Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
U
verificare a lor. Unele dintre ele se efectuează pe drum, în condiții reale de rulare, și au în
vedere fie determinarea decelerației maxime, fie măsurarea spațiului de frânare minim și
calcularea decelerației medii pe durata probei. Aceste încercări, deși oferă avantajul
C
solicitării sistemului de frânare în condiții reale de funcționare, prezintă o serie de
inconveniente: necesită deplasarea de la atelierul de întreținere până la porțiunea de drum
SS
adecvată încercărilor, porțiune ce se află, de regulă, în afara localităților; rezultatele
măsurătorilor sunt influențate de starea drumului, declivitatea acestuia, viteza și direcția
vântului; în anumite perioade încercările nu pot fi efectuate din cauze atmosferice - ploaie,
ninsoare, polei, vânt prea puternic; probele, implicând frânări bruște în condițiile traficului
de pe drumul respectiv, măresc pericolul producerii de accidente.
EE
Din aceste motive, încercările pe drum sunt în prezent efectuate în special pentru
omologări de noi automobile sau pentru verificarea menținerii performanțelor tehnice de-a
lungul unei perioade îndelungate de fabricare a unui anumit tip de automobil. Pentru
activitatea de diagnosticare curentă, în prezent, se utilizează cu precădere standurile
R
specializate. Din punct de vedere funcțional, acestea pot fi de forță sau inerțiale. În primul
caz, solicitarea frânelor se realizează prin antrenarea roților automobilului pe perioada
D
frânării de către rulouri puse în mișcare de motoare electrice. În funcție de viteza de rulare
simulată, standurile pot fi: de viteză mică (5-10 km/h), de viteză medie (10-20 km/h) și de
viteză ridicată (la care se pot simula viteze de până la 120 km/h). La standurile inerțiale,
AN
roțile automobilului sunt antrenate de mase inerțiale (volanți) aduse inițial la o anumită
viteză de rotație de la care se începe procesul frânării. Datorită dimensiunilor de gabarit
mai reduse, pericolului de accidentare mai scăzut și prețului mai accesibil, în stațiile de
întreținere se utilizează practic doar primul tip de standuri. În plus, acestea oferă posibilități
de diagnosticare pe elemente a sistemului de frânare.
N
Un astfel de stand este format din două module identice, plasate simetric în raport
cu axa longitudinală a automobilului aflat în poziția de lucru pe stand. Schema constructivă
a unui modul este prezentată în figura de mai jos. Electromotorul asincron 1 antrenează,
A
Acesta din urmă este cuplat cu celălalt prin transmisia cu lanț 11. Pentru a se asigura o
aderență maximă între roata automobilului 12 și rulourile 9 confecționate din oțel, acestea
sunt fie acoperite cu un strat de bazalt, beton sau materiale sintetice, fie respectivii cilindri
IS
În acest fel se poate simula frânarea cu diferite intensități, dar la aceeași viteză. Faptul că
este o mașină de curent alternativ reprezintă un alt avantaj deoarece permite alimentarea
C
1
asigură coaxialitatea arborilor de intrare și ieșire, benefică din punct de vedere al
echilibrării sistemului în regim de funcționare.
U
C
SS
EE
R
D
AN
frânare Mfr:
TI
(9.1)
Acesta este un moment rezistent care se aplică la ieșirea din reductor. Ecuația de
IS
Adică (9.3)
C
Dar (9.4)
Rezultă
(9.5)
2
(9.6)
U
față ridicându-se. Rola 5 o urmează deschizând un contact electric întrerupând
alimentarea motorului 1. În acest moment testul se oprește.
