Proiectarea Unui Automobil

- 1 -
Capitolul 1
Analiza modelelor similare temei de proiectare

1.1. Alegerea modelelor similare

Alegerea iniial a elementelor necesare proiectrii automobilului se face plecnd de la
experiena acumulat n timp la realizarea autovehiculelor. Anume, se preiau datele de la modelele de
automobile similare cu automobilul de proiectat. Similitudinea se refer att la tipul i
particularitile constructive, ct i la caracteristicile i performanele impuse n tema de proiectare.
Este necesar, pe de o parte, s se considere un numr ct mai mare de modele similare, iar pe de alta
parte s se extrag un numr ct mai mare de date relevante privitoare la aceste automobile.
Binenteles, se vor considera, n primul rnd, modelele cele mai performante i care se nscriu n
tendina general de evoluie a automobilelor de un anumit tip. Datele analizate ale automobilelor
similare se refer la: a) elemente dimensionale (interioare i exterioare) i masice ale automobilului si
ale principalelor subansambluri; b) masa util maxim calculat; c) parametrii ce caracterizeaz
calitaile de mers ale automobilelor.
Pe baza parametrilor din tema de proiectare se aleg minim 5 modele similare i se
ntocmete urmtorul tabel:

Tab. 1.1
MARCA MODELUL TIPUL NR. PERS.
VITEZA MAX.
[km/h]
MOTOR TRACTIUNE
PANTA MAX.
[%]
CHEVROLET CAPTIVA SUV 2+3 186 2.0 DIESEL 4X4 -
SUBARU TRIBECA SUV 2+3 207 3,6 benzina 4X4 -
MITSUBISHI PAJERO SUV 2+3 180 3,2 litri DI-D 4X4 -
AUDI Q7 SUV 2+3 210 3.0 TDI 4X4 60
MERCEDES GL SUV 2+3 210 320 CDI 4X4 -
TOYOTA
LAND
CRUISER V8
SUV 2+3 210 4,5 litri DIESEL 4X4 45

- 2 -

180
190
200
210
220
230
240
Garda la sol
[mm]
TRIBEC
A
PAJERO
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
Ecartament fata
[mm]
Ecartament
spate[mm]
Ampatament
[mm]
CAPTIVA
TRIBECA
PAJERO
Q7
GL
LC V8
1.2. Analiza principalilor parametri exteriori
Tab. 1.2

Fig. 1.1

Fig. 1.2

AUTOTURISM
LUNGIME
[mm]
LATIME
[mm]
INALTIME
[mm]
ECARTAMENT
FATA
[mm]
ECARTAMENT
SPATE
[mm]
AMPATA-
MENT
[mm]
GARDA
SOL
[mm]
CONSOLA
FATA/CON-
SOLA SPATE
[mm]
CAPTIVA 4635 1850 1720 1562 1572 2705 - -
TRIBECA 4865 1880 1720 1580 1580 2750 210 -
PAJERO 4900 1875 1900 1570 1570 2780 235 765/1355
Q7 5086 1983 1737 1676 1676 3002 204 965/1119
GL 5088 1920 1840 1645 1648 3075 - 870/1143
LAND
CRUISER V8
4950 1970 1910 1640 1635 2850 - -
- 3 -

0
200
400
600
800
1000
1200
1400
Consola fata [mm] Consola spate [mm]
PAJERO
Q7
GL
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
Masa
proprie [kg]
Masa utila
[kg]
Masa totala
[kg]
CAPTIVA
TRIBECA
PAJERO
Q7
GL
LC V8
Fig. 1.3

Din figura 1.1 se observ c dei ecartamentele spate respectiv fa sunt aproximativ de aceeai
valoare, ampatamentul autovehiculelor Mercedes GL si Audi Q7 sunt mai mari dect la celelalte
autovehicule. Din figura 1.2 se observ c garda la sol a autovehiculului Mitsubishi Pajero este mult
mai mare dect ale celorlalte, ceea ce este un avantaj mare avnd n vedere c autovehiculele fac
parte din clasa SUV. n continuare, se poate observa c autovehiculului Mitsubishi Pajero mai are un
alt avantaj fa de celelalte cnd vine vorba de consola fa, ea avnd cea mai mic consol fa, ceea
ce o face mai potrivit pentru teren accidentat i la urcarea sau coborrea pantelor de nclinare mare.
1.3. Analiza parametrilor masici
Tab. 1.3

Fig.1.4

Din figura 1.4 se poate observa c dei masa proprie a autovehiculelor este din ce n ce mai mare,
masa util rmne aproximativ aceeai.

AUTOTURISM MASA PROPRIE [kg] MASA UTILA [kg] MASA TOTALA [kg]
CAPTIVA 1845 660 2505
TRIBECA 1908 678 2586
PAJERO 2275 755 3030
Q7 2325 795 3120
GL 2450 700 3150
LAND
CRUISER V8
2615 685 3300
- 4 -

0
100
200
300
400
500
600
700
Putere [kW] Cuplu [Nm]
CAPTIVA
TRIBECA
PAJERO
Q7
GL
LC V8
1.4. Analiza parametrilor energetici

Tab. 1.4

totala
specifica
m
P
P = , P = puterea maxim;
totala
m = masa total a autovehiculului; (1.4)

Fig. 1.5

AUTOTURISM
PUTERE
MAXIMA
[KW]
TURATIE
PUTERE
MAX.IMA
[rot/min]
CUPLU
MAXIM
[Nm]
TURATIE
CUPLU
MAXIM
[rot/min]
specifica
P
[KW/Kg]
CAPTIVA 110 4000 320 2000 0,0439
TRIBECA 190 6000 350 4200 0,0734
PAJERO 147 3800 441 2000 0,0485
Q7 176 4000 550 2750 0,0564
GL 165 3800 510 1600 0,0523
LAND
CRUISER V8
210 3600 650 1600 0,0636
- 5 -

0
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
0.06
0.07
0.08
Putere specifica [kW/kg]
CAPTIVA
TRIBECA
PAJERO
Q7
GL
LC V8
Fig. 1.6

Din figurile 1.4 si 1.5 se poate observa c odat cu cresterea masei totale ale autovehiculelor,
constructorii au echipat autovehiculele cu motoare cu putere i cuplu pe masura masei totale, fapt ce
se poate vedea i n figura 1.6, cu precizarea c autovehiculul Subaru Tribeca este echipat cu un
motor cu aprindere prin scnteie, astfel avnd o putere mai mare dar un cuplu mai mic.
Din figura 1.6 se observ c Subaru Tribeca are cea mai mare putere specific, ns dintre
autovehiculele echipate cu MAC, Toyota Land Cruiser V8 are cea mai mare putere specific.

1.5. Analiza particularitilor constructive ale modelelor similare
Tab. 1.5

Se observ din tabelul 1.5 un consum mai mare la autovehiculul dotat cu MAS dect la cel mai
greu autovehicul i cu cel mai mare motor, dar echipat cu MAC (Land Cruiser V8). Dei are un
AUTOTURISM
CAPACIT.
CILINDRICA
[
3
cm ]
NR. CILINDRI/
DISPUNERE
DISTRIBU-
TIE
CONSUM MIXT
[l/100km]
CAPACITATE
REZERVOR
[litri]
ACCELE-
RATIE
0-100
[s]
RAPORT
COMPRI-
MARE
ANVELOPE
CAPTIVA 1991 4 / linie
DOHC
16V
7,4 65 10,6 17,5:1 235/60 R 17
TRIBECA 3630 6 /orizontal opusi
DOHC
24V
11,6 64 8,9 10,5:1 255/55 R 18
PAJERO 3200 4 / linie
DOHC
16V
8,5 88 10,2 - -
Q7 2967 - - 9,8 100 8,5 - 235/60 R 18
GL 2987 6 / in V
DOHC
24V
9,7 113 9,5 17,7:1 265/60 R 18
LAND
CRUISER V8
4500 8 / in V
DOHC
32V
10,2 93 8,2 16,8:1 -
- 6 -

motor de doar 1991
3
cm fa de 4500
3
cm , i o greutate mult mai mic, Tribeca are un consum mediu
cu peste 1,4 litri la suta de kilometri parcuri ceea ce face, mpreun cu capacitatea rezervorului de
doar 64 de litri, s aib o autonomie foarte mic.
Autovehiculul cu cea mai mare autonomie, 1165 kilometri, este Mercedes GL, echipat cu un
motor Diesel de 2987
3
cm cu 6 cilindri dispui n V i cu o acceleraie de la 0 la 100 km/h de 9,5
secunde.
Audi Q7 are cea mai rapid accelerare de la 0 la 100 km/h n 8,5 secunde.

1.6. Stabilirea tipului de autovehicul ce se va proiecta

Lund n considerare analiza din punctele de mai sus, se va proiecta un autovehicul de tipul SUV,
echipat cu un motor cu aprindere prin comprimare, ce poate transporta 5 persoane, ce poate atinge o
viteza maxim n palier de 180km/h i poate urca o pant maxim de 60%. Deasemenea se va opta
pentru o traciune 4x4.

Bibliografie:
Informaiile despre autovehiculele care au caracteristici asemntoare cu
autovehiculul ce trebuie proiectat au fost preluate de pe internet.

- 7 -

Capitolul 2
Determinarea mrimilor caracteristice ale autovehiculului care sunt
necesare la proiectarea sistemului sau subansamblului indicat n tem.
Realizarea proiectului-schi de organizare general a autovehiculului cu
detalierea zonei de amplasare a subansamblului proiectat

2.1.Studiul organizrii generale i a formei constructive a autovehiculului impus
prin tem

2.1.1. Determinarea principalilor parametrii dimensionali i masici precum i
subansamblele acestuia

Parametrii dimensionali ai autovehiculelor se refer la dimensiuni exterioare i dimensiuni
interioare. Relative la dimensiunile exterioare, parametrii cei mai importani sunt: ampatamentul L,
lungimea de gabarit
a
L , limea de gabarit l , nlimea de gabarit H , consola spate
2
C , consola fa
1
C i nlimea liber de trecere (garda la sol)
s
h . O mare parte a dimensiunilor interioare se refer la
spaiul pentru postul de conducere i la spaiul util care vor fi analizate la paragraful 2.1.1.2.

2.1.1.1.Determinarea principalilor parametri dimensionali exteriori

1) Calculul mediei valorilor cunoscute, de la modelele similare:

ms
N
j
j
N
x
x
ms
=
=
1
(2.1) , unde
j
x este valoarea cunoscut a parametrului de la modelul j;

ms
N reprezint numrul de modele similare;
a) determinarea lungimii totale:
mm
L
L
j
j a
am
4920
6
4950 5088 5086 4900 4865 4635
6
6
1
=
+ + + + +
= =
=

b) determinarea limii totale:
mm
l
l
j
j
m
1913
6
1970 1920 1983 1875 1880 1850
6
6
1
=
+ + + + +
= =
=

c) determinarea nlimii totale:
mm
H
H
j
j
m
5 , 1804
6
1910 1840 1737 1900 1720 1720
6
6
1
=
+ + + + +
= =

=

d) determinarea ampatamentului:
mm
L
L
j
j
m
2860
6
2850 3075 3002 2780 2750 2705
6
6
1
=
+ + + + +
= =

=

e) determinarea ecartamentului fa:
mm
E
E
j
j
m
1612
6
1640 1645 1676 1570 1580 1562
6
6
1
1
1
=
+ + + + +
= =
=

f) determinarea ecartamentului spate:
mm
E
E
j
j
m
5 , 1613
6
1635 1648 1676 1570 1580 1572
6
6
1
2
2
=
+ + + + +
= =

=

g) determinarea consolei fa:
- 8 -

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
mm
S
a
L
168
1 6
4920 4950 4920 5088 4920 5086 4920 4900 4920 4865 4920 4635
2 2 2 2 2 2
=
=
+ + + + +
=
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
mm
S
l
54
1 6
1913 1970 1913 1920 1913 1983 1913 1875 1913 1880 1913 1850
2 2 2 2 2 2
=
=
+ + + + +
=
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
mm
S
H
8 , 89
1 6
1804 1910 1804 1840 1804 1737 1804 1900 1804 1720 1804 1720
2 2 2 2 2 2
=
=
+ + + + +
=
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
mm
S
L
6 , 147
1 6
2860 2850 2860 3075 2860 3002 2860 2780 2860 2750 2860 2705
2 2 2 2 2 2
=
=
+ + + + +
=
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
mm
S
E
4 , 47
1 6
1612 1640 1612 1645 1612 1676 1612 1570 1612 1580 1612 1562
2 2 2 2 2 2
1
=
=
+ + + + +
=
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
mm
S
E
4 , 45
1 6
1613 1635 1613 1648 1613 1676 1613 1570 1613 1580 1613 1572
2 2 2 2 2 2
2
=
=
+ + + + +
=
mm
C
C
j
j
m
866
3
870 965 765
3
3
1
1
1
=
+ +
= =
=

h) determinarea consolei spate:
mm
C
C
j
j
m
1205
3
1143 1119 1355
3
3
1
2
2
=
+ +
= =

=

i) determinarea grzii la sol:
mm
h
h
j
j s
m s
216
3
204 235 210
3
3
1
=
+ +
= =
=

2) Calculul abaterii mediei ptratice a valorilor:

1
1
2
|
.
|
\
|

=

=
s
N
j
j
x
N
x x
S
ms
(2.2)
a) calculul abaterii mediei ptratice a lungimii totale:

b) calculul abaterii mediei ptratice a limii totale:

c) calculul abaterii mediei ptratice a nlimii totale:

d) calculul abaterii mediei ptratice a ampatamentului:

e) calculul abaterii mediei ptratice a ecartamentului fa:

f) calculul abaterii mediei ptratice a ecartamentului spate:

- 9 -

( ) ( ) ( )
mm S
C
100
1 3
866 870 866 965 866 765
2 2 2
1
=
+ +
=
( ) ( ) ( )
mm S
C
8 , 129
1 3
1205 1143 1205 1119 1205 1355
2 2 2
2
=
+ +
=
( ) ( ) ( )
mm S
s
h
30
1 3
216 204 216 235 216 210
2 2 2
=
+ +
=

g) calculul abaterii mediei ptratice a consolei fa:

h) calculul abaterii mediei ptratice a consolei fa:

i) calculul abaterii mediei ptratice a grzii la sol:

3) Calculul coeficientului de variaie a valorilor parametrului respective:

100 =
x
S
C
x
vx
[%] (2.3)
a) calculul coeficientului de variaie a valorilor lungimilor:

% 41 , 3 100
4920
168
100 = = =
m a
L
vL
L
S
C
a
a

b) calculul coeficientului de variaie a valorilor limilor:

% 82 , 2 100
1913
54
100 = = =
m
l
vl
l
S
C
c) calculul coeficientului de variaie a valorilor nlimilor:

% 97 , 4 100
1804
8 , 89
100 = = =
m
H
vH
H
S
C
d) calculul coeficientului de variaie a valorilor ampatamentelor:

% 16 , 5 100
2860
6 , 147
100 = = =
m
L
vL
L
S
C
e) calculul coeficientului de variaie a valorilor ecartamentelor fa:

% 94 , 2 100
1612
4 , 47
100
1
1
1
= = =
m
E
vE
E
S
C
f) calculul coeficientului de variaie a valorilor ecartamentelor spate:

% 81 , 2 100
1613
4 , 45
100
2
2
2
= = =
m
E
vE
E
S
C
g) calculul coeficientului de variaie a valorilor consolelor fa:

% 5 , 11 100
866
100
100
1
1
1
= = =
m
C
vC
C
S
C
h) calculul coeficientului de variaie a valorilor consolelor spate:
- 10 -

% 7 , 10 100
1205
8 , 129
100
2
2
2
= = =
m
C
vC
C
S
C
i) calculul coeficientului de variaie a valorilor grzii la sol:

% 8 , 13 100
216
30
100 = = =
sm
h
vh
h
S
C
s
s

4) Determinarea intervalului de ncredere pe baza inegalitii:

; ) ; (
ms
x
ales
N
S
k P t x x < (2.4)
1 =
ms
N k , n care t se alege din tabel t=2,571
|
|
.
|
\
|
+ =
ms
x
ms
x
x
N
S
t x
N
S
t x I , (2.5)
a) determinarea intervalului de ncredere pe baza inegalitii pentru
a
L :
) ( 9 , 154 20 9 , 154 4920 4900
6
6 , 147
571 , 2
A
L L
m ales
< <
<

( ) ( ) 9 , 3074 , 1 , 4765 9 , 154 4920 , 9 , 154 4920 , = + =
|
|
.
|
\
|
+ =
ms
L
a
ms
L
a L
N
S
t L
N
S
t L I
a a
a

valoarea aleas se ncadreaz n intervalul de ncredere

b) determinarea intervalului de ncredere pe baza inegalitii pentru l:
) ( 6 , 56 3 6 , 56 1913 1910
6
54
571 , 2
A
l l
m ales
< <
<

( ) ( ) 6 , 1969 , 4 , 1856 6 , 56 1913 , 6 , 56 1913 , = + =
|
|
.
|
\
|
+ =
ms
l
ms
l
l
N
S
t l
N
S
t l I
valoarea aleas se ncadreaza n intervalul de incredere

c) determinarea intervalului de ncredere pe baza inegalitii pentru H:
) ( 2 , 94 86 2 , 94 1804 1890
6
8 , 89
571 , 2
A
H H
m ales
< <
<

( ) ( ) 2 , 1898 , 8 , 1709 2 , 94 1804 , 2 , 94 1804 , = + =
|
|
.
|
\
|
+ =
ms
H
ms
H
H
N
S
t H
N
S
t H I

d) determinarea intervalului de ncredere pe baza inegalitii pentru L:
) ( 9 , 154 10 9 , 154 2860 2850
6
6 , 147
571 , 2
A
L L
m ales
< <
<

- 11 -

( ) ( ) 9 , 3014 , 1 , 2705 9 , 154 2860 , 9 , 154 2860 , = + =
|
|
.
|
\
|
+ =
ms
L
ms
L
L
N
S
t L
N
S
t L I

e) determinarea intervalului de ncredere pe baza inegalitii pentru E1:
) ( 7 , 49 8 7 , 49 1612 1620
6
4 , 47
571 , 2
A
E E
m ales
< <
<

( ) ( ) 7 , 1661 , 3 , 1562 7 , 49 1612 , 7 , 49 1612 , = + =
|
|
.
|
\
|
+ =
ms
E
ms
E
E
N
S
t E
N
S
t E I

f) determinarea intervalului de ncredere pe baza inegalitii pentru E2:
) ( 6 , 47 7 6 , 47 1613 1620
6
4 , 45
571 , 2
A
E E
m ales
< <
<

( ) ( ) 6 , 1660 , 4 , 1565 6 , 47 1613 , 6 , 47 1613 , = + =
|
|
.
|
\
|
+ =
ms
E
ms
E
E
N
S
t E
N
S
t E I

g) determinarea intervalului de ncredere pe baza inegalitii pentru C1:
) ( 9 , 104 16 9 , 104 866 850
6
100
571 , 2
A
C C
m ales
< <
<

( ) ( ) 9 , 970 , 1 , 761 9 , 104 866 , 9 , 104 866 , = + =
|
|
.
|
\
|
+ =
ms
C
ms
C
C
N
S
t C
N
S
t C I

h) determinarea intervalului de ncredere pe baza inegalitatii pentru C2:
) ( 2 , 136 5 2 , 136 1205 1200
6
8 , 129
571 , 2
A
C C
m ales
< <
<

( ) ( ) 9 , 970 , 1 , 761 9 , 104 866 , 9 , 104 866 , = + =
|
|
.
|
\
|
+ =
ms
C
ms
C
C
N
S
t C
N
S
t C I

i) determinarea intervalului de ncredere pe baza inegalitii pentru
z
h :
) ( 4 , 31 14 4 , 31 216 230
6
30
571 , 2
A
h h
m s ales s
< <
<

( ) ( ) 4 , 247 , 6 , 184 4 , 31 216 , 4 , 31 216 , = + =
|
|
.
|
\
|
+ =
ms
h
z
ms
h
s h
N
S
t h
N
S
t h I
s s
s

- 12 -

=
=
=
=
=
=
=
=
=
mm h
mm C
mm C
mm E
mm E
mm L
mm H
mm l
mm L
s
a
230
1200
850
1620
1620
2850
1890
1910
4900
2
1
2
1
valoarea aleasa se ncadreaz n intervalul de ncredere

O atenie marit trebuie acordat alegerii ampatamentului, care influeneaz n mod hotrtor
caracteristicile de mas i dimensiunile autovehiculului, capacitatea de trecere, stabilitatea,
manevrabilitatea i confortul la oscilaii. n alegerea parametrilor dimensionali s-au luat n vedere
urmtorii parametrii specifici: 67 , 0 57 , 0 / =
a
L L (2.6) i ecartamentul mediu ( )
2 1
5 , 0 E E E + =
(2.7) care trebuie s satisfac relaia 86 , 0 81 , 0 / = l E (2.8).

