Capitolul 5 MIJLOACE DE REDUCERE A EMISIILOR

POLUANTE LA M.A.S.

Există 2 modalități de reducere a emisiilor poluante:

- acționând la sursa (geneza) poluanților;
- realizând o tratare a gazelor de evacuare (după geneza noxelor);

U
SC
EE
R
D
AN

5.1 ARHITECTURA CAMEREI DE ARDERE

Arhitectura camerei de ardere manifestă o influenţă considerabilă asupra
proceselor de schimb de gaze şi prin urmare asupra coeficientului de umplere,
asupra mişcării gazelor şi schimbului de căldură la sfârşitul compresiei şi asupra
desfăşurării proceselor de ardere.
AN
TI
IS
R
C
 1. O primă poziție a bujiei ce se caracterizează prin aceea că bujia e amplasată într-
o zonă cu volum liber relativ mare;
2. O a doua poziție a bujiei ce se caracterizează prin faptul că bujia e amplasată într-
o zonă relativ îngustă a camerei de ardere;
𝜉 - cantitatea de căldură relativă degajată în funcție de unghiul 𝛼;

În consecință, în cazul 1 procesul de ardere va antrena mase importante de

amestec inițial încă de la început. În schimb, în cazul 2, în prima parte a procesului
de ardere vor putea fi antrenate cantități mai reduse de amestec inițial.

U
𝑄𝑎𝑟𝑑 𝛼
𝜉=
𝑄𝑑𝑖𝑠𝑝

SC
În cazul 1 cantitatea de NOx va fi mai mare decât în cazul 2 deoarece reacțiile
de formare a NOx se vor dezvolta într-un volum mai mare implicând o cantitate mai
mare de substanțe.
În cazul 1, deoarece viteza de ardere e ridicată la începutul acestui proces va
rezulta o creștere mai rapidă a presiunii din cilindri, în această perioadă pistonul

EE
aflându-se în cursa către PMI, comprimând gazele de deasupra sa. Va rezulta și o
valoare mai mare a presiunii maxime pe ciclu, fapt care înseamnă o comprimare mai
puternică a primelor tranșe de gaze arse și implicit o creștere a regimului lor termic,
deci o creștere a [NOx].

STRATIFICAREA AMESTECULUI LA MAS

R
A fost concepută în următoarele scopuri:
D
- reducerea consumului de combustibil și a emisiei de CO2 prin utilizarea
amestecurilor sărace;
AN
- asigurarea funcționării stabile a m.a.s. cu amestecuri sărace. Atunci când
m.a.s. funcționează cu amestecuri sărace și foarte sărace are loc o amplificare
puternică a fenomenului de dispersie ciclică, fapt care duce la o funcționare instabilă
a motorului; stabilizarea funcționării se realizează prin utilizarea unor amestecuri
bogate în prima perioadă a procesului de ardere (formarea și stabilizarea nucleului
de flacără)
AN

- reduce emisia de NOx, CO și cea de HC;

TI
IS
R
C

- Motorul funcționează cu amestecuri sărace și foarte sărace;

 Consumul scade deoarece:
- Motorul funcționează cu amestecuri sărace și foarte sărace;
- Căldura Q transferată la perete e mai redusă:
o Tgaze din compartimentul principal al camerei de ardere e mai redusă
datorită 𝜆>1;
o îmbunătățirea randamentului indicat prin crearea unui strat izotermic de
aer și gaze arse care înfășoară zona nucleului de flacără și a gazelor
care ard, reducând transferul de căldură la pereți.

U
NOx scade deoarece:
- în zona vecină bujiei, acolo unde se generează cele mai mari cantități de NOx,
amestecul e bogat; geneza NOx e frânată prin lipsă de O2;

SC
- regimul termic al gazelor este mai redus.
CO scade deoarece motorul funcționează cu amestecuri sărace și foarte
sărace
HC are o evoluție care depinde de modul de realizare a stratificării
amestecului proaspăt.

