul ciclu European “WLTC”  EURO 6c (1 septembrie 2017 - 1 septembrie 2018)

Trei cicluri WLTC sunt aplicate, depinzând de clasa vehiculelor definită prin raportul putere/masă (PMr):

Clasa 1 – vehicule de putere mică ≤ 22 [W/kg];

Clasa 2 – vehicule de putere medie 22 < PMr ≤ 34 [W/kg];
Clasa 3 – vehicule de putere mare PMr > 34 [W/kg].

WLTC Clasa 3
Low Medium High Extra high
140

120 Extra
Low Medium High Total
high

Duration [s] 589 433 455 323 1800

100
Stop duration [s] 150 49 31 8 235
Viteză [km/h]

80 Distance [m] 3095 4756 7162 8254 23266

% of stops 26,5 11,1 6,8 2,2 13,4

60
Maximum speed [km/h] 56,5 76,6 97,4 131,3

40 Average speed wihout stops [km/h] 25,3 44,5 60,7 94 53,5

Average speed with stops [km/h] 18,9 39,4 56,5 91,7 46,5
20 Minimum acceleration [m/s2] -1,5 -1,5 -1,5 -1,44

Maximum acceleration [m/s2] 1,611 1,611 1,666 1,055

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800

Timp [s]

16
 WLTC Clasa 2

Low Medium High Total

Duration [s] 589 433 455 1477

Stop duration [s] 155 48 30 233

Distance [m] 3132 4712 6820 14664

Viteză [km/h]

% of stops 26,3 11,1 6,6 15,8

Maximum speed [km/h] 51,4 74,7 85,2

Average speed wihout stops [km/h] 26 44,1 57,8 42,4

Average speed with stops [km/h] 19,1 39,2 54 35,7

Minimum acceleration [m/s 2] -1,1 -1,0 -1,1

Maximum acceleration [m/s2] 0,9 1,0 0,8

Timp [s]

17
 WLTC Clasa 1

Low Medium Total

Duration [s] 589 433 1022

Stop duration [s] 155 48 203

Distance [m] 3324 4767 8091

Viteză [km/h]

% of stops 26,3 11,1 19,9

Maximum speed [km/h] 49,1 64,4

Average speed wihout stops [km/h] 27,6 44,6 35,6

Average speed with stops [km/h] 20,3 39,6 28,5

Minimum acceleration [m/s2] -1,0 -0,6

Maximum acceleration [m/s2] 0,8 0,6

Timp [s]

18
 Schimbarea treptelor de viteză pe ciclul WLTC se efectuează în funcţie de particularităţile constructive ale fiecărui autovehicul.

Tabelul 1.7. Date tehnice VW Passat Variant 2.0 TDI

Parameter Unit Value
Rated engine power kW 110

GearShift-WLTC
Engine speed at rated power rpm 3500

Engine speed at idle rpm 750

The number of forward gears - 6
Gear ratios: 1, 2, 3, 4, 5, 6 - 3,77; 1,96; 1,26; 0,87; 0,86; 0,72
Axle (final gear) ratio - 2,92

Tyres size - 215/60 R16

Vehicle test mass kg 1534

GearShift-NEDC
Road load curve coefficient f0 N 160,14

Road load curve coefficient f1 N/(km/h) 801,57x10-3

Road load curve coefficient f2 N/(km/h)2 28,34x10-3

30
WLTP NEDC
25

20
Time share [%]

15

V [km/h]
10

0
0 1 2 3 4 5 6
Gear number

Figura 1.4. Comparație între timpul de utilizare al treptelor de viteză raportată

la ciclul WLTC cu diferite strategii Figura 1.5. Schimbartea treptelor de viteză pe ciclul WLTC clasa 3, determinată prin metodele WLTC și NEDC

19
GearShift-WLTC

30
WLTP NEDC
25

20

Time share [%]

GearShift-NEDC

15

10

0
0 1 2 3 4 5 6
Gear number

Figura 1.7. Comparație între timpul de utilizare al treptelor de viteză raportată

V [km/h]

la ciclul NEDC cu diferite strategii

Figura 1.6. Schimbartea treptelor de viteză pe ciclul NEDC, determinată prin metodele WLTC și NEDC

20
 NEDC & WLTC

Durată Distanţă Viteză maximă Viteză medie

NEDC NEDC NEDC NEDC

20 min 11 km 120 km/h 34 km/h

WLTC WLTC WLTC WLTC

30 min 23,2 km 131,3 km/h 46,5 km/h

Faze de condus Echipamente Timpii de Temperatură

opționale saţionare ambientală

NEDC NEDC NEDC NEDC

2 faze: 66% urban, 34% Nu se au în vedere 25% 20-30 °C
extra-urban dotările opţionale şi
climatizarea
WLTC
WLTC WLTC
Aerodinamica, greutatea şi WLTC
4 faze: 52% urban, 48% 23 °C
rezistenţa la rulare sunt 13%
extra-urban 14 °C
luate în considerare

21
 140
NEDC vs WLTC
120

100
Viteză [km/h]

80

60

40

20

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800

Timp [s]

Coef. Benzină = 22,61 Coef. Diesel = 26,07 Coef. GPL = 15,9

22
 Cercetări experimentale cu privire la evoluţia emisiilor în regim dinamic

Cicluri /
HC CO NOx CO2
Emisii [g/km]

NEDC 23 °C VH 0,031 0,425 0,011 108,6

WLTC 23 °C VH 0,028 0,470 0,013 125,3

Ecart Δ [%] -9,67 10,58 18,18 15,37

Cicluri /
HC CO NOx CO2
Emisii [g/km]

WLTC 23 °C VH 0,028 0,470 0,013 125,3

WLTC 14 °C VH 0,034 0,529 0,013 123,5

Ecart Δ [%] 21,42 12,55 0 -1,44

Cicluri /
HC CO NOx CO2
Emisii [g/km]

WLTC 23 °C VH 0,028 0,470 0,013 125,3

WLTC 23 °C VL 0,022 0,412 0,012 122,3

Ecart Δ [%] -21,43 -12,34 -7,70 -2,40

23
1.2.3. RDE – Real Driving Emissions

Vehicle
Specifications Drive
E E Cycle

Real Driving
Emissions
Fuel
Quality E E Road
Conditions

Environmental
24 Conditions
a) “Picior uşor”

Total Trip Requirements Pass / Fail Urban Requirements

Trip Shares Average Velocity 15 ↔ 40 km/h Pass
Urban 34% +10% and ≥29% Pass Stop periods 6 ↔ 30% urban time Pass
Rural 33% ±10% Pass
Motorway Requirements
Motorway 33% ±10% Pass
5 Minutes ≥ 100 km/h Pass
Minimum Distance
Urban 16 km Pass
Rural 16 km Pass

Motorway 16 km Pass
Total Trip Duration 90 ↔ 120 min Pass

Trip Requirements Urban Rural Motorway Total

Velocity Thresholds [Km/h] [0-60] [60-90] [90-…
Average Velocity ECU [Km/h] 32,3 75,5 120,6 57,7
Share ≤ 1 km/h; Minutes ≥ 100 km/h 10,3 % 17 min

Trip Share ECU Distance [%] 33,2 30,3 36,4

Distance ECU [Km] 32,1 29,27 35,2 96,58
Duration [min] 59,6 23,3 17,5 100,4

Max. Velocity [Km/h] 133,1

% Velocity 145 ↔ 160 km/h (max 3%) 0

Trip Unit Limit Urban Rural Motorway Total

NOx [g/km] 0,088 0,043 0,014 0,039 0,033

CO [g/km] 4 0,422 0,333 0,641 0,475

CO2 [g/km] - 157,2 117,8 168,5 149,4
25
b) “Picior greu”

Total Trip Requirements Pass / Fail Urban Requirements

Trip Shares Average Velocity 15 ↔ 40 km/h Pass
Urban 34% +10% and ≥29% Pass Stop periods 6 ↔ 30% urban time Pass
Rural 33% ±10% Pass
Motorway Requirements
Motorway 33% ±10% Pass
5 Minutes ≥ 100 km/h Pass
Minimum Distance
Urban 16 km Pass
Rural 16 km Pass

