Licenta26 06-2017

CAPITOLUL 1
1.1.Stabilirea caracteristicilor tehnice ale autovehiculului pentru care se va

proiecta grupul piston
1.1.1. Alegerea unor modele similare de autovehicule si încadrarea autovehiculului într-un

segment de piață
Tema proiectului de licenţă:

 Proiectarea grupului piston al unui motor cu aprindere prin scânteie de SUV cu
5 locuri și viteza maximă în palier de 177 km/h
Un SUV este un autoturism ce îmbină spaţiul util al unui break cu capacităţi pentru teren
accidentat. Autoturismul pentru care se va proiecta grupul piston este destinat familiilor tinere
pasionate de excursii montane ce au nevoie de spaţiu pentru bagaje. Acesta se încadrează în
segmentul J (SUV), conform clasificării Comisiei Europene[29]. Prinicipalele cerinţe impuse
acestuia sunt :preţ scăzut (între 15000€ şi 22000€), performanţe dinamice medii, consum redus
de combustibil, spaţiu pentru bagaje, capacităţi bune de trecere.
În tabelul 1.1 sunt prezentate modele similare de autoturisme care au performanţe
asemănătoare celui din temă. Sunt indicate marca, modelul, viteza maximă constructivă, timpul de
accelerare 0-100 km/h, tipul caroseriei numărul de locuri şi preţul de pornire.
Tab.1.1 Lista modelelor similare de autoturisme
Timp de
Viteză accelerare Număr An de Preţ de
Nr. Denumire Tipul
maximă 0 – 100 de incepere a pornire
Curent (marcă, model) caroseriei
[km/h] km/h locuri productiei [€]
[s]
Volkswagen Tiguan II SUV 5 2016 21000
1 190 10.5
1.4 TSI[5]
2 Suzuki Vitara IV 1.6 [6] 180 12 SUV 5 2015 16000
Dacia Duster 1.2 TCe SUV 5 2015 15500
3 177 11
[7]
Renault Kadjar 1.2 TCe SUV 5 2015 18000
4 192 10.1
[8]
5 Peugeot 5008 1.2 [9] 188 10.9 SUV 5 2016 22000
6 Honda HR-V 1.5i [10] 192 10.2 SUV 5 2015 21500
Hyundai Tucson II GDI SUV 5 2015 24000
7 182 11.5
[11]
8 Mazda CX-3 2.0i [12] 192 9 SUV 5 2015 17000
9 Ford Kuga II 1.5 [13] 180 12.5 SUV 5 2016 20000
10 Opel Mokka-X 1.6 [14] 170 12.5 SUV 5 2016 16000
Nissan Qashqai II 1.2 SUV 5 2013 17500
11 185 10.9
DIG [15]
Kia Sportage IV 1.6 GDI SUV 5 2016 17200
12 182 11.5
[16]
13 Seat Ateca 1.0 TSI [17] 183 10.5 SUV 5 2016 18000
Skoda Kodiaq 1.4TSI
14 190 10.8 SUV 5 2016 21000
[18]
Numărul curent din tabelul 1.1 se va folosi ca referinţă în tabelele următoare pentru fiecare
model in parte.
1.1.2. Analiza caracteristicilor tehnice generale şi a principalelor subansambluri ale
autoturismelor similare
În acest subcapitol se urmăreşte evidenţierea principalelor particularităţi constructive

generale, consumul de combustibil, perfomanţele şi arhitectura motoarelor modelelor similare alese.
Tab.1.2 Particularități constructive generale ale modelelor similare[19..30]
Amplasare Dimensiune
Tip motor Cutie de viteze Punte motoare Sistem de frânare
Model motor pneuri
manuală, 6 trepte față, transversal tracţiune faţă față – disc ventilat 215/65 R17
M1 M.A.S. spate - disc
manuală, 5 trepte față, transversal tracţiune față - disc 215/60 R16
M2 M.A.S. integrală spate - disc
manuală, 6 trepte față, transversal tracţiune față – disc ventilat 215/65 R16
M3 M.A.S. integrală spate -tambur
manuală, 6 trepte față, transversal tracţiune faţă față – disc ventilat
215/65 R16
215/65 R17
215/60 R16
M7 M.A.S. spate -disc
manuală, 6 trepte față, transversal tracţiune faţă față – disc 215/65 R16
M11 M.A.S. spate – disc
215/70 R16
M12 M.A.S spate -disc
Tab.1.3.Arhitectura motoarelor[5..18]
Număr Cursă, Raport de Arhitectură

Cilindree Alezaj, ψ
Model cilindri, i [-], S comprimare, sistem de Număr supape Sistemul de admisie
[cm3] D [mm] ψ = S/D
şi dispunere [mm] ε [-] distribuție /cilindru
Supraalimentat -
M1 4,linie 1395 74.5 80 10.5 1.07 DOHC 4
turbocompresor
4,linie 1586 78 83 11 1.06 DOHC 4 Aspirat

M2
Supraalimentat -
4,linie 1199 72 73.2 9.5 1.01 DOHC 4
M3 turbocompresor
Supraalimentat -
4,linie 1198 72 73.1 10 1.01 DOHC 4
M4 turbocompresor
Supraalimentat -
3,linie 1199 75 90.5 11 1.20 DOHC 4
M5 turbocompresor
4,linie 1498 73 89.5 11.5 1.22 DOHC 4 Aspirat

M6
M7 4,linie 1591 77 85 11 1.10 DOHC 4 Aspirat
4,linie 1998 83.5 91.2 14 1.09 DOHC 4 Aspirat

M8
Supraalimentat -
4,linie 1498 79 76.4 10 0.96 DOHC 4
M9 turbocompresor
4,linie 1598 79 81.5 10.8 1.03 DOHC 4 Aspirat

M10
Supraalimentat -
4,linie 1197 72.2 73.1 10 1.01 DOHC 4
M11 turbocompresor
4,linie 1591 77 85.4 11 1.1 DOHC 4 Aspirat

M12
Supraalimentat -
3,linie 999 74.5 76.4 10.5 1.02 DOHC 4
M13 turbocompresor
Supraalimentat -
4,linie 1395 74.5 80 10 1.07 DOHC 4
M14 turbocompresor
Din analiza tabelului 1.3 se obervă următoarele:
 Toate motoarele folosesc soluţia constructivă cu doi arbori cu came în chiulasa(DOHC);

această soluţie asigură o umplere mai bună a cilindrilor
 Peste 50% din motoarele modelelor similare selectate sunt supraalimentate folosind
turbocompresorul
 Tendinţa actuală de downsizing este prezentă la multe din modelele similare selectate
Mai jos,în tabelul 1.4, sunt prezentate performantele energetice ale motoarelor şi din acesta se
pot trage următoarele concluzii :
 Puterea maximă este cuprinsă între 85 kW si 97 kW.
 Turaţia de putere maximă este în jurul valorii de 6000 [min-1] la majoritatea motoarelor.
 Momentul motor maxim dezvoltat este cuprins între 155 Nm şi 240 Nm.
 Cea mai mare valoare a puterii litrice o are motorul ce echipează modelul M13, de 85,08
[kW/l]. Acesta face parte din generaţia nouă de motoare (supraalimentate,injecţie directă) ce
se încadrează in tendinţa actuală de downsizing, dezvoltȃnd o putere şi un cuplu motor
asemănător motoarelor cu o cilindree de 1600 cm3 aspirate.
Tab.1.4.Performanţele energetice ale motoarelor
[5..18]
Putere Cuplu Turație de Putere Putere pe
Turație de putere Cilindree
Model maximă, Pmax maxim, cuplu maxim, litrică cilindru
maximă, nmax [min-1] unitară Vs[cm3]
[kW] Mmax [Nm] nMmax [kW/l] [kW/cilindru]
65.9 23 348.75
92 5000 200 1400
M1
88 6000 156 4400 55.4 22 396.5

M2
76.7 23 299.75
92 5250 205 2000
M3
96 5500 205 2000 80.1 24 299.5

M4
96 5500 230 1750 80 32 399.6

M5
96 6600 155 4600 64 24 374.5

M6
97 6300 161 4850 60.9 24.25 397.75

M7
88 6000 204 2800 44 22 499.5

M8
88 6000 240 1600 58.7 22 374.5

M9
85 6000 155 4000 53.1 21.25 399.5

M10
85 4500 190 2000 71.01 21.25 299.25

M11
60.9 24.25 397.75
97 6300 164 4800
M12
85 5500 200 2000 85.08 28.3 333

M13
65.9 23 348.75
92 5000 200 1400
M14
Tab.1.5 Consum de combustibil [5..18]
Consum de combustibil [l/100 km]

Model
urban extraurban mixt
7.5 5.3 6.1

M1
6.5 5.1 5.6
M2
7.1 6 6.4
M3
6.8 4.9 5.6
M4
6.1 4.5 5.1
M5
7 4.8 5.6
M6
8.6 5.6 6.7
M7
7.4 4.9 5.9
M8
7.9 5.4 6.6
M9
8.8 5.8 6.9
M10
6.9 4.9 5.6
M11
8.6 5.6 6.7
M12
6.7 4.6 5.2
M13
7.4 5.2 6
M14
 Consumul urban de combustibil este cuprins între 6.5 l/100 km şi 8.8 l/100 km.
Consumuri mai mari se înregistrează la modele care folosesc injecţia indirectă de
benzină, în poarta supapei
 Consumul extraurban de combustibil se găseşte în intervalul 4.6 l/100 km şi 6 l/100 km
 Consumul mixt se încadrează în intervalul 5.1 l/100 km -6.9l/100 km
Consum de combustibil
10
9
8
7
l/100km
6
Urban
5
4 Extrurban
3 Mixt
2
1
0
M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M11 M12 M13 M14
Fig.1.Graficul consumului de combustibil
Tab.1.6. – Emisia de dioxid de carbon si norma de poluare a modelelor similare [5..18]

Model Norma de poluare, Euro Emisia de CO2 [g/km]
VI 139
M1
VI 130
M2
VI 145
M3
VI 126
M4
VI 117
M5
VI 130
M6
VI 156
M7
VI 137
M8
VI 145
M9
VI 153
M10
V 129
M11
VI 147
M12
VI 121
M13
VI 140
M14
 Modelele similare alese au intrat în producţie relativ recent,aşadar marea lor majoritate se
încadrează în norma actuală de poluare,EURO VI
 Emisia de dioxid de carbon este cuprinsă între 117g/km şi 157g/km
Emisii CO2
180
160
140
120
100
g/km
80 Emisii CO2
60
40
20
0
M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M11 M12 M13 M14
Fig.1.2.Graficul emisiei de CO2
1.1.3. Analiza caracteristicilor dimensionale ale autovehiculelor similare
Tab1.7 Dimensiunile exterioare ale modelelor similare [5..18]
Lungime Lățime Înălțimea Ecartamentul Consola Consola Garda la

Ampatament
Model totală totală totală față/spate, față spate sol
L [mm]
La [mm] la [mm] Ha [mm] E1/E2[mm] C1 [mm] C2 [mm] h[mm]
M1 4486 1839 1673 2677 1576/1566 925 898 189

M2 4175 1775 1610 2500 1535/1505 785 890 185
M3 4315 1822 1625 2673 1560/1567 816 825 210
M4 4449 1836 1607 2646 1556/1542 897 906 200
M5 4641 1844 1646 2840 1593/1587 935 867 236
M6 4294 1772 1605 2610 1535/1540 860 824 170
M7 4475 1850 1655 2670 1604/1615 885 920 172
M8 4275 1765 1535 2570 1523/1521 910 795 155
M9 4531 1838 1703 2690 1573/1583 924 910 197
M10 4275 1781 1658 2555 1541/1540 942 778 158
M11 4377 1806 1590 2646 1565/1560 894 837 180
M12 4480 1855 1635 2670 1625/1636 910 900 172
M13 4363 1841 1601 2638 1576/1572 868 857 180
M14 4697 1882 1655 2791 1586/1576 898 1009 185
Pentru o mai buna vizualizare a principalelor dimensiuni ale caroseriilor modelelor similare
alese,acestea se vor reprezenta grafic :
Lungime totală
4800
4700
4600
4500
4400
[mm]
4300
Lungime
4200
4100
4000
3900
M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10M11M12M13M14
Fig.1.3.Variaţia lungimii totale
 Caroseria cu cea mai mare lungime este cea a modelului 14,iar cea mai mica lungime o are
modelul 2
 Lungimea medie este de 4416 mm
Lăţime
1900
1880
1860
1840
1820
[mm]
1800
1780 Lăţime
1760
1740
1720
1700
M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M11 M12 M13 M14
Fig.1.4.Variaţia lăţimii
 Din grafic se observă ca valorile lăţimilor sunt apropiate
 Lăţimea medie este de 1821 mm
Înălțimea totală
1750
1700
1650
[mm]
1600
Înălțimea
1550 totală
1500
1450
M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M11 M12 M13 M14
Fig1.5.Variaţia înălţmii totale
 Valoarea medie a înălţmii totale este de 1628mm,toate modelele alese avȃnd o gardă la sol
ridicată si o bună capacitate de trecere
Ampatament
2900
2800
2700
[mm]
2600
Ampatament
2500
2400
2300
M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M11 M12 M13 M14
Fig.1.6 Variaţia ampatamentului