Astfel am stabilit urmtoarele dimensiuni principale ale autovehiculului:

58 , 0
4900
2850
/ = =
a
L L si 84 , 0
1910
1620
/ = = l E satisfac relaiile (2.6) respectiv (2.8)
Deasemenea am ales o gard la sol mai mare pentru c autovehiculul peoiectat este de tipul SUV i
acesta va trebui s se comporte ct mai bine pe teren accidentat.

2.1.1.2.Determinarea principalilor parametri masici:

Masa total maxim calculate (masa total maxim constructive) a automobilului este dat de
expresia :

u a
m m m + =
0
(2.9)
n care
0
m [kg] este masa proprie de exploatare a autovehiculului, iar
u
m [kg] reprezint sarcina util
maxim constructiv sau sarcina nominal a automobilului. Masa proprie este alcatuit din masa
structurii de rezisten i de protecie a automobilului i din suma maselor tuturor subansamblurilor
ce compun automobilul, la care se adaug si masele aferente combustibilului, lubrifianilor i
lichidului de rcire. Masa proprie a autoturismului definete clasa acestuia care se coreleaz i cu
capacitatea cilindric. n tabelul 2.1 se prezint o clasificare a autoturismelor dup capacitatea
cilindric n clase i grupe n coresponden cu masa proprie uscat.

Tabelul 2.1.1
Clasa Grupa
Capacitatea cilindrica a
motorului,
3
cm
Masa proprie uscata, kg
Foarte mica
1 s849 <649
2 8501099 650799
Mica
1 11001299 800899
2 13001499 900999
- 13 -

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
kg
S
m
303
1 6
2236 2615 2236 2450 2236 2325 2236 2275 2236 1908 2236 1845
2 2 2 2 2 2
0
=
=
+ + + + +
=
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
kg
S
t
m
325
1 6
2948 3300 2948 3150 2948 3120 2948 3030 2948 2586 2948 2505
2 2 2 2 2 2
=
=
+ + + + +
=
3 15001799 10001149
Medie
1 18002499 11501299
2 25003499 13001499
Mare
1 35004999 15001899
2 >5000 >1900

Folosind formula (2.1) vor rezulta:

a) determinarea masei proprii: kg
m
m
j
j
m
2236
6
2615 2450 2325 2275 1908 1845
6
6
1
0
0
=
+ + + + +
= =
=

b) determinarea masei totale:
kg
m
m
j
j t
m t
2948
6
3300 3150 3120 3030 2586 2505
6
6
1
=
+ + + + +
= =
=


a) calculul abaterii mediei ptratice a masei proprii:

b) calculul abaterii mediei ptratice a masei totale:


a) calculul coeficientului de variatie a valorilor maselor proprii:

% 55 , 13 100
2236
303
100
0
0
0
= = =
m
m
vm
m
S
C
b) calculul coeficientului de variaie a valorilor maselor totale:

- 14 -

% 02 , 11 100
2948
325
100 = = =
m t
m
vm
m
S
C
t
t


; ) ; (
ms
x
ales
N
S
k P t x x < (2.4)
1 =
ms
N k , n care t se alege din tabel t=2,571
|
|
.
|
\
|
+ =
ms
x
ms
x
x
N
S
t x
N
S
t x I , (2.5)
0
m :
) ( 318 264 318 2236 2500
6
303
571 , 2
A
m m
m ales
< <
<

( ) ( ) 2554 , 1918 318 2236 , 318 2236 ,
0 0
0
0 0
= + =
|
|
.
|
\
|
+ =
ms
m
ms
m
m
N
S
t m
N
S
t m I
valoarea aleas se incadreaz n intervalul de ncredere

b) determinarea intervalului de ncredere pe baza inegalitii pentru
t
m :
) ( 1 , 341 252 1 , 341 2948 3200
6
325
571 , 2
A
m m
m ales
< <
<

( ) ( ) 1 , 3289 , 9 , 2606 1 , 341 2948 , 1 , 341 2948 , = + =
|
|
.
|
\
|
+ =
ms
m
t
ms
m
t m
N
S
t m
N
S
t m I
t t
t


Lund n considerare tabelul 2.1.1 i faptul c autovehiculul proiectat face parte din clasa mare, am ales
masele autovehiculului.

=
=
kg m
kg m
t
3200
2500
0
de unde rezult o masa util
u
m =700kg (conform relaiei 2.9)

2.1.1.3. Determinarea parametrilor dimensionali i masici a subansamblurilor

Se va face procentual din masa proprie a autovehiculului stabilit anterior, de 2500kg, i n
funcie de clasa autovehiculului (clasa mare). Rezultatele sunt centralizate in tabelul 2.1.2.

- 15 -

Nr.crt. Denumire subansamblu Pondere[%] Masa[kg]
1 Motor 13.88 347
2 S chimbator de viteze 10 250
3 R ezervor combustibil 0.4 10
4 S istem de evacuare 2.2 55
5 Ambreiaj 0.6 15
6 Punte fata 7 175
7 Punte spate 8.76 219
8 S istem de directie 3.1 77.5
9 Inst. electrica+baterie 1.5 37.5
10 R oti 5.8 145
11 C aroserie+usi+geamuri 35 875
12 Transmisie cardanica 7 175
13 S caun conducator _ 12
14 S caune pasageri _ 72
15 Intercooler 0.2 5
16 R adiator climatizare 0.5 12.5
17 R adiator racire 0.7 17.5
% 100
1 7
1
=
= i
i
p kg m
i
i
2500
17
1
=
=
Tab.2.1.2

2.1.2 Determinarea formei i a spaiului util inclusiv a postului de conducere

2.1.2.1 Definirea spaiului pentru postul de conducere
Conductorului autovehiculului trebuie s i se asigure un spaiu i o poziie corespunztoare
astfel nct: postura s fie comod fiziologic; s nu produc oboseal excesiv i mbolnavire; s
existe libertate de miscare pentru acionarea volanului, manetelor de comand i a pedalelor, care
trebuie s fie accesibile i plasate astfel ncat solicitrile conductorului s fie minime; s se asigure
vizibilitatea corespunztoare. Aadar, postul de conducere trebuie s fie organizat n concordan cu
cerinele ergonomice definite prin dimensiuni i forme n concordan cu date antropometrice i cu
cerine fiziologice ale conducatorului autovehiculului. Plecnd de la cercetrile efectuate cu privire la
date antropometrice i la fiziologia muncii, n general, s-au stabilit norme privitoare la organizarea
postului de conducere al automobilului.
n urma determinrilor antropometrice se stabilesc asa-numitele grupe dimensionale
reprezentative. Grupa reprezentativa x% (0<x<100) este definit de o persoan reprezentativ avnd
unele dimensiuni ale corpului mai mari dect dimensiunile corespunzatoare a x% personae din
ntreaga populaie adult. Altfel spus, x% din populaia adult prezint dimensiunile respective mai
mici sau cel mult egale cu cele ale persoanei reprezentative. Potrivit standardelor sunt avute n vedere
trei grupe reprezentative: 10%, 50%, 90%. Corespunztor grupelor reprezentative se definete
manechinul bidimensional (fig 2.1.1).
Manechinul bidimensional se execut la scar din folie de dural sau plastic acrilic i reprezint
conturul fizic al unui adult de sex masculin; const din tors i segmentele picioarelor asamblate cu
articulaii prevzute cu scri pentru msurarea unghiurilor.
Pentru toate cele trei grupe dimensionale lungimea torsului se consider aceeai, diferentele
constnd n lungimile coapselor B i gambelor A. Manechinul grupa de 90% are lungimea
A=444mm si B=456mm.

- 16 -

Fig 2.1.1
Poziia manechinului pe scaunul oferului este definit de dimensiunile a si b (poziia articulaiei
H a oldului fa de partea vertical a panoului despritor de compartimentul motorului, respectiv
fa de podea), de unghiul dintre axa torsului rezemat pe scaun i vertical, de unghiurile i
care reprezint unghiurile principalelor articulaii ale manechinului. Manechinul n aceast pozitie
este prezentat n fig 2.1.2.

Fig 2.1.2

Recomandri pentru scaunul oferului i pasagerului fa:
- partea nclinat a podelei nu trebuie s fie mai mic de 306 mm;
- nlimea articulaiei H deasupra podelei nu trebuie s fie mai mic de 100 mm;
- scaunul trebuie s aib un dispozitiv de reglare a poziiei relative fa de parbriz i fa de
comenzi att n direcie longitudinal ct i n direcie vertical;
- verificarea poziiei scaunului se face n poziia extrem spate i jos cu manechinul 90, apoi se
verific n poziia medie cu manechinul 50 i poziia maxima fa cu manechinul 10;
- 17 -

- valorile medii recomandate pentru autoturism, pentru unghiurile , si sunt prezentate in
tabelul 2.1.3;

Tab 2.1.3

- poziionarea punctului superior F al manechinului bidimensional fa de acoperis trebuie s
respecte dimensiunile din fig 2.1.3

Fig 2.1.3
n cazul autoturismelor, cabina pentru pasageri este amplasat la mijloc totdeauna, pentru ca acetia
s fie ct mai bine protejati.
Caroseria de securitate se obine prin urmtoarele msuri: rigidizarea construciei fr
reducerea vizibilitii, folosirea unei tapiserii de grosime mare pe tavan i pereii laterali, montarea
unor mnere pentru ui i macarale pentru geamuri fr proeminene, montarea unor air-bag-uri
frontale si laterale, tapisarea butucului volanului, a bordului i a parasolarelor, folosirea coloanelor
de direcie telescopice i a unui volan uor deformabil n direcie axial, montarea parbrizului astfel
nct la deformarea caoseriei geamul s sar n afar.

n figura 2.1.4 sunt prezentate, dup recomandrile STAS 12613-88 dimensiunile postului de
conducere, iar in tabelul 2.1.4 sunt prezentate limitele de modificare ale acestor mrimi.

limite am ales
] [ o 20-30 20
] [ | 60-110 92
] [ o 75-130 113
- 18 -

Fig 2.1.4

Tab 2.1.4
Nr. Crt. Dimensiunea
Limita de
modificare
Valoarea
aleasa
1. Unghiul de nclinare spre napoi, ] [ | 933
16
2. Distana vertical de la punctul R la punctul clciului, Hz [mm] 130320 828
3. Cursa orizontal a punctului R [mm] min. 130 130
4. Diametrul volanului, D [mm] 330600 450
5. Unghiul de nclinare a volanului, ] [ o 1070
18
6.
Distana orizontal ntre centrul volanului i punctul
calcaiului, Wx [mm]
660152 446
7.
Distana vertical ntre centrul volanului i punctul
clciului, Wz [mm]
530838 644

Avnd n vedere cele de mai sus, s-a putut dimensiona postul de conducere, iar n figura 2.1.5
este prezentat schiat postul de conducere.

Fig 2.1.5
- 19 -

2.1.2.2 Definirea spaiului pentru pasageri

Pentru organizarea acestuia se ine cont de condiiile ergonomice discutate anterior la
organizarea postului de conducere, folosindu-se manechine corespunztoare. Pentru pasagerul aflat
n rnd cu conductorul autovehiculului spaiul va fi identic cu spaiul pentru conductor. Locurile
din spate sunt plasate pe o bancheta comuna, automobilul avnd n total 5 locuri.
Pentru autoturisme, distana care definete spaiul liber pentru genunchi variaz ntre10 mm i
110 mm. Evident, autoturismul proiectat fiind din clasa mare, aceast valoare va avea valori din
partea superioar a intervalului. Deasemenea, distana dintre punctul R al oferului si punctul R al
pasagerului va aparine intervalului 750 mm i 860 mm. i n acest caz se vor alege valori mai mari.
n partea de sub banchet, podeaua nu trebuie s fie la o distan mai mic de 50 mm fa de
partea superioar deformat a pernei sub greutatea pasagerului.

2.1.2.3 Dimensiunile volumului util

Dimensiunile portbagajului sunt stabilite n funcie de tipul, destinaia i construcia
automobilului. Dintre dimensiunile care caracterizeaz aceste zone ale automobilului se
menioneaz:
- mrimea volumului util exprimat n
3
dm ;
- dimensiunile volumului util: lungime, lime, nlime, exprimate in [mm];
- volumul si dimensiunile unor elemente constructive care optureaz volumul util ca de exemplu
pasajele roilor, locaul roii de rezerv etc.;
- nivelul suprafeei utile fa de sol exprimat n [mm];
- pasul scaunelor, a banchetelor, mrimea suprafeelor libere, dimensiunile scrilor i a uilor de
acces.

Spaiul pentru bagaje se organizeaz astfel nct acesta s poat fi folosit ct mai bine. n acest scop,
n primul rnd, trebuie s se cunoasc ct mai exact cerinele cumprtorilor din categoria celor care
sunt avui n vedere. n general, dimensiunile acestui spaiu se aleg multiplii de 50 mm astfel nct s
se poat introduce obiecte cu dimensiuni standardizate n concordan i cu SR ISO 3832. nct mai
indicat este s se asigure plasarea ct mai favorabil a celor dou module etalon (tip A si tip B)
prevzute de acest standard pentru a fi folosite la evaluarea volumului de referin al portbagajului.
- 20 -

Este de reinut c determinarea acestui volum se face fr a ine seama de spaiul ocupat de roat de
rezerv i cric. n condiii practice, utilizarea acestui spaiu se face prin plasarea unor geamantane i
saci de golf. O lungime de 700 mm n spatele aripii interioare a roilor asigur un spatiu suficient.

2.1.3 ntocmirea schiei de organizare general

Stabilirea organizrii generale este de importan crucial pentru definirea soluiei constructive a
automobilului cu consecine hotrtoare asupra calitilor sale de mers i de exploatare. n cele ce
urmeaz se analizeaz suficient de detaliat soluia de organizare general a automobilului. n urma
acestei activiti se predetermin parametrii automobilului care sunt necesari la efectuarea calcului
de traciune.
Prin organizarea general a unui autovehicul se nelege dispunerea relativ a postului de
conducere i a spaiului util precum i a grupului motor-transmisie fa de punile autovehiculelor.
Totodat prin definirea organizrii generale se precizeaz numrul i poziia punilor motoare. Rolul
hotrtor n precizarea soluiei de organizare general l are poziia punilor motoare ale
automobilului. Organziarea general are anumite particulariti condiionate de tipul automobilului.
n cazul de fa, fiind vorba de un autovehicul de tip SUV cu traciune integral (4x4), autovehiculul
va avea dou puni motoare, cu motor dispus longitudinal n partea din fa, schimbtorul de viteze
va avea inclus un diferenial i transmisie principal de tip conic pentru puntea motoare fa, i o
ieire pentru transmisia cardanic pentru puntea motoare spate, care va avea i ea un diferenial cu
transmisie principal de tip conic cu acelai raport de transmitere ca i cea pentru puntea fa. n
cele ce urmeaz se prezint desenele de ansamblu ale schiei de organizare general ale
autovehiculului proiectat:

Fig 2.1.6

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
14 15

n figura 2.1.6 este prezentat organizarea general a autovehiculului din lateral. Se pot observa
dispunerea dup cum urmeaz:
1- intercooler
2- radiator climatizare
3- radiator rcire
- 21 -

4- motor
5- sistemul de evacuare
6- ambreiaj
7- schimbtor de viteze
8- baterie de acumulatori
9- sistemul de direcie
10- arborele cardanic
11- scaun ofer
12- banchet pasageri
13- rezervor de combustibil
14- punte motoare fa
15- punte motoare spate

n figura 2.1.7 este prezentat vederea de sus a autovehiculului iar n figura 2.1.8 este
prezentat autovehiculul din fa.

Fig 2.1.7

- 22 -

Fig 2.1.8

2.1.4 Determinarea poziiei centrului de mas al automobilului
2.1.4.1 Determinarea poziiei centrului de mas la sarcina util nul

Dac forma exterioar a autovehiculului este corespunztoare i din punct de vedere al
designului se trece la determinarea pozitiei centrului de greutate i a ncrcrilor la puntile
autovehiculului. Pentru aceasta este necesar s se cunoasc poziiile centrelor de greutate ale
subansamblurilor autovehiculului i ale ncrcturii. Dac un subansamblu exist ca atare, poziia
centrului sau de greutate se poate determina experimental cu metodele cunoscute. Centrele de
greutate ale subansamblurilor trebuie determinate ntr-un mod aproximativ. Pentru fiecare
subansamblu se caut, n vederea din profil, s se delimiteze din suprafaa sa poriuni care se
asimileaza cu dreptunghiuri sau trapeze. Pentru fiecare din suprafeele aferente acestor figuri se
poziioneaz centrul de greutate. Pentru simplitate, se consider c centrul de greutate se afl la
intersecia diagonalelor figurii respective, ceea ce, n cazul trapezelor nu este exact, dar, n virtutea
aproximaiilor fcute, eroarea nu este semnificativ. Binenteles, fiecrei figuri i se ataeaz o mas,
care a fost stabilit la punctul 2.1.1.3. n cazul caroseriei este recomandabil, de asemenea, s se
delimiteze mai multe pri, pentru fiecare din ele determinndu-se poziia centrului de greutate i
masa corespunztoare.
- 23 -

1
5
2
4
7
6
3
z
x
[mm]
[mm]
G1
G2
G3
G5
G6
G7
G4
0
n figura 2.1.9 s-a ntocmit discretizarea caroseriei, determinndu-se astfel urmtoarele
componente: 1-aripa fa, 2-portier fa, 3-podea, 4-portier spate, 5-parte vitrat, 6-plafon, 7-arip
spate.

Fig. 2.1.9

n figura 2.1.10 se poate observa cum s-au stabilit poziiile centrelor de greutate ale parilor
componente ale caroseriei, iar pe baza acestora i n funcie de ponderile parilor componente ale
caroseriei prezentate n tabelul 2.1.5 s-a stabilit poziia centrului de greutate n tabelul 2.1.6. De
menionat c s-a considerat centrul axei de coordonate n centrul roii fa i s-a considerat masa
total a caroseriei de 875 kg (cum s-a calculat la punctul 2.1.1.3).

Fig 2.1.10

- 24 -

z
x
[mm]
[mm]
0
Tab 2.1.5

Nr. Crt. Denumire subansamblu Pondere subansamblu [%] Masa subansamblului mi[kg]
1 Aripa fata x2 6 52.5
2 Portiera fata x2 13.7 119.875
3 Podea 24 210
4 Portiera spate x2 13.9 121.625
5 Parte vitrata 10 87.5
6 Plafon 23 201.25
7 Aripa spate x2 9.4 82.25
masa totala [kg]= 875

Tab 2.1.6

Nr. Crt. Denumire subansamblu mi[kg] pozitie Xi pozitie Zi mi*Xi mi*Zi
1 Aripa fata x2 52.5 -141 616 -7402.5 32340
2 Portiera fata x2 119.88 1047 496 125509.1 59458
3 Podea 210 1433 62 300930 13020
4 Portiera spate x2 121.63 2077 521 252615.1 63366.63
5 Parte vitrata 87.5 2322 1274 203175 111475
6 Plafon 201.25 2583 1693 519828.8 340716.3
7 Aripa spate x2 82.25 3400 490 279650 40302.5
masa totala [kg]= 875
1913.49
755.061
=
i
i i
G
m
x m
x
=
i
i i
G
m
y m
y

Conform tabelului 2.1.6, centrul de greutate al caroseriei este n punctul (
G
x ,
G
y )=(1913 , 755).
n figura 2.1.11 s-a trasat vectorul
19
G al forei de greutate al caroseriei n punctul de coordonate
(1913,755).
Fig 2.1.11

n cazul sarcinii utile nule, se va considera masa autoturismului i masa conductorului de 75
kg. n figura 2.1.12 s-au trasat vectorii forelor de greutate ale tuturor subansamblelor
autovehiculului inclusiv
19
G determinat anterior. S-a inut cont ca centrul de greutate al unei
- 25 -

G1
G2 G3
G4
G8
G9
G7 G5
G11
G13
G17
G14
G15 G6
G16 G18
G12
G10
G19
z
x
[mm]
[mm]
0
persoane aezate pe scaun va fi plasat la 50 mm de punctul R n sensul de mers i 180mm pe
vertical fa de punctul R.