EE
Direct Injection Stratified Charge (DISC) = injecție directă cu stratificarea încărcăturii

R
D
AN
AN
TI
IS
R
C

CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion – Honda)

 U
SC
EE
FORD

R
D
AN

Modalități de formare și stratificare a amestecului (ghidarea cu peretele, ghidarea cu aerul și

ghidarea jetului)
AN
TI
IS
R

Așa numitul sistem de ghidare cu peretele constă în interacțiunea jetului de

combustibil cu pereții camerei de ardere și cupei din capul pistonului. Mișcarea
C

încărcăturii din cilindru facilitează formarea amestecului cu combustibilul depozitat pe

suprafața cupei pistonului. Această soluție este dezavantajoasă prin creșterea
semnificativă a emisiei de HC. De aceea s-a dezvoltat o altă soluție a cărei
particularitate constă în aceea că se evită, pe cât posibil, contactul jetului de
combustibil cu pereții. Acest lucru se poate realiza printr-o mișcare intensă și
controlată a încărcăturii din cilindru prin vârtejurile de rostogolire (tumble motion), așa
numitul sistem de ghidare cu aerul. În figura următoare se prezintă principiul
 acestui sistem de ardere într-o secțiune longitudinală a camerei de ardere. Desenul
conține și un dispozitiv de variere a intensității mișcării încărcăturii proaspete, care în
poziția activat permite creșterea intensității vârtejurilor de rostogolire la funcționarea
cu amestecuri sărace, iar în poziția dezactivat permite umplerea completă la
funcționarea la plină sarcină. Există un singur nivel optim al vârtejurilor de rostogolire
pentru diferite sarcini parțiale de funcționare. Soluția adoptată permite realizarea unui
dispozitiv care să asigure două trepte ale nivelului mișcării de vârtej.
Procedeul de stratificare a amestecului prin ghidarea cu aerul a jetului de

U
combustibil injectat direct în cilindru, la un unghi de 22,5° față de orizontală, este
utilizat de motorul FSI de 2 l, cu 4 supape pe cilindru. Cupa din piston este astfel
profilată încât să genereze vârtejul de rostogolire a aerului necesar ghidării jetului de

SC
benzină spre bujie la momentul declanșării scânteii electrice. Un alt avantaj important
al motorului cu aprindere prin scânteie cu injecție directă, DISI, constă în
sensibilitatea mică la condițiile de funcționare. Aceasta poate fi evaluată prin varierea
avansului la scânteie și la injecție.
Stratificarea amestecului prin ghidarea jetului de combustibil de către peretele

EE
constituit de profilul din capul pistonului are dezavantajul formării unei pelicule de
combustibil pe capul pistonului, ceea ce intensifică fenomenul SFP, deci în acest caz
emisia de HC e mai consistentă. În celelalte două situații acest neajuns e înlăturat,
ba chiar se realizează o anvelopă de aer în jurul masei vaporilor de benzină.
Fenomenul SFP va fi astfel diminuat foarte mult. De asemenea, această anvelopă

R
poate constitui un strat izolator termic între gazele care ard și pereții camerei de
ardere; căldura transferată la pereți se reduce astfel încât crește randamentul indicat.
D
AN
AN
TI

Stratificarea amestecului prin ghidarea cu aerul la motorul Audi FSI

În domeniul sarcinilor parțiale, motorul funcționează cu amestec stratificat și

IS

complet neobturat. Clapeta din conducta de admisiune de control al vârtejului este

închisă. Injecția directă a benzinei se produce la sfârșitul cursei de comprimare astfel
încât să se asigure norul de amestec inflamabil în preajma bujiei. La sarcini parțiale
mai mari, motorul funcționează cu amestecuri sărace omogene, ceea ce permite
R

realizarea unor economii suplimentare de combustibil fără a se forma funingine în

exces. Clapeta de vârtej din admisiune este deschisă, iar injecția directă a benzinei
C

se produce în cursa de admisiune, pentru a asigura timp suficient omogenizării

amestecului. De asemenea, această strategie permite funcționarea motorului
aproape fără să se apeleze la controlul prin obturator. Trebuie menționat faptul că se
controlează compoziția amestecului și prin utilizarea pe scară largă a recirculării
gazelor de evacuare. Performanțele de economicitate ale acestui procedeu de
formare a amestecului depind de strategia de funcționare.
 U
SC
Strategia de funcționare a motorului DISI VW