C
9.1.2 Tehnologia de lucru
9.1.2.1. Operațiuni pregătitoare
SS
Înaintea efectuării probelor propriu-zise se vor întreprinde o serie de operațiuni
pregătitoare, menite să evite afectarea rezultatelor de factori de influență paraziți:
- se controlează ca anvelopele să nu fie murdare sau ude și se verifică
adâncimea profilului lor;
EE
- se verifică și, dacă este necesar, se reface presiunea din pneuri, cu o
abatere maximă admisă față de valorile recomandate de constructor de ± 0,01
MPa;
- se verifică și, eventual, se reglează cursa liberă a pedalei de frână, aducând-
o la valoarea nominală prescrisă de fabricant (în lipsa acestei valori, se poate
R
considera orientativ o cursă liberă de 10 – 20 mm);
- se verifică și, la nevoie, se reglează cursa liberă a dispozitivului de comandă
D
a frânei de staționare;
- se controlează etanșeitatea sistemului de frânare și, dacă este necesar, se
înlătură defecțiunile (controlul se face apăsând energic de câteva ori pedala de
AN
frână complet - dacă de la o apăsare la alta cursa totală a pedalei crește, aceasta
constituie indiciul existenței neetanșeităților);
- se aduce automobilul cu puntea din față pe standul cu rulouri, cu axa sa
longitudinală încadrată cât mai simetric cu putință față de cele două module ale
standului și perpendiculară pe axele rulourilor; roțile nu trebuie să vină în contact cu
N
timpul acestor manevre automobilul alunecă lateral fără a putea fi stabilizat cu ajutorul
volanului, aceasta înseamnă că sistemul de direcție este dereglat și diagnosticarea
frânelor se întrerupe, reluându-se numai după ce au fost înlăturate eventualele jocuri din
IS
U
Semnalul de declanșare
C
a măsurării „ovalității”
SS
EE
Zona în care se măsoară Zona în care se Forța de frânare la care se
rezistența la rulare măsoară „ovalitatea” produce blocarea roților
R
Fig. 9.2 Evoluția forțelor de frânare la cele două roți ale punții din față pe parcursul evaluării
rezistenței la rulare și a „ovalității”
D
Pe baza valorilor măsurate pentru forțele de frânare la fiecare roată a automobilului
și a greutății acestuia, se calculează o serie de parametri prin care se evaluează starea
AN
Ga – greutatea autovehiculului.
Eficacitatea sistemului de frânare reprezintă procentul din greutatea autovehiculului pe
TI
care îl reprezintă forța de frânare totală, dezvoltată la toate roțile autovehiculului. Valoarea
minimă acceptată în cadrul inspecțiilor tehnice periodice este de 50% conform [31].
• Dezechilibrul forțelor de frânare de la o punte
IS
�𝐹𝑓𝑟.𝑠𝑡𝑔 −𝐹𝑓𝑟.𝑑𝑟�
𝐷= ∙ 100[%] (9.8)
𝑀𝑎𝑥(𝐹𝑓𝑟.𝑠𝑡𝑔 ,𝐹𝑓𝑟.𝑑𝑟 )
C
U
motive, în regulamente se prevede și pentru „ovalitate” o valoare limită, de 20%.
• Decelerația automobilului:
C
∑𝒏𝒊=𝟏 𝑭𝒇𝒓𝒊
𝑎=𝑔∙ (9.10)
SS
𝑮𝒂
Pe baza valorilor măsurate la stand, se poate aproxima decelerația maximă pe care
autovehiculul o poate dezvolta în condițiile de deplasare simulate pe stand.
• Coeficientul de amplificare al mecanismului de frânare:
EE
∑(𝐹𝑓𝑟 )𝑚𝑎𝑥
𝐴= . (9.11)
𝐹𝑝𝑒𝑑
Acesta poate fi calculat pentru fiecare punte în parte, sau pentru toate roțile, el
reprezentând un indicator al stării tehnice a mecanismului de acționare al sistemului de
R
frânare.
D
9.1.2 Diagnosticarea pe componente a unui sistem de frânare cu acționare
hidraulică
AN
bancheta din spate și greutăți în portbagaj. Se va urmări evoluția forței de frânare în raport
cu săgeata suspensiei și se vor compara rezultatele cu cele indicate de constructor.
A
determina cu cât trebuie să crească forța de apăsare la pedală pentru a se obține aceleași
forțe maxime de frânare la roți. Rezultatul se va compara cu valorile precizate de fabricant.
R
U
forța la pedală
În cazul utilizării unui dispozitiv electronic de măsurare a forței la pedală și măsurării
C
concomitente a forței de frânare cu ajutorul sistemului tensometric prezentat mai sus, se
pot obține diagrame ce reprezintă variația forței de frânare în funcție de forța de apăsare a
SS
pedalei. Aceste diagrame pot permite diagnosticarea unor defecțiuni localizate în diferite
zone ale sistemului de frânare.
În cazul unui sistem de frânare în bună stare tehnică, diagrama caracteristică are
aspectul celei din figura 9.3.
EE
Ffr [daN
500
400
300
R
D
200
100
AN
0 10 20 30 40 Fp [daN]
Fig. 9.3 Diagrama de corelare dintre forța de frânare și forța la pedală în cazul unui sistem de
frânare care funcționează corect
N
Forța de frânare crește concomitent cu forța la pedală până la atingerea unei valori
maxime, dincolo de care mărirea în continuare a forței de acționare a pedalei nu mai
A
antrenează creșteri ale forței de frânare, semn că s-a ajuns la blocarea roții. Revenirea la
situația inițială, realizată prin eliberarea progresivă a pedalei, se face la forțe de frânare
TI
mai mici decât la acționare din cauza reducerii coeficientului de frecare dintre garnituri și
disc sau tambur produse de încălzirea pieselor respective. Amploarea diferenței dintre
cele două curbe depinde de soluția constructivă a mecanismului de frânare de la roți și de
IS
atingerea valorii nominale a forței de apăsare a pedalei, forța de frânare este sensibil mai
mică decât în mod normal. Pentru a ajunge la forța maximă de frânare este nevoie să se
C
apese mai puternic pe pedală. O astfel de situație poate fi generată de pierderi de lichid
din circuitul hidraulic de acționare.