Fig 2.1.12

- 26 -

z
x [mm]
[mm]
0
n tabelul 2.1.7 se determin poziia centrului de greutate al autovehicolului. De menionat ca i
aici s-a considerat sistemul de axe n centrul roii fa.
Tab. 2.1.7

1 Intercooler 5 -782 324 -3910 1620
2 Radiator climatizare 12,5 -728 430 -9100 5375
3 Radiator racire 17,5 -674 459 -11795 8032,5
4 Motor 347 -378 394 -131166 136718
5 Ambreiaj 15 -108 204 -1620 3060
6 Punte fata 175 0 0 0 0
7 Schimbator de viteze 250 91 204 22750 51000
8 Baterie de acumulatori 37,5 176 703 6600 26362,5
9 Sistem de directie 77,5 213 434 16507,5 33635
10 Conducator 75 1441 780 108075 58500
11 Arbore cardanic 175 1560 100 273000 17500
12 Scaun sofer+scaun pasag. 24 1608 163 38592 3912
13 Sistem de evacuare 55 1841 197 101255 10835
14 Bancheta spate 36 2473 476 89028 17136
15 Punte spate 219 2850 0 624150 0
16 Roti spate 72,5 2850 0 206625 0
17 Rezervor combustibil 10 3550 245 35500 2450
18 Roti fata 72,5 0 0 0 0
19 Caroserie 875 1913 755 1673875 660625
2551 kg
1191,05
406,414
=
i
i i
g
m
x m
x
0
=
i
i i
g
m
y m
y
0
= + kg m
i
75

Conform tabelului 2.1.7, centrul de greutate al autovehiculului n cazul sarcinii utile nule este n
punctul (
0 g
x ,
0 g
y )=(1211 , 407). n figura 2.1.13 s-a trasat vectorul
0
G al forei de greutate al
autovehiculului n punctul de coordonate determinat anterior.
Fig 2.1.13

- 27 -

G1
G2 G3
G4
G8
G9
G7 G5
G11
G13
G17
G14
G15 G6
G16 G18
G12
G10
G19
z
x
[mm]
[mm]
0
G20
G21
G22
2.1.4.2 Determinarea poziiei centrului de mas la sarcina util maxim constructiv

Autovehiculul proiectat are, aa cum s-a stabilit la punctul 2.1.1.2, masa utila de 700 kg i o
mas maxim constructiv de 3200 kg. Pentru determinarea poziiei centrului de mas la sarcina
util maxim se va considera c n autovehicul se afl conducatorul, ce cantareste 75 kg, mpreuna
cu patru pasageri, cntrind fiecare 68 kg potrivit SR ISO 2416. Va rezulta faptul c restul de
ncrctur va fi de 353 kg. Autovehiculul proiectat are posibilitatea de a transporta pe acoperis o
parte din ncrctur. Masa bagajelor dispuse uniform se calculeaza cu relaia:
bac ba
A m = 75 , unde
bac
A [
2
m ] este aria suprafeei destinate bagajelor dispuse pe acoperi.
n cazul de fa kg m
ba
114 10 951 1603 75
6
~ =

. Va rezulta c n portbagaj va fi dispus uniform
o ncrctur de maxim 103 kg. n figura 2.1.14 s-au trasat vectorii centrelor de greutate ale
subansamblurilor autovehiculului, ale conductorului i pasagerilor, precum i bagajului de pe
acoperi i din portbagaj.

Fig. 2.1.14

n tabelul 2.1.8 se determin poziia centrului de greutate al autovehicolului. De menionat c i
aici s-a considerat sistemul de axe n centrul roii fa.

- 28 -

Tab. 2.1.8

1 Intercooler 5 -782 324 -3910 1620
2 Radiator climatizare 12,5 -728 430 -9100 5375
3 Radiator racire 17,5 -674 459 -11795 8032,5
4 Motor 347 -378 394 -131166 136718
5 Ambreiaj 15 -108 204 -1620 3060
6 Punte fata 175 0 0 0 0
7 Schimbator de viteze 250 91 204 22750 51000
8 Baterie de acumulatori 37,5 176 703 6600 26362,5
9 Sistem de directie 77,5 213 434 16507,5 33635
10 Conducator + pasager dr. 143 1441 780 206063 111540
11 Arbore cardanic 175 1560 100 273000 17500
12 Scaun sofer+scaun pasag. 24 1608 163 38592 3912
13 Sistem de evacuare 55 1841 197 101255 10835
14 Bancheta spate 36 2473 476 89028 17136
15 Punte spate 219 2850 0 624150 0
16 Roti spate 72,5 2850 0 206625 0
17 Rezervor combustibil 10 3550 245 35500 2450
18 Roti fata 72,5 0 0 0 0
19 Caroserie 875 1913 755 1673875 660625
20 Pasageri bancheta (3) 204 2315 780 472260 159120
21 Incarcatura portbagaj 239 3698 916 883822 218924
22 Incarcatura acoperis 114 2525 1952 287850 222528
masa maxim constructiva= 3176
1505,13
532,233
=
i
i i
g
m
x m
x
=
i
i i
g
m
y m
y

Conform tabelului 2.1.8, centrul de greutate al autovehiculului n cazul sarcinii utile
maxime este in punctul (
g
x ,
g
y )=(1499 , 526). n figura 2.1.15 s-a trasat vectorul
1
G al forei de
greutate al autovehiculului n punctul de coordonate determinat anterior.

- 29 -

z
x
[mm]
[mm]
0
G1

Fig. 2.1.15

2.1.4.3 Determinarea ncrcrii la puni i a parametrilor ce definesc capacitatea de trecere

ncrcrile statice la cele dou puni corespunztoare celor dou situaii de ncrcare sunt:
1.) pentru automobilul cu sarcina utila nul:
4 , 1410 81 , 9 2500
2850
1211 2850
0
0
0
0
01
=
= = g m
L
x L
G
L
b
G
g
daN; (2.6)

1188 81 , 9 2500
2850
1211
0
0
0
0
02
= = = = g m
L
x
G
L
a
G
g
daN; (2.7)

2.) pentru automobilul cu sarcina util maxim:
1 , 1488 81 , 9 3200
2850
1499 2850
11
=
= = g m
L
x L
G
L
b
G
t
g
a
daN; (2.8)

1 , 1651 81 , 9 3200
2850
1499
22
= = = = g m
L
x
G
L
a
G
t
g
a
daN; (2.9)
unde
0
G este greutatea automobilului la sarcina util nul;

a
G este greutatea automobilului la sarcina util maxim constructiv;

n tabelul 2.1.9 se prezint valori medii pentru parametri centrului de mas ai automobilului,
n comparaie cu cei rezultai la automobilul proiectat.

- 30 -

Tab. 2.1.9
Parametrul Starea Valori medii Valoare determinata
a/L
gol 0,45...0,54 57,5
incarcat 0,49...0,55 47,4
b/L
gol 0,16...0,26 42,5
incarcat 0,17...0,26 52,6

Pentru aprecierea solicitrii drumului din punct de vedere al ncrcrilor la puni se folosete
urmatoarea marime:
] 10 [ 80
10
3 1
4
daN
G
G
F
a
N
j
j
sol
p
s
=

=
(2.10)
n care
j
G si
a
G se exprim n
3
10 daN
4005 , 0
81 , 9 1392 , 3 10
6511 , 1 4881 , 1
10 10
4 4 4
2
4
1
1
4
=

+
=
+
=
=

=
a a
N
j
j
sol
G
G G
G
G
F
p
daN
3
10 <80 daN
3
10 ;

2.1.4.4 Verificarea capacitii de trecere i a stabilitii longitudinale

nc din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai automobilului s-au avut in vedere i
parametrii geometrici ai capacitii de trecere. Definitivarea lor este ncheiat odat cu intocmirea
schiei de organizare general i a desenului de ansamblu.
Unghiul de ramp trebuie s fie cel puin egal cu unghiul pantei maxime impuse n tema de
proiect ( 60 ).
n tabelul 2.1.10 se prezint parametrii geometrici ai capacitii de trecere.

Tab. 2.1.10
Garda la sol [mm] 230
Unghiul de atac [ ]
25
Unghiul de degajare [ ]
26

Condiiile cele mai dificile la naintare, pentru automobile sunt, n general, la urcarea pantei
maxime impus prin tema de proiectare (
max max p
tg p o = ). In cazul de fata, = 9 , 30
max p
o .
Expresia unghiului limit de patinare sau de alunecare (cnd roile motoare ajung la limita de
aderen) n cazul traciunii integrale, este:

x pa
tg o = (2.11)
Pentru un coeficient de aderen
x
=0,75 rezult unghiul limit de patinare = 8 , 36
pa
o .
La deplasarea pe drumul cu panta maxim impus prin tem nu trebuie s se produc
rasturnarea automobilului. Unghiul limit de rasturnare este dat de relaia:
=
|
.
|
\
|
=
|
|
.
|
\
|
= 3 , 80
230
1351
arctg
h
b
arctg
s
pr
o (2.12)
Condiiile de stabilitate longitudinal, la deplasarea automobilului pe panta maxim impus prin
tem, sunt:
> >
> >
9 , 30 8 , 36 3 , 80
max p pa pr
o o o
(adevarat) (2.13)

- 31 -

2.1.5 Alegerea pneurilor i stabilirea caracteristicilor

Pneurile automobilelor se fabric ntr-o mare varietate de tipuri i de dimensiuni, care se
realizeaz n concordan cu anumite norme i standarde.
O caracteristic esenial a unui pneu o reprezint capacitatea portant care este definit prin
ncrcarea radial maxim suportat de acesta. La aceast ncrcare se asigur rularea n condiii de
siguran pentru un parcurs dat, n condiiile precizate de constructor. Fiind ales numrul de pneuri la
fiecare punte, ncrcarea static pe pneu corespunztoare sarcinii utile maxime calculate va fi:

j
j
pj
N
G
Z = (2.14)
daN Z 05 , 744
2
1 , 1488
1
= = si daN Z 55 , 825
2
1 , 1651
2
= =
Capacitatea portant necesar a pneului (definit ca fiind ncrcarea radial maxim suportat de
acesta) va fi:

( )
g
pnec
k
Z Z
Q
2 1
, max
= (2.15)
unde
g
k =0,9 n cazul autoturismelor 27 , 917
9 , 0
55 , 825
= =
pnec
Q daN;

Din catalogul firmei MICHELIN am ales anvelopa 265/60 R 18 110 H
Indicele de sarcin 110 i corespunde o capacitate portant de 1155 daN.

pnec p
Q Q = > = 917 1155
Caracteristicile pneului ales sunt urmtoarele:

- simbolizare anvleopa : 265/60 R 18 110 H;
- limea seciunii pneului: 265 =
u
B mm;
- diametrul exterior: 2 , 775 4 , 25 18 6 , 0 265 2 2 = + = + =
as na u e
D B D mm;
- raza liber: 6 , 387 5 , 0
0
= =
e
D r mm;
- valoarea razei libere:

0
r r
r
= , 9325 , 0 =
4 , 361 6 , 387 9325 , 0 = =
r
r mm;
- valoarea razei statice: 9 , 375 04 , 1 = = =
s r s
r r r mm;
- capacitatea portant a pneului:
p
Q =1155 daN;
- presiunea aerului din pneu (
a
p ) corespunztoare capacitii portante:
- viteza maxim de exploatare a pneului: 210
max
=
p
V km/h
viteza maxim impus n tem este de 180
max
= V km/h, deci se indeplinete condiia urmtoare:
max max
V V
p
>

- 32 -

2.2.Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor, a
coeficientului de rezisten a aerului, a ariei seciunii transversale maxime
i a randamentului transmisiei

2.2.1 Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor

Coeficientul de rezisten la rulare are o influen hotrtoare asupra puterii necesare a
motorului i asupra consumului de combustibil. Rezistena la rulare depinde de un numr mare de
factori, ntr-un mod destul de complicat, astfel nct elaborarea unei metode teoretice de calcul al
acesteia este dificil. n consecin, pentru evaluarea coeficientului de rezisten la rulare se folosesc
date experimentale obinute n diverse moduri. Pentru un anumit drum i o presiune dat a aerului
din anvelop coeficientul de rezisten la rulare se exprim n funcie de viteza automobilului.
Majoritatea datelor din literatur se refer la roile conduse. Dependena coeficientului de rezisten
la rulare fa de viteza automobilului se exprim, cel mai frecvent, printr-o funcie polinomial:

4
04
2
02 01 0
V f V f V f f f + + + = , (2.16)
n care
0
f este coeficientul de rezisten la rulare la vitez mic, iar
01
f ,
02
f ,
04
f sunt coeficieni de
influen a vitezei asupra coeficientului de rezisten la rulare.
Dac se consider vitezele pn la cele maxime ale autovehiculului, n funcie i de
caracteristicile pneului, se poate folosi exprimarea parabolic de forma:

2
02 01 0
V f V f f f + + = (2.17)
n care valorile
0
f ,
01
f ,
02
f pot fi considerai din tabelul 2.2.1, valori obinute experimental.

Tab. 2.2.1
Tipul pneului

0
f
01
f , | | km h /
02
f , | |
2 2
/ km h
Diagonal
cord metalic
1,3295
2
10
-2,8664
5
10
1,8036
7
10

cord textil
1,3854
2
10
-1,21337
5
10
1,6830
7
10

Radial
sectiune f. joasa
na
={0,6;0,7}
1,6115
2
10
-9,9193
6
10
2,3214
7
10

sectiune joasa
na
={0,75;0,8}
1,6110
2
10
-1,0002
5
10
2,9152
7
10

superbalon
~
na
0,82
1,8360
2
10
-1,8725
5
10
2,9554
7
10

Avnd n vedere c pentru autovehiculul proiectat am ales la punctul 2.1.5 anvelopa 265/60
R 18 110 H, vor rezulta conform tabelului 2.2.1 urmatoarele valori ale coeficientilor
0
f ,
01
f ,
02
f :
0
f =1,6115
2
10
;
01
f =-9,9193
6
10
km h/ ;
02
f =2,3214
7
10
2 2
/ km h ;

n tabelul 2.2.2 se prezint prin calcul tabelar variaia coeficientului de rezisten la rulare, la
diferite valori ale vitezei de rulare, iar n figura 2.2.1 se prezint grafic variaia coeficientului la
rulare.

- 33 -

Tab. 2.2.2
V, [km/h] f, [-] V, [km/h] f, [-]
0 0.016115 120 0.018268
20 0.01601 140 0.019277
40 0.01609 160 0.020472
60 0.016356 180 0.021852
80 0.016808 190 0.022612
100 0.017445

Fig. 2.2.1

variatia coeficientului de rezistenta la rulare
0
0.005
0.01
0.015
0.02
0.025
0 50 100 150 200
V [km/h]
f [-]
f=f(V)
- 34 -

2.2.2Determinarea ariei seciunii transversale

Aria seciunii transversale maxime A sau, mai exact, aria proieciei frontale a autovehicu-
lului se obine prin dou metode:
1.) planimetrarea conturului delimitat din vederea din fa a desenului de ansamblu:

Utiliznd aceast metod se obine o valoare a ariei proieciei frontale A=3,02
2
m .
2.) calculul cu relaia: ( )
u b pm a b a f
B h N l h H C A + = [
2
m ] (2.18)

unde
u
B este limea seciunii anvelopei;

b
h este nlimea marginii inferioare a barei de protecie fa de cale;

a
l este limea automobilului;

pm
N este numrul de pneuri (
pm
N =2);

f
C este coeficientul de forma (
f
C =0,89 pentru autoturisme);
( ) 94 , 2 2943734 265 230 2 1910 230 1890 89 , 0 ~ = + = A
2
m ;

- 35 -

2.2.3.Determinarea coeficienului de rezisten a aerului

Factorul hotrtor care determin coeficientul de rezisten a aerului
x
c este forma
autovehiculului. Din acest motiv este deosebit de util cunoaterea lui
x
c pentru diferite modele
reale de autovehicule. Acest factor se poate determina numai experimental, de aceea, pentru
autovehiculul proiectat vom folosi valori medii ale parametrului aerodinamic (tab. 2.2.3):

Tab. 2.2.3
Tip autovehicul
A [
2
m ]

x
c
Automobil sport 1,0...1,3 0,20...0,25
Autoturism cu caroserie inchisa 1,6...2,8 0,30...0,50
Autoturism cu caroserie deschisa 1,5...2,0 0,65...0,80
Autobuz 3,5...7,0 0,70...0,80
Autocamion cu platforma deschisa 3,0...5,3 0,90...1,00
Autofurgon 3,5...8,0 0,60...0,75

Avnd n vedere c autoturismul proiectat este cu caroserie inchis, i are o arie A=2,94
2
m , aleg un
coeficient
x
c =0,50.

2.2.4.Determinarea randamentului transmisiei

La transmiterea micrii de la motor la roile motoare prin transmisie se produc pierderi de
putere generate de frecri. Determinrile experimentale au pus n eviden faptul c randamentul
transmisiei depinde de un numr mare de factori: momentul transmis, turaia arborelui primar,
treapta cuplat a schimbatorului de vitez, temperatura lubrifiantului, nivelul i calitatea
lubrifiantului, particularitile constructive ale transmisiei, starea tehnic a transmisiei etc. n faza
iniial a proiectrii generale a autovehiculului luarea n considerare a tuturor factorilor este dificil.
De aceea, n aceast faz, se opereaz cu un randament constant mediu al transmisiei i vom
considera ca
t
q =0,85 n cazul automobilului 4x4 proiectat.

2.3. Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor corespunztoare,
n funcie de viteza autovehiculului
- 36 -

2.3.1 Rezistena la rulare i puterea corespunztoare rezistenei la rulare

( )
p a rul
G V f R o cos = [daN]; (2.19)
360
V R
P
rul
rul

= [kW]; (2.20)
n cazul de fa,
p
o =0 si 3139 81 , 9 3200 = =
a
G daN;

Cu ajutorul relaiilor 2.19 i 2.20 se obine tabelul 2.3.1.

Tab. 2.3.1
V [km/h] f(V)
Rrul
[daN] Prul [kW]
0 0.016115 50.58499 0
10 0.016039 50.34668 1.398519
20 0.01601 50.25412 2.791896
30 0.016027 50.3073 4.192275
40 0.01609 50.50621 5.611801
50 0.0162 50.85086 7.062619
60 0.016356 51.34125 8.556874
70 0.016559 51.97737 10.10671
80 0.016808 52.75923 11.72427
90 0.017103 53.68683 13.42171
100 0.017445 54.76017 15.21116
110 0.017833 55.97924 17.10477
120 0.018268 57.34406 19.11469
130 0.018749 58.85461 21.25305
140 0.019277 60.51089 23.53201
150 0.019851 62.31292 25.96372
160 0.020472 64.26068 28.5603
170 0.021139 66.35418 31.33392
180 0.021852 68.59342 34.29671

n figura 2.3.1 se obsev variaia rezistenei la rulare iar n figura 2.3.2, variaia puterii
necesare nvingerii rezistenei la rulare.

Fig 2.3.1
- 37 -

Fig 2.3.2

2.3.2 Rezistena aerului i puterea corespunztoare rezistenei aerului
Rezistenta la rulare
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0 50 100 150 200
V [km/h]
R

r
u
l

[
d
a
N
]
P rul
0
5
10
15
20
25
30
35
40
0 50 100 150 200
V [km/h]
P

r
u
l

[
k
W
]
- 38 -

13
2
x
a
V A k
R

= [daN]; (2.21)
360
V R
P
a
a

= [daN]; (2.22)
in care k este coeficientul aerodinamic
x
c k = 06125 , 0 (2.23)
v x
V V V = (2.24)
In cazul de fata nu se ia in considerare viteza vantului ( 0 =
v
V );
Cu ajutorul relatiilor 2.21, 2.22, 2.23, i 2.24 se obine tabelul 2.3.2.
Tab. 2.3.2
V [km/h] Ra [daN] Pa [kW]
0 0 0
20 0.942308 0.05235
40 3.769231 0.418803
60 8.480769 1.413462
80 15.07692 3.350427
100 23.55769 6.543803
120 33.92308 11.30769
140 46.17308 17.9562
160 60.30769 26.80342
180 76.32692 38.16346

n figura 2.3.3 se obsev variaia rezistenei aerului iar n figura 2.3.4, variaia puterii
necesare nvingeriii rezistenei aerului.
Fig 2.3.3

Fig 2.3.4
Rezistenta aerului
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0 50 100 150 200
V [km/h]
R
a

[
d
a
N
]
- 39 -

Fig. 2.3.5

Fig. 2.3.6
Pa
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
0 50 100 150 200
V [km/h]
P
a

[
k
W
]
0
50
100
150
200
250
300
0 50 100 150 200
R

[
d
a
N
]

V [km/h]
R
rul
- 40 -

n tabelul 2.3.3 se arat rezistena total i puterea total ntampinat de autovehicul.