Motorway 16 km Pass
Total Trip Duration 90 ↔ 120 min Pass

Trip Requirements Urban Rural Motorway Total

Velocity Thresholds [Km/h] [0-60] [60-90] [90-…
Average Velocity ECU [Km/h] 32,5 81,6 123,3 60,9
Share ≤ 1 km/h; Minutes ≥ 100 km/h 10,4 % 15,8 min
Trip Share ECU Distance [%] 30,5 33,8 35,8
Distance ECU [Km] 29,46 32,63 34,56 96,66
Duration [min] 54,4 24 16,8 95,2
Max. Velocity [Km/h] 134
% Velocity 145 ↔ 160 km/h (max 3%) 0

Trip Unit Limit Urban Rural Motorway Total

NOx [g/km] 0,088 0,053 0,027 0,060 0,047

CO [g/km] 4 0,507 0,409 0,722 0,551

CO2 [g/km] - 180,8 132,2 183,1 165,2
26
 1.2.4. Ciclul de încercare American  update 2008 (Ciclul de autostradă, SC03 şi US06)
Ciclul de oraş şi ciclul de autostradă la cald

V iteză [km/h]
FTP – Ciclul de oraș
Faza 1 Faza 2
100

Faza 1: 505s / 5,8 km 80

60

Faza 2: 857s / 6,3 km 40

20

Faza 3: 505s / 5,8 km Vmax= 96 km/h

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400

Temps [s]
Vmax= 91,2 km/h Vmed=77,4 km/h
Oprire 10 min
FTP – Ciclul de autostradă la cald
100 Faza 3 100
t=765 s
Vmed=34,2 km/h
80 80
Viteză [km/h]

60 60 d=16,5 km/h
t=1877 s
40
40

20
d=17,86 km/h 20
0
0
0 100 200 300 400 500 0 100 200 300 400 500 600 700 800

Timp [s] Timp [s]

27
 Ciclul SC03 (aer condiţionat mod ON)

Viteză [km/h]
100
90
80 Vmed=34,9
Vmax=88 km/h
70 km/h
60
50
40 Distanţă=5,76
Timp=594 s
30 km
20
10
0
0 100 200 300 400 500 600
Timp [s]

Ciclul US06 (conducere agresivă)

140
Viteză (km/h)

120

100 Vmax=129 Vmed=77,2

km/h km/h
80

60

40 Timp=600 s Distanţă=12 km
20

0
0 100 200 300 400 500 600
28 Timp [s]
 Imagine a traficului din New York anii ‘70

29
 Imagine a traficului din Bucureşti anii ‘70

30
 200

Cuplu +60%

150
Putere +35%

100
Consum&CO2-20%

50

Emisii -98%

Sursa AVL
0
1980 1985 1990 1995 2000 2005

Figura 1.8. Realizări la nivelul MAI în perioada 1980-2005

31
02 Metode generale de depoluare la geneză
• Depoluarea la geneză prin optimizarea parametrilor injecţiei la MAS
• Depoluarea la geneză prin optimizarea calităţii amestecului (Sonda Lambda)
• Controlul concentraţiilor de NOx cu ajutorul fazelor de distribuţie (VVT)
• Influenţa îmbogăţirii amestecului asupra performanţelor dinamice şi ecologice la M.A.S.
• Influenţa temperaturii lichidului de racire asupra emisiilor chimice nocive
• Influenţa presiunii din colectorul de admisie asupra emisiilor chimice nocive
• Evitatea fenomenului de « MISFIRE» prin optimizarea sistemului de aprindere la M.A.S.
• Depoluarea la genezǎ a M.A.C. – urilor prin divizarea injecției
• Depoluarea la genezǎ a M.A.C. – urilor prin optimizarea calitătii amestecului
• Sistemul de reaspirare a gazelor de carter

32
 2.1. Depoluarea la geneză prin optimizarea parametrilor injecţiei la M.A.S.
Scopul urmărit este acela de a controla riguros atât calitatea amestecului (masa de combustibil injectată în raport cu cantitatea de aer admisă în cilindru) cât şi momentului final al
injecţiei de benzină în poarta supapei de admisie.
În ceea ce priveşte poziţionarea pe ciclu a injecţiei se disting două momente importante, şi anume:
a) moment final de injecţie care influenţează performanţele dinamice, denumit „moment final de injecţie performanţe”.
b) moment final de injecţie care este decisiv pentru reducerea HC, denumit „moment final de injecţie poluare”.

Final injecţie poluare Final injecție performanțe

către 270 °RAC către 80 °RAC
Valorile momentului final de injecție se aleg
invers sensului de rotație arborelui cotit

720 540 360 180 0

Zonă final de injecție performanțe

Zonă final de injecție poluare

PMI PMS PMI PMS PMI PMS

Comprimare Destindere Evacuare Comprimare Destindere

Admisie Admisie

0 180 360 540 720 180

Figura 2.1. Momentul injecției pe ciclul motor

33
2.1.1. Cercetări experimentale

Figura 2.2. Evoluţia concentraţiei de HC pentru turaţia de 1500 [rot/min] Figura 2.3. Evoluţia concentraţiei de HC pentru turaţia de 3000 [rot/min]

Figura 2.4. Evoluţia concentraţiei de HC pentru turaţia de 4500 [rot/min] Figura 2.5. Evoluţia momentului motor pentru cele trei turaţii la sarcină totală

34
 2.2. Depoluarea la geneză prin optimizarea calităţii amestecului (Sonda Lambda)

În practică există cinci tipuri de sonde lambda fundamental diferite:

- Sonda lambda neîncălzită: aceasta a fost prima sondă lambda, Bosch producând-o din anul 1976. S-a utilizat un element ceramic cu dioxid de zirconiu pentru a genera tensiune într-
un mediu cu un conţinut ridicat de gaz.
- Sonda lambda încălzită: a fost lansată de Bosch în anul 1982 şi funcţionează în acelaşi mod ca sonda neîncălzită, însă în interiorul manşonului se află un element de încălzire special,
care aduce senzorul la temperatura de funcţionare (~350°C), în aproximativ 30-60 de secunde (elementul de încălzire generează o temperatură de până la 650°C).
- Sonda Planară (pulsatorie): A fost lansată de Bosch în anul 1997 şi utilizează tehnologie senzorială din ceramică cu dioxid de zirconiu, însă este amplasat într-o formă mai compactă
şi mai plată ce reduce timpul de amorsare a sondei fiind foarte eficiente la pornire (figura 2.6).

Element de zirconiu Încălzitor ceramic Filtru

Generează voltaj în raport Încălzirea elementului Filtru respirabil, rezistent la apă
cu concentraţia de O2

Protecţie Conexiune
Protejează elementul de viteza gazului, sau Transferă semnalul de la senzor la
de corpurile straine din gazele evacuate calculatorul de injecţie

Figura 2.6. Construcţia sondei lambda

- Sonda planară de bandă largă: este cel mai nou design de senzor de oxigen şi oferă exactitate sporită, necesară pentru a întruni cele mai recente cerinţe privind emisiile chimice.
- Sonda lambda cu titan: aceşti senzori utilizează un tip diferit de tehnologie pentru detectarea oxigenului şi în loc de a genera un semnal de tensiune care se modifică odată cu raportul
aer/combustibil se modifică rezistenţa senzorului. Aceşti senzori sunt utilizaţi pe mai puţin de 0,5 % din autovehiculele dotate cu sonde lambda.

