Cuprins

1
 Cuprins

Capitolul I : Realizarea proiectului de organizare generala a autovehiculului si incadrarea

acestuia intr-un segment de piata. Detalierea modului de amplasare a subansamblului proiectat

1.1 Introducere

2
 Capitolul I : Realizarea proiectului de organizare generala a
autovehiculului si incadrarea acestuia intr-un segment de piata. Detalierea
modului de amplasare a subansamblului proiectat.

1.1 Introducere
Vehiculul rutier, carosat si suspendat pe cel puțin trei roti care se deplasează prin
mijloace proprii in diferite condiții de drum se numește automobil.
O data cu perfecționarea mașinii cu abur si apariția motorului cu ardere interna își fac
apariția primele automobile (mijlocul secolului XIX-lea), apoi urmând o dezvoltare a
motorului cu ardere interna pe automobil. Aceste automobile erau prevăzute cu roti fără
pneuri, transmisie simpla, masa mare si viteza redusă.
In secolul XX se produce un salt calitativ important in perfectionarea si modernizarea
automobilelor, a motorului si a transmisiei; crescand viteza de deplasare, siguranta in
circulatie si reducerea masei proprii.
La dezvoltarea automobilului modern au contribuit si ingineri romani, dintre care
putem sa-i amintim pe: Dumitru Văsescu – a realizat un automobil original actionat cu abur;
Aurel Perșu- primul automobil aerodinamic din lume; Traian Vuia -un automobil propulsat cu
ajutorul generatorului Vuia.
Partile principale ale autoturismului sunt: motorul, sasiul si caroseria.
Motorul este partea automobilului care transformă energia chimică în energie
mecanică pentru a o transmite la rotile motoare ale automobilului, asigurand deplasarea
acestuia.
Sasiul este compus din: transmisie, sisteme de conducere, organe de sustinere si
propulsie, instalatii auxiliare.
Caroseria serveste ca organ purtator pentru pasageri sau marfuri.

1.2 Stabilirea segmentului de piata. Alegerea și analiza modelelor similare.

Pentru stabilirea segmentului de piata vom lua in considerare cerintele impuse de
proiect, particularitatile constructive ale automobilului si motorului (putere motor, volum
rezervor de combustibil, cuplu motor, amplasare motor,tractiune, volum portbagaj) , clasa
sociala a soferului care i se adreseaza, anul inceperii productiei in serie.
In afara de cele stabilite mai sus se iau in considerare cerintele impuse in tema
pentru automobilul ales: numarul de usi (5 usi) si viteza maxima 180km/h.
Astfel ca urmare a cerintelor impuse de proiectul nostru vom alege o caroserie de tip
hatchback. Hatchback-ul este un tip de caroserie folosit la automobilele moderne, o caroserie
compartimentata in doua volume, un compartiment pentru motor iar celalalt pentru pasageri
si portbagaj.
Am ales 15 automobile de tip hatchback, unde am analizat diversi parametri.

3
Tabelul 1. 1 Modele similare pentru autovehicul tip "hatchback”

Nr Tip Viteza maximă Număr Cilindree Anul Amplasare

Marcă Model Codificare Tracțiune Pret €
curent caroserie [km/h] de locuri [cm 3] fabricației motor

fata
1 Audi A1 M1 hatchback 177 5 999 2016 4x2 longitudinal 15500
2 Nissan Juke M2 hatchback 178 5 1598 2010 4x2 fata transversal 15150
3 Honda Jazz II M3 hatchback 180 5 1339 2008 4x2 fata transversal 15000
4 Skoda Fabia II M4 hatchback 177 5 1197 2010 4x2 fata transversal 14500
5 Volskwagen Golf VII M5 hatchback 180 5 999 2016 4x2 fata transversal 17335
6 Renault Clio IV M6 hatchback 180 5 898 2016 4x2 fata transversal 13500
fata
7 Subaru ImprezaIV M7 hatchback 179 5 1600 2008 4x4 longitudinal 17000
8 Opel Astra J M8 hatchback 178 5 1398 2009 4x2 fata transversal 13570
9 Mitsubishi Colt VI M9 hatchback 180 5 1332 2008 4x2 fata transversal 13300
10 Seat Ibiza IV M10 hatchback 180 5 1197 2012 4x2 fata transversal 13307
11 Ford Fiesta VII M11 hatchback 180 5 1596 2013 4x2 fata transversal 13700
12 Smart Forfour M12 hatchback 180 5 1332 2006 4x2 fata transversal 11700
13 Peugeot 207 M13 hatchback 180 5 1360 2006 4x2 fata transversal 12700
14 Toyota Prius III M14 hatchback 180 5 1798 2009 4x2 fata transversal 14300
15 Fiat Bravo II M15 hatchback 179 5 1368 2007 4x2 fata transversal 13730

4
 Fiecare soluție constructivă prezintă anumite avantaje și dezavantaje .Acestea
reprezintă criterii importante pentru soluția constructivă ce se va alege în proiectarea
autovehiculului .

Soluția clasică prezintă următoarele avantaje[6] :

 Tracțiunea spate permite obținerea unor performanțe de accelerare mai bune;

 Solicitări statice apropiate ale punților;
 Accesul se face destul de ușor la motor pentru operațiunile de mentenanță, diagnosticare
și reparare;
 Construcția punții din față este relativ simplă , cu posibilitatea interschimbării între
diferite modele similare;
 Mecanism de comandă a schimbătorului de viteze simplu;
 Traseu scurt pentru sistemul de încălzire al habitaclului , deci implicit o încălzire eficace a
acestuia datorată pierderilor reduse ;
 Permite utilizarea unui schimbător de viteze cu 3 arbori ,cu priză directă ,acest având
randamentul ridicat în treapta de priză directă.
Însă această soluție prezintă și dezavantaje :

 Puntea motoare fiind în spate implică utilizarea unui arbore longitudinal de transmisie ,
fapt ce complică forma și construcția podelei autovehiculului ,micșorând spațiul util din
habitaclul autovehiculului;
 Se comportă mai instabil la deplasarea rectilinie decât soluția cu puntea motoare față
deoarece autovehiculul este împins și nu tras ;
 Această soluție implică automat o masa proprie relativ mare, volum redus al
compartimentului pentru bagaje și de asemenea un cost ridicat al autovehiculului;
 Apare fenomenul de supravirare atunci când se aplică frâna de motor sau frâna de
serviciu în viraje.

Soluția cu motor față și punte motoare față are următoarele avantaje :

 Este superioara soluției clasice din punct de vedere al stabilității , autovehiculul fiind tras
și nu împins .Permite un control mai bun asupra direcției din partea
conducătorului ,decât în cazul soluției clasice;
 Puntea față fiind motoare este încărcată tot timpul, are o sarcină relativ mare datorită
masei motorului;
 În viraje prezintă o stabilitate ridicată;
 Nu necesită transmisie longitudinală ,ceea ce mărește spațiul util al habitaclului, reduce
nivelul de vibrații și zgomote ,și crește confortul;
 Capacitatea de trecere este mare chiar și atunci când calea de rulare este umedă sau
acoperită cu zăpada sau gheată , puntea motoare fiind încărcată cu sarcină relativ mare;
 Sensibilitate redusă la vântul lateral ;
 Puntea din spate prezintă o construcție simplă nefiind motoare .
 Traseul de încălzire al habitaclului are lungime redusă , deci un randament ridicat ,
încălzirea habitaclului fiind foarte eficace;
 Construcție simplă a mecanismului de transmitere a puterii ,acesta având o lungime
redusă;
 Spațiul de deformare la impactul din spate este mare ,acesta conducând la siguranța
pasagerilor .

5
Dezavantajele acestei soluții sunt următoarele :

 Puntea motoare se descarcă deplasarea în rampă;

 Spațiul motorului este limitat;
 Puntea din față fiind și motoare prezintă o construcție complicată , având și o
încărcare statică mare ;
 Anvelopele din față se uzează mai intens decât cele din spate ,deoarece puntea din
față este motoare și directoare;
 Solicitări foarte mare pentru suspensia din față și mecanismul de direcție .De
asemenea apar dificultăți la amplasarea mecanismului casetă de direcție ,care
neapărat necesită servomecanism;
 Sistemul de evacuare suferă solicitări de încovoiere datorate mișcării grupului motor-
transmisie în timpul demarării respectiv frânării;
 Mecanismul de comandă al schimbătorului de viteze complicat;
 Puntea din față fiind cea mai încărcată implică și cele mai mari solicitări ale
elementelor de frânare .

Soluția cu motorul amplasat în spate și puntea motoare spate (totul spate) prezintă
următoarele avantaje :

 Tracțiunea spate permite obținerea unor accelerații foarte mari la demarare;

 Lungimea automobilului poate fi redusă;
 Puntea din față are o construcție simplă;
 Puntea din spate fiind motoare și având o încărcare relativ mare dată de motorul
dispus în spate ,permite o capacitate mare de trecere , mai ales la urcarea rampelor ;
 Nu este nevoie de transmisie longitudinală, deci spațiul util din habitaclu poate fi
mărit;
 Partea din față poate avea o consolă cât mai redusă.
 Puntea din față fiind directoare are solicitări reduse , permite o manevrare ușoară a
volanului , iar uzarea anvelopelor este mult mai mică decât în cazul celorlalte soluții;
 Transmisia fluxului de putere la roți se realizează pe un traseu scurt;
Dezavantajele soluției totul spate sunt următoarele :

 La mișcare rectilinie autovehiculul are stabilitate redusă deoarece acesta este împins
și nu tras ;
 Puntea directoare este relativ descărcată , și prezintă dificultăți la virarea pe drumuri
alunecoase sau umede și in rampă;
 Puntea din spate este foarte încărcată și duce la solicitări mari ale suspensiei și uzări
mari ale pneurilor ;
 Sensibilitate ridicată la vântul lateral;
 Încălzirea habitaclului se face cu randament scăzut ;
 Spațiu de depozitare a bagajelor destul de mic în comparație cu celelalte soluții ;
 Dificultăți în izolarea fonică a motorului , o mare parte din zgomotele produse de
motor ajungând în habitaclu ;

Din tabelul 1.1 reiese faptul că avem 15 modele de automobile cu motorul amplasat in
față longitudinal sau transversal; toate modelele au 4 roți dintre care 2 sunt motoare, cu
formula 4x2, cu excepția automobilului marca Subaru care are 4 roți motoare 4x4.

6
 Autovehiculele au același număr de locuri (5 locuri) cât si aceleași număr de uși (5 uși).

Viteza maximă nu depășește 180km/h (aceasta variază in funcție de modelul ales de la

177- 180 km/h), iar cilindreea (volumul cilindrului) diferă in funcție de motor. Se observă cum
Renault Clio are cilindreea cea mai scăzuta dintre toate automobilele alese și anume 898 cm 3,
iar Toyota Prius III cea mai ridicată 1798cm3.

Anul fabricației este trecut în tabel, acesta, modelul și dotările autoturismului au o

influență foarte mare în prețul ales de producător. Prețul cuprins între 11700 – 17335 € se
adresează segmentului de piață alcătuit din tineri cu vârste cuprinse între 30 – 40 de ani.

În cele ce urmează codificările modelelor alese se vor face folosind notațiile M1, M2, M3,
M4, M5, M6, M7, M8, M9, M10, M11, M12, M13, M14, M15.

1.2.1 Analiza parametriilor dimensionali

Tabelul 1.2 reprezintă analiza parametriilor dimensionali ai automobilelor alese. Variația

acestora și influența lor asupra caracteristicilor autovehiculului ce va fi proiectat sunt
prezentate mai jos.

Lungimea totală a modelelor similare variază între 3752mm ,modelul Smart Forfour
respectiv 4460mm ,modelul Toyota Prius III . Lungimea este o măsură importantă a
confortului interior al habitaclului [6], cu cât lungimea este mai mare cu atât spațiul interior
va fi mai mare iar dispunerea componentelor de interior nu va fi dificilă pentru proiectant .
De asemenea lungimea influențează raza de virare , deci cu cât lungimea totală este mai
mare , cu atât se pierde din avantajul unei raze de virare reduse , virarea va fi mai dificilă
pentru conducătorul autovehiculului. Tendința actuală este de micșorare a dimensiunilor
autovehiculelor ,fapt ce duce la micșorarea maselor ,consum de combustibil mai mic și
poluare cât mai redusă. În concluzie la alegerea lungimii se va face întotdeauna un
compromis între confort și caracter dinamic ,respectiv masa.

Lățimea este cuprinsă între valorile 1642mm, corespunzătoare modelului Skoda

Fabia și 1799 mm pentru modelul Volskwagen Golf VII. Lățimea este un parametru important
al stabilității autovehiculului și pe de altă parte este o măsură a confortului interior la fel ca în
cazul lungimii totale .În principal lățimea este dictată de ecartamentul autovehiculului ,la
creșterea acesteia crescând stabilitatea autovehiculului în viraje. De asemenea cu cât
autovehiculul este mai lat cu atât crește stabilitatea la vânt lateral. Apar însă și
inconveniente în ceea ce privește masa totală, conducerea și parcarea autovehiculului. De
aceea trebuie făcut un compromis în ceea ce privește lățimea autovehiculului la proiectarea
acestuia.

Înălțimea modelelor similare are valori cuprinse între 1410 mm pentru modelul Opel
Astra F respectiv 1570 mm pentru modelul Nissan Juke. Înălțimea autovehiculului este de
asemenea un parametru ce influențează stabilitatea. Înălțimea redusă este un parametru
caracteristic pentru autovehiculele roadster. Cu cât înălțimea este redusă cu atât centrul de
greutate va fi mai jos , aria frontală se va micșora iar instabilitatea la deplasarea în viraj sau
la vânt lateral se reduce. Există limite și în ceea ce privește înălțimea autovehiculului
deoarece este nevoie de un spațiu interior al habitaclului minim pentru a asigura confortul
pasagerilor.

7
 Ampatamentul variază între 2465 mm pentru modelul Skoda Fabia și 2700 mm
pentru autovehiculul Toyota Prius III care este de asemenea și cel mai lung dintre
autovehicule . Există o legătură strânsă între ampatament și lungimea autovehiculului. Prin
alegerea ampatamentului, consolele față respectiv spate trebuie să aibă dimensiuni
corespunzătoare astfel încât să permită deplasarea autovehiculului și pe terenuri denivelate
sau în pantă/rampă. Un ampatament mărit face autovehiculul mai stabil la deplasarea în
curbe, dar crește raza de virare.

Ecartamentul are valori diferite pentru puntea din față respectiv pentru puntea din
spate. Așa cum se observă din Error: Reference source not found ecartamentul pentru
puntea față variază de la 1420 mm pentru modelul Opel Astra F și 1549 mm pentru modelul
Volskwagen Golf VII, iar ecartamentul spate are valori de la 1420 mm pentru modelul Opel
Astra F până la 1532 mm pentru modelul Fiat Bravo II. Pentru creșterea stabilității
majoritatea producătorilor au ales ecartamentul față mai mare decât cel de la puntea spate.

Consola față reprezintă distanța de la planul vertical ce trece prin centrul roților
punții din față până la punctul extrem din față al autovehiculului .Aceasta variază între 640
mm pentru modelul Smart Forfour și 915 mm pentru modelul Subaru Impreza IV. De
asemenea consola spate reprezintă distanța de la centrul roților de la puntea din spate până
la punctul extrem din spate al autovehiculului. Aceasta variază între 612 mm pentru modelul
Smart Forfour și 870 pentru modelul Toyota Prius III. Consolele autovehiculului sunt o măsură
importantă a capacității de trecere, dar totodată acestea influențează spațiul pentru
amplasarea motorului și spațiul pentru bagaje.