 Ampatamentele modelelor similare alese au valori apropriate,valoarea maximă este de
2791mm,iar cea minimă de 2500mm
 O valoare mare a ampatamentului oferă avantajul reducerii mişcării de tangaj,dar şi cel al
creşterii spaţiului pentru pasageri
Ecartamentul față/spate
1650
1600
1550
[mm]
1500 Ecartamentul
față
1450 Ecartamentul
spate
1400
M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M11 M12 M13 M14
Fig.1.7. Variaţia ecartamentului faţă/spate
 Soluţia constructivă predominantă este cea cu ecartament faţă mai mare decȃt ecartamentul
spate
 Un ecartament spate mărit asigură un spaţiu mai mare pentru bagaje
Consola față/
Consola spate
1200
1000
800
Consola față
[mm]
600
Consola spate
400
200
0
M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M11 M12 M13 M14
Fig.1.8. Variaţia consolei faţă/spate
Garda la sol
250
200
150
[mm]
100 Garda la sol
50
0
M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M11 M12 M13 M14
Fig.1.9. Variaţia gărzii la sol
 Modelele similare alese au garda la sol ridicată,specific automobilelor de tip SUV

1.1.4.Analiza caracteristicilor masice ale modelelor similare
Tab.1.8. Parametrii masici [5..18]
Masă totală maximă Masă proprie Masă utilă Coeficient de tară

Model [kg] [kg] [kg] [-]
M1
1960 1415 545 2.59
M2
1730 1160 570 2.03
M3
1870 1312 558 2.35
M4
1853 1306 547 2.38
M5
2040 1395 645 2.16
M6
1790 1312 478 2.74
M7
1895 1379 516 2.67
M8
1690 1155 535 2.15
M9
2100 1579 521 3.03
M10
1789 1280 509 2.51
M11
1860 1318 542 2.43
M12
1895 1379 516 2.67
M13
1830 1205 625 1.92
M14 2.23
2102 1452 650
 Valorile maselor utile sunt apropiate pentru majoritatea modelelor similare alese,încadrȃndu-
se în intervalul 500-550kg
1800
1600
1400
1200
1000
Masa proprie
kg
800 Masă utilă
600
400
200
0
M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M11 M12 M13 M14
Fig.1.10.Masa utilă/masa proprie
1.1.5. Definitivarea tipului de autoturism al cărui grup piston se va proiecta
Avȃnd în vedere datele prezentate în tabelele şi graficele de mai sus,autoturismul al cărui

grup piston se va proiecta va avea următoarele caracteristici :
 Caroserie de tip SUV cu 5 locuri.
 Motor cu aprindere prin scȃnteie cu 4 cilindri în linie,supraalimentat,dispus transversal.
 Punte motoare faţă.
 Sistem de alimentare cu combustibil cu injecţie indirectă în camera de ardere.
 Sistem de distribuţie de tip DOHC cu 4 supape pe cilindru.
1.2 Realizarea proiectului de organizare generală
1.2.1. Predeterminarea parametrilor dimensionali

Pentru a determina parametrii dimensionali şi masici ai autoturismului ce urmează să fie
proiectat, se va utiliza metoda histogramelor.
Evidenţierea parametrilor masici şi dimensionali se realizează prin subintervale de urmărire,
iar dimensiunea acestor subintervale este dată de relaţia :
𝑋𝑚𝑎𝑥 −𝑋 𝑚𝑖𝑛
Δx = (1) [*****]
1+3.322∙lg ⁡
(𝑁𝑣 )
 Δx este mărimea subintervalului de observare

 Xmax/Xmin sunt valorile maxime/minime ale parametrului pentru care se
dimensionează subintervalul de observare ;
 𝑁𝑣 reprezintă numărul de autovehicule pentru care se dimensionează subintervalele
Numărul de subintervale în care se poate împărţi:
𝑋𝑚𝑎𝑥 −𝑋 𝑚𝑖𝑛
k= (1.1) [*****]
Δx
După aflarea acestor două valori, dimensiunea subintervalului (Δx) şi numărul de

subintervale (k), se pot trasa histogramele prin care se evidenţiază numărul de modele similare care
se încadrează în fiecare subinterval de observare.
Lungimea totală,La
Tab.1.9 Determinarea numărului de intervale în care se face discretizarea pentru La
Δx
Parametru xmin xmax Nv log(Nvx) [mm] k
La [mm] 4175 4697 14 1.14 109.05 5
Intervalele de lungime şi ponderea

acestora
14% 14%
7%
22% 4175-4284 mm
4284-4393 mm
4393-4502 mm
43%
4502-4611 mm
4611-4720 mm
Fig.1.11.Intervalele de lungime
Din figura 1.11 se observă că o bună parte din modelele similare alese au lungimea în
intervalul 4393-4502mm.
Lăţimea,la
Tab.1.10 Determinarea numărului de intervale în care se face discretizarea pentru la

Δx
la [mm] 1765 1882 14 1.14 25.12 5
Intervalele de lăţime şi ponderea
acestora
7%
28% 1765-1790 mm
29%
1790-1815 mm
7% 1815-1840 mm
1840-1865 mm
29%
1865-1890 mm
Fig.1.12.Intervalele de lăţime
Valorile preponderente se situează în două intervale, se va alege intervalul 1765-1790mm.
Înălţimea totală,Ha
Tab.1.11. Determinarea numărului de intervale în care se face discretizarea pentru Ha

Δx
Ha [mm] 1535 1703 14 1.14 35.09 5
Intervalele de valori ale înălţimii şi

ponderea acestora
7% 7%
21% 1535-1570 mm
36% 1570-1605 mm
1605-1640 mm
29% 1640-1675 mm
1675-1710 mm
Fig.1.13.Intervalele de valori ale înălţimii
Din figura 1.13 se observă că intervalul cu ponderea cea mai mare este 1640-1675 mm.
Ampatamentul,L
Tab.1.12. Determinarea numărului de intervale în care se face discretizarea pentru L

Parametru xmin xmax Nv log(Nvx) Δx [mm] k
L [mm] 2500 2840 14 1.14 71.02 5
Intervalele de valori ale

ampatamentului şi ponderea acestora
0%
14% 22% 2500-2571 mm
2571-2642 mm
14%
2642-2713mm
50% 2713-2784 mm
2784-2855 mm
Fig.1.14.Intervalele de valori ale ampatamentului
Din figura 1.14 se observă că jumătate din modelele similare alese au ampatamentul în
intervalul 2642-2713mm.
Ecartamentul faţă,E1
Tab.1.13 Determinarea numărului de intervale în care se face discretizarea pentru E1

Parametru xmin xmax Nv log(Nvx) Δx [mm] k
E1[mm] 1523 1625 14 1.14 21.30735 4.78708
ecartamentului faţă şi ponderea
acestora
7%
14% 29%
1523-1544 mm
1544-1565 mm
29% 1565-1586 mm
21%
1586-1607 mm
1607-1628 mm
Fig.1.15. Intervalele de valori ale ecartamentului faţă
Ecartamentul spate,E2
Tab.1.14. Determinarea numărului de intervale în care se face discretizarea pentru E2

Δx
E2[mm] 1505 1636 14 1.14 27.36 5

ecartamentului spate şi ponderea
acestora
0% 14% 14%
22% 1505-1532 mm
1532-1559 mm
50% 1559-1586 mm
1586-1613 mm
1613-1640 mm
Fig.1.16. Intervalele de valori ale ecartamentului faţă
Intervalul 1559-1586 mm este cel preponderent.

Consola faţă,C1
Tab.1.15. Determinarea numărului de intervale în care se face discretizarea pentru C1

Δx
C1 [mm] 785 942 14 1.14 32.79 5
Intervalele de valori ale consolei faţă

şi ponderea acestora
0%
14%
29%
785-818 mm
14%
818-851 mm
851-884 mm
884-917 mm
43%
917-950 mm
Fig.1.17.Intervalele de valori ale consolei faţă
Din figura 1.17 se observă că intervalul cu ponderea cea mai mare este 884-917mm.
Consola spate,C2
Tab.1.16. Determinarea numărului de intervale în care se face discretizarea pentru C2

Δx
C2 [mm] 778 1009 14 1.14 48.25 5
Intervalele de valori ale consolei
spate şi ponderea acestora
0% 7%
29%
778-826 mm
43% 826-874 mm
874-922 mm
21%
922-970 mm
970-1018 mm
Fig.1.18.Intervalele de valori ale consolei spate
Valorile de lungime ale consolelor spate se încadrează în intervalul 874-922 mm.
Garda la sol,h
Tab.1.17. Determinarea numărului de intervale în care se face discretizarea pentru h

Parametru xmin xmax Nvx log(Nvx) Δx [mm] k
h [mm] 155 236 14 1.14 16.92054 4.78708
Intervalele de valori ale gărzii la sol şi

ponderea acestora
7%
7%
36%
14% 155-172 mm
172-189 mm
189-206 mm
36% 206-223 mm
223-240 mm
Fig.1.19.Intervalele de valori ale gărzii la sol
Din figura 1.19 se observă că intervalele 155-172 mm şi 172-189mm au ponderi egale.

Avȃnd în vedere datele prezentate mai sus,automobilul al cărui grup piston urmează a fi
proiectat va avea următoarele caracteristici dimensionale :
 Lungime între 4393mm şi 4502mm

 Lăţime între 1765mm şi 1790mm
 Înălţimea între 1640mm şi 1675mm
 Ampatamentul între 2642mm şi 2713mm
 Ecartamentul faţă între 1523 mm şi 1544mm
 Ecartamentul spate între 1559mm şi 1586mm
 Consola faţă între 884mm şi 917mm
 Consola spate între 874mm şi 922mm
 Garda la sol între 172 şi189
1.2.2. Predeterminarea parametrilor masici
Pentru predeterminarea principalilor parametri masici se va folosi metoda

histogramelor,similar subcapitolului 1.2.1
Tab.1.18. Determinarea numărului de intervale în care se face discretizarea pentru m0/mu
Δx
Parametru xmin xmax Nv log(Nvx) k
[mm]
m0[kg] 1155 1579 14 1.14 88.57 5
mu[kg] 478 650 14 1.14 35.93 5
Masa proprie
7%
7% 21%
1155-1243kg
1243-1331kg
29%
1331-1419kg
36% 1419-1507kg
1507-1595kg
Fig.1.20.Intervalele de valori ale masei proprii

Masa utilă
14% 15%
7% 478-514kg
514-550kg
14%
550-586kg
50% 586-622kg
622-658kg
Fig.1.21. .Intervalele de valori ale masei utile
În urma analizei histogramelor se poate concluziona :
 masa proprie între 1243 kg şi 1331 kg

 masa utilă între 514 kg şi 550 kg
Modelul M3 se încadrează în majoritatea intervalelor determinate cu ajutorul metodei

histogramelor, aşadar acesta va reprezenta un model în capitolele următoare.
Tab.1.19. Alegerea parametrilor autovehiculului
Lungimea Lățimea Înălțimea Ecartamentul Consola Masă Masă Masă

Ampatamentul
totală, totală, totală, față/sapte, față/spate , proprie utilă totală
, L [mm]
La [mm] la [mm] Ha [mm] E1/E2 [mm] C1/C2 [mm] [kg] [kg] [kg]
4315 1822 1625 2673 1560/1567 816/825 1312 558 1870
1.2.3. Predeterminarea parametrilor masici ale principalelor componente ce alcatuiesc

autoturismul
Pentru predeterminarea acestor parametri se vor avea în vedere următoarele :

- valori recomandate pentru aceste participaţii masice
- aproximări de volum şi densităţi
Considerand acestea, se tabelează ponderile aproximative ale maselor pentru un autoturism

din clasa medie cu o caroserie SUV şi punte motoare faţă.
Tabel 1.20 - Masele ansamblurilor / subansamblurilor automobilului şi ponderea acestora[5..18]
Masa
Participaţie
NR. Denumire ansamblu / subansamblu stabilită
masică [%]
[kg]
1 Motor 8.01 105
2 Schimbător de viteze 4.95 65
3 Rezervor de combustibil 3.20 42
4 Sistem de evacuare 2.66 35
5 Punte față 8.01 105
6 Punte spate 5.48 72
7 Sistem de direcție 1.90 25
8 Roţi 7.62 100
Scaune + echipări de interior + partea
9 19.4 255
electrică
10 Caroserie completă + partea vitrată 38.7 508
Total: Suma maselor 100.00 1312
În stabilirea acestor mase, s-a ţinut cont de următoarele :

