CAP.

I STUDIUL SOLUTIILOR SIMILARE SI AL

TENDINTELOR DE DEZVOLTARE

1.1 Solutii similare

In vederea proiectarii unui tip de autovehicul trebuie sa
se tina seama de datele impuse prin tema. Aceste date
precizeaza particularitati legate de destinatia si
performantele autovehiculului, fiind necesara nintr-o prima
etapa, gasirea unor solutii constructive dj existente, ale
caror caracteristici sunt asemanatoare cu cele ale
auvehiculului impus prin tema de proiectare.
Literature de specialitate cuprinde, pentru fiecare
categorie de autoturisme, informatii legate de organizarea
generala, de modul de dispunere a motorului si puntii
motoare, de organizarea transmisiei etc. de asemenea, sunt
date principalele dimensiuni geometrice, greutatea utila si
proprie, tipurile sistemelor de directie si franare, tipul
suspensiei etc.

Tabelul 1.1. Solutiile similare

Nr Marca si
.
modelul
cr
t

Motor si transmisie
Vmax
[km/h]

Amp
l
mot.

Cilindre
e[

cm

DxS
[mm]

Rap
com
.

Pmax[Cp
(kw)/rpm
]

Mmax
[Nm/rpm]

]
1

Skoda
Superb
Volkswagen
Passat

191

198

Fata

Fata

1390

1798

76*75.6

10.
5

81*86.4

9.5

125/50
00
152/500
0

200/4000

250/1500

Peugeot 407

195

Fata

1749

82.7*81.
4

10.8

116/550
0

163/4500

Opel Astra

190

Fata

1796

80.5*88.
2

10.5

140/630
0

175/3800

Volvo V40

190

Fata

1731

83*80

10.5

115/550
0

165/4100

195

Fata

1598

10.5

Fata

1994

132/640
0
138/560
0

160/4400

195

80.5*78.
5
92*75

190

Fata

1598

79.5*80.
5

9.7

110/600
0

151/4250

187
200

Fata
Fata

1584
1999

76*87.3
87.5*83.
1

10
10

98/5000
150/620
0

150/4000
187/4200

7
8

9
10

Toyota
Avensis
Subaru
Legacy
Renault
Megane
Mitsubishi
Lancer
Mazda 3

10

187/4400

In tabelul 1.1 se prezinta, pentru segmentul autoturismelor

cu performante apropiate autoturismului din tema de proiectare,
principalii paramentrii constructive si ai performantelor pentru un
numar de 10 modele.
Analizand cu atentie toate aceste informatii si avand in
vedere tendintele de dezvoltare caracteristice categoriei de
autoturisme cercetate se pot stabili, pentru inceput , prin
comparare, unele date initiale, absolut necesare pentru calculul
de predimensionare, cum ar fi : organizarea generala,
amenajarea interioara, dimensiunile geometrice, greutatea
autoturismului si repartizarea sa pe punti, alegerea pneurilor si
determinarea razei de rulare. Prin tema de proiectare, s-a impus
viteza maxima (Vmax=195km/h) a unui autoturism cu 5 locuri

Tabelul 1.2. Solutiile similare

N
r
cr

Marca si
model

Pneuri

t
1.

Skoda Superb

205/55/R16

2.

Volkswagen Passat

215/55/R16

3.

Peugeot 407

205/60/R16

4.

Opel Astra

205/55/R16

5.

Volvo V40

195/55/R16

6.

Toyota Avensis

205/60/R16

7.

Subaru Legacy

205/55/R16

8.

Renault Megane

195/65/R16

9.

Mitsubishi Lancer

195/60/R15

10
.

Mazda 3

205/50/R16

Tabelul 1.3. Solutiile similare

N
r
cr
t

Marca si
modelul

1.

Skoda Superb

Dimensiuni si marse
L

Mp

Ef

Es

[mm
]

[m
m]

[m
m]

[Kg]

[m
m]

[mm
]

[mm]

146
1

142
9

276
1

1545

1518

4838

178
3

2.

Volkswagen
Passat

4765

172
0

147
2

149
2

271
0

1552

1492

3.

Peugeot 407

4763

181
1

148
0

145
5

272
5

1554

1510

4.

Opel Astra

4587

175
3

145
8

120
3

270
3

1488

1479

5.

Volvo V40

4480

172
0

141
0

130
3

255
0

1450

1470

6.

Toyota Avensis

4765

181
0

148
0

140
0

270
0

1550

1540

7.

Subaru Legacy

4665

173
0

142
5

133
0

267
0

1495

1490

8.

Renault Megane

4567

180
4

150
7

126
7

270
3

1540

1550

Mitsubishi Lancer 4495

181
0

148
0

118
5

265
0

1545

1545

175
5

147
0

133
5

264
0

1530

1515

9.
1
0.

Mazda 3

4460

n privina dimensiunilor geometrice, n figurile 1.1 si 1.2 se

prezint analize
comparative, pentru fiecare dimensiune, denumit criteriu de
analiz.
Pentru criteriu s-a determinat o valoare medie care cu mici
modificri va fi folosit pentru reprezentarea automobilului ce
urmeaz a fi proiectat.

Fig.1.1. Ampatamentul automobilelor

Mrimea ampatamentului este orientat spre valoarea aleas
ca medie cu mici abateri de la aceasta pentru fiecare model n
parte. (Valoarea medie: 2670mm).

2800
2750
2700
2650
2600
2550
2500
2450

M
its
ub
is
hi
La
nc
er

Le
ga
cy
Su
ba
ru

V4
0
Vo
lv
o

Pe
ug
eo
t4
07

Sk
od
a

Su
pe
rb

2400

Fig.1.1

Fig.1.2. Lungimea automobilelor

Lungimea se reprezinta de asemenea ca o dimensiune
compacta datorata asemanarii solutiilor de organzare. (Valoarea
medie: 4637mm).

4900
4800
4700
4600
4500
4400
4300

La
nc
er
M
its
ub
is
hi

Le
ga
cy
Su
ba
ru

V4
0
Vo
lv
o

Pe
ug
eo
t4
07

Sk
od
a

Su
pe
rb

4200

Fig.1.2

Fig.1.3. Latimea automobilelor

In ceea ce priveste latimea autovehiculelor prezentate in
solutiile similar se constata ca este orientata catre valoarea
medie. (Valoarea medie: 1758mm).

1850

1800

1750

1700

1650

La
nc
er
M
its
ub
is
hi

Le
ga
cy
Su
ba
ru

V4
0
Vo
lv
o

Pe
ug
eo
t4
07

Sk
od
a

Su
pe
rb

1600

Fig.1.3

Fig.1.4 Inaltimea automobilelor

Inaltimea acestor autovehicule este apropiata de valoarea
medie. (Valoarea medie: 1460mm).

1520
1500
1480
1460
1440
1420
1400
1380

M
its
ub
is
hi

La
nc
er

Le
ga
cy
Su
ba
ru

V4
0
Vo
lv
o

Pe
ug
eo
t4
07

Sk
od
a

Su
pe
rb

1360

Fig.1.4

Fig.1.5. Ecartamentul automobilelor (fata)

Ecartamentul (Valoarea medie: 1517mm)

1580
1560
1540
1520
1500
1480
1460
1440
1420
1400

M
its
ub
is
hi

La
nc
er

Le
ga
cy
Su
ba
ru

V4
0
Vo
lv
o

Pe
ug
eo
t4
07

Sk
od
a

Su
pe
rb

1380

Fig.1.5

Fig.1.6. Ecartamentul automobilelor (spate)

Ecartamentul (Valoarea medie: 1503mm).

In continuare, pe baza datelor din tabelul 1.1 s-a extins studiul

de analiza comparativa pentru o serie de criteria definite cu
ajutorul performantelor energetice.

1560
1540
1520
1500
1480
1460
1440

La
nc
er
M
its
ub
is
hi

Le
ga
cy
Su
ba
ru

V4
0
Vo
lv
o

Pe
ug
eo
t4
07

Sk
od
a

Su
pe
rb

1420

Fig.1.6

Fig.1.7.Masa proprie a autovehiculelor

1520
1500
1480
1460
1440
1420
1400
1380

La
nc
er
M
its
ub
is
hi

Le
ga
cy
Su
ba
ru

V4
0
Vo
lv
o

Pe
ug
eo
t

Sk
od
a

Su
pe
rb

1360

Fig.1.7

1.2. Tendine de dezvoltare

Pentru alegerea sau determinarea parametrilor initiali care

intrevin in calcul este necesar, pe langa studiul solitiilor
constructive asemanatoare, deja existente in lume, sa se faca si o
cercetare a tendintelor de dezvoltare specifice categoriei de
autovehicule studiate.

Tendine de dezvoltare a autoturismelor

Autoturismele au stat si stau in permanenta in atentia
marelui public, datorita implicarii lor tot mai intense in viata
cotidiana. Constructia autoturismelor, a elementelor componente,
se perfectioneaza permanent, urmarindu-se imbunatatirea
performantelor de dinamicitate sau franare, a performantelor de
economicitate, de stabilitate si de confort, de securitate activa si
pasiva. Motoarele autoturismelor au beneficiat de o atentie
deosebita, eforturile de sporire a performantelor lor fiind
indreptate spre mai multe directii:
1.cresterea performantelor functionale si constructive prin
gestionarea electronica a regimurilor de functionare;
2.reducerea consumului de combustibil;
3.marirea puterii litrice;
4.reducerea costurilor de fabricatie;
5.reducerea emisiilor nocive din gazele de evacuare;
6.realizarea de motoare cat mai fiabile, cat mai usoare si cat
mai compacte.

Combustibili alternativi: metanol din gaz natural sau din

crbune, etanol din biomas, biodiesel i alii la fel, gaz natural
comprimat (CNG), Propan (LPG), Hidrogen, Diesel sintetic (DME).

Creterea siguranei de circulaie i la impact:

Sigurana activ:
- Sisteme de control al stabilitii autovehiculului (ABS, ASR,EBD,,
suspensii active etc.);
- Sisteme de diagnosticare la bord (OBD);

Sigurana pasiv:
- Optimizarea sistemelor de reinere;
- Optimizarea structurilor de rezisten
- Pneuri antipan.

Creterea fiabilitii:
-

Controlul proceselor de degradare a strii tehnice (mecanica

ruperii, tribologie etc.);

-

Materiale cu proprieti superioare;

Perfecionarea sistemelor de mentenan.

Motoare M.A.I.
- Reducerea consumului de combustibil;
- Reducerea emisiei nocive;
- Reducerea emisiei de zgomote i vibraii la surse;
- Ridicarea gradului de securitate a conducerii autoturismului;

- Reducerea costurilor de fabricatie.

Transmisia autoturismului a constituit si constituie
obiectul unor continue cerecetari urmarindu-se prin solutiile
constructive propuse, o cat mai buna corelare intre momentul
motor activ si cel rezistent, reducerea consumului de combustibil,
sporirea sigurantei si confortului de conducere. Se constata ca pe
langa transmisiile mecanice clasice se folosesc si alte categorii de
transmisii, cum sunt cele automate, cele cu variatie continua a
raportului de transmitere, sau, mai nou electrice.