Optimizarea schimbului de gaze, prin utilizarea distribuției variabile și a

geometriei colectorului de admisie poate îmbunătăți comportarea la regimurile de

EE
plină sarcină. Majoritatea motoarelor GDI (Gasoline Direct Injection) actuale s-au
dezvoltat pe baza cerinței de a realiza schimburi minime la motorul MPI aflat în
producție. Aceasta poate produce un potențial de economicitate promițător, dar
insuficient, pentru a realiza economii de 20%, cât se cere pentru reducerea emisiei
de CO. În consecință este nevoie să se combine injecția directă cu alte soluții

R
tehnologice pentru randamente înalte (reducerea cilindreei, supraalimentare și raport
de comprimare variabil). Primele motoare GDI cu amestec stratificat realizate în
Japonia și Europa au provenit din versiunile MPI. Din intenția de a nu schimba mult
D
liniile tehnologice a rezultat poziționarea laterală înclinată a injectorului, între
supapele de admisie, aproape de garnitura de chiulasa. Distanța mare dintre injector
AN

și bujie necesită o geometrie specială a capului pistonului și a mișcării aerului, pentru

a asigura transportul amestecului spre bujia centrală și stabilizarea stratificării.
Sistemul cu ghidarea jetului - adesea numită a 2-a generație de GDI – oferă
noi posibilități de stratificare și de reducere a consumului. Injectorul de înaltă
presiune este amplasat în centrul camerei de ardere. Combustibilul este injectat
vertical spre cavitatea din piston, iar stratificarea amestecului este asigurată prin
AN

vârtejul de rotație generat prin geometria sistemului de distribuție.

TI
IS
R
C

Această configurație oferă un control mai bun al amestecului aer-combustibil

decât sistemul cu amplasarea laterală a injectorului care este geometric limitată. Noul
sistem permite arderea amestecurilor foarte sărace (raportul aer/combustibil ajunge
până la 65:1) tolerând EGR până la 50%. Se înregistrează o reducere a consumului
 de combustibil de până la 30% și totodată, emisii scăzute de NO. Emisiile de HC
sunt semnificativ mai reduse decât la sistemul cu ghidarea la perete sau a curentului.
Îmbunătățirea consumului se datorează pierderilor mai mici de căldură la
pereți, iar emisiile mai mici de HC sunt rezultatul îmbunătățirii procesului de ardere.
Oricum, cerințele față de injector sunt mult mai sofisticate decât la generația 1 a GDI.
Datorita spațiului mai mic dintre injector și bujie timpul de formare a amestecului este
redus. Astfel stratificarea amestecului este controlată în principal de către injector și
mai puțin de mișcarea aerului și, în consecință, mult mai sensibil la variațiile
performanțelor injectorului. Oricum, mișcarea variabilă a aerului și presiunea de

U
injecție mai mare îmbunătățesc formarea amestecului. Poziționarea centrală a
injectorului necesită modificări importante ale chiulasei motorului GDI din prima

SC
generație. Regimul termic al injectorului plasat central este mult mai ridicat și, în
consecință, mult mai sensibil în ceea ce privește formarea depunerilor. Cheile care
pot impune sistemul GDI cu ghidarea jetului constau în evitarea depunerilor pe
injector, creșterea robusteții și a performanțelor acestuia, precum și a sistemului de
aprindere. Emisiile mai reduse ale motorului GDI cu ghidarea jetului se datorează

EE
condițiilor mult mai favorabile de tratare a gazelor de evacuare sărace.

R
D
AN
AN

În cazul motoarelor care funcționează cu amestecuri stratificate la sarcini mici

TI

și mijlocii și amestecuri omogene la sarcini mari strategia funcționării este

următoarea:
• la sarcini mici și mijlocii clapeta de accelerație e complet deschisă, iar reglarea
IS

sarcinii se face prin modificarea dozei de combustibil pe ciclu.

