Sunteți pe pagina 1din 25
Sistemul de frânare la autovehiculul Volkswagen 1200 Calculul ș i Construc ț ia Autovehiculelor II Coordonator:

Sistemul de frânare la autovehiculul Volkswagen 1200

Calculul și Construcția Autovehiculelor II

Coordonator:

as. dr. ing. Doru Băldean

2014

Student:

Gal Radu Cristian Grupa: 2443 AR

Tema:

Proiectarea sistemului de franare la autovehiculul Volkswagen 1200

Coordonator:

as. dr. ing. Doru Băldean

Student:

Gal Radu Cristian

2

Cuprins

1. Memoriu tehnic

...................................................................................................

4

  • 1.1. Definitie 4 ................................................................................................

  • 1.2. Destinatia si conditiile impuse 4 ..............................................................

  • 1.3. Clasificarea și funcționarea sistemelor de frânare 5 ................................

    • 1.3.1. Constructia franelor cu tamburi

............................................

6

  • 1.3.2. Construcția frânelor cu disc

9 ..................................................

  • 1.4. Variante constructive similare

............................................................

13

  • 1.5. Alegerea soluției optime

17 .....................................................................

  • 1.6. Soluția adoptată

18 ...................................................................................

  • 1.7. Întreținere, reparație și fabricație

18

18

........................................................ 1.7.1 Întreținerea sistemului de frânare

1.7.2 Repararea sistemului de frânare

.......................................... 22 ............................................

  • 2. Memoriu justificativ de calcul 24 ...........................................................................

  • 3. Bibliografie 40 ........................................................................................................

  • 4. Partea grafica 42 .....................................................................................................

3

1. Memoriu tehnic 1.1 Definiție

Sistemul

de

frânare

este

unul

dintre

cele

mai

importante

sisteme

ale

autovehiculului, acesta asigurând reducerea parțială sau totală a vitezei de deplasare. Capacitatea de frânare determină direct securitatea activă a autovehiculului și posibilitatea de utilizare a vitezei maxime. În timpul procesului de frânare o parte din energia cinetică acumulată de autovehicul se transformă în energie termică, iar o altă parte se consumă pentru învingerea rezistențelor la înaintare.

1.2. Destinația și condițiile impuse

Sistemul de frânare al automobiluli are rolul de a :

  • - reduce viteza automobilului sau il opreste, cu o deviere cat mai mica de la traiectoria de mers;

  • - imobilizeaza automobilul în staționare,

  • - menține constantă viteza automobilului în cazul coborârii unor pante lungi;

Conditiile pe care trebuie sa le indeplineasca sistemele de franare sunt:

  • - să asigure stabilitatea automobilului în timpul frânării;

  • - să fie capabile de anumite decelerații impuse;

  • - funcționarea să fie silențioasă;

  • - să asigure evacuarea căldurii care ia naștere în timpul frânării;

  • - să realizeze distribuția corectă a efortului de frânare la punți;

  • - să nu necesite efort prea mare pentru acționare;

  • - frânarea să nu fie influențată de denivelările drumului și de virarea automobilului;

  • - fiabilitate ridicată;

  • - frânarea să fie progresivă, fără șocuri;

  • - siguranță în funcționare în toate condițiile de lucru;

  • - reglarea jocurilor să se facă cât mai rar și comod sau chiar automat;

4

  • - intrarea rapidă în fricțiune;

  • - să aibă o construcție simplă și ieftină.

  • - să nu permită uleiului și impurităților să intre la suprafețele de frecare;

  • - forța de frânare să acționeze în ambele sensuri de mișcare ale automobilului;

1.3. Clasificarea și funcționarea sistemelor de frânare

Sistemele de frânare se clasifică:

  • a) După utilizare:

  • - frână de serviciu care reprezintă sistemul principal de frânare și de regulă acționează

pe toate roțile;

  • - frână auxiliară care are un caracter de frânare suplimentar ce se utilizează la

autovehicule grele cu scopul de a suplini frâna de serviciu la coborârea pantelor lungi;

  • - frâna de siguranță care care are rolul de a suplini frâna de serviciu în cazul defectării

acesteia;

  • - frâna de staționare fiind destinată menținerii autovehicului staționat în rampă sau pantă și preia o parte din rolul frânei de siguranță.