Garda la sol reprezintă distanța dintre partea inferioară a automobilului și calea de

rulare pe o suprafață plană. Aceasta reprezintă un parametru important în proiectarea
autovehiculului deoarece este o caracteristică a capacității de trecere .Aceasta variază la
modelele similare de la 110mm pentru modelul Peugeot 207 și până la 180mm pentru
modelul Nissan Juke. Odată cu mărirea gărzii la sol crește capacitatea de trecere a
autovehiculului dar scade stabilitatea în viraje și la vânt lateral. Autovehiculul de proiectat
fiind de tip roadster nu are nevoie de capacitate mare de trecere deoarece nu va circula pe
teren accidentat sau pe drumuri denivelate.

Notații pentru parametrii dimensionali:

Dimensiuni de gabarit:
Lungimea totală La[mm]
Lățimea totală la[mm]
Înălțimea totală Ha[mm]

 Dimensiuni de organizare generală:

Ampatamentul : L;
Ecartamentul față : E1;
Ecartamentul spate : E2;
Consolă față/spate : C1/C2;
Gardă la sol : h s.

8
Tabelul 1. 2 Dimensiuni de gabarit si dimensiuni organizatorice

Parametrii dimensionali

Nr.crt Modele similare Dimensiuni gabarit Parametri de organizare generală

Lățime Ampatament Ecartament Ecartament Consola Garda la
Lungime Înălțime Consola
spate sol
[mm] [mm] [mm] [mm] față [mm] spate [mm] față [mm]
[mm] [mm]
1 Audi A1 3973 1746 1422 2469 1477 1471 754 750 155
2 Nissan Juke 4135 1765 1570 2530 1525 1525 835 770 180
3 Honda Jazz 2 3900 1695 1525 2495 1495 1475 725 680 130
4 Skoda Fabia 4000 1642 1498 2465 1433 1426 760 775 180
Volskwagen
5 4356 1799 1492 2620 1549 1521 900 836 144
Golf VII
6 Renault Clio IV 4062 1785 1448 2589 1506 1506 851 622 120
Subaru Impreza
7 4415 1740 1465 2645 1510 1515 915 855 155
IV
8 Opel Astra J 4049 1689 1410 2520 1420 1420 749 780 150
Mitsubishi Colt
9 3870 1695 1550 2500 1460 1445 730 640 120
VI
10 Seat Ibiza IV 4061 1693 1445 2469 1465 1457 805 787 150
11 Ford Fiesta VII 3982 1709 1456 2489 1492 1481 800 693 120
12 Smart Forfour 3752 1684 1450 2500 1435 1430 640 612 120
13 Peugeot 207 4030 1720 1472 2540 1475 1466 750 755 110
14 Toyota Prius III 4460 1745 1500 2700 1525 1520 890 870 142
15 Fiat Bravo II 4336 1792 1498 2600 1538 1532 900 836 140

9
 Distribuția parametriilor se face cu subintervale de încredere, calculate astfel
(formula 1.1):

𝛥x - dimensiunea subintervalului de observare

x max −x
Δx = min

1+3.322 ln ⁡(n)
Unde:

x max și x min – valorile parametriilor pentru calcularea subintervalelor (valoarea minimă,

respectiv maximă)

k – este numărul subintervalelor de observare, care se calculează astfel cu formula 1.2:

x max −x
k= min

Δx
n – numărul de modele similare

Tabelul 1. 3 Determinarea subintervalelor de observare

Mărime La la Ha L E1 E2 C1 C2 h s[mm]
[mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm]

x max 4460 1799 1570 2700 1549 1532 915 870 180
x min 3870 1642 1410 2465 1420 1420 730 612 110
Δx 120 32 32 48 26 23 38 53 14

k 6 5 5 5 5 5 5 5 5

Fig 1.1 Histograma corespunzătoare lungimii totale

4
modele
Nr

0
3752 - 3872 3872 - 3992 3992 - 4112 4112 - 4232 4232 - 4352 4352 - 4472

La [mm]

În urma analizei histogramei lungimii totale în funcție de numărul de modele similare,

se observă cum cele mai multe modele sunt cuprinse în intervalul 3992 – 4112 mm acest
interval având valori de construcție care permit o bună manevrabilitate a automobilului în

10
oraș. Pentru un confort mai ridicat, constructorii au optat pentru lungimi mai mari. Pentru
modelul similar intervalul ales este de 3992 – 4112 mm.

Fig1.2 Histograma corespunzătoare lățimii totale

5
Nr modele

0
1642 - 1674 1674 - 1706 1706 - 1738 1738 - 1770 1770 - 1802

la [mm]
În această histogramă cele mai multe automobile (5 automobile) sunt cuprinse între
valorile de 1674 – 1706 mm; pentru un mai bun confort lațimea automobilului va crește,
implicit și lățimea șasiului, astfel se observă cum pentru 4 automobile valorile lățimii acestora
sunt cuprinse între 1738 – 1770 mm. Lățimea modelului similar va fi cuprinsă între 1674 –
1706 mm.

Fig 1.3 Histograma corespunzătoare înălțimii totale

0
1410 - 1442 1442 - 1474 1474 - 1506 1506 - 1538 1538 - 1570

Ha [mm]

11
 După analiza acestei histograme putem constata cum 6 din modelele similare au
înălțimi cuprinse între 1442 – 1474 mm; numărul de modele alese scade o data cu creșterea
înălțimii automobilului. Pentru modelul nostru am ales valori cuprinse între 1442 – 1474 mm.

Fig 1.4 Histograma corespunzătoare ampatamentului

6
Nr modele

0
2465-2513 2513-2561 2561-2609 2609-2657 2657-2705

L [mm]

În histograma corespunzătoare ampatamentului, se poate trage concluzia că

modelele alese oferă o stabilitate între mișcarea de tangaj și confortul oferit de habitaclu.
Astfel automobilul ce se poate proiecta va avea valori cuprinse între 2465 – 2513 mm.

Fig 1.4.1 Graficul ampatamentului în funcție de lungimea totală

În grafic se observă cum valoarea aleasă de noi este poziționată în aproprierea liniei
de tendință, această valoare aleasă se dorește să ducă la o mai bună manevrabilitate în
traficul urban. Tendința curbei este una convexă.

12
Fig 1.4.2 Graficul ampatamentului în funcție de lățimea totală

Tendința curbei este una convexă, iar valoarea aleasă se află deasupra curbei și
destul de aproape de aceasta.

Fig 1.4.3 Graficul ampatamentului în funcție de înălțimea totală

Se constată că valoarea aleasă se află deasupra curbei convexe.

Fig 1.5 Histograma corespunzătoare ecartamentului față

4.5

3.5

3
Nr modele

2.5

2
1.5

0.5

0
1420 - 1446 1446 - 1472 1472 - 1498 1498 - 1524 1524 - 1550

E față [mm]

13
 Valorile ecartamentului față se întind pe o sumă de intervale cuprinsă între 1420 –
1550 mm; unde 4 dintre modele sunt cuprinse în intervalul 1472 – 1498 mm și alte 4 modele
în intervalul 1524 – 1550 mm. Pentru modelul proiectat vom alege intervalul 1472 – 1498
mm.

Fig 1.5 Histograma corespunzătoare ecartamentului spate

4
Nr modele

0
1420 - 1443 1443 - 1466 1466 - 1489 1489 - 1512 1512 - 1535

E spate [mm]

În această histogramă 5 dintre modele se întind pe intervalul 1512 – 1535 mm.

Pentru modelul proiectat vom alege un interval apropiat ecartamentului față si anume 1489
– 1512 mm.

Fig 1.6 Histograma corespunzătoare consolei față

4.5
4
3.5
3
2.5
Nr modele

2
1.5
1
0.5
0
640 - 696 696 - 752 752 - 808 808 - 864 864 - 920

C față [mm]

În histograma de mai sus vedem cum 12 automobile au consola față cuprinsă între
intervalele 696 – 752, 752 – 808 respectiv 864 – 920 mm. Ținând cont de intervalul ales
pentru lungimea totală și ampatament, putem lua intervalul pentru consola față cuprins între
696 – 752 mm.

14
Fig 1.6 Histograma corespunzătoare consolei spate

4.5
4
3.5
3
2.5
Nr modele

2
1.5
1
0.5
0
612 - 665 665 - 718 718 - 773 773 - 826 826 - 879

C spate [mm]

Cele mai multe modele au consola spate cuprinsă în intervalul 826 – 879 mm. Luând
în considerare valoarea consolei față, intervalul ales pentru modelul proiectat va fi 718 – 773
mm.

Fig 1.6 Histograma corespunzătoare gărzii la sol

3
Nr modele

0
110 - 124 124 - 138 138 - 152 152 - 166 166 - 180

Garda la sol [mm]

Din fig 1.6 se observă că 11 din cele 15 modele alese au garda la sol cuprinsă în
intervalul 110 – 152 mm, ceea ce înseamnă că producătorii au conceput automobile pentru
un standard al drumurilor normal. Am hotărât să aleg intervalul 138 – 152 mm pentru
automobilul proiectat.

15
 1.2.2 Analiza principalilor parametrii masici

Tabelul 1. 4 Principalii parametrii masici

m 0 [kg] m u [kg] ma [kg ]
Codificare - model
Nr. Curent       Volum rezervor [l]
1 M1 1035 450 1485 45
2 M2 1172 473 1645 46
3 M3 1055 500 1555 42
4 M4 1116 455 1571 45
5 M5 1131 589 1720 50
6 M6 1088 551 1639 55
7 M7 1350 520 1870 55
8 M8 950 525 1475 56
9 M9 970 490 1460 47
10 M10 1090 451 1541 45
11 M11 1098 397 1495 40
12 M12 965 485 1450 47
13 M13 1148 492 1640 50
14 M14 1495 310 1805 43
15 M15 1205 530 1735 58

Legendă:

- m0 masa proprie a autoturismului

- m u masa utilă a autoturismului
- ma masa totală

Tabelul 1. 4 Subintervalele de observare pentru parametrii masici

Mărime Masa proprie [kg] Masa totală [kg]

x max 1495 1870

x min 950 1450

Δx 110 85

k 5 5

16
 Fig 1.7 Histograma corespunzătoare masei proprii a autovehiculului

4
Nr modele

0
950 - 1060 1060 - 1170 1170 - 1280 1280 - 1390 1390 - 1500

Masa proprie [kg]

În urma analizei fig 1.7 se constată că 6 dintre automobile au masa cuprinsă între
1060 – 1170 kg. Masa proprie este un factor important pentru performanțele de demarare,
astfel un autovehicul cu masă mai mică poate avea accelerații mai mari. Pentru autovehiculul
pe care dorim sa-l proiectăm vom allege o masa cuprinsă în intervalul 1060 – 1070 kg.

Fig 1.8 Histograma corespunzătoare masei totale a automobilelor

4
Nr modele

0
1450 - 1535 1535 - 1620 1620 - 1705 1705 - 1790 1790 - 1875

Masa totală [kg]

Masa totală reprezintă masa proprie a automobilului plus masa utilă a acestuia, care
analizănd histograma de mai sus putem observa că se întinde pe 5 subintervale de divizare
cele mai multe modele de automobile fiind cuprinse în intervalul 1450 – 1535 kg.
Pentru modelul luat în considerare în vederea proiectării vom alege o masa totală din
intervalul 1450 – 1535kg.

17
Fig 1.9 Masa proprie în funcție de ampatament

Din graphic se observă cum s-a ales o masa cât mai optimă asigurăndu-se o
importanță deosebită sistemelor de siguranță pasivă.

 Masa proprie este un factor important de influență al performanțelor de demarare.

Un autovehicul cu masa mai mică reușește să realizeze accelerații mai mari decât
unul mai greu.
 Masa utilă variază între 397kg pentru modelul Ford Fiesta VII și 589 kg pentru
modelul Volskwagen Golf VII.
 Repartiția masei pe punți reprezintă procentul din masa totală a autovehiculului pe
care îl preia una dintre cele două punți. Pentru o dinamică bună este necesar ca
repartiția să se afle în jurul valorii de 50% pentru fiecare dintre punți.
 Volumul rezervorului de combustibil variază de la 40 l pentru modelul Ford Fiesta VII
și 58 l pentru modelul Fiat Bravo II.

Fig 1.10 Graficul volumului rezervorului în funcție de automobil

70

60

50

40

30

20

10

0
M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M11 M12 M13 M14 M15

Volum rezervor [l]

18
 Tabelul 1. 5 Principalii parametrii energetici

n Pmax Pmax M max/n m W pm KW KW

Ps [ ] Pl [ ]
[m/s] dm 2 dm
3
Nr. Crt Model i S D Ψ ε [Nm/rot/min]

[rot/min] [KW]        

1 M1 3 76,4 74,5 1,026 10,5 5500 61 160/3500 14 7,54 61,06

2 M2 4 73,1 72,2 1,012 10 4500 85 190/2000 10,96 6,11 71,42

3 M3 4 71,58 73 0,981 10,8 6000 66 114/4900 11,69 5,97 55,09

4 M4 4 75,6 71 1,065 10 4800 63 160/1500 12,09 6,31 52,63

5 M5 3 75,6 71 1,065 10,5 4300 63 160/1400 10,83 8,42 63,06

6 M6 3 80,5 76 1,059 15,6 4000 65 200/1750 10,73 7,35 72,38

7 M7 4 82 78,8 1,041 10,5 5600 79 150/4000 15,3 5,12 49,37

8 M8 4 82,6 73,4 1,125 10,5 6000 74 130/4000 16,52 5,91 52,93

9 M9 4 75,4 75 1,005 10,5 6000 70 125/4000 15,08 5,66 52,55

10 M10 4 75,6 71 1,065 10 4800 63 160/1500 12,09 6,31 52,63

170/1400
11 M11 4 82 71,9 1,14 10 6000 74 16,4 6,16 74,07

12 M12 4 75,4 75 1,005 10,5 5250 70 125/4000 13,19 5,66 52,55

13 M13 4 77 75 1,027 10,5 5250 67 98/3250 13,47 5,66 49,26

14 M14 4 88,3 80,5 1,097 13 5200 73 142/4000 15,3 4,91 40,6

15 M15 4 84 72 1,167 11 5500 67 128/4500 15,4 5,67 48,97

19
 Analiza parametriilor energetici ai modelelor similar:

 Număr de cilindrii: i
 Alezaj: D
 Cursă: S
 Turație: n Pmax
 Putere maximă: Pmax
 Momentul maxim raportat la turația de moment maxim: M max/n m
Pmax
 Putere litrică: Pl= [KW/dm 3]
Cilindreea motorului
S∗n
 W pm viteza medie a pistonului : W pm = [m/s]
30
Pe
Ps =
 Ps putere specifică : 2
i∗3,14∗D [KW/d m ¿
2

4
Fig 1.11 Histograma puterii maxime a motoarelor modelelor similare

5
Nr modele

0
61 - 66 66 - 71 71 - 76 76 - 81 81 - 86

Pmax [KW]

În histograma de mai sus se poate observa că 6 dintre modelele de

automobile au puterea maximă cuprinsă în intervalul 61 – 66 KW, astfel se poate
trage concluzia că o putere cuprinsă în intervalul specificat este suficientă pentru
a obține viteza maximă de 180km/h. O putere mai mare duce la costuri mai
ridicate de fabricație a motorului.