• trecându-se de la m.î.g. la sarcini parțiale mici și apoi mijlocii, amestecul devine
mai puțin sărac, 𝜆 apropiindu-se de valoarea 1. În acest fel motorul funcționează
economic și cu emisii de noxe modeste. La sarcini mari, pentru a se obține
R

performanțele energetice superioare, amestecul devine stoichiometric. Reglarea

sarcinii se realizează prin reglarea deschiderii clapetei de accelerație; în zona
C

inferioară a sarcinilor mari clapeta trece de la complet deschis, cum a fost la sarcini
medii, la o deschidere parțială. Apoi, pe măsura creșterii în continuare a sarcinii
clapeta se va deschide ajungând din nou la deschidere totală pentru regimul de plină
sarcină.
 Sarcini parțiale

U
Injecție întârziată, la Sarcini mari
finele comprimării Injecție în timpul
λ = 1,5 ÷ 3

SC
admisiei
Clapeta deschisă λ=1
complet Clapeta variabilă

Poziția clapetei

EE
obturatoare
deschisă

R
închisă

Poziția pedalei de accelerație

λ
D
AN

1
Poziția pedalei de accelerație
AN

5.2 Distribuția
TI
IS
R
C
 5.3 Recircularea gazelor de evacuare

U
SC
EE
R
D
AN
AN
TI
IS

Funcționarea E.G.R.
Se utilizează pentru reducerea NOx, în special la MAC.
R

La m.î.g. și sarcini mici, recircularea gazelor de evacuare trebuie evitată

pentru a nu neuniformiza funcționarea motorului sau pentru a nu se produce chiar
C

oprirea lui. De aceea, pe traseul dintre galeria de evacuare și cea de admisie se

introduce o supapă. Aceasta poate fi pneumatică sau electrică. În prima variantă
supapa conține o capsulă divizată în 2 compartimente de către o membrană cu arc.
Atât timp cât depresiunea de deasupra membranei, preluată dintr-o zonă a admisiei
amplasată în amonte de clapeta de accelerație, nu e suficient de puternică; forța
elastică a arcului nu poate fi învinsă și supapa rămâne închisă. La sarcini mijlocii și
mari clapeta de accelerație se deschide permițând propagarea depresiunii și în
 amontele său. Această depresiune va învinge forța elastică a arcului, membrana
supapei se va deforma și supapa se va deschide realizându-se recircularea gazelor
de evacuare. Recircularea gazelor de evacuare e benefică din punct de vedere al
emisiei de NOx. Gazele de evacuare sunt în cea mai mare parte gaze inerte pentru
procesul de ardere. Ele vor constitui o frână care va ține sub control temperaturile din
cilindru în timpul arderii. În plus gazele arse recirculate ocupă un volum din cilindrul
motorului care ar fi putut fi ocupat de aer, reducându-se astfel și cantitatea de O2.
Mecanismul Zeldovici (de formare a NO) va fi astfel frânat prin limitarea temperaturii
și reducerii [O2].

U
SC
EE
R
D
AN
AN
TI
IS
R
C
 U
SC
EE
R
D
AN

5.4 Reactor termic

AN

Este un dispozitiv care înlesnește desfășurarea reacțiilor de postardere a HC

în evacuare. Constă dintr-un recipient format din mai mulți cilindrii coaxiali izolați
termic față de mediul ambiant. Reactorul termic este amplasat la ieșirea gazelor din
chiulasă. El obligă gazele să realizeze un parcurs relativ lung, labirintic, în interiorul
său astfel încât gazele de evacuare să evolueze într-o zonă cu temperaturi ridicate
TI

cât mai mult timp posibil.

Cilindrii interior și exterior sunt astupate la capete dar au orificii radiale pentru
vehiculare gaze arse.
IS

Cilindrul exterior este prevăzut cu izolație termică (scut termic). Pentru a

favoriza reacțiile de oxidare se aduce printr-o pompă suplimentară de aer debit de
aer. (pentru a accelera reacțiile de postardere a HC în poarta supapei este pompat
R

aer condiționat care va pătrunde în reactorul termic împreună cu gazele de evacuare.