    • b) După modul de transmitere a comenzii de frânare

  • - frânare cu transmisie mecanică - se utilizeaza la autovehicule mici sau utilaje

agricole. Forta de apasare de la pedala ajunge la sabot sau etrier prin intermediul unor parghii.

  • - frânare cu transmisie hidraulică -se utilizează, in general, la autoturisme și la autocamioane ușoare. Principiul de funcționare a acționării hidraulice se bazează pe

transmiterea forței de la pedală, prin intermediul unui lichid, la cilindri de acționare a frânelor.

  • - frânare cu transmisie pneumatică- utilizata in principal la autovehicule grele si

camioane. Aerul sub presiune este agentul de lucru pentru transmitereafortei de franare.

  • - frânare cu transmisie electrică;

  • - combinate cu servomecanism- utilizata la toate categoriile de vehiculepentru a

finecesara o forta mai mica la pedala prin utilizarea servomecanismelor vacumatice.

5

  • c) După structura transmisiei

  • - cu un singur circuit de frânare;

  • - cu mai multe circuite de frânare (sporesc fiabilitatea frânei) - de obicei cele 2circuite sunt pe diagonala (franeaza roata fata-dreapta impreuna cu cea din spate-stanga si fata-

stanga cu spate-dreapta)

  • d) După forma piesei care se rotește:

  • - frâne cu discuri;

  • - cu tamburi;

  • - combinate. e) După forma pieselor care produc frânarea:

  • - frâne cu plăcuțe de frâne;

  • - frâne cu saboți;

  • - cu bandă;

  • - combinate. f) După tipul mecanismului de acționare:

  • - cu acționare directă, la care forța de frânare se datorează exclusiv conducătorului;

  • - cu servoacționare, la care pentru frânare se folosește energia unui agent exterior;

  • - cu acționare mixtă, la care forța de frânare se datorează atât efortului conducătorului cât și forței unui servomecanism.

    • 1.3.1. Constructia franelor cu tamburi 1.3.1.1. Frâna simplex

Frâna simplex are în componență un sabot primar și unul secundar care pot fi articulați sau flotanți. În figura 1.1 se prezintă construcția unei frâne simplex la care saboții 13 și 14 sunt articulați la capătul de jos în bolțurile 4, fixate pe talerul 6 și strânse cu piulițele 7. Tot de taler este fixat și cilindrul receptor 17 prevăzut cu arcul 18. Garnitura de frecare a sabotului 13 are o lungime mai mare decât a sabotului 14 pentru a se obține o uzură uniformă. Jocul la partea superioară se reglează cu excentricele 3, prevăzute cu bolțurile 8, pe care se află arcurile 9 pentru fixarea excentricelor în diferite poziții. Arcul 16 menține saboții sprijiniți pe excentricele 3. La partea inferioară saboții

6

sunt prevăzuți cu bucșele excentrice 5, montate pe bolțurile 4, servind la reglarea jocului dintre saboți și tambur la partea inferioară. Fiecare sabot este asigurat să nu se deplaseze lateral cu ajutorul arcului 11, strâns sub șaiba 12 de prezonul 10 fixat pe taler. Mecanismul de acționare pentru frâna de staționare este compus din levierul 2 articulat în punctul 19, tija 1 și cablul de acționare 15.

sunt prevăzu ț i cu buc ș ele excentrice 5, montate pe bol ț urile 4,

Fig. 1.1 Construcția frânei simplex

1.3.1.2. Frâna duplex si duo-duplex

Frâna duplex are în componență doi saboți primari independenți care pot fi articulați sau flotanți. Prin dispunerea saboților astfel încât ambii să lucreze ca saboți primari, momentul de frânare crește mult. În cazul în care saboții sunt primari pentru ambele sensuri de rotație ale tamburului, frâna poartă denumirea de duo-duplex. Acest tip de frână prezintă avantajul unei eficacități ridicate atât la mersul înainte cât și la mersul înapoi. În figura 1.2 se prezintă construcția unei frâne duplex cu saboți articulați. Poziția sabotului pe taler este asigurată în afară de articulația de pe bolțul 10, cu ajutorul tamponului 11, bolțului 6, șaibelor 3 și 5 și arcului 4. Reglarea jocului dintre sabot și