Suspensia a facut obiectul unor studii aprofundate privind

conditionarea reciproca dintre pneu ,suspensie si cale de rulare.
Acestea au permis sa se obtina ,prin simularea pe calculator a
fenomenelor complexe care au loc in timpul deplasarii
autoturismului ,o suspensie corespunzatoare pentru fiecare model
cercetat.Echiparea a cu suspensie independente pe toate rotile ,
prin folosirea amortizoarelor hidraulice si hidropneumatice.
Suspensia mecanica clasica este supusa unor modificarii
permanente urmarindu-se perfectionarea cinematici sale, a
legaturii intre suspensie si structura de rezistenta a
automobilului ,si a atenuarii scurilor si vibratiior
Sistemul hidropneumatic caracteristic automobulului
Citroen care asigura pozitii constante a caroseriei prin colerarea
miscarilor tuturor rotilor a automobilului indiferent de calitatea
caii de rulare.
Sistemul de franare cunoaste, de asemenea, preocupari
intense de imbunatatire, generalizate, avand sistemul de franare
cu dublu circuit. Autoturismele sunt echipate fie numai cu frane
cu disc, fie cu frane mixte, adica cu frane cu tambur la rotile din
spate si cu frane disc la rotile din fata.

Sistemul de franare cu control electronic, asa numitele

A.B.S. care impedica blocarea rotilor in cazul farnarilor intesive si
care permit pastrarea controlului automobilului in orice situatie
,cunosc o larga utilizare la aproape toate categoriile de
automobile.

Sistemul de directie se realizeaza in solutii constructive

legate de tipul suspensiei folosite, in scopul asigurarii unei
cinematici corecte rotilor de directie. Ca tendinte actuale se
remarca cresterea comoditatii de conducere si sigurantei in
deplasare prin extinderea folosirii servodirectiilor si la clase mai
mici de autoturisme, reducerea efectului reactiilor inverse, de la
roata spre volan, asigurarea cresterii sigurantei conducatorului
sau pasagerilor in deplasare prin folosirea airbag-urilor (frontale
sau laterale) si prin folosirea unor volane si axe volan rabatabile
sau telescopice.

Caroseria este aproape in totalitate autoportanta.

Cercetarile si incercarile efectuate au condus la realizarea unor
caroserii avand coeficienti aerodinamici tot mai coborati. Datorita
folosirii otelurilor de inalta rezistenta, cu o limita de elasticitate
ridicata, rigiditatea caroseriei, factor important in ameliorarea
tinutei de drum, a fost mult imbunatatita. Sau luat masuri de
reducere a greutatii proprii prin inlocuirea pieselor din metal cu
piese din materiale plastice, sau din materiale compozite, se
imbunatateste permanent secauriatea activa si pasiva pe care
automobilul o poate asigura pietonilor, respectiv pasagerilor,
insonorizarea autoturismelor a permis reducerea zgomotului.

Concluzie

Pentru alegerea sau determinarea parametrilor initiali, care

intervin in calcul, se va tine seama atat de studiul solutiilor
contructive asemanatoare, deja existente in lume, cat si de
tendintele de dezvoltare actuale, astfel incat autoturismul ce
urmeaza sa fie proiectat sa se incadreze, din punct de vedere al
performantelor, atat pe ansamblu cat si pe elemente, in normale
de calitate si competitivitate care caracterizeaza productia
mondiala de autoturisme.

CAP.II

ORGANIZAREA GENERAL I ALEGEREA

PARAMETRILOR PRINCIPALI

2.1. Modul de dispunere a echipamentului de

traciune

n organizarea de ansamblu a autovehiculelor s-au obinut

diverse soluii n functie de:

-modul de dispunere a motorului;

-poziia punii motoare;
-tipul caroseriei;
-modul de dispunere a ncrcturii.

Dispunerea i componena ansamblurilor ce constitue

echipamentul de traciune reprezint o problem de concepie
constuctiv. Schema adoptat stabilete de la nceput caracterul
autovehiculului n micare i n acelai timp limiteaz posibilitile
de dezvoltare i de amplasare a calorlalte echipamente ale
autovehiculului justificnd astfel realizarea prezentului studiu
pentru adoptarea celei mai avantajoase soluii de punte motoare
din punctul de vedere al tipului constructiv i al modului de
amplasare a acesteia.
Astfel, sunt prezentate n continuare, pentru autoturisme ,
soluiile de dispunere a echipamentului de traciune i anume:

a) soluia clasic motorul n fa i puntea motoare n

spate

Soluia clasica -schema constructiv

Soluia clasica -schema cinematic

Soluia clasic permite o mai mare elasticitate n organizarea de

ansamblu a autoturismului. In mod obinuit motorul i cutia de
viteze sunt dispuse la partea din fa, iar transmisia principal,
respectiv puntea motoare la partea din spate, dar exisr i soluii
la care att transmisia principal ct i cutia de viteze sunt
amplasate n cadrul punii spate

Avantaje ale soluiei clasice:

ncrcare echilibrat a punilor i uzur uniform a pneurilor

accesibilitate bun la motor i transmisie

sistem de rcire mai simplificat

Dezavantaje ale soluiei clasice:

centrul de greutate este mai ridicat, deci stabilitate mai

redus
existena unor vibraii pe transmisie, datorate existenei
transmisiei longitudinale, care poate genera fenomenul de
rezonan
legtura dintre motor i transmisie fiind mai complex crete
costul autoturismului.

b)
soluia totul n fa motorul i puntea motoare n
fa

Soluia totul n fa(motor longitudinal) -schema constructiv

Soluia clasica -schema cinematic

Soluia clasic permite o mai mare elasticitate n organizarea de

ansamblu a autoturismului. In mod obinuit motorul i cutia de
viteze sunt dispuse la partea din fa, iar transmisia principal,
respectiv puntea motoare la partea din spate, dar exisr i soluii
la care att transmisia principal ct i cutia de viteze sunt
amplasate n cadrul punii spate

Avantaje ale soluiei clasice:

-

ncrcare echilibrat a punilor i uzur uniform a pneurilor;

accesibilitate bun la motor i transmisie;

sistem de rcire mai simplificat.

Dezavantaje ale soluiei clasice:

centrul de greutate este mai ridicat, deci stabilitate mai

redus
existena unor vibraii pe transmisie, datorate existenei
transmisiei longitudinale, care poate genera fenomenul de
rezonan
legtura dintre motor i transmisie fiind mai complex crete
costul autoturismului

c)

Solutia totul spate

Soluia totul n spate -schema cinematic:

Soluia totul spate ofer att varianta plasrii motorului

longitudinal ct i transversal

Avantaje ale soluiei totul n spate:

permite o profilare aerodinamic mai uoar la partea din

fa
se evit distrugerea grupului motor- transmisie ca n cazul
ciocnirilor frontale
permite posibilitatea realizrii unor unghiuri de bracare mari
pentru puntea fa.

Dezavantaje ale soluiei totul n spate:

stabilitate mai redus n viraj

sistem de rcire mai complicat al motorului

instabilitate la vnt lateral(centrul de greutate prea n spate)

autoturismul are caracter supravirator

Dispunerea echipamentului de traciune se poate realiza

n trei variante constructive:

a) - soluia clasic - motorul n fa i puntea motoare n spate.

Aceasta soluie se aplic, n general, la autoturismele de
dimensiuni i capaciti cilindrice mari;
b) - soluia totul n fa- motorul i puntea motoare n fa. Se
ntlnete la autoturismele de construcie modern n procent de
80%;
c) - soluia totul n spate - motorul i puntea motoare n spate.
Se adopt, ca soluie de organizare a transmisiei i a
sistemelor, soluia totul in fata , ca urmare a studiului soluiilor
similare i a datelor impuse prin tema de proiectare.

2.2. Dimensiunile principale

Funcie de tipul i destinaia autovehiculului definite prin

tema de proiectare, innd seama de autovehiculele similare
considerate n studiul soluiilor similare i avnd n vedere
tendina de dezvoltare se adopt un autoturism cu urmtoarele
caracteristici:

lungimea automobilului 4495mm care reprezint distana

dintre dou plane perpendiculare pe planul longitudinal de
simetrie al automobilului i tangente la acesta n punctele

extreme din fa i din spate, toate elementele din fa i din

spate sunt incluse n aceste dou plane

limea vehiculului 1810mm reprezint distana dintre

dou plane paralele cu planul longitudinal de simetrie al
vehiculului, tangente la acesta de o parte i de alta. Toate
organele laterale ale vehiculului fixate rigid cu excepia oglinzilor
retrivizoare, sunt cuprinse n aceste plane

nlimea vehiculului 1480mm reprezint distana dintre

planul de sprijin i un plan orizontal tangent la partea cea mai de
sus a vehiculului pregtit de plecare n curs, fr ncrctut
util cu pneurile umflate la presiunea corespunztoare masei
totale admise;

ampatamentul 2650mm reprezint distana ntre

perpendicularele coborte pe planul longitudinal de simetrie al
vehiculului:

ecartamentul fa/spate 1545/1545mm - reprezint distana

dintre centrele petelor de contact al pneurilor cu solul:

2.3. Amenajare interioar

Autoturismul are n compunere cinci ui care se deschid

in plan orizontal, facand posibila intrarea in autovehicul.

Studiul ergonomic al postului de conducere

Dimensiunile principale ale postului de conducere i

limitele de amplasare a organelor de comanda manual le-am
ales dup reglementrile STAS 1261388. Punctul R, figura 2.3.1,
definete punctul de referin al locului de aezare i reprezint
centrul articulaiei corpului i coapsei unui manechin
bidimensional, conform STAS 10666/376.

a)

Ughiul de nclinare spre napoi

Adopt = 13[]

b)

Distana vertical de la punctul R la punctul clciului, Hz.

Adopt Hz = 300 [mm]

c)

Cursa orizontal a punctului R

Hx = 140[mm]

d)

Diametrul volanului
Adopt D = 400 [mm]

e)

Unghiul de nclinare al volanului (variabil)

Adopt = 15-50[]

f)

Distana orizontal ntre centrul i punctul clciului

Adopt Wx = 406[mm]

g)

Distana vertical ntre centrul volanului i punctul clciului

Adopt Wz = 684[mm].

Fig.2.3.1. Dimensiunile postului de conducere

2.4. Masa autovehiculului, repartizarea acesteia

pe puni i determinarea coordonatelor centrului
de mas

2.4.1 Masa proprie.

Masa proprie, este o mrime ce caracterizeaz construcia

automobilului i este determinat de suma maselor tuturor
sistemelor i subsistemelor componente, cnd automobilul se afl
n stare de utilizare.
n cazul autoturismelor, metoda recomandat pentru
alegerea greutii proprii, const n adoptarea ei pe baza maselor
proprii ale tipurilor similare, avndu-se n vedere tendinele de
dezvoltare care vizeaz utilizarea unor soluii constructive i
materiale cu mase proprii reduse, astfel c, se creeaz premise
reducerii maselor proprii (mase plastice, materiale compozite,
oeluri de nalt rezisten etc.).
n concordan cu soluiile similare prezentate n tabelul 1.1,
am adoptat pentru masa proprie urmtoarea valoare:

m 0 = 1185 kg, cunoscand aceasta relatie putem afla urmatoarea

caracteristica:
Ga=G0+Gu
Gu=5*75+100=475 daN
Ga=11850+250=12100 daN

2.4.2.Centrul de mas. Coordonatele centrului de mas.

