Proiect Auto

UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURESTI
FACULTATEA DE TRANSPORTURI
CATEDRA DE AUTOVEHICULE RUTIERE
PROIECT AUTO
Student:
Grupa 8303
= 2008 =
CAPITOLUL I
ANALIZA PARTICULARITILOR I PRINCIPALELOR
CARACTERISTICI DIMENSIONALE,MASICE I
ENERGETICE A MODELELOR SIMILARE
1.1 Alegerea modelelor similare

Modele similare de autovehicule vor fi alese in funcie de urmtoarele
caracteristici impuse prin tem i anume: tipul autovehiculului, tipul caroseriei,
numrul de locuri, viteza maxim in palier, panta maxim si alte particulariti.
In consecin, modelele ce urmeaza a fi alese trebuie s fie autoturisme din clasa
microbuzelor cu 100+1 locuri, echipate cu motoare diesel, care pot atinge viteza
maxim de 120 km/h.
Pe baza acestor caracteristici impuse prin tem s-au ales 6 modele similare
de autovehicule: DAF, Mercedes Citaro, BMC City, Ikarus 245, Iveco
NB12, Setra C48.
Modelul 1, DAF, este un microbuz cu 99+1 locuri care are viteza maxim
in palier egal cu 120 km/h.
Modelul 2, Mercedes Citaro, este un microbuz cu 100+1 locuri si are
viteza maxim in palier 135 km/h.
Modelul 3, BMC City , este un microbuz cu 100+1 locuri si are viteza
maxim in palier 129 km/h.
Modelul 4, Ikarus 245, este un microbuz cu 95+1 locuri si are viteza
Modelul 5, Iveco NB12, este un microbuz cu 110+1 locuri si are viteza
Modelul 6, Setra C48, este un microbuz cu 100+1 locuri si are viteza
1.2 Analiza particularitilor constructive ale modelelor similare

Pentru a se studia particularitile constructive ale modelelor similare
alese la subcapitolul 1.1, va trebui s se fac referire la motorul cu care sunt
echipate,la transmisia acestora, la tipul ambreiajului,la tipul de frnare, la
suspensia fa-spate,la direcie ,la numrul de locuri si la pneurile utilzate.
Modelul 1 este echipat cu un motor diese l amplasat transversal, n fat,
cu 4 cilindrii n linie, cu turbocompresor si intercooler, cu 4 supape per cilindru,
cu doi arbori cu came antrenati prin curea,alimentarea facandu-se cu ajutorul
unei pompe commonrail. Este echipat cu pneuri 225/70 R15C si dispune de un
schimbator de viteze manual cu 6+1 trepte, puntea fata fiind puntea motoare.
3
Modelul 2 dispune de un motor diesel, amplasat longitudinal, n fat, cu

5 cilindrii n linie, cu turbocompresor si intercooler,cu 4 supape pe
cilindru,injecia fiind direct cu rampa comuna. Acest model este echipat cu
anvelope 185/75 R16C. Transmisia catre puntea spate este realizata cu ajutorul
unui schimbator de viteze cu 6+1 trepte.
Modelul 3 dispune deasemnea de un motor diesel, amplasat transversal,n
fa, cu 4 cilindrii in linie si 4 supape per cilindru, cu turbocompresor si
intercooler. Injectia se face direct prin rampa comuna. Acest model este echipat
cu pneuri 225/65 R16C si dispune de un schimbator de viteze cu 6+1 trepte.
Puntea fata este puntea motoare.
Modelul 4 are un motor Diesel amplasat longitudinal in fata, cu4 cilindri
n linie, 16 supape, cu injecie direct cu rampa comuna., turbocompresor si
intercooler. Modelul acesta este echipat cu anvelope 195/75 R16C. Schimbatorul
de viteze este de tip manual, cu 6+1 trepte, puntea spate fiind puntea motoare.
Modelul 5 este caracterizat printr-un motor turbodiesel,amplasat
transversal,n fa, cu 4 cilindrii in linie, cu 4 supape si injecie direct de tip
commonrail. Dispune de un schimbator de viteze cu 6+1 trepte, iar puntea
motoare este puntea fata. Anvelopele sunt 215/75 R16C.
Modelul 6 dispune de un motor diesel, cu 6 cilindrii in V, si 4 supape per
cilindru. Motorul este amplasat longitudinal, in fata, iar puntea spate este punte
motoare. Pneurile sunt 235/65 R16C, iar schimbatorul de viteze are 6+1 trepte.
Modelele similare alese au ambreiaj de tip monodisc uscat cu arc
diafragma actiona hidraulic.
Frnarea la cele 6 modele similare se face cu dicuri ventilate n fa si
discuri pline spate.
n ceea ce priveste suspensia fa, constructorii au adoptat varianta
suspensiei de tip MC Pherson. Pentru suspensia spate s-a optat in totalitate
pentru suspensii cu arcuri parabolic.
Sistemul de directie care apare pe modelele similare alese este de tip
cremaliera cu servoasistare variabil.
1.3 Analiza principalilor parametri dimensionali exteriori
Parametrii care definesc principalele caracteristici dimensionale exterioare

ale unui autovehicul fac referire la dimensiunile de gabarit, la organizarea.
Dimensiunile de gabarit sunt lungimea( ),limea ( ) i nlimea
autovehiculului( ).Parametrii ce reflect organizarea automobilului sunt
4
ampatamentul(L), ecartamentul fa-spate( ) si consolele fa-spate( ). De

asemenea, sunt luate in considerare si marimile raportate: ampatamentul raportat
(Lraportat) si ecartamentul raportat (Eraportat).
Toi acesti parametrii enumerate mai sus sunt analizati la modelele
similare alese n acest scop ntocmindu-se un tabel cu valorile acestora:
Tab 1.1 Parametri dimensionali exterior ai modelelor similar alese
Gabarit [mm]
Model
1
2
3
4
5
6
La
699
8
740
3
689
9
801
2
699
8
794
0
la
305
0
306
4
331
1
299
6
305
0
299
3
Ha
292
4
262
4
275
7
310
0
292
4
281
5
Marimi raportate
Lraportat E1raportat E2raportat
0,673
0,586
0,691
0,563
0,673
0,623
0,883
0,873
0,763
0,648
0,746
0,746
0,85
0,772
0,883
0,873
0,785
0,785
E1
181
0
157
5
172
5
169
6
181
0
156
5
Organizare [mm]
E2
L
C1
179
403
948
0
5
133
375
933
8
0
172
407
862
5
8
154
395
998
0
0
179
403
948
0
5
156
432
950
5
5
C2
1015
1720
959
2064
1015
1665
Analiznd tabelul 1.1, care cuprinde valorile parametrilor ce reflecta

caracteristicile exterioare ale modelelor similar, se pot trage anumite concluzii
cu privire la acestea.
Se poate constata c valoarea cea mai mare a lungimii( =7403mm) se
intlnete la modelul 2,iar
=6998mm reprezint cea mai mic valoare si se
intlnete la modelul 1,6.
Valoarea limii
=3311mm reprezint cea mai mare valoare i se
ntlnete la modelul 3,iar
=2996mm reprezint valoarea minim si se
ntlnete la modelul 4.
nltimea
=3100mm reprezint cea mai mare valoare si se ntlnete
la modelul 4,iar
=2457mm reprezint valoarea minim si se regasete la
modelul 3.
Ecartamentul fa
=1810mm reprezint valoarea maxim i care se
regsete la modelele similare 1 si 5, iar
=1565mm reprezint valoarea
minim a acestuia si se regasete la modelul 6.
Ecartamentul spate
=1790mm reprezint valoarea maxim i care se
regsete la modelele 1 si 5,n schimb
=1338mm reprezint valoarea minim
i care se regsete la modelul 2.
5
Consola fa
=998mm i
=862mm reprezint valoarea maxim
respectiv valoarea minim care se regsesc la modelele 4 si 3 , iar
=2064mm
i
=959mm reprezint valorile maxime respectiv minime ntalnite la
modelele 2 si 3.
1.4 Analiza parametrilor masici
Principalii parametrii masici sunt caracterizati de: masa proprie

,
masa util nominal
, masa total nominal
i masa raportat la
numarul de personae,
. Pentru studiul acestor parametrii la
modelele similare alese s-a ntocmit urmtorul tabel:
Tab 1.2 Parametri masici ai modelelor similare alese
Model
Masa proprie
<mo> [kg]
Masa utila
<mun> [kg]
Masa totala
<ma> [kg]
mo pers
[kg/loc]
1
2
3
4
5
6
4065
4713
4388
4610
4065
4320
2435
2387
2512
2990
2435
1180
3500
4100
3900
4600
3500
3500
0,694
0,511
0,633
0,762
0,694
0,508
121,471
160,647
149,25
163,125
121,471
154,666
Din tabelul 1.2 se poate observa c modelul 4 are cea mai mare mas
proprie
=4610 kg, iar modelele 1 si 53 au cea mai mic mas proprie
=4065 kg.
Masa util nominal(
) are cea mai mare valoare
=2990kg la
modelul 4, cea mai mic valoare
regsindu-se la modelul 6.
Masa total(
) maxima
=4600kg se ntlnete la modelul 4,iar cea
minima
=3500kg la modelele 1, 5 si 6.
Masa raportata
) are cea mai mare valoare(163,125 kg) la
modelul 4 cea mai mic valoare(121,471) regsindu-se la modelele 1 si 5.
1.5 Analiza parametrilor energetici
Parametrii energetici ai modelelor similare alese care vor fi studiati sunt:

cilindreea totala( ), raportul de compresie(), puterea maxima(
), turaia
la putere maxim(
), momentul maxim(
), turaia la moment
maxim(
), puterea specific(
) si puterea litrica(
). Pentru
analizarea tuturor acestor parametrii enumerai s-a ntocmit un tabel cu valorile
acestora de la modelele similare alese.
Tab 1.3 Parametri energetici ai modelelor similare alese
Mode
l
Tip
moto
r
Cilindre
e [cm3]
S/D
L4
2998
19
104/95,
8
2
3
L5
L4
3199
2463
18,5
18
L4
2998
19
L4
2998
19
V6
2987
18
104/95,
8
104/95,
8
92/83
nP
[rpm]
Mmax
[Nm
]
nM
[rpm]
Pspecifica
[kW/kg
]
Plitrica
[kW/cm3
]
3600
400
1700
0,033
0,039
3500
3500
470
320
2000
1600
0,025
0,027
0,043
0,043
107
3000
350
1400
0,023
0,036
115
3500
400
1700
0,033
0,038
135
3800
400
1600
0,039
0,045
Pmax
[kw]
115,
5
147
107
Se constat faptul c majoritatea constructorilor au optat pentru un tip de

motor cu 4 cilindrii in linie, doar modelul 2 avand un motor cu 5 cilindri in linie
si modelul 6 un motor cu 6 cilindri in V.
innd cont de masa modelelor similare alese cat si de destinatia acestora
se observ ca cilindreea total variaz ntre 2402 cm si 3199 cm, valoarea
minim aparinnd modelului 2 si valoarea maxim modelului 2.
Rapoartele de compresie variaza intr-o plaja foarte restrns de
valori(18:1 la modelele 3 si 6 la 18,5 la modelul 2 si 19 la modelele 1, 4 si5).
Puterea maxim are cea mai mic valoare la modelul 2 iar pe cea mai
mare la are modelul 6.
Turaia ce corespunde puterii maxime cea mai ridicat o are modelul
6 ,iar pe cea mai mic o are modelul 4.
Momentul maxim, o caracteristic foarte important a motorului, are
valori cuprinse ntre 470Nm la modelul 2 si 320Nm la modelul 3.
7
Turaia ce corespunde momentului maxim este cuprins ntr-o plaj de

valori ntre 1400rot/min la modelul 4 si 2000 rot/min la modelul 2.
Puterea specific este un parametru ce ne poate ajuta la definitivarea
unor idei despre caracteristicile dinamice ale automobilului si poate fi calculat
cu formula:
Valoarea maxim a puterii specifice se obtine pentru modelul 6 iar cea minim
pentru modelul 4.
Puterea litrica poate fi calculate cu formula:
Puterea litrica are valoarea maxima la modelul 6, iar cea minima la modelul 4.
1.6 Stabilirea modelului de autovehicul ce se va proiecta conform

cerintelor temei
n urma studiilor fcute pe modelele similare alese si avnd n vedere

cerinele impuse prin tem pentru autovehiculul ce urmeaz a fi proiectat s-a
constatat c modelul care ndeplinete cel mai bine aceste condiii este modelul
2.
n concluzie, modelul ce urmeaz a fi proiectat este un microbus care va
avea o vitez maxim de 130 km/h. Caroseria este de tip van, cu 1+2 locuri pe
randul din fata, restul locurilor fiind dispuse in ordine, cate 3,4,4,3 pe inca 4
randuri situate la distante egale.
Modelul 2 are dimensiunile exterioare
=6403mm,
=2064mm i
=2624mm, dimensiunile ce reflect organizarea autovehiculului L=3750mm,
=1575/1338mm,
=933/1720mm, n consecin modelul de proiectat va
avea dimensiuni apropiate de acestea.
Motorul va fi un motor turbodiesel, amplasat longitudinal n fa, cu
puntea motoare in spate, rezultnd astfel varianta constructiv clasica(4x2).
De asemenea masa autoturismului de proiectat va avea valori apropiate de
cele ale modelului similar ales (Tabelul 1.2).
CAPITOLUL II
PREDETERMINAREA PRINCIPALILOR PARAMETRII

DIMENSIONALI I MASICI AI AUTOVEHICULULUI DE
PROIECTAT PRECUM I A SUBANSAMBLELOR ACESTUIA
2.1 Predeterminarea principalilor parametri dimensionali exteriori

n vederea predeterminrii parametrilor dimensionali ai autovehiculului de
proiectat se va folosi metoda intervalului de ncredere.Aceast metod va fi
aplicat pentru fiecare parametru dimensional ce trebuie determinat urmndu-se
pasii corespunztori.Primul parametru dimensional care va fi predeterminat
folosind aceasta metod este ampatamentul L.
Etapa 1presupune calculul mediei valorilor cunoscute de la modelele
similare alese pentru parametrul , n cazul nostru acesta fiind ampatamentul
L:
(2.1)
Unde:
Nms reprezint numarul de modele similare la care se cunoaste valoarea
parametrului x;
valoarea cunoscuta a parametrului de la modelul j;
=
833 mm
=4028,
(2.2)
Etapa 2 presupune calculul abaterii medii patratice a valorilor

parametrului respective, adica ampatamentul L:
=
n urma efecturii calculului s-a obinut o valoare a lui
10
(2.3)
=186,6391.
Etapa 3 presupune calculul coeficientului de variaie a valorilor

parametrului respective:
100[%];
nlocuind n relaia de mai sus valorile lui

=4,63[%].
(2.4)
i ale lui
se obine
Etapa 4 const n determinarea intervalului de ncredere pe baza

inegalitii :
(2.5)
unde k=
-1, iar t(P,k) s-a ales 0.95 din tabelul IV punctul 2.2.3 conform
lucrrii bibliografice numrul 2.
(2.6)
n urma efecturii calculelor s-a obinut
=(3772,589; 4285,077). Astfel, dupa
obinerea intervalului
,
=3780 mm.
Pentru predeterminarea celorlali parametrii dimensionali s-a folosit
aceeai metod, valorile obinute fiind cuprinse n tabelul 2.1.
Tab 2.1 Utilizarea metodei intervalului de incredere pentru

determinarea parametrilor dimensionali exteriori
Nr
Crt
Parametri
dimension
ali
C1
Sx
Cvx
4028,8
33
939,83
186,63
91
44,101
11
4,63
4,69
Ix
(3772,589;
4285,077)
(879.2843;
Xales
3780
950
3
4
5
6
C2
La
Ha
la
E1
E2
Lraportat
10
E1raportat
11
E2raportat
3
1406,3
33
6375
2629
2077,3
33
1696,8
33
1624,6
67
0,6348
33
0,8183
33
0,7828
33
78
469,93
86
497,31
52
173,00
64
118,32
1
108,28
74
177,56
31
0,0524
46
0,0612
72
0,0847
57
33,4
2
7,8
6,58
5,7
6,38
10,9
3
8,26
7,49
10,8
3
1000,382)
(761.1363;
2051,53)
(5692,217;
7057,783)
(2391,473;
2866,527)
(1914,886;
2239,781)
(1548,161;
1845,505)
(1380,883;
1868,45)
(0,562828;
0,706838)
(0,734211;
0,902456)
(0,666467;
0,8992)
1680
6410
2630
2100
1750
1750
0,59
0,77
0,65
Cunoscnd valoarea ampatamentului si a consolelor fa i respectiv spate

se poate determina lungimea autoturismului de proiectat aplicnd formula
=6410 mm. Se observ c valoarea lungimii autovehiculului
este apropiat de cea a modelului similar ales.Aceasta dimensiune a fost aleasa
si din punct de vedere constructiv deoarece se caut obinerea unui spaiu ct
mai bun pentru pasageri si pentru bagajele acestora.
Ampatamentul a fost ales L=3780 mm pentru a fi ct mai aproape de cea
a modelului similar ales si pentru faptul ca o dimensiune foarte buna a acestui
parametru permite o organizare mai bun a habitaclului.
Limea automobilului a fost aleas =2100 mm, pentru c se dorete o
valoare apropiata de cea a modelului 2 si pentru faptul c joac un rol foarte
important i n stabilirea volumului interior.
Ecartamentul faa i respectiv spate a fost ales astfel nct valorile s fie
cat mai aproape de cel al modelului similar ales el avnd un rol extreme de
important n stabilitatea autoturismului..
2.2 Predeterminarea principalilor parametri masici