7

tambur se face la ambele capete ale sboților. La capătul dinspre cilindru, reglarea jocului se face prin excentricele 16, iar la capătul articulat prin bucșa excentrică 13 care se rotește împreună cu bolțul 10. În figura 1.3 se prezintă construcția unei frâne duo-duplex cu saboți flotanți. La frânare, pistoanele din cei doi cilindrii depărtează saboții, iar aceștia sub acțiunea forțelor de frecare se deplasează pe direcția de rotație. Dacă sensul de rotație este cel indicat pe figură, atunci sabotul 3 sub acțiunea pistonului cilindrului 6 și a forței de frecare se va sprijini pe opritorul 13. În același timp sabotul 7 , sub acțiunea pistonului cilindrului 10 și a forței de frecare se va sprijini pe opritorul 2. La rotația în sens invers, sabotul 3 se va sprijini pe opritorul 2 prin intermediul brațului 15, iar sabotul 7 în opritorul 13 prin intermediul brațului 14.

tambur se face la ambele capete ale sbo ț ilor. La capătul dinspre cilindru, reglarea jocului

Fig. 1.2 Construcția frânei duplex: 1- arc de readucere saboți, 2- saboți, 3 și 5- șaibe, 4- arc, 6- bolț, 7- cilindrii hidraulici, 8- tambur, 9- taler, 10- bolț, 11- tampon, 12- rondelă, 13- bucșă excentrică, 14- contrapiuliță, 15- racord, 16- camă.

8

Fig. 1.3 Construc ț ia frânei duo-duplex: 1- tambur, 2 ș i 13- bol ț uri

Fig. 1.3 Construcția frânei duo-duplex: 1- tambur, 2 și 13- bolțuri de sprijin, 3 și 7- saboți, 4, 8, 11, 12- arcuri de readucere, 5 și 9- dispozitive de reglare joc dintre saboți și tambur, 6 și 10- cilindri receptori, 14 și 15- brațe.

  • 1.3.2. Construcția frânelor cu disc

Frânele cu disc pot fi de tip deschis sau închis. Cele de tip deschis se utilizează la autoturisme pe când cele de tip închis în special la autocamioane şi autobuze.

Fig. 1.3 Construc ț ia frânei duo-duplex: 1- tambur, 2 ș i 13- bol ț uri

Fig. 1.4. Construcția frânei disc deschisa

9

În figura 1.4. se prezintă frâna cu disc deschisă, compusă butucul roţii 1 de carre este fixat discul 7, care se roteşte odată cu roata. Etierul are în componenţă pistoanele de acţionare 3 şi bacurile 4 căptuşite cu material de fricţiune. Bacurile 4 sunt ghidate fie în corpul etierului fie, ca în cazul de faţă, de tijele 5. Etierul posedă câte două pistoane de fiecare parte. Trimiţând lichid sub presiune asupra pistoanelor, ele apasă bacurile pe discul 7, în felul acesta frânându-l. Datorită faptului că discul se dilată puţin în planul axial această frână permite ca jocul dintre disc şi garniturile de fricţiune să fie menţinut la valori mult mai mici decât la frânele cu tambur. Discul poate fi montat pe butucul roţii fie pe circumferinţa interioară fie pe circumferinţa exterioară. În primul caz există posibilitatea deformării discului sub acţiunea fluxurilor termice create la frânare. În cazul al doilea acest pericol este mai redus, iar butucul roţii sub formă de ventilator, crează un circuit de aer care favorizează răcirea mai rapidă a discului. În general frânele cu disc de tip deschis care pot asigura un anumit efect servo, care este menţinut la valori moderate. Din acest motiv pentru a realiza acelaşi moment de frânare ca la frâna cu tambur, presiunea în conducte va trebui să fie de circa două ori mai mare, iar diametrul cilindrului de acţionare 2…2,5 ori mai mare, ca valorile corespunzătoare ale frânei cu tambur.Datorită acestui fapt în loc de cilindru cu diametru mai mare (de fiecare a discului) se utilizează doi cilindrii de acţionare de diametre mai mici pentru a nu reduce raza medie a discului frânei. Sunt frâne cu disc prevăzuţi cu 3 sau chiar 4 perechi de cilindrii de acţionare. Datorită faptului că forţele de acţionaretrebuie să fie sensibil mai mari faţă de frânele cu tambur, în multe cazuri se utilizează servo-mecanisme în sistemele de acţionare.În general discul nu este protejat, fiind expus prafului, noroiului, apa ceea ce costituie unul din dezavantajele principale ale acestor frâne. De aceea este necesar ca pistoanele cilindrilor de lucru să aibă etanşare sigură.La acest tip de frână piesele care se rotesc au greutate minimă iar condiţiile de răsucire sunt optime. Fixarea garniturii de fricţiune pe plăcuţe se face exclusiv prin lipire.