Se realizează astfel condițiile necesare postarderii HC: evoluția gazelor de evacuare
într-un spațiu fierbinte o perioadă relativ lungă de timp și existența O2 necesar arderii.
C

La unele motoare e posibil ca reactorul termic să lipsească, dar să existe sistemul

injecției de aer în evacuare.)
Aerul se filtrează pentru a nu deteriora pompa.
Are drept scop reducerea [HC] și eventual cele de [CO]. Funcționează între
900-10000C; material anticoroziv; rezistență la oboseală termică.
 U
SC
Reactor termic pentru oxidarea CO și HC

EE
t = 900 – 1000OC
Material anticocoziv și rezistent la
oboseală termică și mecanică
Aliaje Cr – Ni: 20% Cr, 32% Ni

R
D
AN
AN
TI

5.5. Reactor catalitic

Au scop reducerea [NOx], [HC] și [CO] prin tratarea gazelor de evacuare.

IS

- TWC = Three Way Catalyst, catalizator cu trei căi sau catalizator tricomponent.

a) Oxidarea HC:
R

CmHn + (m + 1/4n)O2 mCO2 + ½ n H2O

CmHn + 2m H2O mCO2 + (2m + 1/2n)H2
b) Oxidarea CO:
C

CO + ½ O2 CO2
CO + H2O CO2 + H2
c) Reducerea NO:
NO + CO ½ N2 + CO2
(2m + 1/2n)NO + CmHn (m + 1/4n)N2 + ½ n H2O + mCO2
NO + H2O ½ N2 + H2O + ½ O2
Condiții pentru realizarea acestor reacții:
 t = 300 – 850OC;
Existența O2;
Existența elementelor catalitice (platină, rhodiu, paladiu)

Strat catalitic

U
Strat intermediar cu
promotori (pământuri

SC
rare)

Suport ceramic
(Cordierit: MgO + Al2O3 + SiO2)

EE
Suport ceramic: 62 canale / cm2; pereți 0,12 – 0,15 mm.
La 1 dm3 / 15 cm lungime: 4100 canale și 3m2 suprafața interioară.
Strat intermediar – pământuri rare: mărește suprafața de 7000 ori, până la
aproximativ 20.000 m2.
Strat catalitic
Platină, Rhodiu, Paladiu 2g/ 1 dm3
R
D
AN
AN
TI
IS
R
C
 U
SC
EE
Construcția catalizatorului

La exterior are un înveliș dintr-un material de protecție la șocuri (scut de

amortizare termică și mecanică); Reactorul catalitic este montat în interiorul
suportului metalic (tobă catalitică).

R
D
AN
AN
TI
IS

Epurarea NOx este eficientă în zona amestecurilor bogate, iar a HC și CO în

zona amestecurilor sărace. În zona amestecurilor stoichiometrice, rata de conversie
a tuturor noxelor este ridicată.
R
C
 U
SC
EE
R
D
AN
AN
TI

Catalizator cu monolit ceramic (jos stânga), filtru de particule (sus), catalizator cu monolit
IS

metalic (jos dreapta) [www.e-automobile.ro]

R
C
 U
SC
EE
R
Nivelul emisiilor poluante ale unui automobil în funcţie de tipul amestecului aer-combustibil:
D
a.fără catalizator; b.cu catalizator
AN

Funcționarea optimă a reactorului catalitic se realizează atunci când motorul

utilizează cu amestec stoichiometric. În această situație rata de conversie e ridicată
pentru toate cele 3 tipuri de noxe. La amestecuri sărace conversia e scăzută pentru
HC și CO, iar la amestecuri bogate e scăzută pentru NOx. Rezultă o cerință căreia
trebuie să îi răspundă sistemul de alimentare: funcționarea motorului cu amestec
AN

stoichiometric. Reglarea sistemului de alimentare pentru a îndeplini această cerință

nu poate fi realizată manual, ci doar în mod automat. E necesar un dispozitiv, care să
identifice regimul de funcționare cu 𝜆=1. Acesta este traductorul de O2, cunoscut sub
denumirea de sonda lambda.
TI

Traductorul de oxigen (Sonda lambda)

IS
R

ZrO2
Straturi din platină
C

poroasă
 0
La temperaturi mai mari de 300 C, ZrO2
devine permeabil la ionii de oxigen.