Tab. 2.3.3
V [km/h] R [daN] P [kW]
0 50.58499 0
20 53.02451 2.945806
40 61.58775 6.843083
60 76.27471 12.71245
80 97.08539 21.57453
100 124.0198 34.44994
120 157.0779 52.3593
140 196.2597 76.32323
160 241.5653 107.3624
180 292.9946 146.4973

n figura 2.3.7 se observ variaia rezistenei totale, iar n figura 2.3.8 variaia puterii necesare
nvingeriii rezistenei totale.

0
20
40
60
80
100
120
140
0 50 100 150 200
P

[
k
W
]

V [km/h]
P rul
P a
- 41 -

0
50
100
150
200
250
300
350
0 50 100 150 200
V [km/h]
R

[
d
a
N
]

Fig. 2.3.7

Fig. 2.3.8

n tabelul 2.3.4 se prezint participaiile procentuale ale componentelor din
R si
P la
viteza maxim i la viteza maxim impus de circulaia rutier n localiti i n afara lor.
Tab. 2.3.4
50 km/h 90 km/h 180 km/h
Ra 18 % 45,3% 77,9%
Pa 18% 46,6% 78,1%
Rrul 82% 54,7% 22,1%
Prul 82% 53,1% 21,9%

n figura 2.3.5 se observ c n timp ce rezistena la rulare este important nc de la nceputul
deplasrii autovehiculului, rezistena aerului devine semnificativ dup viteza de aproximativ 100
km/h. Deasemenea, i n cazul puterii necesare nvingerii rezistenei aerului, aceasta are valori mari
dup 100 km/h.

2.4.Predeterminarea caracteristicii la sarcin total a motorului. Alegerea
motorului autovehiculului impus prin tem
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
0 50 100 150 200
V [km/h]
P

[
d
a
N
]
- 42 -

2.4.1 Predeterminarea caracteristicii la sarcin total a motorului din condiia de
atingere a vitezei maxime

Prin tema de proiectare se impune o valoare a vitezei maxime a automobilului (
max
V =180 km/h),
la deplasarea acestuia n treapta de vitez cea mai rapid (priza direct sau echivalentul ei), n palier.
Pentru a avea o anumit acoperire, din punct de vedere a puterii, se poate admite c atingerea lui
max
V se obine pe o foarte mic pant,
0
p =(0,05...0,3)% (n cazul de fa se alege
0
p =0,3% deoarece
autovehiculul proiectat este un SUV i are nevoie de o rezerv de putere mai mare pentru urcarea
pantelor), rezultnd n acest fel o putere maxim (
max
P ) ceva mai mare dect n cazul deplasrii n
palier (
0
p =0).
Bilanul energetic este:
max r t v rul p a d
P P P P P P q = = + + + (2.25)
Pentru V=
max
V , rezult c
di
dt
=0 i deci 0
d
P = ;
Relaia (2.25) devine:
( )
max
0 0
3
max max max max
1
cos sin
360 13
t a p a p
k A V
P f V G V G V q o o
(
= + +
(
(

(2.26)
Astfel se poate determina puterea motorului corespunztoare vitezei maxime:

*(
[ ] (2.27)

Modelarea caracteristicii la sarcin total a motorului se face prin relaia analitic:
2 3
max
' ' '
p p p
n n n
P P
n n n
o |
o |
(
| | | | | |
| | | | | |
(
= +
| | |
| | |
| | |
(
\ . \ . \ .
\ . \ . \ .

(2.28)
sau, sub o form simplificat:
max p
p
n
P P f
n
| |
=
|
|
\ .
(2.29)
pentru V=
max
V , relaia (2.29) va avea forma:
max
max
max
V
V p
p
n
P P f
n
| |
=
|
|
\ .
(2.30)
Funcia
p
f definete caracteristic la sarcin total raportat i depinde de tipul i particulari-taile
constructive ale motorului. S-a impus prin tem tipul motorului (MAC), i se adopt valorile pentru
coeficienii de adaptabilitate
a
c i de elasticitate
e
c , utiliznd metoda intervalului de ncredere. Se
vor considera coeficienii de adaptabilitate
1,2 a
c i de elasticitate
1,2 e
c de la autovehiculul Audi Q7
(
1
2750
0, 6875
4000
M
e
p
n
c
n
= = = si
max
1
1, 5 0, 5 1,15625
a e
p
M
c c
M
= = = ) i de la Toyota Land Cruiser V8
(
2
1600
0, 4444
3600
M
e
p
n
c
n
= = = si
max
2
1, 5 0, 5 1, 27777
a e
p
M
c c
M
= = = ) deoarece au motoare a caror
puteri se apropie cu valoarea puterii teoretice calculate de la (2.27).


- 43 -

( ) ( )
2 2
1, 21701 1,15625 1, 21701 1, 27777
0, 0859
2 1
a
c
S
+
= =
( ) ( )
2 2
0, 56595 0, 6875 0, 56595 0, 4444
0,1718
2 1
e
c
S
+
= =
a) determinarea coeficientului de adaptabilitate:

2
1
,
1,15625 1, 27777
1, 21701
2 2
aj
j
a m
c
c
=
+
= = =

b) determinarea coeficientului de elasticitate:
2
1
,
0, 6875 0, 4444
0, 56595
2 2
ej
j
e m
c
c
=
+
= = =


a) calculul abaterii mediei ptratice a coefcientului de adaptabilitate:

b) calculul abaterii mediei ptratice a coeficientului de elasticitate:


a) calculul coeficientului de variaie a coefcientului de adaptabilitate:

,
0, 0859
100 100 7, 05%
1, 21701
a
a
c
vc
a m
S
C
c
= = =
b) calculul coeficientului de variaie a coeficientului de elasticitate:

,
0,1718
100 100 30, 35%
0, 56595
e
e
c
vc
e m
S
C
c
= = =


a
c :
,
0, 0859
2, 571
2
1, 3 1, 217 0,156 0, 083 0,156( )
aales a m
c c
A
<
< <

( ) ( ) , 1, 217 0,156 ;1, 217 0,156 1, 061 ;1, 373
a a
a
c c
c a a
ms ms
S S
I c t c t
N N
| |
= + = = |
|
\ .


b) determinarea intervalului de ncredere pe baza inegalitii pentru
e
c :
,
0,1718
2, 571
2
0, 6 0, 56595 0, 312 0, 034 0, 312( )
eales e m
c c
A
<
< <

- 44 -

( ) ( ) , 0, 56595 0, 312 ; 0, 56595 0, 312 0, 253 ; 0, 877
e e
e
c c
c e e
ms ms
S S
I c t c t
N N
| |
= + = = |
|
\ .


S-au stabilit :
a
c =1,3 si
e
c =0,6;

Se calculeaza valorile coeficientilor de forma ai caracteristicii motorului:

( )
( )
( )
( )
( )
( )
( )
( )
( ) ( )
2 2
2 2
2 2
2 2
2 1 0, 6 1, 3 2 0, 6 1
0, 625
1 0, 6 1
2 1 2 0, 6 1, 3 1
2, 25
1 0, 6 1
1 1, 3 1
1, 875
1 0, 6 1
e a e
e
e a
e
a
e
c c c
c
c c
c
c
c
o
|

= = =
= = =
= = =
(2.31*)

( ) ( )
( ) ( )
( )
( )
( )
( )
2 2
2 2
2 2
2 2
2 2
2 3 2 0, 6 3 0, 6 1, 3
' 1, 375
1 0, 6 1
3 2 3 2 1, 3 0, 6
' 0, 25
1 0, 6 1
2 2 0, 6 1, 3
' 0, 625
1 0, 6 1
e e a
e
a e
e
e a
e
c c c
c
c c
c
c c
c
o
|
+ +
= = =

= = =
+ +
= = =
(2.31**)

Se adopta o valoare pentru mrimea raportat:
max
V
p
n
n
= (2.32)
Se ine cont ca =0,9...1,0 pentru MAC; aleg =0,95;

Se calculeaz puterea maxim necesar motorului teoretic, din relaia (2.30):

( )
max max
max
max
V V
V
p
P P
P
f n
f
n

= =
| |
|
|
\ .
(2.33)
n care
( )
2 3 2 3
' ' ' 1,375 0,95 0, 25 0,95 0, 625 0,95 0,996 f o | = + = + = (2.34)
max
205, 2
206
0, 996
P kW = = ;
Pentru stabilirea valorii turaiei de putere maxim
p
n , se ine cont de valorile existente la
motoarele modelelor similare alese, n special de cele ale cror putere maxim este foarte apropiat
de cea calculat anterior. Astfel se va considera
p
n =3600 rot/min. Toi parametri necesari modelrii
curbei de putere sunt cunoscuti i relaia (2.28) poate fi utilizat n gama de valori ale turaiei:
min max
[ , ] n n n e (2.35)
unde
min
n =0,2
p
n =720 rot/min i
max
n =
p
n =3600 rot/min pentru MAC.
- 45 -

Turaia de regulator se va considera
maxr
n =1,1
p
n =3960 rot/min;
Pentru modelarea curbei momentului motor se poate utiliza relaia de transformare:
[ ]
[daNm] 955, 5
[ / min]
P kW
M
n rot
= (2.36)
Se realizeaz tabelul 2.4.1 cu ajutorul relatiilor (2.28) i (2.36):
Tab. 2.4.1
nmin nM nP nr
n [rot/min] 720 1080 1440 1600 1800 2160 2520 2880 3240 3600 3960
P [kW] 41.2 69.91125 100.94 114.8683 131.9688 160.68 179.3488 193.64 202.7813 206 0
M [daN] 54.67583 61.85204 66.9779 68.59792 70.05341 71.07858 68.00307 64.2441 59.80169 54.67583 0
Mmax Mp

Astfel s-a putut modela caracteristica teoretic la sarcin total a motorului n fig. 2.4.1 i curba
momentului motor n fig. 2.4.2.

Fig. 2.4.1

0
50
100
150
200
250
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
P [kW]
n [rot/min]
Caracteristica de putere
P
.
- 46 -

Fig. 2.4.2

2.4.2 Alegerea motorului i prezentarea caracteristicii sale la sarcina total

Se aleg motoarele cu care sunt echipate Audi Q7 si Toyota Land Cruiser V8 pentru ca au
puterea maxima apropiata de cea teoretica. Se va utiliza metoda caracteristicilor relative la sarcina
totala.

Pentru motorul de la Audi Q7 avem:
2750
0, 6875
4000
M
e
p
n
c
n
= = = si
max
1, 5 0, 5 1,15625
a e
p
M
c c
M
= = =
Se calculeaz valorile coeficienilor de form ai caracteristicii motorului:

( )
( )
( )
( )
( )
( )
( )
( )
( ) ( )
2 2
2 2
2 2
2 2
2 1 0, 6875 1,156 2 0, 6875 1
0, 400
1 0, 6875 1
2 1 2 0, 6875 1,156 1
2,19
1 0, 6875 1
1 1,156 1
1, 597
1 0, 6875 1
e a e
e
e a
e
a
e
c c c
c
c c
c
c
c
o
|

= = =
= = =
= = =

0
10
20
30
40
50
60
70
80
0 1000 2000 3000 4000 5000
M [daNm]
n [rot/min]
Caracteristica de moment
M
.
- 47 -

( ) ( )
( ) ( )
( )
( )
( )
( )
2 2
2 2
2 2
2 2
2 2
2 3 2 0, 6875 3 0, 6875 1,156
' 0, 397
1 0, 6875 1
3 2 3 2 1,156 0, 6875
' 2, 205
1 0, 6875 1
2 2 0, 6875 1,156
' 1, 602
1 0, 6875 1
e e a
e
a e
e
e a
e
c c c
c
c c
c
c c
c
o
|
+ +
= = =

= = =
+ +
= = =

max
P =176 kW;
p
n =4000 rot/min;
min
n =0,2
p
n =800 rot/min;
Va rezulta tabelul 2.4.2 care reprezint variaia de putere a motorului pentru Audi Q7 la anumite turaii:

Tab. 2.4.2
n [rot/min] 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
P [kW] 27.24902 48.22066 71.84179 96.426 120.2868 141.7379 159.0927 170.6649 174.768

Pentru motorul de la Toyota LC V8 avem:
1600
0, 4444
3600
M
e
p
n
c
n
= = = si
max
1, 5 0, 5 1, 27777
a e
p
M
c c
M
= = =
Se calculeaz valorile coeficienilor de form ai caracteristicii motorului:

( )
( )
( )
( )
( )
( )
( )
( )
( ) ( )
2 2
2 2
2 2
2 2
2 1 0, 444 1, 277 2 0, 444 1
1,1
1 0, 444 1
2 1 2 0, 444 1, 277 1
0, 795
1 0, 444 1
1 1, 277 1
0, 896
1 0, 444 1
e a e
e
e a
e
a
e
c c c
c
c c
c
c
c
o
|

= = =
= = =
= = =

( ) ( )
( ) ( )
( )
( )
( )
( )
2 2
2 2
2 2
2 2
2 2
2 3 2 0, 444 3 0, 444 1, 277
' 1, 097
1 0, 444 1
3 2 3 2 1, 277 0, 444
' 0, 805
1 0, 444 1
2 2 0, 444 1, 277
' 0, 902
1 0, 444 1
e e a
e
a e
e
e a
e
c c c
c
c c
c
c c
c
o
|
+ +
= = =

= = =
+ +
= = =

max
P =210 kW;
p
n =3600 rot/min;
min
n =0,2
p
n =720 rot/min;

- 48 -

Va rezulta tabelul 2.4.3 care reprezint variaia de putere a motorului pentru LC V8 la anumite turaii:

Tab. 2.4.3
n [rot/min] 720 1080 1440 1800 2160 2520 2880 3240 3600
P [kW] 51.37272 79.24518 107.0698 133.77 158.1653 179.1224 195.505 206.1763 210

Tab. 2.4.4

n/np 0.2 0.3 0.4 0.444444 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
teoretic P/Pmax 0.2 0.339375 0.49 0.557613 0.640625 0.78 0.870625 0.94 0.984375
n/np 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Q7 P/Pmax 0.154824 0.273981 0.408192 0.547875 0.683448 0.805329 0.903936 0.969687 1
n/np 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
LC V8 P/Pmax 0.244632 0.377358 0.509856 0.637 0.753168 0.852964 0.930976 0.981792 1

Cu ajutorul tabelelor 2.4.1, 2.4.2,2.4.3 i 2.4.4 se vor obine curbele din figura 2.4.3.

Fig.2.4.3

Din figura 2.4.3 se constat c este nevoie de motorul de pe Toyota Land Cruiser V8.

n figurile 2.4.4 se prezint caracteristicile motorului la sarcin total ales. Caracteristicile se
traseaz cu ajutorul tabelului 2.4.5

0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
P
/
P
m
a
x

n/np
teoretic
Q7
LC V8
- 49 -

Tab. 2.4.5

n [rot/min] 720 1080 1440 1800 2160 2520 2880 3240 3600
P [kW] 51.37272 79.24518 107.0698 133.77 158.1653 179.1224 195.505 206.1763 210
M [daNm] 68.17588 70.10997 71.04525 71.00958 69.96617 67.91726 64.86284 60.80292 55.7375

Fig. 2.4.4

0
50
100
150
200
250
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
n [rot/min]
P [kW]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
M [daNm]
M
P
- 50 -

2.5.Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale i
al primei trepte a schimbtorului de viteze

2.5.1 Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al
transmisiei principale

Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (
0
i ) se face din
condiia ca automobilul impus prin tema s ating viteza maxim la deplasarea sa n treapta cea mai
rapid a schimbtorului de viteze care este, n general, treapta de priz direct (pentru S.V. cu trei
arbori) sau treapta similar acesteia (S.V. cu doi arbori).
Se tie c:
sv
r
i i
n r
V
=
0
377 , 0 [km/h] (2.5.1)
iar, pentru viteza maxim, relaia devine :
SN
v r
i i
n r
V
=
0
max
max
377 , 0 [km/h] (2.5.2)
n care
SN
i =1 (n cazul prizei directe)
~
SN
i 1 (n cazul S.V. cu 2 arbori)
Deoarece automobilul proiectat face parte din clasa S.U.V. cu traciune 4x4 se va considera
schimbtor de viteze cu 3 arbori ceea ce rezult ca
SN
i =1;
Din relaia 2.2.2 va rezulta:
max
max
0
377 , 0
V i
n r
i
SN
v r
pred
= (2.5.3)
n care turaia de vitez maxim se calculeaz cu relaia:
3420 3600 95 , 0
max
= = =
p v
n n rot/min (2.5.4)
452 , 2
190 1
3420 10 4 , 361
377 , 0
3
0
=

=

pred
i
Valoarea predeterminat a raportului
0
i trebuie s fie definitivat (
ef
i
0
), ca fiind un raport al
unor numere ntregi, corespunztoare numerelor de dini sau produselor de numere de dini ale roilor
dinate n angrenare.
Deci,
q
p
i
ef
=
0
, N e q p, (2.5.5)
n care
pred ef
i i
0 0
= .

Pentru definitivarea raportului
0
i se vor alege 3 variante de perechi de numere de dini, pornind
de la valoarea predeterminat i de la schema cinematic a transmisiei principale (fig. 2.5.1)

- 51 -

Fig. 2.5.1

Deoarece
pred
i
0
<7, se adopt o transmisie principal simpl, cu roi dintae conice. n acest
caz, se definete
p
c
z
z
i =
0
(2.5.6)
La definitivarea raportului de transmitere al angrenajului n unghi trebuie s se aleag
numerele de dini astfel nct raportul efectiv s fie ct mai apropiat de cel predeterminat i
dimensiunile de gabarit al transmisiei principale s fie ct mai mici. Pentru transmisia principal
simpl se alege
p
z cu valoarea minima, care, ns, este dependent de raportul
pred
i
0
. n acest sens,
pentru angrenajele conice se vor folosi recomandrile firmei Gleason, indicate n tabelul 2.5.1
Tab. 2.5.1
0
i 2,5 3 4 5 6-7 >7
min p
z
15 12 9 7 5 5

15 =
p
z ;
(6.6) 37 78 , 36 452 , 2 15
0
= = = =
c p c
z i z z ;
466 , 2
15
37
01
= = i ;
Se mai consider 15 =
p
z i
c
z =38 533 , 2
15
38
02
= = i ;
14 =
p
z i
c
z =37 5 , 2
14
35
03
= = i ;

Alegerea uneia dintre cele 3 variante de rapoarte de transmitere efective se face reprezentnd
grafic variaia ) (V P
r
si ) (V P
rez
, conform figurii 2.5.2 i utiliznd tabelul 2.5.2. Din figur se alege
0
i
=2,533 deoarece ofer o rezerv de putere mai mare dect oricare dintre cele 3, dei viteza maxim
este mai mic.
- 52 -

Tab. 2.5.2
n 720 1080 1440 1800 2160 2520 2880 3240 3420 3960
V (i01) 39.78038 59.67057 79.56076 99.45095 119.3411 139.2313 159.1215 179.0117 188.9568 218.7921
V (i02) 38.72815 58.09223 77.45631 96.82039 116.1845 135.5485 154.9126 174.2767 183.9587 213.0049
V (i03) 39.23937 58.85905 78.47873 98.09842 117.7181 137.3378 156.9575 176.5771 186.387 215.8165
P 51.37272 79.24518 107.0698 133.77 158.1653 179.1224 195.505 206.1763 209 0

2.5.2. Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a
schimbtorului de viteze (
1 S
i )
Raportul de transmitere al primei trepte se va determina distinct din urmtoarele condiii:
- nvingerea pantei maxime impus prin tema de proiectare
- deplasarea n palier, pe drum modernizat, cu o viteza minim stabilit
- solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc

2.5.2.1 Determinarea lui
1 S
i din condiia de pant maxim impus n tem

La determinarea acestui raport se pune condiia ca urcarea pantei maxime,
max
p , s se fac cu
vitez constant, redus. Din bilanul de traciune se obine relaia:

t
d a
S
i M
r G
i
q

=
0 max
max
1
(2.5.7)
n care rezistena specific maxim a drumului se calculeaz cu relaia:
( )
max max max
sin cos 0
p p
f o o + = (2.5.8)
unde = = = 96 , 30 60 , 0 ) (
max max
arctg p arctg
p
o (2.5.9)
0,965 aleg 98 , 0 ... 95 , 0 = =
r
d
r
d
r
r
r
r

( ) 528 , 0 96 , 30 sin 96 , 30 cos 016 , 0 sin cos 0
max max max
= + = + =
p p
f o o
21 , 4
85 , 0 533 , 2 65
965 , 0 10 4 , 361 3200 528 , 0
3
1
=

=

S
i

1 S
i din condiia de vitez minim stabilit

Considerarea acestui criteriu are n vedere regimul uniform de micare pe un drum modernizat n
palier. Utiliznd aceast condiie valoarea acestui raport este dat de relaia:

min 0
min
1
377 , 0
V i
r n
i
d
S

= (2.5.10)
n care
min
V =6...10 km/h si 720 2 , 0
min
= ~
p
n n rot/min (2.5.11)

- 53 -

73 , 3
10 533 , 2
965 , 0 10 4 , 361 720
377 , 0
3
1
=

=

S
i

1 S
i dup criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la
pornirea de pe loc

Solicitrile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la pornirea de pe loc. Lund
n considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc, n cazul
deplasrii pe un drum n palier, de efectul valorii turatiei iniiale a motorului,
0
n , i de mrimea
puterii specifice,
sp
P , se obine urmtoarea expresie de calcul a valorii raportului primei
trepte:

1
11 , 0
max 0 1

=
sp a p
a SN
s
P c n
k
V n
i
i (2.5.12)
unde 2700 3600 75 , 0 75 , 0
0
= = =
p
n n rot/min (pt. Diesel) (2.5.13)
72 , 0 =
a
k (pt. Diesel)
6 , 65
2 , 3
210
] [
] [
= = =
t m
kW P
P
sp

sp
sp
M
L
= cu valorile recomandate: =860...1025 (se alege valoarea maxim a intervalului ntruct
cilindreea automobilului este de 4500
3
cmc )
86 , 2
1025
1
6 , 65 277 , 1 3600
72 , 0
180 2700
95 , 0
1
11 , 0
1
=

=
s
i
Din determinrile de la punctele 2.5.2.1, 2.5.2.2, 2.5.2.3 se alege cel mai mare
1 S
i =4,21.