35
 • Cazul 1: Catalizator nou, Oxygen Storage Capacity
OSC : Cantitate de oxigen stocabilă
SONDĂ Cantitate de oxigen furnizată pe catalizator
AMONT direct reacţiilor de oxidare

SONDĂ
AVAL

Cantitate de oxigent stocabilă

pe convertorul catalitic

• Cazul 2: Catalizator îmbătrânit, Oxygen Storage Capacity

SONDĂ Oxigen debordat: Convertorul SONDĂ
AMONT catalitic nu poate stoca mai mult AVAL

Figura 2.7. Moduri de funcţionare sondă λ

36
 Variaţie « rapidă » de Îmbogăţire
Semnal sondă amont
Viteză
vehicul Calculator
de injecție

Variaţie « lentă »  de Îmbogăţire

Semnal sondă aval

Timp de
injecție

37
 2.2.1. Aspecte constructive şi funcţionale ale sondei Lambda

În principal sonda λ măsoară în mod constant cantitatea de oxigen din gazele evacuate şi trimite semnalul sub formă de voltaj către unitatea de comandă a motorului. ECU
(calculatorul central al maşinii) foloseşte semnalele primite de la sondă pentru a ajusta amestecul în vederea obţinerii amestecului ideal: 14 kg aer cu 1kg benzină E10, pentru care aşa-
numitul factor Lambda/Richesse este egal cu 1. Valorile de ieşire ale senzorului variază între 0.2 V (amestec sărac) şi 0.8 V (amestec bogat), variaţia ideală fiind în jurul valorii de 0.45V
(figura 2.8). Timpul necesar unei variaţii de tensiune de la amestec sărac la amestec bogat şi invers este de aproximativ 300 milisecunde. Realizarea optimă a amestecului asigură o
eficienţă şi o durată de viaţă prelungită convertorului catalitic.

U [mV] Timp injecţie [µs]

~800 [mV]

T_inj [referinţă]

~200 [mV]

λ+/- 0,03
λ<1 / R>1 Amestec stoichiometric λ>1 / R<1
Amestec bogat Amestec sărac

Figura 2.8. Funcţionare sondă λ în raport cu calitatea amestecului

38
 2.3. Controlul emisiilor de NOx cu ajutorul fazelor de distribuţie
Un rol determinant în asigurarea încadrabilităţii în normele EURO îl constituie fazele de distribuţie ale motorului prin suprapunerea supapelor, fenomenul purtând numele de
curgere inversă sau EGR intern în literatura tehnica de specialitate.

PMI PMS PMI

în care:
he – înălţime ridicare supapă de evacuare;
ha – înălţime ridicare supapă de admisie;

PMI – punct mort inferior;

PMS – punct mort superior;

he

ha
ADE – avans la deschiderea supapei de evacuare;

ADA – avans la deschiderea supapei de admisie;

IIE – întârziere la închiderea supapei de evacuare;
IIA – întârziere la închiderea supapei de admisie;
α[°RAC] – grade rotaţie arbore cotit.

ADE ADA IIE IIA α[°RAC]

EGR Intern
Deschidere supapă evacuare
Deschidere supapă admisie

Figura 2.9. Exemplificare fenomen de curgere inversă (EGR intern)

39
2.3.1. Depoluarea motoarelor prin intermediul sistemului VVT – Variable Valve Timing

a) Cercetari experimentate VVT admisie

TDC
EXH. Fixed INT. ADVANCED

VALVE LIFT
CRANK ANGLE

Figura 2.10. Profilul legilor de distribuţie pentru VVTadm

VVTadm - Motor H4M

1000 1200 1500 1700 1900 2200 2500 2700 3000 3300 3600 4000 4500 5100 5500 6000 6250
330 20 33 36 30 28 22 17 18 18 12 6 0 0 0 0 0 0
440 23 45 45 45 45 45 44 43 43 39 30 21 12 1 1 0 0
550 21 45 42 42 39 41 42 44 45 40 35 30 22 13 7 0 0
660 20 40 36 34 30 37 39 42 45 40 35 30 23 14 8 0 0
770 21 38 33 30 28 30 36 40 45 40 35 30 23 13 8 0 0
880 20 36 35 34 33 34 38 40 43 39 36 30 23 14 7 0 0
1000 20 33 37 38 39 40 40 40 40 40 40 30 23 13 6 0 0
Tabelul 2.1. Hartă de lucru pentru VVT admisie
40
b) Cercetari experimentate VVT admisie & VVT evacuare

VVT OPTIMIZATION
TDC
EXH. RETARDED INT. ADVANCED

Low
Low Pump
Pump losses
losses

Air
Air filling
filling efficiency
efficiency
VALVE LIFT

Low
Low HC,
HC, CO,
CO, NOx
NOx emissions
emissions
CRANK ANGLE
OVERLAP

TDC

Combustion
Combustion Instability
Instability in
in low
low loads
loads

Scavenging
Scavenging risk
risk in
in high
high loads
loads
BDC

Figura 2.11. Profilul legilor de distribuţie pentru dublu VVT

41
 Suprapunere Maximă Suprapunere Minimă
10 10
9 9
Ridicare supapă [mm]

Ridicare supapă [mm]

8 8
7 7
6 6
5 5
4 VVT admisie - Motor B4D 4
3 1000 1400 1700 2100 2500 2800 3500 4000 4800 5300 6250 6500 3
2 2
330 0 0 0 0 0 0 0 5 5 5 0 0
1 1
440 0 4 2 0 0 0 4 5 6 8 0 0
0 0
0 90 550 0 10 10 10 6 5 9 15 9 8 0 0 -270 -180 -90 0 90 180 270
660 5 20 20 20 10 8 13 15 9 8 0 0
°RAC °RAC
770 10 25 25 25 21 20 20 20 9 8 0 0
880 10 30 29 28 25 25 28 22 12 11 0 0
1000 15 24 27 27 29 30 28 22 12 11 0 0

VVT evacuare - Motor B4D

1000 1400 1700 2100 2500 2800 3500 4000 4800 5300 6250 6500
330 25 25 25 25 25 25 25 27 29 25 5 0
440 30 32 38 40 40 41 40 35 35 35 10 0
550 35 35 38 41 41 41 41 40 39 37 10 0
Întârziere Maximă 660 25 35 38 40 41 41 36 30 30 29 10 0
Avans Maxim
10 770 25 33 38 40 40 38 27 20 20 19 5 0 10
9 880 25 25 22 20 20 20 20 16 10 8 3 3 9
Ridicare supapă [mm]

Ridicare supapă [mm]

8 1000 26 29 17 16 15 13 11 8 5 4 3 2 8
7 7
6 6
5 5
Tabelul 2.2. Harta de lucru pentru VVT admisie & VVT evacuare
4 4
3 3
2 2
1 1
0 0
-270 -180 -90 0 90 180 270 -270 -180 -90 0 90 180 270

°RAC °RAC
42
 SMA
Click icon to add picture
RTER

Confidential C
Sarcină R=1,15 Sarcină
Performanţe
dinamice R>1,15 R>1,15
Protecţie Protecţie

Richesse=1 Richesse=1
= Depoluare & consum = Depoluare & consum

Tăiere injecţie Tăiere injecţie

Turaţie Turaţie

Până la EURO 6b Pentru EURO 6c

Sarcină

Richesse=1
= Depoluare & consum

Tăiere injecţie
Începând cu EURO 6d
Turaţie
44
2.5. Influenţa temperaturii lichidului de racire asupra emisiilor chimice nocive

HC
E100

HC E0 NOx
CO

20 °C 90 °C

45
2.6. Influenţa avansului la aprindere asupra emisiilor chimice nocive

P [bar]

Cursă Cursă
Comprimare Destindere

20 10 0 -5 α [°RAC]

46
 NOx g/kWh CO g/kWh
HC g/kWh

Creştere HC şi CO
la limita aprinderii

Temperatură gaze evacuate

0 °RAC 25 °RAC

47
2.7. Influenţa presiunii din colectorul de admisie asupra emisiilor chimice nocive

Emisii
NOx g/kwh

Zonă de îmbogăţire
pentru sarcină plină
(Îmbogăţire >1)

HC g/kwh

CO g/kwh
Presiune colector
Zonă de non
combustie

48
2.8. Influenţa volatilităţii combustibililor asupra emisilor poluante

250
Diluţie ulei

200
Emisiile de
HC cresc
Temperatură [°C]

150
Pornire la rece
degradată
100

Economie pe termen lung scazută

50

Pierderi prin vaporizare ridicate

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Evaporare [%]

Figura 2.14. Efectele volatilităţii asupra funcţionării motorului

Figura 2.15. Echipament pentru încălzirea combustibilului destinat

motoarelor FLEXFUEL Norma LEV7 Brazilia

49
2.9. Evitatea fenomenului de « MISFIRE» prin optimizarea sistemului de aprindere la M.A.S.

