Sunteți pe pagina 1din 13

BRASOV

2009
TEMA DE PROIECT:
MECANISM DE GHIDARE MULTILINK
CUPRINS
I. Studiul privind mecanismul de ghidare multilink ;
II. Proiectarea unui mecanism de franare

1. Generalitati
2. Clasificarea sistemelor de franare
3. Constructia sistemelor de franare
4. Calculul sistemului de franare

III. Concluzii
Bibliografie :
D.Cristescu,V.Raducu :AUTOMOBILUL.FUNCTIONARE,DEPANARE ;
Untaru,M. Cmpian,V. Seitz,N. Pere,Gh. Vulpe,V. Ciolan,Gh. Enache,V.
Todor,I. Filip,N. Campian,O.: Construcia i calculul autovehiculelor.
Universitatea din Braov, 1989.
CAPITOLUL I
Studiul privind mecanismul de ghidare multilink :
O suspensie multilink este un tip de suspensie independenta care foloseste
3 sau mai multe brate laterale sau unul sau mai multe brate longitudinale.
Aceste brate nu trebuie sa fie egale in lungime si pot fi supuse unor
unghiuri diferite fata de directia lor propriu-zisa .Pentru a usura intelegerea
miscarii ,aceasta trebuie studiata dupa cele 3 plane ortogonale.
Avantajele sistemelor multilink :
In forma sa simpla suspensia este ortogonala este posibila alterarea unor
parametrii fara modificarea valorii altora ;
Tot ca avantaj il reprezinta usurarea mersului si sporirea confortului in
conditii de off road ;
Un sistem multilink permite suspensiei sa fie mai felxibila ceea ce face ca
ca autovehiculul sa se miste mai usor in conformitate cu variatia unghiurilor
drumului ;
Se spune ca vehiculele echipate cu multilink sunt ideale pentru off
road,intreceri sportive sau in desert ;
Dezavanajele sistemelor multilink :
Este foarte dificil sa optimizam geometria suspensiei fara o analiza 3D full
,efectele generate de aceasta fiind foarte importante
CAPITOLUL II
Proiectarea unui mecanism de franare
1. Generalitati:
Sistemul de franare este compus din pompa centrala de frana,servofrana si
franele cu disc, pentru rotile anterioare, respectiv franele cu tambur, pentru
rotile posteroare.In functie de puterea motorui, automobilul poate fi echipat cu
frane cu disc si la rotile posterioare .Sistemul hidraulic de franare este compus
din doua circuite,care functioneaza in diagonala.Adica un circuit actioneaza
franele fata dreapta/spate stanga si celalalt actioneaza franele fata stanga/spate
dreapta.Prin aceasta, in cazul defectari unui circuit de exemplu din cauza
neetanseitatii,automobilul poate fi franat prin intermediul celui de-al doilea
circuit de franare,nefiind afectata stabilitatea acestuia pe traiectoria de
deplasare.Presiunea pentru ambele circuite de franare este creata in pompa
centrala de frana tandem, prin intermediul pedalei de frana.
Rezervorul de lichid de frana, care este dispus in compartimentul
motorului,deasupra pompei centrale de frana, alimenteaza intregul sistem de
franare cu lichid de frana
Functiile unui sistem de franare:
Imobilizeaza autovehiculul in stationare pe un drum in
aliniament sau in panta;
Sistemul de franare trebuie sa realizeze:
-franare sigura: rotile sa fie imobilizate in acelasi
moment;
-franare progresiva, fara socuri;
-efortul conducatorului sa fie cat mai mic;
-forta de franare sa actioneze in ambele sensuri de
miscare ale autovehiculului;
-sa se asigure evacuarea caldurii care ia nastere in
timpul franarii;
-sa fie eficace:distanta de franare sa fie cat mai redusa
Mentine constanta viteza autovehiculului in cazul coborarii
unor pante lungi;
2.Clasificarea sitemelor de franare :

1.Dupa rolul functional:
a.Sistemul principal de franare frana principala de serviciu-frana de
picior;
b.Sistemul stationar de franare-frana de stationare-mentine
autovehic.imobilizat pe o panta,in absenta conducatorului,sau suplineste
sistemul principal in cazul defectarii acestuia;
c.Sistemul suplimentar de franare-dispozitivul de incetinire-mentine constanta
viteza,la coborarea unor pante lungi,fara utilizarea indelungata a franelor,in
cazul autovehiculelor cu mase mari;