U
SC
EE
 pO'' 2 
U s = k ⋅ T ⋅ ln ' 
 pO 
 2

R
D
AN
Principiul se bazează pe o proprietate a materialului ceramic ZrO2 (bioxid de
zirconiu). La temperaturi mai mari de 300oC, acesta devine permisibil la ioni de O2, în
vecinătatea amestecurilor stoichiometrice. În această zonă (𝜆=0,98..1,02) are loc o
evoluție rapidă de la permeabilitate la opacitate față de ionii de O2.
Dispozitivul are ca element central o teacă cvasicilindrică din ZrO2. Pe
suprafețele interioare și exterioare sunt depuse 2 staturi din platină poroasă. Platina
AN

rezistă oxidării chiar la temperaturile ridicate ale gazelor de evacuare iar porozitatea
ei permite ionilor de O2 să o traverseze. Această piesă e introdusă în țeava de
eșapament în amontele reactorului catalitic. Stratul exterior de Pt e în contact cu
masa motorului prin intermediul corpului traductorului, iar stratul interior e pus în
legătură cu blocul de comandă (ECU).
TI

Interiorul tubului comunică cu aerul atmosferic, iar exteriorul e spălat de

gazele de evacuare. Deoarece în aer [O2] e mai mare decât în gazele de evacuare
va avea loc un transfer al acestora dinspre interiorul către exteriorul tubului,
IS

conducând la acumularea unei diferențe de potențial între cele 2 straturi de Pt.

Această diferență de potențial e măsurată de către ECU. Caracteristica de tensiune a
traductorului de O2 înregistrează o cădere abruptă în zona 𝜆=1. La amestecuri
R

bogate, când fluxul ionilor de O2 e intens, tensiunea se apropie de 0,9V, iar la

amestecuri sărace, când [O2] din gazele de evacuare se apropie de cele din aer,
tensiunea scade la ≈ 0.1V. Panta foarte abruptă din jurul 𝜆=1 face ca traductorul de
C

O2 să aibă o foarte mare sensibilitate exact în zona de interes. Pentru ca traductorul

de O2 să funcționeze e necesar ca el să atingă valoarea de minim 280÷300 0C, când
ionii de O2 pot traversa ZrO2, rezultând că imediat după pornirea motorului rece
traductorul de O2 nu este eficient o perioadă de timp. Pentru a scurta această
perioadă el e prevăzut cu un rezistor electric.
Sistemul funcționează în regim dinamic nu static, fiind un sistem de
autoreglare în buclă închisă.
 U
SC
EE
R
D
AN
AN

Curba de variație a tensiunii la bornele senzorului de oxigen cu ZrO2

Catalizatorul cu stocare de NOx

TI

La utilizarea amestecurilor sărace o problemă specifică o constituie reducerea

emisiei de NOx. Pentru aceasa se utilizează sisteme de stocare a NOx.
1o Stocarea NO λ > 1
IS

Pt, Rh
2NO + O2 2 NO2;
2 BaCO3 + 4NO2 + O2 2Ba(NO3)2 + 2CO2;
R

2o Regenerare λ < 1
2Ba(NO3)2 2BaO + 4NO2 + O2;
4C3H6 + 18NO2 12CO2 + 12H2O +9N2;
C

4CO + 2NO2 2CO2 + N2;

4H2 + 2NO2 8H2O + N2;
BaO + CO2 BaCO3
C3H6 – propilenă (propenă)

Nivelul optim al temperaturilor gazelor de evacuare la intrarea în catalizatorul de NOx

este de 220oC ÷ 400oC.
 U
SC
O problemă majoră a catalizatorului de NOx este scăderea rate de conversie şi a duratei de
viaţă datorită contaminării cu sulf. Combustibilul (motorina) şi uleiul din motor conţin sulf care

EE
în timpul procesului de ardere se oxidează şi formează bioxid de sulf (SO2). În prezenţa
platinei (Pt) bioxidul de sulf (SO2) se oxidează şi rezultă trioxidul de sulf (SO3). Oxidul de
bariu (BaO) reacţionează cu trioxidul de sulf (SO3) şi formează sulfatul de bariu (Ba(SO4))
care este reţinut în catalizator.