R R
Figura 2.16. Strategie M.S.I. - Multi-Spark Ignition

r
50
2.10. Depoluarea la genezǎ a M.A.C. – urilor prin divizarea injecției

PMS

Injecție clasică
Cantitate de combustibil injectată [mg]

Injecție divizată

Regenerare
Filtru
Particule
1 2 3 4 5

Figura 2.17. Divizarea injectiei la motoarele Diesel Timp [s]

1 – injecție pre-pilot (pilot 1)
2 – injecție pilot (pilot 2)
3 – injectie principală
4 – post injectie
5 – post injectie târzie

51
 Tabelul 2.3. Influența injecției divizate asupra performanțelor dinamice și ecologice

Secvența injecției Caracteristici

• Controlează variația presiunii în cilindru

Injecție Pre-pilot
• Reduce zgomotul de ardere
(pilot 1)
• Îmbunătățește pornirea la rece
Injecție pilot • Reduce zgomotul de ardere
(pilot 2) • Reduce formarea de NOx

Injecție principală • Realizează cuplul motor

• Oxidarea emisiilor de HC și Particulelor Mecanice prin

Post injecție
prelungirea procesului de ardere

Post injecție târzie Regenerare Filtru de Particule

Cantitate de combustibil

NOx HC și PM
injectată [mg]

Zgomot Regenerare
Filtru
Particule

Figura 2.18. Influența injecției divizate asupra emisiilor Timp [s]

52
 2.11. Depoluarea la genezǎ a M.A.C. – urilor prin optimizarea calităţii amestecului

Pentru ameliorarea omogenizării amestecului, la motoarele Diesel de obicei se actionează pe următoarele căi:
- creșterea presiunii de injecție
- organizarea adecvată a mișcării aerului în cilindru şi camera de ardere
- creșterea numǎrului de gǎuri ale injectoarelor
- controlul întârzierii la autoaprindere

2.11.1. Creșterea presiunii de injectie

Creșterea presiunii de injecție conduce la o micșorare a diametrului picǎturilor de combustibil injectat, dar și la o creștere a vitezei acestora. Experiența a arǎtat cǎ la valori mai
mari ale presiunii de injecție (1600 bari), efectul asupra diametrului picǎturilor tinde sǎ se diminueze, dar viteza continuǎ sǎ creascǎ fǎrǎ a exista un plafon.

2.11.2. Organizarea adecvată a mişcării aerului în cilindru şi camera de ardere

După procesul în care au loc, mişcările organizate se pot clasifica astfel:

1. Mişcări organizate în procesul de admisie:

- mişcare de Swirl
2. Mişcări organizate în procesul de comprimare
- mişcare de Squish
- mişcare de Tumble

Figura 2.19. Realizarea mişcării de swirl

53
 Prag care permite declanşarea
mişcării de Tumble
Squish

Zona de impact a
jetuluia

Swirl

Tu
m
ble
Figura 2.20. Mişcările organizate specifice M.A.C.

2.11.3. Creșterea numǎrului de gǎuri ale injectoarelor

O problemǎ foarte delicatǎ o constituie contactul jetului de combustibil cu pereţii cilindrului. Ca urmare, vom avea valori foarte mari ale emisiilor de hidrocarburi şi de fum.
Totodatǎ, existǎ riscul diluţiei motorinei în ulei cu consecinţe grave asupra fiabilitǎţii motorului. Evitarea acestor inconveniente a fost posibilǎ prin mǎrirea numǎrului de gǎuri ale
injectoarelor. Acest lucru are aspecte favorabile și asupra vaporizǎrii combustibilului injectat.

2.11.4. Controlul întârzierii la autoaprindere

Odatǎ injectat combustibilul în camera de ardere, nu degajǎ imediat energie în contact cu aerul şi gazele arse întâlnite. Este nevoie de o perioadǎ de vaporizare şi omogenizare cu
aerul, care poartǎ numele de întârziere fizicǎ. Dupǎ vaporizare au loc primele reacții chimice, dar care nu produc energie vizibilǎ în evoluţia presiunii din cilindru. Aceste pre-reacții
chimice constituie întârzierea chimicǎ. Intervalul de timp cuprins între debutul injecției și începutul degajǎrii energiei în camera de ardere poartǎ numele de întârziere la autoaprindere.
Putem spune cǎ întârzierea la autoaprindere este compusǎ din întârzierea fizicǎ plus întârzierea chimicǎ și are valori uzuale cuprinse între 0,5 – 1 ms. Cu cât întârzierea este mai mare cu
atât combustibilul are mai mult timp sǎ se vaporizeze, rezultând un amestec mai omogen.

54
 2.12. Sistemul de reaspirare a gazelor de carter
Migrarea vaporilor de combustibil şi a gazelor arse în carterul motor este normală şi acceptată în limite restrânse de către constructorii de autovehicule datorită jocurilor termice
admisie pentru piston şi segmenţi.
Amestec aer/combustibil
Peretele
cilindrului

Perete
Cordonul 1 Piston cilindru
Canal pentru
segment
Cordon 1
Cordonul 2

Cordonul 3

Cordon 2

Trecerea amestecului Segment de

aer/combustibil în foc
cordonul 2

Figura 2.21. Migrarea gazelor în carterul inferior

Parte gazoasă Parte lichidă

NOx, CO2 1.5%, O2 18%, Hidrocarburi: 20% din masă, din care

N2 80% 90% combustibil și 10% ulei

Parte apoasă: 80% din masă H2O
Tabelul 2.4. Compoziția gazelor de carter
55
 Scăpările sporite ale vaporilor de combustibil în
carterul motor duc la diluţia uleiului ceea ce conduce nu
numai la o uzură accentuată a motorului, dar şi la creşterea
gradului de poluare. În general, se consideră că debitul maxim
de gaze scapate în carter prin fenomenul de blow-by nu Parte
gazoasă
trebuie să depăşească 50 l/min la motoarele pe benzină și 100
l/min la motoarele Diesel. Filtru aer
Analiza chimică a gazelor de carter a evidenţiat faptul
BLOW-BY
că acestea, datorită combinării lor cu vaporii de ulei, formează
aşa numitul compus benzopiren cu efect cancerigen. Decantor
ulei

Parte
condensată

Depozite
de ulei,
apă, PM…

Figura 2.22. Arhitectura circuitului gazelor de carter

Canalizație
56
03 Metode generale de depoluare prin post-tratarea gazelor evacuate
• Depoluarea prin tratare catalitică folosind convertorul catalitic cu trei căi (T.W.C -Three-Way-Catalyst)
• Controlul concentraţiilor de NOx folosind sistemul EGR
• Reducerea emisiilor cu ajutorul Filtrului de Particule
• Reducerea NOx cu ajutorul catalizatorului de acumulare (NOx Trap)
• Reducerea NOx cu ajutorul sistemului SCR

57
3.1. Depoluarea prin tratare catalitică folosind convertorul catalitic cu trei căi (T.W.C -Three-Way-Catalyst)

 Suport ceramic (cordielită);

 5000 m2 / 2 l;
 150 g / 2 l;
 Material activ: Platină, Paladiu şi Rodiu;
 Strat secundar: Al2O3 / TiO; Protecție
 Stocare oxigen: cerină (CeO2); termică
 Temperatură de lucru < 900 °C;
 Temperatură de curgere 1355 °C.
Carcasă

Material de izolare
şi menţinere
Suport ceramic /
Monolit metalic

Material preţios Strat secundar

Pt, Pl, Rh (Al2O3, CeO2)

Figura 3.1. Construcție T.W.C

58
 Ardere completă
Aer
H2O, CO2, N2
O2, N2 Postardere catalitică
Sonda oxigen amont Sonda oxigen aval

H2O, CO2, N2

Cn, Hn HC, NOx, CO

Poluanţi
Benzină reglementati
Ardere incompletă

Figura 3.2. Rol/Amplasare T.W.C

59
 Activitatea unui convertor catalitic este caracterizată
prin calcularea eficacității de tratare

Gaze netratate Catalizator Gaze tratate

Eficacitate
 

Eficacitatea convertorului catalitic variază intre 0 şi

100% :
0% = nimic nu a fost tratat
100% = totul a fost tratat
Trata
re
> 98%
Până în me
la 99, di e
9%