1. motorul este complet echipat cu toate anexele, inclusiv fluide
2. sistemul de direcţie cuprinde : volanul, coloana de direcţie şi caseta de direcţie
3. puntea faţă cuprinde: sistemul de suspensie şi sistemul de franare
4. puntea spate conţine suspensia şi frânele
5. în masa părţii electrice s-a încorporat masa calculatoarelor, a bateriei şi a
motoarelor electrice
6. rezervorul de combustibil este umplut la capacitate maximă
7. la echipările de interior intră bordul, scaunele, feţele de uşi, mochetele
1.2.4 Determinarea principalelor dimensiuni ale postului de conducere
Postul de conducere trebuie să îndeplinească următoarele funcţii :

 să asigure şoferului o poziţie comfortabilă în scaun.
 să asigure o vizibilitate optimă pentru un maxim de siguranţă în deplasare.
 să asigure vizibilitate în oglinzile retrovizoare.
 să fie ergonomic, şoferul să nu depună efort pentru acţionarea comenzilor din habitaclu
Principalele dimensiuni interioare și organizarea postului de conducere se determină și se verifică
folosind un manechin bidimensional. Am folosit un manechin cu tipodimensiunea 90; adică dintr-un
număr de adulți, 90% dintre ei au lungimile segmentelor ls și lt mai mici sau cel mult egale cu
lungimile corespunzătoare acestei tipodimensiuni de manechin.
Fig.1.22.Dimensionarea postului de conducere [*****]

Tab.1.21.Dimensiuni principale ale postului de conducere [*****]
Parametrul Valoarea
Unghiul de înclinare spre înapoi [ᵒ] 24
Unghiul de înclinare volan [ᵒ] 16
Distanța verticală de la punctul R la punctul călcâiului [mm] 247.62
Diametrul volanului D [mm] 388
Distanța orizontală între centrul volanului și punctul călcâiului [mm] 629
Distanța verticală între centrul volanului și punctul călcâiului [mm] 773
Capitolul 2
Studiul tehnic și economic al soluțiilor posibile pentru grupul piston de

proiectat
2.1. Generalități
Motorul cu ardere internă este un ansamblu de sisteme şi mecanisme care transformă energia
chimică a combustibilului în energie mecanică. Mecanismul bielă-manivelă este caracteristic
motoarelor cu ardere internă. Principalele componente ale mecanismului motor sunt:
- piston
- bolţ
- bielă
- segmenţi
- cilindrul
- arbore cotit
Grupul piston, alcătuit din piston, bolţ, segmenţi, îndeplineşte următoarele funcţii:
- asigură etanşeitatea cilindrului, împiedicând scăpările de gaze și pătrunderea uleiului
în exces
- contribuie la transferul căldurii rezultate în timpul procesului de ardere
- transmite către bielă forţa de presiune a gazelor
- realizează evolutia fluidului motor în cilindru
Fig.2.1. Grup piston [32]

2.2 Soluţii constructive
2.2.1. Pistonul
2.2.1.1. Construcţia capului pistonului
Asupra capului pistonului acţionează forţa de presiune a gazelor şi îl solicită atȃt termic, cȃt şi
mecanic. De asemenea, forma capului pistonului modifica forma camerei de ardere.În continuare,
sunt prezentate doua soluţii constructive ale formei capului pistonului.Prima dintre ele este soluţia în
care capul pistonului are suprafaţă plană, folosită la motoarele mai vechi, iar cea de-a doua este
soluţia actuală cu suprafaţă profilată şi degajări pentru supape.
Fig.2.3. Soluţii constructive ale capului pistonului
Forma plană a capului pistonului asigură cea mai mică suprafaţă de contact cu gazele de
ardere. De asemenea, costurile de fabricare sunt mici, fiind necesară o operaţie simplă de prelucrare
plană după turnarea acestuia.Însă, această versiune, nu permite obţinerea unui raport de comprimare
ridicat şi nici folosirea sistemelor de distribuţie variabilă.[4]
Odată cu înăsprirea normelor de poluare si creşterea cerinţelor de performanţă si
economicitate a motoarelor, constructorii de automobile au dezvoltat noi soluţii constructive. Una
dintre ele este cea folosită de Renault, figura 2.4. Degajările în capul pistonului permit o deschidere
mai mare a supapelor, în consecinţă se pot implenta diferite sisteme de distribuţie variabilă. De
asemenea, această soluţie permite obţinerea unor rapoarte mai mari de comprimare. Marginea
înălţată asigură un control mai bun asupra mişcării gazelor în cilindru şi depărtarea încărcăturii
proaspete de marginile acestuia, obţinȃndu-se astfel o ardere mai eficientă.
Fig.2.4. Piston K4M Renault Fluence[33]
2.2.1.2 Construcţia mantalei pistonului

Mantaua, numită şi fusta pistonului are forma unui manşon şi este plasată în continuarea
regiunii port+segmenţi. Are rolul să ghideze mişcarea pistonului în cilindru. În comparaţie cu
soluţiile vechi la momentul actual pentru a evita dilatările mai mari pe direcţia umerilor pistonului
(datorită cantităţii mai mari de material prezent aici), cât şi deformarea provocată de acţiunea forţei
normale N, se recurge la eliminarea de material din zona umerilor, zonă ce preia foarte puţin din
forţa N.[4]
Fig.2.5. Pistoane cu material eliminat din zona umerilor[4]
2.2.1.3. Construcţia umerilor pistonului
Umerii pistonului sunt bosaje ce permit realizarea unei suprafeţe de contact între bolţ şi
piston. O soluţie actuală de îmbunătăţire a condiţiilor de funcţionare a umerilor pistonului este să se
micşoreze cât mai mult distanţa dintre cei doi umeri, în acest fel se micşorează presiunea umăr-bolţ
şi se reduc solicitările mecanice ale bolţului.[4]
Fig.2.5. Piston cu umeri apropiaţi[4]
2.2.1.4. Materiale pentru piston
Principalele materiale folosite la fabricarea pistoanelor pentru motoare cu aprindere prin

scȃnteie de autovehicule sunt aliajele de aluminiu. Acestea trebuie să îndeplinească mai multe
condiţii : densitate mică, coeficient de dilatare redus, rezistenţă mecanică ridicată, conductibilitate
termică foarte bună. Cele mai întȃlnite aliaje sunt siluminul şi duraluminiul.[****]
2.2.2 Bolţul
Bolţul este o piesă cilindrică tubulară ce are rolul de a asigura legătura articulată dintre piston
şi bielă, el fiind montat în umerii pistonului. Cea mai simplă formă de bolţ este cea cilindrică, având
orificiul interior tot cilindric (fig.2.6a). La motoarele rapide orificiul interior se poate profila pentru a
micşora şi mai mult masa, dar care să asigure în acelaşi timp rezistenţa necesară la solicitările la care
este supus. Există două soluţii de profilare interioară : evazată (fig.2.6b) sau în trepte (fig.2.6c).[4]
Fig.2.6.a [4] Fig.2.6.b [4]

Fig.2.6.c [4]
2.2.2.1. Materiale pentru bolţ
Datorită solicitărilor mari la care este supus, bolţul se confecţionează din oţeluri carbon de
calitate sau oţeluri speciale, puternic aliate cu Cr, Ni, Va.[****]
2.2.3. Segmenţii
Segmentul este o piesă inelară elastică ce apasă asupra cilindrului, cu rol în etanşare. Primii
doi segmenţi, numiţi şi segmenţi de compresie, trebuie să asigure etanşeitatea dintre piston şi cilindru
pentu ca încărcătura proaspătă să nu scape prin interstiţiul piston-cilindru şi să reducă presiunea din
camera de ardere. Ultimul segment este cel de ungere şi are rolul de a racla uleiul în exces de pe
cilindru. De asemenea, segemenţii au rolul de a transmite căldura de la piston la cilindru.[****]
Fig.2.7.Segmenţi[34]
2.2.3.1. Materiale pentru segmenti
Segmenţii sunt fabricaţi din fontă aliată, cei de ungere pot fi şi din tablă de oţel în formă de
U .[****]
2.3. Alegerea justificată a soluţiei constructive a grupului piston ce urmează a fi

proiectat
Avȃnd în vedere datele prezentate mai sus se pot trage următoarele concluzii :
 Capul pistonului-va fi cu forma plană, pentru a reduce costurile de fabricaţie şi pentru ca

preţul autovehiculului al cărui grup piston se va proiecta să nu iasă din segmentul de piaţă
ales.
 Mantaua pistonului-se va proiecta cu material eliminat din zona umerilor pentru reducerea
masei pistonului
 Umerii pistonului-vor fi cu lungimi inegale în partea de sus şi în partea de jos
 Bolţul- fix, cu secţiune variabilă pentru reducerea masei.
 Segmenţii de compresie- secţiune dreptunghiulară şi muchiile teşite
 Segmentul de ungere- segment in formă de ,,U’’ cu două degajări identice
CAPITOLUL 3 - Proiectarea generală a grupului piston
3.1. Determinarea rezistențelor la înaintare și a puterilor corespunzătoare,

în funcție de viteza autoturismului[*]
Una din rezistenţele pe care trebuie sa le învingă autoturismul în deplasare este rezistenţa la
rulare, Rrul, definită de relaţia:
Rrul = f (V) ∙ Ga ∙cos αp [daN] (3.0) [*]
unde: f(V) =coeficientul de rezistență la rulare
Ga [daN] = greutatea maximă a autoturismului
αp = înclinarea drumului
f=f01+f02∙V+f03∙V2 (3.1) [*]
Pentru autoturismul al cărui grup piston se va proiecta s-a ales, în capitolul 1, dimensiunea
pneului: 215/65 R16. Conform acestei valori pneul este radial şi cu sectiune foarte joasă.
Tab.3.1. Date pentru calculul coeficientului de rezistență la rulare [*]
Tip pneu Structură pneu f0 f01 [h/km] f02 [h2/km2]
Radial Secțiune foarte 1,6115 10-2 -9,9130 10-5 2,3214 10-7

joasă
Tab.3.2. Valorile coeficientului de rezistență la rulare funcţie de viteza autoturismului
V [km/h] 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
f [-] 0.01611 0.016017 0.016039 0.016019 0.01601 0.016012 0.016027 0.016052 0.01609 0.016139
V [km/h] 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95
f [-] 0.0162 0.016272 0.016036 0.016451 0.016559 0.016677 0.016808 0.01695 0.017103 0.017268
V [km/h] 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145
f [-] 0.017445 0.017633 0.017833 0.018045 0.018268 0.018503 0.018749 0.019007 0.019277 0.019558
V [km/h] 150 155 160 165 170 175 177
f [-] 0.01985 0.02016 0.02047 0.0208 0.02114 0.02149 0.02185
f(V)
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
0 50 100 150 200
Fig.3.1. Coeficientul de rezistenţă la rulare
Puterea necesară învingerii rezistenţei la rulare este [*]:
R rul ∗𝑉
P= [kW] (3.2)
360
O altă rezistenţă pe care trebuie să o învingă autoturismul este rezistenţa aerului, Ra, definită
de relaţia [*]:
k∗𝐴∗V 2x
Ra = (3.3)
13
unde: k-coeficientul aerodinamic
k = 0.06125*cx (3.4)
cx-coeficientul de rezistenţă al aerului

Vx -este viteza relativă a aerului faţă de automobil
Vx=V±Vv (3.5)
A-aria secţiunii transversale
A=kA∙E∙Ha [m2] (3.6)
A=2.61 m2
Fig.3.2.Secţiune transversală
Valoarea lui cx se alege în funcţie de valorile pentrul modele similare, astfel cx=0.31.
Puterea maximă a motorului este condiționată de puterea necesară deplasării în palier la

viteza maximă constructivă, Vmax=177 km/h, impusă prin tema de proiect.
Calculul rezistenței la înaintare se realizează pentru automobilul ce se deplasează în palier
fără vȃnt, deci αp = 0º si Vv = 0.
Puterea necesară învingerii rezistenţei aerului este:
R a ∗𝑉
P= [kW] (3.7)
360
În următorul tabel sunt prezentate valorile Rrul, Raer, suma lor precum Prul, Paer şi suma lor.
Tab.3.3. Valorile rezistențelor și puterilor corespunzătoare
V [km/h] Rrul [daN] Ra [daN] ∑R [daN] Prul [kW] Pa [kW] ∑P [kW]
0 29.55331 0 29.55331 0 0 0
5 29.38271 0.103587 29.48629 0.408093 0.001439 0.409532
10 29.42306 0.414346 29.83741 0.817307 0.01151 0.828817
15 29.38637 0.932279 30.31865 1.224432 0.038845 1.263277
20 29.36986 1.657385 31.02725 1.631659 0.092077 1.723736
25 29.37353 2.589663 31.9632 2.039829 0.179838 2.219666
30 29.40105 3.729115 33.13017 2.450088 0.31076 2.760847
35 29.44691 5.07574 34.52265 2.862894 0.493475 3.356369
40 29.51662 6.629538 36.14616 3.279625 0.736615 4.01624
45 29.60651 8.39051 37.99702 3.700814 1.048814 4.749628
50 29.71841 10.35865 40.07707 4.127558 1.438702 5.566259
55 29.8505 12.53397 42.38447 4.560492 1.914912 6.475405
60 30.01193 14.91646 44.92839 5.001988 2.486077 7.488065
65 30.17887 17.50613 47.68499 5.448962 3.160828 8.60979
70 30.37699 20.30296 50.67995 5.906637 3.947798 9.854435
75 30.59346 23.30697 53.90043 6.373637 4.855619 11.22926
80 30.83377 26.51815 57.35193 6.851949 5.892923 12.74487
85 31.09427 29.93651 61.03078 7.341702 7.068343 14.41004
90 31.37494 33.56204 64.93698 7.843735 8.39051 16.23424
95 31.67763 37.39474 69.07237 8.359374 9.868056 18.22743
100 32.00233 41.43462 73.43694 8.889536 11.50962 20.39915
105 32.34721 45.68166 78.02887 9.434603 13.32382 22.75842
110 32.7141 50.13588 82.84999 9.995976 15.3193 25.31527
115 33.10301 54.79728 87.90029 10.57457 17.50469 28.07926
120 33.5121 59.66585 93.17794 11.1707 19.88862 31.05931
125 33.9432 64.74159 98.68478 11.78583 22.47972 34.26555
130 34.39448 70.0245 104.419 12.42023 25.28663 37.70685
135 34.86777 75.51459 110.3824 13.07541 28.31797 41.39338
140 35.36308 81.21185 116.5749 13.75231 31.58238 45.33469
145 35.87856 87.11628 122.9948 14.45109 35.0885 49.53959
150 36.41423 93.22788 129.6421 15.1726 38.84495 54.01755
155 36.98292 99.54666 136.5296 15.9232 42.86037 58.78357
160 37.5516 106.0726 143.6242 16.6896 47.14338 63.83299
165 38.15698 112.8057 150.9627 17.48861 51.70263 69.19125
170 38.7807 119.746 158.5267 18.31311 56.54674 74.85985
175 39.42276 126.8935 166.3163 19.16384 61.68434 80.84819
177 40.08317 129.8105 169.8937 19.70756 63.8235 83.53106
Pentru o interpretare mai uşoară se vor trasa graficele rezistenţelor şi puterilor