Masa autovehiculului, se consider aplicat n centrul de

mas (centrul de greutate), situat n planul vertical ce trece prin
axa longitudinal de simetrie a autoturismului.
Greutatea autoturismului se consider aplicat n centrul de
greutate situat n planul vertical care trece prin axa longitudinal
de simetrie a autoturismului.
Poziia centrului de mas, se apreciaz prin coordonatele
longitudinale a i b i nlimea hg (STAS 6926/2-78)
n faza de proiectare a automobilului, alegerea poziiei centrului
de mas, se poate face prin mai multe metode i anume

utilizarea de valori n concordan cu valorile coordonatelor

centrului de mas al autovehiculelor considerate n studiul
soluiilor similare;

utilizarea de valori medii dup date oferite de literatura de

specialitate.

Astfel de valori, sunt indicate n tabelul 2.4.3.1.

Parametrul
a/L

Valoarea
0,450,55

hg/L

0,160,26

Tabelul. 2.4.3.1 Mrimile coordonatelor centrului de greutate

Adopt:
a
0,48 a 0,48 L 0,48 4495 a 2157 mm
L

hg
L

0,2 5 hg 0,25 L 0,25 4495 hg 1123mm

b L a 4495 2157 2338

mm

Masa autovehiculului se transmite prin intermediul punilor. n

cazul de fa, masele ce revin punilor sunt :
m1

b
ma 0,52 1210 629.20 Kg
L

m2

a
m a 0,48 1210 580.80 Kg
L

Greutile ce revin punilor autovehiculului vor fi:

G1

b
Ga 62920 N
L

G2

a
Ga 5808 N
L

2.5. Alegerea pneurilor i determinarea rezelor

roilor

Pneul reprezint partea elastic a roii i este format din

anvelopa i camera de aer.
La alegerea tipului de pneu ce urmeaz s echipeze
autoturismul proiectat se au n vedere: tipul i destinaia acestuia,
greutile care revin roilor din fa i spate, satisfacerea condiiei
de vitez maxim i dimensiunile pneurilor utilizate la tipurile
similare.

n figura alturat s-au notat cu:

D-diametrul exterior al anvelopei

d-diametrul interior al anvelopei
H-nlimea profilului
B-laimea profilului
D=d+2*H
rr * r0

unde:

093....0.935

Se adopta

Lr

0.935

-circumferina de rulare

Lr 2 * rr

Astfel, innd seama de aceasta recomandrile anterioare,

aleg pneul 195/60/R15 cu urmtoarele caracteristici:

Limea seciunii
B =195mm
nalimea seciunii H =118mm ;
Diametrul interior al anvelopei d= 381mm ;
Circumferina de rulare Lr= 1938mm
Mrimea jantei J 16;
Diametrul exterior D = 617mm
Raza de rulare rr =308.5mm ;
viteza maxim vmax = 195km/h.

CAP.III

DEFINIREA CONDITIILOR DE
AUTOPROPULSARE

Deplasarea autovehiculului in conditiile cerute de

performante in ceea ce priveste dinamicitatea, consumul de
combustibil, siguranta si confortul calatoriei, cerinte ce impun
anumite reguli si elemente constructive,
presupune
cunoasterea influientelor exterioare ce se opun inaintarii
autovehiculului.
In procesul autopropulsarii autovehiculului, asupra
acestuia actioneaza, dupa directia vitezei de deplasare, doua
tipuri de forte:
- Forte active fortele care au acelasi sens cu cel al vitezei
de deplasare;
- Forte de rezistenta fortele care sunt de sens opus
sensului vitezei de deplasare.
Fortele de rezistenta, cunoscute sub denumirea de
rezistente la inaitare sunt urmatoarele:
- Rezistenta la rulare este o forta ce se opune inaintarii
autovehicului si este determinata de fenomenele ce se
produc la rularea rotilor pe calea de rulare;
- Rezistenta aerului - este o forta ce se opune inaintarii
autovehicului si este datorata interactiunii dintre
autovehiculul in miscare si aerul considerat in repaus;
- Rezistenta pantei este o forta datorata inclinarii
longitudinale a drumului si reprezinta o forta de rezistenta
la urcarea pantelor, si o forta activa la coborarea pantelor;
- Rezistenta la demaraj este o forta datorata inertiei
autovehiculului in miscare si reprezinta o forta de
rezistenta in timpul miscarii accelerate si de o forta activa
in regimul miscarii decelerate.

Miscarile autovehiculului, consecinta a actiunii asupra

lui a fortelor active si rezistenta poate fi:
- Miscare uniforma (cu viteza constanta);
- Miscare accelerata (viteza creste) regim numit regimul
demararii;
Miscare decelerata (viteza scade) .

3.1 . Rezistena la rulare

Rezistenta la rulare,

, este o forta cu actiune permanenta

datorata exclusiv rostogolirii rotilor pe cale, si este de sens opus

sensului de deplasare al automobilului.
Cauzele fizice ale rezistentei la rulare sunt:
- Deformarea cu histerezis a pneului;
- Frecarile superficiale dintre pneu si cale;
- Frecarile din lagarele butucului rotii;
- Deformarea caii de rulare;
- Efectul de ventuzare produ de profilele cu contur inchis de
pe banda de rulare pe suprafata neteda a caii de rulare.
Principalii factori care influienteaza rezistenta la rulare sunt:
-

Viteza de deplasare a autovehiculului;

Caracteristicile constructive ale pneului;

Presiunea interioara a aerului din pneu;

Sarcina normala pe pneu;

Tipul si starea caii de rulare;

Fortele si momentele aplicate rotilor.

Claculul rezistentei la rulare

Pentr calculul coeficientului rezistentei la rulare se utilizeaza
relatia:

f r=0,0125+ 0,0085 (

v 5
)
100

Valorile coeficientului rezistentei la rulare pentru functia

aleasa sunt:

Tabelul 3.1. Valorile coeficientului rezistentei la rulare:

v[km/h]
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
195

f
0.0125
0.012652
0.01336
0.01487
0.017366
0.021
0.025908
0.032212
0.040024
0.049449
0.057634

Fig 3.1. Coeficientul rezistentei la rulare

Pentru invingere rezistentei la rulare forta necesara si puterea

necesara sunt:

unde v este viteza explimata in m/s.

, =0

Tabelul 3.2. Fora i puterea necesar invingerii rezistenei

la rulare
v[km/h]
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
195

Rrul [N]
363
363
363
363
363
363
363
363
363
363
363

Pr[kW]
0
2.0166
4.0333
6.05
8.066
10.08
12.10
14.11
16.13
18.15
19.66

Fig. 3.2 Fora necesar nvingerii rezistentei la rulare

Fig. 3.3 Puterea necesar nvingeri rezistenei la rulare

3.2. Rezistena aerului

Aerodinamica autovehiculelor se ocupa de fenomenele
care se produc la interactiunea dintre autovehicul si aerul
inconjurator si foloseste principiile generale ale aerodinamicii
teoretice.
Aerodinamica autovehiculelor studiaza cu precadere
urmatoarele aspecte;
- Rezistenta la inaintare datorata aerului si caile precum
micsorarea acesteia;
- Efectele interactiunii cu aerul asupra stabilitatii
autovehiculelor si metode de imbunatatirea stabilitatii
aerodinamice;
- Efectele interactiunii cu aerul asupra aderentei
autovehiculelor cu calea de rulare si metode de crestere a
acesteia;
- Miscarea aerului in interiorul autovehiculului si alegerea
adecvata a diferitelor orificii de absorbtie si evacuare a
aerului in vederea ventilarii caroseriei si a raciriii diferitelor
organe.
Pentru a urmarii acesta influenta se cosidera corpuri de
caroserie pentru care au fost determinati coeficientii
rezistentei aerului
Acest coeficient

.
este strans legat de forma corpului

si de aceea modificari ale diferitelor detalii sau

componente ale caroseriei permit micsorarea acestuia,
aceasta fara imaginea de ansamblu a autovehiculului.
Calculul rezistentei aerului

Pentru calculul rezistentei se recomanda utilizarea

relatiei:

densitatea aerului:
;

coeficientul de rezistenta al aerului;

A - aria sectiunii transversale maxime;

A = B*H
B ecartamentul autovehiculului [m];
H inaltimea autovehiculului [m];
V viteza de deplasare a autovehiculului [m/s].
Pentru autovehiculul studiat s-au calculat pentru
forma aleasa a

autovehiculului Cx= 0.35 si A=2,2

Tabelul 3.3. Forta si puterea necesare invingerii rezistentei

aerului
V[km/h]
0
20
40
60
80
100

Ra[N]
0
14.55633
58.22531
131.0069
232.9012
363.9082

Pa[kW]
0
0.080868
0.646948
2.183449
5.175583
10.10856

120
140
160
180
195

524.0278
713.26
931.6049
1179.063
1383.761

17.46759
27.73789
41.40466
58.95313
74.95371

Fig. 3.4 Puterea necesar nvingerii rezistenei

aerului

Fig. 3.4 Fora necesar nvingerii rezistenei aerului

3.3. Rezistena la pant

La deplasarea autovehiculului pe cai cu inclinare

longitudinala, forta de greutate genereaza o componenta
dupa directia deplasarii data de relatia:

Acesta forta este o forta de rezistenta la urcarea pantelor ( de

sens opus vitezei de deplasare) si forta activa la coborarea
pantelor.
Alegerea unghiului de inclinare longitudinala a caii se face in
functie de tipul si destinatia automobilului.
Deoarece rezistenta la rulare cat si rezistenta la panta sunt
determinate de starea si caracteristicile caii de rulare, se
foloseste gruparea celor doua forte intr-o forta de rezistenta totala
a caii (

), data de relatia:

unde

este coeficientul

rezistentei totale a caii de rulare.

Tabelul 3.4. Fora i puterea necesar nvingerii rezistentei la
panta
[]
0
2
4
6
8
10
12
14
16
17

Rp[N]
0
422.283
844.0533
1264.794
1683.995
2101.143
2515.731
2927.255
3335.212
3537.698

Pp[kW]
0
1.173011
4.689185
10.53995
18.71105
29.18254
41.92886
56.91885
74.11582
88.44244

Fig. 3.6 Fora necesar nvingerii rezistenei la pant

Fig.3.7 Puterea necesar nvingerii rezistenei la pant

3.4. Rezistena la demarare

Regimurile tranzitorii ale miscarii autovehiculului sunt
caracterizate de sporiri ale vitezei (demarari) si reduceri ale
vitezei (franari). Rezistenta la demarare

este o forta de

rezistenta ce se manifesta in regimul de miscare accelerate al

autovehiculului.
Ca urmare a legaturilor cinematice determinate in lantul
cinematic al transmisiei dintre motor si rotile motoare, sporirea
vitezei de translatie a autovehiculului se obtine prin sporirea
vitezelor unghiulare de rotatie ale elementelor transmisiei si

rotilor. Masa autovehiculului in miscare de translatie capata o

acceleratie liniara iar piesele in rotatie acceleratii unghiulare.
Influenta asupra inertiei in translatie a pieselor aflate in
miscare

de

rotatie

se

face

printr-un

coeficient

numit

coeficientul de influenta al pieselor in miscare de rotatie.

Rezistenta la demarare este definite astfel de relatia:

este masa totala a autovehiculului;

seste coeficientul de influenta al maselor in miscare de

rotatie ;
-

este acceleratia autovehiculului .