Bibliografie:
- Aurel P. Stoicescu Proiectarea performanelor de traciune i de consum ale
automobilelor. Editura Tehnic 2007

- 54 -

Capitolul 3

Studiul tehnico-economic al soluiilor posibile pentru sistemul sau subansamblul
de proiectat. Analiza detaliat a dou sau trei variante i
definitivarea soluiei tehnice de concepie propus pentru priectare.

3.1.Destinaia i condiiile impuse punilor motoare spate

PUNTEA DIN SPATE :
Puntea din spate motoare are rolul de a transmite momentul motor de la transmisia longitudinal
i forele verticale de la caroseria automobilului,la rotile motoare.
n acelai timp,puntea din spate trebuie s transmit caroseriei forele de traciune si forele de
frnare,precum i momentul reactiv i momentul de frnare,care apar in cetrul roilor din spate ale
automobilului. Adic,aceasta preia toate forele i momentele ce apar n centrul roilor din spate ale
automobilului i le transmite elementelor elastice ale suspensiei i caroseriei automobilului.
Puntea din spate trebuie s satisfac,asemeni celei din fa,o serie de conditii i anume:
- s asigure o funcionare normal a tuturor organelor montate n carterul punii (transmisia
principala,diferenialul si arborii planetari);
- s permit obinerea unui raport de transmitere la care calitile dinamice i economice ale
automobilului sa fie optime;
- s aiba dimensiuni de gabarit ct mai reduse,in special pe vertical,n scopul obinerii unei grzi
la sol ct mai mari;
- s aib o funcionare silenioas a mecanismelor componente;
- greutatea ct mai redus,deoarece n acest fel se asigur micorarea maselor nesuspendate ale
automobilului i la mbunatatirea confortului personalului transportat;
- s prezinte o durat de funcionare mare i s aib un pre de cost ct mai redus;
- o adaptare bun a fluxului de putere al motorului la condiiile de deplasare;
- s asigure transmiterea momentului motor la rotile motoare fr ocuri,n perioada regimurilor
tranzitorii;
- ntreinerea sa fie ct mai simpl i s prezinte o siguran mare n funcionare;
- s asigure preluarea integral a forelor i momentelor reactive ce apar n centrele roilor ei i s
le transmit elementelor de legatur.

3.2.Comportarea general i clasificarea punilor motoare spate

Pentru transmiterea fluxului de putere al motorului,puntea cuprinde urmtoarele mecanisme:
- transmisiaprincipal care transmite micarea de la arborele cardanic la diferenial,asigurnd
mrirea momentului motor i schimbarea sensului acestuia din plan longitudinal n plan
transversal;
- 55 -

- diferenialul ce creeaz posibilitatea roilor motrice s se roteasc cu viteze unghiulare diferite
(independent una fa de alta,cnd roile parcurg drumuri de lungimi diferite). Este de tip
simetric,cu patru pinioane satelit,prevzut cu dispozitiv de blocare;
- arborii planetari au rolul de a transmite puterea de la diferenial la butucul roii;
- butucul roii.

Fig.3.1.Componentele punii motoare.

a.) Dup tipul mecanismului de ghidare,punile pot fi:
puni rigide (fig.3.2),ce se folosesc in general la autocamioane,autobuze dar i la
autoturisme,deoarece oscilaia pe vertical ale unei roi conduce la oscilaia si celei de-a doua
roi,far ca poziia reciproc s se modifice;

Fig.3.2.Punte spate motoare,rigid. (1-carterul punii;2-arcuri)

puni independente (fig.3.3),soluie construtiv des intlnit la autoturisme, deoarece permit
modificri ale poziiilor relative ale roilor datorit faptului c fiecare roat este articulat
independent de cadrul autovehiculului.

Fig.3.3.Punte spate motoare,rigid
2-arcuri
3-punte spate motoare independent

b.) n funcie de modul de transmitere a forelor i a momentelor de la puntea motoare i
cadrul (caroseria) automobilului, punile motoare se clasific n:
- 56 -

puni motoare la care transmiterea forelor i a momentelor se face prin intermediul arcurilor
suspensiei(fig.3.4);
puni motoare la care transmiterea forelor se face prin intermediul arcurilor suspensiei,iar a
momentelor prin bare de reaciune (fig.3.5);
puni motoare la care transmiterea forelor i a momentelor se realizeaz prin intermediul
unor trompe cardanice (fig.3.6).

1-articulaie simpl
2-articulaie cercel

Fig.3.4. Schema transmiterii forelor i a momentelor prin intermediul arcurilor

Articulaia (2) a arcului permite deformarea acestuia i deplasarea pe vertical a punii, sub
influena reaciunii verticale
. n acest caz,arcurile sunt fixate rigid pe puntea spate, solicitnd

puternic prima foaie a arcului. Astfel,la deplasarea automobilului, roile motoare se afl sub aciunea
momentului
,iar datorit aderenei dintre roi i drum apare fora de traciune
. n urma
acionrii momentului
,va apare un moment reactiv,
,care caut sa roteasc puntea in sens

invers sensului de rotaie al roii. n timpul frnrii automobilul,asupra roilor acioneaz momentul
de frnare
,iar in planul cii ia natere fora de frnare
. Pentru a putea transmite fora de

traciune
i fora de frnare
de la punte la cadru,prin intermediul arcurilor,acestea trebuie fixate

de cadru la un capt,n aa fel,nct s fie mpidicate deplasrile longitudinale. n acest scop, fiecare
arc e fixat de cadrul automobilului prin intermediul a doua articulaii,dintre care articulaia simpl
(1),de la captul din fa,mpiedic deplasrile longitudinale i asigur transmiterea forelor
,iar articulaia cu cercel (2) permite deformarea longitudinal a arcului. Pentru a putea
transmite momentul reactiv
i momentul de frnare
,de la cadru,arcurile sunt fixate rigid pe

puntea motoare.

1-articulaie simpl;
2-articulaie cercel;
3-tij;
4-bare de reaciune;
5-lagre de alunecare.

Fig.3.5. Schema transmiterii forelor prin intermediul arcurilor
i a momentelor prin intermediul barelor de reaciune

- 57 -

n fig.3.5,puntea din spate este montat pe suporii arcurilor suspensiei prin intermediul unor
lagre (5),care permit rotirea punii fa de arc. Ca urmare,doar forele vor fi transmise cadrului prin
intermediul articulatiei (1) a arcului. Momentele sunt preluate de ctre barele de reaciune (4) i sunt
transmise cadrului prin intermediul tijei (3),iar tija (3) i articulaia (2) a arcului permit deplasarea pe
vertical a roii. i n acest caz,arcul este fixat de cadru prin articulaia simpl (1),prin care se
transmit forele
articulaiei cu cercel (2),care permite modificarea lungimii arcului. n

schimb momentele reactive i de frnare sunt preluate de barele de reaciune (4),legate de cadru prin
intermediul tijei (3),pentru a permite punii,la deformarea arcului,s se deformeze dup un arc de cerc
R. La aceast soluie barele de reaciune implic rsucirea punii n jurul axei proprii,iar pentru a
putea oscila n jurul articulaiei (1),arcurile sunt fixate de punte prin intermediul lagrelor de
alunecare (5). Aceasta conduce la reducerea ncrcrii arcurilor n schimbul unor complicaii.

1,2-articulaii cercel;
3-articulaie sferic;
4-lagr de alunecare;
5-bare de descrcare;
6-tromp;
7-bare de descrcare.

Fig.3.6.Schema transmiterii solicitrilor de la puntea spate la cadru prin intermediul trompei cardanice.

Aceast soluie de mai sus este mai rar ntlnit,avnd n vedere c,cuplurile i momentele se
transmit de la punte la cadru prin intermediul trompei rigide (6), n interiorul creia se gasete
transmisia longitudinal (7). Trompa (6) este fixat rigid de puntea spate i prin intermediul unei
articulaii sferice (3) de carterul cutiei de viteze. Pentru a permite preluarea momentelor de ctre
tromp,puntea este montat pe suportul arcului sespensiei prin intermediul lagrului (4),care permite
rotirea punii fa de arc. n scopul reducerii solicitrii trompei,la deplasarea automobilului pe
drumuri accidentate, soluia este prevzut cu barele de descrcare (5) i (7). Datorit faptului c
arcurile preiau numai sarcini verticale,legarea acestora la cadru se face prin intermediul cerceilor (1)
i (2). La deformarea arcurilor,puntea motoare se deplasez dup un cerc de raz R avnd centrul n
articulaia sferic. Lagrele de alunecare (4),prin intermediul crora arcurile sunt montate pe
punte,permit acesteia s se deplaseze pe o curb. La aceast soluie suspensia este mai
elastic,arcurile fiind mai puin solicitate,n schimb construcia sa este mai complicat,iar masa
nesuspendat a automobilului este mai mare.

- 58 -

3.3. Studiul tehnico-economic al soluiilor posibile pentru transmisia principal

Transmisia principal are rolul de a amplifica momentul motor primit de la transmisia
longitudinal i de a-l transmite prin intermediul diferentialului,arborilor planetari dispui, n
majoritatea cazurilor,sub un unghi de
fa de axa pinionului transmisiei principale, i apoi roilor

motoare.
De multe ori,planul vertical al transmisiei longitudinale este perpendicular pe planul vertical al
arborilor planetari,transmisia asigurnd transmiterea cuplului ntre arbori perpendiculari. La
automobilele cu dispunere transversal a motorului transmisia principal trebuie s transmit
momentul motor ntre arbori avnd axele paralele.

3.3.1. Condiiile impuse i clasificarea transmisiei principale:

Condiiile impuse transmisiilor principale sunt:
- s asigure automobilului calitai dinamice i economice ridicate;
- s aib dimensiunile de gabarit ct mai reduse;
- s funcioneze fr zgomot;
- s permit reglarea acestora;
- s se demonteze uor;
- s fie rezistente;
- s aib un randament ridicat.

Clasificarea transmisiilor principale:
a.)n funcie de numarul i dispunerea angrenajelor componente:
transmisii principale simple (sau intr-o singur treapt) la care transmiterea momentului
motor se realizeaz prin intermediul unei singure perechi de roi dinate;
transmisii principale duble (sau in doua trepte) la care multiplicarea momentului se face
prin dou perechi de roi dinate. De regul,acestea conin un angrenaj conic n unghi drept i un
angrenaj cu roi dinate cilindrice,iar al doilea angrenaj se poate gsi imediat dup angrenajul
conic,naintea diferenialului,sau dup diferenialului,sau dup diferenial (caz n care se utilizeaz
cte un angrenaj cilindric pentru fiecare roat motoare,angrenaj ce este denumit i transmisie final).
-realizat cu un singur raport de transmitere;
-realizat cu dou rapoarte de transmitere.
transmisii principale (complexe) la care multiplicarea momentului motor se face prin mai
multe perechi de roi dinate.

b.)Dup tipul angrenajelor utilizate:
transmisii principale conice (fig.3.7),al crui angrenaj poate avea :
-dantura dreapt (fig.3.7.a);
-dantura nclinat (fig.3.7.b);
-dantura curb (fig.3.7.c. i d), a crui dantur conic curb,la rndul ei, poate fi:
-sub form de arc de cerc;
-sub form de spiral;
-sub form de epicicloid;
-sub form de hipocicloid;
- 59 -

-sub forma spiralei lui Arhimede.
transmisii principale cilindrice utilizate la transmisiile principale duble i la unele
automobile cu motorul dispus transversal. Acestea pot avea angrenaje:
-cu dini drepi;
-cu dini nclinai;
transmisii principale melcate utilizate la autobuze i la autocamioane,unde este nevoie de
rapoarte de transmitere mari. ns datorit randamentului sczut,acest tip de transmisie se
utilizeaz foarte rar la autoturisme;
transmisii principale hipoide.

Fig.3.7.Tipuri de danturi utilizate la angrenaje conice

- unghiul mediu de nclinare al danturii; r- raza de curbur a dintelui

Transmisia principal simpl din fig.3.8 este format din pinonul de atac (3) i din coroana conic
(5), fixat cu uruburi pe carcasa diferenialului (7). De obicei,pinionul de atac (3) este realizat dintr-
o bucat cu arborele (2),arbore care este montat pe rulmeni n carcasa (4). Transmisia longitudinala
se cupleaz la flana (1),montat pe captul cu caneluri al arborelui (2).

Fig.3.8.Schema cinematic a transmisiei principale

1-flan antrenare;
2-arborele pinionului de atac;
3-pinion de atac;
4-carcas;
5-coroan conic;
6-arbore planetar;
7-diferenial;
8-carcas.

Transmisia principal dubl din fig.3.9 are prima treapt de multiplicare realizat printr-un
angrenaj conic format din pinionul de atac (3) i coroana conic (1),i a doua treapt de multiplicare
realizat cu ajutorul unui reductor format din roile dinate cilindrice (4) si (6). Roata dinat (6) este
montat pe carcasa pe carcasa diferenialului (5).
- 60 -

Fig.3.9.Schema cinematic a transmisiei principale duble
(I)

1-coroan conic;
3-pinion de atac;
4-roi dinate cilindrice;
5-diferenial;
6-roi dinate cilindrice.

Spre deosebire de schema anterioar,transmisia principal dubl din fig.3.10 are cea de-a doua
treapt a transmisiei principale duble amplasat dup diferenial,fiind prevazut cu cte un reductor
cu roi dinate cilindrice pentru fiecare roat motoare (transmisii finale). Roata dinat (4) este
montat pe arborele planetar,n timp ce pinionul (3) este montat pe arborele punii motoare.

Fig.3.10.Schema cinematic a transmisiei principale
duble (II)

1-roi dinate baladoare;
3-pinion de atac;
4-roi dinate cilindrice;
5-diferenial;
6-arbore planetar;
7-diferenial;
8-roi dinate cilindrice.

Transmisia principal dubl din fig.3.11 este format dintr-un angrenaj cu roi dinate conice i
cte un reductor planetar pentru fiecare roat motoare. n acest caz,pinionul planetar (1) este montat
pe arborele planetar al diferenialului,n timp ce tamburul (7) al roii motoare este solidar cu platoul
port-satelii,pe care se gasesc sateliii (8). Roata dinat (4),cu dantur interioar,este fix. Raportul
de transmitere al transmisiei finale este dat relaia:

n care
sunt numerele de dini ale pinioanelor respective.

- 61 -

Fig.3.11.Schema cinematic a transmisiei principale duble (III)

1-pinion planetar;
3-diferenial;
4-roat dinat cu dantur interioar;
5-coroan conic;
6-arbore planetar;
7-tamburul roii;
8-satelit.

Transmisia principal compus,dubl,din fig.3.12,permite realizarea a dou rapoarte de
transmitere prin deplasarea axial a roilor dinate baladoare (4). De aceea,pe carcasa diferenialului
sunt montate dou roi dinate cilindrice.

Fig.3.12.Schema cinematic a transmisiei principale duble
(IV)

1,
-roi dinate cilindrice;

3-pinion de atac;
4-roi dinate baladoare;
5-coroan conic;
6-arbore planetar;
7-tamburul roii.

n practic,danturile drepte i nclinate nu se mai utilizeaz n prezent,deoarece danturile curbe
sunt mult mai avantajoase dect acestea,i aceasta pentru c:
- ofer un gabarit mai redus al angrenajului;
- au un numr mai mic de dini (5...6,fa de 12...13 la celelalte tipuri de danturi);
- fac un zgomot mai mic n funcionare;
- prezint posibilitatea prelurii unor sarcini mai mari,numarul de dini aflai simultan n
angrenare fiind mai mare.
Cea mai utilizat dantur curb este cea n arc de cerc,aceasta putnd fi realizat cu costuri mai
mici.
Angrenajele hipoide (fig.3.13) sunt angrenaje conice cu dini curbi,cu axe neconcurente (axa
pinionului de atac este deplasat fa de axa coroanei). Angrenajul hipoid din figura b,se utilizeaz la
autobuze, deoarece permit micorarea nalimii fa de sol a platformei pentru pasageri,iar cel din
figura 51.c,se folosete la autocamioane i autoturisme cu capcitate de trecere mrit,asigurnd
creterea lungimii la sol. La construciile actuale de transmisii principale,la distana e este de
40...90 mm. n comparaie cu angrenajul conic,angrenajul hipoid are o funcionare mai
lin,permind montarea pinionului de atac ntre lagre i suportnd incrcri mari.

- 62 -

Fig.3.13.Principalele tipuri de angrenaje
hipoide

a.)conice;
b.),c.)hipoide.

3.3.2.Tipuri constructive de transmisii principale

a.)Transmisia principal simpl cu roi dinate conice cu dantur curb:
Transmisiile principale simple sunt cele mai raspndite n construcia de automobile datorit
simplitaii comstructive.
Transmisia principal simpl cu roi dinate conice cu dantur curb este foarte rspndit la
automobile n prezent,nlocuind transmisiile principale cu roi dinate conice cu dantur dreapt sau
nclinata,fa de care prezint urmtoarele avantaje:
- reducerea numrului minim de dini ai pinionului de atac la 56,rezultnd,pentru acelai raport
de transmitere,dimensiuni de gabarit mai reduse;
- datorit angrenrii progresivese elimin ocurile i se reduce zgomotul,iar durabilitatea se
mrete;
- suport ncrcri mai ridicate,numarul de dini aflai n angrenare simultan este mai mare.
Printre dezavantajele acestor transmisii principale se numr i:
- preul de cost mai ridicat;
- frecri mai mari,i deci,o ungere mai pretenios;
- necesitatea unui montaj mai precis.
Cea mai larg raspndire o au angrenajele cu dantur n arc de cerc,datorit mai ales faptului c
pot fi rectificate pe maini unelte de mare productivitate. n majoritatea cazurilor axele geometrice
ale pinionului de atac i coroanei sunt dispuse perpendicular. Sunt i unele autobuze la care axele
celor dou roi dinate sunt dispuse sub un unghi diferite de
.

n figura 3.14 este prezentat transmisia principal a autocamionului SR-131,cu o singur treapt cu
roi dinate conice,cu dini curbi.

- 63 -

1-flan;
2-rulment;
3-pinion de atac;
4-coroan conic;
5-rulment;
6-aerisitor;
7-rulment;
8-diferenial;
9-urub;
10-semering;
11-rulment;
13-garnitur;
14-capac;
15-urub;
16-carter.