6
U
C
Fig. 9.4 Diagrama de corelare dintre forța de frânare și forța la pedală în cazul unui sistem de
frânare care prezintă pierderi de lichid din circuitul hidraulic de acționare
SS
Când între suprafețele de frecare ale mecanismelor de frânare de la roți a pătruns
lubrifiant, forța de frecare crește foarte încet și nu ajunge la valoarea maximă normală,
chiar la apăsări puternice pe pedală (fig. 9.5). De asemenea, se constată că diferența
dintre cele două ramuri ale curbei este mult redusă.
EE
R
D
AN
Fig. 9.5 Diagrama de corelare dintre forța de frânare și forța la pedală în cazul unui sistem de
frânare atunci când între suprafețele de frecare a pătruns lubrifiant
Atunci când au loc gripaje ale mecanismului de frânare (de exemplu blocarea unui
N
piston în cilindrul receptor), se obține o diagramă ca aceea din figura 9.6 la care se
observă că ramura relaxării sistemului se situează deasupra celei corespunzătoare
procesului de acționare, iar la încetarea apăsării pedalei de frână se manifestă o forță de
A
frânare remanentă. Uneori este posibil ca creșterea forței de frânare să fie mai lentă, sau
chiar să înceapă după ce pedala a fost apăsată deja cu o anumită forță deoarece este
TI
Fig. 9.6 Diagrama de corelare dintre forța de frânare și forța la pedală în cazul unui sistem de
frânare care înregistrează gripaje
7
Deformările tamburelor sau discurilor cauzate de solicitări termice excesive și de variații
rapide ale regimului termic al suprafețelor de frecare, precum și uzurile neuniforme ale discurilor
sau tamburelor produc vibrații ale mecanismului de frânare de la roți, care se manifestă prin
variația în trepte a forței de frânare atât la acționarea cât și la relaxarea pedalei (fig. 9.7)
U
C
SS
Fig. 9.7 Diagrama de corelare dintre forța de frânare și forța la pedală în cazul unui sistem de
EE
frânare la care suprafețele de frecare sunt deformate sau uzate neuniform
Atunci când jocul dintre suprafețele de frecare ale garniturilor și discurilor sau
tamburelor este excesiv, forța de frânare va începe să se manifeste abia după ce se va
produce o deplasare a pistonului din pompa centrală de frână, ceea ce se va reflecta
R
printr-o întârziere cu care forța de frânare începe să crească față de momentul în care
pedala de frânare începe să fie apăsată (fig.9.8). Blocarea roților se va produce la forțe de
D
apăsare a pedalei mai mari decât în mod normal.
AN
A N
Fig. 9.8 Diagrama de corelare dintre forța de frânare și forța la pedală în cazul unui sistem de frânare
TI
modifică în cazul unor acționări repetate ale pedalei de frânare. La prima acționare
creșterea forței de frânare începe cu întârziere și este relativ lentă, iar valoarea sa maximă
este modestă. Apăsând în mod repetat pedala, se constată o îmbunătățire a răspunsului
R
sistemului printr-o mai rapidă creștere a forței de frânare și prin dezvoltarea unor valori
maxime ale sale din ce în ce mai ridicate (fig. 9.9).
C
8
U
C
Fig. 9.9 Diagrama de corelare dintre forța de frânare și forța la pedală în cazul unui sistem de frânare
care conține aer în mecanismul hidraulic de acționare
SS
Această comportare se explică prin procesul de comprimare a dopurilor de aer din
instalație pe măsură ce se procedează la acționări succesive, aerul comprimat fiind apoi
capabil să transmită în condiții mai bune presiunea creată în pompa centrală.
EE
9.2 Verificarea bătăii discului de frână cu comparatorul
Simptomele unei bătăi excesive a discului sunt producerea unei vibrații și a unei
pulsații a pedalei în timpul frânării. De regulă, producătorii precizează valoarea maximă a
acestei bătăi.
R
Cea mai simplă modalitate de verificare constă în utilizarea unui comparator fixat pe
șasiul automobilului și poziționat cu tija palpatoare perpendicular pe suprafața discului
(Fig.9.10), la circa 5 – 10mm distanță față de marginea discului. Discul este rotit manual,
D
încet, astfel încât să se poată determina cursa tijei palpatoare.