Fig 1.12 Histograma corespunzătoare turației maxime a motorului

20
 6

4
Nr modele

0
4000 - 4407 4407 - 4814 4814 - 5221 5221 - 5628 5628 - 6035

n Pmax [rot/min]

În intervalul 5221 – 5628 [rot/min] se va afla modelul de autovehicul ce

se va proiecta.

Cutie de Dimensiunea
Nr crt Model Tip motor viteze anvelopelor Organizare

1 M1 3 in linie automată 185/60 R15 totul față

2 M2 4 in linie manuală 5+1 215/55R17 totul față

3 M3 4 in linie manuală 5+1 175/65 R15 totul față

4 M4 4 in linie manuală 5+1 165/70 R14 totul față

5 M5 3 in linie manuală 5+1 205/55 R16 totul față

6 M6 3 in linie manuală 5+1 185/65 R15 totul față

7 M7 4 in linie manuală 5+1 195/65 R15 totul față

8 M8 4 in linie manuală 5+1 175/65 R15 totul față

9 M9 4 in linie manuală 5+1 175/65 R14 totul față

10 M10 4 in linie manuală 5+1 185/60 R15 totul față

11 M11 4 in linie manuală 5+1 175/65 R14 totul față

12 M12 4 in linie manuală 5+1 175/65 R15 totul față

13 M13 4 in linie manuală 5+1 185/65 R15 totul față

14 M14 4 in linie manuală 5+1 195/65 R15 totul față

21
 15 M15 4 in linie manuală 5+1 195/65 R15 totul față
Tabelul 1. 6 particularități constructive ale modelelor similare

Trei dintre modelele analizate au motorul cu 3 cilindrii, restul cu 4cilindrii

în linie.Cutia de viteze este una automată pentru modelul M1, iar pentru 14
dintre modele cutia de viteze este de tip manuală cu 5+1 trepte. Pentru toate
modelele similare soluția de organizare este totul față.

Anvelopa este o bucată toroidală din cauciuc care este se găsește la roțile

de la diferite vehicule și mașini. Este montată pe jantă. Funcția sa principală este
de a permite un contact adecvat de aderență și frecare cu pavajul, permițând
accelerația, frânarea și conducerea vehiculului. Astfel în tabelul de mai sus se
observă tipul și dimensiunea anvelopelor.

Tabelul 1. 7 Consumul de combustibil și coeficientul aerodinamic

Nr crt Model Tip injecție Consum Consum Consum
urban mixt extraurban Cx

22
 [l/100km] [l/100km] [l/100km]
 
1 M1 directă 5 4,2 3,7 0,31
indirectă
2 M2 multipunct 7,7 6 5,1 0,35
indirectă
3 M3 multipunct 6,5 5,3 4,6 0,31
4 M4 directă 6,6 5,2 4,4 0,31
5 M5 directă 6 4,9 4,1 0,28
indirectă
6 M6 multipunct 5,1 4,2 3,7 0,35
indirectă
7 M7 multipunct 7,4 5,9 5 0,32
indirectă
8 M8 multipunct 7,1 5,5 4,6 0,32
indirectă
9 M9 multipunct 7,4 5,8 5,4 0,33
10 M10 directă 6,5 5,1 4,4 0,32
11 M11 directă 5,9 4,5 3,7 0,31
indirectă
12 M12 multipunct 7,4 5,8 4,8 0,33
indirectă
13 M13 multipunct 7,9 5,2 6,2 0,33
indirectă
14 M14 multipunct 3,9 3,8 3,7 0,33
indirectă
15 M15 multipunct 8,7 6,7 5,6 0,31
C x - coeficient aerodinamic

Din tabelul 1.7 se observă că automobilul cel mai economic este Toyota
Prius III; un consum urban exagerat îl are modelul M15, iar extraurban modelul
M13.
Coeficientul aerodinamic este cuprins între 0,28...0,35.
Tipul de injecție este directă pentru modelele M1, M4, M5, M10, M11 și
indirectă pentru modelele M2, M3, M6, M7, M8, M9, M12, M13, M14, M15.

Se vor reprezenta următoarele vederi ale automobilelor în vederea

alegerii unui C x .

Vedere 1: Audi A1 C x =0,31

23
Vedere 2: Nissan Juke C x =0,35

Vedere 3: Golf VII C x =0,28

24
 Vedere 4: Renault Clio C x =0,35

Vedere 5: Seat Ibiza C x =0,32

Analizând vederile laterale a 5 modele, vom proiecta un model

asemănător cu modelul M10 (Seat Ibiza IV), întrucât se încadrează în intervalele
de observare alese pentru: ampatamentul, înălțimea, lungimea și lățimea
automobilului.

1.3 Alegerea parametriilor automobilului ce se va proiecta

1.3.1 Alegerea soluției constructive

În vederea proiectării automobilului, soluția de organizare va fi totul față

și motorul amplasat transversal.

1.3.2 Alegerea parametriilor energetici

rot
n Pmax [ ]
Model i Ψ min

M10 4 1,065 5500

1.3.3 Alegerea parametriilor masici

Masa proprie a automobilului proiectat va fi aleasă conform histogramei

alese anterior astfel vom avea o masa proprie de 1100kg, respectiv o masa totală
de 1500kg.

1.3.4 Alegerea parametriilor dimensionali

Pentru histogramele corespunzătoare parametriilor dimensionali se vor

allege urmatoarele dimensiuni, ținându-se cont de distribuția acestora. Într-o
primă etapă vom avea:

25
 La= 4061mm
l a = 1693mm
H a = 1445mm
L = 2469mm
E1 = 1465mm
E2 = 1457mm
E = 1461mm
C 1 = 805mm
C 2 = 787mm
H s = 150mm
Dimensiunea anvelopelor: 185/60 R15

1.4 Predeterminarea formei și a dimensiunilor interioare

1.4.1 Definirea spațiului pentru postul de conducere.

Conducătorul autovehiculului trebuie să i se asigure un spațiu și o poziție

corespunzătoare astfel încât:
- postura să fie comandată fiziologic.
- Să nu producă oboseală excesivă și îmbolnăvire.
- Să exsite libertate de mișcare pentru acționarea volanului, manetelor de
comandă și a pedalelor, care trubuie să fie accesibile și plasate astfel încât
solicitările conducătorul autovehicului să fie minime.
- Să asigure vizibilitatea corespunzătoare.

Așadar postul de conducere trebuie să fie organiza în concordanță cu

cerințele ergonomice definite prin dimensiuni și forme în corcordanță cu date
antropometrice și cu cerințe fiziologice ale conducătorului autovehicului. Plecând
de la cercetările efectuate cu privire la date antropometrice și la fiziologia muncii,
în general s-au stabilit norme privitoare la organizarea postului de conducere al
automobilului.
În urma determinărilor antropometrice se stabilesc așa numintele grupe
dimensionale reprezentative. Grupa reprezentativă x% (0<x<100) este definită de
o persoană reprezentativă având unele dimensiuni ale corpului mai mari decât
dimensiunile corespunzătoare a x% persoane din întreaga populație adultă.Altfel
spus x% din populația adultă reprezintă dimensiunile respective mai mici sau cel
puțin egale cu cele ale persoanei reprezentative. Potrivit standardelor sunt avute
în vedere trei grupe reprezentative: 10%, 50%, 90%.
Semnificația acestui procentuaj este următoare.
- pentru manechinul cu procentaj 90% inseamnă că dintr-un numar de adulți, 90%
dintre ei au lungimile segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin.
- pentru manechinul cu procentaj 50% din numarul de adulți au lungimile
segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunzatoare
acestei tipodimensiuni de manechin.
- pentru manechinul cu procentaj 10, 10% din numărul de adulți au lungimile
segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunzătoare
acestei tipodimensiuni de manechin.

Dimensiunile segmentelor ls si lt sunt prezentate in tabelul urmator:

26
 Tipodimensiunea
10 50 90
manechinului [%]

ls [mm] 390 417 444

lt [mm] 408 432 456

Poziția manechinului pe scaunul soferului este defintă de:

- de dimensiunile a și b(poziția articulației H a șoldului față de partea vertical a
panoului despărțitor de compartimenul motorului, respective față de podea.
- de unghiul α dintre axa torsului rezemat pe scaun și verticala.
- de unghiurile β, γ și δ care reprezintă unghiurile principalelor articulații(șold,
genunchi și respective glezna) ale manechinului bidimensional.

Manechinul în acestă poziție este prezentat în figura următoare.

Recomandări pentru scaunul soferului si a pasagerului din fața:

- Partea înclinată a podelei nu trebuie sa fie mai mica de 306 mm;
- Înălțimea articulației H deasupra podelei nu trebuie să fie mai mica de 100mm;
- Scaunul trebuie sa aibă un dispozitiv de reglare a poziției relative fată de parbriz
si față de comenzi atât în direcție longitudinală cât și în direcție verticală
- Verificarea poziîției scaunului se face in pozitia extremă spate și jos cu
manechinul 90, apoi se verifică poziția medie cu manechinul 50 si pozitia maximă
față si sus cu manechinul 10

27
- Valorile medii recomandate unghiurilor α, β, γ, δ sunt prezentate in tabelul
urmator:
Unghiul [⁰] Dimensiunile limita [mm] Dimensiunile alese [mm]

α 20-30 25

Β 60-110 90

Γ 80-170 130

Δ 75-130 110

Poziționarea punctului superior F al manechinului bidimensional față de

acoperiș trebuie să respecte dimensiunile din figura de mai jos.

Distanța dintre punctul F si linia interioară a acoperișului nu trebuie sa fie

mai mica de 100-135 mm. Se adaugă 15-25 mm grosimea totală a acoperișului si
20-40 mm care ține cont de curbura transversală a acoperișului și de amplasarea
laterală a scaunului. Punctul F se pozitionează pe o dreapta ce trece prin punctul
H si este inclinată față de verticala cu 8o, la o distantă de 765 mm care
corespunde manechinului 50 care sta pe scaunul plasat in pozitia mediană.
Obs. Dispunerea pasagerilor pe bancheta din spate respecta
recomandarile de mai sus cu verificarea suplimentara ca, intre piciorul
pasagerului din spate si conturul partii din spate a scaunului sofer plasat in pozitia
extrema spate si jos sa existe un spatiu minim.

1.4.2 Stabilirea dimensiunilor interioare habitaclului

În cazul autoturismelor , cabina pentru pasageri este amplasată la mijloc

totdeauna pentru ca aceștia să fie cât mai bine protejați contra accidentării.
„Caroseria de securitate” se obtine prin urmatoarele masuri:
- rigidizarea construcției fără reducerea vizibilității.
- folosirea unei tapiserii de grosime mare pe tavan si pereții laterali.
- montarea unor mânere pentru uși și macarale pentru geamuri făra
proeminente.
- montarea unor „air-bag-uri” frontale sau laterale .

28
- tapisarea butucului volanului, a bordului și a parasolarelor.
- folosirea coloanei de direcție telescopice și a unui volan ușor deformabil în
directie axială.
- montarea parbrizului încât la deformarea caroseriei geamul să sară în afară.
Dimensiunile principale ale postului de conducere și limitele de
amplasare a organelor de comandă manuală la autoturisme si vehicule utilitare se
aleg conform STAS 6698/1-81, astfel încât acestea să fie in permanentă in raza de
acțiune determinată de dimensiunile antropometrice ale conducatorului.
In figurile de mai sus sunt prezentate, după recomandările STAS 12613-
88,dimensiunile postului de conducere,iar în tabelul 1.8 sunt prezentate limitele
de modificare a acestor mărimi.

Tabelul 1. 8 Dimensiunile postului de conducere

Nr. Limita de Valoare
Dimensiunea
Crt. modificare aleasă

1 Unghiul de înclinare spre înapoi, β [°] 9 ... 33 25

Distanţa verticală de la punctul R la

2 130 ... 320 220
punctul călcâiului, Hz [mm]

3 Cursa orizontală a punctului, R [mm] min 130 750

4 Diametrul volanului, D [mm] 330 ... 600 450

5 Unghiul de înclinare a volanului, α [°] 10 ... 70 45

Distanţa orizontală între centrul

6 660 ... 152 450
volanului şi punctul călcâiului, Wx [mm]

Distanţa verticală între centrul volanului

7 530 ... 838 670
şi punctul călcâiului, Wz [mm]

Punctul R definște punctul de referintă al locului de așezare (al scaunului)

si reprezintă centrul articulației corpului și coapsei unui manechin bidimensional,
conform STAS R 10666/3-76, sau tridimensional, conform STAS R 10666/2-76 și
regulamentul nr.35 ECE-ONU.Punctul R este un punct stabilit constructiv de către

29
producator și indicat pentru fiecare scaun determinat in raport cu sistemul de
referintă tridimensional.
În ceea ce privește postul de conducere, pentru determinarea
corectitudinii scaunului față de comenzi, se aplică metoda recomandată de STAS
12613-88 și norma ISO 3958-77, care stabileste o infașuratoare a distantelor
maxime de acțiune ale unei mâini a conducătorului așezat pe scaun, cu cealaltă
mână pe volan și piciorul drept pe pedala de accelerație, având montată o
centură de siguranță cu trei puncte desprijin.Comenzile luminilor de drum,
avertizorul luminos, semnalizării schimbării directiei, luminilor de pozitie spate si
laterale, avertizarii sonore, stergătorului si spălătorului de parbriz trebuie sa fie
amplasate in zona de acționare a mâinii conducătorului autovehiculului.
În ceea ce privește spațiul util al autoturismelor, întai trebuie definit
spatiul destinat pasagerilor, adică, in general vorbind, spatiul aferent habitaclului.
Pentru organizarea acestuia se ține seama de condițiile ergonomice discutate
anterior la organizarea postului de conducere. Pentru pasagerul aflat in rând cu
conducatorul autovehiculului, spațiul va fi identic cu spațiul pentru conducător.
Locurile din spate(in număr de 3) sunt plasate pe o bancheta comună.
Poziția pasagerului din spate este definită prin distanța pe orizontală, L50,
dintre punctele R ale celor doua manechine(fata, spate) si distanța L48 care
definește spațiul liber pentru genunchi(distanta de la exteriorul genunchilor și
spătarul scaunului şoferului). În cazul autoturismelor europene, L48 variază între -
10 mm si 110 mm, iar L50 variază între 750-860 mm. Binențeles se folosesc
manechine din grupa 90% în poziţia cea mai retrasă.
În partea de sub banchetă, podeaua nu trebuie să se gaseascaă la o
distanță mai mică de 100 mm față de partea superioară a pernei sub greutatea
pasagerului.
Lungimea pernei banchetei din spate va avea 430 mm, iar contactul
realizat intre spatarul acesteia si spinarea pasagerilor va fi de 550 mm.
Distanta transversală dintre coatele pasagerilor și portiere trebuie să fie
de minim 100 mm și este aceeași ca și cea adoptata pentru conducatorul auto.

30
 Bibliografie:

1 www auto-data.net
2 www cars-data.net
3 www carfolio.com
4 www wikipedia.com
5 Andreescu, Cr., Dinamica autovehiculelor - Note de curs, Universitatea
Politehnică București an universitar 2014-2015
6 Mateescu, V. – Compunerea, organizarea și propulsia autovehiculelor, Litografia
U.P.B, 1997
7 Catalogue de la revue automobile, ISSN 1422-9730, 2005-2014

31
 Cap 2. Studiul tehnic și economic al soluțiilor posibile pentru (sub)ansamblul de
proiectat.
Alegerea justificată și definitivarea soluției tehnice pentru (sub)ansamblul din
temă proiectat.

