Controlul și reducerea poluării

CAPITOLUL 5 MIJLOACE DE REDUCERE A EMISIILOR

POLUANTE LA M.A.S.

Departamentul Autovehicule Rutiere

2020-2021
5.0 NECESITATEA REDUCERII EMISIILOR POLUANTE

În 1977 s-au stabilit în SUA primele limite în ceea ce privește cantitățile de substanțe poluante care ar
putea fi emise de un automobil. Producătorii au răspuns prin adăugarea anumitor dispozitive de control al
poluării și prin crearea unui motor autoreglabil.

În 1981 a apărut primul motor cu autoreglare, ce utiliza sisteme de control al combustibilului. Un senzor
de oxigen a fost instalat în sistemul de evacuare pentru a măsura conținutul de carburant din gazele de
eșapament şi a trimite un semnal unui microprocesor. Acesta analiza citirea și opera un amestec de
combustibil sau un dispozitiv de amestecare a aerului pentru a crea raportul corect de aer / combustibil.

Pe măsură ce sistemele informatice au progresat, a fost posibilă dezvoltarea sistemelor prin ajustarea
timpului de aprindere a scânteii, precum și prin utilizarea altor sisteme de control ale emisiilor instalate pe
vehicul. De asemenea, computerul este capabil să monitorizeze și să se diagnosticheze.

Unele dintre cele mai populare dispozitive de control al emisiilor instalate pe autovehicul sunt: supapa
EGR, convertorul catalitic, reactorul termic, sistem de recirculare a gazelor din carter, canistra de carbon
activ.
5.0 NECESITATEA REDUCERII EMISIILOR POLUANTE
5.0 NECESITATEA REDUCERII EMISIILOR POLUANTE
Standarde de emisii poluante pentru autovehicule de transport persoane
5.0 NECESITATEA REDUCERII EMISIILOR POLUANTE
5.0 NECESITATEA REDUCERII EMISIILOR POLUANTE
5.0 NECESITATEA REDUCERII EMISIILOR POLUANTE
5.0 NECESITATEA REDUCERII EMISIILOR POLUANTE
5.0 NECESITATEA REDUCERII EMISIILOR POLUANTE
 5.0 NECESITATEA REDUCERII EMISIILOR POLUANTE

Se introduce
ULEZ (Zona de
emisii ultra mici
Se introduc din Londra).
testele RDE Vehiculele Euro6
Și WLTC au acces fără
plată;
Înăsprirea
limitelor de NOx la
Prima limitare de MAC; PM sunt
PM la MAS și limitate la aceiași
reducere mare la valoare; se
Înăsprirea limitelor MAC – dotate cu deschide calea
de NOx și PM DPF; apar limitări pentru măsurări
Prima limitare MAS:
de NOx; [PM] de numere de PM; pe drum;
Inaugurat NO –47%, HC-50% MAS: MAC: NOx–56%
se reduce la MAC:x
Înăsprirea jumătate; NOx–25%
limitelor de NOx–50%, PM-50% MAC:
Primele MAC: PM–50%
limitări de emisii, PM-80%, NOx–28%
emisii particular
pentru MAS pentru CO:
și MAC MAS: CO–19%
MAC: CO–63

https://www.smmt.co.uk/wp-content/uploads/sites/2/SMMT-Sustainability-Report-2019.pdf
5.0 NECESITATEA REDUCERII EMISIILOR POLUANTE
Există 2 modalități de reducere a emisiilor poluante:
- acționând la sursa (geneza) poluanților;
- realizând o tratare a gazelor de evacuare (după geneza noxelor);
A) Metode prin acționare la sursa poluanților
5.1 ARHITECTURA CAMEREI DE ARDERE
Arhitectura camerei de ardere manifestă o influenţă considerabilă asupra proceselor de schimb de gaze şi
prin urmare asupra coeficientului de umplere, asupra mişcării gazelor şi schimbului de căldură la sfârşitul
compresiei şi asupra desfăşurării proceselor de ardere.

1. O primă poziție a bujiei ce se caracterizează

prin aceea· că bujia e amplasată într-o zonă cu
volum liber relativ mare;
2. O a doua poziție a bujiei ce se caracterizează
prin faptul că bujia e amplasată într-o zonă
relativ îngustă a camerei de ardere;
𝜉 - cantitatea de căldură relativă degajată în
funcție de unghiul 𝛼;

În consecință, în cazul 1 procesul de ardere va

antrena mase importante de amestec inițial încă de la
început. În schimb, în cazul 2, în prima parte a procesului
de ardere vor putea fi antrenate cantități mai reduse de
amestec inițial.
𝑄
𝜉=
𝑄
5.1 ARHITECTURA CAMEREI DE ARDERE

În cazul 1 cantitatea de NOx va fi mai mare decât în cazul 2

deoarece reacțiile de formare a NOx se vor dezvolta într-un volum
mai mare implicând o cantitate mai mare de substanțe.