R
Fenomenul de adsorbţie a oxizilor de sulf (SOx) este dăunător catalizatorului de NOx.
D
Stocarea oxizilor de sulf (SOx) se produce în acelaşi timp cu stocarea oxizilor de azot (NOx),
în condiţii de oxigen în exces (λ > 1). Din acest motiv calculatorul de injecţie realizează ciclic
AN
faze de purjare a oxizilor de sulf (SOx), alternativ cu fazele de purjare a oxizilor de azot
(NOx).
Purjarea oxizilor de sulf (SOx) se realizează la intervale de 500 ... 2500 km, în funcţie de
cantitatea de SOx stocată (estimată) în catalizator. Procesul de purjare constă în ridicarea
temperaturii gazelor de evacuare la aproximativ 650 °C, timp de 4 ... 5 minute, perioadă în
care motorul funcţionează alternant cu amestec bogat/sărac. În aceste condiţii, sulfatul de
AN

bariu (Ba(SO4)) este transformat în carbonat de bariu (BaCO3). Procesul trebuie foarte bine
controlat deoarece o deficienţă de oxigen (O2) poate cauza apariţia sulfatului de hidrogen
(H2S), componentă toxică.
Eficienţa catalizatorului de NOx este afectată de numărul de cicluri de purjare a oxizilor de
sulf. După aproximativ 25 - 30 de cicluri de SOx rata de reducere a oxizilor de azot poate
TI

scădea cu până la 25%.

IS
R
C
 U
SC
EE
În perioadele scurte de regenerare, λ ajunge la 0,72.

Recircularea gazelor de carter

R
Gazele de carter sunt bogate îndeosebi în HC provenite din stratul limită de pe
cilindru și din crevasa dintre capul pistonului și cilindru. De aceea, carterul nu tebuie
D
aerisit direct în atmosferă. La turații mici, depresiunea din spatele clapetei (care e
aproape închisă) face ca mai multe gaze de carter să intre în spatele clapetei.
AN

χ padm ∆pcarter Qgaze cart λ

γrez funcționare neuniformă
AN

Eliminarea gazelor din carter se realizează prin recircularea gazelor de carter

in cilindru, vezi figura:
TI
IS
R
C

Recircularea gazelor de carter in cilindru

 Soluția nu este nouă, dar a devenit aplicabilă pe scară largă relativ recent,
când s-a elaborat un sistem de control SC al debitului de aer. La mers în gol și
sarcini și turații mici, sub acțiunea depresiunii din conductă o mare cantitate de aer
din carter trece în cilindru și sărăcește exagerat amestecul.

U
SC
a) b)

EE
c)
R
D
Figura 4. Supapă de reglaj al debitului gazelor de carter recirculate
La sarcini mari cresc scăpările de gaze în carter, dar depresiunea în conducta
de admisiune e mică și ventilația carterului este insuficientă. Dispozitivul de control,
AN

pe care îl putem vedea in figura 4 a), este alcătuit din supapa 1, montată în camera 2
și acționată de arcul 3. În corpul supapei se practică două canale perpendiculare, 4 și
5. Iar când motorul nu funcționează, supapa este în poziția a). Se poate observa că
la mers în gol și sarcini mici, supapa se deplasează complet spre dreapta, vezi figura
b), sub acțiunea depresiunii, iar debitul gazelor de carter este controlat de canalul
AN

central 4, cu secțiune mică. La sarcini mari și depresiuni mici supapa are o poziție
intermediara, vezi figura c), și oferă o secțiune sporită care mărește debitul gazelor
de carter.
TI
IS
R
C