AN
A N
TI
vecinătatea unei coroane dințate montate pe arborele planetar sau pe butucul roții.
Atunci când un senzor al rotirii unei roți se defectează, când coroana dințată se
deteriorează sau când apar probleme în circuitul electric al senzorului, lampa de avertizare
ABS de la bordul automobilului se aprinde.
9
1
U
C
Fig. 9.11 Sistemul de monitorizare a rotației roții cu traductor inductiv
1 – senzor; 2 – coroană dințată
SS
http://www.hella.com/ePaper/Sensoren/Raddrehzahlsensoren_EN/document.pdf
EE
R
D
AN
funcție de modelul sistemului de frânare. Pentru verificarea acestui joc se folosesc calibre
plate din alamă sau din alt material nemagnetic.
Verificarea senzorului
Cea mai simplă modalitate de verificare constă în măsurarea rezistenței electrice a
R
U
• un joc excesiv între vârful senzorului și coroana dințată;
• depunerea de resturi metalice pe capul senzorului;
• modificarea rezistenței electrice a senzorului sau a circuitului său;
C
• conexiuni ale circuitului electric întrerupte sau oxidate.
Deteriorarea sau lipsa unor dinți ai coroanei dințate vor afecta curba cvasi-
SS
sinusoidală a semnalului generat de senzor prin apariția de impulsuri deformate sau chiar
lipsă. Un arbore planetar sau un butuc de roată deformat modifică aspectul semnalului
care va înregistra fluctuații ale intensității la fiecare rotație.
9.3.2 Diagnosticarea senzorilor cu efect Hall de rotire a roții
EE
Sistemul de monitorizare a rotației roții este format dintr-o coroană montată pe
butucul roții sau pe arborele planetar și un senzor (Fig. 9.13) prevăzut cu trei conectori:
unul de alimentare de către modulul ABS cu tensiunea de la bateria de acumulatoare, al
doilea de legare la masa automobilului și al treilea pentru semnalul generat.
R
Pe coroană sunt montați magneți permanenți ai căror poli nord și sud alternează..
O pereche de captatoare de semnal amplasate în interiorul senzorului detectează
schimbările în câmpul magnetic al coroanei cu magneți. Când roata se învârte, câmpul
D
magnetic variabil induce un mic curent electric în captatoarele senzorului. Se formează
astfel un semnal digital de ieșire de formă dreptunghiulară (Fig. 9.13) care este trimis la
AN
modulul de comandă.
A N
TI
Acest tip de senzor poate genera, la viteze mici (până la 1 km/h, sau chiar mai
reduse), un semnal de turație a roții mai precis decât un senzor electromagnetic.
Deoarece este alimentat cu curent continuu, el poate arăta, de asemenea, sensul de rotire
C
a roții.
11
U
Fig. 9.13 Semnalul generat de senzorul cu efect Hall de rotație a roții
Source: Danton, T., Advanced Automotive Fault Diagnosis, Elsevier Ltd., 2006
C
Tensiunea, intensitatea curentului și frecvența acestui semnal sunt proporționale cu
turația roții.
SS
Înainte de efectuarea verificării propriu-zise a senzorului se recomandă
întreprinderea următoarelor operațiuni:
- verificarea tensiunii bateriei de acumulatoare; o tensiune prea mică poate
afecta semnalul transmis de senzor;
- verificarea siguranței electrice aferente circuitului respectiv;
EE
- verificarea sistemului de frânare pe un stand cu rulouri; se pot identifica
defecte mecanice sau ale sistemului hidraulic de comandă; deformări ale
discurilor de frână pot conduce la modificarea turației roții și, implicit, la
transmiterea unei informații eronate către unitatea de control;
R
- verificarea nivelului lichidului de frână;
- verificarea uzurii garniturilor de frână;
D
- verificarea presiunii din pneuri;
- verificarea uzurii benzilor de rulare ale pneurilor;
- verificarea vizuală a cablurilor și conexiunilor senzorilor.
AN
În cazul senzorului cu efect Hall nu este permisă verificarea rezistenței la bornele sale
deoarece este posibilă deteriorarea senzorului. Se verifică în schimb tensiunea cu care
unitatea de control ABS alimentează senzorul; măsurarea se va efectua la conectorul
senzorului pentru a verifica astfel și circuitul de alimentare, nu numai corecta funcționare a
unității de control. Tensiunea va trebui să fie egală cu cea a bateriei de acumulatoare.
N
modulator
Rezistența cablurilor între cele două puncte trebuie să fie practic O Ω.
9.5 Verificarea rezistenței electrice a bobinelor supapelor blocului modulator
Rezistențele electrice ale bobinelor supapelor blocului modulator, măsurate cu un
multimetru digital, trebuie să fie egale.
12