corespunzătoare funcţie de viteza în palier.
[daN]
180
160
140
120
Rrul
100
Ra
80
∑R
60
40
20
0
0 50 100 150 200 [km/h]
Fig.3.3.Variaţia rezistenţelor la înaintare
90
[kW]
80
70
60
50 Prul
40 Pa
30 ∑P
20
10
0
0 50 100 150 200 [km/h]
Fig.3.4. Variaţia puterilor

Din graficele de mai sus se observă că suma puterilor la corespunzătoare sumei rezistenţelor
la înaintare este 83.53 kW, valoare apropiată motorului de referinţă.
3.2. Predeterminarea caracteristicii la sarcină totală a motorului [*]
Bilanţul de putere este: Pr =ηtP (3.8)

Pr= Prul+Pp+Pa+Pd (3.9)
unde :
Pr = puterea la roată
Prul = învigerea rezistenței la rulare
Pp = învingerea rezintenței la urcarea unei rampe, dar p0 = 0 deci Pp= 0
Pa = învingerea rezintenței aerului
𝑑𝑣
Pd = învingerea rezistenței la demararea automobilului, dar =0 deci Pd=0
𝑑𝑡
∑P
Relaţia 3.8 devine : Pe= (3.10)
ηt
∑P= 83.53 kW, ηt = 0.92, rezultă: Pe max=91.7 kW

Modelarea caracteristicii la sarcină totală a motorului se face cu ajutorul relației analitice [*]:
𝑛 𝑛 𝑛
Pe=Pe max[ α ( )+𝛽( )2 - 𝛾 ( )3] pentru n nmed (3.11)
𝑛𝑝 𝑛𝑝 𝑛𝑝
𝑛 𝑛 𝑛
Pe=Pe max[ 𝛼 ′ ( ) + 𝛽′ ( )2 - 𝛾 ′ ( )3] pentru n nmed (3.12)
𝑛𝑝 𝑛𝑝 𝑛𝑝
unde nmed = (nm+np)/2 = (6500+5000)/2 = 5750 rot/min

Coeficienții utilizați în modelarea curbelor caracteristice se determină cu ajutorul relațiilor[*]:
𝑐𝑒2 −𝑐𝑎 (2𝑐𝑒 −1) 2𝑐𝑒 (𝑐𝑎 −1) 𝑐𝑎 −1
α= = 0.42 β= = 2.022 γ= = 1.44 (3.13)
(1−𝑐𝑒 )2 (1−𝑐𝑒 )2 (1−𝑐𝑒 )2
2𝑐𝑒2 −3𝑐𝑒 +𝑐𝑎 3−2𝑐𝑎 −𝑐𝑒2 2−(𝑐𝑒 +𝑐𝑎 )

α’= = 0.11 β’= = 2.77 γ’= =1.88 (3.14)
(1−𝑐𝑒 )2 (1−𝑐𝑒 )2 (1−𝑐𝑒 )2
Cunoscând faptul că motorul ce urmează proiectării este un motor cu aprindere prin scânteie,
supraalimentat, cu sistem de distribuție DOHC și sistem de injecție indirectă, se adoptă valorile
coeficientului de adaptabilitate ca = 1,13 și al coeficientului de elasticitate ce = 0,7.
Momentul se calculează cu relația[]:

𝑃
Mm = 9555 [Nm] (3.15)
𝑛
Tab.3.4. Valorile P și M în funcție de turația la sarcină totală
n [rot/min P [kW] M [Nm] n [rot/min] P [kW] M [Nm]

850 11.76 132.25 3750 79.42 202.36
1000 14.69 140.39 4000 83.64 199.79
1250 19.99 152.86 4250 87.11 195.86
1500 25.74 163.96 4500 89.74 190.55
1750 31.81 173.70 4750 91.41 183.88
2000 38.11 182.07 5000 92.01 175.84
2250 44.52 189.07 5250 91.44 166.43
2500 50.94 194.70 5500 89.60 155.66
2750 57.26 198.97 5750 86.36 143.52
3000 63.38 201.87 6000 81.64 130.01
3250 69.18 203.40 6250 75.31 115.13
3500 74.56 203.57 6500 67.27 98.89
250 100
90
Momentul motor [Nm]
200 80
70
Putere [kW]
150 60
50
100 40 M
30 P
50 20
10
0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Turatia [rot/min]
Fig.3.5. Caracteristica la sarcină totală

3.3 Calculul termic al motorului
Metoda de calcul folosită este metoda ciclului teoretic corectat, pentru care se fac
următoarele ipoteze simplificatoare:
 Evacuare forţată şi admisie izobare, la pg < ps , respectiv pa < ps ;

 Comprimarea şi destinderea politrope de exponent constant, mc respectiv md;
 Arderea la MAS izocoră în PMI de la sfârşitul cursei de comprimare;
 Evacuare liberă izocoră în PME de la sfârşitul cursei de destindere;
 Supapele se deschid şi se închid în punctele moarte ale mecanismului motor;
 Declanşarea scânteii la MAS în PMI de la sfârşitul cursei de comprimare
Calculele au fost realizate cu ajutorul programului MATHCAD PRIME 4.0
Date iniţiale:
Pe ≔ 92 kW puterea maximă a motorului
rot
n ≔ 5000―― turaţia de putere maximă
min
i ≔ 4 numărul cilindrilor
ε ≔ 9.5 raportul de comprimare
λ ≔ 0.95 coeficientul de exces de aer
ps ≔ 0.13 MPa presiunea de supraalimentare
p0 ≔ 0.1 MPa presiunea atmosferică
T0 ≔ 298K temperatura mediului ambiant
Tg ≔ 950K temperatura gazelor arse; pentru MAS Tg ∈ ((600 ‥ .900 K))
mc ≔ 1.3 exponentul politropic mediu al comprimării; pentru MAS mc ∈ ((1.30 ‥ .1.38))

k ≔ 1.4
ψ ≔ 1.07 Raportul cursa pistonului/alezajul cilindrilor; pentru MAS ψ ∈ ((0.57 ‥ .1.15))
m ≔ 1.9
3.3.1 Evaluarea rapidităţii motorului [1]

Se alege puterea litrică, pentru motoare cu aprindere prin scânteie
supraalimentate de autoturisme din intervalul 25..80 [kW/l] []. Se adoptă
puterea litrică Pl=76 kW/l
kW
Pl ≔ 76 ―― puterea litrică
dm 3
Cunoscând puterea litrică se poate afla cilindreea motorului cu ajutorul formulei:
Pe
Vt ≔ ―= 1.21 dm 3
Pl
Created with PTC Mathcad Express. See www.mathcad.com for more information.
Raportul ψ se alege în funcţie de tipul motorului şi utilizarea acestuia. Astfel
valoarea sa se alege 1.07.
Cilindreea totală a motorului se poate calcula şi cu formula:

Vt = i ⋅ Vs rezultă că
Vt
Vs ≔ ―= 0.3 dm 3 cilindreea unitară
4
3 ‾‾‾‾‾
4 ⋅ Vs
Di ≔ ――= 0.71 dm rezultă D ≔ 71 mm alezajul cilindrului
⋅ψ
S ≔ ψ ⋅ D = 75.97 mm cursa pistonului
Cunoscând cursa pistonului şi turaţia de putere maximă a motorului se poate calcula

viteza medie a pistonului:
S ⋅ n ⋅ 10 -3 m
Wmp ≔ ―――― = 12.66 ―
30 s2
m
Viteza medie pentru MAS 4 timpi aparţine intervalului (12..17 ―
2
). Din valoarea
s
medie a pistonului obţinută, rezultă că motorul va fi MAS rapid.
3.3.2 Calculul proceselor de schimbare a gazelor [***]
 coeficientul de umplere şi presiunea la sfârşitul admisiei
pa ≔ 0.93 ⋅ ps = 0.12 MPa presiunea de admisie
pg ≔ ps ⋅ 0.92 = 0.12 MPa presiunea de evacuare gaze

m-1
―――
m
⎛ ps ⎞
Ts ≔ T0 ⋅ ⎜―⎟ = 337.43 K temperatura de admisie a aerului
⎝ p0 ⎠
ΔT ≔ 7 K gradul de încălzire a încărcăturii proaspete
T's ≔ Ts + ΔT = 344.43 K
pa ⋅ ((ε + ((k - 1)) ⋅ ((ε - 1)))) - pg
ηv ≔ ――――――――― = 0.91
T's
ps ⋅ ((ε - 1)) ⋅ k ⋅ ――
Ts
 coeficientul de gaze de ardere reziduale:
pg 1 1 T0
γ ≔ ―⋅ ―⋅ ――⋅ ― = 0.05
p0 ηv ε - 1 Tg
 temperatura la sfârșitul admisiei
pa 1 ε 1
Ta ≔ ―⋅ ―⋅ ――⋅ ――⋅ T0 = 421.17 K
p0 ηv ε - 1 γ + 1
 calculul procesului de comprimare
mc ≔ 1.3 exponentul politropic al comprimării
pc ≔ pa ⋅ ε mc = 2.26 MPa presiunea la sfârşitul comprimării

Presiunea la sfârşitul comprimării pentru MAS supraalimentat
pc ∈ ((0.9 ‥ 2.5 MPa))
Tc ≔ Ta ⋅ ε mc - 1 = 827.52K temperatura la sfârşitul comprimării

Temperatura la sfârşitul comprimării pentru MAS supraalimentat
Tc ∈ ((600 ‥ .800 K))
 calculul procesului de ardere

kgC kgH kgO
c ≔ 0.854 ――― h ≔ 0.142 ――― o ≔ 0.004 ―――
kgcomb kgcomb kgcomb
kJ
Hi ≔ 43529 ― puterea calorifică inferioară
kg
ζz ≔ 0.83 -coeficientul de utilizare al căldurii
Compoziția gazelor de ardere:
La arderea unui kg de combustibil rezulta:
-cantitatea teoretică de aer:

1 ⎛ c h o ⎞ kmol
Lt ≔ ―― ⋅ ⎜― + ―- ―⎟ = 0.51 ――
0.21 ⎝ 12 4 32 ⎠ kg
-cantitatea reală de aer:
kmol
L ≔ λ ⋅ Lt = 0.48 ――
kg
-cantitățile de gaze de ardere:
NCO ≔ 0.42 ⋅ ((1 - λ)) ⋅ Lt = 0.01
c
NCO2 ≔ ― - NCO = 0.06
12
h
NH2O ≔ ―= 0.07
2
NN2 ≔ 0.79 ⋅ L = 0.38
-cantitatea totală de gaze de ardere:

Nf ≔ NCO + NCO2 + NH2O + NN2 = 0.52
- participațiile molare (volumice) ale gazelor de ardere în amestec:

NCO NH2O
nCO ≔ ―― = 0.02 nH2O ≔ ――= 0.14
Nf Nf
NCO2 NN2
nCO2 ≔ ――= 0.12 nN2 ≔ ―― = 0.73
Nf Nf
n ≔ nCO + nCO2 + nH2O + nN2 = 1
-coeficientul chimic (teoretic) de variație molară( μC ):

1
N0 ≔ L + ―― = 0.49
114
Nf
μc ≔ ―― = 1.07
N0
-coeficientul total (real) de variație molară:

γ + μc
μ ≔ ――= 1.06
1+γ
Parametrii de stare la sfârșitul arderii:

-energia internă molară la sfârşitul arderii
kJ kJ
U800aer ≔ 17209 ― U900aer ≔ 19594 ―
kg kg
825 800 kJ
825 - 800 kJ
U825aer ≔ U800aer + ⎛⎝U900aer - U800aer⎞⎠ ⋅ ―――― = 17805.25 ―
900 - 800 kg
kJ kJ
U800CO ≔ 17171 ― U900CO ≔ 19561 ―
kg kg
825 - 800 kJ
U825CO ≔ U800CO + ⎛⎝U900CO - U800CO⎞⎠ ⋅ ―――― = 17768.5 ―
900 - 800 kg
kJ kJ
U800CO2 ≔ 25524 ― U900CO2 ≔ 29906 ―
kg kg
825 - 800 kJ
U825CO2 ≔ U800CO2 + ⎛⎝U900CO2 - U800CO2⎞⎠ ⋅ ―――― = 26619.5 ―
900 - 800 kg
kJ kJ
U800H2O ≔ 21331 ― U900H2O ≔ 24436 ―
kg kg
825 - 800 kJ
U825H2O ≔ U800H2O + ⎛⎝U900H2O - U800H2O⎞⎠ ⋅ ―――― = 22107.25 ―
900 - 800 kg
kJ kJ
U800N2 ≔ 17050 ― U900N2 ≔ 19385 ―
kg kg
825 - 800 kJ
U825N2 ≔ U800N2 + ⎛⎝U900N2 - U800N2⎞⎠ ⋅ ―――― = 17633.75 ―
900 - 800 kg
U825gar ≔ U825CO ⋅ nCO + U825CO2 ⋅ nCO2 + U825H2O ⋅ nH2O + U825N2 ⋅ nN2 = 19283.7
kJ
Q ≔ Hi - 119538 ⋅ ((1 - λ)) ⋅ Lt = 40496.67 ―
kg
ζz ⋅ Q
――+ U825aer + γ ⋅ U825gar
N0 kJ
Uz ≔ ――――――――― = 78305.85 ―
μ ⋅ ((1 + γ)) kg
Se găsesc pentru Tz ∈ ((2400 ‥ .3000K)) două valori Tz2 = Tz1 + 100 pentru care:
Uz1 < Uz < Uz2
Tz1 ≔ 2700 K Tz2 ≔ 2800 K

kJ kJ kJ
U2700CO ≔ 68563 ― U2700CO2 ≔ 121536 ― U2700H2O ≔ 97657 ―
kg kg kg
kJ
U2700N2 ≔ 67839 ―
kg
Uz1 ≔ U2700CO ⋅ nCO + U2700CO2 ⋅ nCO2 + U2700H2O ⋅ nH2O + U2700N2 ⋅ nN2 = 78116.03
kJ kJ kJ
U2800CO ≔ 71434 ― U2800CO2 ≔ 126952 ― U2800H2O ≔ 103331 ―
kg kg kg
kJ
U2800N2 ≔ 70685 ―
kg
Uz2 ≔ U2800CO ⋅ nCO + U2800CO2 ⋅ nCO2 + U2800H2O ⋅ nH2O + U2800N2 ⋅ nN2 = 81643.91
Uz - Uz1
Tz ≔ Tz1 + ⎛⎝Tz2 - Tz1⎞⎠ ⋅ ―――= 2705.38 temperatura la sfârşitul arderii
Uz2 - Uz1
Tz
pz ≔ pc ⋅ μ ⋅ ―= 7.84 MPa presiunea la sfârşitul arderii
Tc
Tz
λp ≔ ―= 3.27
Tc
ρ ≔ 1 gradul de destindere prealabilă
 calcului procesului de destindere
md ≔ 1.3 exponentul politropic mediu;

⎛ ρ ⎞ md
pd ≔ pz ⋅ ⎜― ⎟ = 0.42 MPa presiunea la finele destinderii
⎝ε⎠
⎛ ρ ⎞ md - 1
Td ≔ Tz ⋅ ⎜― ⎟ = 1376.93 K temperatura la finele destinderii
⎝ε⎠
3.3.3. Trasarea diagramei indicate[***]
Diagrama indicată reprezintă curba ce indică modul de variație a presiunii în

funcție de volum (diagrama Clapeyron) sau a presiunii în funcție de unghi de
rotație. O astfel de diagramă este utilizată pentru a evalua performanțele mașinilor
termice.
Pentru trasarea diagramei indicate am folosit urmatoarele formule:
1
Λ≔―
⎛ 1 1 ⎛ Λ ⎞⎞ 4
V ≔ Vs ⋅ ⎜――+ ―⋅ ⎜((1 - cos (( )))) + ―⋅ ((1 - cos ((2 ))))⎟⎟
⎝ε-1 2 ⎝ 4 ⎠⎠ md ≔ 1.3
pa pd
p ≔ ―― p ≔ ――
V mc V md
Fig.3.6. Diagrama indicată
3.3.4. Indicii tehnico-economici ai motorului [***]
-presiunea medie indicată

φ≔1 φp ≔ 0.75
ε mc ⎛ λp ⋅ φ ⎛ ⎛ φ ⎞ md - 1⎞ 1 ⎛ 1 ⎞⎞
p'i ≔ pa ⋅ ――⋅ ⎜λp ⋅ ((φ - 1)) + ――― ⋅ ⎜1 - ⎜― ⎟ ⎟ - ――― ⋅ ⎜1 - ―― ⎟⎟ = 0.99 MPa
ε-1 ⎝ md - 1 ⎝ ⎝ε⎠ ⎠ mc - 1 ⎝ ε mc - 1 ⎠⎠
ηd ≔ 0.96-coeficient de plenitudine a diagramei pentru MAS ηd ∈ ((0.92 ‥ .0.96))
pi ≔ ηd ⋅ p'i - φp ⋅ ⎛⎝pg - pa⎞⎠ = 0.95 MPa pentru MAS pi ∈ ((0.75 ‥ .1.55MPa))
-randamentul indicat
kJ
R ≔ 8.315 ――
kmol
p i 1 N0 ⋅ T s
ηi ≔ ―⋅ ―⋅ ――― ⋅ R = 0.25 pentru MAS ηi ∈ ((0.28 ‥ .0.34))
ps ηv Hi
3.6 ⋅ 10 6 g
ci ≔ ―――= 327.08 ――
ηi ⋅ H i kWh
 calculul mărimilor caracteristice efective
-presiunea medie efectiva
ηm ≔ 0.90 -randamentul mecanic; pentru MAS ηm ∈ ((0.70 ‥ .0.90))
pe ≔ ηm ⋅ pi = 0.85 MPa
-randamentul efectiv
ηe ≔ ηm ⋅ ηi = 0.23 pentru MAS ηe ∈ ((0.25 ‥ .0.32))
-consumul specific efectiv

ci g
ce ≔ ―― = 363.42 ――
ηm kWh
-consumul orar de combustibil

kg
Ch ≔ ce ⋅ Pe ⋅ 10 -3 = 33.43 ―
h
4 ⋅ Pe ⋅ 10 4 kW
Ps ≔ ―――― = 58.09 ―― puterea specifică
⋅ i ⋅ D2 dm 2
Pe
Pcil ≔ ―= 23 kW puterea pe cilindru
i
3.3.5. Bilanţul energetic al motorului [***]
Qe ≔ ηe ⋅ Q = 9215.88 căldură transformată în lucru mecanic efectiv

Qe
qe ≔ ― ⋅ 100 = 22.76 %
Q
md - 1
―――
md
⎛ ps ⎞
Tev ≔ Td ⋅ ⎜―⎟ = 1050.47 K
⎝ pd ⎠
kJ kJ
I1000aer ≔ 30362 ―― I1100aer ≔ 33706 ――
kmol kmol
1050 - 1000 kJ
I1050aer ≔ I1000aer + ⎛⎝I1100aer - I1000aer⎞⎠ ⋅ ――――= 32034 ――
1100 - 1000 kmol
kJ kJ
I1000CO ≔ 30287 ―― I1100CO ≔ 33639 ――
kmol kmol
1050 1000 kJ
1050 - 1000 kJ
I1050CO ≔ I1000CO + ⎛⎝I1100CO - I1000CO⎞⎠ ⋅ ――――= 31963 ――
1100 - 1000 kmol
kJ kJ
I1000CO2 ≔ 42758 ―― I1100CO2 ≔ 48249 ――
kmol kmol
1050 - 1000 kJ
I1050CO2 ≔ I1000CO2 + ⎛⎝I1100CO2 - I1000CO2⎞⎠ ⋅ ――――= 45503.5 ――
1100 - 1000 kmol
kJ kJ
I1000H2O ≔ 36012 ―― I1100H2O ≔ 40180 ――
kmol kmol
1050 - 1000 kJ
I1050H2O ≔ I1000H2O + ⎛⎝I1100H2O - I1000H2O⎞⎠ ⋅ ――――= 38096 ――
1100 - 1000 kmol
kJ kJ
I1000N2 ≔ 30111 ―― I1100N2 ≔ 33340――
kmol kmol
1050 - 1000 kJ
I1050N2 ≔ I1000N2 + ⎛⎝I1100N2 - I1000N2⎞⎠ ⋅ ――――= 31725.5 ――
1100 - 1000 kmol
kJ
ITevga ≔ nCO2 ⋅ I1050CO2 + nCO ⋅ I1050CO + nH2O ⋅ I1050H2O + nN2 ⋅ I1050N2 = 34189.67 ――
kmol
kJ
Qg ≔ Nf ⋅ ((34190 - 8713)) - N0 ⋅ 582 = 13036.98 ― căldura pierdută prin gazele
kg de evacuare
Qg
qg ≔ ―― ⋅ 100 = 32.19 %
Q
kJ
Qin ≔ 119538 ⋅ ((1 - λ)) ⋅ Lt = 3032.33 ― căldura pierdută prin ardere incompletă
kg
Qin
qin ≔ ―― ⋅ 100 = 7.49 %
Q
qrez ≔ ηi - ηe = 0.03
kJ
Qrez ≔ qrez ⋅ Q = 1023.99 ― termenul rezidual
kg
qr ≔ 100 - ⎛⎝qe + qg + qin + qrez⎞⎠ = 37.54
kj
Qr ≔ qr ⋅ Q = 1520124.35 ―căldura pierdută prin sistemul de răcire
kg
3.4. Calculul dinamic al motorului proiectat
3.4.1.Calculul dimensiunilor principale ale mecanismului motor [***]

1
Se alege Λ ≔ ―
4
S
R ≔ ―= 37.99 mm raza manivelei
2
R
L ≔ ―= 151.94 mm
Λ
stabilirea maselor pieselor în mişcare ale mecanismului motor

kg
Se alege densitatea aparenta a pistonului ρp ≔ 0.75―― kg
dm 3 ; pentru MAS ρp ∈ (0.5 ‥ .0.8) ――
( )
3
dm
3
ρp ⋅ D
mp ≔ ――― = 0.27 kg masa pisonului
10 6
mgp ≔ 1.3 ⋅ mp = 0.35 kg masa grupului piston
g
Se alege masa raportată a bielei mbr ≔ 0.17 ――
mm 2
⋅ D2
mb ≔ mbr ⋅ ――― = 0.67 kg masa bielei
4 ⋅ 10 3 rad
ω ≔ 52.3 ――
mtr ≔ mgp + 0.275 ⋅ mb = 0.53 kg s
Pentru a putea determina valoarea și modul de variație al forțelor și momentelor
din mecanismul motor, am efectuat calculul dinamic utilizand relațiile matematice:
⋅ D2
Fg ≔ ――― ⋅ ⎛⎝p - pc⎞⎠ forţa de presiune a gazelor
4
Ft ≔ -mtr ⋅ R ⋅ ω 2 ⋅ ((cos (( )) + Λ ⋅ cos ((2 )))) forţa de inerţie a pieselor în
mişcare de translaţie
F ≔ Fg + Ft forţa rezultantă aplicată pe axa cilindrului
β ≔ asin ((Λ ⋅ sin (( )))) oblicitatea bielei
N ≔ F ⋅ tan ((β)) componenta forţei F orientată perpendicular pe axa

cilindrului
F
K ≔ ――― componenta forţei F orientată în lungul bielei
cos ((β))
sin (( + β))
T ≔ F ⋅ ―――― forţa aplicată manetonului
cos ((β))
cos (( + β))
Z ≔ F ⋅ ―――― forţa orientată în lungul manetnului
cos ((β))
Orientarea acestor forţe este prezentată în următoarea figură:
Fig.3.7.Orientarea forţelor din mecanismul motor
Fig3.8.Variaţia forţelor Fg, Ft şi F în funcţie de unghiul arborelui cotit
Fig3.9.Variaţia forţelor K şi N în funcţie de unghiul arborelui cotit
Fig3.9.Variaţia forţelor T şi Y în funcţie de unghiul arborelui cotit
Fig.3.10.Variația momentului motor în funcție de unghiul arborelui cotit
3.5.Calculul de dimensionare şi verificare a grupului piston
3.5.1.Predimensionarea bolţului [1]
d
d ≔ 0.282 ⋅ D = 20.02mm ―∈ ((0.24 ‥ 0.28))
D
di
di ≔ 0.7 ⋅ d = 14.02 mm ―∈ ((0.64 ‥ 0.72))
d
b ≔ 0.26 ⋅ D = 18.46 mm
b
pentru bolţ fix ―∈ ((0.26 ‥ 0.30))
D
l
l ≔ 0.9 ⋅ D = 63.9 mm ―∈ ((0.88 ‥ 0.93))
D
j ≔ 1.3 mm j ∈ ((1 ‥ 2 mm))
Fig.3.11.Predimensionare bolţ [1]