60
 110
>98%
100
90%
90 Soluţii constructive ale monolitului
80
Conversie [%]

70
60
50%
50 Monolit ceramic Monolit metalic
40
30
Temperatură de
20 amorsaj Particularităţi:
Particularităţi:
10 - 0-100 °C  31 kJ/l
- 0-100 °C  65 kJ/l - Temperatură de lucru < 1100 °C
0 - Temperatură de lucru < 900 °C
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 - Răcire rapidă
- Răcire lentă
Temperatură [°C]
- Contrapresiune scăzută

Figura 3.3. Funcţionare / amorsare T.W.C Figura 3.4. Soluţii constructive / particularităţi

61
 17

Carcasare
1 2
Tabelul 1.1. Costul materialului preţios [€/kg]
Substrat monolitic
17
3 Platină Paladiu Rodiu
Material preţios 11567 50964 231080
*Sursa ENSPM – bursa din Paris 09 avril 2008
66

Figura 3.5. Structura costului de fabricaţie pentru T.W.C.

62
 Tabelul 3.1. Efectul materialelor nobile asupra poluanţilor

Material nobil/ NOx

HC CO
Noxe
Pt (platină) +++ ++ +
Pd (paladiu) +++ +++ ++ DOC
TWC Rh (rodiu) ++ ++ +++

+ + + eficacitate mare; + + eficacitate medie; + eficacitate mică

* Materialele preţioase sunt dispersate în agregate de mici dimensiuni (între 1 - 10 nm).

CO+O2  CO2
Necesita amestec HC+O2  CO2 +H2
sarac
C*+O2  CO/CO2+NO

NO+CO  N2+CO2
Necesita amestec
NO+HC  N2+CO2+H2O
bogat
NO+H2  N2+H2O

Figura 3.6. Reacţiile de tratare catalitică din T.W.C.

63
 Tabelul 3.2. Masa de material nobil în funcţie de evoluţia Normelor Europene
Benzină Diesel
Norma g / vehicul g / vehicul
Cilindree Cilindree
Pt Pd Rh Total Pt
1,4 - 2 l 1,71 0 0,33 2,04 < 2 l  
Euro 1
>2l 2,76 0 0,57 3,33 >2l  
1,4 - 2 l 0,38 2 0,29 2,67 <2l 1,43
Euro 2
>2l 2,09 3,04 0,67 5,8 >2l 4,28
1,4 - 2 l 0,48 2,76 0,29 3,53 <2l 4,09
Euro 3
>2l 0,57 3,71 0,67 4,95 >2l 8,55
1,4 - 2 l 0,67 2,85 0,48 4 <2l 4,75
Euro 4
>2l 0,48 4,75 0,67 5,9 >2l 8,55

Norma Cilindree Volum global CATA Volum monolit 1 Volum monolit 2

1 litru 1,2 litri 0,35 litri 0,85 litri
EURO 6c BR10 Pt Pd Rh Pt Pd Rh Pt Pd Rh
  0 2,108 g 0,283 g 0 1,598 g 0,133 g 0 0,51 g 0,15 g
Norma Cilindree Volum CATA 1+GPF+CATA 2 Volum CATA 1 Volum GPF Volum CATA 2
EURO 1 litru 3,3 l 0,61 1,19 l 1,5 l
6-DFULL BR10 Pt Pd Rh Pt Pd Rh Pt Pd Rh Pt Pd Rh
    0 6,153 g 1,02 g 0 3,98 g 0,331 g 0 1,272 g 0,424 g 0 0,901 g 0,265 g

64
 Conversie CO NOx
100%

HC

Prezenţă oxigen Lipsă oxigen

Îmbogăţire
1+/-0.03
Figura 3.7. Plajă de lucru pentru un T.W.C.

65
100
%

Cauze chimice:
- Sulfidare
Conversie

- Încapsularea prin
Catalizator Catalizator Catalizator reziduuri din ulei (P, Zn,
nou vechi foarte vechi Ca…);
Cauze fizice:
- Migrare material
≈50%
preţios;
- Depozite de PM;
Cauze termice:
- Sinterizare de pulberi
metalice;

≈250 °C ≈ 300 °C ≈ 350 °C Temperatură

Figura 3.8. Eficacitate de tratare T.W.C.

66
 3.1.1. Metode de amorsare şi efectul lor asupra performanţelor ecologice
a) Amorsare TWC cu ajutorul avansului la aprindere

1000 18
16
900
14
Temperatura [°C]

800 12

HC [mg/s]
10
700
TECAT 8
600 6
4
500
2
400 0
-30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 -20 -10 0 10 20 30 40 50

Avans la aprindere [°RAC] Avans la aprindere [°RAC]

Figura 3.9. Influenţa reducerii Figura 3.10. Influenţa reducerii avansului asupra HC
avansului asupra temperaturii

Se constată că o uşoară întârziere la declanşarea scânteii electrice (2…3 0 RAC după punctul mort superior - PMS) conduce nu numai la intrarea rapidă în regimul de lucru a
convertorului catalitic ci şi la atingerea minimului de concentraţii pentru HC. Se adaugă la aceasta şi o diminuare a concentraţiei de NO x (efect cunoscut la reducerea avansului la
aprindere).
Acest mod de amorsare are avantajul simplităţii constructive, dar are dezavantajul creşterii consumului de combustibil.

67
 Motor H4Bt

~250 °C / 45 s ~250 °C / 80 s  Δt=35s

Figura 3.11. Reprezentare grafică amorsaj convertor catalitic cu/fără strategie « MEA - Mise en Action »

68
 b) Amorsare TWC cu ajutorul injecţiei de aer

Colector evacuare TWC

Clapetă anti-retur

Injector de aer

Pompă aer

Figura 3.12. Construcţia sistemului de amorsare

cu injecţie de aer

~300 °C / 22 s
~300 °C / 38 s

Figura 3.13. Reprezentare grafică a timpului de amorsaj cu injecţie de aer

- curba 1 reprezintă temperatura gazelor la intrarea în reactorul catalitic;

- curba 2 reprezintă temperatura primului miez catalitic;
- curba 3 temperatura celui de-al doilea miez din convertorul catalitic;
- curba 4 reprezintă prima secvenţă a ciclului European (NEDC).

69
 Motor H4Mk

~300 °C / 30 s  Δt=8s ~300 °C / 62 s  Δt=24s

Figura 3.14. Reprezentare grafică a timpului de amorsaj fară injecţie de aer

70
 3.2. Controlul emisiilor de NOx folosind sistemele EGR
3.2.1. EGR-ul de înaltă presiune vs EGR-ul joasă presiune

Primul sistem EGR controlat a fost introdus pe motoare în anul 1973, iar astăzi cele mai multe motoare deţin un astfel de sistem, cantitatea de gaze de evacuare introduse în
galeria de admisie fiind de aproximativ 6 – 10%.