În cazul 1, deoarece viteza de ardere e ridicată la începutul

acestui proces va rezulta o creștere mai rapidă a presiunii din
cilindrii, în această perioadă pistonul aflându-se în cursa către PMI,
comprimând gazele de deasupra sa. Va rezulta și o valoare mai mare
a presiunii maxime pe ciclu, fapt care înseamnă o comprimare mai
puternică a primelor tranșe de gaze arse și implicit o creștere a
regimului lor termic, deci o creștere a [NOx].

[Bosch Emissions Technical Instruction]

5.1 ARHITECTURA CAMEREI DE ARDERE
STRATIFICAREA AMESTECULUI LA MAS
A fost concepută în următoarele scopuri:
- reducerea consumului de combustibil și a emisiei de CO2 prin utilizarea amestecurilor sărace;
- asigurarea funcționării stabile a m.a.s. cu amestecuri sărace; atunci când m.a.s. funcționează cu amestecuri
sărace și foarte sărace are loc o amplificare puternică a fenomenului de dispersie ciclică, fapt care duce la o
funcționare instabilă a motorului; stabilizarea funcționării se realizează prin utilizarea unor amestecuri bogate în
prima perioadă a procesului de ardere (formarea și stabilizarea nucleului de flacără)
- reduce emisia de NOx, CO și cea de HC;
5.1 ARHITECTURA CAMEREI DE ARDERE

Consumul scade deoarece:

- Motorul funcționează cu amestecuri sărace și foarte sărace;
- Căldura Q transferată la perete e mai redusă:
o Tgaze din compartimentul principal al camerei de ardere e mai redusă datorită 𝜆>1;
o îmbunătățirea randamentului indicat prin crearea unui strat izotermic de aer și gaze arse care înfășoară
zona nucleului de flacără și a gazelor care ard, reducând transferul de căldură la pereți.
NOx scade deoarece:
- în zona vecină bujiei, acolo unde se generează cele mai mari cantități de NOx, amestecul e bogat; geneza
NOx e frânată prin lipsă de O2;
- regimul termic al gazelor este mai redus.
CO scade deoarece motorul funcționează cu amestecuri sărace și foarte sărace
HC are o evoluție care depinde de modul de realizare a stratificării amestecului proaspăt.
5.1 ARHITECTURA CAMEREI DE ARDERE

Vehiculele uzuale utilizează fie Multi Point Injection

Fuel (MPFI) fie injecție directă (DI). Proporția motoarelor
pe benzină care utilizează DI a crescut în ultimii zece ani
datorită reducerii emisiilor de CO2 și a creșterii puterii
oferite peste MPFI. Acest lucru ajută producătorii de
vehicule să respecte standardele mondiale din ce în ce
mai stricte privind emisiile de CO2 și gazele cu efect de
seră.

CVCC (Compound Vortex Controlled

Combustion – Honda)
5.1 ARHITECTURA CAMEREI DE ARDERE

Modalități de formare și stratificare a

amestecului (ghidarea cu peretele,
ghidarea cu aerul și ghidarea jetului)

Așa numitul sistem de ghidare cu peretele constă în interacțiunea jetului de combustibil cu pereții camerei de
ardere și cupei din capul pistonului. Mișcarea încărcăturii din cilindru facilitează formarea amestecului cu
combustibilul depozitat pe suprafața cupei pistonului. Stratificarea amestecului prin ghidarea jetului de combustibil
de către peretele constituit de profilul din capul pistonului are dezavantajul formării unei pelicule de combustibil pe
capul pistonului, ceea ce intensifică fenomenul SFP, deci în acest caz emisia de HC e mai consistentă.
O soluție a cărei particularitate constă în aceea că se evită, pe cât posibil, contactul jetului de combustibil cu
pereții este cea prin care mișcarea intensă și controlată a încărcăturii din cilindru se face prin vârtejurile de
rostogolire (tumble motion): sistem de ghidare cu aerul. Precum se observă, în celelalte două situații se realizează
o anvelopă de aer în jurul masei vaporilor de benzină. Fenomenul SFP va fi astfel diminuat foarte mult. De
asemenea, această anvelopă poate constitui un strat izolator termic între gazele care ard și pereții camerei de
ardere; căldura transferată la pereți se reduce astfel încât crește randamentul indicat.
5.1 ARHITECTURA CAMEREI DE ARDERE

Stratificarea amestecului prin

ghidarea cu aerul la motorul Audi FSI

Procedeul de stratificare a amestecului prin ghidarea cu aerul a jetului de combustibil injectat direct în
cilindru, la un unghi de 22,5° față de orizontală, este utilizat de motorul FSI de 2 l, cu 4 supape pe cilindru.
Cupa din piston este astfel profilată încât să genereze vârtejul de rostogolire a aerului necesar ghidării jetului
spre bujie la momentul declanșării scânteii electrice. Un alt avantaj important al motorului cu aprindere prin
scânteie cu injecție directă, constă în sensibilitatea mică la condițiile de funcționare. Aceasta poate fi
evaluată prin varierea avansului la scânteie și la injecție.

06.04.2021