2.1 Variante constructive

Prin cuvântul motor cu ardere internă se înțelege o mașină termică de

forță care transformă căldura degajată prin arderea combustibilului în lucru
mecanic, prin intermediul fluidului motor. În motorul cu ardere internă atât
procesul de ardere, cât și procesul de transformare a căldurii în lucru mecanic se
desfășoară în interiorul cilindrului.

Motorul cu care se va echipa autoturismul va fi un motor cu aprindere

prin scânteie, în figura 2.1 se va prezenta procesele caracteristice din motor și
diagrama indicată.

32
 Fig 2.1

Urmărind figura 2.1 putem identifica procesele din motorul cu aprindere

prin scânteie:

- Admisia – pistonul se deplasează de la PMI la PME (PMS), absorbind în

cilindru amestecul carburand. Deschiderea supapei de admisie începe înainte
de PMI cu avans.
- Compresia – supapa de evacuare este închisă, iar supapa de admisie este
deschisă. Compresia ține pană in punctul i.
- Arderea și destinderea – o parte a procesului de ardere se suprapune peste
cursa de compresie, iar cealaltă parte se suprapune peste cursa de
destindere. Acest timp durează până în momentul deschiderii supapei de
evacuare.
- Evacuarea – pentru o evacuare cât mai completă, supapa de evacuare se
deschide înainte ca pistonul să ajungă în PME (respectiv PMS).

33
 Fig 2.2 Schema de principiu a unui motor în patru timpi

1-cilindru; 2-piston; 3-arbore cotit; 4-biela; 5-chiulasa; 6-galerie de

admisie; 7-galerie de evacuare; 8-bujie; 9-carter superior; 10-reazeme; 11-carter
inferior;SA-supapa de admisie; SE-supapa de evacuare; AD-arbore de distributie.

2.2 Sistemul de alimentare a motorului cu aprindere prin scănteie

Injecția de benzină poate fi:

1 Injecție directă: -multipunct
2 injecție indirectă: -monopunct
-multipunct

La automobilul de proiectat injecția este directă, așadar fiecare injector

pulverizează benzina direct în camera de ardere a cilindrului respectiv.
La injecția directă (multipunct), injectoarele sunt alimentate de o rampă
comună, la o presiune reglată de regulatorul de presiune. Deschiderea
injectoarelor se comandă de către calculator printr-un circuit electric în ordinea
funcționării motorului.
Injectorul pulverizează benzina în poarta supapei de admisie a cilindrului,
astfel încât curentul de aer din colectorul admisiei antrenează picăturile formând
amestecul carburant omogen pentru o ardere cât mai completă.
La automobile se pot utiliza mai multe tipuri de injectoare care se
deosebesc prin: debit, rezistență, numărul de orificii și forma jetului.

Motoarele cu injecţie directă de benzină, sunt singurele unităţi cu

aprindere prin scânteie care pot să respecte norma Euro 6, sunt mai dăunătoare
pentru mediu decât se credea iniţial. Organismul TUeV Nord din Hanovra a
realizat un studiu care vine cu concluzii sumbre privind singurele unităţi

34
alimentate cu benzină care vor ajunge să propulseze toate maşinile noi vândute
în Europa până la sfârşitul acestui deceniu. Potrivit studiului realizat de instututul
german independent, motoarele cu injecţie directă de benzină emit cu până la
1.000 de ori mai multe particule decât unităţile convenţionale cu aprindere prin
scânteie, respectiv de 10 ori mai multe particule decât motoarele diesel moderne.
Printre respectivele particule emise de aceste motoare se numără şi numeroase
substanţe cancerigene, subliniază cei de la Reuters.
Emisiile de particule au crescut la acest nivel din cauza tehnologiei de
injecţie directă de benzină, spun specialiştii. Practic, presiunea suplimentară
cauzată de regimul de funcţionare al acestui sistme de injecţie tinde să producă o
cantitate mai mare de particule. Paradoxal, tocmai presiunea înaltă de injecţie a
benzinei în camera de combustie le oferă noilor motoare comportamentul pe
care consumatorii îl apreciază atât de mult şi emisiile de CO2 reduse pe care le
solicită normele europene. În timp ce la motoarele diesel este monitorizată şi
taxată emisia de particule, cantitatea de particule emisă de motoarele cu
aprindere prin scânteie nu este luată în considerare la taxarea autoturismelor
echipate cu aceste propulsoare, fiind preferată taxarea emisiilor de CO2 ale
acestora.
Reprezentanţii asociaţiei germane spun că există o soluţie la această
problemă, iar costul său este mai mic decât un kit hands-free, dar acest lucru se
va răsfrânge asupra consumatorilor, care vor ajunge să plătească mai mult pentru
motorizările alimentate cu benzină doar fiindcă acestea au fost adaptate să
respecte anumite norme de mediu impuse de UE. Pe termen lung, vorbim despre
o decizie pozitivă pentru toată lumea, deoarece automobilele sunt cea mai mare
sursă de poluare a aerului din Europa şi 90% dintre cetăţenii europeni sunt expuşi
deja la nivele dăunătoare de poluare cu particule.

Fig 2.3 Injecție directă

35
 Injecția directă va fi aleasă pentru modelul nostru de proiectat.

2.3 Pistonul
Asigură realizarea fazelor ciclului motor prin mișcarea de translație din
cilindru;
Formează peretele interior ce închide camera de ardere, suportă efortul dat de
presiunea gazelor arse la destindere, care-i imprimă deplasare liniară pe care o
transmite la bielă și de aici la arborele cotit; participă la evacuarea gazelor arse și
asigură pelicula de ulei pe suprafața de lucru a cilindrului; are și rol de etanșare a
camerei de ardere, împreună cu segmenții și de evacuare a căldurii.

Fig 2.4 Părțile componente ale pistonului

1 – Capul pistonului este foarte solicitat termic și poate fi de forme diferite: plată,
concavă sau convexă.
2 – Regiunea port segment conține trei canale pe care sunt montați segmenții.
a - segmentul de compresie
b – segment de etanșare
c – segment de ungere
d – locașul bolțului
3 – Mantaua reprezintă partea de ghidare a pistonului în cilindru

2.3.2 Materiale și tehnologia de fabricare a pistoanelor

Se confecționează din aliaje de aluminiu cu siliciu pentru a corespunde

cerințelor.
La executia pistoanelor, semifabricatele se obtin prin turnare în cochila
sau matritare. Tehnologia de sinterizare din pulberi de aliaje de aluminiu
hipereutectice este una din cele mai moderne, dar cu costuri ridicate. Insertia din
fonta cenusie sau aliata pentru canalul primului segment se încorporeaza în
fazele procesului de turnare.
Pentru a asigura aderenta aliajului de aluminiu cu insertia din fonta, atât
pentru canalul primului segment cât si pentru insertii (de exemplu, calota
camerei de ardere din piston) este necesara acoperirea insertiilor cu aluminiu

36
tehnic pur. Materialul pentru insertii poate fi de tipul nirezist (2,7.3,1 % C, 1,5.2,5
% Si, 0,75.1,5 % M, 5.7 % Cu, 1.3 %Cr, 15.17 % Ni) si cu structura austenitica.
Matritarea în trepte este un procedeu mai pretentios, mai scump, aplicabila
pistoanelor solicitate puternic mecanic si termic (motoarele automobilelor de
curse, autovehiculelor militare, etc.).

2.3.3 Tratamente termice pentru piston

Tratamentul termic presupune calirea urmata de îmbatrânire artificiala.

Calirea se executa dupa diagrama:
- încalzire pâna la 500.520 °C;
- mentinerea la aceasta temperatura timp de 4.6 ore;
- racire în ulei.
Îmbatrânirea se face dupa ciclul:
- încalzire la 170.190 °C;
- mentinere timp de 6.12 ore;
- racire lenta.

2.4 Segmenții

Sunt piese inelare care datorită elasticității lor apasă asupra cilindrului,
asigurând etanșarea cu pistonul. Se montează în canalele din piston și sunt:
La motoarele cu ardere internă, segmenții sunt diferiți în funcție de rolul
lor. Astfel, segmenții de compresie trebuie să asigure etanșeitatea dintre piston
și cilindru pentru ca aerul și amestecul carburamnt să nu scape printre cilindru și
piston reducând presiunea din camera de ardere. Segmenții de compresie sunt
primii doi numărați dinspre camera de ardere către tija pistonului. Segmentul de
ungere sau raclor este montat în canalul dinspre fusta pistonului, pentru răzuirea
și evacuarea uleiului excesiv de pe cilindru. Pentru a împiedica pătrunderea
uleiului în camera de ardere, segmenții raclori sunt prevăzuți cu orificii care
corespund cu cele din piston.Segmenții transmit căldură de la piston la cilindru.
Segmenții se confecționează din fontă aliată. Segmenții de ungere pot fi din tablă
de oțel, în formă de U, cu fante de tip U.

Fig 2.5 Segmenți

2.4 Bolț

37
 Bolțul pistonului face legătura articulată dintre piston și bielă.
Bolțul are formă tubulară, cilindrică și se confecționează din oțel aliat sau oțel
carbon; i se apliă tratament de cementare și călire superficială cu CIF, iar pentru
obținerea unei suprafețe netede se rectifică. În acest fel, suprafața exterioară
devine dură, rezistentă la uzare, iar miezul moale și tenace, rezistent la șocuri. Se
admite conicitate și ovalitate de 0,003mm. Are un regim termic de lucru ridicat
(80...100ᵒC) și condiții de ungere dificile.

Fig 2.6 Bolț

38
Bibliografie:

1 www.wikipedia.org/Organe_motor
2 http://www.scritub.com/tehnica-mecanica/TEHNOLOGIA-DE-FABRICARE-A-
PIST11672117.php
3 www.eautomobile.ro
4 ‘’ Automobile.Construcția, întreținerea și repararea’’ – Gh. Frățilă, M Frățilă, St.
Samoilă

39
 Cap 3. Proiectarea general a subansamblului din temă proiectat

3.1 Calculul de tracțiune al autovehiculului proiectat

3.1.1 Determinarea parametriilor necesari calculului de tracțiune

a) Determinarea coeficientului de rezistență la rulare

Coeficientul de rezistență la rulare se determină în funcție de viteza

automobilului:
2
f = f 0+ f 01V+ f 02 V

f 0 – coeficientul de rezistență la rulare la viteză mica

f 01, f 02 – coeficienți de influență ai vitezei care pot fi aleși din tabele

standardizate

Tabel 3.1 Valorile coeficienților în funcție de tipul pneului

Tipul pneului f0 f 01[h/km] f 02[h2 /km] f 03[h3 /km]

Cord metalic 1,3295* -2,8664*10−5 1,8036*10−7 0

−2
10
Diagonal
Cord textil 1,3854* -1,2133*10−5 1,6830*10−7 0
−2
10

Secțiune 1,6115* -9,9130*10−6 2,3214*10−7 0

−2
foarte joasă 10

Secțiune 1,6110* -1,0002*10−5 2,9152*10−7 0

Radial joasă 10 −2

40
 1,8360* -1,8725*10−5 2,9554*10−7 0
Superbalon 10
−2

Valorile prezente în tabelul 3.1 sunt neactualizate la valorile folosite în

present de automobile pentru diferitele tipuri de pneuri. Pentru a extrage o
valoare a coeficientului de rezistență la rulare vom folosi o caracteristică cât mai
apropiată de cerințele actuale și anume curba caracteristică pentru anvelopele
Radial ECO.

Tabel 3.2 Valorile medii ale coeficienților în funcție de drum

41
 În urma analizei tabelelor 3.1 și 3.2, dar și caracteristicilor anvelopelor
Radial ECO, am stabilit următorul grafic rezultat (grafic 3.1):

42
 Graficul 3.1 – f în funcție de V[km/h]

0.023

0.022

0.021

0.02

0.019
f[-]

0.018

0.017

0.016

0.015
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
V[km/h]

Se observă caracteristica convexă a curbei, coeficientul f crescând o dată

cu viteza automobilului.

b) Determinarea ariei secțiunii transversale

Pentru determinarea ariei secțiunii transversale maxime vom folosi

formula:

A=c f *l a*( H a - h b)+ N p*h b* Bu [m2]

{
B u−l ăţ imea sec ţ iunii anvelopei 0,175m
hb−î n ă l ţ imea marginiiinferioare a barei de protec ţ ie fa ţăde cale 0,2m
unde l a −lăţ imea automobilului1,792 m
N pn−num ă rul de pneuri 2
c f −coeficient de form ă , pentru automobile se adopt ă c f =0.89

A=0,89*1,79*(1,49-0,2)+2*0,2*0,175=1,98[m]

3.1.2 Determinarea rezistenței la înaintare și a puterii corespunzătoare, în funcție

de viteza autovehiculului

În timpul deplasării autovehiculului apar următoarele rezistențe la înaintare:

- rezistența la rulare;
- rezistența la pantă;
- rezistența aerului.
Rezistențele la înaintare s-au calculat în situația deplasării autovehiculului
în palier, când αp=0, viteza vântului fiind zero.
Pentru calculul rezistențelor se vor folosi următoarele ecuații:

43
  rezistența la rulare:

Rrul =f (V ) ∙ Ga ∙ cos ⁡(α p) [daN]

(3.1)
 rezistența la pantă:

R p =Ga ∙ sin ( α p ) [daN]

(3.2)

 rezistența aerului:
k ∙ A ∙V x
Ra = [daN]
13
(3.3)

unde k reprezintă coeficientul aerodinamic și are următoarea formulă :

k=0.0615 [daN∙s2∙m-
4
] (3.4)

iar cx se alege din analiza modelelor similare, astfel cx=0.29, rezultă:

k= 0.0177625 daN∙s2∙m-4
(3.5)

și Vx reprezintă viteza relativă a aerului față de automobil.

V x =V +V v [m/s]
(3.6)

Dar în cazul deplasării autovehiculului în palier, viteza vântului (V v) este

zero și astfel, viteza relativă a aerului față de automobil este egală cu viteza maximă a
automobilului.
Totodată se vor calcula și puterile necesare învingerii rezistențelor la înaintare.
 puterea necesară învingerii rezistenței la rulare:
R rul ∙V
Prul = [kW]
360
(3.7)

 puterea necesară învingerii rezistențelor la urcarea pantei:

R p ∙V
P p= [kW]
360
(3.8)

44
 puterea necesară învingerii rezistenței aerului:

Ra ∙ V
Pa= [kW]
360
(3.9)

45
 Tabel 3.3

V[km/h] f[-] Rrul[daN] Prul[kW] Rp[daN] Pp[kW] Ra[daN] Pa[kW] ΣR[daN] ΣP[kW]

0 0,01612
47,94 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 47,94 0,00

20 0,01601
47,63 2,65 0,00 0,00 2,15 0,12 49,78 2,77

40 0,01609
47,87 5,32 0,00 0,00 8,62 0,96 56,48 6,28

60 0,01636
48,66 8,11 0,00 0,00 19,39 3,23 68,05 11,34

80 0,01681
50,00 11,11 0,00 0,00 34,47 7,66 84,47 18,77

100 0,01745
51,90 14,42 0,00 0,00 53,85 14,96 105,75 29,38

120 0,01827
54,35 18,12 0,00 0,00 77,55 25,85 131,90 43,97

140 0,01928
57,35 22,30 0,00 0,00 105,55 41,05 162,90 63,35

160 0,02047
60,90 27,07 0,00 0,00 137,86 61,27 198,76 88,34

180 0,02233
66,43 33,22 0,00 0,00 174,48 87,24 240,92 120,46

46
 În tabelul 3.3 sunt prezentate valorile coeficientului de rezistență la rulare și puterile
necesare învingerii rezistențelor la rulare și ale drumului, în mersul în palier și fără prezența
vântului.