Aer proaspăt Aer proaspăt

Volet P/T Col Volet
admisie P/T Col
admisie

Volet
EGR HP
Schimbător
Filtrul de
termic
aer Filtrul de
Intercooler

aer

Intercooler
Capteur Capteur
PMS PMS

NOx NOx
FAP FAP
TRAP TRAP
Volet
evacuare
Figura 3.15. Arhitectură sistem EGR de înaltă presiune
Schimbător termic

Volet
EGR LP
Figura 3.16. Arhitectură sistem EGR de joasă presiune

71
 Tabelul 3.3. Avantajele şi dezavantajele sistemelor EGR

  Avantaje Dezavantaje

- Δp EGR ridicat - Temperatură EGR ridicată (probleme de

EGR de - limitarea pieselor ancrasate (doar vana fiabilitate ale vanei)
înaltă EGR şi schimbătorul termic) - În sarcini şi turaţii ridicate cantitatea de
presiune - nu implică şi alte piese componente gaze recirculată trebuie limitată pentru a
(ex: volet admisie şi evacuare) dispune toată energia turbinei

- Temperatura sistem EGR mică =>

nevoie de răcire scăzută
- Δp EGR scăzut
- Toată energia gazelor arse este
EGR de - Temperatură amonte/aval compresor
distribuită turbinei (se evita fenomenul de
joasă ridicată
Turbo Lag)
presiune - Ancrasare compresor
- Nu trebuie limitată cantitatea de gaze
- Corodare InterCooler
recirculate pentru a reda turbinei toată
energia gazelor

72
3.2.2. EGR-ul Combinat (HP & LP)

Aer proaspăt
Volet P/T Col
admisie

Volet
EGR HP
Filtrul de
aer

Intercooler
Capteur
PMS

NOx
FAP
TRAP
Volet
evacuare

Schimbător termic
Volet
EGR LP
Figura 3.17. Arhitectură sistem EGR combinat

73
Sistemul EGR combinat este controlat în funcţie de doi parametri:
•temperatura aerului ambiental
• temeperatura lichidului de răcire.

Temperatură ambientală
3 °C 60 °C
-20 °C -12 °C

<20 °C

Temperatură lichid de 20 °C – 63 °C HP EGR

răcire LP EGR
63 °C – 100 °C

>100 °C

Figura 3.18. Model funcţional EGR «HJD – K9K GEN8» 

74
3.3. Reducerea emisiilor cu ajutorul Filtrului de Particule
3.3.1. Regenerarea Filtrului de Particule specifică M.A.C.

 Formare Particule Mecanice:

 Amestec sărac (R<1)
 Cameră de ardere sub regim termic
 Stocaj  6 g/l; Element de carbon
1
 Regenerare  5-10 min;
 Oxigen  5-10%; 2 Hidrocarburi
 TEFAP  550 °C – 650 °C. 3 Vapori apă

4 Nitraţi
5 Sulfaţi

Figura 3.19. Componenţa particulelor mecanice

Figura 3.20. Arhitectură fagure ceramic

75
3.3.2. Regenerarea Filtrului de Particule (al 5-lea injector – Diesel)

Sonde O2 Pdif

TavT TeFAP
TeCATA

5ème
Injecție injector

CATA FAP
Ieșire Motor

Figura 3.21. Sistem de regenerare cu al 5-lea injector

Injector
Cameră Fixare
de apă
Con de injecţie

Gaze evacuate
DOC

Figura 3.22. Arhitectură al 5-lea injector

76
3.3.3. Regenerarea Filtrului de Particule (injecție târzie – Diesel)

Pilot Main After

Injecţie standard
(DPF-ul se încarcă cu
particule mecance)

Pilot Main After Multi Post Tardive

Strategie de injecţie
specifică regenerării

PMS ~ -15 °RAC ~ -40 °RAC ~ -130 °RAC

Creştere de cuplu şi temperatură înainte de DOC

Temperatura înainte de SCRf creşte datorită reacţiilor
de oxidare exotermă a HC-ului în DOC

DOC SCRf

Figura 3.23. Strategie de regenerare cu injecţie târzie

77
 3.3.4. Regenerarea Filtrului de Particule specifică M.A.S.

PARTICULE MECANICE + OXIGEN + TEMPERATURĂ

= REGENERARE
• Formarea Particulelor Mecanice
• Amestec sărac (R<1) Filtru curat
• Cameră de ardere sub regim termic
• Amestec bogat (R>1)

• Viteza de încărcare a GPF-ului

• Ralanti: 0-0.3 g/h
• Regimuri tranzitorii: 0-2 g/h
• Full load (cu îmbogățire): 0-2 g/h
• WLTC cycle: 0 g (RGN)
• Door to door”, ciclu rece: 1-3 g/h
Filtru încărcat Regenerare

78
• Regenerare pasivă
950
• Cea mai comună metodă de regenerare
• Realizare:
900
 Temperatură monolit > 650 °C
 Tăiere injecție (decelerare, aport mare de oxigen)
• Viteză mare de ardere a particulelor (1,5-5 g/min) 850

• Metodă utilizată la încărcări reduse ale GPF-ului <3 g

800

T_GPF [°C]
• Metoda potențial periculoasă la încărcări relativ mari (Tăiere injecție inhibată): >5 g
 Pot apărea temperaturi mari în GPF
 Poate conduce la fisurarea/deteriorarea GPF 750

Regenerare Pasivă Interzisă

• Regenerare activă 700

• Realizare: Regenerare Pasivă Permisă

 Temperatură monolit > 650 °C 650

 Consemn de amestec sărac (R=0,85…0,95)
• Viteză medie de ardere a particulelor (1-2 g/min) 600
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
• Metodă utilizata la încărcări medii-mari ale GPF: 5-10g
Masă particule [g]

Figura 3.24. Strategie inhibare tăiere injecție

79
Masă particule
[g]

Diminuarea
performanțelor cu 75%
+ «Risc distrugere motor»

Diminuarea performanțelor
cu 50% + «Control injecție»

20

Incitare la
15 rulaj

10,5 Mod sărac

7,9
5 Mod încălzit

2,6

Mod Timp
încălzit Regenerare Înlocuire Filtru de
Regenerare pasivă Regenerare asistată
RGN activă Particule
Pasivă

Figura 3.25. Strategie de regenerare specifică M.A.S. (HR13DDT)

80
• Regenerare continuă
• Realizare:
 Temperatură monolit > 650 °C
 Richesse 1
• Regenerarea apare ca urmare a undelor de Richesse și al efectului OSC (aport foarte mic de oxigen)
• Viteză foarte mică de ardere a particulelor

• Regenerare asistată
• Utilizată pentru regenerarea filtrelor cu încărcări foarte mari: până la ~15g
• Necesită validare MAP
• Realizare:
 Ralanti accelerat (3500 rot/min)
 Degradare de avans (termică eșapament)
 Modulare de Richesse (amestec sărac, R=1…0,9)
• Viteză mică de ardere a particulelor <1 g/min
• Filtrele cu încărcări mai mari de 20g necesită în principiu înlocuire

• În cuptor
• Cuptoare speciale, cu controlul temperaturii și debitului de oxigen

81
• Strategie pentru regenerare asistată

4000

3500

3000

2500 Etapa 2

Turatie [rot/min]
2000

1500

1000

500
Etapa 1 Etapa 3
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40

Timp [min]
Etapa 1 Etapa 3

~ 10 min ~ 10 min
Etapa 2
Creștere progresivă până la 3500 Coborâre progresivă până la
[rot/min] / Activare Mod 1500 [rot/min], apoi regim
Încălzire max 20 min ralanti

Menținere turație: ~3500

[rot/min] Activare Mod Sărac
82
• Deteriorarea Filtrului de Particule apare ca urmare a temperaturii ridicate sau a gradientului mare de temperatură:
• CDC monolit: 950 °C (orice condiții)
• 200°C/cm (diferență de temperatură pe direcție radială)
• Integritatea filtrului trebuie verificată dacă temperatura depășește 1000 °C

• Cauzele apariției temperaturilor ridicate:

• Regenerarea pasivă a unui GPF prea încărcat
• GPF încărcat și amestec prea sărac (consemn greșit pentru regenerare activă sau disfuncționalitate motor)
• GPF încărcat și apariția de missfire

• Examinarea integrității:
• Examinare vizuală (demontare sau cu endoscop)
• Verificarea valorii de Pdiff. Exemplu pentru un Filtru de Particule deteriorat:
• Valoarea de Pdiff este mai mică față de o valoare Pdiff de referință (măsurată pe același punct de funcționare)

83
 Punct declanşare regenerare
Depuneri combustibile
(particule mecance)

Δ FAP
Depuneri necombustibile:
Metale de uzură, cenusă
(oxizi metalici), din
Durată de exploatare combustibil şi ulei.