12
Parametrii masici care trebuiesc predeterminai sunt masa proprie

,
masa util nominal
, masa total
si masa raportat
.
Valorile acestor parametrii masici ce au fost enumerai mai sus se vor
determina folosind aceeasi metoda folosit si la predeterminarea principalilor
parametrii dimensionali i anume metoda intervalului de ncredere. Toate
valorile parametrilor vor fi determinate raportndu-ne la valorile acestora de la
modelele similare alese.
Primul parametru masic care este determinat folosind metoda intervalului
de incredere este
.
Etapa 1: Calculul mediei valorilor cunoscute de la modelele similare
alese pentru parametrul
,n cazul nostru acesta fiind
(2.7)
Rezulta ca:
=
145.1051
Etapa 2: Calculul abaterii medii patratice a valorilor parametrului
respective in cazul nostru
=18.93152
(2.8)
13
Etapa 3: Calculul coeficientului de variaie a valorilor masei proprii:

100[%]=
13.05[%]
(2.9)
Etapa4: Determinarea intervalului de ncredere pe baza inegalitii :
(2.10)
unde k=
-1,iar t(P,k) s-a ales 0.95 din tabelul IV punctul 2.2.3 conform
lucrrii bibliografice numrul 5.
(2.11)
=(119.1133; 171.0969) ,iar
n urma efecturii calculului
=160[kg/loc]. Cunoscnd valoarea lui

, nseamn ca se poate
determina si valoarea parametrului
, folosind formula:
;
(2.12)
Se observ faptul c valoarea masei raportate a fost aleas astfel ncat ea
sa fie ct mai apropiat de cea a modelului de referin astfel si masa proprie
putnd avea o valoare apropiat de cea a modelului similar.
Aceai metod se va aplica i n cazul masei utile obinndu-se
urmatoarele valori:
=1489.833kg,
=269.534,
=18.09[%] si
=(1119.78; 1859.887),
=1400 kg, valoare care a fost aleas
astfel incat s fie ct mai apropiat de cea a modelului similar dar si pentru
faptul c joaca un rol important n capacitatea de incrcare a automobilului.
Cunoscnd valoarea masei proprii i pe cea a sarcinii utile se poate
determina valoarea masei totale a autovehiculului folosind urmtoarea formul:
=
+
=2720+1400=4120 kg;
(2.13)
iar u=0.514, care este o valoare apropiata de cea a modelului similar ales.
14
2.3 Predeterminarea principalilor parametri dimensionali i masici

ale principalelor subansamble care corespund autovehiculului impus
prin tem
n vederea predeterminrii parametrilor dimensionali si masici ale
principalelor subansamble ce corespund autovehiculului de proiectat vom apel la
tabelul cu ponderile maselor acestor subansamble.Toate aceste ponderi vor fi
alese inndu-se cont de clasa din care face parte automobilul si de faptul c
varianta constructiv este totul fa.Raportarea se face la masa proprie.Toate
aceste valori sunt cuprinse in tabelul 2.2:
Tab 2.2 Ponderea maselor diferitelor subansamble
Particip.
masic
recom.
[%]
Particip.
masic
adoptat
[%}
Masa
Subansam.
motor + ambreiaj si
schimbator de viteze
+ sistem evacuare
14,318,7
18,5
503,2
Punte fata (fara roti)

+ suspensie
8-9,8
9,6
261,12
Punte spate (fara roti)

+ suspensie
15,616,7
16,6
451,52
Transmisie cardanica
0,7-1,2
1,1
29,92
Rezervor + conducte
0,7-1,2
1,1
29,92
Rotile
11,213,4
13,4
364,48
Sistem directie
0,8-1,3
1,2
32,64
Sistem franare
0,8-1,1
27,2
Echipament electric
1,2-1,7
1,6
43,52
10
Cadru + cabina +
cutie platforma
27,932,7
32,6
886,72
11
Roata de rezerva
2.8-3.3
3.3
89,76
Nr.
crt
Denumire
subansamblu
100
Total
15
(kg)
2720
Forma
geometric
de ncadrare
CAPITOLUL III
STUDIUL ORGANIZRII GENERALE I A FORMEI

CONSTRUCTIVE PENTRU
AUTOVEHICULUL DE PROIECTAT
16
3.1 Predeterminarea formei i a dimensiunilor spaiului util
Dimensionarea spaiului util trebuie facut ct mai corect avndu-se n

vedere ca pasagerii ,dar mai ales conductorul auto sa aib acces ct mai uor la
comenzile automobilului,iar solicitrile la care sunt supui s fie minime pentru
a evita anumite boli profesionale. Foarte important pentru conductorul
automobilului este ca vizibilitatea s fie foarte bun pentru ca ofatul sa fie ct
mai sigur.
3.1.1 Prederminarea formei si dimensiunilor postului de conducere

Amenajarea interioar a postului de conducere i a spaiului util n cazul
autoturismelor se face conform STAS 12613-88 nlocuit de SR ISO
3958:2000.Fiind vorba de autoturism cabina pentru pasageri este amplasat la
mijloc pentru ca acetia s fie ct mai bine protejai contra accidentrii.
Caroseria de securitate se obine prin urmtoarele msuri: rigidizarea
construciei fr reducerea vizibilitii, folosirea unei tapiserii de grosime mare
pe tavan si pe pereii laterali, montarea unor mnere pentru ui,montarea unor
air-baguri frontale sau laterale, tapisarea butucului volanului, a bordului si a
parasolarelor, folosirea coloanei de direcie telescopic i a unui volan usor
deformabil pe direcie axial, montarea parbrizului astfel nct la deformarea
caroseriei geamul s sar n afar.
n figura 3.1,sunt prezentate dimensiunile postului de conducere.
17
Fig 3.1
Punctul R, definete punctual de referin al locului de aezare (al
scaunului) i reprezint central articulaiei corpului si a coapsei unui manechin
bidimensional,conform STAS R 10666/3-76 sau tridimensional conform STAS
R 10666/2-76.Punctul R este un punct stabilit constructive de ctre productor i
indicat pentru fiecare scaun determinat n raport cu sistemul de referin
tridimensional.
Principalele dimensiuni ale postului de conducere, interval de variatie
limita indicate in STAS si valorile alese conform recomandarilor sunt
centralizate in tabelul 3.1.
Tab. 3.1 Dimensiunile postului de conducere
Nr
Limite de Valoare
Dimensiunea
Notatia
Crt
variatie
aleasa
1 Unghiul de inclinare spre inapoi, in grade
9.33
15
Distanta vertical de la punctual R la

2
Hz 130.520 395
punctual calcaiului, in mm
3 Cursa orizontala a punctului R, in mm
min. 130
170
4
Diametrul volanului D, in mm
Unghiul de inclinare a volanului, in grade

Distanta orizontala intre central volanului
si punctual calcaiului, in mm
Distanta vertical intre central volanului si
punctual calcaiului, in mm
Unghiul genunchiului, in grade
Unghiul gleznei, in grade
6
7
18
Wx
Wz
330600
480
1070
65
660152
200
530838
820
95135
100
90110
90
n figura 3.2, este prezentat manechinul bidimensional.Aceste manechine

sunt n numr de trei si sunt difereniate prin lungimile segmentelor piciorului
pentru gamb si
pentru coaps, deoarece s-a constat c dimensiunile torsului
variaz nesemnificativ.Cele trei manechine sunt simbolizate prin procentajele
10,50 Si 90.Semnificaia acestui procentaj este urmtoarea:pentru manechinul cu
procentaj 90 nseamn c dintr-un numar de aduli, 90% dintre ei au lungimile
i
mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunztoare acestei
tipodimensiuni de manechin; pentru manechinul cu procentaj 50, 50% din
numarul de aduli au segmentele
i
mai mici sau cel mult egale cu
lungimile segmentelor corespunztoare acestei tipodimensiuni de manechin,iar
pentru manechinul cu procentaj 10,10 % din numrul de aduli au lungimile
acestor segmente mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunztoare
acestei tipodimensiuni de manechin.
Fig 3.2 Cotele de gabarit la un manechin bidimensional
In tabelul 3.2 sunt date valorile acestor cote pentru cele 3 grupe
representative dimensional. Prin tema de proiectare, se vor alege manechine din
grupa 50%.
Cota
Grupa
19
10% 50% 90%

A, mm 390
417
444
B, mm 408
432
456
C, mm 563
563
563
Tab 3.2 Valorile cotelor unui manechin bidimensional
pentru cele 3 grupe representative
3.1.2 Prederminarea formei si dimensiunilor habitaclului
Conform Regulamentului R. 36 ECE ONU, autovehiculul de proiectat
face parte din clasa III, si anume este un autocar de turism (care nu este
amenajat pentru transportul de calatori in picioare). Autovehiculul va avea 1 usa
de serviciu, pe partea dreapta, de tip glisant, conform tendintei tuturor modelelor
similar si 1 trapa de evacuare. Usa de serviciu va avea o dimensiune de
165x120cm.
Dimensiunile scaunelor si banchetelor sunt prezentate in tabelul 3.3.
Tab 3.3 Latimea scaunelor calatorilor
Latime perna
Latime spatar
Distanta intre scaune
(cm)
Scaune
Bancheta
(cm) min
min
individuale
Clasa I
40
45
50
65
Clasa II
40
45
50
68
Clasa III
45
50
50
72
3.2 ntocmirea schiei de organizare general
n vederea ntocmirii schiei de organizare general a autoturismului de

proiectat s-a pornit de la modelul similar de referin convenabil ales la capitolul
1 i s-a convenit ca modelul ce urmeaz a fi proiectat s indeplineasc
urmatoarele caracteristici tehnice: motorul este cu patru cilindrii in linie
amplasat longitudinal n fa, ambreiajul este monodisc uscat cu arc diafragm
acionat hidraulic, schimbtorul de viteze este mecanic cu 5+1 trepte, transmisia
se face la roile din spate, iar suspensia fa este de tip MC Pherson, cea spate
fiind cu foi de arc.n figura 3.6 se pot observa principalele subansamble ce
compun automobilul.
20
In vederea laterala a schitei au fost desenate si manechinele 50% pe

locurole soferului si ale pasagerilor desi ele nu sunt subansamble cu masa in cea
proprie, dar sunt necesare la determinarea pozitiei centrului de masa
Datorita faptului ca sistemul de directive a fost lasat ca subansamblu cu
masa distinct si nu a fost inclus in cadrul puntii fata, a fost necesara plasarea
acestuia aproximat sub forma unui cilindru, in apropierea puntii dar putin
dezaxat fata de aceasta, cum se intalneste de cele mai multe ori in realitate.
Rezervorul de combustibil este pozitionat intre cele doua roti din spate,
astfel incat sa nu obstructioneze bratele suspensiei , dar in acelasi timp sa fie cat
mai aproape de sol, pentru a obtine un centru de greutate cat mai jos.
Transmisia cardanica este aproximata la un cilindru, de lungime
aproximativ egala cu ampatamentu.
Puntile au fost reprezentate sub forma a doi cilindri cu lungime aproape
egala cu ecartamentul (egal in fata si in spate) autovehiculului dar cu diametrul
mai mare in cazul puntii spate deoarece include in plus fata de puntea fata (la
care nu a mai fost inclus sistemul de directive) si transmisia principal in unghi
impreuna cu diferentialul.
Roata de rezerva a fost amplasata in pozitie orizontala, tot sub podea,
chiar la partea din spate, pentru un acces facil la ea in caz de nevoie. Solutia
amplasarii rotii de rezerva in interiorul spatiului util al microbuzului nu s-a
considerat convenabila deoarece, in caz de avarie cand microbuzul este incarcat,
ar fi necesara descarcarea macar partial a acestuia pentru acces la subansamblu.
Caroseria a fost aproximata la un paralelipiped desi se observa lipsa unei
parti din acesta la partea din fata a autovehiculului. Insa, se considera ca astfel se
pastreaza repartitia maselor deoarece este foarte usor de intuit ca partea din fata
a caroseriei in care au fost incluse si scaunele si alte dispositive, are o masa mai
mare decat partea din spate.
3.3 Determinarea poziiei centrului de mas al autovehiculului
21
Pentru determinarea centrului de mas al autovehiculului se va alege un

sistem de axe de coordonate (X,Z) care se va poziiona pe schia de organizare
general. Sistemul de coordonate are originea in punctul de contact cu solul a
pneului de la puntea fata, in primul rand pentru simplificarea masurarii si
calcularii valorilor. Pe aceast schi se vor preciza toate centrele de greutate ale
subansamblelor anlizate n capitolul 2, tabelul 2.2.
Poziia centrului de greutate se va determina pentru dou cazuri.
Cazul 1:automobilul cu conductor ,fr pasageri sau fr ncrctur.
Cazul 2:automobilul ncrcat complet cu sarcina util.
Pentru deteminarea poziiei centrului de greutate al autovehiculului se
folosesc relatiile:
(3.1)
(3.2)
n care
este masa subansamblului j, n kg, iar
i
sunt coordonatele
centrului de greutate al subansamblului j,fa de sistemul de axe,XOZ, ales n
mm.
n legtur cu poziia centrului de mas pentru o persoan aezat dpe
scaun: n cazul scaunelor fixe ,centrul de mas se afl la distana 50 mm fa de
punctul R ,n sensul de mers,iar n cazul scaunelor reglabile acest distana este
de 100 mm.nlimea centrului de mas pe vertical ,fa de punctul R, are
valoarea medie 180 mm.
In tabelul 3.4 sunt prezentate centralizat valorile masurate pe desen
pentru coordonatele centrelor de masa la fiecare subansamble, la sofer
(manechin) si mai apoi la pasageri. Nr crt din tabel reprezinta si codul din
notatia centrului de greutate al fiecarui reper pe desen. A mai fost trecuta in tabel
si masa fiecarui subansamblu si celelalte elemente necesare in metoda de calcul
a centrului de greutate prezentata in continuare:
Cg0(xg0;zg0)
reprezinta centrul de greutate al autovehiculului descarcat (gol).
Cg(xg;zg)
(3.3)
(3.4)
Fie pentru exemplificare primul subansambu, motorul + ambreiajul si

schimbatorul de viteze + sistemul evacuare. Se cunoaste masa aproximativa a
acestuia m1=503,2 kg. Apoi s-a masurat pe schita, fata de originea sistemul ales,
x1=-74,575 si z1=768,535. Apoi s-a inmultit fiecare dintre aceste coordonat cu
22
masa cunoscuta si a rezultat: x1m1=-37526,14 mmkg si z1m1=386726,812

mmkg. Apoi s-a procedat in mod similar pentru toate celelalte subansamble, iar
la final s-au adunat pe coloane din tabelul 3.4
S-au obtinut astfel valorile pentru autovehiculul gol:
=5252653mmkg si
=2429538,9mmkg
si valorile pentru autovehiculul complet incarcat:
=6238451,1mmkg si
=2864632,65mmkg
Se cunoaste masa proprie a autovehiculului m0=2720kg la care s-au

adaugat masa recomandat masa recomandat a soferului de 75kg si a rezultat
numaratorul fractiei (3.1) pentru autovehiculul gol:
=2720+75=2795kg.
Pentru autovehiculul incarcat s-a adaugat si masa utila, adica masa a 16 pasageri
si bagaje de mana de 68+7kg :
=2795+1200=3995kg.
Acum, cunoscand toti termenii din formulele (3.1) si (3.2), se pot calcula
coordonatele centrului de greutate pentru ambele situatii:
a) pentru autovehiculul gol:
=1879,303mm si
=869,2447mm
b) pentru autovehiculul complet incarcat:
=2206,629mm si
=956,6555mm
Astfel, avand in vedere sistemul de coordinate considerat mai devreme,