3.5.2Calculul de verificare a rezistenţei bolţului [1]
Verificarea presiunii în piciorul bielei şi în umerii pistonului
mbolt ≔ mgp - mp = 0.08 kg
mps ≔ mgp - mbolt = 0.27 kg masa totală a pistonului şi a segmentilor

rad
pmax ≔ 7.5 MPa ω ≔ 52.3 ――
s
⋅ D2
F ≔ ――― ⋅ pmax - mps ⋅ R ⋅ ω 2 ⋅ ((1 + Λ)) ⋅ 10 -3 = 29659.08N forţa de calcul
4
B ≔ 0.37 ⋅ D = 26.27 mm
l-B
a ≔ ――= 18.82 mm lungimea de sprijin în umerii pistonului
2
b ≔ B - 2 ⋅ j = 23.67 mm lungimea de sprijin în picorul bielei
Forţa se consideră distribuită uniform în lungul şi în jurul suprafeţelor de sprijin pe

jumătate din circumferinţă
F
pa ≔ ――― = 39.37 MPa < paadm ∈ ((20 ‥ 40 MPa))
2⋅a⋅d
F
pb ≔ ―― = 62.58 MPa < pbadm ∈ ((50 ‥ 70 MPa))
b⋅d
Verficarea de rezistenţă
a) Verificarea la încovoiere- se face static şi la oboseală

Sarcina se consideră distribuită liniar în lungul bolţului şi în umeri şi
uniform în piciorul bielei
di
χ ≔ ―= 0.7
d
F ⋅ ((3 ⋅ l - 4 ⋅ a - 1.5 ⋅ b))

σimax ≔ ――――――― = 327.97 < σiadm ≔ 350
1.2 ⋅ d 3 ⋅ ⎛⎝1 - χ 4 ⎞⎠
La bolţul fix în bielă ciclul de încărcare este asimetric
F' ≔ -10 -3 ⋅ mps ⋅ R ⋅ ω 2 ⋅ ((1 - Λ)) = -20.92 N

||F'|| ⋅ ((3 ⋅ l - 4 ⋅ a - 1.5 ⋅ b))
σmin ≔ ―――――――― = 0.23
1.2 ⋅ d 3 ⋅ ⎛⎝1 - χ 4 ⎞⎠
σimax + σmin
σm ≔ ――――= 164.1 MPa efortul unitar mediu
2
σimax - σmin
συ ≔ ――――= 163.87 MPa amplitudinea eforturilor unitare
2
σ_1 ≔ 350 Mpa
σ0 ≔ 480 MPa
2 ⋅ σ_1 - σ0
ψσ ≔ ―――― = 0.46
σ0
γ ≔ 2.5 coeficient de calitate a suprafetei γ ∈ ((1.5 ‥ 2.5))
εσ ≔ 0.82 factor dimensional βσ ≔ 1 coeficient efectiv de concentrare

σ_1
cσ ≔ ――――――= 2.26 > cσadm cσadm ∈ ((2 ‥ 4)) pentru bolţ fix
βσ
――⋅ συ + ψσ ⋅ σm
εσ ⋅ γ
b) Verificarea la forfecare- forţa tăietoare maximă se realizează în zona

jocului dintre picorul bielei şi umerii pistonului, iar efortul unitar maxim la
periferia bolţului în plan normal la axa pistonului
0.85 ⋅ F ⋅ ⎛⎝1 + χ + χ 2 ⎞⎠
τmax ≔ ――――――― = 181.24 < τa ∈ ((100 ‥ 220 MPa))
d 2 ⋅ ⎛⎝1 - χ 4 ⎞⎠
c) Verificarea la ovalizare- sarcina se consideră sinusoidal distribuită pe

jumătate din periferia bolţului în plan transversal
3
ko ≔ 1.5 - 15 ⋅ ((χ - 0.4)) = 1.1
F ⋅ ko ⎛ ((1 + 2 ⋅ χ)) ⋅ ((1 + χ)) 1 ⎞
σmax_o ≔ ――⋅ ⎜0.19 ⋅ ――――――
⎛⎝1 + χ ⎞⎠ ⋅ χ
2
+ ―― ⎟ = 103.48 < σ_1
l⋅d ⎝ 1-χ⎠
Verificarea deformatiei
Deformatia maximă de ovalizare se produce în planul normal la axa pistonului
E ≔ 2.1 ⋅ 10 5 MPa modul de elasiticitate
Δ' ≔ 0.005 ⋅ d = 0.1 mm jocul din umerii pistonului în funcţionare
3
0.09 ⋅ F ⋅ k ⎛ 1 + χ ⎞ Δ'
f ≔ ―――― ⋅ ⎜―― ⎟ = 0.05 < ―= 0.05
E⋅l ⎝1-χ⎠ 2
1
αb ≔ 11 ⋅ 10 -6 ―coeficient de dilatare a bolţului
K
1
1
αp ≔ 21 ⋅ 10 -6 ―coeficient de dilatare material piston
K
Tb ≔ 425K temperatura bolţului
Tup ≔ 450 K temperatura umerilor pistonului
Jocul de montaj este:

Δ' + d ⋅ ⎛⎝αb ⋅ ⎛⎝Tb - T0⎞⎠ - αp ⋅ ⎛⎝Tup - T0⎞⎠⎞⎠
Δ ≔ ―――――――――――― = 0.06 mm
1 + αp ⋅ ⎛⎝Tup - T0⎞⎠
3.5.3. Predimensionarea segmenţilor de compresie [2]
hs ≔ 2.5 mm ms ≔ 1
h1 ≔ 0.3 mm D ≔ 71
as ≔ 3mm
Fig.3.12. Predimensionare segmenţi [1]
3.5.4. Calculul de rezistenţă a segemenţilor de compresie [2]
Ft ≔ 11 N K ≔ 1.742 Es ≔ 11 ⋅ 10 4 C ≔ 0.196
2 ⋅ Ft
pE ≔ ――――― = 0.16 MPa presiunea medie elastică
D ⋅ ⎛⎝hs - 2 ⋅ h1⎞⎠
⎛ 2 ⎞
pE ⋅ K ⎜ ⎛ D ⎞
σf ≔ ――⋅ 3 ⋅ ⎜―- 1⎟ - 1⎟ = 218.8 MPa
2 ⎜⎝ ⎝ as ⎠ ⎟⎠
⎛ 3⎞
2 ⋅ ms ⋅ Es ⎜ 3 ⋅ pE D ⎛ D ⎞ ⎟
σm ≔ ――― ⋅ 1 - ――⋅ ―⋅ ⎜―- 1⎟ = 296.97 MPa < σa =300
2 ⎜
⎛D ⎞ ⎝ 4 ⋅ Es as ⎝ as ⎠ ⎟⎠
⎜―- 1⎟
⎝ as ⎠
Rostul de dilatare
a) în stare liberă
3
3 ⋅ ((3 - C)) ⋅ pE ⎛ D ⎞
S0 ≔ ―――― ⋅ ― ⋅ ⎜―- 1⎟ ⋅ D = 4.24 mm
4 E ⎝ as ⎠
b) în funcţionare
S' ≔ 0.0030 ⋅ D = 0.21 mm
c) la montaj
1
T's ≔ 530 K αs ≔ 12 ⋅ 10 -6 ―coeficientul de dilatare al
K materialului segmentului
1
αc ≔ 11 ⋅ 10 -6 ―coeficientul de dilatare al materialului cilindrului
K
Tcil ≔ 390 K temperatura cilindrului Tcil ∈ ((385 ‥ 395 K))
S' + ⋅ D ⋅ ⎛⎝αs ⋅ ⎛⎝T's - T0⎞⎠ - αc ⋅ ⎛⎝Tcil - T0⎞⎠⎞⎠

S ≔ ――――――――――――― = 0.61 mm
1 + αs ⋅ ⎛⎝Ts - T0⎞⎠
3.5.5. Predimensionarea pistonului [1]

L
L ≔ 0.845 ⋅ D = 60 mm ―∈ ((0.8 ‥ 1.1))
D
Hc
Hc ≔ 0.5 ⋅ D = 35.5 mm ―― ∈ ((0.5 ‥ 0.7))
D
Lm
Lm ≔ 0.55 ⋅ D = 39.05mm ―― ∈ ((0.5 ‥ 0.8))
D
δ
δ ≔ 0.09 ⋅ D = 6.39 mm ―∈ ((0.08 ‥ 0.10))
D
H1
H1 ≔ 0.10 ⋅ D = 7.1 mm ―― ∈ ((0.06 ‥ 0.12))
D
Fig.3.13.Predimensionare piston [1]
H2
H2 ≔ 0.038 ⋅ D = 2.7 mm ―― ∈ ((0.035 ‥ 0.045))
D
B
B = 26.27 mm ―∈ ((0.30 ‥ 0.40))
D
H ≔ 2.1 mm H ∈ ((1.5 ‥ 2.5))
δs
δs ≔ 0.06 ⋅ D = 4.26 mm ―∈ ((0.05 ‥ 0.08))
D
δm
δm ≔ 0.03 ⋅ D = 2.13 mm ― ∈ ((0.02 ‥ 0.04))
D
d
d ≔ 0.282 ⋅ D = 20.02mm ―∈ ((0.24 ‥ 0.28))
D
du ≔ 1.6 ⋅ d = 32.04 mm
3.5.6. Calculul de verificare a rezistenţei pistonului
Material:aliaj de aluminiu hipoeutectic
Calculul capului pistonului

a) Diametrul capului pistonului
1
αc ≔ 11 ⋅ 10 -6 ― coeficientul de dilatare al materialului cilindrului
K
1
αp = 0 ―coeficientul de dilatare al materialului pistonului
K
Tcil ≔ 390 K temperatura cilindrului Tcil ∈ ((385 ‥ 395 K))
Δ'c ≔ 0.003 ⋅ D = 0.21 mm jocul la cald in functionare
Tp ≔ 580 K temperatura pistonului la cap Tp ∈ ((525 ‥ 625 K))
T0 ≔ 300 K temperatura mediu montaj

D ⋅ ⎛⎝1 + αc ⋅ ⎛⎝Tcil - T0⎞⎠⎞⎠ - Δ'c
Dcp ≔ ――――――――― = 70.44 mm diametrul capului
1 + αp ⋅ ⎛⎝Tp - T0⎞⎠ pistonului
b)Verificarea la rezistenta-se face static la solicitări termo-mecanice,

considerând capul o placă plană de grosime constantă δ şi diametrul
exterior Di, încastrată pe contur în regiunea port-segmenţi
A ≔ 3.417 mm
Di ≔ D - 2 ⋅ A - 2 ⋅ δs = 55.65 mm ≔ 0.33 coeficientul lui Poisson
Eforturile unitare iau valori extreme:
-la margine: 3 ⋅ pmax ⋅ Di 2

-pe direcţie radială σrmar ≔ ―――― = 106.64 < σadm
16 ⋅ δ 2
σadm ∈ ((70 ‥ 170 MPa))
-pe direcţie tangenţială σtmar ≔ ⋅ σrmar = 35.19 < σadm

σrmar + σtmar
-în centru: σc ≔ ―――――
= 70.92 < σadm
2
Calculul regiunii port-segmenţi
Se verifică static la comprimare sub acţiunea forţei maxime de presiune a

gazelor, notată Fc şi la întindere sub acţiunea forţei maxime de inerţie a
parţii din piston, Fi de masa 0.75*mp corespunzătoare capului regiunii
port-segemenţi
⋅ D2
Fc ≔ ――― ⋅ pmax = 29693.94 N
4
Fi ≔ 0.75 ⋅ mp ⋅ R ⋅ ω 2 ⋅ ((1 + Λ)) = 26147.07 N
Secţiunea periculoasă este cea în zona canalizaţiilor de evacuare a uleiului

raclat de segmentul de ungere
Du ≔ D - 2 ⋅ A = 64.17 mm
Di ≔ Du - 2 ⋅ δs = 55.65 mm
δu ≔ 2mm diametrul găurilor de ungere ν ≔ 6 găuri

Du - Di
Ω ≔ ―⋅ ⎛⎝Du 2 - Di 2 ⎞⎠ - ν ⋅ δu ⋅ ――― = 750.61
4 2
Fc Fi
σcmax ≔ ―= 39.56 σimax ≔ ―= 34.83
Ω Ω
Calculul mantalei
a) Diametrul mantalei
Tm ≔ 413 K temperatura mantalei Tm ∈ ((273 ‥ 413 K))
αm ≔ αp
Δ'm ≔ 0.0006 ⋅ D = 0.04 mm

D ⋅ ⎛⎝1 + αc ⋅ ⎛⎝Tcil - T0⎞⎠⎞⎠ - Δ'm
Dm ≔ ―――――――――= 70.86 mm
1 + αm ⋅ ⎛⎝Tm - T0⎞⎠
b) Verificarea presiunii maxime pe manta
Nmax ≔ 1560 N Aev ≔ 1
Nmax
pm_max ≔ ――――= 0.56 MPa <0.8 (presiunea admisibila)
D ⋅ Lm - Aev
Calculul umerilor pistonului
Se verifică static la forfecare sub acţiunea forţei maxime de presiune a gazelor.

