Capitolul 8 MIJLOACE DE REDUCERE A EMISIILOR

POLUANTE LA M.A.C.

8.1 REDUCEREA βinj + CREȘTEREA pinj + REDUCEREA Φorificii injector

Se scurtează durata vaporizării, vaporizarea devine mai completă (diminuare

diametru picături și mărire viteză de pulverizare combustibil), se formează nuclee de
flacără mai robuste.
La MAC supraalimentate scăderea βinj (avansului la injecție) este limitată de
necesitatea protejării turbinei împotriva supraîncălzirii. La reducerea βinj arderea trece în
destindere și apare pericolul creșterii regimului termic al supapei de evacuare.
Sunt menite să îmbunătățească pulverizarea. Picăturile de combustibil vor fi mai
mici ceea ce permite o vaporizare mai rapidă; suprafața prin care are loc procesul de
vaporizare este mai mare; timpul va fi mai redus. Consecințe: HC MAI REDUSE,
funingine mai redusă; timp mai mult la dispoziție pentru mecanismul Zeldovici;
Dimensiunea mai mică a orificiilor va frâna jetul;
Presiunea a crescut față de soluțiile vechi; de asemenea nr de orificii s-a dublat
de la 4 la 8; nucleele devin firave, se tinde către o omogenizare a amestecului; cerință
formată de armată: vrem să mergem cu același combustibil cu orice tip de autovehicul;

8.2 RETARAREA MOTORULUI – reducere performanțe motor prin limitare doză de

combustibil pe ciclu;

Pe max cu 20% IF cu 66% Miros cu 30%

8.3 FUMIGAREA

m ciclu Pe ≈ const IF (m ciclu=doza pe ciclu)

Un procedeu prin care o parte din combustibil este introdusă în galeria de
admisie; se poate realiza ieftin și simplu printr-un pseudo- carburator sau cu un injector;
la intrarea în motor amestecul este foarte sărac și nu se pune problema arderii; dar la
sfârșitul procesului de comprimare au loc reacții chimice amplificate de acest amestec
preformat.
- introducerea unei părți din combustibil în conducta de admisie și restul prin injecție;
- iese din limita de inflamabilitate;
- se rup moleculele și se formează radicali care ajută procesul de ardere.

8.4 INJECȚIA PILOT - fragmentează doza pe ciclu, introducând combustibil în cilindru

în 2 sau mai multe etape:
15-20% din doză injectată cu 35-45oRAC înaintea injecției principale;

NOx cu 25% HC ≈ const

Ex: La Renault există 2 injecții pilot (vezi curs OEMAI).

1
8.5 RECIRCULAREA GAZELOR DE EVACUARE
Pentru a limita NOx; dacă o parte din gaze se reintroduc, ele vor ocupa un volum
în locul O2; va rezulta mai puțin O și vor frâna reacțiile Zeldovici.
- obligatorie la toate motoarele supraalimentate, având rolul unei frâne (conține gaze
inerte: N2, H2O vapori, CO2); consumă energie din ardere, rezultând reducerea nivelului
termic;
- se utilizează și un intercooler unde se răcesc gazele de evacuare;

O2 Tcil NOx HC IF

Recirculare 10% la 90oC NO cu 25%

10% la 80oC NO cu 38%, Pe cu 13%

8.6 FILTRE PENTRU FUNINGINE

Se referă la particulele formate din atomi de Carbon; pot exista și particule de
metal sau alte materiale. Pot exista filtre monolit (piesă din ceramică străbătută de
canale cu dimensiuni mici); la filtru de funingine canalele sunt înfundate alternativ.
- dispozitive instalate pe traseul gazelor de evacuare și rețin funingine;

Particulele de funingine pot fi filtrate prin:

- difuziune: particula are o mișcare aproape Brauniană și se lipește de perete;
- intercepție: pentru particule mari ce urmăresc linia de curent; particula rămâne lipită
de perete;
- impact inerțial: specifică particulelor cu dimensiuni mari, masă mare și inerție mare;
nu urmăresc liniile de curent și se lovesc de peretele tubului;

2
- punctele simbolizează particulele (fulgișorii de carbon);
- în timp se cumulează funingine; carbonul arde; se poate regenera filtrul prin ardere;

Regenerarea filtrului

- simplă la 500 – 600oC la pereții filtrului

- catalizator (oxid de vanadiu) pe pereții filtrului 200oC
aditivi în motorină (mangan, cupru, fier
– ex: aditiv filtru particule Eolys)

Fără
catalizator

Cu
catalizator

La utilizarea aditivului, zona de curățare (cea hașurată) este foarte mare.