Figura 3.26. Exemplificarea modului de colmatare al fagurelui ceramic

Temperatuă internă
>1000 °C

Figura 3.27. Fagure ceramic deteriorat în urma solicitărilor termice

84
 3.4. Reducerea NOx cu ajutorul catalizatorului de acumulare (NOx Trap)
NOx Trap-ul reprezintă un convertor catalitic de acumulare (reţinere) pentru oxizii de azot, asemănător constructiv unui convertor catalitic convenţional cu trei căi, în afară de
platină şi rhodiu acestuia i se adaugă oxid de bariu care la temperaturi ale gazelor evacuate cuprinse între 200 °C – 450 °C acumulează oxidul de azot prin formarea unui lanţ de nitraţi.
Un convertor catalitic convenţional cu trei căi nu poate trata în domeniul amestecului stratificat decât o mică parte din oxidul de azot.

Amestec stratificat

Sondă ECU
lambda

Calculator
NOx
Sondă lambda

Senzor Senzor
temperatură NOx

TWC
NOx TRAP

Figura 3.28. Tronson evacuare Audi 2l FSI

85
 Faza de acumulare R<1

Acumularea oxizilor de azot se face în două faze, şi anume: într-o primă fază oxidul de azot este transformat pe stratul de platină în dioxid de azot, iar în cea de-a doua fază
dioxidul de azot reacţionează cu oxidul de bariu şi se asambleaza în nitrat de bariu (figura 3.29).
Prin intermediul senzorului de NOx ( ce are şi funcţie de monitorizare a NOx Trap-ului) calculatorul de injecţie (ECU) stabileşte când NO x Trap-ul nu mai poate acumula oxizii de
azot şi demarează modul de regenerare (la fiecare 60-90 secunde, iar regenerarea durează aproximativ cca. 3 secunde). Pentru a putea desfăşura regenerarea, motorul este comutat de la
funcţionarea cu amestec stratificat la funcţionarea cu amestec omogen îmbogăţit (R=1,05), în regimul de funcţionare cu amestec omogen îmbogăţit va creşte proporţia de HC şi CO din
gazele arse.

Oxid de azot (NOx) Dioxid de azot

Oxigen (O2) (NO2)

Oxid de bariu Nitrat de bariu

Platina (Pt)
(BaO) (Ba(NO3)2)

Faza acumulare R<1

Figura 3.29. Reacţii chimice pentru modul de acumulare al oxizilor de azot

86
 Faza de regenerare R>1

Regenerarea NOx Trap-ului are loc într-o primă fază prin intermediul CO-ului când nitratul de bariu este redus la oxid de bariu, apoi este eliberat dioxidul de carbon şi oxizii de
azot. Datorită rhodiului şi platinei oxidul de azot este tratat şi eliminat sub formă de azot, iar monoxidul de carbon, în urma reacţiilor de oxidare, se transformă în dioxid de carbon
(figura 3.30).

Dioxid de carbon (CO2)

Oxid de azot (NOx)
Azot (N2)

Monoxid de carbon (CO)

Monoxid de carbon (CO)

Nitrat de bariu Oxid de bariu Platina (Pt)

(Ba(NO3)2) (BaO) Rodiu (Rh)

Faza regenerare R>1

Figura 3.30. Reacţii chimice pentru modul de reducere al oxizilor de azot

O problemă întâlnită la MAS-urile ce lucrează cu injecţie directă de benzină şi amestecuri stratificate este colmatarea cu sulf a NO x Trap-ului, ceea ce duce la diminuarea
spaţiului de captare pentru oxizii de azot. Pentru desulfurarea NO x Trap-ului calculatorul de injecţie trece motorul de la funcţionarea cu amestec stratificat la funcţionarea cu amestec
omogen, dar datorită faptului că sulful se regenerează doar la temperaturi ridicate >650 °C se realizează şi o usoară întârziere a aprinderii pentru a ridica temperatura gazelor evacuate
(procedeu asemănător amorsării convertorilor catalitici cu trei căi). Astfel, sulful este îndepartat şi eliminat sub formă de dioxid de sulf (SO 2), pentru o astfel de operaţie timpul necesar
este de cca. 2 minute si se realizează odată la aproximativ 500 Km.
87
 3.4.1. Influenţa compoziţiei elementare asupra emisiei de poluanţi

În figura 3.31 este exemplificată influenţa cantităţii de sulf conţinută în benzine asupra eficacităţii de tratare a NO x TRAP-ului. Totodată, încărcarea rapidă a NOx TRAP-ului cu
sulf duce şi la regenerări mai dese ce se traduce printr-un consum sporit de combustibil.

100

90

80

70

Conversie [%]
60

50

40

30 34 ppm S

20 180 ppm S

10

0
0 5 10 15 20 25 30 35
Timp [h]

Figura 3.31. Influenţa sulfului din benzine asupra eficientei NOx TRAP-ului

88
3.5. Reducerea NOx cu ajutorul sistemului SCR

 Conversie de până la 95%, mai ridicată decât a NOx TRAP-ului (< 70%);
 Temperatura de tratare ~200-450 °C;
 Lichid AdBlue  32,5% Uree sintetică şi 67,5% apă demineralizată;
 Presiune de injecţie  6,5 bar;
 Consum AdBlue  ~ 12,5 l pentru ~10000 km;
 Material activ: Oxid de Vanadium şi Oxid de Tungsten înlocuite cu Cupru-Zeoliti.
 Temperatură de îngheţ < -11 °C;
 Reglementare  sistem activ în 20 min pentru pornirea la T= -15 °C.

NOx NH3

N2 H2O

Figura 3.32. Arhitectura sistemului SCR

89
 3.5.1. Integrarea funcţiei SCR în Filtrul de Particule

Acest nou sistem încorporează atât funcţia FAP-ului cât şi funcţa SCR-ului într-o singură componentă/monolit/carcasă. Astfel, materialul activ al SCR-ului este integrat în
substratul FAP-ului, această integrare (sistem), purtând numele de SCR on Filter sau SCRoF.

240 2,5

220 DOC SCR

200 FAP
2,0

Emisii de NOx cumulate [g]

180
DOC
160 Emisii brute
SCRoF 1,5
Viteză [km/h]

140
DOC+FAP+SCR
120

100 1,0
80
DOC+SCRoF

60
0,5
40

20

0 0
0 200 400 600 800 1000 1200

Timp [s]

Figura 3.33. Evoluţie a emisiilor de NOx în fucţie de arhitectura sistemelor de depoluare

90
 NOx TRAP vs SCR

100 100

90 Conversie scazută la Conversie Conversie 90 Fără injecţie Injecţie de

temperaturi joase. medie, dar scazută la de uree: uree: în
80 Stocaj limitat satisfacătoare temperaturi 80 temperatură acelaşi
70 înalte 70 scăzută, risc timp debut
de cristalizare Regenerar

Conversie NOx [%]

Conversie NOx [%]

60 60
Injecţie de uree: NH3 este
stocat în catalizator şi poate e FAP
50 50 reacţiona cu oxizii de azot
40 40

30 30

20 20

10 10

0 0
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600

Temperatura [°C] Temperatura [°C]

Figura 3.34. Eficacitate sistem NOx Trap Figura 3.35. Eficacitate sistem SCR

91
3.6. Noi tehnologii în vederea combaterii poluării

EURO 6 D-TEMP  Reference Technical Definition (Diesel K9K)

Air frais
Volet P/T Col
- Pompe alimentation
d’admission - Capteur pression
- Résistance Chauffage
(réservoir+ligne)
Vanne - Capteur T°
EGR HP - Urea Quantity Sensor
Filtre
à air
WCAC Capteur
PMH

Urea Tank
Urea Injector
O2 Sensor TeSCRF NOx Sensor_2
S

Mixer
DOC SCRF C
R

NOx Sensor_1 NH3 Sensor_1 TsSCR NH3 Sensor_2

Vanne
EGR BP

Cooler

Pdiff
EGR LP

92
 EURO 6 D-FULL  Reference Technical Definition (Diesel K9K)

Air frais
Volet P/T Col
d’admission

Vanne
EGR HP
Filtre - Pompe alimentation
à air - Capteur pression
WCAC Capteur
PMH
- Résistance Chauffage
(réservoir+ligne)
- Capteur T°
- Urea Quantity Sensor