10

În ultimul timp

frânele disc au

început să fie utilizate

frecvent, mai ales la

autoturisme. Ele se utilizează fie la toate roțile, fie sub o formă mixtă, frâne cu disc în față și frâne cu tambur în spate.

Avantaje:

  • - posibilitatea măririi suprafețelor garniturilor de frecare;

  • - sensibilitate redusă față de variația coeficientului de frecare;

  • - distribuția uniformă a presiunii pe suprafețele de frecare;

(uzura uniformă a garniturilor)

  • - suprafața mare de răcire și condiții bune pentru evacuarea căldurii;

  • - stabilitate în funcționare la temperaturi joase și ridicate;

  • - echilibrarea forțelor axiale și lipsa forțelor radiale;

  • - posibilitatea funcționării cu jocuri mici între suprafețele de frecare, ceea ce permite să

se reducă timpul de intrare în funcțiune a frânei și să se mărească raportul de transmitere

al mecanismului de acționare;

  • - simplitatea asigurării aceluiași moment de frânare indiferent de sensul de mers;

  • - înlocuirea ușoară a garniturilor de frecare;

  • - realizează reglarea automată a jocului dintre suprafețele de frecare printr-o construcție

mai simplă;

  • - nu produc zgomot în timpul funcționării. La unele solutii există un singur cilindru de acționare, dispus numai pe una din fețele discului. În acest caz cursa pistonului de acționare 14 este dublă față de aceea de la frânele cu cadru fix. În general frânele cu disc de tip deschis nu posedă efect servo și prin urmare au eficacitate slabă.

11

Fig. 1.5. Frâna cu disc deschisă, cu un singur cilindru de ac ț ionare: 1- cadru,

Fig. 1.5. Frâna cu disc deschisă, cu un singur cilindru de acționare:

1- cadru, 2- garnitură de protecție piston, 3- garnitură de etanșare piston, 4- garnitură de etanșare ax, 5- rondelă, 6- capac levier de comandă a frânei de mână, 7- arc disc, 8- ax, 9- levier de comandă a frânei de mână, 10- șaibă, 11- rulment axial, 12- manșon, 13- arc, 14- piston.

1.4 Variante constructive similare Disc frana Volkswagen Polo 1.2

12

Fig. 1.6. Disc frana Volkswagen Polo 1.2 Diametru [mm]: 236 Grosime disc frână [mm]:12.7 Grosime minimă

Fig. 1.6. Disc frana Volkswagen Polo 1.2

Diametru [mm]: 236 Grosime disc frână [mm]:12.7 Grosime minimă [mm]: 12.5 Înălțime [mm]: 75.5 Diametru de centrare [mm]: 86 Tip disc frână: interior Număr găuri: 4

13

Disc frana Daewoo Matiz 0.8

Disc frana Daewoo Matiz 0.8 Fig. 1.7. Disc frana Daewoo Matiz 0.8 Diametru [mm]: 238 Grosime

Fig. 1.7. Disc frana Daewoo Matiz 0.8

Diametru [mm]: 238 Grosime disc frână [mm]:13 Grosime minimă [mm]: 12

14

Înălțime [mm]: 35 Diametru de centrare [mm]: 61 Tip disc frână: interior Număr găuri: 4

Disc frana Fiat 500 Abarth

Înăl ț ime [mm]: 35 Diametru de centrare [mm]: 61 Tip disc frână: interior Număr găuri:

Fig. 1.8. Disc frana Fiat 500 Abarth

Diametru [mm]: 239 Grosime disc frână [mm]:18 Grosime minimă [mm]: 16.5

Înălțime [mm]: 28.5 Diametru de centrare [mm]: 65 Tip disc frână: interior ventilat Număr găuri: 4