rezulta cele doua centre de greutate:
Cg0(1879;869)
Cg(2206;957).
23
Nr
crt
1
2
Tab 3.4 Determinarea centrului de masa

mj
xj
zj
Denumire masa
(subansamblu)
motor + ambreiaj si
schimbator de viteze +
sistem evacuare
punte fata (fara roti) +
suspensie
xj*mj
[mm*k
g]
zj*mj
[mm*k
g]
[kg]
[mm]
[mm]
503,2
74,575
768,53
5
37526,1
4
386726,8
12
261,1
2
0,000
342,45
0
89420,54
4
punte spate (fara roti) +

suspensie
451,5
2
Transmisie cardanica
29,92
Rezervor + conducte
29,92
Roti punte fata
6'
Roti punte spate
Sistem directie
32,64
Sistem franare
27,2
echipament electric
43,52
10
Cadru + cabina + cutie

platforma
886,7
2
11
Roata de rezerva
89,76
12
Conducator auto
75
***
Total autovehicul gol +

manechin
2795
13
Pasageri rand 1
150
810,55
14
Pasageri rand 2
150
1725,2
15
Pasageri rand 3
300
16
Pasageri rand 4
300
17
Pasageri rand 5
300
***
Total autovehicul
3995
182,2
4
182,2
4
24
3780,0
00
1913,4
50
1399,3
75
0,000
3780,0
00
148,00
0
181,07
5
336,95
0
2617,0
25
4820,0
75
759,82
5
2637,0
25
3548,8
5
4422,3
5
-
342,50
0
342,50
0
416,53
5
342,45
0
342,50
0
389,62
5
1208,0
75
1086,8
25
1618,1
25
424,35
0
1138,9
5
1160,2
5
1160,2
5
1160,2
5
1160,2
5
1160,2
5
-
1706745
,6
57250,4
24
41869,3
0
154645,6
10247,6
12462,72
72
62408,08
8
688867,
2
62417,2
4830,72
12717,36
-4925,24
32859,64
14664,0
6
2320568
,4
432649,
93
56986,8
75
525265
3
121582,
5
47298,62
4
1434823,
8
38089,65
6
85421,25
242953
8,9
174037,5
258780
174037,5
791107,
5
348075
1064655
348075
1326705
348075
881548
382183
complet incarcat
8,9
3.4 Determinarea incrcrilor statice la punti
Dup stabilirea centrelor de mas se determin ncrcrile statice la cele

doua puni corespunztoare celor dou stri de ncrcare.Pentru determinarea lor
se folosesc formulele:
, pentru cazul 1,
i
si
, pentru cazul 2,
unde:
i
reprezint distanele de la centrul de mas
respectiv puntea spate:
=1879 mm
=3780-1879=1900 mm.
a i b reprezint distanele de la centrul de mas

respectiv puntea spate.
a=2206 mm
b=3780-2206=1573 mm.
Astfel,
o
o
=
2795=1389 daN
reprezentnd ncrcarile statice pentru primul caz.
Pentru cazul 2
25
la puntea fa
la puntea fa
3995=1662 daN i
o
3995=2332 daN
Calculnd procentual obinem n cazul 1(automobilul cu conductor ,fr
pasageri sau fr ncrctur) :
%=
100= 50,283[%] i
=
100=49,717[%].
Procednd la fel i n cazul 2 (automobilul ncrcat complet cu sarcina util)
obinem:
%=
100=41,624[%] i
100=58,376[%]
Pentru aprecierea solicitrii drumului din punctual de vedere al

ncrcrilor la puni se utilizeaz urmtoarea mrime:
=
[10 daN]
(3.5)
Unde Gj si Ga se exprima in 103daN (echivalent, in tone). Introducand in relatia
(3.5) datele de mai sus, va rezulta:
=0,931 103daN
3.5 Verificarea capacitii de trecere i a stabilitii

longitudinale
Valorile parametrilor geometrici au fost luai n considerare nc din faza

de predeterminare a parametrilor dimensionali ai automobilului ei fiind
definitivai odata cu ntocmirea schiei de organizare general i a desenului de
ansamblu. Din figura 3.7 se poate observa ce valori au parametrii geometrici
necesari pentru aceast verificare. Astfel, unghiul de atac si cel de degajare au
urmatoarele valori:
=19,82 =194912
=11,61=114836.
26
Unghiul de ramp trebuie s fie cel puin egal cu unghiul pantei maxime
impuse prin tema de proiect pmax = 33%.
Calculnd unghiul pantei maxime se obine:
=181546
Condiiile cele mai dificile la naintare pentru automobile sunt n general
urcarea pantei maxime impus prin tema de proiectare pmax =tg(
).
Aa cum s-a impus prin tem automobilul de proiectat are puntea motoare
n spate (4x2), acest lucru nsemnnd faptul c expresia unghiului limit de
patinare sau de alunecare (cand roile motoare ajung la limita de aderen) este
urmtoarea:
(3.6)
unde
reprezint coeficientul de aderen longitudinal si ia valori in
intervalul [0.7; 0.8].
Calculnd unghiul de alunecare n cele dou cazuri(automobilul dect cu
conductorul auto si automobilul complet ncrcat) se obine:
24,255=241518,
28,386=282396.
n care
=0.75.
La deplasarea pe drumul cu panta maxima impusa prin tema nu trebuie sa
se produca rasturnarea autovehiculului. Unghiul limita de rasturnare este dat de
relatia:
(3.7)
Calculand unghiul limita de rasturnare, vom obtine:
65,423=652522,
27
58,699=584156,
Conditiile de stabilitate longitudinal, la deplasarea autovehiculului pe
panta maxima impusa sunt:
(3.8)
Se poate observa ca, inlocuind in relatia (3.8) valorile obtinute mai sus,
conditiile de stabilitate longitudinal sunt indeplinite, atat pentru autovehiculul
gol cat si complet incarcat:
o autovehicul descarcat:
o autovehicul incarcat: 58,699
3.6 Alegerea pneurilor i stabilirea caracteristicilor acestora
Numrul de pneuri cu care va fi echipat autovehiculul se alege avnd n

vedere ca ncrcarea lor sa fie uniform i conform cu recomandrile din
standarde. La alegerea pneurilor i jantelor trebuie s se aib n vedere destinaia
autovehiculului i performanele acestuia.
ncrcarea static pe pneu corespunztoare sarcinii utile maxime calculate
va fi:
=
(3.9)
Avnd n vedere ambele cazuri de ncrcare se vor calcula sarcinile utile pentru
fiecare dintre cele dou.
Cazul 1:automobilul este nencrcat
ncarcarea unui pneu pe puntea fa:
=
=
ncrcarea unui pneu pe puntea spate:
=702,7 daN
=
=
Cazul 2:automobilul este ncrcat complet
ncarcarea unui pneu pe puntea fa:
=694,8 daN
=
=
=831,4 daN
ncrcarea unui pneu pe puntea spate:
28
=
=
=1166,1 daN
Studiind ncrcarile statice pe pneu corespunztoare sarcinii utile innd
cont de ambele cazuri de ncrcare, alegerea pneurilor se va face innd cont de
ncarcarea statica cea mai mare adic n cazul nostru aceasta are valoarea
=1166,1 daN.Capacitatea portant necesar pneului definit ca fiind ncrcarea
radial maxim suportat de aceasta va fi:
=(max
unde
=1.00 i max
)/
(3.10)
=1166.1 daN.
Efectund calculul rezult:

=1166,1/1,00=1166,1 daN.
Conform tabelului 3.5 rezulta ca este necesar un pneu cu indexul de
incarcare de minim 114. Dupa o analiza a ofertei mai multor producatori de
anvelope s-au ales doua modele care se apropie cel mai mult de dimensiunile
intalnite si la modelele similar. Caracteristicile acestora sunt prezentate in
tabelul 3.6.
Tab 3.5 Indicele de incarcare
LI kg
LI kg
LI kg
50 19
0
70 33
5
90 600
91
51 195 71 345 92
52 20 72 35 93
0
5
94
53 206 73 365
95
54 21 74 37
96
2
5
55 218 75 387 97
56 22
4
76 40
0
615
630
650
670
690
710
730
98 750
99 775
LI kg
LI kg
LI kg
110 106 130 190 150 335

0
0
0
111 109 131 195 151 345
0
0
0
112 112 132 200 152 355
0
0
0
113 115 133 206 153 365
0
0
0
114 118 134 212 154 375
0
0
0
115 121 135 218 155 387
5
0
5
57 230 77 412 100 800

116 125
58 23 78 42 101 825
0
6
5
102 850 117 128
59 243 79 437 103 875
5
60 25 80 45 104 900 118 132
0
0
0
105 925
61 257 81 462
106 950 119 136
62 26 82 47
0
107 975
5
5
120 140
108
100
63 272 83 487
0
0
29
136 224 156 400

0
0
137 230 157 412
0
5
138 236 158 425
0
0
139 243 159 437
0
5
140 250 160 450
0
0
64 28
0
84 50 109 103 121 145 141 257 161 462

0
0
0
5
5
65 290 85 515
66 30
0
122 150 142 265 162 475

0
0
0
86 53
0
123 155 143 272 163 487

0
5
5
67 307 87 545
88 56
0
124 160 144 280 164 500

0
0
0
69 325 89 580
125 165 145 290 165 515

0
0
0
68 31
5
126 170 146 300 166 530

0
0
0
127 175 147 307 167 545
0
5
0
128 180 148 315 168 560
0
0
0
129 185 149 325 169 580
0
0
0
Referitor la simbolul categoriei de viteza se observa in tabelul 3.7 ca

simbolul M, 130km/h, este cel ideal, fiind primul mai mare decat viteza indicate
in tema de proiect Vmax=128km/h.
Tab. 3.7 Indicele de viteza
Indice
viteza
Viteza
maxima
Km/h MPH
Indice
viteza
Viteza
maxima
Km/h MPH
120
75
180
113
130
81
190
118
140
87
200
125
150
95
210
130
160
100
240
150
170
105
270
168
240+ 150+
Desi pneul de la firma Continental are un indice de incarcare putin mai

ridicat, a fost ales pentru a echipa autovehiculul de proiectat pneul disponibil de
la firma GoodYear, cu simbolizarea 235/65 R16C. Aceasta alegere a fost facuta
in urma analizei unor teste comparative pe internet si, mai ales, datorita calitatii
superioare si a indicelui de incarcare superior.
30
Tab 3.6 Date tehnice pentru pneuri

Sim
bol
vite
za
Latim
ea
secti
unii
(Bu)
Diame
trul
exteri
or (De)
Produc
ator
Simboliz
are
Indi
ce
sarc
ina
[-]
[-]
[-]
[-]
[mm]
[mm]
114
215
728,9
112
225
721,4
116
215
728,9
115
235
710,6
Avon
irelli
Contin
ental
GoodY
ear
215/75
R16C
225/70
R16C
215/75
R16C
235/65
R16C
Raz
a
liber
a
(r0)
Raz
a
stati
ca
(rs)
Raz
a de
rula
re
(rr)
[m
m]
364,
45
360,
7
364,
45
355,
3
[m
m]
326,
77
323,
41
326,
77
318,
57
[m
m]
339,
84
336,
35
339,
84
331,
31
Capacit
atea
portant
a (Qp)
[daN]
1180
170
1120
170
1250
170
1215
170
CAPITOLUL IV
CALCULUL DE TRACIUNE AL
AUTOVEHICULULUI DE PROIECTAT
31
Vitez
a
maxi
ma
(Vma
x)
[km/
h]
4.1 Determinarea parametrilor necesari calculului de traciune

a)Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor
Rezistena la rulare depinde de numeroi factori cum ar fi construcia
pneului,viteza de deplasare,presiunea aerului din pneu,ncrcarea radial a
pneului,rularea cu deviere,momentul aplicat roii,calea de rulare.Coeficientul de
rezisten la rulare se determin pe cale experimental pe baza rezultatelor
obinute propunndu-se numeroase formule empirice cele mai simple dintre ele
referindu-se la viteza de deplasare:
f= +
V+
(4.1)
unde:
reprezint coeficientul de rezisten la rulare la vitez mic,

[h/km] i
[h2/km2] coeficieni de influen ai vitezei care pot fi
alei din tabele standardizate.
Astfel,pentru anvelopa radial cu seciune joas avem:
=1.6115
,
=-9.9130
[h/km],
=2.3214
[h2/km2].
Pentru mai multe valori ale vitezei se va contura graficul lui f=f(V)
valorile fiind centralizate n tabelul 4.1:
V,
[km/h
]
f, [-]
10
20
30
40
50
60
70
80
90
10
0
11
0
12
0
13
0
14
0
0,01
61
0,0
16
0,0
16
0,0
16
0,01
61
0,01
62
0,01
64
0,01
66
0,01
68
0,01
71
0,01
74
0,01
78
0,01
83
0,01
87
0,01
93
Tab 4.1 Valorile lui f functie de viteza de rulare
32
Fig 4.1 Dependenta coeficientului de rezistenta la rula de viteza

Se observa ca in figura 4.1, cu ajutorul programului Excel, s-a aproximat
direct curba initiala cu o parabola de gradul II (Trendline, Polynomial, Order 2).
Apoi a fost bifata optiunea de afisare pe graphic a ecuatiei acestei parabole.
b)Determinarea ariei seciunii transversale maxime a autovehiculului
Determinarea ariei seciunii transversale maxime se poate face f prin
planimetrarea conturului delimitat din vederea din fa a desenului de ansamblu.
Aceast arie poate fi calculat astfel:
A=
unde:
[m]
(4.2)
=1,00 este un coeficient de form,

=2,1m este limea automobilului,
=2,63m este nlimea automobilului,
=0,3m nlimea marginii inferioare a barei de protecie fa de cale,
=2 reprezint numrul de pneuri,
=0,235m reprezint laimea seciunii anvelopei.
A=
m
33
Se observa ca aceasta valoare se incadreaza in limitele precizate in

literature de specialitate, fiind situate in zona de mijloc a intervalelor
recomandate.
c)Determinarea coeficientului de rezisten al aerului
Avnd n vedere faptul c forma caroseriei automobilului ce urmeaz a fi
proiectat este foarte apropiat de cea a modelului similar ales se poate conveni
ca acesta sa aib o valoare a coeficientului de rezisten al aerului apropiata de
cea a acestui model: =0.7.
Valoarea aceasta a fost aleas din intervalul [0.70; 0.80] inndu-se cont
att de valoarea acestuia la modelul similar dar si de valoarea ariei transversale
care situeaz autoturismul in categoria autofurgoanelor
d)Determinarea randamentului transmisiei
Puterea dezvoltat de motor este transmis la roile motoare prin
intermediul transmisiei pentru a propulsa autovehiculul. ntotdeauna acest
fenomen are loc cu pierderi prin frecare la nivelul transmisiei,pierderi ce sunt
caracterizate de
-randamentul transmisiei. Pentru un autotbuz 4x2 cu
transmisie principal simpla, valoarea adoptat pentru acesta este =0,90.
Cele mai mari pierderi sunt datorate frecarilor roilor dinate existente n
transmisie. Randamentul cutiei de viteze creste odat cu momentul transmis i
scade odat cu creterea turatiei.Valoarea randamentului transmisiei difer de la
caz la caz,acest valoare aleas fiind o valoare medie constant.
4.2Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor
corespunztoare, n funcie de viteza autovehiculului
In miscarea sa, autovehiculul interactioneaza cu mediul inconjurator si cu
drumul, rezultand forte care se opun deplasarii acestuia. Aceste forte sunt
considerate rezistente la inaintare, iar cu ajutorul lor se pot stabili si studia
ecuatiile de miscare a autovehiculului, pentru cazul general, al vitezelor
variabile.
Exista astfel mai multe tipuri de rezistente la inaintare. Rezistentele sunt
datorate interactiunii autovehiculului cu drumul si mediul inconjurator sunt:
rezistenta la rulare, rezistenta la panta si rezistenta aerului. Forta de inertie
ce apare in deplasarea autovehiculelor este considerate tot ca o rezistenta la
inaintare si se numeste rezistenta la demarare sau rezistenta la accelerare. In
34
calculele ce urmeaza, insa, ea nu apare in bilantul de puteri la roata deoarece se

considera un regim uniform de miscare (fara accelerare).
Se vor calcula in continuare aceste rezistente pentru mai multe situatii:
Pentru calculul rezistentei la rulare vor fi analizate situatiile deplasarii in
palier (p=0) si cazul deplasarii in panta maxima a drumului modernizat
pmax=8% cu p=arctg(0,08)=4,57=43426;
Pentru calculul rezistentei la panta vor fi considerate aceleasi situatii ca
mai inainte;
Pentru calculul rezistentei aerului vor fi considerate trei situatii:
deplasarea autovehiculului cand nu bate vantul (Vv=0km/h), deplasarea
cand bate vantul pe aceeasi directie cu deplasarea autovehiculului si
acelasi sens (Vv=+15km/h) si cazul cand bate vantul pe aceeasi directie cu
cea a deplasarii autovehiculului dar in sens invers (Vv=-15km/h).
La sfarsit au fost insumate rezistentele la rulare pentru rularea pe drumul
cu fiecare dintre cele doua pante si pentru cele trei posibilitati din punctual de
vedere al vantului. Calculele obtinute au fost trecute in tabelul 4.3, unde sunt
centralizate rezistentele si puterile necesare invingerii lor, in cazul deplasarii in
palier. La calculul acestora s-au folosit relatiile prezentate in continuare.
Pentru coeficientul la rulare s-a aratat in prima parte a acestui capitol cum
se calculeaza acesta. Pentru rezistenta efectiva la rulare se foloseste relatia:
[daN]
(4.3)
unde apar:
reprezinta rezistenta la rulare;

f reprezinta coeficientul rezistentei la rulare;
Ga reprezinta greutatea totala a autovehiculului, exprimata in daN;
reprezinta unghiul pantei pe care se deplaseaza autovehiculul.