O2 Sensor NOx (O2) Sensor_1

NOx
TRAP Urea Injector_1

TeNT
Urea Tank
Pdiff Mixer
Vanne Trois-vois
EGR BP S
Cooler C SCRF NH3 Sensor_1
R
TeSCRF
Urea
NOx Sensor_2 Injector_2
NOx Sensor_3 PM Sensor
NH3 Sensor_2

CuC
Mixer

SCR

TeSCR TsSCR NH3 Sensor_3

93
Previziuni EURO 7 « Sursa RICARDO »

Poluanti EURO 6D EURO 7 All

Lower WLTC (Nou) [mg/km] [mg/km]
emissions
PN [#/km] 6x1011
limits
PM 4,5 2,5
Increased on NOx 60 30-40
New pollutants
board
included
monitoring CO 1000 250-500

EURO 7
HC 100 100-50

NMHC 68 68-35

Scope NH3 - 10

HC+NOx - 90
Increased
Fuel
emissions CH4 - 15
technology
robustness
N20 - 10

Covers all CH20 - 2,5

driving
Total Aldehide - 5
conditions

94
 EURO 7  Reference Technical Definition (Gasolin Engine)

LP EGR GPF VVL 2 CATA Air Injection

Air frais Inlet

P/T Col
Throttle Capteur
PMH
WCAC

Filtre Inlet VVT

à air Exh VVT

Secondary
Air Injection
Air Pump

Linear O2 Sensor Binar O2 sensor

T
W GPF TWC
C

VNT+REA Pdiff
Heating grid

Vanne
EGR BP
Cooler

Pdiff
EGR LP

95
 04 Măsurarea emisiilor chimice nocive
• Analizorul 5 gaze (MEXA 7100)

96
 4.1. Analizorul 5 gaze (MEXA7100)
Principalele caracteristici ale unui sistem de analiză a gazelor evacuate utilizat în cercetări experimentale sunt prezentate în tabelul 4.1.
Tabelul 4.1. Date tehnice ale sistemului de analiză HORIBA-MEXA7100
Gaz Domeniu de Precizia de
Tip analizor
analizat măsură [%] măsură [%]
Analizor cu absorbţie 0…12 /
nondispersivă în infraroşu (NDIR)
CO/CO2
0…20 1

Analizor cu detector prin

chemiluminiscenţă (CLD)
NOx 0…0,5 1
Analizor cu detector de ionizare a
flăcării (FID)
THC 0…4 1
Analizor cu detectoare
paramagnetice (PMD)
O2 0…25 1

Toate analizoarele de gaze necesită efectuarea unei calibrări înainte de fiecare măsurare sau cel puţin o dată pe zi, în funcție de aplicaţie (figura 4.1.). Un gaz „zero” şi un gaz de
calibrare este furnizat analizorului din butelii, iar valoarea măsurată este ajustată în funcție de concentraţia cunoscută de la gazul de calibrare.
Atunci când există suspiciuni cu privire la valorile măsurate se efectuează o liniarizare cu scopul de a se asigura că valorile măsurate între zero şi punctele de etalonare sunt corecte. În
acest scop, diferite concentraţii de gaz dispersat în tot intervalul de măsurare sunt furnizate la analizor şi valorile măsurate sunt comparate cu concentraţiile aşteptate. Atunci când
abaterile sunt mai substanţiale (> 2%), valorile măsurate sunt corectate matematic (curba de liniarizare). O astfel de liniarizare se realizează sau este cel puţin verificată la intervale de 3
luni. Concentraţiile de referinţă sunt amestecate într-un precis separator de gaz (figura 4.2.).

Figura 4.1. Calibrare analizor Figura 4.2. Liniarizare analizor

97
 4.1.1. Analizor cu absorbţie non-dispersivă în infraroşu (NDIR)

Este numit “nondispersiv” deoarece toată lumina policromatică de la sursă trece prin proba de gaz înainte de intrarea în filtru. Analizorul cu infraroşu este proiectat să măsoare
concentraţia diferiţilor compuşi activi la lumina infraroşie, cum este dioxidul de carbon (CO 2) şi monoxidul de carbon (CO) din gazele evacuate. Principiul de măsurare al analizorului cu
infraroşu este absorbţia fără dispersie a luminii infraroşii. De reţinut este faptul că măsurarea dioxidului de carbon este puternic influenţată de prezenţa vaporilor de apă din gazele arse,
de aceea se impune folosirea unei linii calde pentru prelevarea probei de gaz.

Disc rotativ
perforat
Celulă de referință Detector gaz

Radiator
infraroșu

Celulă de masură
Probă de gaz Evacuare

Figura 4.3. Principiul de funcţionare a NDIR-ului cu două canale

98
 4.1.2. Analizor cu detector prin chemiluminiscenţă (CLD)

Principiul de funcţionare al acestui tip de analizor este bazat pe metoda chemiluminiscenţei, figura 4.4. Mostra de gaz ce urmează a fi analizată este trecută printr-un convertor,
unde NO şi O3, în urma reacţiei de oxidare, sunt transformaţi în NO 2. O parte din aceste molecule ajung să aibă o energie mai mare decât în mod normal. Această energie de excitare este
eliminată sub formă de lumină, de unde şi denumirea de chemiluminiscenţă. Cantitatea de lumină va fi direct proporţională cu cantitatea iniţială de NO.

Convertor NO2/NO

N Detector
Probă de gaz N
Lumină

N
N
N N N Evacuare

Detector Chemiluminiscent
O2

Generator ozon

Figura 4.4. Principiul de funcţionare al analizorului chemiluminiscent

99
 4.1.3. Analizor cu detector de ionizare în flacără (FID)

Orice moleculă poate fi transformată într-un ion prin absorbţia de energie în cantitate suficient de mare pentru a fi posibilă expulzarea unui electron după un anumit nivel energetic.
Numărul moleculelor ionizate va fi proporţional cu fluxul de energie ce poate realiza ionizarea şi cu numărul moleculelor dintr-un anumit volum. Menţinând fluxul de energie
ionizantă constant, volumul constant, debitul gazului ce străbate acest volum de asemenea constant, numărul de molecule ce suferă ionizarea va fi proporţional cu concentraţia acestora.
Energia de ionizare a moleculelor, dar mai ales a celor organice, poate fi furnizată în mai multe moduri, dintre care de interes practic, pentru a fi construite detectoare pe acest
principiu, sunt două:
- modul termic, în flacăra unui gaz cu temperatură mare de ardere (în speţă flacără de hidrogen), detectorul fiind numit cu ionizare în flacără (FID);
- modul cu radiaţii de energie mare, generate cu substanţe radioactive.

Evacuare

CO2
H2O HCO
CO2
HCO H2O
CO2
H2O

Aer O2 H2
H2/He
Sintetic Hx/Cy

Probă de gaz

Figura 4.5. Principiul de funcţionare a FID-ului

100
 4.1.4. Analizor cu detectoare paramagnetice (PMD)

Detectoarele paramagnetice sunt destinate pentru măsurarea concentraţiilor de oxigen din gazele evacuate. Acestea se bazează pe proprietăţile paramagnetice ale moleculelor de
oxigen într-un câmp magnetic. Monstra de gaz ce urmează să fie analizată este introdusă într-o cameră în formă de ganteră cu pereţii din sticlă de cuarţ, această cameră fiind suspendată
pe benzi ce se pot roti. În cele două părţi cilindrice ale camerei se induce un câmp magnetic neomogen.

Oglindă

Sursă de lumină

Oxigen

Detector de lumină
Ganteră

Amplificator

Figura 4.6. Principiul de funcţionare a PMD-ului

Moleculele de oxigen sunt atrase de câmpul magnetic, iar presiunea parţial produsă deplasează camera în formă de ganteră faţă de poziţia sa iniţială. Magnitudinea acestei
deplasări este proporţională cu cantitatea de oxigen din gazele evacuate şi este transformată într-un semnal electric. Întrucât oxizii de azot şi monoxidul de azot prezintă unele proprietăţi
paramagnetice, analizorul trebuie să fie capabil să calculeze compensaţia privind această intervenţie.

101
Confidential C