Disc frana Opel Corsa 1.2

Înăl ț ime [mm]: 28.5 Diametru de centrare [mm]: 65 Tip disc frână: interior ventilat Număr

Fig. 1.9. Disc frana Opel Corsa 1.2

Diametru [mm]: 240.2 Grosime disc frână [mm]:20 Grosime minimă [mm]: 19.7

Înălțime [mm]: 35.1 Diametru de centrare [mm]: 60 Tip disc frână: interior ventilat Număr găuri: 4

1.5 Alegerea soluției optime

În prezent, la automobile, ca frâne de serviciu se utilizează frâne cu tambur și doi saboți interiori (articulați sau flotanți), frâne cu disc de tip deschis (la autoturisme și unele autocamioane și autobuze ușoare) și mai rar, frâne cu disc de tip închis. Alegerea tipului frânei de serviciu se face în funcție de tipul automobilului și de caracteristicile funcționale și de eficacitate ale diferitelor tipuri de frâne. În tabelul 1.1 se prezintă unele recomandări cu caracter orientativ pentru alegerea principalelor caracteristici ale dispozitivelor de frânare ce corespund cel mai bine diferitelor tipuri de automobile. De asemenea, mai sunt necesare următoarele recomandări: în cazul autoturismelor mijlocii și mari, dacă nu se poate utiliza o transmisie cu servomecanism se va evita folosirea frânelor cu disc; se va prefera soluția "duo-servo", sau "uni-servo"; la automobilele prevăzute a fi echipate cu dispozitive de reglare a forței de frânare în funcție de sarcină se va evita utilizarea frânelor servo. Pentru frânele de staționare se utilizează la automobile, ca frâne pe transmisie, frânele cu tambur și bandă exterioară, frânele cu disc de tip deschis sau frânele cu tambur și saboți interiori. La autoturisme, pentru frâna de staționare se utilizează în general, frânele de serviciu ale roților din spate, acționate independent printr-o transmisie mecanică. Alegerea transmisiei pentru frâna de serviciu se face în funcție de categoria automobilului. Transmisia frânelor de staționare în cazul autoturismelor, autocamioanelor și autobuzelor mici și mijlocii este de tip mecanic, datorită simplității constructive și fiabilității ridicate. Trebuie menționat însa că transmisia mecanică, nu poate realiza, cu eforturile și cursele uzuale, perfomanțele impuse frânelor de staționare ale autobuzelor și autocamioanelor cu masă mare. Datorită acestui fapt transmisia frânei de staționare, mai

17

ales dacă aceasta are și rolul de frână de siguranță, se prevede cu un servomecanism sau se adoptă de tipul pneumatic. Deoarece reglarea jocului dintre suprafețele de frecare este mai dificilă în cazul unei frâne de staționare pe transmisie, se va prefera, ori de câte ori este posibil, frâna de staționare pe roțile motoare.

1.6 Soluția adoptată

Soluția adoptată pentru sistemul de frânare la autovehiculul Volkswagen 1200 motorizare 1.2- 34 Cp, având în vedere masa acestuia și diametrul jantei este de tip disc față- spate. Discul de pe puntea din față este de tip plin, având următoarele dimensiuni:

diametru: 220 mm, grosime disc frână: 18 mm, inălțime: 46 mm, diametru de centrare: 36 mm, număr găuri: 4

Discul de pe puntea din spate este de tip plin, având următoarele dimensiuni:

diametru: 220 mm, grosime disc frână: 18 mm, inălțime: 46 mm, diametru de centrare: 36 mm, număr găuri: 4 Transmisia frânelor este de tip hidraulic cu servomecanism vacuumatic.