3.2 Graficul rezistențelor în funcție de viteză

300.00

250.00

200.00
R[daN]

150.00
ΣR
Rezist la rulare
100.00 Rezist aerului

50.00

0.00
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
V[km/h]

Rezistența aerului și suma rezistențelor crește în funcție de viteză, o creștere

nesemnificativă o are rezistența la rulare.

3.3 Graficul puterilor în funcție de viteza

140.00

120.00

100.00

80.00
P[kW]

Puterea la rulare
60.00
Puterea aerului
ΣP
40.00

20.00

0.00
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
V[km/h]

Puterea la rulare crește nesemnificativ o data cu viteza, iar suma puterilor crește
semnificativ o data cu creșterea în viteză.

47
 Prin temă a fost impusă o viteză maximă în palier de 180 km/h.
Pentru determinarea puterii la viteză maximă, se utilizează bilanțul de puteri la roată:

Pr =ɳ t ∙ P=Prul + P p + P a+ P d [kW] (3.10)

dV
Din condiția V=Vmax, rezultă că =0 , ceea ce înseamnă că Rd=0 și Pd=0.
dt

f (V ¿¿ max)∙ G a ∙ cos ⁡(α p) ∙ V max G a ∙ sin ( α p ) ∙ V max k ∙ A ∙ V 3max

ɳ t ∙ P= + + ¿ (3.11)
360 360 4680
unde:
 f(Vmax) reprezintă coeficientul de rezistență la rulare corespunzător vitezei
maxime a automobilului. f(180km/h)=0.02233;
 Ga reprezintă greutatea automobilului. G a=1181 N;
 αp reprezintă unghiul de înclinare al pantei. α p=0.

Puterea motorului corespunzătoare vitezei maxime se determină cu ajutorul formulei :

2
V max k ∙ A ∙V max
PV max = ∙( f ( V max ) ∙G a ∙ cos ( α p ) +G a ∙sin ( α p ) + ) (3.12)
360 ∙ɳ t 13

Cunoscând valorile termenilor din relația, rezultă ca puterea maximă a motorului este
de Pvmax=67 kW.
Caracteristica la sarcină totală se realizează utilizând formula:

[( )( ) ( )( ) ( ) ( ) ]
β n 2 γ n 3
α n
P=P max⋅ ' + − '
α np β' np γ np
[kW] (3.14)
Se alege tipul motorului și se adoptă valorile coeficienților de adaptabilitate, c a, și de
elasticitate, ce
M max
c a= (3.15)
Mp
nM
ce= (3.16)
nP
P
M =955.5 ∙ [daN∙m] (3.17)
n

48
 Se consideră că modelul Opel Vectra C este modelul preferat în alegerea motorului,
rezultă următorii coeficienți:
P 5500
Mp = = =¿ 95,65 Nm
ω 575
116
ca= = 1.107
95,65

2750
ce= = 0.709
4500

Cunoscând coeficienții de adaptabilitate și de elasticitate, se calculează valorile

coeficienților de formă ai caracteristicii motorului:

c e 2−c a ( 2 ce −1 )
α= 2 (3.18)
( c e −1 )

0.72−1.107 ∙(2∙ 0.7−1) 0,471016

α=
¿¿

2 c e ( c a−1)
β=
(c e −1)2
(3.19)

2∗0.7∙( 1.107−1)
β= 2
=¿1,793945
(1−0.7)

c a−1
γ= 2 (3.20)
( c e −1)

1.107−1 1,264961
γ=
¿¿

' 2c e 2−3 c e + c a
α= (3.21)
(c e −1)2

2¿ 0.7 2−3∗0.7+1.107
α= '
=¿ -0,17254
(0.7−1)2

49
 2
' 3−2 c a−ce
β= 2
(c e −1)
(3.22)

2
' 3−2∗1.107−0.7
β= 2 = 3,345077
(0.7−1)

2−(c e + c a)
γ' = 2
(c e −1)
(3.23)

' 2−(0.7+1.107)
γ= 2 = 2,172539
( 0.7−1)
Ținându-se cont de valorile recomandate pentru raportul ζ , unde:

nV max
ζ= (3.24)
np
 pentru autoturisme echipate cu MAS: ζ =1,05 … 1,25 ;
 pentru autocamioane si autobuze echipate cu MAS: ζ =0,8 … 1,0 ;
 pentru autovehicule echipate cu MAC: ζ =0,9 … 1,0 .

se adoptă valoarea lui ζ =1.05.

Cu relația 3.25 se va calcula puterea maximă necesară motorului teoretic:

PV PV
Pmax = max
= max

( )
nV f ( Ʒ) (3.25)
f max

np

unde :
f ( ζ )=α ' ζ + β' ζ 2−γ ' ζ 3 (3.26)

Înlocuind în relația 3.25, rezultă:

67,113
Pmax = =67.518 kW
0.994

50
 Cu relația (3.14) se determină caracteristica de putere a motorului, în funcție de
turație, iar cu ajutorul relației (3.17) se determină caracteristica de moment motor produs în
funcție de turație.

Tabel 3.4 Valorile predeterminate ale motorului ce va echipa autoturismul proiectat

n[rpm] P[kW] M[daNm]
1100 11,672029 10,13875
1600 19,42693 11,60152
2100 27,990283 12,73558
2600 36,846055 13,54093
3100 45,478212 14,01756
3600 53,370723 14,16548
4100 60,007554 13,98469
4600 64,872674 13,47518
5100 67,450049 12,63697
5500 67,518 11,72972

Am centralizat valorile predeterminate ale motorului in tabelul 3.4, de unde ne-a

rezultat caracteristica motorului predeterminat (graficul 3.4).

Graficul 3.4 Caracteristica motorului predeterminat

80 16

70 14

60 12

50 10
M[daNm]
P[KW]

40 8

30 6

20 4

10 2

0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

n[rot/min]

În figura de mai sus se observă cum puterea maximă a motorului este la turația de
5500rot/min, iar momentul maxim dezvoltat de motor este de 14,13daNm la turația de
3600rot/min. O dată cu atingerea acestor valori turația și momentul motor scad.

3.2 Alegerea motorului la sarcină totală

51
 3.2.1 Calculul proceselor de schimbare a gazelor

În acest subcapitol se vor efectua calculele necesare proiectării grupului piston al

unui motor cu aprindere prin scânteie pentru un autoturism cu 5 locuri și cu o viteză maximă
în palier de 180 km/h și cu următoarele caracteristici:

- puterea maximă efectivă: Pe=67 kW;

- turația: n=5500 rot/min;
- raportul de comprimare: ε=11;
- numărul de cilindri: i=4;
- dispunerea cilindrilor: în linie;
- tipul admisiei: supraalimentat;
- presiunea de admisie: ps=0.2 MPa.

Se efectuează calculul pentru un ciclu teoretic, pornind de la următoarele ipoteze:

procesul de admisie se desfășoară la o presiune constantă egală cu presiunea de admisie p a,
procesul de evacuare se desfățoară tot la o presiune constantă egală cu presiunea gazelor de
evacuare pg, în timpul admisiei încărcătura proaspăta se încălzește din cauza contactului cu
pereții cilindrilor, procesul de comprimarea este considerat politrop cu exponent constant,
în timp ce procesul de ardere este considerat izocor, iar procesul de destindere se consideră
politrop cu exponent constant (md).

3.2.2Calculul procesului de admisie

În cadrul acestui subcapitol se vor determina parametrii de stare de la sfârșitul

admisiei, presiunea de admisie și temperatura de admisie p a și Ta determinarea
coeficientului de umplere ηv și determinarea coeficientului de gaze arse reziduale γ.

Încărcătura proaspătă din cilindru are ca mărime de stare inițială presiunea p 0=0.1
MPa. La motoarele supraalimentate, mărimile de intrare p 0și T0 devin ps și Ts la ieșire.

Considerând procesul de comprimare ca fiind un proces politropic, se va obține:

 exponentul politropic pentru un compresor răcit: ms=1.7

 scăderea de temperatură în intercooler: ΔTRAC=65 K

ms−1
ps
T s=T 0 ∙( ) m3
− ΔT RAC [K] (3.27)
p0

unde: T0=298 K.

52
 ( )
1.7 −1
0.2 1.7
T s=298 ∙ −65=331.433 K
0.1

Din cauza faptului că încărcătura proaspătă intră în contact cu piesele calde ale
motorului, aceasta se încălzește și la intrarea în cilindru are temperatura:

T ' s=T s +∆ T [K] (3.28)

unde se consideră că ∆ T =10 K și astfel rezultă că:

T ' s=331.433+10=341.433 K
La începutul cursei de admisie, gazele arse reziduuale care ocupă volumul camerei de
ardere au o presiune pg și o temperatură Tg.

Pentru un motor cu aprindere prin scânteie, se consideră:

p g=0.9 ∙ p s [MPa] (3.29)

pg=0.9*0.2=0.18 MPa și Tg=1000 K

Presiunea la sfârșitul procesului de admisie se determină cu formula (3.30):

pa=0.91∙ ps [MPa] (3.30)

pa=0.91*0.2=0.182 MPa

Se consideră exponentul k=1.4 și se determină valoarea coeficientului de umplere η v

cu formula (3.31):

p a [ ϵ + ( k −1 ) ∙ ( ϵ −1 ) ]− pg
ɳV =
T 's (3.31)
ps ∙ ( ϵ−1 ) ∙ k ∙
Ts

0.182∗[ 11+ ( 1.4−1 ) ∙ ( 1.4−1 ) ] −0.18

ɳV = =0.884
341.433
( )
0.2 ∙ 11−1 ∙ 1.4 ∙
331.433
Coeficientul de gaze arse reziduuale se calculează cu formula (3.32):

Pg 1 1 T
γ= ∙ ∙ ∙ s (3.32)
P s ηv ϵ−1 T g
γ=0.034

Temperatura la finalul admisie se determină cu formula (3.33):

Pa 1 ϵ 1
Ta= ∙ ∙ ∙ ∙T (3.33)
Ps vη ϵ−1 γ + 1 s

Ta=363.032 K

53
 3.2.3Calculul procesului de comprimare

Procesul de comprimare este un proces politropic cu exponent constant m c. Se

consideră mc=1.34.

Cu formulele (3.34) și (3.35) se determină valoarea presiunii de comprimare și

valoarea temperaturii de comprimare:

pc = pa ∙ ϵ mc [MPa] (3.34)

pc = 4.524 MPa

T c = T a∙ ϵ mc−1 [K] (3.35)

Tc = 820.387 K

3.2.4 Calculul procesului de ardere

Se consideră compoziția chimică a combustibilului (benzină) : c=0.854, h=0.142,

o=0.04.

Se calculează aerul necesar arderii la dozaj stoechiometric cu formula (3.36):

1 c h o
Laert = ( + - ) [kmolaer/kgcb] (3.36)
0,21 12 4 32

Laert = 0.502 kmolaer/kgcb

Considerându-se coeficientul de exces de aer λ=0.92, se calculează cantitatea reală

de aer necesar arderii, cu formula (3.37):

L = λ Lt [kmolaer/kgcb] (3.37)

L = 0.462 kmolaer/kgcb

Deoarece la MAS λ<1, produșii reacției de ardere sunt: CO 2, H2O, CO și N2.

Cantitățile molare de produși se calculează cu următoarele formule:

c
N CO2= −0.42∙(1−λ)∙ Laert [kmolCO2/kgcb] (3.38)
12

N CO2= 0.054 kmolCO2/kgcb

N CO =0.42 ∙(1−λ) ∙ Laert [kmolCO/kgcb] (3.39)

N CO =0.017 kmolCO/kgcb

N N2=0.79 ∙ λ ∙ L aert [kmolN2/kgcb] (3.40)

54
 N N2=0.365 kmolN2/kgcb

h
N H2 =
O [kmolH2O/kgcb] (3.41)
2

N H 2 =0.071
O kmolH2O/kgcb

Cu formula (3.42) se calculează cantitatea totală de gaze arse:

c h
Nf = −0.42∙ ( 1−λ ) ∙ Laert + +0.79 ∙ λ ∙ Laert +0.42 ∙(1− λ)∙ Laert (3.42)
12 2
N f =0.507 kmolgaze arse/kgcb

Dacă MC=114 kg/kmol și determinând pe N0 cu formula (3.43), se calculează

coeficientul de variație molară μch cu formula (3.44).

1
N 0= λ ∙ Laert + (3.43)
MC

N 0=0.471

Nf
μch = (3.44)
N0
μch =1.077

Coeficientul real de variație molară μ, se determină ținând seama de gazele arse

reziduuale:

μch + γ
μ= (3.45)
1+ γ
μ=1.075
Puterea calorifică inferioară Hi=43500 kJ/kg∙cb și se alege coeficientul de utilizare a
căldurii ξz=0.8.

Energiile interne ale gazelor arse și ale aerului la sfârșitul procesului de comprimare,
rezultate în urma interpolării efectuate la sfârșitul procesului de comprimare, sunt
prezentate mai jos:

U garTC =17346.56 kJ/kmol

U aer TC=¿ 16116.93 kJ/kmol

Q=H i −120000∙( 1−λ) ∙ Laert [kJ/kgcb] (3.46)

Q=38680 kJ/kgcb
Entalpia molară a gazelor de ardere se calculează cu relația (3.47):

55
 U aerTC +γ ∙ U garTC Q
U z= +ζ z ∙ [kJ/kmol]
μ ∙(1+γ ) μ ∙ N 0 ∙ ( 1+ γ )
(3.47)

U z=74120 kJ/kmol

Pentru diverse valori T z [K] 𝟄 [1800 ... 2900 ] multiple de 100 K se calculează

I z= ∑ nj∙ I⃒ j
, până se găsesc două valori T z r = T z 1 + 100 pentru care I z 1< I z < I z 2,
j Tz
I z−I z 1
între care se face interpolare liniară cu ajutorul formulei T z = T z 1 + (T z 2 - T z 1) ∙ .
I z 2−I z 1
În urma interpolării realizate în excel, rezultă că temperatura de la sfârșitul
procesului de ardere, Tz se află în intervalul 2800-2900K și are valoarea T z =2879.82 K.
În cadrul acestui subcapitol se mai calculează și raportul de destindere prealabilă ρ și
presiunea la sfârșitul procesului de ardere p z, după cum urmează:

μ Tz
ρ= ∙ (3.48)
λp Tc
Tz
λ p=μ ∙ (3.49)
Tc
λ p=3.821
ρ=1
p z=λ p ∙ pc [MPa] (3.50)
p z=16.243 MPa
iar presiunea reală la sfârșitul procesului de ardere p zreal, se determină cu relația (3.51):
p zreal=0.72 ∙ p z [MPa] (3.51)
p zrea l =11.695 MPa

3.2.5 Calculul procesului de destindere

Presiunea pb și temperatura Tb se calculează aplicând ecuațiile politropei și ținând
seama de exponentul politropic md. Astfel, se alege md = 1.3.
pb= p z ∙ ¿ [MPa] (3.52)
pb = 0.756 MPa
T b=T z ∙ ¿ [K] (3.53)
T b=1402.64 K

3.2.6 Calculul mărimilor caracteristice ale ciclului de referință

56
  Calculul presiunii medii indicate
Lucrul mecanic indicat nu se poate calcula pentru că nu se cunoaste cilindreea
unitară, dar se calculează presiunea medie indicată a ciclului de referință și considerăm
ϕp =0.5.
mc λ 1 1 1
p ' i = pa ∙ ϵ { λp ∙ ( ρ -1 ) + p ∙ ρ ∙ [ 1- ( ¿md −1]- mc−1 ∙ ( 1- mc−1 )}- ϕp∙(pg-pa) (3.54)
ϵ−1 md−1 ϵ ϵ ϵ
p ' i=2.178 MPa