Pentru calculul rezistentei la demarare este necesara

cunoasterea coeficientul de influenta al maselor in miscare de
rotatie. Alegerea acestuia se poate face fie pe baza studiului
solutiilor similare, pentru care se pot calcula valorile lui, fie pe
baza unor valori medii functie de tipul si caracteristicile
autovehiculului.
In cazul general, coeficientul de influenta al maselor in
miscare de rotatie se determina cu relatia:
;

Particularizand aceasta expresie pentru prima treapta a

cutiei de viteze obtinem:
,in care coeficientii
maselor in rotatie au expresiile:
,

respectiv

, unde:

este momentul masic de inertie al pieselor motorului

reduse la arborele primar al cutiei de viteze,

este momentul masic de inertie al unei roti,

este raportul e transmitere al primei trepte din cutia de

viteze ;
-

este raportul de transmitere al transmisiei principale ;

este raza de rulare a rotilor autovehiculului ;

este randamentul transmisiei (pentru autoturisme

).

In urma consultarii anexelor si tabelelor din lucrarea

Dinamica autovehiculelor-Indrumar de proiectare , tinand
seama de caracteristicile constructive ale autovehiculului, s-au
ales urmatoarele valori:
-

Inlocuind in relatiile de mai sus obtinem:

In ceea ce priveste acceleratia autovehiculului, aceasta

poate fi aleasa din anexe care cuprind atat valori maxime, cat si
valori medii.
Pentru cazul autovehiculului
reprezentativa a aceleratiei este:

de

proiectat,

valoare

In aceste conditii, rezistenta la demarare se determina astfel

:

si reprezinta

rezistenta la demarare, calculata pentru prima treapta a cutiei de

viteze.

CAP.IV

CALCULUL DE TRACIUNE

Calculul de tractiune se face in scopul determinarii

parametrilor principali ai motorului si transmisiei, astfel ca
autovehiculul proiectat cu caracteristicile definite anterior sa fie

capabil de realizarea performantelor prescrise in tema de

proiectare sau a performantelor celor mai bune modele existente
sau de perspectiva.

4.1. Alegerea randamentului transmisiei

Pentru autorpopulsarea autovehiculului puterea dezvoltata
de motor trebuie transmisa catre rotile motoare. Transmiterea
fluxului de putere este caracterizata de pierderi datorate
fenomenelor de frecare din organele transmisiei. In mod
experimental au fost deduse randamentele subansamblelor
componente ale transmisiei. Deoarece valoarea globala a
randamentului transmisiei depinde de numerosi factori a caror
influenta este dificil de apreciat, in calculele ce vor urma se va
opera cu o valoare a randamentului
4.2.
Determinarea
motorului

t =0.9

caracteristicii

exterioare

Autopropulsarea autovehiculului se datoreaza energiei

mecanice primite de rotile motoare de la motorul automobilului.
Ea este posibila cand oferta facuta de motor este in concordanta
cu necesarul de moment si puteri, necesar determinat din
conditiile in care se deplaseaza autovehiculul.
Aprecierea motorului ca sursa de energie pentru
autopropulsarea autovehiculului se face prin oferta de putere si
moment. Oferta se exprima functie de turatia arborelui motor
printr-un camp de caracteristici

n
P=f )

si

M =f (n)

numite

caracteristici de turatie. Domeniul de oferta este limitat de

caracteristica la sarcina totala (caracteristica exterioara) care
determina posibilitatile maxime ale motorului in privinta puterii si

momentului la fiecare
functionare al motorului.

turatie

din

domeniul

turatiilor

de

4.2.1. .Alegerea tipului motorului

Pentru propulsarea autovehiculelor, majoritatea motoarelor sunt
motoare cu ardere intern cu piston n micare de translaie.
Existena unei mari varieti de motoare cu ardere intern cu
piston impune alegerea unor criterii de selecie bine definite.
Opiunea pentru unul dintre tipuri are n vedere n principal
modelul, caracteristicile i destinaia autovehiculului.
In cazul in care se cauta tipul de motor care va echipa un
auotvehicul nou proiectat este necesara analiza atenta a
motoarelor care echipeaza solutiile similare, dupa care se alege
tipul motorului ce va echipa autovehiculul de proiectat si se retin,
eventual, valori ale puterii maxime, ale momentului motor maxim
si turatiile corespunzatoare acestora, consumurile de combustibil
pe care motoarele respective le realizeaza. Pentru automobilul ce
trebuie proiectat, tinand cont si de motorizarile solutiilor similare
ce au fost prezentate la CAP.1, se adopta un motor cu aprindere
prin scanteie.
4.2.2. Determinarea analitica a caracteristicii
exterioare

Pentru evaluarea unei caracteristici ce nu poate fi determinate

pe stand este necesar sa se cunoasca cel putin
M max / n M

Pmax /n P

si

(pentru m.a.s.) si Pr /nr (pentru m.a.c.)

Pe baza studiului realizat asupra solutiilor similare se aleg ca

valori semnificative:
- Turatia de mers in gol a motorului n0=700rot /min;
- Turatia de moment maxim n M =3900 rot /min ;

- Turatia de consum specific minim nec =3700rot /min ;

- Turatia de putere maxima n P=6000 rot /min ;
- Turatia maxima de functionare a motorului nmax =6600 rot /min ;
Pentru determinarea datelor pe baza carora se face trasarea
acestor caracteristici, trebuiesc calculati o serie de coeficienti, si
anume:
n

3900
M
- Coeficientul de elasticitate al motorului c e = n P = 6000 =0.65 ;

- Coeficientul
c a=

de

adaptabilitate

al

motorului

3c e 30.65
=
=1.175;
2
2

- Coeficientul

34 c e 34 0.65
=
=0,57 ;
2(1c e ) 2(10.65)

- Coeficientul

2 ce
2 0.65
=
=1,85 ;
2(1c e ) 2(10.65)

Coeficientul

1
1
=
=1,42 ;
2(1ce ) 2 ( 10.65 )

Din definirea conditiilor de autopropulsare deplasarea cu viteza

maxima presupune dezvoltarea la roata a unei forte

F Rmax

Aceasta forta are expresia:

1
2
F R v max =G a f + c x A v max
2
F R v max

1
2
= 12100 0.03+ 2 1.225 0.35 2.2 ( 54 ) =1746.761 N ;

Din definirea puterii ca produs intre forta si viteza realizarea

performantelor de viteza maxima, in conditiile prevazute,
presupune pentru motor dezvoltarea unei puteri de forma:

1
Ga f v max + c x A v 3max
F
v
2
Pv max = R v max max =
=
1000 t
1000 t
1
3
12100 0.03+ 1.225 0.35 2.2 ( 54 )
2

=85,15 kW ;
1000 0.9

unde :
-

Pv max

este puterea necesara pentru atingerea vitezei

maxime;
F R v max
este forta la roata la viteza maxima ;
-

v max

este viteza maxima de deplasare ;

este randamentul transmisiei .

Punand conditia ca puterea la viteza maxima sa corespunda

punctului de turatie maxima de functionare a motorului se obtine
pentru puterea maxima a motorului urmatoarea expresie:
P vmax

Pmax =

nm
n
n
+ m + m
nP
nP
nP

( ) ( )

116
=87.40 kW
6600
6600 2
6600 3
0.57
+1,85
+(1,42)
6000
6000
6000

( )

Pentru completarea caracteristicii exterioare cu curba

consumului specific de combustibil se propune utilizarea relatiei:

c e ( n )=c ep 1.2

,unde

c ep

( ) ] ,[ kWhg ] ;

n
n
+0.8
nP
nP

este consumul specific de combustibil la turatia de

putere maxima a motorului. Aceasta valoare se alege in functie

de tipul motorului si de destinatia autovehiculului proiectat.
Pentru cazul de fata vom alege o valoare c ep =300 g /kWh .

Determinarea analitica a caracteristicii externe a motorului se

realizeaza pe baza tabelului 4.2.1.

Tabelul 4.2.1. Determinarea pe cale analitic a caracteristicilor

de turaie
n[rpm]

p[kW]

700
1000
1300
1600
1900
2200
2500
2800
3100
3400
3700
3900
4000
4300
4700
5000
5300
5600

7.837
12.254
17.171
22.493
28.127
33.980
39.958
45.967
51.913
57.703
63.244
66.753
68.441
73.202
78.707
82083
84.711
86.495

M[Nm]
106.93
117.03
126.14
134.25
141.37
147.50
152.64
156.78
159.92
162.08
163.23
163.46
163.40
162.57
159.92
156.78
152.64
147.50

c e [g/kWh]
328.2
316.6
306
297
289
282.2
276.6
272.2
269
267
266.2
266.4
266.6
268.2
272.2
276.6
282.2
289

5900
6000
6300
6600

87.343
87.402
86.855
85.154

141.37
139.11
131.66
123.21

Dependena grafic fa de turaie a celor 3 mrimi

f (n)

, c e =f (n) este redat n figura de mai jos:

297
300
309.6
320.4

P=f (n)

Fig. 4.2.1. Caracteristicile de turatie ale motorul

4.3. Determinarea marimii rapoartelor de transmitere
ale transmisiei

Functionarea automobilului in conditii generale de exploatare

are loc in regim tranzitoriu, gama rezistentelor la inaintare fiind
foarte mare. In aceste conditii rezulta ca la rotile motoare ale
autovehiculului necesarul de forta de tractiune si de putere la

roata sunt campuri de caracteristici avand in abscisa viteza

aleasa de conducator. Pentru ca sa poata acoperi cu automobilul
acest camp de caracteristici transmisia trebuie sa ofere un
asemnea camp. La transmisiile in trepte, pentru a acoperi
campurile de oferta in transmisie sunt realizate mai multe
rapoarte de transmitere. Determinarea rapoartelor de transmitere
presupune formularea conditiilor de deplasare.
4.3.1 Determinarea valorii maxime a raportului de
transmitere al transmisiei

Pentru valoarea maxima a raportului

de
transmitere,
obtinut cand este cuplata prima treapta de viteza in cutia de
viteze, se pot formula ca performante dinamice independente sau
simultane urmatoarele:
-Panta maxima sau rezistenta specifica a caii max ;
-Acceleratia maxima la pornire din loc a1 max ;
Performantele date prin fortele la roata necesare pot fi
formulate ca valori maxime cand fortele la roata oferite prin
transmisie au valori maxime, respectiv:
-

i t max =iCV 1 i 0

i t max =iCV 1 i RD i0

la autovehiculele cu o singura punte motoare;

la autovehiculele cu tractiune integrala;

unde:
-

i CV 1

este raportul de transmitere al primei trepte din cutia

de viteze ;
i0
este raportul de transmitere al transmisiei principale ;
-

i RD

este raportul de transmitere al reductor-distribuitorului .

Din conditia de auto propulsare putem scrie ca:

F R max =

M max i t max t
F
r
i t max = R max d ;
rd
M max t

unde F R max este forta la roata necesara.

Pentru ca forta la roata necesara sa fie situata in campul de
oferta trebuie ca:
M max i t max t
G ad r d
Gadi t max
;
rd
M max t

La limita aceasta conditie se scrie ca

i t max =

Gad r d
M max t

unde :
-

se numeste coeficient de aderenta si depinde de natura caii

de rulare. Se adopta =0.8 ;

- r d este raza dinamica a rotilor autovehiculului ;
- M max este momentul motor maxim si s-a fost calculat anterior ;
- t

este randamentul transmisiei autovehiculului proiectat si are

valoare t =0.9 ;
- Gad

reprezinta greutatea aderenta pe puntea/puntile motoare.