D 2 ⋅ pmax
τmax ≔ ――――― = 30.23 MPa < τadm =40 MPa
2 ⋅ ⎛⎝du 2 - d 2 ⎞⎠
3.5.7.Predimensionarea bielei [1]
piciorul bielei
dpe ≔ 1.5 ⋅ d = 30.03 mm diametrul exterior al piciorului

dpe
―― ∈ ((1.25 ‥ 1.65)) ; d-diametrul exterior al bolţului
d
Lp ≔ 0.6 ⋅ dpe = 18.02 mm lăţimea corpului bielei în partea piciorului
Lp
―― ∈ ((0.48 ‥ 0.60))
dpe
hp ≔ 0.24 ⋅ d = 4.81 mm grosimea radială a picorului
Se alege ψb ≔ 35 ° şi φb ≔ 110 ° din intervalele:
ψb ∈ ((30 ° ‥ 40 °)) φp ∈ ((90 ° ‥ 110 °))
ψbrad ≔ 0.61
Rezultă raza de racordare cu corpul bielei:

0.5 ⋅ cos ⎛⎝ψbrad⎞⎠ ⋅ dpe - 0.5 ⋅ Lp
ρ ≔ ―――――――――= 18.29 mm
1 - cos ⎛⎝ψbrad⎞⎠
⎛ dpe ⎞
Xp ≔ ⎜―― + ρ⎟ ⋅ sin ⎛⎝ψbrad⎞⎠ = 19.08 mm poziţia secţiunii minime
⎝ 2 ⎠
şurubul bielei
mB ≔ 0.275 ⋅ mb = 0.19 kg
mA ≔ mb - mB = 0.49 kg masa părţii din bielă în rotaţie
mC ≔ 0.2 ⋅ mA = 0.1 kg masa capului bielei
rot ⋅ 1.5 ⋅ nmax rad
nmax ≔ 7000 ――ωmax ≔ ――――= 1099.56 ――
min 30 s
Fic ≔ ⎛⎝mtr ⋅ ((1 + Λ)) + mA - mC⎞⎠ ⋅ R ⋅ ωmax 2 ⋅ 10 -3 = 48586.02 N forţa maximă de
întindere a capului
bielei
Fic
Fs ≔ ―― = 24293.01 N forţa care revine unui şurub
2
F's ≔ 0.20 ⋅ Fs = 4858.6 N forţa suplimentară în exploatare
F0 ≔ 2 ⋅ Fs = 48586.02 N forţa de prestrângere iniţială
FΣ ≔ F0 + F's = 53444.62 N forţa maximă în exploatare
σc ≔ 1500 MPa limita de curgere a materialului
Cb ≔ 2.3 coeficient de siguranţă la curgere

‾‾‾‾‾‾‾‾‾
4 ⋅ Cb ⋅ FΣ
ds ≔ ―――― = 9.53 mm diametrul fundului filetului
1.15 ⋅ σc ⋅
Se alege un filet standardizat conform STAS 510-74 pentru filet
normal. Astfel, pentru ds = 9.53 mm se alege M10
capul bielei
dm ≔ 0.56 ⋅ D = 39.76 mm diametrul manetonului

dm
―― ∈ ((0.55 ‥ 0.68))
D
Lm ≔ 0.52 ⋅ dm = 20.68 mm lungimea manetonului
Lm
―― ∈ ((0.45 ‥ 0.62))
dm
hcu ≔ 0.06 ⋅ dm = 2.39 mm grosimea cuzinetului
dc ≔ dm + 2 hcu = 44.53 mm diametrul interior al capului
he ≔ 1.5 mm hi ≔ 0.5 mm
dce ≔ dc + 2 ⋅ ds + 2 ⋅ he + 2 ⋅ hi = 67.58 mm diametrul exterior al capului
Lc ≔ 1.2 ⋅ Lp = 21.62 mm lăţimea corpului bielei în partea capului
dce - dc
hc ≔ ――― = 11.53 mm
2
corpul bielei
Hp
Hp ≔ 0.6 ⋅ dc = 26.72 mm lăţime corp picior ―― ∈ ((0.48 ‥ 1))
dc
Hc
Hc ≔ 1.19 ⋅ Hp = 31.8 mm lăţime corp cap ―― ∈ ((1.1 ‥ 1.35))
Hp
Hc + Hp
Hm ≔ ――― = 29.26 mm lăţime corp în zona medie
2
Bp ≔ 0.75 ⋅ Hp = 20.04 mm Bc ≔ 0.75 ⋅ Hc = 23.85 mm Bm ≔ 0.75 ⋅ Hm = 21.94 mm
ap ≔ 0.167 ⋅ Hp = 4.46 mm ac ≔ 0.167 ⋅ Hc = 5.31 mm am ≔ 0.167 ⋅ Hm = 4.89 mm
hp ≔ 0.666 ⋅ Hp = 17.79 mm h'c ≔ 0.666 ⋅ Hc = 21.18 mm hm ≔ 0.666 ⋅ Hm = 19.49mm
ep ≔ 0.583 ⋅ Hp = 15.58 mm ec ≔ 0.593 ⋅ Hc = 18.85 mm em ≔ 0.593 ⋅ Hm = 17.35mm
3.5.6.Predimensionarea arborelui cotit [***]
Fig.3.14.Predimensionare arbore [***]
la
Din intervalul ―∈ ((0.90 ‥ 1.20)) se alege valoarea 0.95 rezultă lungimea cotului:
D
la ≔ 0.95 ⋅ D = 67.45 mm
dp
Din intervalul ―∈ ((0.60 ‥ 0.80)) se alege valoarea 0.70 rezultă diametrul fusului palier:
D
dp ≔ 0.70 ⋅ D = 49.7 mm
dm = 39.76 mm diametrul fusului maneton (calculat la predimensionarea bielei)
Lm = 20.68 mm lungimea manetonului (calculată la predimensionarea bielei)
dmi
Din intervalul ――
∈ ((0.60 ‥ 0.80)) se alege valoarea 0.70 rezultă diametrul interior:
dm
dmi ≔ 0.70 ⋅ dm = 27.83 mm
ha
∈ ((0.15 ‥ 0.36)) se alege valoarea 0.20 rezultă grosimea braţului:
dm
ha ≔ 0.20 ⋅ dm = 7.95 mm
ba
∈ ((1.17 ‥ 1.90)) se alege valoarea 1.50 rezultă lăţimea braţului:
dm
ba ≔ 1.50 ⋅ dm = 59.64 mm
ρa
∈ ((0.06 ‥ 0.1)) se alege valoarea 0.08 rezultă raza de racordare:
dm
ρa ≔ 0.08 ⋅ dm = 3.18 mm
Capitolul 4
Studiul influenţei poziţionării injecţiei pe ciclu motor asupra
caracteristicilor pornirii
4.1.Introducere
Obiectivul prestaţiei Climatique este de a garanta o pornire optimă a motorului în toate condiţiile
de temperatură (cald/frig), altitudine, cu diverși combustibili și ținând cont de dispersiile motor.
Pentru a realiza o pornire sunt necesare:
 Vehicul instrumentat .
 ECU emulabil.
 Laptop + software achiziţie date/interpretare date.
 Cameră condiţionată d.p.d.v. temperatură.
Etapele realizării unei porniri la rece :
 pregătirea vehicului înainte de test; acest lucru presupune intrumentarea cu diferite

traductoare în funcţie de parametrii care se doresc a fi măsuraţi, alimentarea cu un anumit
carburant.
 condiţionare vehicul înainte de test; rulare pe pistă şi macerare la o temperatură constantă
minim 16 ore.
 pregătirea calibrării adecvată testului propus
 conectarea la ECU emulabil cu ajutorul softului special (INCA)
 desfăşurarea propriu-zisă a testului
 pregătire autovehicul pentru următorul test; decrasare de bujii şi încărcare baterie
 descărcarea şi analizarea rezultatelor
Principalele caracterisitici ale unei pornri sunt: timpul de pornire, vârful de turaţie, timpul de
urcare în regim şi coeficientul de îmbogăţire (1/λ); timpul de pornire se măsoară de la căderea de
tensiune până când turaţia depăşeşte 600 rpm. Timpul de urcare în regim se măsoară de la
600rpm pănă la turaţia maximă atinsă în timpul pornirii
Fig.4.1 Caracteristicile pornirii
4.2. Scopul temei de stagiu

Tema de stagiu a reprezentat o temă de cercetare cu privire la modul în care se modifică regimul
de pornire al unui motor MAS de tip MPI prin modificarea poziţiei injecţiei de combustibil pe
ciclul motor. Pentru a realiza acest obiectiv, am primit un autovehicul marca Renault model
Symbol echipat cu un motor 1.0 Sce BD400.
Fig.4.3.Motor B4D 400()

Fig.4.2.Renaul Symbol ()
Pentru comunicarea cu memoria calculatorului de injecție am folosit un cablu ETAS și un

laptop pe care se află instalat un program de specialitate numit INCA.
Fig.4.4 – Dispozitive pentru conectare [16]
În softurile vechi ale calculatoarelor de injecţie exista o singură valoare a avansului la

injecţie pe toată plaja de temperaturi şi turaţii cu recomandarea ca deschiderea injectorului să se
situeze pe un vârf de tensiune a baterie. În softul nou s-a făcut trecerea la o cartogramă funcţie de
temperatura lichidului de răcire şi turaţie. Această trecere a avut drept scop obţinerea celui mai
bun compromis între un timp de pornire bun şi un coeficient de îmbogăţire favorabil depoluării.
În cadrul acestui stagiu am realizat o baleiere a valorilor din cartogramă pentru a observa
influenţa poziţionării injecţiei pe ciclu asupra caracteristicilor pornirii. Avansul la injecţia de
combustibil este măsurat în raport cu PME admisie.
Soft vechi Soft nou
Fig.4.4.Trecerea de la softul vechi la cel nou
4.3.Plan de experiment şi echipamente utilizate

Reglajele s-au făcut prin baleierea vaorii din cartogramă. S-a pornit de la valoare iniţială
de 350 °RAC modificând din 50 în 50 de grade. Încercările s-au făcut la 20 °C pentru ca
strategiile de depoluare să fie activate. Carburantul utilizat a fost EE014, o benzină specială,
foarte nevolatilă pentru a putea observa mai uşor influenţele aduse de modificările făcute.
TCO pornire Carburant

Calibrare Supapă admisie Vxx_inj_open_angl
[ °C] utilizat
Reglaj 1 20 deschisă EE014 50

Reglaj 4 20 închisă EE014 200
Reglaj 7 20 închisă EE014 excel
serie 20 închisă EE014 350
Fig.4.5.Plan de experiment
Avansul minim utilizat a fost 50 °RAC, cănd injecţia se produce cu supapa deschisă, iar cel
maxim a fost 600 °RAC.
Pentru confirmarea funcţionalităţii am folosit un cleşte ampermetric pe care l-am legat la
firul comun al injectoarelor, un lambdametru pentru a măsura coeficientul de îmbogăţire. De
asemenea, am preluat şi semnalul de la senyorul de turaţie. Toate acestea le-am legat la un sistem
de achiziţie de date acătuit din ES 592.1 şi ES 415.1
Fig.4.6.Ehipamente utilizate
4.4 Rezultate obţinute
Pe baza analizei înregistrărilor făcute am studiat influenţa poziţionării injecţie de

combustibil pe ciclu asupra
 timpului de pornire
 timpului până la prima combustie
 vârfului coeficientului de îmbogăţire
 vârfului de turaţie
De asemenea, am urmărit şi ce se întămplă când injecţia se produce cu supapa de admisie

deschisă.
4.4.1 Influenţa asupra timpului de pornire
Fig.4.7.Influenţa asupra timpului de pornire
Această înregistrare reprezintă o comparaţie între reglajul cu cel mai bun timp de pornire,
reglajul cu avans foarte mare, reglajul cu cel mai mic avans şi reglajul serie. Cel mai bun timp de
pornire s-a obţinut cu valoarea de 300 °RAC (curba verde). Se observă că pentru valori extreme
ale avansului la injecţtie timpii de pornire sunt mari (curba albastră şi curba neagră). De
asemenea se observă o îmbunătăţire faţă de reglajul serie.
Timpul de pornire bun, obţinut cu valoarea de 300 °RAC se datorează faptului că
deschiderea injectorului este poziţionată pe un vârf de tensiune (fig.4.8)
Fig.4.8.Deschiderea injectorului
În graficul din figura 4.9 sunt prezentaţi timpii de pornire de la toate testele făcute. Se
poate observa că plaja unghiulară 200-300 °RAC este una optimă.
Fig.4.9.Timp pornire
4.4.2 Influenţa asupra timpului până la prima combustie
Timpul de pornire şi timpul până la prima combustie sunt proporţionale, aşadar

rezultatele sunt asemănătoare. Ca şi în cazul timpului de pornire, rezultatul cel mai bun l-am
obţinut cu valoarea de 300 °RAC. Se obţin valori mari ale timpului până la prima combustie
atât pentru avans mare (600°RAC-curba neagră) cât şi pentru valori mici ale avansului la
injecţie (50°RAC-curba verde).
Fig.4.8.Influenţa asupra timpului până la prima combustie
Pe baza graficului din figura 4.9 se poate concluziona că timpul până la prima combustie creşte
pentru valori mai mari de 350 °RAC, aceasta fiind şi valoarea din reglajul serie.
°RAC
Fig.4.9.Timp până la prima combustie