Pentru calculul puterii necesara pentru invingerea rezistentei la rulare este
folosita relatia:
(4.4)
unde
reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la rulare a
pneurilor si este exprimata in kW.
Pentru calculul rezistentei la panta se foloseste relatia:
(4.5)
Puterea necesara pentru invingerea acestei rezistente se calculeaza astfel:
35
(4.6)
Rezistenta aerului se calculeaza cu urmatoarea formula:
(4.7)
unde:
Ra reprezinta rezistenta aerului, rezultata in daN;

k=0,06125Cx reprezinta coeficientul aerodinamic;
A reprezinta aria sectiunii transversal a autovehiculului;
Vx=V+Vvcosv [km/h] reprezinta viteza totala relativa a vantului fata
de autovehicul. In aceasta formula V reprezinta viteza autovehiculului, Vv
reprezinta viteza vantului, iar v reprezinta unghiul facut de directia pe
care bate vantul si directia pe care se deplaseaza autovehicului (in cazul
de fata vom avea v=0)
Puterea necesara invingerii rezistentei aerului se poate calcula cu relatia:
(4.8)
unde toate marimile au aceeasi semnificatie ca cea aratata mai inainte.

In tabelul 4.2 sunt centralizate toate valorile rezistentelor si puterilor
calculate pentru deplasarea autovehiculului pe panta 8%.
f(V
)
Rrul
Rp
Ra0
Prul
Pp
Pa
[km/
h]
[-]
[daN]
[daN]
[daN]
[daN]
[kW]
[kW]
[kW]
[kW]
0,01
61
0,01
6
0,01
6
0,01
6
0,01
61
0,01
62
0,01
64
0,01
66
0,01
68
64,115
01
63,716
78
63,716
78
63,716
78
64,115
01
64,513
24
65,309
7
66,106
16
66,902
62
318,30
96
318,30
96
318,30
96
318,30
96
318,30
96
318,30
96
318,30
96
318,30
96
318,30
96
1,7699
11
3,5398
21
5,3097
32
7,1238
9
8,9601
72
10,884
95
12,853
98
14,867
25
8,8419
34
17,683
87
26,525
8
35,367
74
44,209
67
53,051
6
61,893
54
70,735
47
0,0461
18
0,3689
45
1,2451
89
2,9515
59
5,7647
64
9,9615
12
15,818
51
23,612
47
10,657
96
21,592
63
33,080
72
45,443
18
58,934
61
73,898
06
90,566
02
109,21
52
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0
1,6602
52
6,6410
08
14,942
27
26,564
03
41,506
3
59,769
07
81,352
34
106,25
61
382,42
46
383,68
67
388,66
74
396,96
87
408,98
87
424,32
92
443,38
84
465,76
81
491,46
84
36
90
100
110
120
130
140
0,01
71
0,01
74
0,01
78
0,01
83
0,01
87
0,01
93
68,097
31
69,292
70,884
92
72,876
07
74,468
99
76,858
37
318,30
96
318,30
96
318,30
96
318,30
96
318,30
96
318,30
96
134,48
04
166,02
52
200,89
05
239,07
63
280,58
26
325,40
94
520,88
73
553,62
68
590,08
5
630,26
2
673,36
12
720,57
74
17,024
33
19,247
78
21,659
28
24,292
02
26,891
58
29,889
37
79,577
4
88,419
34
97,261
27
106,10
32
114,94
51
123,78
71
33,620
1
46,118
11
61,383
2
79,692
09
101,32
15
126,54
81
130,22
18
153,78
52
180,30
38
210,08
73
243,15
82
280,22
45
Tab 4.2 Calculul rezistentelor si puterilor necesare invingerii lor, in cazul

deplasarii pe panta 8%
37
f(V) Rrul
Ra
[km/
h]
[-]
[daN]
[daN]
0,016
1
64,319
5
10
0,016
63,92
20
0,016
63,92
30
0,016
63,92
0,016
1
0,016
2
0,016
4
0,016
6
0,016
8
0,017
1
0,017
4
0,017
8
0,018
3
0,018
7
0,019
3
64,319
5
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
64,719
65,518
66,317
67,116
68,314
5
69,513
71,111
73,108
5
74,706
5
77,103
5
1,6602
52
6,6410
08
14,942
27
26,564
03
41,506
3
59,769
07
81,352
34
106,25
61
134,48
04
166,02
52
200,89
05
239,07
63
280,58
26
325,40
94
R+1
R-
15
Prul
[kW]
[kW]
[kW]
[kW]
1,7755
56
3,5511
11
5,3266
67
7,1466
11
8,9887
5
10,919
67
12,894
97
14,914
67
17,078
63
19,309
17
21,728
36
24,369
5
26,977
35
29,984
69
0,0461
18
0,3689
45
1,2451
89
2,9515
59
5,7647
64
9,9615
12
15,818
51
23,612
47
33,620
1
46,118
11
61,383
2
79,692
09
101,32
15
126,54
81
0,2882
38
1,1298
94
2,8016
75
5,5802
91
9,7424
51
15,564
86
23,324
23
33,297
27
45,760
69
60,991
2
79,265
5
100,86
03
126,05
23
155,11
83
[daN]
[daN]
[daN]
[daN]
[daN]
3,7355
67
10,376
57
20,338
09
33,620
1
50,222
62
70,145
64
93,389
17
119,95
32
149,83
77
183,04
28
219,56
83
259,41
44
302,58
09
349,06
8
398,87
55
3,7355
67
0,4150
63
0,4150
63
3,7355
67
10,376
57
20,338
09
33,620
1
50,222
62
70,145
64
93,389
17
119,95
32
149,83
77
183,04
28
219,56
83
259,41
44
64,319
5
65,580
25
70,561
01
78,862
27
90,883
53
106,22
53
125,28
71
147,66
93
173,37
21
202,79
49
235,53
82
272,00
15
312,18
48
355,28
91
402,51
29
68,055
07
74,296
57
84,258
09
97,540
1
114,54
21
134,86
46
158,90
72
186,27
02
216,95
37
251,35
73
289,08
13
330,52
54
375,68
94
423,77
45
475,97
9
68,055
07
64,335
06
64,335
06
67,655
57
74,696
07
85,057
09
99,138
1
116,53
96
137,26
16
161,70
37
189,46
62
220,94
87
256,15
13
294,27
48
336,51
79
+15
a
-15
a
38
0
a
+15
a
P+1
5
P-15
[kW]
[kW]
[kW]
0,0115
3
0,0230
59
0,3112
97
1,1529
53
2,8247
34
5,6033
5
9,7655
1
15,587
92
23,347
29
33,320
33
45,783
75
61,014
26
79,288
56
100,88
34
1,8216
74
3,9200
56
6,5718
56
10,098
17
14,753
51
20,881
18
28,713
48
38,527
14
50,698
73
65,427
28
83,111
56
104,06
16
128,29
88
156,53
28
2,0637
94
4,6810
05
8,1283
42
12,726
9
18,731
2
26,484
53
36,219
21
48,211
94
62,839
32
80,300
37
100,99
39
125,22
98
153,02
97
185,10
3
1,78708
5
-15
a
3,57417
5,63796
4
8,29956
4
11,8134
8
16,5230
2
22,6604
8
30,5025
9
40,4259
2
52,6295
67,5121
1
85,3837
6
106,265
9
130,868
1
Tab 4.3 - Calculul rezistentelor si puterilor necesare invingerii lor, in cazul deplasarii in palier
39
Fig 4.2 Variatia rezistentelor si puterilor necesare invingerii lor, in cazul

deplasarii pep anta 8%
40
Fig 4.3 Variatia rezistentelor si puterilor necesare invingerii lor, in cazul

deplasarii in palier
41
In figurile 4.2 si 4.3 sunt reprezentate graphic dependentele rezistentelor

si puterilor calculate in functie de viteza autovehiculului.
La o analiza a datelor din tabelele 4.2 si4.3 pentru viteza maxima impusa
a autovehiculului (128km/h) se pot face urmatoarele observatii:
In cazul rularii pe un drum in palier (p=0) si fara sa bata vantul,
rezistenta aerului reprezinta 80,9% din totalul rezistentelor la inaintare,
restul de 19,1% reprezentand rezistenta la rulare;
Rezistenta aerului se modifica cu aproximativ 20% in plus sau in minus in
cazul cand bate vantul;
In cazul rularii pe un drum modernizat cu panta p=8% fara sa bata vantul,
ponderea rezistentei aerului ramane tot cea mai mare, aproximativ 45%,
restul fiind, in ordine, rezistenta la panta 44% si rezistenta la rulare 11%;
Analizand valorile corespunzatoare unei viteze V=90 km/h (limita
legislativa actuala in Romania pentru drumurile extraurbane si o viteza normal
de croaziera in acelasi timp) se constata urmatoarele:
In cazul deplasarii pe un drum in palier ponderea cea mai mare in totalul
puterii necesare o are tot puterea pentru invingerea rezistentei aerului, insa
ponderea sa coboara la circa 66%, restul fiind reprezentat de puterea
pentru invingerea rezistentei la rulare a pneurilor, 34%;
In cazul deplasarii pe un drum modernizat cu panta p=8%, fara sa bata
vantul, ponderea majoritara revine deja rezistentei la pana, care atinge
valoarea de 61%, restul fiind, in ordine, rezistenta aerului 26% si
rezistenta la rulare 13%;
In cazul in care bate vantul in una dintre directiile studiate, rezistenta
aerului variaza cu aproximativ 28% fata de cazul cand nu bate vantul, in
sensul dictat de directia pe care bate vantul.
42
CAPITOLUL V
PREDETERMINAREA CARACTERISTICII
EXTERIOARE A MOTORULUI I ALEGEREA
MOTORULUI CE VA ECHIPA AUTOTURISMUL
PROIECTAT
43
5.1 Predeterminarea caracteristicii exterioare a motorului din

condiia de vitez maxim n palier
Prin caracteristica exterioar, se inelege funcia de dependen a
momentului motor si a puterii motorului fa de turaie, la admisiune totala,
reglajele motorului si temperatura de funcionare fiind cele optime. Se impune
prin tem o valoare a vitezei maxime la deplasarea autovehiculului n treapta de
viteze cea mai rapid (priza directa sau echivalentul ei), n palier. Pentru a avea
o anumit acoperire din punct de vedere al puterii, se admite c atingerea lui
se obine pe o pant foarte mic =(0,050,3)%, rezultnd n acest fel
o putere maxim
ceva mai mare dect n cazul deplasrii n palier
=0.
Pentru determinarea puterii la viteza maxim se utilizeaz bilanul de
puteri la roata :
(5.1)
unde:
Pr reprezinta puterea disponibila la roata;
Prul reprezinta puterea necesara pentru invingerea rezistentei la rulare a
autovehiculului;
Pp reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la urcarea pantei;
Pa reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei aerului;
Pd reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la demarare a
autovehiculului.
Din conditia ca V=Vmax rezulta:
, de unde rezulta ca Rd=0 si implicit Pd=0.
Facand inlocuirile in formula (5.1) rezulta:
(5.2)
unde:
)= (128km/h)=0,0186 reprezinta coeficientul de rezistenta la

rulare corespunzator vitezei maxime;
=3995daN reprezinta greutatea autovehiculului;

p0=arctg(0,00175)=0,1=06 calculate pentru p0 din intervalul 0,05
0.3%, reprezinta o mica panta considerate la deplasarea autovehiculului;
44
Cunoscand toti termenii, din relatia (5.2) se poate determina P=PVmax:

PVmax=
(5.3)
unde P1 reprezinta termenul drept al relatiei (5.2). In consecinta, vom avea:
PVmax=
=13
9.58 kW
unde:
t=0,90;
k=0,06125Cx, iar Cx=0,7 este cel predeterminat in subcapitolul anterior.
In continuare vom calcula coeficientul de adaptabilitate si coeficientul de
elasticitate al motorului necesar, folosind metoda intervalului de incredere
aplicata pe valorile cunoscute de la motoarele modelelor similar. Deci, pentru
inceput vom calcula acesti coeficienti pentru fiecare motor de la modelele
similar. Rezultatele sunt centralizate in tabelul 5.1. Au fost folosite formulele:
Mod
Ca
Ce
el
(5.4)
1,35 0,47
1
8
2
1,35 0,57
2
(5.5)
1
1
1,29 0,45
3
7
7
1,34 0,46
4
3
7
Tab 5.1 Coeficientii de
1,39 0,48 elasticitate si adaptabilitate
5
la modele similare
6
6
1,34 0,42
6
Folosind formulele din capitolul 2 s-a calculate
6
1
media si abaterea medie patratica corespunzatoare
acestor valori. Acestea sunt:
= 1,3485 si
=0,479
= 0,031754 si
=0,050108
Adoptand gradul de incredere P=0,98 si cunoscand k=Nms-1=6-1=5 (unde
Nms=6 reprezinta numarul de modele similare la care s-au putut calcula cei doi
coeficienti) a rezultat din tabelul IV punctul 2.2.3 conform lucrrii bibliografice
numrul 2:
t(P;k)=t(0,98;5)=3,363
45
Folosind formula
s-au obtinut in final
intervalele de incredere pentru cei doi coeficienti:
Ca (1,304904...1,392096)
(5.6)
Ce (0,410205...0,547795)
(5.7)
Tinand cont si de valorile acestor parametri pentru motorul ce echipeaza
modelul 2 (ales ca fiind reprezentativ) s-au adoptat valorile:
Ca=1,3
si
Ce=0,52
Pentru trasarea caracteristicii exterioare se va folosi formula:
(5.8)
unde:
Pmax reprezinta puterea maxima a motorului pe caracteristica externa;
np reprezinta turatia la puterea maxima;
, si sunt niste coeficienti de forma corespunzatori
turatiilor joase;
, si sunt coeficientii de forma corespunzatori
turatiilor ridicate.
Acesti coeficienti de forma sunt calculate cu urmatoarele
relatii:
46
Alegand si valoarea raportului =

din intervalul
recomandat in literature pentru motoarele Diesel, =0,91,0, putem calcula
pentru turatii ridicate (unde se gaseste practice si turatia de viteza
maxima). Se vor considera turatii joase cele pana la jumatatea intervalului dintre
turatia de moment maxim si turatia de putere maxima, adica aproximativ
n=2500rot/min.
Rezulta astfel ca turatia corespunzatoare vitezei maxime va fie gala cu
turatia de putere maxima:
S-a ales
care reprezinta media valorilor turatiilor de
putere maxima intalnite la modelele similare si este egala si cu valoarea
corespunzatoare modelului reprezentativ. Intervalul de variatie al turatiilor
motorului (
), este urmtorul:
n (700, 3500)rot/min
unde
=700 rot/min.
Cunoscnd toate acestea se poate modela caracteristica exterioar a
motorului folosind relaiile urmtoare:
(5.9)
n,
[rot/min
]
P, [kw]
0 8,1
M,
[daNm]
n,
[rot/min]
P, [kw]
M,
20
0
38,
7
180
0
93,3
49,5
40
0
60
0
70
0
80
0
17,
3
41,
3
27,
3
43,
5
32,
6
44,
5
37,
9
45,
3
200
0
103,
4
49,4
220
0
112,
7
48,9
240
0
121
48,2
100
0
120
0
140
0
160
0
49
60,
3
46,
8
48
71,
5
48,
8
82,
6
49,
3
280
0
130,
5
44,5
300
0
134,
8
42,9
250
0
124,
7
47,7
47
260
0
125
45,9
170
0
88
49,5
320
0
137,
8
41,1
340
0
139,
4
39,2
3500
0
0
[daNm]
Tab 5.2 Puterea si momentul pe caracteristica exterioara determinate din

conditia de viteza maxima in palier
Fig 5.1
5.2 Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii la sarcina totala
n vederea alegerii motorului ce va echipa autoturismul de proiectat se vor
alege motoarele de la dou dintre modelele similare prezentate la capitolul 1.
Primul dintre ele este motorul modelului 2, produs de firma Ford, si are puterea
maxima Pmax1=147 kW. Al doilea este motorul pentru modelul 5, produs de firma
Mercedes-Benz si are puterea maxima Pmax2=135kW. Specificatiile constructive
ale acestora sunt prezentate in tabelul 5.3.
Mod
el
[Kw]
[rot/mi
n]
[Nm [rot/mi
n]
]
Ca
Ce
1,35 0,57
1
1
1,39 0,48
5
135
4000
400
1600
6
6
Tab 5.3 Date tehnice ale motoarelor analizat
Pentru cele 2 motoare se calculeaza coeficientii de forma, folosind
formulele de mai sus:
- modelul 2: = 0.946, = 0.729, = 2.178, ,= -0.576, , =
-0.152, , = 0.423;
2
147
4000
470
48
2000
- modelul 5: = 1.042, = 1.457, = 1.499, ,= 1.553, ,=

