Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
1
Fig. 9.1 Construcția standului cu rulouri pentru diagnosticarea sistemului de frânare
1 - electromotor; 2 - cuplaj; 3 - lagărele caroseriei; 4 - reductor; 5 - pârghie; 6 - reazem; 7 - mărci
tensometrice; 8 - lagărele rulourilor; 9 - rulouri; 10 - rolă antiblocare; 11 - transmisie cu lanț; 12 - roata
automobilului; 13 – resort
(9.1)
Acesta este un moment rezistent care se aplică la ieșirea din reductor. Ecuația de
echilibru al momentelor față de axa reductorului este
(9.2)
Adică (9.3)
Dar (9.4)
Rezultă
(9.5)
2
(9.6)
(9.9)
Apariția acestei manifestări afectează eficiența frânării și stabilitatea autovehiculului
în timpul frânării, constituind și un factor de dezorientare a conducătorului auto. Din aceste
motive, în regulamente se prevede și pentru ovalitate o valoare limită, de 20%.
3
Decelerația automobilului:
∑𝒏
𝒊=𝟏 𝑭𝒇𝒓𝒊
𝑎=𝑔∙ (9.10)
𝑮𝒂
Pe baza valorilor măsurate la stand, se poate aproxima decelerația maximă pe care
autovehiculul o poate dezvolta în condițiile de deplasare simulate pe stand.
Coeficientul de amplificare al mecanismului de frânare:
∑(𝐹𝑓𝑟 )𝑚𝑎𝑥
𝐴= . (9.11)
𝐹𝑝𝑒𝑑
Acesta poate fi calculat pentru fiecare punte în parte, sau pentru toate roțile, el
reprezentând un indicator al stării tehnice a mecanismului de acționare al sistemului de
frânare.
0 1 2 3 4 Fp [daN]
0 0 0 0
Fig. 9.2 Diagrama de corelare dintre forța de frânare și forța la pedală în cazul unui sistem de
frânare care funcționează corect
5
Forța de frânare crește concomitent cu forța la pedală până la atingerea unei valori
maxime, dincolo de care mărirea în continuare a forței de acționare a pedalei nu mai
antrenează creșteri ale forței de frânare, semn că s-a ajuns la blocarea roții. Revenirea la
situația inițială, realizată prin eliberarea progresivă a pedalei, se face la forțe de frânare
mai mici decât la acționare din cauza reducerii coeficientului de frecare dintre garnituri și
disc sau tambur produse de încălzirea pieselor respective. Amploarea diferenței dintre
cele două curbe depinde de soluția constructivă a mecanismului de frânare de la roți și de
materialele utilizate pentru garniturile de fricțiune (de exemplu, la kevlar și la materialele
compozite armate cu fibră de carbon coeficientul de frecare este practic insensibil la
variațiile de temperatură).
Diagrama din figura 9.3 înregistrează o creștere mai lentă forței de frânare. La
atingerea valorii nominale a forței de apăsare a pedalei, forța de frânare este sensibil mai
mică decât în mod normal. Pentru a ajunge la forța maximă de frânare este nevoie să se
apese mai puternic pe pedală. O astfel de situație poate fi generată de pierderi de lichid
din circuitul hidraulic de acționare.
Ffr [daN]
500
400
300
200
100
0 10 20 30 Fp[daN]
40
Fig. 9.3 Diagrama de corelare dintre forța de frânare și forța la pedală în cazul unui sistem de
frânare care prezintă pierderi de lichid din circuitul hidraulic de acționare
Ffr [daN]
500
400
300
200
100
0 20 Fp[daN]
10 30 40
Fig. 9.4 Diagrama de corelare dintre forța de frânare și forța la pedală în cazul unui sistem de
frânare atunci când între suprafețele de frecare a pătruns lubrifiant
6
Atunci când au loc gripaje ale mecanismului de frânare (de exemplu blocarea unui
piston în cilindrul receptor), se obține o diagramă ca aceea din figura 9.5 la care se
observă că ramura relaxării sistemului se situează deasupra celei corespunzătoare
procesului de acționare, iar la încetarea apăsării pedalei de frână se manifestă o forță de
frânare remanentă. Uneori este posibil ca creșterea forței de frânare să fie mai lentă, sau
chiar să înceapă după ce pedala a fost apăsată deja cu o anumită forță deoarece este
nevoie de o anumită forță de apăsare asupra pistonului pentru ca acesta să se desprindă
de cilindru și să înceapă să se deplaseze.