Fig.3.14. Transmisie principal cu angrenaj conic.

Aceasta se compune din pinionul de atac (3),realizat dintr-o bucat cu arborele (12), i coroana
(4). Pe partea dinspre transmisia longitudinal,arborele (12) este prevzut cu caneluri, pe care se
monteaz flana (1),ce servete la obinerea legaturii ntre transmisia longitudinal i transmisia
principal. Arborele (12) este montat n carterul punii din spate (16), ntre lagre,prin intermediul a
trei rulmeni,unul cu role cilindrice (5) i doi rulmeni radial-axiali cu role conice (2) i (11).
Garniturile (13),montate n carcasa (14) i carterul (16), servesc la reglarea angrenrii. Roata condus
a transmisiei principale (4) se fixeaz prin nituire de flana casetei diferentialului. Sunt i soluii la
care coroana se monteaz pe caseta diferentialului prin uruburi. Caseta diferentialului (8), compus
din dou pri asamblate cu uruburile (9),este montat n carterul punii din spate pe rulmenii cu
role conice (7). uruburile (15) fixeaz carcasa (14) de carterul (16). Pentru a mpiedica scurgerea
uleiului din carter, pe lng arborii planetari se prevd garniturile (10). Buonul (6) servete la
aerisirea carterului.

b) n figura 3.15 este prezentat transmisia simpl cu angrenaj hipoid

- 64 -

1-pinion de atac;
2-coroan conic;
3-rulment;
4-rulment;
5-arbore planetar;
6-arbore planetar;
7-rulment;
8-rulment;
9-carter;
10-diferenial.
Fig 3.15 Transmisia principal cu angrenaj hipoid.
Acest tip de transmisie este foarte rspndit la autoturisme,iar n ultimul timp a nceput s fie
utilizat i la autobuze i autocamioane, datorit avantajelor pe care le prenzint n comparaie cu
angrenajele conice cu dini curbi.

a) b)
Fig.3.16 Dispunerea pinionului de atac,fa de coroana diferentialului.
Angrenajul hipoid este tot un angrenaj conic cu dini curbi, cu deosebirea c axele geometrice
la pinionului de atac (1) i ale coroanei (2) nu sunt concurente, axa pinionului fiind deplasat, cu
excentricitatea E,n sus sau n jos fa de axa coroanei (fig.3.16). n cazul variantei din
fig.3.16.a.,utilizat la autoturisme i la unele autobuze, planseul caroseriei poate fi cobort, ceea ce
conduce la reducerea nlimii centrului de greutate al automobilului i prin urmare la marirea
stabilitii sale. Cea de a doua variant (fig.3.16.b),utilizat la autocamioane si automobile de
teren,conduce la mrirea grzii la sol i n final la mrirea capacitii de progresiune n terenuri
accidentate. La construciile actuale excentricitatea E variaz ntre 40 90 mm.
Angrenajele hipoide prezint n raport cu angrenajele conice cu dini curbi urmatoarele avantaje:
- funcionare mai lin;
- la soluia care are pinionul cu excentricitatea n jos,stabilitatea automobilului se mrete,prin
reducerea nlimii centrului de greutate;
- dinii fiind mai robuti,suport ncrcri mai mari;
- faptul ca axele pinionului i ale coroanei nu se intersecteaz uureaz dispunerea rulmenilor de
ambele pri ale pinionului,mrind n felul acesta rigiditatea transmisiei principale.
Transmisia principal cu angrenaj hipoid prezint ns i unele dezavantaje :
- necesitatea utilizrii unor lubrifiani speciali din cauza alunecrii mari dintre dinti;
- montajul precis;
- rigiditate mrit a pieselor componente.
c) n figura 3.17 este prezentat transmisia principal simpl cu angrenaj melcat, la care
urubul-melc este amplasat deasupra roii melcate (fig. 3.17, a), respectiv dedesubtul acesteia (fig.
3.17, b).
- 65 -

1-urub-melc;
2-roat melcat.
Fig.3.17.Transmisii principale simple cu angrenaj melcat.

Transmisia pricipal cu urub melc i roata melcat se utilizeaz la unele autobuze i
autocamioane care necesit rapoarte mari de transmitere pentru dimensiuni de gabarit ct mai reduse.
Prin aezarea melcului deasupra roii melcate se mrete capacitatea de trecere a autobuzului i
se micoreaza unghiul de nclinare al arborelui longitudinal, ceea ce conduce la micorarea uzurilor
articulaiilor cardanice. Soluia cu dispunerea melcului sub roata melcat este folosit de obicei la
autobuze, deoarece conduce la coborrea planeului caroseriei i deci la uurarea accesului
pasagerilor, i n acelai timp, prin reducerea nlimii centrului de greutate, se mrete stabilitatea.
Melcul (1) este confecinat din oel i face corp comun cu arborele, iar roata melcat (2) se
confecioneaz din bronz i este fixat de caseta diferenialului prin intermediul unor uruburi.
Principalele avantaje ale transmisiei principale cu angrenaj melcat sunt:
- permite obinerea unor rapoarte de transmitere mari pentru dimensiuni de gabarit reduse;
- are o funcinare silenioasa;
- permite mrirea capacitii de trecere sau a stabilitii, n funcie de poziia urubului-melc fa
de roata melcat;
- simplificarea schemei de transmitere a momentului la roile motoare n cazul automobilelor cu
mai multe puni motoare.

Transmisia principal cu angrenaj melcat nu este rspndit la automobile din cauza unor
dezavantaje ca:
- randament sczut;
- pre de cost ridicat;
- utilizarea n construcia roii melcate a unui material deficitar;
- ungerea nesatisfctoare la soluia cu melcul deasupra roii melcate;
- uzur mai mare a articulaiilor cardanice la angrenajele cu melcul sub roata melcat, datorit
unghiului mare de nclinare al arborelui longitudinal.

Reducerea gabaritului transmisiilor principale cu angrenaj melcat, n comparaie cu cele cu
angrenaj conic, este cu att mai mare cu ct raportul de transmitere
este mai mare.

Randamentul angrenajului melcat
este dat de relaia:

()
()
,
unde: - este unghiul de nclinare al spirei melcului;
- este unghiul de frecare (tg = );
- este coeficientul de frecare.
d) Transmisia principal a automobilelor organizate dup soluia totul n fa sau
totul n spate:
n cazul automobilelor organizate dup soluia totul n fa sau totul n spate, transmisia
principal este montat ntr-un carter comun cu schimbtorul de viteze (fig. 3.18). La aceste soluii
pinionul de atac (2) face corp comun cu arborele secundar (1) al schimbtorului de viteze, iar coroana
- 66 -

(3), mpreun cu difereniarul se monteaz ntre ambreiaj i schimbtorul de viteze. n cazul n care
motorul este dispus longitudinal, transmisia principal este format dintr-un angrenaj conic (fig. 3.18.
a), iar n cazul dispunerii transversale a motorului, transmisia principal este realizat sub forma unui
angrenaj cilindric (fig. 3.18. b).

a)
Fig.3.18.a.Transmisie principal cu angrenaj conic,n cazul motorului dispus longitudinal.

b)
Fig.3.18.b.Transmisie principal cu angrenaj conic,n cazul motorului dispus transversal.
1-arbore secundar; 2-pinion de atac; 3-coroana

e) Transmisia principal dubl:
Transmisia principal dubl se utilizeaz n special la autocamioane grele i la autobuze, unde
este nevoie de un raport de transmitere mare, ce nu poate fi realizat cu o transmisie principal simpl,
cu meninerea unei grzi la sol ridicate.
Aceasta poate fi:
- cu raport de transmitere constant;
- cu raport de transmitere variabil.
- 67 -

n construcia acestor tipuri de transmisii principale se utilizeaz diferite modele de reductoare cu
roi dinate amplasate dup sau naintea diferenialului, n scopul obinerii unor rapoarte de
transmitere mai mari pentru ca automobilul de tonaj mare s se poat deplasa att pe drumuri bune,
ct i pe drumuri accidentate.
Avnd n vedere tipul de automobil a crui punte motoare trebuie proiectat, transmisia
principal dubl nu am s o mai prezint n detaliu, aceasta neputnd fi utilizat pentru tipul de
autovehicul impus prin tem.

3.3.3. Soluia de rigidizare a transmisiei principale
Rigiditatea pinionului de atac i a arborelui acestuia depind de soluia de amplasare n
raport cu lagrele sale ( n consol sau ntre lagre).
Atunci cnd pinionul de atac este montat n consol, creterea rigiditii se obine prin mrirea
distanei dintre lagrele arborelui. Aceast soluie constructiv se folosete mai ales la autoturisme.
n figura 3.19 este prezent o soluie clasic de montare n consol a pinionului de atac,
utilizndu-se lagre echipate cu rulmeni cu role conice (4) i (5). Strngerea axial a rulmenilor este
realizat cu ajutorul bucei (3), a piuliei (7) i a flanei de antrenare (6), care apas asupra inelului
interior al rulmenului (5). Pinionul de atac (1) apas asupra inelului interior al rulmentului (4).

a,b-pinion montat n
consol;
c,d-pinion montat ntre
lagre.

1-pinion de atac;
2-arbore;
3-buce;
4-rulmeni;
5-rulmeni;
6-flan de antrenare;
7-piuli;
8-rulment;
9-buce;
10-capac;
11-urub pentru strngere.
Fig.3.19.Soluii de rigidizare a pinionului de atac.

Variant din figura 3.19.b utilizeaz un rulment cu dou rnduri de bile (4) i un rulment (5) cu
role cilindrice. Inelul interior al rulmentului (4) este strns cu ajutorul flanei (6) i a piuliei (7), iar
cel exterior al acestui rulment este apsat pe sigurana elastic din dreapta cu ajutorul bucei (3) i a
urubului cu vrf conic (11).
Montarea ntre lagre a pinionului de atac permite reducerea lungimii arborelui pinionului,
dar complic construcia carterului punii spate.
Aceast soluie se utilizeaz, n general, la autocamioane i autobuze. Dup cum reiese din
figura 3.19, c. i d., lagrul anterior al pinionului de atac preia doar forele radiale, n timp ce lagrul
(lagrele) posterioare preiau att solicitri radiale, ct i solicitri axiale.
- 68 -

Rigidizarea coroanei conice se aplic n cazul existenei unor ncrcri mari ale transmisiei
principale. Pentru rigidizarea coroanei conice se utlizeaz limitatori alunectori (fig. 3.20, a. i b.)
sau de tip rol (fig. 3.20, c.) soluia cu limitator alunector din figura 3.22.a, nu permite reglarea
jocului ntre limitatorul (3) i coroana conic (1), care crete ( fa de valoarea iniial de 0,25 0,6
mm.) pe msur ce limitatorul se uzeaz.
Acest dezavantaj este nlturat de soluia constructiv din fig. 3.20.b, la care urubul (4)
permite reglarea periodic a jocului dintre limitator i coroana conic.
Reglarea frecrilor dintre coroana conic i limitator se obine prin utilizarea unui limitator tip
rol (fig. 3.20,c.). n acest caz, rola (5) este montat pe axul (6) prin intermediul unui rulment cu ace.
Pentru reglarea jocului dintre rol i coroan ( la 0,15 0,25 mm.), axul (6) este montat
excentric pe tija filetat (7).

Fig.3.20. Soluii pentru rigidizarea coroanei conice.
1-coroan conic;2-diferenial;3-limitator
4-urub;5-rol;6-ax;7-tija filetat.

3.4. Studiul tehnico-economic al soluiilor posibile pentru diferenial

3.4.1. Condiii constructive i funcionale impuse diferenialului

Diferenialul este mecanismul care permite ca roile motoare ale aceleiai puni s se roteasc
independent una fa de alta, dnd astfel posibilitatea ca la deplasarea automobilului n viraja i pe
drumuri cu neregulariti, sau cnd razele de rulare ale celor dou roi nu sunt egale, s parcurg
spaii de lungimi diferite. El se gsete ntre transmisia principal i roile motoare (sau transmisiile
finale) i are rolul de a asigura viteze unghiulare diferite ale roilor motoare.
La deplasarea automobilului n viraj roata motoare exterioar parcurge un spaiu mai mare
dect roata motoare interioar virajului. Acelai fenomen apare i la deplasarea automobilului pe
drumuri cu denivelri, sau n linie dreapt dac razele de rulare ale celor dou roi nu snt egale.
- 69 -

Razele de rulare nu au aceeai valoare cnd presiunile interioare din pneuri nu snt egale, uzura
neuniform a acestora, sau n cazul repartizrii inegale a sarcinilor pe roi. Dac roile motoare ar fi
montate pe acelai arbore, deplasarea automobilului n condiiile menionate, nu este posibil fr
alunecarea i patinarea roilor ceea ce conduce la uzura rapid a anvelopelor, creterea consumului de
combustibil i la manevrarea mai dificil a direciei. Pentru a elimina aceste dezavantaje, respectiv
pentru a da posibilitatea ca rotile motoare s se roteasc cu viteze unghiulare diferite, n funcie de
condiiile de deplasare ale automobilului, fiecare roat se va monta pe cte un arbore separat, legai
prin intermediul diferenialului.
n figura 3.21 este prezentat schema virajului n jurul centrului O, cu viteza unghiular .

Fig.3.21. Schema virajului unei puni motoare.
Vitezele tangeniale
, ale celor dou roi motoare, ce au vitezele unghiulare
vor fi date de relaiile:

Din analiza raportului celor dou viteze, rezult c vitezele unghiulare ale celor dou roi,
respectiv spaiile parcurse, difer cu att mai mult cu ct raza de viraj R este mai mic i cu ct
distana B dintre roi este mai mare. Aa se i explic faptul c unele microturisme avnd distana B
redus se construiau fr diferenial. n transmisia automobilelor diferenialul poate fi dispus, ntre
roile punii motoare, precum i ntre puni, n cazul automobilelor cu mai multe puni motoare n
scopul nlturrii circulaiei de puteri.
Condiiile impuse diferenialului sunt:
distribuia momentului motor ntre roi sau ntre puni s fie fcut ntr-un raport care s
asigure automobilului cele mai bune caliti de exploatare;
dimensiunile de gabarit s fie ct mai reduse.
Dimensiunile de gabarit ale diferenialului au o importan deosebit, deoarece acesta este
dispus n carterul punii din spate sau n interiorul reductorului-distribuitor. Condiii deosebit de
severe n aceast privin sunt impuse diferenialelor montate ntre roi, deoarece dimensiunile lor
sunt n strns legtur cu dimensiunile coroanei transmisiei principale, ale crei dimensiuni de
gabarit sunt riguros limitate. Deosebit de importante sunt condiiile impuse diferenialului la
distribuia momentului motor. Aceste condiii sunt analizate n cadrul dinamicii diferenialului.

3.4.2. Clasificarea diferenialelor
Diferenialul asigur viteze unghiulare diferite roilor motoare i atunci cnd acestea au raze
diferite. Ele sunt utilizate la autovehiculele cu traciune integral, deoarece realizeaz repartizarea
cuplului motor ntre puni.
n funcie de tipul angrenajelor utilizate, diferenialele pot fi:
cu roi conice;
cu roi dinate cilindrice;
cu angrenaje melcate;
- 70 -

cu came.
Dup principiul de funcionare, diferenialele se mpart n:
difereniale simple;
difereniale blocabile la care conductorul auto poate bloca aciunea diferenialului, cele
dou roi motoare avnd viteze unghiulare i cupluri egale, indiferent de condiiile de deplasare;
autoblocabile care pot trasnsmite celor dou roi motoare cupluri mult diferite.
Dup locul de dispunere, diferenialele pot fi montate:
ntre roile motoare ale aceleiai puni;
ntre punile motoare ale autovehicului.
n prezent, diferenialele cu roi dinate conice, simple, simetrice, sunt cele mai utilizate n
construcia autovehiculelor.
n funcie de valoarea cuplului motor transmis roilor la daplasarea n linie dreapt (fig.
3.22) diferenialele pot fi:
simetrice care transmit roilor cupluri egale. Ele asigur o durabilitate maxim a arborilor
planetari i a anvelopelor, precum i o conducere mai uoar a automobilului. n acelai timp au o
construcie mai simpl, o funcionare sigur i o durabilitate mare;
asimetrice ce transmit cupluri diferite (se utilizeaz doar ca difereniale interaxiale, la
autovehiculele cu traciune integral).

Fig.3.22. Schema cinematic a diferenialului cu roi dinate conice;
a)diferenial simetric; b)diferenial asimetric;
1-satelii; 2-caset diferenial;3 i 4 pinioane planetare; 5-coroana diferenial.

3.4.3. Tipuri costructive de difereniale

3.4.3.1. Analiza diferenialului simplu:

Diferenialul simplu simetric cu roi dinate conice
n figura 3.23 este prezentat construcia diferenialului simplu cu roi dinate conice. El este
compus din caseta (4), pe care este fixat roata condus (1) a trasnmisiei principale prin intermediul
uruburilor (8) i (9). n caseta (4) este fixat crucea (2) pe care se gsesc montai liberi sateliii (3) i
(7). Sateliii angreneaz n permanen cu pinioanele planetare (6) i (10), montate pe extremitile
interioare ale celor doi arbori planetari (11) i (5), prin intermediul unei asamblri canelate. n unele
cazuri pinioanele planetare fac corp comun cu arborii planetari.
- 71 -

1-coroan conic;
2-axul sateliilor;
3-satelii;
4-carcas (caset);
5-arbore planetar;
6-pinion planetar;
7-satelii;
8-urub;
9-urub;
10-pinion planetar;
11-arbore planetar.

Fig.3.23.Construcia diferenialului simplu cu roi dinate conice.

Cnd automobilul se deplaseaz n linie dreapt, din cauz c drumurile descrise de cele dou
roi motoare sunt egale i vitezele lor unghiulare vor fi aceleai. n acest caz pinioanele planetare (6)
i (10) vor avea vitezele unghiulare egale cu ale coroanei (1), iar sateliii sunt imobilizai aceeai
dini rmn n permanen angrenai, ei executnd o micare de revoluie mpreun cu caseta
diferenialului. n acest caz sateliii nu sunt utilizai dect ca nite piese de legtur pentru a transmite
micarea de la caseta diferenialului la arborii planetari (5) i (11). Cnd automobilul se deplaseaz n
viraj, caseta (4) se va roti cu aceai vitez unghiular ca i n linie dreapt. Din cauz c roata
exterioar virajului va avea de parcurs un drum mai lung dect roata interioar virajului, vitezele
unghiulare ale celor dou pinioane planetare (6) i (10) vor trebui s fie diferite. Acest lucru este
posibil datorit existenei sateliilor. Cnd automobilul intr n viraj (de exemplu spre stnga) roata
din interiorul virajului mpreun cu pinionul planetar (10) au o vitez unghiular mai mic dect
roata din exteriorul virajului mpreun cu piniounul planetar (6). Pentru a realiza aceste diferene de
viteze unghiulare ntre cele dou pinioane planetare, sateliii (3) vor cpta o micare de rotaie n
jurul axelor proprii, care va fi cu att mai mare cu ct diferena ntre vitezele unghiulare ale
pinioanelor planetare este mai mare.
Pentru a mri suprafaa de contact dintre satelit i caseta diferenialului, n scopul reducerii
presiunii specifice i deci a micorrii uzurii, la unele construcii suprafaa frontal exterioar a
satelitului este sferic. Aceast soluie conduce i la o centrare mai bun a satelitului i o angrenare
corect cu pinioanele planetare.
La unele difereniale pentru a reduce pierderile prin frecare, ntre suprafeele de contact ale
sateliilor i pinioanele planetare, i caset pe de alt parte, se introduc aibe din bronz sau oel
moale. nlocuirea aibelor, care se uzeaz mai repede, permite restabilirea angrenrii corecte a
pinioanelor planetare cu sateliii. La autoturisme i autocamioane uoare se utilizeaz difereniale cu
un numr de doi satelii. n acest caz, sateliii se fixeaz n caset pe un bol montat prin presare,
permind unei casete nedemontabile i deci mai rigid.
Diferenialul simplu simetric cu roi dinate cilindrice:
Diferenialele simple simetrice cu roi dinate cilindrice se utilizeaz numai la unele
autoturisme de mic litraj, datorit dimensiunilor radiale mari care micoreaz garda la sol. Pentru
transmiterea aceluiai moment motor diferenialele au n comparaie cu diferenialele conice o lime
mai mic.
n figura 3.24, a. este prezentat construcia simplu simetric cu roi dinate cilindrice. Sateliii
cilindrici (1) i (5) angreneaz n permanen cu pinioanele planetare (4) i (6).