4.4.3 Influenţa asupra vârfului coeficientului de îmbogăţire
În cazul vârfului coeficientului de îmbogăţire, cel mai bun rezultat l-am obţinut cu
valoarea de 400 °RAC (curba albastră-fig.4.10). Se poate observa o îmbunătăţire faţă de
reglajul serie (curba roşie-fig.4.10). Atât în cazul folosirii unui avans mic (50 °RAC-
curba verde) cât şi în cazul unui avans mare (500 °RAC-curba neagră) vârful
coeficientului de îmbogăţire este mai mare faţă de reglajul serie.
Fig.4.10. Influenţa asupra vârfului coeficientului de îmbogăţire
4.4.4 Injecţii de combustibil produse cu supapa de admisie deschisă
Pentru valori mai mici de 165 °RAC în cartogramă injecţia se produce cu supapa de
admisie deschisă. Se poate observa pe înregistrarea din figura 4.11 că supapa se deschide cu mult
înaintea deschiderii injectorului, avansul la injecţie fiind foarte mic.
Fig.4.11. Injecţie produsă cu supapa deschisă
La pornirile realizate cu supapa de admisie deschisă se observă un palier pe curba de turaţie,

aspect nedorit la pornire.
Fig.4.12.Palier pe curba de turaţie
4.5 Concluzii
În urma încercărilor făcute am observat că modificările aduse poziţionării injecţiei pe ciclu motor
au impact asupra pornirilor la rece și reprezintă un levier exploatabil pentru îmbunătăţirea
calităţii pornirii. Cele mai bune rezultate atât din punct de vedere al timpului de pornire cât și al
vârfului de richess le-am obţinut între 250-400 °RAC.
Capitolul 5
Proiectarea Bolţului
5.1 Standarde, materiale şi semifabricatul
Bolţul este supus unor condiţii dure de functionare, el este incărcat cu forţa de presiune a
gazelor din cilindru si cea de inerţie a pistonului cu segmenţii ce le transmite bielei.
Fig.5.1 Comparatie bolţ fix şi flotant [1]
Condiţii ce trebuiesc indeplinite:
 Masă redusă – astfel se reduc fortele de inerţie

 Rigiditate suficientă – pentru a rezista la solicitările variabile si solicitări prin şoc [1]
5.1.1 Materialul
Oţelul aliat 18MnCr10 cu urmatoarele proprietaţi:
Procent Carbon: 0.15…0.22% / Mangan: 0.9…1.2% / Crom 0.9…1.2%

Rezistenta la rupere prin tractiune: 900…1300 N/𝑚𝑚2 (fară tratament termic)
Condiţii technice impuse[3]:
 ovalitatea şi conicitatea trebuie să fie în limita de 0.007 mm.
 rugozitatea suprafetei exterioare intre 0,4 şi 0,2
 toleranta de 0.3mm la lungime
5.1.2 Semifabricatul
Semifabricatul se va obtine prin taierea la dimensiune a unei bari de 18MnCr10 cu ф25
mm.
5.2 Elaborarea procesului tehnologic de prelucrare

In stabilirea bazelor tehnologice pentru prelucrarea Bolţului trebuie sa luam in
considerare ca bolţul este o piesă mică şi bazele tehnologice alese trebuie să permită aplicarea
unor forţe de strângere care să nu producă deformaţii sau indentaţii in suprafată.
Tab.5.1. Etapele de prelucrare ale bolţului

Nr Operaţia Maşina unealtă folosită
1 Debitare Menghină şi Fierastrau cu panză
2 Găurire Universal cu 3 bacuri şi Burghiu
3 Găurire profilată Universal cu 3 bacuri, Burghiu profilat şi Şubler
4 Strunjire exterioară Vârf fix si vârf rotativ, Cutit C.M. şi Subler
5 Tratament termic
6 Control defectoscopic
7 Rectificare de degroşare Vârf fix si vârf rotativ /Piatra de rectificat ф300 / Micrometru
8 Rectificare de finisare Vârf fix si vârf rotativ /Piatra de rectificat ф250 şi Micrometru
9 Demagnetizare
10 Rodare exterioară Vârf fix si vârf rotativ / Perie cupru şi Pasametru
11 Spălare Cuva de spalare
12 Control de calitate final Pasametru şi rugozimetru
13 Ambalare piesă
Fişele film executate in Autocad sunt prezentate in ANEXA 1.

Bibliografie:
[1]. Gaiginschi, R., Zătreanu, Gh. – Motoare cu ardere internă, Contrucție și

Calcul, Vol. I –Editura ''Gh. Asachi'', Iași, 1995;
[2]. Grunwald, B. – Teoria, Calculul și Contrucția Motoarelor pentru
Autovehicule Rutiere - Editura Didactică și Pedagogică, București, 1969;
[3] Marincaş, D. si Abaitancei, D. – Fabricarea şi repararea autovehiculelor
rutiere, Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1982;
[4] Negurescu, N., Pană, C., Popa, M., Cernat, A., Fuiorescu, D.-Motoare cu
ardere internă. Grupul piston, Ed. MatrixRom, 2013;
[*] Andreescu, C.N. – Dinamica Autovehiculelor, Notițe de curs - Universitatea
POLITEHNICA București, Facultatea de Transporturi, Departamentul Autovehicule Rutiere,
București, 2015;
[**] Popa, L. – Dinamica Autovehiculelor, Lucrări de laborator - Universitatea
POLITEHNICA București, Facultatea de Transporturi, Departamentul Autovehicule Rutiere,
București, 2015;
[*** ] Cernat, A. –Calculul si Constructia Motoarelor cu Ardere Interna, Note de
proiect - Universitatea POLITEHNICA București, Facultatea de Transporturi, Departamentul
Autovehicule Rutiere, București, 2014;
[****]. Pană, C.. –Calculul si Constructia Motoarelor cu Ardere Interna, Notițe
de curs - Universitatea POLITEHNICA București, Facultatea de Transporturi,
Departamentul Autovehicule Rutiere, București, 2016;
[*****]. Dobre, A. – Automobile I, Note de proiect - Universitatea
POLITEHNICA București, Facultatea de Transporturi, Departamentul Autovehicule
Rutiere, București, 2014;€
[5]. http://www.auto-data.net/ro/?f=showCar&car_id=24126
[19]. http://www.cars-data.com/ro/volkswagen-tiguan-1.4-tsi-125cp-trendline-
specs/71897
[20].http://www.cars-data.com/en/suzuki-vitara-1.6-allgrip-exclusive-specs/68020
[21].http://www.cars-data.com/ro/dacia-duster-tce-125-4x4-ambiance-
specs/68934
[22].http://www.cars-data.com/ro/renault-kadjar-energy-tce-130-bose-
specs/71391
[23].http://www.cars-data.com/ro/peugeot-5008-access-1.2-puretech-5p-
specs/69182
[24].http://www.cars-data.com/ro/honda-hr-v-1.5-comfort-specs/70420
[25].http://www.cars-data.com/ro/hyundai-tucson-1.6-gdi-comfort-specs/70473
[26].http://www.cars-data.com/ro/mazda-cx-3-skyactiv-g-2.0-120-gt-m-
specs/70712
[27]. http://www.cars-data.com/ro/ford-kuga-1.5-ecoboost-120cp-2wd-titanium-
specs/68961
[28] .http://www.cars-data.com/ro/opel-mokka-1.6-cosmo-specs/59472
[29] .http://www.cars-data.com/ro/nissan-qashqai-1.2-dig-t-acenta-specs/62990
[30] .http://www.cars-data.com/ro/kia-sportage-1.6-gdi-comfortline-specs/70617
[31]. https://ro.wikipedia.org/wiki/Clasificarea_automobilelor#cite_note-1
[32]. https://www.aliexpress.com/popular/yamaha-xt225-cylinder-kit.html
[33].http://www.tasdemirler.com/image/cache/product/14132/ANARESIM/piston
-segman-takimi-renault-megane-k7m-1.6-8v-1.2-3.4-0.50-fiyati-ucuz-oto-yedek-parca-
aksesuar-fiyat-01-yenmak-4167.050-280x280_0.JPG
[34]. https://www.opel-tuning.nl/set-mahle-piston-rings-9500-mm.html

Licenta26 06-2017

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Licenta26 06-2017

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CAPITOLUL 1

1.1.Stabilirea caracteristicilor tehnice ale autovehiculului pentru care se va

1.1.1. Alegerea unor modele similare de autovehicule si încadrarea autovehiculului într-un

Tema proiectului de licenţă:

În acest subcapitol se urmăreşte evidenţierea principalelor particularităţi constructive

Tab.1.2 Particularități constructive generale ale modelelor similare[19..30]

Număr Cursă, Raport de Arhitectură

4,linie 1586 78 83 11 1.06 DOHC 4 Aspirat

4,linie 1498 73 89.5 11.5 1.22 DOHC 4 Aspirat

M7 4,linie 1591 77 85 11 1.10 DOHC 4 Aspirat

4,linie 1998 83.5 91.2 14 1.09 DOHC 4 Aspirat

4,linie 1598 79 81.5 10.8 1.03 DOHC 4 Aspirat

4,linie 1591 77 85.4 11 1.1 DOHC 4 Aspirat

 Toate motoarele folosesc soluţia constructivă cu doi arbori cu came în chiulasa(DOHC);

88 6000 156 4400 55.4 22 396.5

96 5500 205 2000 80.1 24 299.5

96 5500 230 1750 80 32 399.6

96 6600 155 4600 64 24 374.5

97 6300 161 4850 60.9 24.25 397.75

88 6000 204 2800 44 22 499.5

88 6000 240 1600 58.7 22 374.5

85 6000 155 4000 53.1 21.25 399.5

85 4500 190 2000 71.01 21.25 299.25

85 5500 200 2000 85.08 28.3 333

Consum de combustibil [l/100 km]

7.5 5.3 6.1

Fig.1.Graficul consumului de combustibil

Tab.1.6. – Emisia de dioxid de carbon si norma de poluare a modelelor similare [5..18]

1.1.3. Analiza caracteristicilor dimensionale ale autovehiculelor similare

Tab1.7 Dimensiunile exterioare ale modelelor similare [5..18]

Lungime Lățime Înălțimea Ecartamentul Consola Consola Garda la

M1 4486 1839 1673 2677 1576/1566 925 898 189

Fig.1.3.Variaţia lungimii totale

Fig1.5.Variaţia înălţmii totale

Fig.1.6 Variaţia ampatamentului

Fig.1.7. Variaţia ecartamentului faţă/spate

Fig.1.8. Variaţia consolei faţă/spate

100 Garda la sol

Fig.1.9. Variaţia gărzii la sol

 Modelele similare alese au garda la sol ridicată,specific automobilelor de tip SUV

Masă totală maximă Masă proprie Masă utilă Coeficient de tară

800 Masă utilă

Fig.1.10.Masa utilă/masa proprie

1.1.5. Definitivarea tipului de autoturism al cărui grup piston se va proiecta

Avȃnd în vedere datele prezentate în tabelele şi graficele de mai sus,autoturismul al cărui

1.2.1. Predeterminarea parametrilor dimensionali

 Δx este mărimea subintervalului de observare

Numărul de subintervale în care se poate împărţi:

După aflarea acestor două valori, dimensiunea subintervalului (Δx) şi numărul de

Intervalele de lungime şi ponderea

Tab.1.10 Determinarea numărului de intervale în care se face discretizarea pentru la

Valorile preponderente se situează în două intervale, se va alege intervalul 1765-1790mm.

Tab.1.11. Determinarea numărului de intervale în care se face discretizarea pentru Ha

Intervalele de valori ale înălţimii şi

Fig.1.13.Intervalele de valori ale înălţimii

Tab.1.12. Determinarea numărului de intervale în care se face discretizarea pentru L

Intervalele de valori ale

Fig.1.14.Intervalele de valori ale ampatamentului

Tab.1.13 Determinarea numărului de intervale în care se face discretizarea pentru E1

Fig.1.15. Intervalele de valori ale ecartamentului faţă

Tab.1.14. Determinarea numărului de intervale în care se face discretizarea pentru E2

Intervalele de valori ale

Fig.1.16. Intervalele de valori ale ecartamentului faţă