Ffr [daN]
500
400
300
200
100
0 Fp[daN]
10 20 30 40
Fig. 9.5 Diagrama de corelare dintre forța de frânare și forța la pedală în cazul unui sistem de
frânare care înregistrează gripaje
Ffr [daN]
500
400
300
200
100
0 Fp[daN]
10 20 30 40
Fig. 9.6 Diagrama de corelare dintre forța de frânare și forța la pedală în cazul unui sistem de
frânare la care suprafețele de frecare sunt deformate sau uzate neuniform
Atunci când jocul dintre suprafețele de frecare ale garniturilor și discurilor sau
tamburelor este excesiv, forța de frânare va începe să se manifeste abia după ce se va
produce o deplasare a pistonului din pompa centrală de frână, ceea ce se va reflecta
7
printr-o întârziere cu care forța de frânare începe să crească față de momentul în care
pedala de frânare începe să fie apăsată (fig.9.7). Blocarea roților se va produce la forțe de
apăsare a pedalei mai mari decât în mod normal.
Ffr [daN]
500
400
300
200
100
0 Fp[daN]
10 20 30 40
Fig. 9.7 Diagrama de corelare dintre forța de frânare și forța la pedală în cazul unui sistem de frânare
cu jocuri mari între suprafețele de frecare
Ffr [daN]
500
Acționarea III
400
300 Acționarea II
200 Acționarea I
100
0 Fp[daN]
10 20 30 40
Fig. 9.8 Diagrama de corelare dintre forța de frânare și forța la pedală în cazul unui sistem de frânare
care conține aer în mecanismul hidraulic de acționare
Simptomele unei bătăi excesive a discului sunt producerea unei vibrații și a unei
pulsații a pedalei în timpul frânării. De regulă, producătorii precizează valoarea maximă a
acestei bătăi.
8
Cea mai simplă modalitate de verificare constă în utilizarea unui comparator fixat pe
șasiul automobilului și poziționat cu tija palpatoare perpendicular pe suprafața discului
(Fig.9.9). Discul este rotit manual, încet, astfel încât să se poată determina cursa tijei
palpatoare.
9
Fig. 9.11 Semnalul generat de senzorul electromagnetic de rotație a roții
Source: Danton, T., Advanced Automotive Fault Diagnosis, Elsevier Ltd., 2006
10
9.5.2 Diagnosticarea senzorilor cu efect Hall de rotire a roții
Acest tip de senzor poate genera, la viteze mici (până la 1 km/h, sau chiar mai
reduse), un semnal de turație a roții mai precis decât un senzor electromagnetic.
Deoarece este alimentat cu curent continuu, el poate arăta, de asemenea, sensul de rotire
a roții.
11
- verificarea siguranței electrice aferente circuitului respectiv;
- verificarea sistemului de frânare pe un stand cu rulouri; se pot identifica
defecte mecanice sau ale sistemului hidraulic de comandă; deformări ale
discurilor de frână pot conduce la modificarea turației roții și, implicit, la
transmiterea unei informații eronate către unitatea de control;
- verificarea nivelului lichidului de frână;
- verificarea uzurii garniturilor de frână;
- verificarea presiunii din pneuri;
- verificarea uzurii benzilor de rulare ale pneurilor;
- verificarea vizuală a cablurilor și conexiunilor senzorilor.
În cazul senzorului cu efect Hall nu este permisă verificarea rezistenței la bornele
sale deoarece este posibilă deteriorarea senzorului. Se verifică în schimb tensiunea cu
care unitatea de control ABS alimentează senzorul; măsurarea se va efectua la
conectorul senzorului pentru a verifica astfel și circuitul de alimentare, nu numai corecta
funcționare a unității de control. Tensiunea va trebui să fie egală cu cea a bateriei de
acumulatoare.
La antrenarea manuală a roții, un voltmetru amplasat la borna de semnal a
senzorului va trebui să înregistreze o tensiune de aproximativ 0,35V. Lipsa tensiunii
semnifică defectarea senzorului care va trebui înlocuit.
Principala verificare constă în analiza semnalului generat de senzor atunci când
roata se rotește, iar senzorul este corect alimentat de către unitatea de control ABS.
12