-0.107, ,= 0.447.
Pentru a trasa caracteristicile relative de putere ale motoarelor alese si a
motorului calculat se calculeaza puterile raportate
asemenea turatiile raportate
n1
nP 1
P1
Pmax 1
P2
P
, Pmax
, Pmax
si de
2
, nnP22 , nnP . Acestea au la baza dependenta:
(5.10)
Se observa in figura 5.2 ca ambele caracteristici relative, corespunzatoare
celor doua motoare analizate se situeaza deasupra curbei motorului teoretic.
Faptul ca cele doua curbe sunt destul de apropiate ne indica faptul ca la o turatie
raportata data, motoarele au o rezerva de putere aproximativ egala. Totusi,
caracteristica relativa a motorului de 135 kW se situeaza deasupra celei a
motorului de 147 kW ceea ce indica o rezerva mai mare de putere in cazul
primului motor la o turatie data. Acest lucru se datoreaza valorii reduse a turatiei
la care motorul cu puterea maxima de 135 kW dezvolta deja momentul maxim,
adica nM2= 1700 rot/min, comparativ cu nM1= 2000 rot/min in cazul motorului
produs de firma Ford.
Tinand cont de aceste aspect a fost ales in final motorul produs de firma
Mercedes-Benz (Pmax=135 kW) pentru a echipa autovehiculul de proiectat. Desi
puterea sa maxima este cu circa 3% mai redusa decat cea predeterminata, el are
o caracteristica relative destul de apropiata de caracteristica predeterminata ceea
ce ne indica faptul ca diferenta de putere este compensata de turatia mai redusa
la care se obtine aceasta si de turatia foarte redusa la care se obtine momentul
maxim.
49
Fig 5.2 Caracteristicile relative

In final s-a trasat caracteristica exterioara a motorului ales, in fig 5.6
Fig 5.3 Caracteristica exterioara pentru motorul ales

sa echipeze autovehiculul de proiectat
50
CAPITOLUL VI
DETERMINAREA RAPOARTELOR DE TRANSMITERE ALE

TRANSMISIEI MECANICE N TREPTE
51
6.1 Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al

transmisiei principale
Deoarece s-a stabilit in primul capitol solutia de organizare generala
clasica inseamna ca autovehiculul va fi dotat cu un schimbator de viteze cu 3
arbori, de unde rezulta raportul de transmitere al treptei de prize directa:
isn=1.00
(6.1)
Considerand valoarea razei de rulare rr=331 mm si datele motorului care a
fost ales anterior, se calculeaza raportul de transmitere al transmisiei principale
(in unghi), din conditia de atingere a vitezei maxime, cu formula:
(6.2)
Deoarece aceasta valoare predeterminata este mai mica decat 7 inseamna
ca este suficienta o transmisie principal simpla, cu o singura pereche de roti
dintate in angrenare. In figura 6.1 este prezentata schema cinematica a unei
astfel de transmisii. S-au notat in figura:
zp, numarul de dinti ai pinionului;
zc, numarul de dinti ai coroanei diferentialului.
Fig 6.1 Schema cinematica a unei transmisii

cinematice simple
Se vor calcula in continuare 4 variante de valori effective ale raportului
predeterminat, obtinute din raportul numerelor de dinti ai celor 2 roti dintate in
angrenare. Pentru aceasta s-a ales valoarea numarului de dinti ai pinionului,
conform tabelului 6.1 si s-a calculate apoi numarul de dinti ai coroanei si in final
raportul respective.
Raportul de
transmitere
Numarul minim de
2.5
6-7
>7
15 (11)
12 (11)
52
dinti ai pinionului
Tab 6.1 Numarul minim de dinti zp
Varianta I
Se alege zp1=12 dinti, de unde rezulta:
zc=i0 zp1=3,412 12=40,944
Se alege prin rotunjire zc1=41 dinti si rezulta valoarea efectiva a raportului
de transmitere:
(6.3)
Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul
acesta:
(6.4)
Varianta a II-a
zc=i0 zp2=3,412 12=37,532
de transmitere:
(6.5)
acesta:
(6.6)
Varianta a III-a
zc=i0 zp3=3,412 12=37,532
de transmitere:
(6.7)
acesta:
(6.8)
Varianta a IV-a
53

zc=i0 zp4=3,412 10=34,12
de transmitere:
(6.9)
acesta:
(6.10)
La stabilirea numarului de dinti al coroanei la fiecare dintre cele 4
variante s-a tinut cont de cateva reguli, printer care cea mai importanta este ca
acesta sa nu aiba divizori comuni cu numarul de dinti ai pinionului pentru a se
evita interferenta.
Se observa ca erorile relative fata de valoarea predeterminata sunt foarte
mici, mai putin in cazul ultimei variante, unde se pastreaza totusi in limite
rezonabile. Aceasta varianta are insa avantajul rezultarii undei garzi la sol
marite, datorita diametrului mai redus (la acelasi modul cu cel al pinionului) al
coroanei diferentialului.
In tabelul 6.2 se prezinta valorile puterilor la roata pentru viteze
corespunzatoare unor turatii ale motorului de pana la 4000 rot/min, calculate cu
formula:
(6.11)
unde:
reprezinta randamentul transmisiei, considerat in

capitolele anterioare;
reprezinta puterea de pe caracteristica exterioara calculate

pentru turatia corespunzatoare vitezei respective si raportului
respective al transmisiei principale.
Viteza autovehiculului corespunzatoare unei anumite turatii a motorului,
pentru un anumit raport al transmisiei principale si avand cuplata treapta de
priza directa, se calculeaza cu relatia:
(6.12)
unde
reprezinta raportul de transmitere al treptei de priza directa.
Cu ajutorul acestor relatii s-a completat tabelul 6.2 si s-au trasat apoi
figura 6.2 curbele puterilor la roata corespunzatoare fiecarui raport de
transmitere efetic si pentru raportul predeterminat. Pe aceeasi diagram s-a
suprapus curba puterii rezistente totale la deplasarea autovehiculului in palier (in
cazul cand nu bate vantul). Aceasta a fost obtinuta in capitolul 4, tabelul 4.3.
54
Se observa apropierea foarte buna a celor 5 curbe, care se datoreaza in

primul rand erorilor relative foarte mici, asa cum s-a calculat mai devreme. Doar
in cazul ultimei valori, cu abaterea relativa mai mare, se observa o oarecare
diferenta intreu curba puterii la roata corespunzatoare ei sic ea pentru valoarea
pedeterminata. Aceste argument conduc la ideea ca se poate alege orice valoare
dintre cele analizate a raportului de transmitere al angrenajului in unghi.
Se alege in final valoarea ioef= 3,363 datorita avantajului sau de a genera o
garda la sol relative ridicata, dupa cum s-a precizat, si datorita vitezei maxime
mai mari comparativ cu cea impusa in tema care rezulta de pe grafic (la
intersectia curbei puterii la roata corespunzatoare lui si curba puterii rezistente)
la deplasarea in palier (in jur de 130 km/h).
55
n
i0
i01
ef
i02
ef
i03
ef
i04
ef
[rot/min
]
Pr [kW]
V
[km/h]
Pr [kW]
V
[km/h]
Pr [kW]
V
[km/h]
Pr [kW]
V
[km/h]
Pr [kW]
V
[km/h]
400
700
15,1
2
14,6
29
15,1
2
14,6
09
15,1
2
14,4
49
15,1
2
14,8
39
15,1
2
14,6
80
28,1
7
25,6
01
28,1
7
25,5
65
28,1
7
25,2
86
28,1
7
25,9
69
28,1
7
25,6
91
1000
42,3
36,5
72
42,3
36,5
22
42,3
36,1
23
42,3
37,0
99
42,3
36,7
02
1200
1400
1700
51,9
3
43,8
87
51,9
3
43,8
27
51,9
3
43,3
47
51,9
3
44,5
19
51,9
3
44,0
42
61,5
6
51,2
02
61,5
6
51,1
31
61,5
6
50,5
72
61,5
6
51,9
38
61,5
6
51,3
82
75,7
8
62,1
74
75,7
8
62,0
88
75,7
8
61,4
09
75,7
8
63,0
68
75,7
8
62,3
93
2000
89,1
73,1
45
89,1
73,0
45
89,1
72,2
46
89,1
74,1
98
89,1
73,4
04
Tab 6.2
56
2200
2400
2600
3000
3400
3500
97,2
9
80,4
60
97,2
9
80,3
49
97,2
9
79,4
70
97,2
9
81,6
18
97,2
9
80,7
44
104,
67
87,7
75
104,
67
87,6
54
104,
67
86,6
95
104,
67
89,0
38
104,
67
88,0
84
111,
15
95,0
89
111,
15
94,9
58
111,
15
93,9
19
111,
15
96,4
58
111,
15
95,4
25
114,2
1
109,7
18
114,2
1
109,5
68
114,2
1
108,3
69
114,2
1
111,2
97
114,2
1
110,1
06
119,6
1
124,3
48
119,6
1
124,1
77
119,6
1
122,8
18
119,6
1
126,1
37
119,6
1
124,7
87
120,4
2
128,0
05
120,4
2
127,8
29
120,4
2
126,4
30
120,4
2
129,8
47
120,4
2
128,4
57
3800
4000
121,5
138,9
77
146,29
1
121,5
138,7
86
146,09
0
121,5
137,2
67
144,49
2
121,5
140,9
77
148,39
7
121,5
139,4
67
146,80
8
57
Fig 6.2
58
6.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte

a schimbatorului de viteze
Raportul de transmitere al primei trepte se va de termina distinct din
urmtoarele condiii:
invingerea pantei maxime, impusa prin tema;
deplasare in palier, pe drum modernizat, cu o viteza minima
stabilita;
solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.
6.2.1 Determinarea lui is1 din conditia de panta maxima
impusa prin tema
La determinarea acestui raport se pune conditia ca urcarea pantei
maxime, pmax, sa se faca cu viteza constanta, redusa.
Din bilantul de tractiune se obtine relatia:
(6.13)
unde:
rd=331 mm reprezinta raza dinamica a pneului;
=0,3286
reprezinta
rezistenta specifica maxima corespunzatoare unei pante
(impusa prin tema) cu
=181546, care
este urcata cu viteza foarte mica (din acest motiv s-a folosit doar f0);
Ga=3995 daN reprezinta greutatea totala a autovehiculului;
i0=3,363 reprezinta raportul transmisiei principale, care a fost stabilit in
subcapitolul anterior;
t=0,9 reprezinta randamentul total al transmisiei;
Mmax= 47,4 daNm reprezinta momentul maxim dezolvatat de motor.
Astfel, folosind relatia (6.13) se obtine:

(6.14)
59
6.2.2 Determinarea lui is1 din conditia de viteza minima stabilita

Acest criteriu presupune determinarea unui raport sufficient de mare al
primei trepte a schimbatorului de viteze pentru a dat posibilitatea deplasarii
autovehiculului cu o viteza minima (aleasa Vmin=5 km/h) constanta, pe un
drum mondernizat, in palier. Pentru aceasta se foloseste relatia:
(6.15)
Se considera turatia minima nmin=0,2 np=760 rot/min si, calculandu-se,
se obtine:
(6.16)
6.2.3 Determinarea lui is1 dupa criteriul lucrului mecanic de
frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc
Solicitarile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la
pornirea de pe loc. Luand in considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea
ambreiajului, la pornirea de pe loc, in cazul deplasarii pe un drum in palier, de
efectul valorii turatii initiale a motorului, n0, si de marimea puterii specifice,
Psp, se obtine urmatoarea expresie de calcul a valorii raportului primei trepte:
(6.17)
unde:
n0=0,75 np=2850 rot/min;
ka=0,72 pentru motoarele Diesel;
=525 pentru camioane si autobuze.
Inlocuind, se obtine:
(6.18)
Se observa ca acesta valoare (
este cea care se va folosi in
continuare si care va fi luata in calcul si la construirea schimbatorului de
60
viteze, deoarece aceasta permite si urcarea pantei maxime impusa in tema

(va fi urcata o panta chiar mai mare) si permite rularea la o viteza chiar mai
mica decat cea aleasa.
61
CAPITOLUL VII
STUDIUL TEHNIC AL SOLUIILOR CONSTRUCTIVE
POSIBILE PENTRU
AMBREIAJ I ALEGEREA VARIANTEI CE SE VA
PROIECTA
62
7.1 Prezentarea a doua solutii constructive de ambreiaj

Se vor prezenta in continuare doua tipuri de solutii constructive
corespunzatoare temei impuse:
1. Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice:
Ambreiajul monodisc cu arcuri periferice este raspandit la
autocamioane, tractoare, microbuze dar cate odata si la autoturisme datorita
faptului ca are greutatea cea mai redusa si constructia cea mai simpla.
In figura 7.1 este prezentata constructia acestui tip de ambreiaj.
Discul de presiune 3 este solidar la rotatie cu volantul 1 fixat cu suruburi
de flansa arborelui cotit. Solidarizarea se realizeaza cu ajutorul unor urechi ale
discului de presiune ce se aseaza in ferestre ale carcase 11.
Carcasa este fixate pe obada volantei cu ajutorul unir suruburi cu
pasuire ce asigura si centrarea ambreiajului pe Volant.
Discul condus 2 este asezat intre Volant si discul de presiune, si poate
culisa axial pe arborele ambreiajului prin intermediul unor caneluri cu profil
evolventic sau triunghiular.
Arborele ambreiajului, care este solidar cu arborele primar al
schimbatorului de viteze se sprijina pe doi rulmenti: unul montat pe arborele
cotit (care poate fi inlocuit si cu un lagar de alunecare) si unul pozitionat in
carterul schimbatorului de viteze. Pe discul condus sunt fixate prin nituri doua
garniture de frecare cu coeficient mare de frecare.
Arcurile 9, ce realizeaza forta de apasare dintre suprafetele de frecare,
sunt dispuse intre discul de presiune si carcasa ambreiajului. Mentinerea
arcurilor in pozitia de lucru se realizeaza cu ajutorul unor bosaje de ghidare
materializate pe discul de presiune. Pentru evitarea incalzirii excessive a
arcurilor de presiune, fapt ce ar duce la modificarea caracteristicii elastice, se
pot monta intre discul de presiune si arcuri garniture termoizolatoare executate
din azbest sau carbon presat.
Parghiile de debreiere 6 sunt prevazute cu doua puncte de articulare:
unul la partea superioara montat pe discul de presiune si unul la suportul de pe
carcasa articulate prin axul 5.
63
Constructia parghiilor de debreiere si a suportilor lor trebuie sa fie una

speciala astfel incat sa resolve incompatibilitatea cinematica a parghiei de
debreiere.
Fig 7.1 Ambreiaj monodisc simplu cu arcuri periferice