Pentru cazul unei transmisii 4x2 cu puntea motoare in fata,

greutatea aderenta se determina cu relatia:
Gad=G a m1

b
;
L

m1 =

cos
cos 17
=
=0,8
hg
1+0.25 0,8
1+
L

Greutatea aderenta devine Gad=12100 0.8 0,52=5033.6 N ;

In aceste conditii raportul de transmitere maxim al transmisiei are
valoarea:
i t max =

Gad r r 0.8 5033.6 0.308

=
=8.43 ;
M max t
163.4 0.9

4.3.2 Determinarea valorii minime a raportului de

transmitere al transmisiei

Valoarea minima a raportului de transmitere al transmisiei

este determinata din conditia cinematica de realizare a vitezei
maxime de performanta cand motorul functioneaza la turatia
maxima.Acest lucru se scrie ca:
v max =

n
n

r r max i t=i t min = r r max ;

30
it
30
v max

Pentru cazul autovehiculului proiectat se obtine :

i t min =

6600
r r max = 0.308
=3.94 ;
30
v max 30
54

Valoarea raportului de transmitere al transmisiei principale este :

i 0=i t min =3.94 ;

4.3.3. Determinarea numarului de trepte pentru cutia

de viteze si a marimii rapoartelor de transmitere ale
transmisiei

n absenta altor conditii de dimensionare a transmisiei,

valoarea minima se considera realizata printr-o cutie de `viteza
avand treapta finala treapta cu raport de priza directa
i n=1

. In acest caz

i t min =i 0

i CV 1=

.
i t max 8.43
=
=2.13;
i t min 3.94

In cazul etajarii cutiei in progresie geometrica, intre valoarea

maxima si minima, in cutia de viteze sunt necesare n trepte
date de relatia:
n 1+

log i CV 1
log2.13
=1+
=2.42;
nmax
6600
log
log
3900
nM

Se adopta un numar de trepte de viteza n=6 . Fiind determinat

numarul de trepte si tinand seama ca

i n=1

, intr-o treapta k

raportul de transmitere este dat de relatia:

i cv k =

n1 nk
cv 1

Aplicand relatia anterioara pentru fiecare treapta de viteza se

obtin urmatoarele valori:
5
4
- raportul de transmitere in treapta a doua : i cv 2= 2.13 =1,8;

5
3
- raportul de transmitere in treapta a treia : i cv 3= 2.13 =1,5 ;

5
2
- raportul de transmitere in treapta a patra : icv 4= 2.13 =1,3;

5
1
- raportul de transmitere in treapta a cincea : icv 5= 2.13 =1,1 ;

5
0
- raportul de transmitere in treapta a sasea : i cv 6= 2.13 =1.

Calculul raportului de transmitere subunitar

Raportul de transmitere subunitar se calculeaza dupa ce in
prealabil s-au stabilit turatia, respectiv viteza economica de
deplasare a autovehiculului. In mod conventional, turatia
economica se alege ca fiind o valoare apropiata de turatia de
moment maxim, aflata in dreapta acesteia pe abscisa ce cuprinde
turatiile motorului cu care este echipat autovehiculul. Pentru cazul
autovehiculului proiectat, se alege o valoare a turatiei economice
nec =3700rot /min

Viteza

economica

este

de

asemenea

un

parametru ce se alege conventional, ea depinzand de numerosi

factori cum ar fi tipul si constructia autovehiculului, normele de
legislatie rutiera aplicabile in zona unde se produce autovehiculul
etc. In unele situatii viteza economica poate fi precizata de
constructor.Pentru cazul autovehiculului proiectat, se alege o
valoare a vitezei economice v ec =120 km/h .
In aceste conditii, raportul de transmitere subunitar va avea
valoarea:
i CV ec =

nec r r
3700 0.308
=
=0.9 ;
30 v ec i 0 30(120 /3.6) 3.94

4.3.4. Trasarea diagramei fierastrau

Diagrama fierastrau reprezinta dependenta grafica dintre
viteza unghiulara la nivelul arborelui cotit al motorului si viteza de
deplasare a autovehiculului aflat intr-o treapta de viteza.
Determinarea pe cale analitica a acesteia s-a facut dupa cum
urmeaza:

Tabelul 4.3.1. Determinarea pe cale analitica a diagramei

fierastrau
n[rpm]

[rad/s]

V1[km/h]

V2[km/h]

V3[km/h]

V4[km/h]

V5[km/h]

700
1000
1300
1600
1900
2200
2500
2800
3100
3400
3700
3900
4000
4300
4700
5000
5300
5600
5900
6000
6300
6600

73.30
104.71
136.13
167.55
198.96
230.38
261.79
293.21
324.63
356.04
387.46
408.40
418.87
450.29
492.18
523.59
555.01
586.43
617.84
628.31
659.73
691.15

9.68
13.83
17.98
22.13
26.28
30.43
34.58
38.74
42.89
47.04
51.19
53.95
55.34
59.49
65.02
69.17
73.33
77.48
81.63
83.01
87.16
91.31

11.46
16.37
21.28
26.19
31.10
36.01
40.93
45.84
50.75
55.66
60.57
63.85
65.48
70.40
76.95
81.86
86.77
91.68
96.59
98.23
103.14
108.05

13.75
19.64
25.54
31.43
37.32
43.22
49.11
55.01
60.90
66.79
72.69
76.62
78.58
84.48
92.34
98.23
104.12
110.02
115.91
117.88
123.77
129.66

15.86
22.66
29.47
36.27
43.07
49.87
56.67
63.47
70.27
77.07
83.87
88.41
90.67
97.47
106.54
113.34
120.14
126.94
133.75
136.01
142.81
149.61

18.75
26.79
34.82
42.86
50.90
58.94
66.97
75.01
83.05
91.09
99.12
104.48
107.16
115.20
125.91
133.95
141.99
150.03
158.06
160.74
168.78
176.82

V6[km/h
]
20.62
29.47
38.31
47.15
55.99
64.83
73.67
82.51
91.35
100.19
109.04
114.93
117.88
126.72
138.51
147.35
156.19
165.03
173.87
176.82
185.66
194.50

Reprezentarea grafica a diagramei fierastrau este urmatoarea:

Diagrama fierastrau
250
200

v1[km/h]
v2[km/h]

150
v[km/h]

v3[km/h]
v4[km/h]

100

v5[km/h]
v6[km/h]

50
0
0

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

n[rpm]

Atat din tabel cat si din reprezentarea grafica se pot determina

vitezele de deplasare ale autovehiculului, intr-o anumita
treapta a cutiei de viteze si la o anumita turatie a motorului.
- pentru prima treapta a cutiei de viteze:

min r r 73.30 (308 /1000)

=
3.6=9.6 km/h
i CV 1 i 0
2,13 3.94
;
max r r 691.15(308 /1000)
v 1 max=
=
3.6=91.31 km/h
i CV 1 i 0
2,13 3.94
v 1min =

pentru a doua treapta a cutiei de viteze :

2 min r r
=11.46 km/h
i CV 2 i 0
;
2 max r r 691.15 (308 /1000)
v 2 max=
=
3.6=108 km/h
i CV 2 i 0
1,8 3.94
v 2 min =

- pentru a treia treapta a cutiei de viteze:

3 min r r
=13.75 km/h
i CV 3 i 0
;
3 max r r 691.15 (308 /1000)
v 3 max =
=
3.6=129 km/h
i CV 3 i 0
1,5 3.94
v 3 min=

- pentru a patra treapta a cutiei de viteze:

4 min r r
=15.86 km/h
i CV 4 i 0
;
4 max r r 691.15 (308 /1000)
v 4 max =
=
3.6=149 km/h
i CV 4 i 0
1,3 3.94
v 4 min =

- pentru a cincea treapta a cutiei de viteze:

5min r r
=18.75 km/h
iCV 5 i 0

r 691.15 (308 /1000)

v 5 max = 5 max r =
3.6=176.82 km/h
i CV 5 i 0
1,1 3.94
v5 min =

pentru a sasea treapta de viteza:

6 min r r
=20.62 km/h
i CV 6 i 0
r 691.15( 308/1000)
v 6 max = 6 max r =
3.6=194 km/ h
i CV 6 i0
1 3.94

CAP. V

v 6 min =

CALCULUL PERFORMANTELOR DINAMICE

ALE AUTOVEHICULULUI

5.1. Performantele de accelerare

Performantele
reprezinta
posibilitatile
maxime
ale
autovehiculului in privinta vitezei, demarajului si capacitatii de
franare, precum si indicia de apreciere ai acestora. Determinarea
performantelor autovehiculului este necesara pentru stabilirea si
cercetarea calitatilor dinamice, in cazul autovehiculelor nou
proiectate, sau pentru studierea comportarii lor in exploatare.
Studiul performantelor autovehiculelor se face cu ajutorul
bilantului de tractiune, bilantului de putere si ecuatiei generale de
miscare, pe baza careia se obtin parametrii si indicia caracteristici
deplasarii in regim tranzitoriu de accelerare sau franare.
5.1.1 Bilantul de tractiune si caracteristica de tractiune
Caracteristica de tractiune sau caracteristica fortei la roata
reprezinta curbele de variatie ale fortei la roata in functie de

viteza de deplasare a autovehiculului

F R=f (v)

pentru fiecare

treapta a cutiei de viteze.

Construirea caracteristicii fortei la roata se face pe baza
caracteristicii exterioare a motorului, pornind de la curba puterii
sau a momentului utilizand relatiile:
M i tk t
P t
; FR =
rr
rr

FR =
k

unde

i tk

reprezinta raportul de transmitere al transmisiei, cand

este cuplata treapta

din cutia de viteze, cu raportul de

transmitere iCV k .
vk =

n
r r
30
itk

unde v k este viteza de deplasare in treapta k ;

- n

este turatia motorului corespunzatoare ordonatelor M sau P

din caracteristica exterioara a motorului.