1.7 Întreținere, reparație și fabricație 1.7.1 Întreținerea sistemului de frânare

Întreținerea sistemului de frânare comportă operații de verificare, reglare și de control funcțional. Întreținerea sistemului de frânare cu acționare hidraulică cuprinde următoarele

lucrări:

  • - controlul etanșeității instalației hidraulice;

  • - verificarea și completarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale;

  • - verificarea și reglarea jocului dintre tija și pistonul pompei centrale;

  • - evacuarea aerului din instalație;

18

  • - verificarea uzurii garniturilor de frecare;

  • - verificarea și reglarea jocului dintre saboți și tambur (disc). Controlul etanșeității instalației. Verificarea etanșeității se poate efectua prin urmărirea nivelului lichidului în rezervorul pompei centrale și prin urmărirea presiunii în instalație. - urmărirea nivelului lichidului în rezervorul pompei centrale la frânări repetate, pe loc, dă posibilitatea să se constate eventualele neetanșeități ale instalației. Dacă nivelul scade, se urmăresc canalizațiile, racordurile flexibile, pompa centrală, cilindrii receptori, în scopul depistării locului prin care se produc pierderile. Trebuie subliniat faptul că, la apăsarea pedalei de frână nivelul lichidului scade în rezervorul pompei centrale.

- urmărirea presiunii în instalație dă indicații mai ales asupra modului de etanșare a garniturii pistonului pompei centrale. În locul unui ventil de aerisire de la un cilindru receptor se montează un manometru de control. Dacă se apasă asupra pedalei până când presiunea indicată de manometru este de 2,5- 3 bar, la eliberare se constată:

  • - la frâna cu tambur, o presiune remanentă de 0,5- 1,5 bar, asigurată de

supapa dublă a pompei centrale, în scopul prevenirii aspirației de aer după frânare, pe la garniturile cilindrilor receptori;

  • - la frânele disc, presiunea remanentă nulă, datorită soluției de reglare

automată a jocului. Verificarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale. Este necesar ca nivelul lichidului în rezervor să fie cuprins între reperele de maxim și minim ale acestuia. Datorită uzurilor garniturilor de frecare, nivelul lichidului în timpul exploatării scade. În general, lichidul de frână se înlocuiește la un interval de doi ani. Culoarea maronie sau cenușie neagră indică degradarea în timp prin supraîncălzire și în acest caz, lichidul trebuie să fie înlocuit. Verificarea și reglarea jocului dintre tija și pistonul pompei centrale. Jocul între tija și pistonul pompei centrale trebuie să se încadreze în limitele prescrise. Acest joc oferă certitudinea că orificiul de compensare este întotdeauna deschis când pedala de frână este liberă.

19

Evacuarea aerului din instalație. La înlocuirea lichidului de frână, în instalație pătrunde aer care trebuie eliminat. Pentru evacuarea aerului din instalație, inițial, se completează lichid în rezervor până la un nivel cu 10-15 mm sub marginea gurii de umplere. Se deșurubează șurubul 1, care are rol de capac, de pe cilindrul de frână și, în locul lui, în racordul 2, se înșurubează niplul unui furtun de cauciuc, al cărui capăt liber se introduce într-un vas în care se găsește lichidul de frână . Racordul este de forma unui dop, care are două orificii: orificiul 3 în lungul axului și orificiul 4 perpendicular pe ax. Prin aceste orificii, aerul este scos în atmosferă. Pentru aceasta, se deșurubează racordul, cu două rotații, cu ajutorul unei chei hexagonale pentru a-l ridica de pe scaunul 5. Apăsând pe pedala de frână, o dată cu lichidul se evacuează și aerul, a cărui prezență se constată prin degajarea unor bule în vasul cu lichid de frână, care ies prin capul furtunului. Această operație se repetă la toate roțile autovehiculului, îcepând de regula cu roata cea mai depărtată de pompa centrală.

Evacuarea aerului din instala ț ie. La înlocuirea lichidului de frână, în instala ț ie pătrunde

Fig.1.10. Evacuarea aerului din instalația de frână:

a- ventilul de aerisire; b- vedere de ansamblu.

Reglarea jocului dintre saboți și tambur. Jocul dintre saboți și tambur se verifică și se reglează, de obicei, cu ajutorul unor came excentrice pe care se reazemă sabotul. Se ridică automobilul de pe sol cu ajutorul unui cric, se scoate roata și prin fereastra de vizitare special prevăzută, cu ajutorul unui calibru, se măsoară jocul dintre sabot și tambur. Jocul nu trebuie să fie mai mare decât valorile indicate de fabrica constructoare (circa 0,25 mm); dacă jocul este mai mare, se slăbesc bolțurile cu excentric, executându-se reglarea necesară.