Ambreiajul prezentat in figura 7.1 este in pozitia cuplat, pentru
debreiere, mansonul 7 deplaseaza rulmentul de presiune 8 spre stanga care la
randul sau actioneaza parghiile de debreiere rotindu-le in sensul acelor de
ceasornic in jurul axului 5. Discul de presiune se departeaza de discul condus,
comprimand arcurile si realizand decuplarea.
Se recomanda realizarea unui joc de cativa mm intre rulmentul de
presiune si capetele parghiilor de debreiere, pentru a permite cuplarea
64
completa si sigura a ambreiajului, dar si evitarea rotirii rulmentului de

presiune in timpul cat ambreiajul este cuplat, limitandu-se astfel uzura
acestuia.
In figura 7.2 este prezentata solutia constructive a ambreiajului utilizat
la autocamioanele ROMAN. Acest ambreiaj este prevazut cu un inel de
debreiere montat intre rulmentul de presiune si parghiile de debreiere. O
caracteristica a acestui ambreiaj este asezarea arcurilor de presiune pe doua
randuri, solutie constructive prin care se realizeaza o forta de apasare mai mare
fara a se folosi arcuri foarte rigide.
Fig 7.2 Ambreiaj autocamion ROMAN
65
In figura 7.3, ce reprezinta o poza unei machete din laboratorul Calculul si

constructia autovehiculelor din cadrul Universitatii Politehnica Bucuresti se
pot observa:
dispunerea arcurilor de presiune;
dispunerea a parghiilor de debreiere, suruburile de reglaj ale acestora;
dispunerea rulmentului de presiune al arborelui ambreiajului din carterul
schimbatorului, care este solidar cu arborele primar al schimbatorului de
viteze.
Fig 7.3 Fotografie ambreiaj UPB
66
2. Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma:

Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma in prezent este foarte
utilizat la autoturisme.
La acest tip de ambreiaj rolul arcurilor de presiune este indeplinit de un
arc central sub forma de diafragma, format dintr-un disc de otel subtire
prevazut cu taieturi radiale; arcul diafragma are forma tronconica si
indeplineste atat rolul arcurilor periferice cat si cel al parghilor de debreiere;
functionarea arcului este prezentata in figura 7.4.
Fig 7.4 Functionarea arcului tip diafragma:

a constructie; b ambreiaj cuplat; c ambreiaj decuplat
Constructia unui astfel de ambreiaj se prezinta in figura 7.5. La fel ca si la
primul ambreiaj, acesta are discul de presiune 5 solidarizat la rotatie cu
carcasa 2, insa prin intermediul unor stifturi 7. Prin aceleasi stifturi este montat
in carcasa si arcul tip diafragma 6. Pe stifturi, de ambele parti ale arcului
diafragma, se afla inelele 9 si 10.
Carcasa este fixate prin suruburi 3 de volantul 4. Cand ambreiajul este
cuplat, arcul tip diafragma se sprijina in carcasa prin intermediul inelului 9 si,
datorita elasticitatii sale, apasa asupra discului de presiune, iar acesta asupra
discului condus si a volantului.
La decuplare, furca 1 actioneaza asupra rulmentului de presiune 8, iar
acesta apasa prin intermediul mansonului 11 asupra partii interioare a
diafragmei pe care o deformeaza in raport cu inelul 10. Partea exterioara a
67
diafragmei se va deplasa spre stanga antrenand dupa sine si discul de presiune

prin intermediul elementelor de legatura 12. Astfel, discul condus nu mai este
apasat pe volant de catre discul de presiune.
Fig 7.5 Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma

7.2 Analiza solutiilor constructive pentru partea conducatoare
Partea conducatoare a unui ambreiaj este alcatuita din acele elemente ale
ambreiajului ce se afla in miscare de rotatie, antrenate de catre volant, atunci
cand ambreiajul este decuplat:
discul de presiune;
carcasa interioara a ambreiajului;
arcul de presiune.
68
7.2.1 Constructia discului de presiune

Discurile de presiune sunt solidare la rotatie cu volantul motorului si
trebuie sa aiba posibilitatea ca in momentul deplasarii sau cuplarii
ambreiajului sa se deplaseze axial.
La ambreiajul cu arcuri periferice solidarizarea la rotatie a discului de
presiune cu volantul se realizeaza prin intermediul umerilor discului care intra
in ferestrele carcasei ce se fixeaza de volant (figura 7.6.a). In general, numarul
acestor umeri de pe discul de presiune este trei, dar poate fi si mai mare.
Pentru centrarea arcurilor de presiune, pe discul de presiune se prevad bosajele
de ghidare sau gulere. Numarul acestor gulere sau bosaje este un multiplu de 3
si ele pot fi dispuse pe unul sau doua randuri.
La ambreiajul cu arc central tip diafragma, solidarizarea discului de
presiune de volant se face prin stifturi, montate pe carcasa ambreiajului
(figura 7.6.b) sau cu ajutorul unor arcuri lamelare montate cu ajutorul unor
nituri de carcasa ambreiajului si de periferia discului de presiune prevazut cu
niste urechi special; in acest caz, arcurile lamelare ajuta si la cinematica
discului de presiune, eliminandu-se astfel bolturile ce serveau la realizarea
mecanismului de parghii.
a
b
Fig 7.6 Solidarizarea discului de presiune cu carcasa
Pentru inmagazinarea unei mari cantitati de caldura, care se degaja in
timpul patinarii ambreiajului, la orice tip de ambreiaj, discul de presiune se
construieste masiv. Pentru a crea o circulatie mai intensa a aerului, unele
discuri sunt prevazute cu nervuri speciale.
De cele mai multe ori, discul de presiune se executa din fonta cenusie cu
duritatea de 170230 HB, insa in unele cazuri si din fonta aliata cu Cr, Ni si
Mo(procentul total de aliere pana la 2%).
69
In figura 7.7 se poate observa suprafata discului de presiune ce intra in

contact cu discul condus al ambreiajului si solutia constructive pentru
solidarizarea placii de presiune de carcasa exterioara a ambreiajului; in figura
7.3 se poate observa forma constructive a discului condus de presiune dinspre
mecanismul de antrenare a unui ambreiaj monodisc cu arcuri periferice
elicoidale.
Fig 7.6 Placa de presiune

7.2.2 Constructia carcasei ambreiajului
Carcasa ambreiajului (figura 7.7) este fixata de volantul motorului cu
ajutorul unor uruburi, iar centrarea se realizeaz prin intermediul unor stifturi,
suruburi cu psuire sau printr-un umar. In partea centrala este prevzuta o
deschiztura circulara prin care trece arborele ambreajului cu manonul de
decuplare.
Carcasa trebuie sa asigure in unele cazuri sprijin pentru arcul diafragma,
astfel in cazul construciilor din aliaj de aluminiu sunt prevzute in zona de
sprijin cu o armatura din otel.
Pentru asigurarea unei rciri bune a ambreajului, in carcasa se prevd
nite ferestre sau se prelucreaz prin turnare sau ambutisare palete realizanduse o turbina axiala. Soluia constructiva a carcasei, trebuie sa mai aiba in
vedere si evacuarea pulberilor rezultate in urma frecrii dintre garniturile de
70
frecare si elementele conductoare, in spea volantul si discul de presiune; se

evita astfel patinarea sau formarea efectului de ventuza.
Fig 7.7- Carcasa interioara a ambreiajului

La ambreiajele cu arcuri periferice, carcasa ambreiajului servete ca
reazem pentru arcurile de presiune, prghiile de debreiere etc. Carcasa este
prevzuta cu nite ferestre pentru ghidarea urechilor discului de presiune.
La ambreiajele cu arc tip diafragma carcasa are si nite guri prin care se
fixeaz, cu ajutorul stifturilor, arcul diafragma si discul de presiune. In cazul
soluiilor constructive mai moderne, in care ambreiajul este prevzut cu
mecanism de reglare automata a precomprimarii arcului diafragma, carcasa
este prevzuta cu o zona in forma de disc pe care sunt materializate planurile
inclinate specifice mecanismului de autoreglaj (figura 7.7). Carscasa
ambreiajului se executa, in general, din tabla de otel cu coninut redus de
carbon, prin presare. In unele cazuri, poate fi obinut prin turnare din
otel,fonta sau chiar aliaje de aluminiu.
71
Fig 7.8 - Carcasa unui ambreiaj monodisc cu arc central tip

diafragma si mecanism de reglare automata
a prestringerii arcului
7.2.3 Construcia arcului de presiune
a) Arcurile periferice
Arcurile periferice, in general, sunt arcuri cilindrice din sarma trasa si au
o caracteristica lineara, dar pot fi si conice cu o caracteristica exponeniala.
Seciunea srmei poate fi circulara, patratica sau dreptunghiulara. Pentru ca
arcurile sa acioneze asupra discului de presiune cu o apsare uniforma
numrul arcurilor se alege, in general, un multiplu de 3 si in funcie de
diametrul exterior al garniturilor de frecare. Numrul spirelor arcului este, in
general, multiplu de 0,5. Pentru evitarea flambajului, se recomanda ca
lungimea arcului in stare libera sa nu depeasc de trei ori diametrul arcului.
72
Fig 7.9-Tipuri de arcuri periferice si seciunile spirelor

b) Arcul diafragma
Arcul diafragma care se utilizeaz la autoturisme este
prevzut cu tieturi dupa generatoare pe o anumita anumita
lungime (figura 7.10). JUneori, la partea centrala a arcului,
paletele j arcului au o latime mai mare pentru a rezista mai
mult timp la uzura datorata frecarii cu arcul de presiune. La
baza paletelor, decuparea din disc este cilindrica si mai mare
pentru a se fixa arcul (si discul de presiune) cu ajutorul
stifturilor de carcasa ambreajului si pentru a evita
concentratorii de tensiune. Virful paletelor poate fi prelucrat
pentru a realiza o mai buna aezare a acestora pe rulmentul
de presiune, sau in acelai scop se poate monta un inel de
presiune, soluie constructiva ce asigura o buna sigurana in
funcionare si o fiabilitate mult superioara variantei simple.
Folosirea arcurilor tip diafragma constituie un avantaj
din punctul de vedere al duratei de exploatare datorita
caracteristicii acestora prezentata in figura 1.10.
Arcurile tip diafragma se obin din otel, prin stantare.
73
Fig1.10 - Arc tip diafragma cu tieturi dupa

generatoare si caracteristica
7.3 Analiza soluiilor constructive pentru partea
condusa
Partea condusa a ambreajului este formata din discul
condus al ambreajului si arborele ambreajului.
7.3.1 Discul condus al ambreiajului
La ambreiajele autovehiculelor se utilizeaz doua
tipuri de discuri conduse, si anume: discuri simple si discuri
74
cu element elastic suplimentar si amortizor pentru oscilaiile

de torsiune.
Fig 7.11 - Tipuri de discuri conduse.
Pentru reducerea ocurilor din transmisia
autoturismului, la schimbarea vitezelor, trebuie redus
momentul de inerie al discului condus, care se poate face
prin: micorarea masei discului sau prin introducerea unor
elemente elastice suplimentare si a amortizoarelor de
vibraii. j Reducerea masei discului presupune micorarea
diametrului sau, ceea ce inseamna reducerea suprafeei
garniturilor de frecare. Aceasta presupune construirea unui
ambreaj multidisc, masa lor creste si astfel momentul de
inerie creste in loc sa scad. Rezulta ca diminuarea
ocurilor si cuplarea lina a ambreajului se poate obine doar
prin creterea proprietatilor elestice ale discului condus.
Proprietile elastice in direcie axiala ale discului
condus depind de construcia lui. Cu cat este mai mare
elasticitatea axiala a discului condus, cu atat creterea forei
de apsare dintre suprafeele de frecare, respectiv a
momentului de frecare va fi mai progresiva, iar cuplarea
ambreajului va fi mai lina.
In figura 7.12 este prezentat un disc prevzut cu
tieturi radiale. Prin aceasta discul este impartit in mai multe
sectoare, iar acestea sunt indoite alternnd, la dreapta si la
stnga rezultnd un disc ondulat.
75
Fig 7.12 - Disc condus ondulat.

O alta soluie (figura 7.13) este folosirea arcurilor
lamelare ondulate 5, montate intre discul 3 si garnitura 2.
Garnitura 1 este fixata direct pe discul 3 prin niturile 7, iar
garnitura 2 este fixata de arcurile lamelare prin niturile 6.
La aceste doua variante, intre disc si garnituri exista un joc
de 1...2 mm, care asigura o cuplare progresiva a
ambreajului.
76
Fig 7.13 Disc condus cu arcuri lamelare ondulate

Discul propriu-zis este executat din otel-carbon. Daca
el are o construcie speciala, atunci se face din otel cu un
coninut mediu sau mare de carbon (OLC 45 ), care se
clete in ulei. Arcurile lamelare sunt executate din banda de
otel laminat la rece, cu grosimea de 0,5 mm. Grosimea
discului variaz intre 1...3 mm.
Progresivitatea cuplrii ambreajului este influenat si
de elementul elastic suplimentar, dispus in discul condus
impreuna cu amortizorul pentru oscilaiile de torsiune.
Prin introducerea elementului elastic suplimentar se
reduc sarcinile dinamice care apar la cuplarea brusca a
ambreajului si se modifica caracteristica elastica a
transmisiei, inlaturandu-se prin aceasta posibilitatea apariiei
rezonantei de inalta frecventa.
Rolul amortizorului de torsiune este de a proteja
transmisia automobilului impotriva rezonantei de joasa
frecventa.
In cele mai multe cazuri, amortizorul de torsiune este
reprezentat prin arcuri elicoidale (figura 7.14), dar se mai
utilizeaz si amortizoare de tip hidraulic sau din cauciuc
(figura 7.15) care are suprafaa protajata cu un strat de
material termoizolant.
77
Fig 7.14 Functionarea elementului elastic suplimentar
Fig 7.15 Disc condus cu amortizor din cauciuc.
Garniturile de frecare trebuie sa aiba un coeficient de

frecare ridicat, o rezistenta mare la uzura, stabilitate la
temperaturi inalte, proprietati mecanice ridicate etc. In
general garniturile de frecare se obtin dintr-un material de
baza, elementul de adaos si un liant. Materialul de baza este
azbestul care are o mare stabilitate termica si chimica.
Elementul de adaos poate fi sub forma de pulberi achii sau
sarma si se obine din plumb, zinc, cupru sau alama. Fiecare
din aceste elemente influeneaz anumite proprieti ale
garniturii: zincul joaca rolul de stabilizator al coeficientului
de frecare, plumbul reduce posibilitatea apariiei unor
zgrieturi pe suprafeele discului de presiune si volantului
etc. Lianii influeneaz coeficientul de frecare, rezistenta la
78
uzura si propriatatile mecanice ale garniturilor de frecare. Ca

liani se utilizeaz rinile sintetice, bachelita etc.
In prezent, datorita normelor de poluare, garniturile pe
baza de azbest se utilizeaz tot mai puin in favoarea celor
metaloceramice si pe baza de fibre organice.
Garniturile metaloceramice au avantajul unui
coeficient de frecare mai ridicat, rezistenta la uzura mai
mare si conductivitate termica mai ridicata, insa uzura
volantului si a discului de presiune este mai mare.
Pentru a preveni garniturile de frecare impotriva unei
incalziri exagerate, ele se preved cu nite santulete prin care
circula aer care contribuie la rcirea suprafeelor de frecare.
Grosimea garniturilor de frecare este de 2...4 mm.
Fixarea garniturilor de frecare pe disc se face cu
ajutorul niturilor sau prin lipire cu cleiuri speciale. Cea mai
rspndita este fixarea prin nituri deoarece garniturile uzate
se inlocuiesc uor si in acelai timp ofer sigurana in
funcionare. Niturile se fac din otel moale, cupru sau
aluminiu. Diametrul niturilor este de 4...6 mm. Fixarea
garniturilor prin lipire elimina orificiile pentru nituri, mrind
in felul acesta suprafaa de frecare si in acelai timp permite
o mai buna utilizare a grosimii garniturii. In schimb, aceasta
metoda de fixare nu permite utilizarea arcurilor plate si in
consecina elasticitatea axiala a discului scade.
7.3.2.Arborele ambreiajului
Arborele ambreiajului, poate exista ca element
distinct sau poate face corp comun cu arborele primar al
schimbtorului de viteze; are o poriune canelata cu profil
triunghiular (dini de oricel) trapezoidal sau evolventic pe
care se deplaseaz butucul discului condus.
Diametrul interior al arborelui canelat se adopta din
STAS 1769-68, dupa care se determina celelalte elemente
ale canelurilor. Atat canelurile arborelui, cat si cele ale
butucului trebuie verificate la strivire.
Arborele ambreiajului se executa din otel aliat pentru
cementare, iar in cazul in care este parte integrata a arborelui
primar al schimbtorului de viteze se executa din otel pentru
roti dinate.
79
7.4 Analiza soluiilor constructive pentru sistemul de

acionare
Cuplarea si decuplarea ambreajului se realizreza cu
ajutorul mecenismului de acionare. Condiiile pe care
trebuie sa le indeplineasca mecanismele de acionare sunt:
sa asigure o cuplare perfecta;
sa permit o decuplare completa si rapida;
fora necesara decuplrii sa aiba valori cat mai reduse;
sa ofere sigurana in funcionare.
Dupa principiile de funcionare, mecanismele de
acionare pot fi automate si neautomate. La rndul lor,
mecanismele neautomate pot fi mecanice sau hidraulice, iar
cele mecanice mai pot fi cu parghii si tije sau cu cablu. Cele
cu prghii si tije in prezent nu se mai folosesc datorita
dificultilor in intretinere si reglare.
7.4.1 Mecanismul de acionare mecanic
In cazul mecanismului de acionare mecanic , forta de
la pedala se transmite la rulmentul de presiune prin
intermediul unor prghii si tije precum este ilustrat in figura
7.16:
Fig 7.16 - Tipuri constructive de mecanisme de

acionare mecanice:
80
1 pedal; 2 tija; 3 furc rulment de presiune,

4 rulment de presiune; 5 prghie de debreiere.
Pentru unele autovehicule prevzute cu ambreiaj cu
acionare mecanica , fora se transmite de la pedala la
rulmentul de presiune prin intermediul unui cablu de otel
montat intr-un tub flexibil (figura 7.17).
Acest sistem cere montarea cablului cu realizarea
unor curburi cu raza cat mai mare pentru reducerea
frecrilor.
81
Fig 7.17 - Mecanismul de acionare cu cablu