Pentru accelerarea regenerării gazele se încălzesc suplimentar înaintea intrării în filtru.
Stânga arată procesele de ardere în funcție de timp; se curăță 100% la 6000C fără
catalizator, iar cu catalizator 3600C;
Regenerarea se generează numai la cumularea unei anumite cantități de funingine;

3
 Regenerare prin inversarea sensului de curgere a gazelor prin filtru

Curățarea începe de la capete diferite, în funcție de amplasarea rezistenței electrice. În cel de-
al doilea caz, când rezistența se află în avalul filtrului, un sistem de supape schimbă direcția de
circulație a aerului și arde funinginea de pe fundul tubului.

Materiale pentru filtru

Criterii: eficiența reținerii particulelor, căderea de presiune, rezistența la șoc termic și oboseală
la solicitări termice, rezistență la solicitări mecanice, posibiltate de regenerare, cost.
Tipul filtrului Eficiență (%) Avantaje Dezavantaje
Monolit ceramic eficiență ridicată; ∆P cădere de presiune
cost redus; mărișoară;
poate fi acoperit cu căderea de presiune
60 … 90
substanțe catalitice; variază în intervale mari;
poate fi supusă unui
șoc termic;
Burete metalic cădere de presiune ∆P cădere de presiune
cu acoperire de scăzută; mărișoară;
aluminiu 50 … 80 autoregenerare; eficiență scăzută mai
reduce HC, CO și ales la viteze mari;
mirosul; produce sulfați;
Spumă rezistență foarte bună la ∆P cădere de presiune
ceramică șoc termic; foarte mare;
30 … 75
poate fi acoperit cu regenerare dificilă;
substanțe catalitice; eficiență scăzută;
Burete ceramic eficiență ridicată; se dezintegrează fibra
din fibră rezistență ridicată la șoc ∆P mare;
ceramică termic; căderea de presiune
>75
variază în intervale mari;
ocupă un volum mare
și este greu;
Filtru din eficiență ridicată; are nevoie de spațiu
țesătură din ∆P cădere de presiune mare
fibre de siliciu >75 mică;
rezistență ridicată la șoc
termic;
4
8.7 REDUCEREA NOX PRIN POST-TRATAREA GAZELOR DE EVACUARE

Se utilizează o substanță formată din 32,5% uree – CO(NH2)2 și 67,5% apă

deionizată (demineralizată) denumită în Europa AdBlue sau Diesel Exhaust Fluid
(DEF) în SUA. Ureea CO(NH2)2 se obține prin procedee industriale, prin combinarea
bioxidului de carbon (CO2) și a amoniacului (NH3) la temperaturi și presiuni înalte (150
°C, 50 bari). Substanța rezultată, ureea, este solidă, sub formă de cristale incolore,
solubile în apă (H2O).
Proprietățile AdBlue: lichid limpede, fără culoare, cu miros slab de amoniac.
Poate coroda anumite metale. Îngheață la -11oC.
Poză ad blue rezervor

Nu se introduce în combustibil, ci se injectează în conducta de evacuare, în

amontele unui catalizator de reducere selectivă (Selective Catalytic Reduction – SCR).

NOX [g/km]

De regulă, un prim reactor catalitic este prevăzut pentru oxidarea CO și HC; tot
aici, o parte din NO este oxidat în NO2:

2NO + O2 → 2NO2
2CO + O2 → 2CO2
4HC + 3O2 → 2CO2 + 2H2O

Injecția de AdBlue are loc în avalul acestui reactor și înaintea SCR.

5
 După injector, gazele și soluția AdBlue trec printr-un mixer (sită metalică care are
rolul de a omogeniza amestecul) și intră în catalizatorul de hidroliză. Acesta are rolul
de a extrage amoniacul (NH3) din soluția AdBlue.
Amoniacul (NH3) se obține prin două reacții, una de piroliză și a doua de
hidroliză:
CO(NH2)2 → NH3 + HNCO (piroliză) ureea, CO(NH2)2, este descompusă în
amoniac (NH3) și acid izocianic (HNCO)
HNCO + H2O → NH3 + CO2 (hidroliză) acidul izocianic (HNCO) rezultat în urma
reacției de piroliză, prin combinație cu apa (H2O), formează amoniac (NH3) și bioxid de
carbon (CO2).
În ansamblul celor două reacții rezultă:
CO(NH2)2 + H2O → 2NH3 + CO2.

Catalizatorul SCR conține metale, în special cupru (Cu) și fier (Fe), în prezența
cărora au loc reacțiile de reducere a oxizilor de azot (NO și NO 2), cu ajutorul
amoniacului (NH3). În urma reacțiilor produsele rezultante sunt apa (H2O) și azotul (N2).
8NH3 + 6NO2 → 7N2 + 12H2O (1)
4NH3 + 4NO + O2 → 4N2 + 6H2O (2)
2NH3 + NO + NO2 → 2N2 + 3H2O (3)
Reacția (3) are loc la temperaturi joase, sub 300 °C iar reacțiile (1) și (2) la
temperaturi mai înalte, de peste 550 °C.