20

Verificarea uzurii garniturilor de frână. La frânele cu tamburi, grosimea garniturii se măsoară prin ferestrele de vizitare și reglaj, sau, în lipsa acestora, prin demontarea tamburilor. La frânele disc, uzura garniturilor se apreciază prin măsurarea grosimii placheților A cu un liniar

Verificarea uzurii garniturilor de frână. La frânele cu tamburi, grosimea garniturii se măsoară prin ferestrele de

Fig. 1.11.Verificarea uzurii garniturilor de frână

Reglarea frânei de mână. Această reglare se efectuează după reglarea frânei de serviciu, procedându-se astfel: se ridică partea din spate a autoturismului, se slăbește frâna de mână, se deșurubează piulițele 1 și 2 ale tijei frânei de mână, apoi se strânge piulița 2 până ce saboții vin ușor în contact cu tamburul, după care se blochează piulițele.

21

Fig. 1.12. Reglarea frânei de mână a autoturismului 1.7.2 Repararea sistemului de frânare Corpul pompei centrale

Fig. 1.12. Reglarea frânei de mână a autoturismului

1.7.2 Repararea sistemului de frânare

Corpul pompei centrale poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după

cum urmează:

  • - diametrul interior uzat se recondiționează prin alezare și honuire la cotele de

reparații cu respectarea conicității și ovalității de 0,01 mm. La asamblare, se vor utiliza

pistoane și garnituri majorate corespunzător;

  • - filetele deteriorate se recondiționează prin refiletare la dimensiunea de reparație;

  • - găurile de prindere ovalizate se recondiționează prin majorarea lor, la montaj utilizându-se șuruburi majorate;

    • - înlocuirea corpului pompei centrale se face dacă prezintă defectele: fisuri,

crăpături sau rupturi de orice natură și poziție; rizuri adânci, pete, sau pori pe suprafața alezajului care nu pot fi îndepărtate prin alezare la ultima treaptă; deteriorarea filetelor mai mult de două spire; diametrul de lucru peste limita admisă; știrbituri ale canalului pentru siguranță pe mai mult de 15 % din circumferință. Pistonul pompei centrale. Diametrul exterior uzat se recondiționează prin strunjire la cota de reparație. Înlocuirea pistonului pompei centrale se face dacă prezintă defectele: fisuri de orice natură și poziție; diametrul exterior sub limita admisibilă.

22

Cilindrul receptor poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează:

  • - diametrul interior uzat se recondiționează prin alezare și honuire la cotele de

reparații cu respectarea conicității și ovalității de 0,01 mm. La asamblare se utilizează

pistoane și garnituri majorate corespunzător;

  • - filetul șuruburilor de prindere deteriorat se recondiționează prin refiletarea la

dimensiunea de reparație, utilizându-se la montaj șuruburi majorate;

  • - șuruburile de prindere rupte în interiorul găurii filetate se extrag prin găurire,

apoi se refiletează gaura la dimensiunea de reparație. După prelucrările mecanice, se efectuează o probă hidraulică la o presiune de 150

bar, timp de două minute, cu lichid de frână sau o soluție de sodă. Tamburul frânei poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează:

  • - rizurile și canalele inelare se recondiționează prin strunjire la treptele de

reparație;

  • - găurile de prindere pe butuc uzate se recondiționează prin executarea altor găuri

decalate, găurile uzate obturându-se prin dopuri false asigurate prin puncte de sudură;

  • - înlocuirea tamburelor frânei are loc dacă prezintă defectele: fisuri sau crăpături

de orice natură și poziție; diametrul suprafețelor de lucru mai mare decât valoarea

admisă.

Axul camei de acționare a saboților poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează:

  • - suprafața de lucru a camei uzată se recondiționează prin rectificarea profilului la

forma inițială pe adâncimea de maximum 0,8 mm;

  • - suprafața de sprijin a axului în flanșa punții spate și suprafața de lucru a pârghiei camei uzate se recondiționează prin: cromare dură și rectificarea la cota nominală;

metalizarea cu pulberi metalice și rectificarea la cota nominală prin metalizare cu sârmă la cota de reparație;

  • - uzura suprafeței de centrare și uzură în grosime a dinților de angrenare se

elimină prin încărcare cu sudură sub strat protector de CO 2 și prelucrarea dinților de

cuplare la cota nominală.

23