Determinarea pe cale analitica a caracteristicii de tractiune se
face pe baza urmatorului tabel:
N[rp
m]
700

V1[km/h
]
9.68

Fr1[N]

V2[km/h]

Fr2[N]

V3[km/h]

Fr3[N]

Fr4[N]

1846.5

V4[km/h
]
15.86

11.46

2215.8

13.75

13.83

2622.0
3
2869.7

1000

16.37

2425.1

19.64

2020.9

22.66

1751.4

26.79

1300

17.98

3093.1

21.28

2613.8

25.54

2178.2

29.47

1887.8

34.82

1600

22.13

3292.0

26.19

2782.2

31.43

2318.3

36.27

2009.2

42.86

1900

26.28

3466.7

31.10

2929.6

37.32

2441.3

43.07

2115.8

50.90

2200

30.43

3616.9

36.01

3056.5

43.22

2547.1

49.87

2207.5

58.94

2500

34.58

3742.8

40.93

3162.9

49.11

2635.8

56.67

2284.3

66.97

2800

38.74

3844.3

45.84

3248.7

55.01

2707.3

63.47

2346.3

75.01

1600

V5[km/h
]
18.75

Fr5[N]
1354.
1
1482
1597.
3
1700.
1
1790.
3
1867.
9
1932.
9
1985.
3

V6[km/h
]
20.62

Fr6[N]
1231

29.47

1347.3

38.31

1452.1

47.15

1545.5

55.99

1627.5

64.83

1698.1

73.67

1757.2

82.51

1804.8

3100

42.89

3921.5

50.75

3133.9

60.90

2761.6

70.27

2393.4

83.05

3400

47.04

3974.3

55.66

3358.5

66.79

2798.8

77.07

2425.6

91.09

3700

51.19

4002.7

60.57

3382.6

72.69

2818.8

83.87

2443.0

99.12

3900

53.95

4008.1

63.85

3387.1

76.62

2822.6

88.41

2446.3

104.48

4000

55.34

4006.8

65.48

3386.0

78.58

2821.7

90.67

2445.4

107.16

4300

59.49

3986.5

70.40

3368.8

84.48

2807.4

97.47

2433.0

115.20

4700

65.02

3921.5

76.95

3313.9

92.34

2761.6

106.54

2393.4

125.91

5000

69.17

3844.3

81.86

3248.7

81.86

2707.3

113.34

2346.3

133.95

5300

73.33

3742.8

86.77

3162.9

86.77

2635.8

120.14

2284.3

141.99

5600

77.48

3616.9

91.68

3056.5

91.68

2547.1

126.94

2207.5

150.03

5900

81.63

3466.7

96.59

2929.6

96.59

2441.3

133.75

2115.8

158.06

6000

83.01

3411.2

98.23

2882.7

98.23

2402.2

136.01

2081.9

160.74

6300

87.16

3228.4

103.14

2728.2

103.14

2273.5

142.81

1970.4

168.78

6600

91.31

3021.3

108.05

2553.2

108.05

2127.2

149.61

1844.0

176.82

2025.
2
2052.
4
2067.
1
2069.
9
2069.
2
2058.
7
2025.
2
1985.
3
1932.
9
1867.
9
1790.
3
1761.
6
1667.
2
1560.
3

91.35

1841.1

100.19

1865.8

109.04

1879.2

114.93

1881.7

117.88

1881.1

126.72

1871.6

138.51

1841.1

147.35

1804.8

156.19

1757.2

165.03

1698.1

173.87

1627.5

176.82

1601.5

185.66

1515.7

194.50

1418.4

Tabelul 5.1.1. Determinarea pe cale analitica a caracteristicii de

tractiune
Forma caracteristicii de tractiune este prezentata in figura de
mai jos:

Caracteristica fortei la roata

4000
3500
3000
2500
Fr[N] 2000
1500
1000
500
0
0

50

100

150

200

250

v[km/h]

Fig. 5.1.1 Caracteristica de traciune

Pentru studiul performantelor autovehiculului la deplasare pe

un anumit drum, caracterizat de o inclinare longitudinala
coeficient de rezistenta la rulare f

si un

caracteristica de tractiune se

completeaza cu bilantul de tractiune, dat de relatia:

F R=R rul + R p + R a+ R d

n cazul de fata se considera deplasarea pe o cale de

inclinare longitudinala

=0

, ceea ce inseamna ca bilantul de

tractiune va fi dat de relatia:

F R=R rul + Ra + R d .

Rescriind relatia de mai sus sub forma

F RR a=Rrul + Rd

membrul stang se obtine forta disponibila sau excedentara

in
Fex

care poate fi folosita la invingerea rezistentelor drumului si la

accelerarea autovehiculului
Determinarea analitica a bilantului de tractiune si a fortei
excedentare (disponibile ) se face pe baza urmatorului tabel:
V6[km/h]
20.62
38.31
55.99
73.67
88.41
106
123.7
141.4
150.2
159.1
173.8
185.6
194.5

Rrul[N]
363
363
363
363
363
363
363
363
363
363
363
363
363

Ra[N]
15.48
53.41
114
197.5
284.4
409.6
557.5
728.1
822
921.6
1100
1254.4
1376.7

Rp[N]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Rrul+Ra[N]
378.4
416.4
477
560.5
647.4
772.6
920.5
1091.1
1185
1284.6
1463.1
1617.4
1739.7

Fr6[N]
1231
1452.1
1627.5
1757.2
1830.2
1876
1876
1830.2
1790
1738.7
1627.5
1515.7
1418.4

Tabelul 5.1.2. Determinarea pe cale analitic bilanului de

traciune
Reprezentarea grafic a bilanului de traciune este prezentat
n figura de mai jos:

Bilant de tractiune
2000
1500
Rrul[N]
Fr6[N]

Rrul+Ra

1000

Fr6[N]
500
0
0

50

100
v6[km/h]

150

200

250

Fig. 5.1.2. Bilanul de traciune

5.1.2. Bilantul puterilor si caracteristica puterilor

Caracteristica puterilor este reprezentarea grafica a

bilantului de putere in functie de viteza automobilului pentru
toate treptele de viteza. Bilantul de putere al automobilului
reprezinta echilibrul dinamic dintre puterea la roata

PR

si suma

puterilor necesare invingerii rezistentelor la inaintare, respectiv

rezistenta la rulare, rezistenta la urcarea pantei, rezistenta aerului
si rezistenta la demaraj, dat de relatia:
PR =P t =Prul + P p + Pa + Pd ,

unde:

-P este puterea motorului pe caracteristica externa :

- t este randamentul transmisiei .
Vom scrie si relatia de mai sus sub forma

PR =Prul + P a+ P d

ceea

ce reprezinta bilantul de putere al autovehiculului, pe o cale cu

inclinare longitudinala

=0 . Determinarea pe cale analitica a

bilantului de putere se face pe baza urmatorului tabel:

V6[km/h]
20.62
38.31
55.99
73.67
88.41
106
123.7
141.4

Prul[W]
2080.1
3863
5646
7428.9
8914.7
10697.7
12480.7
14263.6

Ra[W]
88.74
568.4
1774.6
4042.6
6985.7
12071.2
19168.7
28613.4

Prul+Ra[W
]
2168.8
4431.5
7420.6
11471.6
15900.4
22769
31649.4
42877

Pr6[W]
7045
15454
25314
35962.3
44949.6
55288
64502.7
71919.4

150.2
15155.1
34320.7
49475.8
74742.8
159.1
16046.6
40740.6
56787.2
76863.8
173.8
17532.4
53137.6
70670
78609.3
185.6
18721
64694.5
83415.6
78170.2
194.5
19612.5
74383.7
93996.2
76639.1
Tabelul 5.1.3 Determinarea pe cale analitica a bilantului de
putere
Reprezentarea grafica a bilantului de putere este prezentata in
figura de mai jos:

Bilantul puterilor
100000
90000
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
0

Prul[W]
Prul+Pa[W]
Pr6[W]

50

100

150

200

250

v[km/h]

Fig. 5.1.3 Bilanul de putere

5.1.2. Bilantul puterilor si caracteristica puterilor

Caracteristica puterilor este reprezentarea grafica a

bilantului de putere in functie de viteza automobilului pentru
toate treptele de viteza. Bilantul de putere al automobilului

reprezinta echilibrul dinamic dintre puterea la roata

PR

si suma

puterilor necesare invingerii rezistentelor la inaintare, respectiv

rezistenta la rulare, rezistenta la urcarea pantei, rezistenta aerului
si rezistenta la demaraj, dat de relatia:
PR =P t =Prul + P p + Pa + Pd ,

unde:

-P este puterea motorului pe caracteristica externa :

- t este randamentul transmisiei .
Vom scrie si relatia de mai sus sub forma

PR =Prul + P a+ P d

ceea

ce reprezinta bilantul de putere al autovehiculului, pe o cale cu

inclinare longitudinala

=0

. Determinarea pe cale analitica a

bilantului de putere se face pe baza urmatorului tabel:

V1[km/
h]
9.68
17.98
24.90
31.82
40.12
44.27
47.04
49.80
58.11
66.41
74.71
83.01

Pr1[W
]
7054
1545
4
2359
8
3236
7
4316
4
4847
9
5193
3
5528
8
6450
2
7191
9
7686
3
7866

V2[km/
h]
11.46
21.28
29.47
37.65
47.48
52.39
55.66
58.94
68.76
78.58
88.41
99.87

Pr2[W
]
7054
1545
4
2359
8
3237
6
4316
4
4847
9
5193
3
5528
8
6450
2
7191
9
7686
3
7866

V3[km/
h]
13.75
25.54
35.36
45.18
59.97
62.87
66.79
70.72
82.51
94.30
106
117.8

Pr3[W
]
7054
1545
4
2359
8
3236
7
4316
4
4847
9
5193
3
5528
8
6450
2
7191
9
7686
3
7866

V4[km/
h]
15.86
29.47
40.80
52.13
65.74
72.54
77.07
81.61
95.21
108.8
122.4
136

Pr4[W
]
7054
1545
4
2359
8
3236
7
4316
4
4847
9
5193
3
5528
8
6450
2
7191
9
7686
3
7866

V5[km/
h]
18.75
34.82
48.22
61.61
77.69
85.73
91.09
96.44
112.5
128.5
144.6
160.7

Pr5[W
]
7054
1545
4
2359
8
3236
7
4316
4
4847
9
5193
3
5528
8
6450
2
7191
9
7686
3
7866

V6[km/
h]
20.62
38.31
53.04
67.78
85.46
94.30
100.1
106
123.7
141.4
159.1
176.8

Pr6[
w]
7054
1545
4
2359
8
3236
7
4316
4
4847
9
5193
3
5528
8
6450
2
7191
9
7686
3
7866

91.31

1
7663
9

108

1
7663
9

129.6

1
7663
9

149.6

1
7663
9

176.8

1
7663
9

194.5

Tabelul 5.1.4 Determinarea pe cale analitica a caracteristicii

puterilor

Caracteristica puterilor
100000
80000
60000
Pr[W]

40000
20000
0
0

50

100

150

200

250

v[km/h]

Fig. 5.1.4 Caracteristica puterilor

5.1.3. Caracteristica dinamica si factorul dinamic

Prezenta greutatii ca factor dimensional, caracteristic al

automobilului din membrul stang al relatiei
face ca
performantele obtinute prin studiul diagramei din figura 5.1.2. sa
nu fie concludente ca termeni de comparare deoarece la valori

1
7663
9

egale ale fotei excedentare calitatile dinamice ale automobilului

nu sunt egale.
De aceea, aprecierea calitatilor de autopropulsare se face cu
ajutorul factorului dinamic, care reprezinta o forta excedentara
specifica, deci un parametru adimensional dat de raportul dintre
Fex

forta de tractiune excedentara

Ga

si greutatea automobilului

, respectiv:
dv
G a f cos +sin +
F
F Ra
g dt
D= ex = R
=
,
Ga
Ga
Ga

de unde rezulta ca

dv
dv
D=f cos +sin + = + .
g dt
g dt

Factorul dinamic se determina cu expresia:

F RR a F R 0.5 c x A v 2
D=
=
Ga
Ga

Determinarea pe cale analitica a factorului dinamic pentru fiecare

din cele 5 trepte de viteza ale autovehiculului proiectat este
prezentata in tabelul de mai jos:

V1[km/
h]

D1[]

V2[km/
h]

D2[]

V3[km/
h]

D3[-]

V4[km/
h]

D4[-]

V5[km/
h]

D5[]

V6[km/
h]

D6[-]

9.68
17.98
24.90
31.82
40.12
44.27
47.04
49.80
58.11
66.41
74.71
83.01
91.31

0.21
6
0.25
4
0.28
0
0.29
9
0.31
5
0.31
9
0.32
1
0.32
2
0.32
0
0.30
8
0.28
9
0.26
1
0.22
4

11.46
21.28
29.47
37.65
47.48
52.39
55.66
58.94
68.76
78.58
88.41
99.87
108

0.18
2
0.21
5
0.23
6
0.25
2
0.26
5
0.26
9
0.27
0
0.27
1
0.26
8
0.25
9
0.24
1
0.21
7
0.18
5