Catalizatorul de oxidare a amoniacului are rolul de a neutraliza, prin oxidare,

amoniacul (NH3) care nu a reacționat în interiorul catalizatorului SCR. Altfel acesta ar fi
fost eliberat în atmosferă cu impact toxic asupra mediului înconjurător.
4NH3 + 3O2 → 2N2 + 6H2O.

6
 – PM, CO, HC, NOx
– PM, NOx
– NOx
– CO(NH2)2
– N2, CO2, H2O

1. catalizator de oxidare (DOC)

2. filtru de particule
3. catalizator hidroliză
4. catalizator SCR + oxidare amoniac

Sistem de postratare a gazelor de evacuare motor diesel (pretabil Euro 6) (Dezavantaj

pierderea de presiune> Δ p mare)
Sursa: Eberspacher
1. catalizator de oxidare (DOC)
2. filtru de particule
3. injector AdBlue (uree)
4. catalizator SCR
5. amortizor de zgomot

7
Bosch Denoxtronic – sistem de tratare a emisiilor de NOx prin injecție de AdBlue
1. sistem de alimentare (pompă AdBlue) 9. comunicare protocol CAN
2. rezervor AdBlue 10. diagnoză protocol CAN
3. filtru 11. injector AdBlue
4. senzor de temperatură gaze de evacuare 12. senzor de NOx
5. senzor de nivel soluție AdBlue 13. catalizator de oxidare (DOC)
6. modul electronic de control (DCU) 14. catalizator de reducere NOx (SCR)
7. ieșiri modul electronic de control (comandă injector, 15. catalizator de oxidare (neutralizare amoniac)
activare rezistență de încălzire, etc.)
8. intrări modul electronic de control (senzor de
temperatură, nivel AdBlue, senzori temperatură gaze de
evacuare, senzor de NOx etc.)

Rezervorul cu soluție de uree este prevăzut cu un senzor de nivel pentru a alerta

conducătorul auto în privința necesității alimentării cu uree. De asemenea, datorită
temperaturii de înghețare a soluției AdBlue (aprox. -11 °C) rezervorul mai este prevăzut
și cu o rezistență de încălzire. Comanda rezistenței de încălzire se face de către
modulul electronic de control pe baza informației primite de la senzorul de temperatură
din rezervor.

Prin utilizarea AdBlue se atinge o rată de conversie a NOx de circa 95%.

Doza de AdBlue injectată în evacuare este comandată de modulul electronic de
control 7 în funcție de regimul de funcționare al motorului (turație, sarcină, temperatură).

8
Pe baza informației primite de la senzorul de temperatură din rezervor, același modul
comandă încălzirea soluției din rezervor atunci când temperatura mediului scade
periculos (punctul de îngheț al AdBlue este -11oC).
Consumul de AdBlue depinde de caracteristicile motorului (cilindree, raport de
comprimare, supraalimentare), de regimul său de funcționare (sarcină, turație, regim
termic) de condițiile de mediu și de stilul de conducere. Orientativ, el este cuprins între
1 l/100km și 2 l/100km.
Camioanele au rezervoare de AdBlue de 60 litri, deci un plin este suficient
pentru 6.000 kilometri. În cazul unui BMW X5 cu motor diesel de 3.0 litri, un rezervor
plin de AdBlue este suficient pentru 15.000 kilometri parcurşi. Mercedes-Benz spune
că un litru de AdBlue este suficient pentru 1.000 kilometri parcurşi.
Dacă este nevoie ca rezervorul de AdBlue să fie umplut, computerul de bord va
emite o avertizare cu 1.000 km înainte de golirea completă a rezervorului. Motorul va
funcţiona până la golirea completă a rezervorului de AdBlue, dar dacă acesta nu va fi
umplut, motorul nu va mai putea fi pornit. În mod normal, pentru a reseta sistemul şi a
permite motorului să pornească din nou, trebuie completat un minim de patru litri de
AdBlue. Dacă mai rămâne lichid în recipientul desigilat, el îşi pierde puritatea.
Prețul depinde de furnizor și de cantitatea cumpărată. La firma românească
AMOCHIM el este de 0,45  0,55 Euro/l.
Acest sistem se poate utiliza pentru orice motor diesel, dar fiind mai costisitor, se
pretează mai mult la motoarele cu cilindree mare (autocamione și autobuze) la care
este deja prezent. Dezavantajul acestui sistem este complexitatea și costul ridicat.
Unii producători au lansat deja pe piaţă motoare diesel Euro 6 fără a apela la
AdBlue (de exemplu, Mazda6 2.2 CD sau noul motor Opel 1.6 CDTi).