- 72 -

1-satelii;
2-coroan conic;
3-carcas (caset);
4-pinion planetar;
5-satelii;
6-pinion planetar.

Fig.3.24. Diferenialul simplu cu roi dinate cilindrice.

n general acete difereniale sunt prevzute cu patru sau ase satelii montai perechi. Jumtate
din numrul sateliilor angreneaz concomitent cu pinionul planetar (1), iar cealalt jumtate cu
pinionul planetar (6). Lungimea sateliilor se alege n aa fel nct un satelit angreneaz numai cu
unul din pinioanele planetare i cu satelitul pereche (fig. 3.24, b). Din cele de mai sus rezult c
numrul pinioanelor la diferenialul cilindric este mai mare dect la cel conic.

3.4.3.2. Analiza diferenialului blocabil:
Diferenialele blocabile sunt difereniale simple, echipate cu dispozitive de blocare comandate
de conductor. Blocarea diferenialului se poate realiza:
- prin solidarizarea unuia din arborii planetari cu carcasa diferenialului;
- prin solidarizarea arborilor planetari unul cu cellalt;
- prin solidarizarea arborilor roilor motoare, la punile spate prevzute cu transmisii finale.
Soluia de blocare a diferenialului prin solidarizarea unuia din arborii planetari cu carcasa
diferenialului este prezentat n figura 3.25.

1-pinion planetar;
2-bol de blocare;
3-furc de blocare;
4-manon culisant;
5-carcas.
Fig.3.25.Sistem de blocare a diferenialului prin rigidizarea arborelui planetar cu carcasa.
n acest scop se utilizeaz manonul culisant (4), prevzut cu bolurile de blocare (2), care
trec prin orificii executate n carcasa (5). Roata dinat planetar (1) este de asemenea prevzut cu
orificii. Blocarea diferenialului este realizat prin deplasarea ctre stnga a manonului (4), cu
- 73 -

ajutorul furcii (3). Astfel, bolurile (2) ptrund n orificiile din pinionul planetar (1), realiznd
solidarizarea acestuia cu carcasa (5).

O alt soluie de blocare a diferenialului mai poate fi cea realizat prin solidarizarea
arborilor roilor motoare prezentat n figura 3.26.

1 manet de comand;
2 prghie;
3 muf de cuplare cu dantur frontal;
4,5 pinioane conduse ale transmisiilor
finale;
6,7 arborii roilor motoare
8 dantur frontal de cuplare;
9 arc;
10 carterul punii spate;
11 tromp.

Figura 3.26. Blocarea diferentialului prin solidarizarea arborilor roilor motoare.

Antrenarea roilor motoare se realizeaz prin intermediul unor transmisii finale, ale cror
pinioane conduse (4) i (5) sunt montate pe canelurile arborilor (6) i (7). Pentru blocarea
diferenialului, pe arborele (6) al roii motoare din dreapta se gsete mufa cu dantura frontal (3), ce
se poate deplasa axial pe canelurile arborelui. Butucul roii dinate conduse (5) este de asemenea
prevzut cu dantur frontal de cuplare. Blocarea diferenialului se realizeaz prin apsarea manetei
(2), ceea ce are ca efect rotirea prghiei (2) i deplasarea ctre stnga a mufei (3). Astfel, dantura
frontal a mufei angreneaz cu dantura frontal a butucului roii dinate (5), cele dou roi motoare
fiind solidarizate. La eliberarea manetei (1), arcurile (9) readuc mufa (3) n poziia iniial.

Blocarea diferenialului simplu din figura 3.27 (sistem Hydra-Lock, utilizat la Jeep Grand
Cherokee) se frealizeaz prin intermediul unui ambreiaj polidisc (3).

1 carcas;
2 piston;
3 ambreiaj polidisc;
4 pinion planetar.
Figura 3.27. Diferenial simplu cu ambreiaj polidisc de blocare (sistem Hydra-Lock)

Discurile conductoare ale acestui ambreiaj sunt montate pe canelurile butucului pinionului
planetar (4), n timp ce discurile conduse sunt rigidizate la rotaie cu carcasa (1), prin intermediul
unor caneluri interioare. Comanda blocrii ambreiajului este hidraulic, uleiul sub presiune acionnd
asupra pistonului (2). Se creeaz astfel fora de apsare a discurilor conductoare pe discurile
conduse, pinionul planetar (4) fiind solidarizat carcasa (1).
n figura 3.28 este prezent soluia de blocare a unui diferenial simplu cu ajutorul unei
mufe cu dantur frontal (2), montat pe unul din arborii planetari, care se poate cupla cu dantura
frontal (1) executat pe carcasa diferenialului.
- 74 -

1 dantura frontal executat pe carcasa diferentialului; 2 muf de blocare cu dantur frontal;
Figuta 3.28. Blocarea diferenialului prin muf cu dantur frontala.

La blocarea diferenialului, momentele transmise celor dou roi motoare i vitezele
unghiulare ale acestora sunt egale. Ca urmare, chiar dac una roi se gsete pe o zon de drum avnd
coeficient de aderen mic, cuplul transmis roii cu aderen mare va asigura deplasarea
autovehicului. n acelai timp, vitezele unghiulare ale roilor fiind egale, virajele se realizeaz cu
dificultate (raz de viraj mare) i patinri importante ale pneurilor, de aceea diferenialul trebuie
deblocat imediat dup depirea situaiei ce a impus blocarea sa.

3.4.3.3 Analiza diferenialului autoblocabil
Diferenialele autoblocabile permit obinerea unor coeficieni de blocare mai mari dect
diferenialele simple. n funcie de principiul de funcionare, diferenialele autoblocabile pot fi:
cu frecare mrit;
cu cuplaj vscos;
cu cuplaje unisens.
La diferenialele cu frecare mrit, creterea coeficientului de blocare se bazeaz pe mrirea
momentului de frecare din diferenial, cu ajutorul unor cuplaje de friciune, a unor angrenaje melcate
sau a unui cuplaj vscos.
n cazul diferenialelor cu frecare mrit i cuplaje de friciune, momentul de frecare din
diferenial poate fi constant sau proporional cu momentul transmis.
n figura 3.29 este prezentat construcia unui diferenial cu frecare mrit i cuplaj de
friciune cu discuri, la care momentul de frecare este constant.

1 pinion planetar;
2 cuplaj de friciune cu discuri;
3 carcas;
4 arc;

Figura 3.29. Construcia unui diferenial cu frecare mrit i cuplaj de friciune cu discuri (cu
)

La aceast soluie , ntre pinioanele planetare (1) i carcasa (3) se gsesc cuplajele de friciune
cu discuri (2). Fora de frecare dintre pinioanele planetare i carcas apare datorit arcurilor (4), ce
asigur strngerea cuplajelor de friciune. Momentul de frecare ce acioneaz asupra fiecrui pinion
planetari la intrarea n funciune a diferenialului este dat de relaia:

,
n care:
- 75 -

- i = este numrul de perechi de suprafee de friciune;
- F = este fora de apsare a discurilor;
- = este coeficientul de frecare dintre discurile conduse i cele conductoare;
-
= este raza medie a discurilor cuplajului de friciune.

n figura 3.30 este prezentat un diferenial autoblocabil, cu moment de frecare constant, la care
mrimea momentului de frecare interior se realizeaz cu ajutorul cuplajelor de friciune (7). Cuplajele
conice sunt apsate pe suprafaa interioar a carcasei (1) a diferenialului de arcurile (6).

1 carcas;
2 pinion satelit;
3 - aib;
4 - urub;
5 axul sateliilor;
6 arc;
7 cuplaj conic de friciune.

Figura 3.30. Diferenial autoblocabil,cu moment de frecare constant i cuplaje de friciune conice.

n figura 3.31 este prezentat construcia unui diferenial autoblocabil cu frecare mrit i
cuplaj conic de friciune, la care cuplul de frecare este proporional cu momentul aplicat casetei
diferenialului.

1 axul sateliilor;
2 carcas;
3 satelit;
4 cuplaj conic de friciune;
5,6 arbori planetari.
Figura 3.31. Diferenial autoblocabil cu frecare interioar mrit i cuplaj de friciune conic.

n acest caz, axul sateliilor (1) este prevzut cu teituri la capete i este montat n carcasa (2) n
interiorul unor locauri prevzute de asemenea teituri. Cel de-al doilea ax al sateliilor,
perpendicular pe primul, are teiturile de la capete executate pe partea opus fa de primul ax i se
poate roti cu un anumit unghi fa de acesta.
n spatele fiecrui pinion planetar, ntre acesta i carcas, se gsete cte un cuplaj conic de
friciune (4), suprafaa exterioar conic a cuplajului conic se sprijin pe suprafaa interioar a casetei
(2). Suprafeele cilindrice laterale ale sateliilor (3) se sprijin pe suprafeele frontale ale cuplajelor
conice.
La transmiterea cuplului motor, datorit muchiilor nclinate ale locaurilor axelor sateliilor
apsnd cuplajele conice (4) pe suprafeele interioare ale carcasei. Fora axial ce acioneaz asupra
pinionului planetar apas, de asemenea, cuplajului conic de friciune pe suprafaa interioar a
- 76 -

carcasei. Astfel, momentul de frecare interior al diferenialului se mrete, iar coeficientul de blocare
crete (fa de cazul unui diferenial simplu).
Momentul de frecare al diferenialului autoblocabil cu frecare mrit i cuplaje conice de
friciune este dat de relaia:

, (3.1)
unde:

= este momentul de frecare dintre suprafaa cilindric lateral a pinionului satelit i

suprafaa frontal a cuplajului conic de friciune;
-
= este momentul de frecare dintre cuplajul conic de friciune i suprafaa interioar a

carcasei.

Cu notaiile din figura 3.31 i cu ajutorul schemei de calcul din figura 3.32, putem scrie:

, (3.2)
n care:
- = este coeficientul de frecare dintre satelit i suprafaa frontal a cuplajului conic;
- = este fora axial de apsare produs de ctre muchia nclinat n care se gsete axul
sateliilor;
-
= este raza medie a suprafeei cilindrice laterale a

satelitului.

unghiul de nclinare al muchiei locaului axului
satelitului
unghiu de nclinare al suprafeei conice a cuplajului de
friciune;
Q fora de apsare a cuplajului de friciune conic.

Figura 3.32. Schema de calcul a momentului de frecare al diferenialului cu cuplaj de friciune conic.

Fora axial A produs de ctre muchia nclinat a locaului va fi:
A=
, (3.3)
n care:
-
= este momentul aplicat carcasei diferenialului;

- = este raza medie a locaului axului sateliilor.
Rezult astfel c momentul
de frecare dintre satelit i suprafaa frontal a cuplajului conic va

fi :

, (3.4)
Fora total de apsare a cuplajului conic de friciune va fi dat de relaia:
=
, (3.5)
unde
este fora axial din angrenaj, ce acioneaz asupra pinionului planetar.

innd cont c sateliii i pinioanele planetare sunt conice i au dantur dreapt, unghiul
mediu de nclinare al danturii este
, iar fora de apsare a cuplajului conic devine:

- 77 -

=
, (3.6)
n care:
- r = este raza de divizare a pinionului planetar, n seciune medie;
- = este unghiul de angrenare;
-
= este semiunghiul conului de divizare al pinionului planetar.

Momentul
, datorat frecrii dintre cuplajul conic i suprafaa interioar a carcasei se

calculeaz cu relaia:

), (3.7)
n care
este raza medie a suprafeei conice a cuplajului de friciune.

Momentul total intern de frecare al diferenialului va fi:

)+, (3.8)
Coeficientul de blocare al diferenialului cu frecare intern mrit i cuplaj conic de friciune
va fi determinat cu ajutorul relaiei:
=

( )

( )
. (3.9)
La determinarea acestei relaii nu s-a inut cont de frecrile din angrenaje i de cele dintre
satelii i carcasa diferenialului.
Construcia unui diferenial autoblocabil cu frecare interioar mrit i cuplaj de friciune
cu dscuri este prezentat n figura 3.33.

1 axa sateliilor;
2 discuri conductoare;
3 discuri conduse;
4 buc cu caneluri exterioare;
5 axa sateliilor.

Figura 3.33. Construcia unui diferenial autoblocabil cu frecare interioar mrit i cuplaj de friciune cu discuri.

Discurile conductoare (2) ale cuplajului de friciune sunt montate pe canelurile bucei (4), n
timp ce discurile conduse (3) sunt montate pe canelurile interioare ale carcasei diferenialului.
Buca (4) este montat pe canelurile arborelui planetar, rotindu-se odat cu piniounul planetar. Ca i
la diferenialul anterior, apsarea discurilor se datorete muchiilor nclinate ale locaurilor n care se
sprijin axele (1) i (5) ale sateliilor, precum i forele axiale ce acioneaz asupra pinioanelor
planetare.

Coeficientul de blocare al acestui tip de diferenial se determin utiliznd relaia determinat
anterior pentru diferenialul cu cuplaj de friciune conic, innd cont c =
(raza
medie a discurilor de friciune):

=

( )

( )
, (3.10)
unde i este numrul de perechi de suprafee de friciune.

- 78 -

n figura 3.34 este prezentat construcia unui diferenial autoblocabil cu angrenaje
melcate, care are n locul pinioanelor planetare obinuite, pe arborii planetari, roile melcate (1) i
(5). Legtura dintre caseta diferenialului i roile melcate se realizeaz prin sateliii melcai (3) i
uruburile melcate (2) i (4). Numrul sateliilor melcai n general este de trei sau patru.

1 roat melcat;
2 - urub melcat;
3 satelii melcai;
4 - urub melcat;
5 roat melcat.
Figura 3.34. Construcia unui diferenial autoblocabil cu angrenaje melcate,roi melcate.
La deplasarea automobilului n linie dreapt, diferenialul formeaz un sistem unitar i se
rotete odat cu caseta. La deplasarea n viraj, uruburile melcate (2) i (4), mpreun cu sateliii (3)
ncep s se roteasc pe axele lor, datorit doferenelor de drum ce trebuiesc parcurse de cele dou roi
motoare. n cazul n care una din roile motoare tinde s-i mreasc turaia (de exemplu roata din
dreapta), apare momentul de frecare
, datorit frecrii din angrenajele cu urub melc i roata

melcat: 5-4; 4-3; 3-2; 2-1. Acest moment de frecare mrete momentul transmis roii care rmne n
urm i micoreaz momentul transmis celeilalte roi.

Coeficientul de blocare al diferenialului este dat de relaia:
=
, (3.11)
n care:
-
= este randamentul angrenajului melcat format din roata (1) i urubul (2);
-
= este randamentul angrenajului melcat format din melcul (2) i satelitul (3);
-
= este randamentul angrenajului melcat format din satelitul (3) i urubul (4);
-
= este randamentul angrenajului melcat format din urubul (4) i roata (5).

Coeficientul de blocare depinde de unghiul de nclinare al spirelor urubuluimelc, care la
diferenialele actuale variaz ntre
. n cazul n care angrenajele melcate sunt

confecionate dinoel, coeficientul de blocare are valoarea = 6 ... 12.

- 79 -

Pentru simplificarea construciei s-au realizat difereniale fr satelii (fig. 3.35), la care ntre
roile melcate (1) i (2) de pe arborii planetari, sunt dispuse numai uruburile melcate (3) i (4).

1 roat melcat;
2 roat melcat;
3 - urub melcat;
4 - urub melcat.

Figura 3.35. Construcia diferenialului autoblocabil fr satelii.
Pentru obinerea aceluiai coeficient de blocare ca la diferenialul cu satelii, unghiul de nclinare
al spirelor urubului melc trebuie s fie mai mic. Acest lucru conduce la creterea forelor din
diferenial, i prin urmare, la mrimea uzurii organelor componente.
Diferenele autoblocabile cu came i tachei pot fi:
- cu un rnd de came sau cu dou rnduri de came;
- cu tachei dispui radial sau axial.
Diferenialul autoblocabil cu came cu tachei dispui radial (fig. 3.36) este compus din
caseta (1), n care sunt amplasai radial tacheii (4), ce se reazm cu suprafeele lor de lucru pe
camele manonului (3) i a tamburului (2), care reprezint elementele conduse. Manonul (3) are pe
suprafaa exterioar un rnd de came i este montat pe canelurile unui arbore planetar, iar tamburul
(2), montat pe cellalt arbore planetar, este prevzut cu un rnd de came la partea interioar.
Dac vitezele unghiulare ale arborilor planetari sunt egale, atunci tacheii sunt imobili n
raport cu suprafeele camelor elementelor conduse. Caseta (1) acioneaz asupra tachetului (4) cu
fora F, iar acesta mai departe asupra camelor tamburului (2) i a manonului (3), cu forele
i
respectiv
(fig. 3.36, b), ale cror momente n raport cu axa de rotaie a diferenialului sunt egale.
n cazul n care vitezele unghiulare ale arborilor planetari nu sunt egale, tacheii care se rotesc
mpreun cu caseta, se deplaseaz n acelai timp pe direcia lor axial, de la arborele planetar
ntrziat spre arborele planetar n avans. n acelai timp se produce o alunecare ntre suprafeele de
lucru ale tacheilor n raport cu suprafeele camelor. Pe camele arborelui planetar ntrziat viteza de
alunecare a tachetului va fi ndreptat n direcia de rotaie a elementului motor, iar la camele
arborelui planetar n avans va fi ndreptat n sens invers. Datorit acestui fapt, forele de frecare
dintre tachei i suprafeele camelor mresc momentul care se transmite arborelui ntrziat i-l
micoreaz pe cel transmis arborelui n avans. Totodat, punctul de aplicaie al forelor F se va
deplasa spre elementul condus ntrziat (fig. 3.36, c). Transmiterea forelor de la tachet la elementele
conduse este posibil numai n cazul n care normalele comune la suprafeele de lucru ale tacheilor
i camelor, n punctele lor de contact, formeaz cu direcia de rotaie a elementului conductor un
unghi ascuit.
n figura 3.36, d este prezentat schema forelor care acioneaz asupra tachetului pentru
cazul n care arborele planetar ntrziat este n legtur cu camele interioare, iar arborele planetar n
avans cu camele exterioare. Forele
acioneaz sub unghiul de frecare fa de normala

comun a suprafeelor de lucru ale tachetului i profilului camei. Forele care acioneaz asupra
- 80 -

tachetului din partea casetei sunt nlocuite prin rezultanta F, poziia creia se determin din condiia
c ea trebuie s treac prin punctul de intersecie al forelor
sub un unghi, fa de
perpendiculara pe axa tachetului, egal cu unghiul de frecare .

1 caset,
2 tambur;
3 manon;
4 tachei radiali.
Figura 3.36. Diferenial autoblocabil cu came cu tacheii dispui radial.

Din triunghiul forelor rezult:
)
(
)
(3.12)
Momentele forelor
, n raport cu axa arborilor planetari vor fi:

) (3.13)

) (3.14)
n care:
-
= sunt momentele ce revin arborelui planetar n avans i celui ntrziat;

-
= sunt distanele de la punctele de contact ale tachetului cu camele interioare i exterioare

pn la axa de rotaie a arborilor planetari. Pentru acest caz coeficientul de blocare al
diferenialului este dat de relaia:
=
)(
)(
)
, (3.15)
iar coeficientul de blocare al diferenialului cnd arborele planetar ntrziat este legat de camele
exterioare va fi:

)(
)(
)
(3.16)
Coeficienii de blocare i
difer puin unul de altul i variaz, datorit variaiei

unghiurilor
, ct i a razelor
, odat cu modificarea poziiei reciproce a suprafeelor de

lucru ale tacheilor i camelor, provocnd pulsaia momentului.
Coeficientul de blocare la aceste difereniale are o valoare cuprins ntre = 2,5 5.
- 81 -

Numrul de came ale manonului (3) i ale tamburului (2) nu trebuie s fie acelai, deoarece
ar exista poziii cnd tacheii ar avea numai o deplasare radial (cnd
sunt nule), iar

momentul nu s-ar mai transmite roilor motoare. Acest dezavantaj mai poate fi eliminat i prin
soluiile:
- prin utilizarea a dou rnduri de came dispuse ntr-o anumit ordine;
- prin ntrebuinarea unor came cu pas diferit pentru fiecare din elementele conduse;
- prin montarea tacheilor pe dou rnduri i prin deplasarea celui de-al doilea rnd n raport cu
primul cu o jumtate de pas.