Manonul de decuplare este prevzut cu rulment cu bile ce poate fi axial
sau radial axial; la unele ambreiaje rulmentul poate fi inlocuit cu un inel de
grafit, pentru protejarea acestuia intre parghile de debreiere si acesta se
monteaz o aiba metalica (figura 7.18).
Fig 7.18 Tipuri constructive de manoane de debreiere:

1 rulment de presiune; 2 prghii de debreiere;
3 furc; 4 inel de grafit; 5 aiba din oel fixat de
parghii; 6 buc.
7.4.2 Mecanismul de acionare hidraulic

Mecanismul de acionare hidraulic se prezint in figura 7.19.
La ambreajele cu acionare hidraulica, la apsarea pedalei 8, in cilindrul 2
al pompei centrale, in care se gsete lichid de frna, se deplaseaz un piston.
Lichidul de frna este trimis la pompa receptoare 10 in care se deplaseaz un
piston care acioneaz prin tija 9 furca 6 , producnd decuplarea ambreiajului.
Pentru a reduce forta de acionare a ambreiajului, braul activ al furcii este mai
mare dect cel pasiv. Furca se sprijin la partea centrala in suportul sferic 5 . La
eliberarea pedalei, arcurile 3 , 4 si 7 readuc mecanismul in poziia iniiala.
Pompa receptoare este fixata cu uruburi de carterul ambreiajului.
Deoarece aerul este compresibil si nu transmite fora este obligatoriu ca in
sistemul de acionare sa nu existe aer. Pentru aceasta cilindrul central si/sau
receptor este prevzut cu un ventil pentru scos aerul. Totodat, pentru a se evita
rmnerea fara lichid de frna a sistemului de acionare, cilindrul central are si
un rezervor cu lichid.
Fig 7.19 Mecanism de actionare hidraulic
Fig 7.20 - Ansamblu ambreiaj

Pentru eliminarea prghiei de acionare si a problemelor sale in prezent se
folosete un sistem de acionare hidraulic mai special, cilindrul receptor avind o
construcie tubulara ce permite trecerea prin interiorul sau a arborelui
ambreiajului . Aceasta soluie constructiva este simpla si fiabila , permitind
totodat dispunerea elementului de comanda in poziii inacceptabile pentru un
cablu de otel montat in tub flexibil.
7.5 Alegerea si prezentarea soluiei constructive
Soluia constructiva adoptata este ambreiaj monodisc cu arc diafragma
datorita simplitii sale constructive , compactitatii si greutii reduse.
Discul de presiune va fi din fonta, obinut prin turnare. Pe partea dinspre
arcul diafragma se va materializa o proeminenta care va inlocui inelul dintre disc
si arc, soluie e mai ieftina dect utilizarea inelului.
Carcasa ambreiajului se va fabrica din tabla groasa ambutisata datorita preului
mai redus dar si a productivitii mai mari.
Arcul diafragma va fi de tip impins pentru simplificarea mecanismului de
acionare
Pentru o cuplare mai lina si reducerea cat mai mult a ocurilor din
transmisie, se vor creste calitile elastice ale discului condus. Discul propriu-zis
va fi prevzut cu tieturi radiale, indoite alternnd, astfel rezultnd un disc
ondulat. Aceasta soluie este mai avantajoasa fata de folosirea arcurilor lamelare
ondulate deoarece este mai simpla de realizat si cu un numr mai mic de piese.
Elementul elastic suplimentar si amortizoarele pentru oscilaii de torsiune vor fi
arcuri elicoidale, deoarece au o durata de funcionare mai mare, rezista mai bine
la temperaturi inalte dect suspensiile din cauciuc , in plus putindu-se realiza o
caracteristica de amortizare franta acoperindu-se o gama mai larga de vibraii.
Garniturile de friciune vor fi prinse prin nituri de discul condus pentru a
se putea inlocui mai uor atunci cand se vor uza.
Sistemul de acionare va fi hidraulic, astfel nu va mai fi necesara reglarea,
sistemul avnd capacitatea de a prelua jocurile rezultat in urma uzurilor;
sistemul de acionare hidraulic este preferabil celorlalte sisteme datorita
randamentului sau ridicat si silentiozitatii sale.
CAPITOLUL VIII
CALCULUL DE DIMENSIONARE I VERIFICARE A

GARNITURII DE
FRECARE A AMBREIAJULUI
8.1 Determinarea momentului de calcul

In timpul functionarii ambreiajului, ca urmare a frecarilor normale din
fazele de cuplare-decuplare, suprafetele de frecare ale discurilor conduse sunt
supuse uzurii, arcurile de presiune se detensioneaza, iar forta de apasare se
micsoreaza. Pentru ca ambreiajul sa fie capabil sa transmita momentul maxim al
motorului si in cazul cand garniturile sunt uzate, la dimensionarea ambreiajului
se adopta un moment mai mare decat momentul maxim al motorului, numit
momentul necesar sau momentul de calcul al ambreiajului:
Mc=.Mmax
(8.1)
Alegerea valorii coeficientului de siguranta se face tinandu-se seama de

tipul si destinatia automobilului, precum si de particularitatile ambreiajului.
Pentru valori mari ale coeficientului de siguranta se reduce intensitatea patinarii
ambreiajului deci si lucrul mecanic de patinare, creste durata de functionare a
ambreiajului, se reduce timpul de ambreiere si se imbunatatesc performantele
dinamice ale automobilului.
Marirea exagerata a coeficientului de siguranta conduce la aparitia unor
suprasarcini in transmisie, in special la franarea brusca a automobilului precum
si marirea fortei necesare decuplarii.
Reducerea valorii coeficientului de siguranta a ambreiajului conduce la o buna
protectie a transmisiei la suprasarcini, dar la o uzura mai mare a discurilor,
deoarece patinarea ambreiajului este mai intensa. Forta necesara decuplarii este
mai redusa.
Transmiterea integrala a momentului motor si dupa uzarea maxima normala
a garniturilor de frecare iuseamna ca, in aceasta situatie limita, coeficientul de
siguranta al ambreiajului sa fie mai mare sau cel mult egal cu 1:
Tinand cont de tipul automobilului si de recomandarile din literatura de

specialitate, se va alege:
Asadar, se obtine pentru momentul necesar, urmatoarea valoare:

Mc=.Mmax=1,7.474=805,8 Nm
8.2 Dimensionarea garniturilor de frecare
(8.2)
Vom avea in vedere oferta de garniture de frecare sinterizate produse de

compania SINTEROM. Intrucat momentul transmis este mare, vom alege retete
ce confera garniturilor un coeficient de frecare mai mare:
Reteta M1:
-coeficient de frecare =0,35-0,5 (mediu uscat)
-prsiune specifica maxima: pas = 5 daNm
-uzura maxima: 0,13 mm
-intensitatea la uzura: 2,35. 10-6 cm3/daNm
-contradisc: fonta/otel
Reteta B32:
-coeficient de frecare =0,35-0,5 (mediu uscat)
-prsiune specifica maxima: pas = 2 daNm
-uzura maxima: 0,16 mm
-intensitatea la uzura: 2,9. 10-6 cm3/daNm
-contradisc: otel
Reteta B32 nu este avantajoasa datorita presiunii admisibile mici si
faptului ca impune folosirea unui contradisc numai din otel; reteta M1 prezinta
aceleasi calitati de frictiune, dar presiunea specifica mai mare si faptul ca
permite folosirea otelului dar si fontei ca material pentru contradisc o recomanda
ca fiind alegerea optima.
Raportul de aspect al garniturilor de frecare c=(0,53-0,75). Aleg c=0,75
c=
Raza exterioara a garniturii de frecare se calculeaza cu formula:
(8.3)
Vom adopta :
=0,35
p0=3 daNm
Atunci Re va fi:
Adica:
De=294,433mm
Di=220,825 mm
Garniturile sunt piese standardizate si sunt realizate intr-o gama
tipodimensionala limitata conform STAS 7793-83 (table 8.1). In aceste conditii
se tine cont de Re si Ri predimensionate pentru alegerea dimensiunilor definitive.
Conform STAS dimensiunile garniturilor de frictiune vor fi:
De=300 mm
Di=165 mm
Grosimea garniturii g=3,5mm
D
e
150 160 180 200 225 250 280 300 305 310 325 350
Di 100 110 125 130 150 155

3,5
g 2,53,5
165
175 185 195

3,5; 4,0
Tab 8.1 Dimensiunile garniturilor de frecare pentru ambreiaje
Aria supusa frictiunii va fi:

(8.4)
8.3 Determinarea momentului de frecare al ambreiajului si
a fortei de apasare asupra discurilor ambreiajului
Vom calcula forta de apasare a arcului:
F=
=9631,695 N
(8.5)
Momentul ambreiajului rezulta din formula:

Ma=i.F..
=783,779 Nm
(8.6)
Momentul ambreiajului rezultat este apropiat ca valoare cu momentul de

calcul (Mc=805,8 Nm), astfel garniturile de frecare pot fi considerate corect
dimesionate.
8.4 Verificarea garniturilor de frecare
a) Presiunea specifica dintre suprafetele de frecare ale ambreiajului se

defineste ca raportul dintre forta dezvoltata de arcul de presiune F si aria unei
suprafete de frecare a ambreiajului A, adica:
(8.7)
Valoarea maxima a presiunii specifice este limitata de tensiunea
admisibila la strivire a materialului garniturilor. In adoptarea valorii sale trebuie
avut in vedere faptul ca valori spre limita tensiunii de strivire favorizeaza
reducerea dimensiunilor ambreiajului (discurile conduse vor avea dezvoltari
radiale mici), a momentului de inertie, dar durabilitatea ambreiajului se reduce
sub limitele acceptate pentru constructia de automobile, in acelasi timp, valori
prea mici ale presiunii specifice implica suprafete mari de frecare (discurile
conduse vor avea dezvoltari radiale mari), cresterea dimensiunilor de gabarit, a
maselor si momentelor de inertie ale ambreiajului. In plus creste uzura
garniturilor, deoarece cresc vitezele tangentiale de alunecare dintre suprafetele
de contact.
Intervalul uzual pentru adoptarea presiunii specifice este 0.2<p0<0.5 Mpa
in cazul graniturilor de frictiune din rasini sintetice impregnate cu fibre de kevlar
sau sticla. Din considerente de uzura a suprafetelor de frecare, si de tipul si
destinatia automobilului, care impune o durabilitate buna, se va adopta p0=0.3
MPa.
b) Cresterea temperaturii pieselor ambreiajului.
In procesul cuplarii-decuplarii ambreiajului o parte din lucrul mecanic al
motorului se transforma, prin patinare, in caldura, ridicand temperatura pieselor
metalice ale ambreiajului si a garniturilor de frecare. Crestera temperaturii de
functionare mareste uzura garniturilor. Avand in vedere ca lucrul mecanic de
patinare este mai mare la pornirea din loc a automobilului decat la schimbarea
treptelor, in calcule vom considera aceasta situatie - cea mai dezavantajoasa.
Considerand durata procesului de cuplare (tc<1s), schimbul de caldura cu
exteriorul este redus, astfel se considera ca intreg lucrul mecanic de patinare se
gaseste sub forma de caldura in discul de presiune si volant.
Verificarea la incalzire se face pentru discurile de presiune, aflate in

contact direct cu planul de alunecare, utilizand relatia:
(8.7)
unde:
=0.5 este un coeficient care exprima partea din lucrul mecanic
preluat de discul de presiune al ambreiajului;
c=500 J/kgC reprezinta caldura specifica a pieselor din fonta si
otel;
mp=1.5 kg reprezinta masa pieselor ce se incalzesc (aproximativ
15% din masa ambreiajului).
Lucrul mecanic pierdut prin patinare (L) la pornirea din loc a
automobilului se poate determina utilizand urmatoarea relatie empirica de
calcul, conform:
(8.8)
Asadar, cresterea de temperatura t are urmatoare valoare:
Cum t=2,5C < 15C, insemna ca ambreiajul are o comportare buna la

incazire, valori ale lui t peste 15C fiind neacceptate pentru constructia de
automobile.
CAPITOLUL IX
CALCULUL I PROIECTAREA PRINCIPALELOR
COMPONENTE
ALE AMBREIAJULUI
9.1 Calculul si proiectarea arcului diafragma

Caracteristica cestor tipuri de arcuri poate avea una dintre forrneled in
figura 9.1 , unde diferenta dintre cele 3 curbe este data in primul rand de raportul
H/h. Conditia care se pune arcului diafragma pentru a avea o caracteristica
asemanatoare cu cea aproximata de curba 2 este:
Fig 9.1 - Caracteristica

arcului diafragma
Fig 9.2 - Dimensiunile arcului diafragma
Fig 9.3 - Schema pentru determinarea caracteristicii arcului
In figura 9.3 sunt

notate: cu taieturi dupa generatoare
diafragma
F1 , forta cu care arcul apasa pe discul de presiune;
F2 , forta necesara pentru decuplarea ambreiajului, exercitata de
rulmentul de presiune;
b=De/2=150 mm, raza cercului dupa care arcul diafragma apasa pe
discul de presiune;
a0.7*b105 mm, raza pana la care este taiat arcul pe generatoare;
c0.75*b=112,5 mm, raza inelului de sprijin al arcului;

e0.2*b30 mm, raza cercului prin care va trece arborele
ambreiajului.
Se considera inaltimea totala a arcului Hi=16 mm. Pe baza acestei inaltimi
se calculeaza inaltimea partii continue a arcului:
(9.1)
Daca se pune conditia de asemanare a carcateristicii arcului cu alura
curbei 2 din figura 9.1 rezulta grosimea arcului h:
(9.2)
Forta de apasare a arcului diafragma se calculeaza cu relatia utilizata in
lucrarea:
(9.4)
unde:
E este modulul de elasticitate relativ:
(9.5)
E=21 104 MPa reprezinta modulul de elasticitate longitudinal pentru
materialul folosit la fabricarea arcului;
=0.25 este coeficientul lui Poisson;
Forta necesara la decuplare are urmatoarea expresie:

(9.6)
Avand cunoscute toate marimile, si dand valori pentru valoarea
sagetii f, s-au obtinut valorile celor doua forte ce au fost centralizate in
tabelul 9.1:
F1 [N]
F2 [N]
0
0,
2
0
966,5547
076
0,
4
1846,386
824
0,
6
2643,109
791
0
439,343
839,266
7
1201,41
4
1527,42
6
1818,94
6
2077,61
7
2305,08
1
2502,98
1
2672,95
8
2816,65
6
2935,71
7
3031,78
3
3106,49
7
3161,50
1
3198,43
8
3218,95
1
3224,68
1
3217,27
1
3198,36
4
3169,60
2
3132,62
8
0,
8
3360,337
049
4001,682
04
1,
2
4570,758
205
1,
4
5071,178
985
1,
6
5506,557
822
1,
8
5880,508
158
6196,643
432
2,
2
6458,577
087
2,
4
6669,922
564
2,
6
6834,293
303
2,
8
3
6955,302
748
7036,564
338
3,
2
7081,691
515
3,
4
7094,297
721
3,
6
7077,996
396
3,
8
7036,400
982
6973,124
92
4,
2
6891,781
652
F1 [N]
5,8
6024,229
029
5942,885
761
6,2
5879,609
699
6,4
5838,014
285
6,6
5821,712
96
6,8
5834,319
165
5879,446
343
7,2
5960,707
933
7,4
6081,717
377
7,6
6246,088
117
7,8
6457,433
594
6719,367
249
8,2
7035,502
523
8,4
7409,452
858
8,6
7844,831
695
8,8
8345,252
476
8914,328
641
9,2
9555,673
632
9,4
10272,90
089
9,6
11069,62
386
9,8
11949,45
597
10
12916,01
068
F2 [N]
2738,28
6
2701,31
2
2672,55
2653,64
3
2646,23
3
2651,96
3
2672,47
6
2709,41
3
2764,41
7
2839,13
1
2935,19
7
3054,25
8
3197,95
6
3367,93
3
3565,83
3
3793,29
7
4051,96
8
4343,48
8
-4669,5
5031,64
7
5431,57
1
5870,91
Tab 9.1
Calculul
fortelor
arcului
diafragma
Pe baza acestui tabel se traseaza caracteristica elastica a arcului diafragma

utilizat la ambreiajul de proiectat, conform figurii 9.4:
Fig 9.5 - Caracteristica ambreiajului