2.Dupa forma piesei care se roteste:
a.cu disc (axiale)
b.cu tambur(radiale)
3.Dupa forma pieselor care produc franarea:
a.frane cu saboti;
b.frane cu discuri;
c.frane cu banda.
4.Dupa tipul mecanismului de actionare:
rane cu actionare directa-conducator;
b.frane cu sistem de actionare prin efect servo-efortul conducatorului
este folosit numai pentru comanda unui agent exterior(lichid, aer)care
produce(multiplica)forta necesara franarii;
c.frane cu actionare mixta-pentru franare conducator si
servomechanism
3.Constructia sistemelor de franare:
Sistemul de franare este compus din :
-pedala de frana ;
-servomecanism vacumatic;
-cilindru de frana;
-discul de frana ;
-tambur ;
4.CALCULUL SISTEMULUI DE FRANARE
In ipoteza ca (coeficientul de frecare) nu depinde de presiunea de contact si
de viteza de alunecare relativa si tinand cont de necesitatea uzarii egale a garniturii de
frictiune pe toata suprafata, se demonstreaza ca distributia presiunii de contact pe
directia radiala este de forma hiperbolica.
r
k
p
(1)
k- marime ce urmeaza a fi determinata
Se considera un element de suprafata inelar elementar cuprins intre r si r+dr
2
391 5 92 85 . 0 mm dr r dA (2)
ri=58.5mm
re=135mm
Asupra acestuia actioneaza fortele elementare normala si de frecare :
) 4 ( 33 . 2463 3519 7 . 0
) 3 ( 3519 391 9
N dN dU
N dA p dN

Momentul elementar de frecare produs de forta elementara este:


mm N dr r p dU r dM
f
72 . 45324
2

(5)
Forta de actionare este data de relatia :
( )
2
/ 06 . 3858 mm N ri re k dr k dN S
re
ri
re
ri



(6)
De aici se determina marimea k :
( )
( ) r ri re
S
p
ri re
S
k

322 . 59
Integrand, se determina forta de frecare si momentul de franare :
n-numarul suprafetelor de
frecare
( )
) 7 ( 206599
2
Nmm r S n
ri re
S n dM n M
S n dU n U
med
re
ri
f f
re
ri

Suprafata de frecare a unei garnituri este :


ri
re
mm
ri re
dA A
2
3251
2
5 . 65 135
85 . 0
2

iar presiunea medie pe aceeasi suprafata este :


( )
2
2 2
/ 9
2
mm N
ri re
S
A
S
p
med

Presiunea maxima se obtine pentru r=ri iar raportul


med
p
p
max
devine :
65 . 1 1
2
1
max

,
_

+
ri
re
p
p
med
Impartind relatia (7) la pmax se obtine o marime ce caracterizeaza raportul
performanta-solicitare mecanica :
5152 1
2
2
3
max

1
1
]
1

,
_

re
ri
re
ri
re
n
p
M
f
(11)
care are un maxim pentru
43 . 0
3
1

re
ri
Pentru constructiile uzuale
75 . 0 .... 6 . 0
re
ri
se adopta intre limitele : =(0,75....0,9)rad se alege =0.85 rad= 75

Cauze ale scoaterii din uz a unelor componente din sistemul de
franare:
Instalatia de franare este supusa unor intense solicitari mecanice,termice,de uzura si de
coroziune.Datorita eforturilor de franare mari ,rapid crescatoare si repetate elementele
de comanda de transmitere a eforturilor si cele receptoare sunt solicitate puternic la
comprimari ,dilatari si la oboseala.Din acest motiv , cilindrii de frana si pistonasele se
uzeaza iar garniturile de cauciuc imbatranesc,isi pierd elasticitatea,se deformeaza,si
chiar se rup;la sistemele cu comanda hidraulica sau pneumatica se pot produce
deformari,spargeri,sau pierderea elasticitatii la imbinari ,Din cauza marilor eforturi
aplicate ,garniturile de frictiune ,si discurile de frana se uzeaza,provocand cresterea
jocului functional .In conditiile cresterii excessive a temperaturii locale ,se pot produce
deformari ale pieselor din ansamblul franelor,iar valoarea coeficientului de frecare a
garniturilor se miscoreaza,reducand eficacitatea franarii .Accesul prafului poate provoca
rizuri,microdenivelari pe suprafetele de frecare ,al caror effect este reducerea suprafetei
de contact dintre sabot si disc,accentuarea incalzirii franelor si reducerea eficientei
acestora.
In unele situatii starea tehnica a instalatiei de franare este afectata de patrunderea
lubrifiantului intre suprafetele de frecare ale franelor.Fenomenul se produce cand
garniturile de etansare ale rulmentilor de la roti s-au defectat sau cand,din cauza
strangerii excessive a rulmentilor,temperatura ansamblului rotii a crescut fluidificand
unsoarea si facilitand astfel accesul ei la frana.
5.Concluzii
Instalatia de franare este una din cele mai solicitate parti ale autovehiculului
iar starea sa tehnica influenteaza hotarator siguranta traficului ,consumul de
carburant si chiar gradul de poluare chimica.Dupa unele statistici 40-45% din
incidentele stradale constituie efectul proastei functionari a instalatiei de
franare,iar 12-15% din defectele diagnosticate la automobile sunt localizate la
aceasta parte a masinii.Circulatia cu rotile franate amplifica emisia de oxid de
carbon la esapament in limitele 80-110 g/km,iar cea de hidrocarburi ajunge la
120-160g/km.

Bibliografie :
D.Cristescu,V.Raducu :AUTOMOBILUL.FUNCTIONARE,DEPANARE ;
Untaru,M. Cmpian,V. Seitz,N. Pere,Gh. Vulpe,V. Ciolan,Gh. Enache,V.
Todor,I. Filip,N. Campian,O.: Construcia i calculul autovehiculelor.
Universitatea din Braov, 1989.