13.75
25.54
35.36
45.18
59.97
62.87
66.79
70.72
82.51
94.30
106
117.8
129.6

0.15
2
0.17
8
0.19
4
0.20
6
0.21
5
0.21
7
0.21
7
0.21
7
0.21
2
0.20
0
0.18
1
0.15
6
0.12
5

15.86
29.47
40.80
52.13
65.74
72.54
77.07
81.61
95.21
108.8
122.4
136
149.6

0.13
1
0.15
3
0.16
7
0.17
6
0.18
2
0.18
3
0.18
2
0.18
1
0.17
4
0.16
1
0.14
1
0.11
6
0.08
5

18.75
34.82
48.22
61.61
77.69
85.73
91.09
96.44
112.5
128.5
144.6
160.7
176.8

0.11
0
0.12
8
0.13
8
0.14
4
0.14
7
0.14
6
0.14
4
0.14
2
0.13
2
0.11
6
0.09
5
0.06
7
0.03
4

20.62
38.31
53.04
67.78
85.46
94.30
100.1
106
123.7
141.4
159.1
176.8
194.5

Tabelul 5.1.5. Determinarea pe cale analitica a factorului

dinamic
Reprezentarea grafica a factorului dinamic in functie de viteza
pentru toate treptele cutiei de viteze se numeste caracteristica
dinamica. Forma caracteristicii dinamice este redata in figura
de mai jos:

0.10
0
0.11
5
0.12
3
0.12
8
0.12
8
0.12
6
0.12
4
0.12
1
0.10
8
0.09
1
0.06
7
0.03
8
0.00
3

Caracteristica dinamica a autovehiculului

0.3
0.25
0.2
D[-] 0.15
0.1
0.05
0
0

50

100

150

200

250

v[km/h]

Fig. 5.1.5 Caracteristica dinamic a autovehiculului

5.1.4. Caracteristicile acceleratiilor si a inversului

acceleratiilor

Studiul demararii autovehiculului presupune determinarea

acceleratiei, a timpului si spatiului de demarare, precum si a
indicilor cu ajutorul carora se poate aprecia capacitatea de sporire
a vitezei.
Acceleratia autovehiculului caracterizeaza in general
calitatile lui de demarare, deoarece, in conditii egale cu cat
acceleratia este mai mare, cu atat creste viteza medie de
exploatare. Pentru determinarea acceleratiei, precum si pentru
studiul performantelor de demarare se considera autovehiculul in

miscare rectilinie, pe o cale orizontala, in stare buna, cu un

coeficient mediu al rezistentei la rulare f .
Carateristica acceleratiilor se construieste din caracteristica
dinamica, pe baza relatiei
a=

dv
g
= ( D ) .
dt

Scrisa pentru o treapta oarecare a cutiei de viteze, relatia de

mai sus devine:
ak =( Dk )

g
,
k

iar daca acceleratia se determina pentru cazul

deplasarii pe o cale orizontala relatia se scrie ca

ak =( Dk f R )

g
k

unde:
- f R este coeficientul rezistenti la rulare ;
- k

este coeficientul de influenta al maselor in miscare de

rotatie, pentru treapta k a cutiei de viteze ;

Coeficientul de influenta al maselor in miscare de rotatie,
pentru o anumita treapta a cutiei de viteze, se calculeaza cu
relatia:
k =1+

I m +a i 2CV k i 20
IR 1 .

t +
2
ma
ma r 2r
rr

Cu valorile stabilite la subcapitolul 3.4. pentru momentul masic

de inertie al pieselor motorului si ambreiajului
al unei roti

I R=6

I m+a =0.2

, respectiv

, se poate trece la calculul coeficientului

pentru fiecare treapta de viteza in parte:

1+

0.2 2,132 3,94 2

64
1

0.9+

=1.3330 ;
2
3
1185 ( 308 10 )
1185 ( 308 103 )2
2

2=1+
1+

0.2 1.82 3,942

64
1

0.9+

=1.3007 ;
1185 ( 308 103 )2
1185 ( 308 103 )2

0.2 1.52 3,942

64
1

0.9+

=1.2761;
2
3
1185 ( 308 10 )
1185 ( 308 103 )2
2

4=1+
1+

I m+a iCV 4 i0
I R 1 =

t +
2
ma
m a r 2r
rr

0.2 1.32 3,942

64
1

0.9+

=1.2622;
1185 ( 308 103 )2
1185 ( 308 103 )2
2

I
i i
I R 1 =
3=1+ m +a CV 32 0 t +
ma
ma r 2r
rr
1+

I m +a i CV 2 i 0
I R 1 =

t +
2
ma
ma r 2r
rr

I
i i
I R 1 =
1=1+ m+ a CV 12 0 t +
ma
ma r 2r
rr

I
i i
I R 1 =
5=1+ m +a CV 52 0 t +
ma
ma r 2r
rr
2

1+

0.2 1,1 3,94

64
1

0.9+

=1.2503;
2
1185 ( 308 103 )
1185 ( 308 103 )2

I m +a i 2CV 6 i 20
I R 1 =
6=1+

t +
2
ma
ma r 2r
rr
2

0.2
1 3,94
64
1
1+

0.9+

=1.2451.
2
3
1185 ( 308 10 )
1185 ( 308 103 )2

Introducnd
n relatia se obtine formula de calcul a
acceleratiei autovehiculului, formula pe baza careia se va face
determinarea analitica a acceleratiei si trasarea caracteristicii
acceleratiilor, respectiv:
ak =( Dk f )

g
k

Determinarea pe cale analitica a caracteristicii acceleratiilor

se face pe baza tabelului urmator:

v1[km/
h]

a1[m/s
^2]

v2[km/
h]

a2[m/s
^2]

v3[km/
h]

a3[m/s
^2]

v4[km/
h]

a4[m/s
^2]

v5[km/h
]

a5[m/s
^2]

v6[km/h]

a6[m/s^
2]

9.68
17.98
24.90
31.82
40.12
44.27
47.04
49.80
58.11
66.41
74.71
83.01
91.31

1.378
1.661
1.849
1.993
2.109
2.144
2.158
2.165
2.145
2.063
1.917
1.710
1.439

11.46
21.28
29.47
37.65
47.48
52.39
55.66
58.94
68.76
78.58
88.41
99.87
108

1.158
1.402
1.564
1.688
1.786
1.814
1.826
1.831
1.811
1.736
1.606
1.421
1.182

13.75
25.54
35.36
45.18
59.97
62.87
66.79
70.72
82.51
94.30
106
117.8
129.6

0.943
1.144
1.273
1.367
1.434
1.449
1.451
1.449
1.407
1.314
1.172
0.979
0.736

15.86
29.47
40.80
52.13
65.74
72.54
77.07
81.61
95.21
108.8
122.4
136
149.6

0.793
0.964
1.070
1.144
1.190
1.195
1.192
1.183
1.127
1.023
0.873
0.675
0.430

18.75
34.82
48.22
61.61
77.69
85.73
91.09
96.44
112.5
128.5
144.6
160.7
176.8

0.637
0.775
0.856
0.906
0.924
0.916
0.904
0.888
0.808
0.683
0.513
0.298
0.038

20.62
38.31
53.04
67.78
85.46
94.30
100.1
106
123.7
141.4
159.1
176.8
194.5

0.558
0.678
0.743
0.778
0.778
0.762
0.744
0.722
0.625
0.483
0.297
0.06
-0.210

Tabelul 5.1.6. Determinarea pe cale analitica a aceleratiei

autovehiculului

Reprezentarea grafica a acceleratiei autovehiculului in

functie de viteza de deplasare, pentru fiecare treapta de viteza in
parte, este prezentata in figura de mai jos:

Caracteristica acceleratiilor
2.5
2
1.5
a[m/s^2]

1
0.5
0
0

50

100

150

200

250

v[km/h]

Fig. 5.1.6. . Caracteristica acceleraiilor autovehiculului

Caracteristica inversului acceleratiilor reprezinta dependenta

1
a

grafica dintre inversul acceleratiei

autovehiculului

va

Ea

se

si viteza de deplasare a

construieste

pornind

de

la

caracteristica acceleratiilor, calculand pentru fiecare acceleratie

in parte , in fiecare treapta, inversul acceleratiei. Caracteristica
inversului acceleratiilor se calculeaza si se construieste in mod
conventional pana la 0.9 v max .
Determinarea pe cale analitica a caracteristicii inversului
acceleratiilor se realizeaza pe baza urmatorului tabel:
v1

1/a1

v2

1/a2

v3

1/a3

v4

1/a4

v5

1/a5

v6

[km/h
]

[s^2/m]

[km/h]

[s^2/m]

[km/h]

[s^2/m]

[km/h]

[s^2/m]

[km/h]

[s^2/m]

[km/h]

9.68
17.9
8
24.9
0
31.8
2
40.1
2
44.2
7
47.0
4
49.8
0
58.1
1
66.4
1
74.7
1
83.0
1
91.3
1

0.725
0.601

11.46
21.28

0.863
0.712

13.75
25.54

1.060
0.873

15.86
29.47

1.260
1.037

18.75
34.82

1.567
1.288

20.62
38.31

1.791
1.474

0.540

29.47

0.639

35.36

0.785

40.80

0.933

48.22

1.167

53.04

1.344

0.501

37.65

0.592

45.18

0.731

52.13

0.873

61.61

1.103

67.78

1.284

0.473

47.48

0.559

59.97

0.697

65.74

0.840

77.69

1.082

85.46

1.284

0.466

52.39

0.550

62.87

0.690

72.54

0.836

85.73

1.091

94.30

1.312

0.463

55.66

0.547

66.79

0.688

77.07

0.838

91.09

1.105

100.1

1.342

0.461

58.94

0.545

70.72

0.690

81.61

0.844

96.44

1.126

106

1.384

0.466

68.76

0.552

82.51

0.710

95.21

0.886

112.5

1.237

123.7

1.598

0.484

78.58

0.575

94.30

0.760

108.8

0.976

128.5

1.462

141.4

2.066

0.521

88.41

0.622

106

0.853

122.4

1.145

144.6

1.946

159.1

3.363

0.584

99.87

0.703

117.8

1.020

136

1.480

160.7

3.346

176.8

15.16

0.694

108

0.845

129.6

1.358

149.6

2.323

176.8

25.76

194.5

4.754

Tabelul 5.1.7. Determinarea pe cale analitica a inversului

acceleratiilor
Reprezentarea grafica a caracteristicii inversului
acceleratiilor este prezentata in figura de mai jos:

Caracteristica inversului acceleratiilor

6
5
4
1/a[s^2/m] 3
2
1
0
0

50

100

150

200

250

v[km/h]

Fig. 5.1.7. Caracteristica inversului acceleraiilor

5.2. Performanele de demarare

5.2.1 Timpul de demarare
Timpul de demarare reprezinta timpul necesar pentru ca
autovehiculul sa-si sporeasca viteza de la valoarea minima in
prima treapta pana la valoarea maxima in ultima treapta. In mod
conventional s-a stabilit ca timpul de demarare se calculeaza
pana la o viteza de 100 km/h. Timpul de demarare se obtine prin
vn

dv

integrarea numerica a relatiei t d=

a
v
0

Determinarea analitica a timpului de demarare se face pe

baza tabelului de mai jos:

v[km/h]
0
9.68
13.83
20.75
26.28
31.82
38.74
45.65
53.59
66.41
74.71
84.39
91.31
100