 Calculul randamentului indicat al ciclului de referință

Pentru efectuarea calculului randamentului indicat, se adoptă valoarea constantei
molare a gazelor RM = 8.314 kJ/kmol*K:
'
' p i 1 N 0 ∙T s
ɳ i=R M ∙ ∙ ∙ (3.55)
ps ɳv H i
'
ɳ i=0.364

3.2.7 Calculul mărimilor caracteristice ale ciclului real

 Calculul presiunii medii indicate
pi=ɳ d ∙ p ' i [MPa] (3.56)
unde coeficientul de plenitudine al diagramei se alege ca fiind: ɳ d =¿ 0.92
pi=2.004 MPa
 Calculul randamentului indicat
pi ∙ N 0 ∙ R M ∙T s
ɳ i= (3.57)
ps ∙ H i ∙ ɳv
ɳ i=0.338
 Calculul consumului de combustibil specific indicat
6
3.6 ∙10
c i= [g/kW∙h] (3.58)
ɳi ∙ Hi
c i=244.987 g/kW∙h
 Calculul presiunii medii efective
pe =ɳ m ∙ p i [MPa] (3.59)
unde randamentul mecanic se considera ɳ m =0.73
pe =1.463 MPa
 Calculul randamentului efectiv

57
 ɳ e =ɳ m ∙ ɳ i (3.60)
ɳ e =0.246
 Calculul consumului specific efectiv de combustibil
6
3.6 ∙10
c e= [g/kW∙h] (3.61)
ɳe ∙ H i
c e =335.599 g/kW∙h

3.2.7 Calculul dimensiunilor fundamentale alea motorului

Se cunosc:
- puterea efectivă a motorului Pe 67 kW;
- turația de regim nominal n = 5500 rot/min;
- numărul de cilindri i = 4;
- numărul timpilor motorului τ = 4 timpi.
Cu ajutorul formulei (3.62) se determină diametrul interior al cilindrului:

D=10 2 ∙
√
3 120 ∙ τ ∙ P e
π ∙ ψ ∙ pe ∙i ∙n n
[mm]

(3.62)
D = 69.201 mm și se alege D = 69 mm
Cursa pistonului:
S=ψ ∙ D [mm] (3.63)
S = 66 mm
Viteza medie a pistonului:
S ∙ nn −3
w pm= ∙ 10 [m/s] (3.64)
30
w pm=12.1 m/s
Cilindreea unitară:
2
π ∙D
V s= ∙10−3 ∙ S [cm 3] (3.65)
4
V s =246.793 cm 3
Cilindreea totală:
V t =i∙ V s [cm3] (3.66)
V t =987.17 cm3

58
Puterea efectivă a motorului, se recalculează și se compară cu cea obținută în subcapitolul
de mai sus
p e ∙ V s ∙i ∙n n
Per = 3 [kW]
30∙ τ ∙ 10
(3.67)
Per =66.176 kW
Diferența dintre cele două puteri este:
P e− P
ε= er
(3.68)
Pe
ε =0.0123

3.2.8 Bilanțul energetic al motorului

Prin bilanț energetic al motorului se înțelege repartizarea căldurii disponibile prin arderea
combustibilului în schimburile energetice ale fluidului motor cu exteriorul, într-un interval de
timp cunoscut.
Ecuația de bilanț:
Q=Q e +Qr +Q g +∆ Qinc +Qrez [kJ/h] (3.69)
unde: Q=¿ căldura disponibilă;
Qe = căldura transformată în lucru mecanic efectiv;
Qr = căldura evacuată prin sistemul de răcire;
Q g = căldura evacuată prin gazele de ardere;
∆ Q inc = căldura conținută de gazele de evacuare, sub formă de energie chimică, din cauza
arderii incomplete.
Căldura disponibilă:
−3
Q=c e ∙ P e ∙ H i ∙10 [kJ/h] (3.70)
5
Q=9.788∙ 10 kJ/h
Căldura transformată în lucru mecanic efectiv:
Qe =ɳ e ∙Q [kJ/h] (3.71)
5
Qe =2.412 ∙10 kJ/h
Căldura conținută de gazele de evacuare, sub formă de energie chimică, din cauza
arderii incomplete:
−3
∆ Q inc =120000 ∙(1−λ)∙ Laert ∙ c e ∙ P e ∙ 10 [kJ/h] (3.72)

∆ Qinc =1.084 ∙10 5 kJ/h

59
 Pentru a calcula căldura evacuată de gazele de ardere este nevoie de entalpia molară
a gazelor arse ITev și de entalpia molară a încărcăturii proaspete I T. Entalpiile molare au fost
determinate prin interpolare liniară.
T ev=T b ∙¿ [K] (3.73)
T ev=1032.057 K
T ev +T b
T med = [K] (3.74)
2
T med =1217.351 K

T ' s +T s
T= [K] (3.75)
2
T =336.433 K
Entalpia molară a gazelor de evacuare se calculează la T med:
I CO2=48307.20 kJ/kmol
I H 2 O=40225.09 kJ/kmol
I N 2 =33375.47 kJ/kmol
I CO =33674.63 kJ/kmol
Rezultă astfel:
I Tmed =r CO 2 ∙ I CO 2 ∙ r H 2 O ∙ I H 2O + r N 2 ∙ I N 2 +r CO ∙ I CO [kJ/kmol] (3.76)
N CO2
r CO 2= (3.77)
Nf
r CO 2=0.107
N H 2O
r H 2O = (3.78)
Nf
r H 2O =0.14
N N2
r N 2= (3.79)
Nf
r N 2=¿ 0.72
N CO
r CO = (3.80)
Nf
r CO =0.033
4
I Tmed =3.594 ∙ 10
−3
Q g=( N f ∙ I T −N 0 ∙ I T )∙ c e ∙ P e ∙ 10
med
[kJ/h] (3.81)
5
Q g=3.002∙ 10 kJ/h

60
 Q
Qrez =8 ∙ [kJ/h] (3.82)
100
4
Qrez =7.83 ∙ 10 kJ/h
Calculul căldurilor în procente:
Q rez
q rez = ∙ 100 [%] (3.83)
Q
q rez =8 %
Qe
q e= ∙ 100 [%] (3.84)
Q
q e =24.452 %
Qr
q r= ∙100 [%] (3.85)
Q
q r=25.808 %
Qg
q g= ∙100 [%] (3.86)
Q
q g=30.669 %
∆ Qinc
∆ qinc= ∙100 [%] (3.87)
Q
∆ qinc=11.071 %

3.3 Calculul dinaminc

3.3.1 Calculul dimensiunilor principale ale mecanismului motor
1
Mecanismul cu biele lungi, Λ ≤ conduce la o reducere a valorii maxime a forței normale N.
4
1 1
Pentru MAS se recomandă Λ= ... .
3 4
1
În cazul motorului ce urmează a fi proiectat s-a ales Λ= .
3.5
R
Λ= [mm] (3.88)
L
S
R= [mm] (3.89)
2
unde: R reprezintă raza manivelei, L reprezintă lungimea bielei, iar S reprezintă cursa
pistonului.
Din relațiile (3.88) și (3.89) rezultă raza manivelei R= 36 mm și lungimea bielei L=126 mm.

61
 3.3.4 Stabilirea maselor pieselor în mișcare ale mecanismului
motor
3.3.5 Calculul forțelor și momentelor care acționează asupra
echipamentului mobil al unui cilindru
Calculul forțelor și momentelor care acționează asupra echipamentului mobil al unui
cilindru se efectuează pe baza diagramei indicate a ciclului teoretic în coordonate p-V.
Variația presiunii gazelor din cilindru în funcție de unghiul de rotație al arborelui cotit din
grad în grad pe toată durata ciclului.
Calculul s-a făcut tabelar și forțele din mecanismul bielă-manivelă ce au fost
determinate sunt prezentate mai jos:
Ft reprezintă forța de inerție a pieselor aflate în mișcare de translație:
F t=−mtr ∙ J b [N ]
unde : mtr [kg] - reprezintă masa aflată în mișcare de translație;
Jb [m/ s 2]- reprezintă accelerația pistonului.

J b =R ∙ ω 2 ( cos α + Λ cos 2 α )[m/ s 2]

Viteza unghiulară a manivelei:
πn
ω= [ rad /s ]
30
Forța în lungul bielei:
F
K= [N]
cosβ
iar β reprezintă deplasarea bielei și are expresia:
β=arcsin ( Λ sin α ) [rad]
Forța normală:
N=F ∙tg β [N ]
Forța în lungul manivelei:
cos(α + β )
Z=F [N]
cos β
Forța tangențială:
sin(α + β)
T =F [N]
cos β
Momentul motor:
M =T ∙ R[ Nm]
Forța gazelor:

62
 2
π∙ D
F g= ∙( p−p 0)[N ]
4
Forța totală:
F=F g + F t [ N ]

Datele sunt centralizate în ANEXA NR. :

Cu ajutorul datelor obținute, s-au construit următoarele grafice:

30000

25000

20000

15000
F
F,Fg,Ft [N]

10000 Fg
Ft

5000

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
-5000

-10000 α[°RAC]

25000

20000

15000

10000
K,N [N]

5000 K
N
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
-5000

-10000

α[°RAC]

63
 20000

15000

10000

5000
Z
Z,T [N]

T
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800

-5000

-10000

α[°RAC]

700

600

500

400

300
m

200 M

100

0
0 100 200 300 40 0 5 00 600 700 800
-100

-200
α

3.3.2Calculul momentului motor rezultant

64
 Deoarece aprinderile sunt repartizate uniform, momentele M j, corespunzătoare celor
i cilindri ai motorului sunt decalate unghiular cu:
τ ∙π
δ=
i
δ =π
Momentul motor rezultant se determină cu formula:
i
M rez =∑ M j [Nmm]
j=1

Rezultate au fost centralizate în ANEXA NR.

După centralizarea datelor, se determină valoarea momentului motor rezultant
mediu și se verifică puterea motorului, după care se verifică eroarea dintre cele două puteri:
Ʃ M rez
M med
rez = [ Nmm]
720
i
med
M rez =208.79 Nmm
med −3
Pev =M rez ∙ω ∙ ηm ∙ 10 [kW ]
Pev =95.72 kW
P e −P ev
ε= ∙ 100[%]
Pe
Din FORMULA rezultă că ε =1.83 %. Eroarea maxim admisă este de 5%.

3.4.Calculul și construcția pistonului

Se cunoaște dimensiunea alezajului D=75mm.
Temperatura de funcționare a cilindrului este: T cil=393 K, temperatura ambiantă de
montaj T0= 298 K, temperatura la nivelul capului pistonului T cp=630 K, temperatura la
mantaua pistonului Tm=413.15 K, iar coeficientul de dilatare termică al materialelor cilindrului
−6
(fontă) este α cil =12 ∙10 , coeficientul de dilatare al materialului pistonului (aliaj ușor)
−6
este α p=17 ∙ 10 și jocul la cald al capului pistonului, respectiv al mantalei este
' ' ' '
∆ cp=0.003 ∙ D, ∆ cp=0.207 mm , respectiv ∆ m =0.001 ∙ D , ∆ m =0.069 mm și astfel
rezultă diametrul capului pistonului și diametrul mantalei:

D ∙ [ 1+α cil ∙ ( T cil −T 0 ) ]−∆ cp

'

D cp = [mm]
1+ α p ∙(T cp −T 0 )
D cp =68.485 mm

65
 D ∙ [ 1+ α cil ∙ ( T cil −T 0 ) ]−∆ m
'

Dm = [mm]
1+ α p ∙(T m−T 0)
D m =68.875 mm

3.4.1Verificarea solicitărilor pistonului

Capul pistonului este verificat la solicitări mecanice, termice și rezultante. Se
consideră gosimea plăcii δ=8.5mm, canalul segmentului de compresie are adâncimea
A=2.9mm, diametrul pistonului până la canalul segmentului D su=67.1, suprafața interioară are
diametrul Di=48mm și se consideră coeficientul lui Poisson pentru aliaje de aluminiu μ=0.34.
La marginea plăcii se determină eforturile unitare și tangențiale:
2
Di
σ rmar =3 ∙ p max ∙ 2
[ MPa ]
16 ∙ δ
σ rmar =37.729 MPa
σ tmar =μ ∙ σ mar [ MPa ]
σ tmar =12.828 MPa
Eforturile unitare și tangențiale în centrul plăcii se determină cu formulele
următoare:

Di2
σ rc =3 ∙(1+ μ)∙ pmax ∙
36 ∙ δ 2
σ rc =σ tc =25.278 MPa
σ mec =σ r mar +σ t mar +σ r c + σ tc [@]
σ mec =101.114
La mantaua pistonului se verifică doar dacă presiunea maximă cu care forța normală
aplică pe cilindru, nu depășește limita admisibilă după care pelicula de ulei este periclitată.
maximă a forței N este Nmax = 4120.42 N.
Din măsurarea dimensiunilor pistonului, a rezultat că L m = 41mm. Aria evazată a pistonului a
fost calculată în AutoCAD și are valoarea A ev = 896.58 mm2 .
Presiunea maximă pe manta este:
N max
pm = [ MPa ]
max
( Lm ∙ D−A ev )
pm =1.731 MPa
max

Regiunea portsegmenți se verifică la solicitarea de compresiune, datorată presiunii

maxime a gazelor. Zona periculoasă este zona segmentului de ungere, în zona orificiilor

66
pentru ulei. Se alege un număr de ν = 8 orificii și se cunoaște din măsurători că A su= 3.7 mm,
iar dsu = 2mm și astfel se calculează Dsu:
D su=D−2 ∙ A su [mm ]
D su=67.6 mm

π ( Dsu−Di )
Ω su= ∙ ( D su2 −Di2) −ν ∙ d su ∙ [ mm2 ]
4 2
Ω su=1062 mm2
Cu ajutorul relației () se determină efortul unitar:
pmax
σ c =π ∙ D2 ∙ [ MPa ]
4 ∙ Ωsu
σ c =22.22 MPa
Solicitările termice la care este supus pistonul se calculează presupunând că grosimea
capului pistonului δ este mică în comparație cu raza plăcii, astfel încât se neglijează variația
axială a temperaturii și astfel se determină o stare de tensiune plană, doar după direcție
radială, și astfel condiția de echilibru după direcția radială este următoarea:
E ∙(T c −T mar)
p=α p ∙ [ MPa ] (*)
2 ∙ ( 1−μ+ k )
−5 daN
unde: α p=1.7 ∙ 10 , μ=0.34, E= 6700 și Tc – Tmar și k se determină cu relațiile de mai
mm2
jos:

−3 Ri 2
T c −T mar =10 ∙ qr ∙ [K]
4∙δ ∙ λ
W D
iar ¿ 237 , Ri= i =24 mm și q r se determină cu următoarea formulă:
m∙ K 2
q r=0.76−q
5
iar q se alege, astfel încât q=1.5 ∙10 ∙ 104 . Rezultă astfel: q r=1.14 ∙ 10

și T c −T mar =9.149 K .
2 2
δ R + Ri
k = ∙( 2 + μ)
h R −R i2
D
unde: R= =37.5 mm, iar h=R−R i+ δ =22 mm. rezultă astfel k=1.438.
2
Înlocuind în relația (*) rezultă p=0.225 MPa.
Din distribuția eforturilor unitare rezultă că valorile periculoase se înregistrează în
centrul și la marginea plăcii. Astfel eforturile din acele zone se calculează cu relațiile de mai
jos:

67
 ' E
σ r =−α p ∙ ∙ ( T c −T mar )
mar
2 ∙ (1−μ+k )
σ 'r =−0.221
mar

' '
σ t mar =−( k−μ)∙ σ mar

σ 't =0.193
mar

( 3−μ+ k )
σ 'r =σ ' r ∙
c mar
2
σ 'r =σ ' t =−0.453
c c

αp ∙E ∙∆ T
σ z=
2 ∙(1−μ)
−3 δ
∆ T =10 ∙ q a ∙
λ
q a=0.22 ∙ q

q a=3.3 ∙ 10 , ∆ T =1.184 , σ z =0.102

4

' ' ' '

σ term=σ r +σ t + σ r + σ t +4 ∙σ z (&)
c c mar mar

σ term=12.109
Din relația (@) și relația (&) rezultă efortul rezultant:
σ rez =σ mec + σ term
N
σ rez =113.223
mm2

3.5 Dimensionarea și verificările bolțului

Dimensionarea boltului: d  20.7 mm
  0.65
di   d  13.455 mm

l  0.9 D  62.1 mm
j  1.5 mm
lb  0.3 D  20.7 mm

l  2 j  lb
lp   19.2 mm
2
mp  0.164 kg ms  0.035 kg

mp'  mp  ms  0.199 kg

Fgmax  35206 N

2 4
Fmax  Fgmax  mp' R   ( 1   )  3.022 10
N

68
 2 3
Fmin  mp' R   ( 1   )  4.985 10
N

p b 
Fmax
 70.529
Mpa
lb  d

Verificarea la incovoiere

32 Fmax  l 2 lb 
    lp  
max 
2 2 3 4
 276.19 MPa
3
 d 1  
4 
32 Fmin l 2 lb 
  lp  
min 
2 2 3 4
 45.556 MPa
 d 1  
3  4 
max  min
V   160.873
2

max  min
m   115.317
2

N
Rezistenta la rupere pentru materialul 13CrNi 30 este: r  1000
2
mm
N N
_1  0.4 r  400
2 0  1.6
 _1  640 2
mm mm

   1    0.82 ( dupa grafic)   1.89 ( bolt cementat)

2 _1  0 _1

    0.25 c   3.016
0 
   
   V  m

2
k  1.5  1.5 (   0.4)  1.406

Verificarea la ovalizare

Fmax k ( 1  2 )  ( 1  ) 1
io   0.19    319.42
l d  2 1  
 ( 1  )   
69
 Deformatia maxima
5
Modulul lui Young E  2.1 10 MPa

0.09 Fmax k 3
1  
d      0.031 mm
E l  1  
Verificarea la forfecare


0.85 Fmax 1    
2
   151.245 MPa otel aliat
2 
d  1
4 
'  0.0010d
  0.021 mm

6 6 1
K tp  150
b  12 10 p  17 10 tb  150 °C t0  15 °C

  
'  d  b tb  t0  p tp  t0 
  
   0.007 mm

1  p tp  t0 
3.6 Dimensionarea și verificarea segmenților
Segmentii se monteaza in canalele portsegmenti ale pistonului,pentru a etansa cilindrul.
Ei au forma unui inel taiat.
Datorita elasticitatii,in forma libera sta deschis,avand distanta dintre capete s. 0.
La montarea in cilindru,segmentul este strans si ia forma circulra,de diametru
D. Deci segmentul aplica o presiune pe oglinda cilindrului,presiune numita
presiune medie elastica p.E.
Segmentii de compresie
Ft  18 N h  2 mm c  0.196 a  3.2 mm k  1.742
Ft 5
p E  2 pE  0.261 MPa E  1.1510
 MPa m  0.5
D h

( D  a)
r  r  32.9 mm
2

3
a
I  h  I  5.461
12

( 3  c) 3.14 R 103 h  r 3 p 

S0 
 E
 9.898
E I mm

70
 k  D  2
emax   p E   3   1  1 emax  287.987
 2  
a   mm

Ts  520 K Tc  383.15 K T0  298

K
6 1 6 1
c  12 10 K s  12 10 K

S'  0.0020D
  0.138 mm

S'  3.14 D s  Ts  T0  c Tc  T0

Sm   0.492

1  s  Ts  T0 

( 2 m E)  S0 
dmax   1   dmax  176.437 MPa
2  ( 3  c)  3.14 a
 D  1
a 
 

Segmentul de ungere

Ft  10 N h  0.6 mm c  0.196 a  3.2 mm k  1.742

Ft 5
p E  2 pE  0.483 MPa E  1.1510
 MPa m  0.5
D h

( D  a)
r  r  32.9 mm
2

3
a
I  h  I  1.638
12

( 3  c)    R 103 h  r 3 p 
S0 
 E
 18.338 mm
E I

k  D 
2 

emax   pE   3   1  1
 emax  533.308 MPa
 2   a  
71

Ts  520 K Tc  383.15 K T0  298 K

6  1   12 10 6 1
c  12 10 K s K
 S'  0.0020D
  0.138 mm

S'  3.14 D s  Ts  T0  c Tc  T0

Sm   0.492

1  s  Ts  T0

( 2 m E)  S0  dmax  95.044
dmax  1   Mpa
2  ( 3  c)    a
 D  1
a 
 

72
 Bibliografie:

1. Andreescu, Cr., Dinamica autovehiculelor - Note de curs, Universitatea Politehnică

București an universitar 2014-2015.
2. Catalogue de la revue automobile, ISSN 1422-9730, 2005-2014
3. Rumșiski, L.Z. –Prelucrarea matematică a datelor experimentale-Îndrumar, Editura
Tehnică, București
4.Proiect Motoare cu ardere internă, anul universitar 2014-2015, Universitatea POLITEHNICA
din București
5. Mateescu, V. – Compunerea, organizarea și propulsia autovehiculelor, Litografia U.P.B,
1997
6. http://www.barumonline.com/generator/www/ro/ro/barum/anvelope/teme/servicii/
descarca/hidden/dl-catalog-tehnic-ro.pdf
7. http://www.enciclopedie-auto.ro/

73
 CAPITOLUL 4
Mentenanța preventivă a grupului motor

4.1 Modificarea stării tehnice

4.1.1 Fenomene de uzare

Fenomenele de uzare apar între toate cuplele de frecare ale mecanismului motor.
Cuple de frecare, precum:

-piston cilindru;

-piston segmenți;

-segmenți cilindru;

-bolț, umerii pistonului;

-bolț, piciorul bielei;

-lagăre palier și maneton;

-fusurile arborelui cotit și manșetele de etanșare.

Uzarea dintre piston și cilindru este o uzare de tip adezivă, abrazivă, de contact,
uzare prin oboseală, de impact și uzare de coroziune.

Uzarea cilindrului se manifestă în lungul cilindrului, în zona segmentului de foc și în

zona mantalei, dar și pe toată circumferința cilindrului. Uzarea este mai accentuată în zona
P.M.I din cauza regimului termic mai ridicat, ce duce la o scădere a vîscozității uleiului, în
unele zone, uleiu poate lipsi, dar totodată în zona P.M.I, se schimbă sensul de rotație al
pistonului, iar viteza acestuia este zero.

Uzarea cilindrului este mai intensă pe plan transversal din cauza fenomenului de
basculare.

Jocul dintre piston si cilindru nu trebuie să depășească valoarea de 0.03mm în cazul

motoarelor cu aprindere prin scânteie. Dacă acesta este mai mare, motorul nu mai pornește.

Fenomenul de basculare se intensifică pe măsură ce fenomenul de uzare avansează,

și astfel, regiunea port-segment poate ajunge în contact cu cilindrul.

74
 Pentru scăderea uzurii, cupla piston-cilindru trebuie lubrifiată. Pentru a menține
lubrifierea pe suprafața cilindrului, acesta se honuiește. Uleiul ajunge pe cilindru prin ceață
de ulei sau cu ajutorul ajutajelor.

Uleiul în exces este curățat și uniformizat de segmentul de ungere, însă uleiul poate
pătrunde și în camera de ardere, ducând la formarea de calamină și funingine.

Calamina și funinginea contribuie la uzarea de tip abraziv. Arderea uleiului are efecte
negative asupra sistemului E.G.R, sistemului de supraalimentare și asupra sistemului de
evacuare.

În zona P.M.I apare si o uzarea de tip abraziv din cauza particulelor de praf care trec
de filturul de aer și astfel, zgârie cilindrul.

Starea uleiului are o importanta implicație în uzarea acestei cuple. Dacă uleiul este
uzat, intensitatea uzării crește.

Combustibilul constituie un factor indirect asupra uzării cuplei piston-cilindru. Dacă

combustibilul intră în contact cu uleiul, acesta din urmă este depreciat.

Starea segmentului reprezintă un factor agravant ce determină deprecierea uleiului

prin pătrunderea combustibilului din camera de ardere în carter și pătrunderea uneluiului în
camera de ardere.

Uzarea cilindrului este neuniformă și apar zone lustruite ( lucioase ).

Uzările locale ale cilindrului nu afectează uzarea segmenților și a pistonului, dar

conduce la creșterea consumului de ulei.

Cilindrul se poate uza din cauza prelucrării acestuia, din cauza deformării cilindrului
prin strângerea defectuasă a șuruburilor chiulasei.

Zonele lustruite pe suprafața cilindrului pot apărea din cauza particulelor abrazive de
calamină și de funingine depuse pe capul pistonului, dar și din cauza particulelor solide din
atmosferă.

Fenomenul de uzare este mai accentuat la piston decât la cilindru. Uzarea pistonului
în zona port-segment apare din cauza uzării de tip adeziv și de impact, fiind mai puternică în
zona primului segment din cauza regimului termic ridicat.

Uzarea zonei de prindere a bolțului în piston depinde de soluția de montare a

bolțului. Dacă apar rotiri ale bolțului, apare uzarea alezajului.

Pot apărea zgârieturi pe toată lungimea pistonului din cauza pătrunderii impurităților
între piston și cilindru, și pot apărea zone lucioase în zona mantalei din cauza lipsei de ungere
provocată de pătrunderea combustibilului în spatele segmenților.

Capul pistonului se uzează prin uzare de tip corozivă.

Uzarea dintre piston și segment se manifestă pe planurile paralele dintre segmenți și

în zona port-segment. Uzarea este mai accentuată în partea de sus din cauza creșterii de
presiune din timpul arderii, care face contactul dintre piston si segment, violent.

75
 Uzarea dintre piston și segment conduce la o creștere a jocului axial dintre aceste
două piese. Creșterea jocului axial contribuie la scăpările de gaze înspre carter, creșterea
zgomotului și segmentul se poate bloca în canal.

Subțierea segmentului conduce la scăderea de presiune pe cilindru, prin scăderea

secțiunii segmentului. Scăderea presiunii segmentului de ungere face ca segmentul de
ungere să nu mai fie eficient și crește consumul de ulei.

Uzarea dintre segment și cilindru se manifestă pe partea exterioara, mai ales a

segmentului de foc, întrucât spre P.M.I lubrifierea este compromisă și frecarea este uscată.

Uzările segmențului este de tip adezivă, abrazivă și prin coroziune.

Temperatura mare contribuie la înrautățirea ungerii. Din punct de vedere coroziv,

uzarea este generată de sulful din combustibil. Uzarea de tip abrazivă este determinată de
particulele din aer, dar și de calamină și funingine.

Uzarea radială a segmentului produce scăderea lungimii segmentului, crescând

distanța dintre extremitatea segmentului și contribuie la pierderea unui debit mai mare de
gaze înspre carter și astfel scade presiunea de apăsare și se compromite etanșarea, iar în
cazul segmentului de ungere, acesta nu își mai îndeplinește funcțiunea și astfel, o cantitate
mai mare de ulei pătrunde în camera de ardere.

Uzarea segmentului produce o “pană de ulei”, segmentul plutind pe stratul de ulei,

iar segmentul nu mai poate colecta uleiul.

Uzarea dintre bolț și umerii pistonului. În aceste semicuple de frecare are loc o
deplasare periodicp, oscilatorie. Ungerea este dificilă din cauza că regimul termic este ridicat.

Din cauza uzării, alezajul din piston crește și acest lucru duce la creșterea jocului
funcțional și astfel apar zgomote.

Uzarea dintre bolț și piciorul bielei nu apare în toate cazurile, ci apare în special la
soluțiile de montare cu bolț flotant în piciorul bielei. În această situație, pentru bolțul flotant
se introduce presat o bucșă dintr-un material antifricțiune.

Uzarea lagărelor arborelui cotit.

Majoritatea lagărelor sunt cu alunecare ( hidrodinamice ). Se formează lagăre de

ungere cu ulei, doar dacă sunt îndeplinite condiții referitoare la viteza relativă. Având o
mișcare relativă în cupla cinematică apare uzare abrazivă, adezivă și

Stratul hidrostatic este afectat dacă uleiul este deteriorat, contaminat cu combustibil
sau cu impurități. Modificarea calității uleiului conduce la scăderea presiunii din sistemul de
ungere. Acest lucru se poate întâmpla din cauza uzării excesive a cuplelor de frecare și din
cauza montării greșite a semicuzineților.

Jocul mărit dintr-un lagăr conduce la scăderea presiunii de ulei din tot sistemul.

4.1.1 Factorii care influențează uzarea mecanismului motor

- pornirea la rece

76
 - viteza relativă a pieselor este mică
- nemenținerea unei valori cvasi-constante a temperaturii motorului pentru ca
lucrul mecanic de frecare să fie minim
- utilizarea altui ulei, decât cel indicat de către constructor și neschimbarea la timp
a uleiului și a filtrului
- demarările bruște
- exploatarea motorului la turații ridicate
- deplasarea la turații foarte reduse ale motorului.

4.1.2 Fenomene de deformare și de rupere

Pistonul este o piesă solicitată la încovoiere din cauza presiunii gazelor, acest lucru
conducând la uzarea, ruperea, fisurarea sau spargerea capului pistonului.

Arderea cu detonație sau autoaprinderea este un fenomen stimulator al fisurilor sau

spargerilor.

Segmenții sunt solicitați puternic din punct de vedere termic, mecanic și chimic.
Riscul de rupere este major la montarea pe piston. Segmenții se mai pot rupe din cauza
deformării zonei port-segment a pistonului, dar și din cauza regimului de funcționare cu
detonație.

Bolțul este solicitat termic și mecanic. Din punct de vedere mecanic este solicitat la
încovoiere, forfecare și ovalizare.

Biela este solicitată variabil la compresiune și încovoiere. De asemenea, poate apărea

flambarea în două planuri, de oscilație și de încastrare.

Deformarea bielei compromite cuplele de frecare.

Arborele cotit este solicitat variabil la torsiune și la încovoiere în regim ciclic

( oboseală).

Încovoierea maximă apare în partea centrală a arborelui cotit. Torsiunea nu modifică

geometria lagărelor maneton sau palier, dar apare pericolul ruperii arborelui cotit. Torsiunea
maximă apare către fusul dinspre ambreiaj.

Cilindrii motorului sunt solicitați termic, mecanic și chimic.

Spargerea cilindrului se poate realiza în cazul ruperii bielei sau în cazul producerii
unor blocări hidraulice. De asemenea, montarea incorectă a cilindrului poate conduce la
spargerea acestuia.

O strângere incorectă a cilindrului îl poate deforma.

Din cauza cavitației poate apărea o smulgere de material. Fenomenul de cavitație

este accelerat dacă temperatura lichidului de răcire este mică.