Alegandu-se punctul de functionare corespunzator sagetii de prestrangere
f=3,4 mm, rezulta din tabel forta de apasare asupra discului conducator
F1=7094,3 N, respectiv valoarea fortei de decuplare a ambreiajului F2=4051,97
N si safeata la care se obtine f29 mm.
Sageata la decuplare este compusa din doua componente: safeata partii cu
taieturi datorita unghiului de rasucire f2 si sageata datorata incovoierii lamelelor
partii cu taieturi f2.
(9.7)
(9.8)
(9.9)
In continuare se calculeaza coeficientul cu urmatoarea relatie:
(9.10)
Lamelele sunt solicitate la incovoiere si forfecare de fora ce decupleaz

(deformeaz ) arcul Q,care poate fi determinata prin echivalarea arcului
diafragma cu un arc disc acionat de pirghii:
Fig 9.6 - Modelul constructiv al arcului diafragm

Se observa ca punctul 2 reprezint incastrare , deci calculind suma de
momente fata de 2 va rezulta fora de acionare Q.
Fora F1 va fi fora maxima din zona de uzura de pe caracteristica arcului
diafragma adic aproximativ 700 daN.
(9.11)
Eforturile la torsiune si forfecare vor avea expresiile:
(9.12)
(9.13)
unde:
li
este lungimea unei lamele;
z=18 reprezinta numarul de lamele.
Tensiunea echivalenta se calculeaza cu teoria a 3-a de echivalenta:
(9.13)
unde
, c=1530 N/mm2, Cc=3.

Va rezulta astfel o latime minima a bazei lamelei de aproximativ 10 mm.
9.2 Calculul si proiectarea discului de presiune

Discul de presiune reprezinta dispozitivul de aplicare a fortei arcului pe
suprafata de frecare, el fiind totodata si o masa metalica pentru preluarea
caldurii rezultate in urma patinarii ambreiajului . Astfel, predimensionarea lui se
va face din conditia preluarii caldurii din timpul patinarii fara incalziri
periculoase.
Asimilam discul de presiune cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei de
red=Re+5=155 mm
rid=Ri-5=77,5 mm
Inaltimea necesara discului de presiune va fi :
hd=
=9,814 mm
(9.14)
Calculul elementelor de fixare si ghidare ale discului de presiune:

vom utiliza solutia de fixare cu arcuri lamelare fixate pe disc si carcasa
prin nituri:
Fig 9.5
Grosimea lamelelor va fi s=1mm
Raza de prindere a lamelelor va fi:
red/2+10=162,5 mm
Forta ce solicita lamelele si niturile este:
F1=
=9209,142 N
(9.15)
Dar cum momentul este preluat de 3 arcuri lamelare, forta ce solicita un

singur arc va fi:
f=F1/3=3069,714 N
(9.16)
Diametrul niturilor se va calcula cu formula:
d=
=9,56 mm
unde
=321 pentru OLC 10.
Vom alege din STAS d =10mm
(9.17)
Caracteristica arcului diafragma a fost construita intenionat sa dezvolte o

fora de presiune mai mare ,pentru a putea compensa efectul arcurilor lamelare.
Fig 9.6 Arc lamelar

Dimensionarea se va face tinind cont de formula deformatiei acestui tip de
arc :
(9.17)
unde:
1 este lungimea arcului;
E modulul de elasticitate;
F fora ce solicita arcul;
b limea arcului;
h grosimea arcului.
Considerind o fora de 100N dezvoltata de cele trei arcuri suficienta la
captul debreierii, b=15 mm, h=l mm, l= 30 mm, si tinind cont de faptul ca o
lamela se comporta precum doua arcuri, unul in prelungirea celuilalalt , vom
obine o prestringere a arcului (cu discul de presiune in poziia maxima de
debreiere) de 3,4 mm.
Considerind cursa discului de presiune la debreiere de 2mm, sgeata arcului
in poziia cuplat a ambreiajului va fi de 5.4 mm.
Dimensiunile finale ale lamelei de arc vor fi
lungimea arcului l=60 mm;
h=1mm;
latimea arcului b=8 mm;
lungimeal totala L=60 mm;
9.3 Calculul si proiectarea discului condus

Verificarea niturilor de fixare ale garniturilor de frecare:
Niturile de fixare ale garniturilor de frecare sunt dispuse pe 2 cercuri de
raze diferite. Astfel pentru verificarea niturilor se ia in calcul o raza medie rm.
Niturile sunt confectionate din Aluminiu (fa=100120 daN/cm2)
Raza medie se calculeaza cu formula:
rm=
=11,625 mm
(9.17)
Lungimea partii active a nitului este ln=0,5 cm

Numarul niturilor de fixare este zg=16
Diametrul nitului de fixare este dng=0,7 cm
Verificarea niturilor la forfecare:
28,8 daN/cm2
(9.18)
Verificarea niturilor la strivire:

(9.18)
9.3.1 Elementul elastic suplimentar
Vom considera ca fora care comprima arcul pina la opritor va fi fora
determinata de momentul maxim dezvoltat de motor. Arcurile vor avea
urmatoarele caracteristici:
numrul arcurilor: na=6;
diametrul sirmei ds=3 mm;
diametrul exterior al arcului D=15 mm;
numrul total de spire ns=6;
raza de dispunere a arcurilor Re=40 mm ;
jocul intre spire js=0,1 ds=0,3 mm;
lungimea arcului in stare libera: L0=(ns+2) ds+(ns+l) js=32,7 mm;
lungimea ferestrei lf se face mai mica cu 15...20% dect lungimea

arcului in stare libera: lf=L0 (l-0,2) lf=26,2 mm;
diametrul exterior al flansei butucului va fi 130mm,
tietura in butuc va fi
unde:
- d=10 mm;
- iar
.
9.4 Calculul si proiectarea arborelui ambreiajului
Arborele ambreiajului este solicitat la torsiune de catre momentul de
calcul al ambreiajului Ma. El are o portiune canelata pe care se deplaseaza
butucul discului condus.
Diametrul interior se determin cu relatia:
(9.19)
unde a este solicitarea admisibila la torsiune a=150200 MPa.
Diametrul interior d al arborelui canelat se adopta din STAS dupa care se
adopta si celelalte elemente ale canelurii. Se alege din STAS 1768-68 arbore
canelat din seria usoara 6x28x34.
Forta F care solicita canelurile se considera ca este aplicata la distanta rm fata
de axul arborelui si se determina cu relatia din:
(9.20)
Inaltimea danturii este:
(9.21)
Verificarea la strivire se face pe baza relatiei:
(9.22)
Efortul unitar la forfecare se determina utilizand:
(9.23)
unde b=7 mm latimea canelurii.
9.5 Calculul si verifcarea elementelor de fixare si ghidare

a partii conducatoare pe volant
Carcasa ambreiajului va fi montata cu ajutorul unor stifturi de centrare, in
numar de 3, si a unor suruburi de fixare in numar de 6.
Stifturile vor fi solicitate la forfecare, iar suruburile la intindere.
Stifturile se vor dimensiona la forfecare; vom considera raza cercului
purtator egala cu Rb=140 mm, iar materialul OL50:
Mc=805800 Nmm, c=290 (OL50), Rb=140 mm, c=3
T=
=959,285 N
(9.23)
d=
=4,23 mm
(9.24)
=67,67 N/mm2.
Suruburile de fixare sunt solicitate la intindere de forta maxima de
apasare a ambreiajului, considerand garniturile de frecare uzate astfel incat sa ne
gasim pe maximul caracteristicii arcului diafragma. Rezulta astfel forta ce
intinde suruburile F=9555 N; vom lua in considerare si un coeficient de
siguranta =1,1; suruburile vor fi confectionate din OL 37; numarul suruburilor
va fi de 6.
Fc=F =10510,5 N
unde
a=
=82,85 N/mm2
d3=
=2,60 mm
Se observa ca 6 suruburi sunt suficiente pentru a prelua sarcina.
CAPITOLUL X
CALCULUL I PROIECTAREA SISTEMULUI DE
ACIONARE
AL AMBREIAJULUI
10.1 Calculul mansonului de debreiere

Mansonul de debreiere (figura 10.1) va fi de tip manson de debreiere cu
cilindru hidraulic integrat. Rulmentul mansonului de debreiere este un rulment
ce trebuie sa fie capabil de o forta axiala egala cu forta necesara actionarii
arcului diafragma, Q=3224 N. Intrucat rulmentii axiali sunt limitati de turatia
maxima vom folosi un rulment radial axial cu bile pe un singur rand.
Fig 10.1 Manson de debreiere
10.1.1 Calculul rulmentului radial axial
Pentru rulmentii axiali care suporta sarcini pur axiale, sarcina
conventionala Q si coeficientul capacitatii de lucru se calculeaza cu urmatoarele
formule:
Q=(R+m.A) .Kb.Kt.Kh
(10.1)
C=Q.(n.h)0,3
(10.2)
unde:
A = 3300 N este sarcina axiala;
R este sarcina radiala si o putem considera 0;
Kb =1,2 este un coeficient de siguranata a carui valoare este determinata
de caracterul sarcinii si de conditiile de lucru;
Kt =1,05 este coeficientul de temperatura;
Kh =0,05 depinde de inelul rotitor;
n =4800 rot/min este turatia rulmentului;
h =1000 ore reprezinta numarul de ore de functionare.
Rezulta astfel C=20997; consultand catalogul si tinand cont de diametrul

arborelui ambreiajului, de diametrul dispunerii capetelor parghiilor de actionare
ale arcului diafragma vom alege rulmentul 36208.
10.2 Calculul mecanismului de actionare
Ambreiajul proiectat va avea actionare hidraulica, schema fiind prezentata
in figura 10.2.
Fig 10.2 Alcatuire sistem de actionare
unde: 1- placa de presiune; 2 - carcasa interioara a ambreiajului; 3 - arcul

diafragma; 4 - inelul de debreiere ; 5 - rulmentul radia axial; 6 - partea mobila ce
joaca rol de piston a manonului de debreiere; 7 - partea fixa a manonului de
debreiere ; 8 - arborele ambreiajului; 9 - corpul pompei; 10 - rezervorul de ulei
hidraulic; 11 - tija si pistonul pompei; 12 - pedala de acionare; 13 - garnituri de
etansare; Sp - cursa pistonului pompei; Sa - cursa pedalei de acionare; Sm - cursa
manonului de debreiere ; Fa - fora de acionare a pedalei; Fp - fora
corespunztoare pistonului pompei; Q - fora de acionare a arcului; dp -
diametrul pistonului pompei; dci, dce - diametrul interior respectiv exterior al

cilindrului receptor; Ap - suprafaa activa a pistonului pompei; Ac - suprafaa
activa a cilindrului receptor; La - lungimea pedalei de acionare ; Lp - lungimea
de la articulaia pedalei pina la imbinarea cu tija pompei.
Pentru demararea calculului va trebui sa determinam urmtorii: Sm, Fa, La,
Lp ,Sa.
Pentru determinarea lui Sm vom folosi urmatoarea formula:
q=q1+q2 =19,8+1,1=20,9 mm
(10.3)
unde:
Va rezulta cursa mansonului Sm=20 mm

Forta de apasare a pedalei de actionare Fase recomanda a fi de circa 200
N, iar cursa pedalei Sa de 200 mm; lungimea pedalei de actionare La va fi 300
mm, iar dimensiunea Lp va avea valoarea 50 mm.
Fp=
=1200 N
Sp=
(10.4)
(10.5)
Pentru a determina diametrele constructive ale pompei si cilindrului

receptor putem scrie:
adica:
unde:
Alegem constructiv dci deoarece suntem limitati de diametrul arborelui si

grosimea corpului fix al mansonului de debreiere : dci=38 mm si dp=25 mm.
Va rezulta astfel dce=52 mm.

Proiect Auto

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect Auto

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURESTI

1.1 Alegerea modelelor similare

1.2 Analiza particularitilor constructive ale modelelor similare

Modelul 2 dispune de un motor diesel, amplasat longitudinal, n fat, cu

Parametrii care definesc principalele caracteristici dimensionale exterioare

ampatamentul(L), ecartamentul fa-spate( ) si consolele fa-spate( ). De

Analiznd tabelul 1.1, care cuprinde valorile parametrilor ce reflecta

1.4 Analiza parametrilor masici

Principalii parametrii masici sunt caracterizati de: masa proprie

1.5 Analiza parametrilor energetici

Parametrii energetici ai modelelor similare alese care vor fi studiati sunt:

Se constat faptul c majoritatea constructorilor au optat pentru un tip de

Turaia ce corespunde momentului maxim este cuprins ntr-o plaj de

1.6 Stabilirea modelului de autovehicul ce se va proiecta conform

n urma studiilor fcute pe modelele similare alese si avnd n vedere

PREDETERMINAREA PRINCIPALILOR PARAMETRII

2.1 Predeterminarea principalilor parametri dimensionali exteriori

Etapa 2 presupune calculul abaterii medii patratice a valorilor

Etapa 3 presupune calculul coeficientului de variaie a valorilor

nlocuind n relaia de mai sus valorile lui

Etapa 4 const n determinarea intervalului de ncredere pe baza

=(3772,589; 4285,077). Astfel, dupa

Tab 2.1 Utilizarea metodei intervalului de incredere pentru

Cunoscnd valoarea ampatamentului si a consolelor fa i respectiv spate

2.2 Predeterminarea principalilor parametri masici

Parametrii masici care trebuiesc predeterminai sunt masa proprie

,n cazul nostru acesta fiind

Etapa 3: Calculul coeficientului de variaie a valorilor masei proprii:

Etapa4: Determinarea intervalului de ncredere pe baza inegalitii :

=(119.1133; 171.0969) ,iar

n urma efecturii calculului

=160[kg/loc]. Cunoscnd valoarea lui

2.3 Predeterminarea principalilor parametri dimensionali i masici

Punte fata (fara roti)

Punte spate (fara roti)

STUDIUL ORGANIZRII GENERALE I A FORMEI

3.1 Predeterminarea formei i a dimensiunilor spaiului util

Dimensionarea spaiului util trebuie facut ct mai corect avndu-se n

3.1.1 Prederminarea formei si dimensiunilor postului de conducere

Distanta vertical de la punctual R la

Unghiul de inclinare a volanului, in grade

Unghiul gleznei, in grade

n figura 3.2, este prezentat manechinul bidimensional.Aceste manechine

Fig 3.2 Cotele de gabarit la un manechin bidimensional

10% 50% 90%

3.2 ntocmirea schiei de organizare general

n vederea ntocmirii schiei de organizare general a autoturismului de

In vederea laterala a schitei au fost desenate si manechinele 50% pe

3.3 Determinarea poziiei centrului de mas al autovehiculului

Pentru determinarea centrului de mas al autovehiculului se va alege un

Fie pentru exemplificare primul subansambu, motorul + ambreiajul si

masa cunoscuta si a rezultat: x1m1=-37526,14 mmkg si z1m1=386726,812

si valorile pentru autovehiculul complet incarcat:

Se cunoaste masa proprie a autovehiculului m0=2720kg la care s-au

b) pentru autovehiculul complet incarcat:

Astfel, avand in vedere sistemul de coordinate considerat mai devreme,

Tab 3.4 Determinarea centrului de masa

punte spate (fara roti) +

Roti punte fata

Roti punte spate

Cadru + cabina + cutie

Total autovehicul gol +

3.4 Determinarea incrcrilor statice la punti

Dup stabilirea centrelor de mas se determin ncrcrile statice la cele