1/a[s^2/m]
0
0.725
0.654
0.574
0.531
0.501
0.477
0.464
0.462
0.484
0.521
0.599
0.694
0.734

td
0
1.949
2.703
3.806
4.622
5.393
6.310
7.200
8.219
9.943
11.14
12.75
14.08
15.86

Tabelul 5.2.1. Determinarea analitica a timpului de demarare

Reprezentarea grafic a caracteristicii timpului de demarare se

prezinta in figura de mai jos:

Timpul de demarare
20
15
td[s] 10
5
0
0

20

40

60

80

100

v[km/h]

Fig. 5.2.1. Timpul de demarare

120

Spatiul de demarare
Spatiul de demarare reprezinta distanta parcursa de autovehicul
in timpul de demarare. Determinarea analitica a spatiului de
demarare se face pe baza urmatorului table:
v[km/h]
0
9.68
13.83
20.75
26.28
31.82
38.74
45.65
53.59
66.41
74.71
84.39
91.31
100

td[s]
0
0.725
0.654
0.574
0.531
0.501
0.477
0.464
0.462
0.484
0.521
0.599
0.694
0.734

sd[m]
0
5.241
8.358
15.67
22.77
31.07
43.20
57.02
75.15
110.5
136.2
170.5
197.6
235.9

Tabelul 5.2.2. Determinarea analitica a spatiului de

demarare
Reprezentarea grafic a caracteristicii spatiului de demarare
se prezinta in figura de mai jos:

Spatiul de demarare
250
200
150
sd[m]

100
50
0
0

20

40

60

80

100

120

v[km/h]

Fig. 5.2.2. Spaiul de demarare

5.3. Performanele de frnare
Frnarea este procesul prin care se reduce partial sau total
viteza autovehiculului. Ea se realizeaza prin generarea in
mecanismele de franare ale rotilor a unui moment de franare ce
determina aparitia unei forte de franare la roti indreptata dupa
directia vitezei autovehiculului, dar de sens opus ei.
Aprecierea si compararea capacitatii de franare a
autovehiculului se face cu ajutorul deceleratiei maxime absolute
(af) sau relative (df), a timpului de franare (tf) si a spatiului minim
de franare (Sf), in functie de viteza initiala a autovehiculului.

5.3.1 Determinarea deceleraiei

La determinarea capacitatii de decelerare a autovehiculului

pot fi studiate 3 situatii, si anume:
- Cazul in care franeaza rotile ambelor punti

Deceleratia maxima in cazul in care se franeaza rotile ambelor

punti se obtine atunci cand toate rotile ajung simultan la limita de
aderenta. Deceleratia maxima obtinuta in aceste conditii poarta
denumirea de deceleratie maxima posibila sau deceleratie
maxima ideala si se exprima prin relatia:

( dv )

( d f )max p = dt

=g ( cos sin ) [ m/s 2 ] ,

max p

unde:
-

g=9.81m/s

=0.8

este acceleratia gravitationala;

este coeficientul de aderenta;

este unghiul de inclinare longitudinala a drumului

(pentru drum orizontal =0 );

Inlocuind in relatia de mai sus se obtine o valoare a
deceleratiei maxime posibile:

( dv )

( d f )max p = dt

=9.81 ( 0.8 cos 0 sin 0 )=7.84 m/s 2 ;

max p

- Cazul in care franeaza numai rotile puntii din fa

Deceleratia maxima, in cazul in care se franeaza numai cu
rotile puntii din fata, se obtine atunci cand rotile franate ajung la
limita de aderenta in timp ce rotile puntii in spate ruleaza liber.
Deceleratia maxima obtinuta in aceste conditii se exprima prin
relatia:
+ sin
b
L

cos
hg
1
L

dv
=g
( d f )max f = dt
max f

( )

unde:

hg

si

sunt coordonate ale centrului de greutate al

autovehiculului;
L
este ampatamentul autovehiculului;
-

g=9.81m/s

=0.8

este acceleratia gravitationala;

este coeficientul de aderenta;

este unghiul de inclinare longitudinala a drumului

(pentru drum orizontal =0 );

Inlocuind in relatia de mai sus se obtine valoarea deceleratiei
pentru cazul in care franeaza numai rotile puntii din fata:
0 + sin 0
0.52
0.8
cos
10.25 0.8

dv
=9.81
( d f )max f =
dt max f

( )

- Cazul in care franeaza numai rotile puntii din spate

Deceleratia maxima, in cazul in care se franeaza numai cu
rotile puntii din spate, se obtine atunci cand rotile franate ajung la
limita de aderenta in timp ce rotile puntii in fata ruleaza liber.
Deceleratia maxima obtinuta in aceste conditii se exprima prin
relatia:
+ sin
a
L

cos
hg
1+
L

dv
=g
( d f )max f = dt
max f

( )

unde:

hg

si

sunt coordonate ale centrului de greutate al

autovehiculului;
L
este ampatamentul autovehiculului;
-

g=9.81m/s

=0.8

este acceleratia gravitationala;

este coeficientul de aderenta;

este unghiul de inclinare longitudinala a drumului (pentru drum orizontal

=0 );

Inlocuind in relatia de mai sus se obtine valoarea deceleratiei

pentru cazul in care franeaza numai rotile puntii din spate:

( dv )

( d f )max f = dt

=9.81 0.8

max f

0.48
cos 0 +sin 0 =5.729 m/s 2 ;
1+0.25 0.8

5.3.2 Determinarea spatiului de franare

Dintre parametrii capacitatii de franare spatiul de franare

determina in modul cel mai direct calitatile de franare in stransa
legatura cu siguranta circulatiei. La franarea ambelor punti,
spatiul minim de franare, obtinut cand reactiunile tangential ajung
simultan la limita de aderenta, poarta denumirea de spatiu
minim posibil de franare, si se determina, in cazul franarii intre
vitezele V 1>V 2 , cu relatia:

S f min p=

( v 21v 22 )
2 g ( cos sin )

[ m];

sau in cazul franarii pana la oprire ( v 2=0 ), pe cale orizontala :

v 21
S f min p=
[m];
2 g

unde:
g=9.81m/s 2 este acceleratia gravitationala;
=0.8

este coeficientul de aderenta;

Pe baza relatiei de mai sus s-a realizat determinarea pe cale

analitica a spatiului de franare, dupa cum se prezinta in tabelul de
mai jos:
fi=0.7
v[km/
h]
195
185
175
165
155
145
135
125
115
105
95
85
75
65
55
45
35
25
15
5
0

sf[m]
213.6
192.2
172
152.9
134.9
118.1
102.3
87.7
74.3
61.9
50.7
40.59
31.6
23.7
16.9
11.3
6.88
3.51
1.2
0.14
0

fi=0.6
v[km/
h]
195
185
175
165
155
145
135
125
115
105
95
85
75
65
55
45
35
25
15
5
0

sf[m]
249.2
224.3
200.7
178.4
157.4
137.8
119.4
102.4
86.6
72.2
59.1
47.35
36.8
27.6
19.8
13.2
8.02
4
1.4
0.16
0

fi=0.5
v[km/
h]
195
185
175
165
155
145
135
125
115
105
95
85
75
65
55
45
35
25
15
5
0

sf[m]
299
269.1
240.8
214.1
188.9
165.3
143.3
122.8
104
86.7
70.9
56.82
44.2
33.2
23.7
15.9
9.63
4.9
1.7
0.19
0

fi=0.4
v[km/
h]
195
185
175
165
155
145
135
125
115
105
95
85
75
65
55
45
35
25
15
5
0

sf[m]
373.8
336.4
301.1
267.6
236.2
206.7
179.1
153.6
130
108.3
88.7
71
55.3
41.5
29.7
19.9
12
6.1
2.2
0.24
0

fi=0.3
v[km/
h]
195
185
175
165
155
145
135
125
115
105
95
85
75
65
55
45
35
25
15
5
0

sf[m]
498.4
448.6
401.4
356.8
314.9
275.6
238.9
204.8
173.3
144.5
118.3
94.7
73.7
55.3
39.6
26.5
16
8.1
2.9
0.32
0

Tabelul 5.3.1. Determinarea spatiului de franare minim

Reprezentarea grafica a caracteristicii spatiului de franare minim

se prezinta in figura de mai jos:

Spatiul de franare
600
500
400
sf[m] 300
200
100
0
0

50

100

150

200

250

v[km/h]

Fig. 5.3.1. Spaiul de frnare

5.3.3 Determinarea timpului de frnare

Timpul de franare prezinta importanta mai ales in urma

proceselor de lucru ale dispozitivelor de franare si mai putin ste
utilizat pentru aprecierea capacitatii de franare a autovehiculelor.
La franarea ambelor punti, timpul de franare poarta denumirea de
timpul minim posibil de franare, si se determina, in cazul franarii
intre vitezele V 1>V 2 , cu relatia:
t f min p=

( v 1v 2)
3.6 g ( cos sin )

[s];

sau in cazul franarii pana la oprire ( v 2=0 ), pe cale orizontala :

t f min p=

v1
[s];
3.6 g

unde:
-

g=9.81m/s

=0.8

este acceleratia gravitationala;

este coeficientul de aderenta;

Pe baza relatiei de mai sus s-a realizat determinarea pe cale

analitica a spatiului de franare, dupa cum se prezinta in tabelul
de mai jos:
fi=0.7
v[km/
h]
195
185
175
165
155
145
135
125
115
105
95
85
75
65
55
45
35
25
15
5
0

tf[s]
7.88
7.48
7
6.67
6.26
5.86
5.46
5.05
4.65
4.24
3.84
3.43
3
2.62
2.22
1.82
1.41
1
0.60
0.20
0

fi=0.6
v[km/
h]
195
185
175
165
155
145
135
125
115
105
95
85
75
65
55
45
35
25
15
5
0

tf[s]
9.20
8.73
8.2
7.78
7.31
6.84
6.37
5.89
5.42
4.95
4.48
4
3.53
3
2.59
2.12
1.65
1.17
0.70
0.23
0

fi=0.5
v[km/
h]
195
185
175
165
155
145
135
125
115
105
95
85
75
65
55
45
35
25
15
5
0

tf[s]
11
10.4
9.91
9.34
8.77
8.21
7.64
7
6.51
5.94
5.37
4.81
4.24
3.68
3.11
2.54
1.98
1.41
0.84
0.28
0

fi=0.4
v[km/
h]
195
185
175
165
155
145
135
125
115
105
95
85
75
65
55
45
35
25
15
5
0

tf[s]
13.8
13
12.3
11.6
10.9
10.2
9.55
8.84
8.14
7.43
6.72
6
5.30
4.60
3.89
3.18
2.477
1.76
1
0.35
0

fi=0.3
v[km/
h]
195
185
175
165
155
145
135
125
115
105
95
85
75
65
55
45
35
25
15
5
0

tf[s]
18.4
17.4
16.5
15.5
14.6
13.6
12.7
11.7
10.8
9.91
8.96
8
7
6.13
5.19
4.24
3.30
352.
1.41
0.47
0

Tabelul 5.3.1. Determinarea spatiului de franare minim

Reprezentarea grafica a caracteristicii spatiului de franare

minim se prezinta in figura de mai jos:

Timpul de franare
20
15
tf[s] 10
5
0
0

50

100

150

200

v[km/h]

Fig. 5.3.1. Spaiul de frnare

250