4.1.3 Fenomene de slăbire a ansamblărilor demontabile

77
 Asamblarea capacelor lagărelor palier și maneton, asamblarea chiulasă- bloc motor și
asamblarea carter inferior- bloc motor.

Majoritatea acestor asamblări se slăbesc pe durata utilizării motoarelor din cauza

forțelor variabile și din cauza regimurilor termice ridicate, acestea provocând întinderi
permanente.

Din cauza acestor fenomene de slăbire, jocul în lagăr crește, dispate ungerea hidrodinamică,
apar șocuri și vibrații foarte mari.

Slăbirea chiulasei poate conduce la pătrunderea lichidului de răcire în camera de

ardere, scăparea unei cantități de gaze înspre lichidul de răcire.

4.1.4 Fenomene de blocare și gripare

Segmenții se pot bloca în canal din cauza deformării regiunii port-segment, din cauza
depunerii de substanțe, cocs. Blocarea segmentului conduce la lipsa realizării funcțiunii
acestuia.

Pistonul se poate gripa în cilindru, ceea ce conduce la temperaturi mari, ungerea

devine dificil de realizat, apar solicitări puternice și dilatări suplimentare, astfel se anulează
jocul dintre piston și cilindru.

Griparea pistonului poate surveni dintr-un joc inițial prea mic al cuplei piston-
cilindru, defectarea injectoarelor, produce gripare in zona capului pistonului și din cauza
combustibilului în exces, fapt ce conduce la spălarea peliculei de ulei de pe cilindru.

Exisă posibilitatea gripării bolțului în umărul pistonului sau griparea bolțului în

piciorul bielei, din cauza lubrifierii precare, din cauza modificării proprietăților dimensionale
sau a regimului termic excesiv.

Lagărele arborelui cotit se pot gripa din cauza reparării inadecvate a mecanismului
motor, dezaxarea lagărelor paliere sau ungerea defectuasă.

4.1.5 Fenomene de depunere a unor substanțe

Calamina se depune pe toate suprafețele din camera de ardere. Calamina este

izolant termic, astfel înrautățește schimbul de căldură cu lichidul de răcire și astfel regimul
termic al camerei de ardere crește și se creează puncte ce favorizează aprinderile secundare.
Se micșorează astfel, volumul camerei de ardere.

Stratul de calamină este ars din cauza temperaturilor înalte și este spart din cauza
șocurilor din timpul arderii. Particulele de calamină ajung în ulei, contaminându-l, dar și în
evacuare.

Cocsul se depune într-o cantitate importantă în zona primului segment, contribuind

la blocarea acestuia în canal.

78
 Lacurile și rășinile acoperă toate piesele mecanismului motor, înafară de cuplele de
frecare. Ele nu sunt periculoase, se depun în strat subțire, au o masă redusă și nu contribuie
la dezechilibrele mecanismului motor.

4.2 Verificări, reglări și operații de întreținere

4.2.1 Verificări
Verificarea etanșeității camerei de ardere, prin următoarele metode
a.) măsurarea presiunii la sfârșitul compresiei cu ajutorul unui compresmetru
b.) măsurarea depresiunii din colectorul de admisie
o măsurarea depresiunii cu un vacuummetru amplasat în galeria de
admisie
o măsurarea depresiunii prin suspendarea funcționării unui cilindru
c.) măsurarea pierderii de aer prin neetanșeitățile grupului piston-cilindru-segmenți
cu un pneumometru
d.) măsurarea debitului de gaze săpate în carter cu debitmetrul
e.) măsurarea consumului de ulei prin ardere

a.) Verificarea gradului de etanșare a cilindrilor prin măsurarea presiunii la

sfârșitul compresiei este un procedeu ultilizat frecvant, dat fiind faptul că
firmele constructoare indică valorile admisibile. Aparatul folosit se numește
compresograf.
Această metodă poate da informații decisive dacă este asociată și cu alte
diagnosticări, cum ar fi spre exemplu consumul de ulei prin ardere sau
pierderea de aer prin neetanșeități.
Măsurătorile se realizează prin antrenarea arborelui motor cu demarorul,
care va trebui sa asigure turații de cel puțin 200rot/min. Această metodă
presupune o încercare la capacitatea maximă a bateriei de acumulatoare,
demontarea bujiilor și deschiderea totală a clapetei de accelerație.
Compresmetrul sau compresograful se montează în orificiul bujiei. Aparatul
are o supapă unisens care oprește ieșirea aerului comprimat. După fiecare
măsurătoare, aparatul se aduce la zero. Presiunea se citește cu ajutorul
manometrului.
Presiunile cilindrilor se pot imprima pe o diagramă și astfel se permite o
analiză comparativă a valorilor obținute.
Corelând rezultatele măsurătorilor presiunii de compresie cu rezultatele altor
forme de diagnosticare, această metodă poate pune în evidență defecțiuni
precum:
 uzura unei sau a mai multor came;
 uzura sau ruperea segmenților;
 rizuri profunde sau rizuri excesive ale suprafețelor de
lucru ale cilindrilor;
 fisurări ale garniturii de chiulasă;
 neetanșări ale supapelor.

Valoare presiunii la sfâșitul compresiei trebuie să fie cuprinsă între 9-15 bar la M.A.S.
Dacă în urma măsurătorilor se obține o valoare cuprinsă între 6-8 bar, înseamnă că

79
motorul are uzuri accentuate, ce duc la pierderea presiunii în interiorul cilindrului.
Între cilindri motoarelor cu aprindere prin scânteie, nu se admit diferențe mai mari
de 1 bar.

b.) Verificarea gradului de etanșare al cilindrilor prin măsurarea depresiunii din

colectorul de admisie se poate determina prin două metode:
o măsurarea depresiunii din galeria de admisie cu un vacuumetru,
având automobilul pe standul cu role. Este o metodă folosită destul
de frecvent, deoarece din ce în ce mai mulți constructori de
automobile completează caracteristicile tehnice ale motoarelor cu
valorile nominale ale depresiunii din colectorul de admisie. Această
depresiune depinde de gradul de etanșare al cilindrilor. În urma
măsurării depresiunii din galeria de admisie se pot efectua
următoarele diagnosticări:
 starea tehnică a mecanismului motor;
 jocul termic al supapelor;
 gradul de etanșare al cilindrilor;
 regimul de mers în gol al motorului.

Depresiunea din colectorul de admisie este dependentă de cantitate de

amestec aspirată în cilindru, de turația arborelui cotit și de poziția clapetei de
accelerație. După ce automobilul este adus pe standul cu role și s-a montat
vacuummetrul, motorul automobilului se turează la valorile turațiilor date și se
creează o sarcină la roțile motoare care corespunde momentului motor dat. Se
compară valorile citite cu cele ale caracteristicilor cunoscute pentru acel motor.

Cel mai utilizat indicator, care permite aprecierea etanșeității cilindrului prin
compararea mărimii măsurate cu valoarea lmită, este depresiunea maximă. După
înlăturarea șurubului opritor al poziției limită-închisă a clapetei de accelerație, se
accelerează motorul până la atingerea valorii turației maixime, după care clapeta se
închide brusc. Depresiunea trebuie citită în zona turației maxime.

Valorile normale ale depresiunii sunt prezentate în tabelul de mai jos:

Clapetă complet deschisă Clapetă complet închisă

10 Pa 67-80 Pa

o Verificarea gradului de etanșare al cilindrilor prin scoaterea din

funcțiune a unui cilindru sau a unei perechi de clindri este o metodă
ce se bazează pe ideea că cilindrii scoși din funcțiune acționează ca o
frână pentru ceilalți cilindri.
În cazul motoarelor cu 4 cilindri, la prima probă se scot din funcțiune
cilindrii 2 și 3, după care cilindrii 1 și 4.
Cu cât starea cilindrilor, a segmenților și a supapelor este mai bună,
cu atât sarcina cilindrilor care funcționează este mai mare. Această
sarcină se manifestă prin scăderea turației și a depresiunii pentru
aceeași poziție a clapetei de accelerație.

80
 Cilindrii se scot din funcțiune la o turație de cel puțin 1500 rot/min.
Valorile cu care se modifică depresiunea între cilindrii scoși din
funcțiune trebuie sa fie cât mai apropiate.
Această operație de diagnosticare trebuie să dureze cât mai puțin
pentru a fi evitată spălarea peliculei de ulei de pe pereții cilindrilor.
c.) Verificarea gradului de etanșare al cilindrilor prin măsurarea pierderii de aer
din cauza neetanșeităților constă în crearea unei presiuni în cilindru și
măsurarea ei după întreruperea aerului.
Cu ajutorul acestei metode se poate determina:
 uzura cilindrilor;
 pierderea elasticității sau ruperea segmenților;
 deteriorarea etanșeității supapelor și a garniturii de
chiulasă.

Această măsurare se realizează cu ajutorul pneumometrului. Aerul de la o sursă de

alimentare, intră prin racord la regulatorul de presiune care stabilizează presiunea
aerului, și apoi prin robinetul în orificiul bujiei la cilindrul a cărui etanșeitate vrem să
o verificăm. Manometrul de înaltă presiune indică presiunea aerului care intră, în
timp ce manomentrul de joasă presiune indică pierderea de aer prin neetanșeități.

d.) Verificarea gradului de etanșare al cilindrilor prin măsurarea debitului de

gaze scăpate în carter. Debitul de gaze scăpate este direct proporțional cu
gradul de uzură al cilindrilor, segmenților și pistoanelor.
Măsurătorile se efectuează la turație maximă de mers în gol, cu ajutorul unor
aparate specializate în detectarea și contorizarea gazelor sau cu ajutorul unor
debitmetre ce se cuplează la orificiul de alimentare cu ulei al motorului.
Măsurătorile se efectuează după ce motorul este adus la temperatura de
regim ( 85-90°C ) și se obturează orificiile de ventilație și cel al jojei de ulei.
Timpul în care se efectuează această măsurătoare este de 15-17s.
Pentru aprecierea stării tehnice a fiecărui cilindru, se măsoară debitul de
gaze evacuate din carter, scoțând din funcțiune câte un cilindru, pe rând.

Debitul de gaze scăpate în carter, la motoarele noi, este de 10-15l/min, în timp ce, la
cele care prezintă uzuri avansate este de 90-130l/min.

e.) Verificarea gradului de etanșare al cilindrilor prin măsurarea consumului de

ulei prin ardere. Consumul normal de ulei apare prin arderea de cantități mici
de ulei în cilindri. Pierderea proprietăților uleiului are loc datorită
temperaturilor și presiunii mari la care funcționează motorul, dar și stilul de
condu influențează consumul de ulei.

4.3 Operații de reglare

Mecanismul motor nu prezintă operații de reglare.

81
 4.4 Operații de întreținere

Principalele operații de întreținere sunt reprezentate de către înlocuirea uleiului și a

filtrului de ulei. Înlocuirea uleiului se realizează la indicațiile constructorului, fiind important
să fie înlocuit cu uleiul recomandat de producător.

O altă operație de întreținere este reprezentată de îndepărtarea calaminei. Aceasta

se poate îndepărta mecanic prin demontare și curățarea calaminei cu ajutorul unor unelte
speciale. Se poate îndepărta și chimic prin demontarea și introducerea în băi de substanțe
chimice.

Curățarea parțială, metodă ce constă în exploatarea motorului la sarcini și turații

mari pentru perioade scurte de timp.

O altă operație de întreținere constă în îndepărtarea cocsului. Acesta se îndepărtează

mecanic, atunci când motorul se demontează, cu ocazia unei reparații.

Refacerea cuplurilor de strângere ale chiulasei pe bloc, ale capacelor lagărelor

arborelui cotit, strângerea carterului inferior pe bloc, constituie o altă operație de întreținere.
Acestea trebuiesc refăcute cu o periodicitate rară.

aprecierea blocarii din cauza calaminei. segment blocat la rece, la cald.

82
Bibliografie:
1. Note de curs M. Toma – Mentenanța automobilelor
2. http://www.enciclopedie-auto.ro/ -accesat la data de 06/05/16
3. [22] https://www.piese-auto.ro – accesat la data de 07/05/16
4. [23] David Crolla, Encyclopedia of automotive engineering, 2015
5. http://www.worldautosteel.org/download_files/ULSAS/
ULSAS_EngRpt_Twistbeam_Design.pdf -accesat la data de 05/06/16

83
 Cap. 5 Fabricarea pistonului

5.1 Condiții tehnice, materiale, semifabricate

5.1.1 CONDIȚII TEHNICE

Pistoanelor se impune o înaltă precizie dimensională, a formei, a dispunerii reciproce

a elementelor geometrice precum și a calității suprafeței, din cauza particularităților
constructive și funcționale ale acestora.

Toleranțele impuse pentru suprafața exterioară se obțin prin sortarea pistonelor in

grupe dimensionale. Treptele de reparație ale pistonelor fabricate pentru înlocuire se
notează cu R1, R2, R3 și pot fi de +0.25, +0.5 și +1mm.

În funcție de rolul funcțional al suprafeței prelucrate, calitatea acestora poate varia

astfel:

Rugozitate suprafața Rugozitate suprafața canalelor Rugozitate suprafața alezajului

exterioară de segment bolțului

Ra [μm] Ra [μm] Ra [μm]

0.6...0.2 1.4...0.8 0.4...0.2

În ceea ce privește masa pistonului, se admite o toleranță de 0.5...2% din masa totală
a pistonului.

Împerecherea pistonului cu bolțul și cu biela se realizează pe grupe, acest lucru

realizându-se prin marcarea prin poansonare sau vopsire. Pe pistoane fiind marcat semnul
grupei dimensionale, de masă și de alezaj pentru bolț.

5.1.2 MATERIALE

Cele mai folosite materiale pentru fabricarea pistoanelor sunt aliajele de aluminiu.
Acestea fiind cele mai folosite materiale datorită proprietăților pe care le au, și anume:

84
 - conductivitate termică ridicată;

- densitate ridicată;

- proprietăți antifricțiune superioare;

- uzinare ușoară.

Există două grupe de aliaje de aluminiu pentru pistoane, în funcție de conținutul

elementului de aliere, și anume:

- aliaje pe bază de siliciu (grupa silumin)- Al-Si-Cu-Mg-Ni;

- aliaje pe bază de cupru (grupa Y)- Al-Cu-Ni-Mg.

Se pot folosi și materiale compozite care se referă la folosirea aliajelor de aluminiu

existente deja, ca matric, ranforsată cu fibre de alumină și titant de aluminiu. În acest mod,
capul pistonului capătă rezistență la uzare termică, rezistență la oboseală și dilatare termică
redusă.

5.1.3 SEMIFABRICATE

Semifabricatele se obțim prin turnare în cochilă sau prin matrițare. Cea mai modernă
tehnologie este cea prin sinterizare din pulberi de aliaje de aluminiu hipereutectice. În fazele
procesului de turnare are loc și inserția din fonta cenușie sau aliată în canalul primului
segment.

Asigurarea aderenței aliajului de aluminiu cu inserția din fontă este necesară

acoperirea inserțiilor cu aluminiu tehnic pur. Materialul pentru inserții poate fi de tipul
nirezist și cu structură austenitică. Matrițarea în trepte este un procedeu mai pretențios, mai
scump, aplicabilă pistoanelor solicitate puternic termic.

Procedeul cel mai utilizat este acela de turnare in cochilie, deoarece asigură o
structură cu o granulație fină și caracteristici mecanice ridicate. În acest caz se prevăd
adaosuri de 0.8...1.2 mm pe o parte.

85