3.5. Studiul tehnico-economic al soluiilor posibile pentru arborii planetari

3.5.1. Destinaia i clasificarea arborilor planetari

Arborii planetari servesc la transmiterea momentului motor de la diferenial la roile motoare
ale automobilului. n afar de momentul motor, care solicit arborii planetari la torsiune, ei pot fi
solicitai i la ncovoiere de forele care acioneaz asupra roii motoare.
n figura 3.37 se prezint roata motoare a unui automobil asupra creia acioneaz:
- momentul transmis de la diferenial ce ctre arborele planetar
;
- reaciunea tangenial a cii
, egal i se sens contrar cu fora tangenial corespunztoare

momentului
;
- fora de frnare
;
- reaciunea normal a cii asupra roii
;
- reaciunea transversal a cii asupra roii
, care apare la deplasarea n curbe.

Figura 3.37. Schema forelor i momentelor care acioneaz asupra unei roi motoare.

Arborele planetar al roii este solicitat la torsiune de ctre momenrul
, iar forele
, l pot solicita la ncovoiere. Forele
, dau natere la momente ncocoietoare n planul

orizontal, iar forele
la momente ncovoietoare n planul vertical.

Clasificarea arborilor planetari se face dup solicitrile la care sunt supui. Solicitrile
arborilor planetari depind de modul de montare al captului lor exterior n carterul punii motoare.
n funcie de modul de montare al arborilor planetari n carterul punii motoare, ei se mpart n:
- total descrcai;
- semi-ncrcai;
- total ncrcai de momentul ncovoietor.
- 82 -

Figura 3.38. Schema de montare a arborilor planetari n carterul punii motoare.

Arborii planetari total descrcai (fig. 3.38, a) sunt solicitai numai la torsiune. n acest caz,
butucul roii motoare se monteaz prin intermediul a doi rulmeni conici (2) i (3) pe trompa (1) a
carterului punii din spate. n aceast situaie, solicitarea la ncovoiere este preluat numai de carterul
punii motoare, arborele planetar preuind numai momentul motor ce-l solicit la torsiune.
Soluia cu arborii planetari total descrcai se utilizeaz n special la autocamioane i
autobuze.
Arborii planetari semi-ncrcai (fig. 3.38, b) se monteaz printr-un singur rulment (2) dispus
ntre butucul roii i carterul punii motoare (1). Aceti arbori sunt solicitai la torsiune de momentul
, i parial la ncovoiere de fora
. Momentul ncovoietor dat de aceast for este preluat att de

arborele planetar ct i de carterul punii dinspate. Momentele ncovoietoare ale forelor

sunt preluate de carter dac roata se afl n acelai plan cu rulmentul (2), n caz contrar momentele
sunt preluate parial i de arborele planetar.
Arborii planetari total ncrcai (fig. 3.38, c) se sprijin printr-un singur rulment (1), montat
ntre arbore i carterul punii motoare. Aceti arbori sunt solicitai att la torsiune de momentul

ct i la ncovoiere de forele
. Soluia se utilizeaz n special la autoturisme.

3.5.2. Tipuri constructive de arbori planetari
Pentru a transmite momentul motor de la diferenial la roile motoare arborii planetari sunt
solidarizai la rotaie att cu diferenialul (pinioanele planetare) ct i cu butucul roii motoare.
n figura 3.39 sunt prezentate tipurile constructive de arbori planetari ce se deosebesc ntre ei
dup modul de solidarizare a pinioanelor planetare precum i cu roile motoare.

Figura 3.39. Tipurile constructive de arbori planetari.
La arborele prezentat n fig. 3.39 a, solidarizarea cu pinionul planetar se face prin intermediul
canelurilor prevzute la captul (1), iar cu butucul roii prin flana (2). Arborele din fig. 3.46 b, se
solidarizeaz la rotaie cu pinionul planetar tot prin captul canelat (7), iar cu butucul roii motoare
prin intermediul unei pene ce are un loca pe poriunea conic (2). La arborele prezentat n figura
3.50 c, pinionul planetar (1) face corp comun cu arborele, iar solidarizarea cu butucul roii motoare se
face tot prin intermediul unei pene fixate ntr-un loca pe poriunea conic (2). Arborele din fig. 3.46
d, se solidarizeaz la rotaie att cu pinionul planetar, ct i cu butucul roii motoare prin intermediul
capetelor canelate (1) i (2).
n figura 3.40 este prezentat transmisia la roile motoare n cazul unui arbore planetar total
ncrcat. Captul exterior al arborelui este fixat n trompa (7) prin intermediul rulmentului cu bile (2).
- 83 -

Figura 3.40. Transmisia la roile motoare la soluia cu arbori total ncrcai.
1-butuc roat;2-rulment exterior;3-arbore planetar;4-rulment interior;
5-pinion planetar;6-caset diferenial;7-tromp.

n figura 3.41 este prezentat transmisia roilor motoare la care se folosete soluia cu arbore
planetar semi-ncrcat. Rulmentul exterior (4) se monteaz pe piesa (3), fixat cu uruburi de carterul
(2) al punii din spate, iar rulmentul interior (1) este montat pe caseta (5) a diferenialului.

Figura 3.41. Transmisia la roile motoare la soluia cu arbore planetar semi-ncarcat.
1-rulment interior;2-carterul punii din spate;3-pies;4-rulment exterior;5-caseta diferenialului.

n figura 3.42 este prezentat transmisia la roile motoare la care se folosete soluia cu arborii
planetari total descrcai. Butucul (4) al roii motoare se sprijin pe rulmenii cu role conice (3) i (5),
care se monteaz pe trompa (2). n felul acesta, arborele planetar (11) este solicitat numai la torsiune
de momentul motor care-l transmite butucului roii, prin flana (6), forjat dintr-o bucat cu arborele.
Piulia (8) i contrapiulia (7) servesc la fixarea rulmenilor, precum i la reglarea lor. mpiedicarea
- 84 -

ptrunderii unsorii la tamburul de frn este realizat de garnitura de etanare (10), care se afl pe
captul exterior al trompei. Rulmentul interior (1) este fixat pe caseta diferenialului (12).

Figura 3.42. Transmisia la roile motoare la soluia cu arborii planetari total descrcai.
1-rulment interior;2-tromp;3,5-rulmenii cu role conice;4,9-butucul roii motoare;6-flana;
7-contapiulia;8-piuli;10-garnitura de etanare;11-arborele planetar;12-caseta diferenialului.

3.6. Studiul tehnico-economic al soluiilor posibile pentru carterul
punii din spate

3.6.1. Destinaia carterului

Carterul punii din spate are rolul de a transmite sarcina vertical de la cadru la roi i n
acelai timp de a transmite forele de la roile motoare la cadrul automobilului sau la caroserie (n
cazul cnd acestea sunt autoportante). Tot n carterul punii din spate se gsesc montate o parte din
organele transmisiei (transmisia principal, diferenialul i arborii planetari), pentru care trebuie s le
asigure o funcionare corespunztoare.
Carterul punii din spate trebuie:
- s fie rezistent;
- s fie rigid;
- s aib o greutate proprie ct mai redus;
- s permit montarea i demontarea ct mai uoar a organelor montate n interior.
Din punct de vedere constructiv carterele punii din spate pot fi:
- demontabile: - cu un plan de demontare;
- cu dou plane de demontare;
- nedemontabile.
Carterele demontabile prezint dezavantajul c, pentru a se ajunge la diferenial trebuie demontat
complet puntea din spate. De asemenea, puntea din spate cu carter demontabil este maipuin rigid.
- 85 -

3.6.2. Variante constructive de cartere
Carterul punii din spate demontabil cu dou plane de separaie (fig. 3.43).

1 partea central a carterului;
2,3 capace conice;
4 trompe;
5 piese cilindrice.

Figura 3.43. Carterul punii din spate demontabil cu dou plane separate.

La aceast soluie, de partea central a carterului (1), n care se monteaz transmisia
principal i diferenialului, se fixeaz prin uruburi trompele (4), n care se gsesc arborii planetari.
Trompele sudate la capetele interioare capacele conice (2) i (3), ce se fixeaz de partea central, iar
la capetele exterioare piesele cilindrice (5) n care se monteaz rulmenii arborilor planetari.
Carterul punii din spate demontabil cu un plan de separaie (fig. 3.44)

1 planul de separaie;
2 carterul central;
3 capacul;
4 trompe;
5 supori.
Figura 3.44. Carterul punii din spate demontabil cu un plan de separaie.
n figura 3.44 este prezentat un carter demontabil, cu un singur plan de separaie (1), compus
din carterul central (2), capacul (3) i trompele (4). Fixarea capacului (3) de partea central (2) se
face prin uruburi. Cele dou trompe (4), n care se introduc arborii planetari, sunt presate n carterul
(2) i capacul (3), i se fixeaz de acestea prin nituire, uruburi sau prin sudur. Carterul central are
prevzut la partea superioar un loca pentru introducerea lubrifiantului, iar la partea inferioar un
loca pentru golirea lui. Suporii (5) servesc pentru prinderea arcurilor suspensiei. Carterul (2) se
obine prin turnare din oel, iar trompele (4) sunt executate din eav.
Carterul punii din spate nedemontabil
La aceast soluie carterul poate fi realizat prin turnare, sudur etc. Carterele obinute prin
turnare sau rigide, avnd forma unei grinzi de egal rezisten. n schimb, condiiile impuse de
turnare conduc la obinerea unor perei groi, rezultnd un carter cu o greutate mare, fapt ce conduce
la creterea greutii prii nesuspendale a automobilului. Carterele obinute prin sudur au o greutate
mai redus, construcia este mai supl, iar procentul de rebuturi este foarte redus n comparaie cu
carterele obinute prin turnare. Dezavantajul acestor cartere const n rigiditatea mai sczut.
n figura 3.45 este prezentat un carter nedemontabil realizat prin turnare dintr-o singur
bucat (1) din font maleabil. Accesul la diferenial este permis de capacul (2) din spate, care se
monteaz la carter prin intermediul garniturii de etanate (4). Garnitura (3) servete la etanarea
carcasei transmisiei principale de carter. Transmisia principal i diferenialul pot fi scoase fr a fi
nevoie de demontarea punii motoare. La acest tip de carter transmisia principal se monteaz ntr-un
carter separat, care apoi se fixeaz de carterul punii din spate.

1 partea din font maleabil;
2 capacul din spate;
3 garnitur;
4 garnitur de etanare.
Figura 3.45. Carter nedemontabil realizat prin turnare dintr-o singur bucat din font maleabil.
- 86 -

n figura 3.46 este prezentat de asemenea un carter nedemontabil la care grinda tubular (3)
este turnat din font maleabil, iar n interiorul ei sunt presate evile din oel (4). Carterul (1) se
fixeaz de grinda (3) prin intermediul unor uruburi, dup ce n prealabil au fost montate transmisia
principal i diferenialul. Accesul la diferenial este posibil prin demontarea capacului (2). Flanele
(5) servesc la fixarea talerelor de frn.

1 carter;
2 capac;
3 grind;
4 - evi din oel;
5 flane.
Figura 3.46. Carter nedemontabil cu grind tubular i evi interioare din oel presate

n figura 3.47 este prezentat un carter nedemontabil obinut din elemente stanate i apoi
sudate, rezultnd n felul acesta o greutate proprie mic. Transmisia principal nu mai re o carcas
separat, ci se monteaz n partea central (1) a carterului. Accesul la diferenial i transmisia
principal este permis de capacul (3), montat la carter pe garnitura de etanare (2).

1 partea central a carterului;
2 garnitur de etanare;
3 capac.
Figura 3.47. Carter nedemontabil obinut din elemente tanate i sudate.

3.7. Materiale utilizate la construcia prilor componente
ale punii din spate

Transmisia principal:
- materialele ntrebuinate pentru pinionul de atac i coroan sunt similare cu cele utilizate la roile
dinate ale schimbtorului de viteze. Pentru pinionul de atac am ales oelul aliat 21TMC12.
Diferenialul:
- caseta diferenialului se execut prin turnare din font maleabil sau din oel.
- pinoanele planetare, precum i sateliii se execut din aceleai oeluri ca i roile dinate ale
schimbtorului de viteze.
- crucea sateliilor poate fi executat din oeluri aliate cu coninut redus de carbon, de tipul
20MoC12, 21TCM12, 12CN33, care se cementeaz. Dup tratamentul termic HRC = 57 65.
n unele cazuri, axele sateliilor se execut din oeluri aliate cu coninut mediu de carbon, de
tipul 41C10, 40MC11, 41MoC11 supuse tratamentului termic de mbuntire. Duritatea
stratului clit superficial este de HRC = 56 62.
- 87 -

Arborii planetari:
- la majoritatea automobilelor se utilizeaz, pentru arborii planetari, oeluri aliate cu coninut
mediu de carbon, de tipul 45C10, 41MoC11X, 35CN15X supuse tratamentului termic de
mbuntire. Dup tratament duritatea ajunge s fie HB = 340 440.
Carterul punii din spate:
- carterele punilor din spate turnate se execut din font maleabil sau din oel;
- carterele demontabile se execut din tabl de oel;
- pentru trompe se utilizeaz evi din tabl sudat sau evi nesudate confecionate din oeluri cu un
coninut de 0,2% C.

3.8. Definitivarea soluiei tehnice de punte motoare spate propus
pentru proiectare

Din analiza avantajelor i dezavantajelor soluiilor constructive prezentate la punile anterioare,
am optat pentru o punte motoare spate rigid cu transmisie principal simpl, cu un diferenial
simplu cu roi dinate conice i cu carter demontabil.
Schema transmisiei principale simple cu o singur treapt ce se va utiliza n calcule este:

Figura 3.48. Schema transmisiei cu o singura treapta.

Transmisia principal simpl prezint roi dinate cu dantur curb i cu pinionul montat n
consol, care datorit angrenrii progresive elimin ocurile i reduce zgomotul, mrindu-se
durabilitatea.
Arborii planetari sunt total ncrcai, ceea ce nseamn c se sprijin pe un singur rulment montat
ntre arbore i carterul punii motoare. Pentru transmiterea forelor i a momentului de la roile
motoare la cadrul caroseriei automobilului, am optat pentru un mecanism de ghidare la care
transmiterea forelor i a momentelor se face prin arcuri elicoidale.

- 88 -

Figura 3.49. Punte motoare spate cu arcuri elicoidale.

Bibliografie :
- Fril Gh. Calculul i construcia automobilelor - Editura didactic i
pedagogic. Bucureti 1977.
- Informaii despre soluii constructive pentru puni motoare spate preluate de pe
internet.
- Informaii despre puni motoare spate din cursul de SFDS al domnului profesor
Mateescu Viorel anul universitar 2010

- 89 -

Capitolul 4

Proiectarea general a sistemului sau subansamblului definit n cadrul
temei de proiect. Precizri privind mentenana i diagnosticarea acestuia

4.1. Calculul punii

4.1.1.Determinarea forelor de angrenare i a momentelor ce acioneaz asupra punii

Fig.4.1.Schema forelor i a momentelor care acioneaz asupra punii motoare din spate.
unde:
-
= forele ce acioneaz asupra punii,din partea caroseriei,prin intermediul arcurilor;

-
= reaciunile normale ale cii la roi;

-
= forele de aderen n regimul tracunii;

-
= forele de aderen n regimul frnrii;

-
= reacunile ce se transmit carterului prin rulmenii de fixare ai arborilor planetari;

-
= fora care acioneaz asupra cadrului n timpul demarrii;

-
= nlimea centrului de greutate;
=883 mm;
-
= ncrcarea pe puntea spate,cand automobilul este ncrcat = 1821,7 daN;

-
= coeficientul de repartizare a sarcinii pe puntea spate;

-
= momentul de traciune;
-
= momentul de frnare;
-
= ecartamentul din spate;
=1630 mm;
- D = distana dintre arcuri; D=1190 mm;
- l = distana de la arc la planul vertical al roii; l=220 mm;
-
= raza de rulare a roii;
=390 mm;
- planele principale:
-planul vertical V;
-planul orizontal H;
-planul longitudinal T

- 90 -

Fig.4.2. Puntea motoare din spate.

- 91 -

4.1.2. Calculul reaciunilor i momentelor
care acioneaz asupra punii motoare din spate

a.) Regimul static:
n acest caz, asupra punii acionez doar
prin intermediul arcurilor, i reaciunile normale ale

cii
. n figura 4.3 se prezin schema de ncrcare a punii n regim static.

.) calculul reaciunilor:

(
( )
( )
()
(4.1)
(
(4.2)

Fig.4.3. Schema de ncrcare a punii n regim static
deci:

(4.3)

.)calculul forei tietoare:

(4.4)

.)calculul momentului nconvoietor:

(4.5)

b.) Regimul traciunii:
n acest caz,asupra punii din spate acionez
. n figura 4.4 se prezint

schema de ncrcare a punii n regimul traciunii.

- 92 -

Fig.4.4. Schema de ncrcare a punii n regimul traciunii.

.)calculul reaciunilor:
n plan vertical avem
(4.6)
n care
,n cazul traciunii este :

(4.7)
unde:
- L= este ampatamentu; L=2,850 m;
- = este coeficientul de aderen; =0,7 pentru o nclinare a drumului =
;
-
= este nlimea centrului de greutate al autovehiculului ncrcat ,
=0,883 m.
Din (4.7) rezult

deci,din relaia (4.6)
.
n plan orizontal avem
(4.8)
n care : este coeficientul de blocare al diferenialului;

; unde k=0,7.
nlocuind valorile n relaia (4.8),obinem:

.)determinarea momentelor :
n plan vertical ;
;
n plan orizontal:
;
n plan longitudinal:
;
Momentul de nconvoiere M,rezultat este:

Momentul total
este:
- 93 -

c.) Regimul frnrii:
n figura 4.5 se prezint schema de ncrcare a punii n regimul frnrii

Fig.4.5. Schema de ncrcare a punii n regimul frnrii.

(4.9)
n care
,n cazul frnrii este:

(4.10)
unde:
- L = este ampatamentul; L=2,850 m;
- = este coeficientul de aderen; =0,7 pentru o nclinare a drumului =
;
-
= este nltimea centrului de greutate al autoturismului ncrcat;
=0,883 m.
Din (4.10) rezult
deci,din relaia (4.9)
(4.11)

n plan orizontal avem
(4.12)
nlocuind valorile n relaia (4.12) obinem:
(4.13)

.) determinarea momentelor:
n plan longitudinal:

(4.14)
Momentul de nconvoiere
rezultat este :

(4.15)
Momentul total
este :

(4.16)
- 94 -

d.) Regimul deraprii :
n figura 4.6 se prezint schema de ncrcare a punii n regimul deraprii.

Fig.4.6. Schema de ncrcare a punii n regimul deraprii.

n partea stng (plan vertical) avem

n partea dreapt avem
.)determinarea momentelor:
pentru partea stng:

(4.17)
Momentul n seciunea aleas va fi :

(4.18)
pentru partea dreapt:

(4.19)
Momentul n seciunea aleas va fi:

(4.20)
e.) Regimul trecerii peste obstacole:
n figura 4.7. se prezint schema de ncrcare a punii n regimul trecerii peste obstacole.
- 95 -

Fig.4.7.Schema de ncrcare a punii n regimul trecerii peste obstacole

.)calculul reaciunilor:
(4.21)

.)determinarea momentelor:

(4.22)
Din cele prezentate mai sus,cel mai solicitant regim este regimul trecerii peste obstacole.

- 96 -

4.2.Calculul transmisiei principale

Soluia constructiv adoptat presupune folosirea pentru puntea motoare,a unei transmisii
principale cu unghi la
cu pinion de atac i coroan diferenial cu dantur inclinat cu dini curbi.

Figura 4.9.Parametrii geometrici ai angrenajelor de roi dinate conice cu dini drepi sau curbi.

Numrul de dini:
- pinion (
),
;
- coroan
.
Raportul de transmitere :
.

4.2.1.Determinarea momentului de calcul

Momentul de calcul se determin dup valoarea maxim a momentului motor,cu relaia :

(4.23)
unde:
-
este raportul de transmitere corespunztor treptei I-a a schimbtorului de viteze;

- este randamentul transmisiei de la motor la angrenajul calculat: .
-
= este momentul maxim dezvoltat de motor;

Angrenaje conice cu dini nclinai sau curbi:
n figura 4.10 se prezint schema unui pinion conic cu dantur curb,caracterizat prin
unghiul mediu de nclinare al dintelui
.
n acest caz,fora axial este dat de relaia:

) (4.24)
n care se ia semnul minus,dac sensul de rotaie al pinionului este acelai cu sensul curbei
dintelui.
Fora radial se determin cu relaia:

) (4.25)
la care regula pentru semn este invers dect la fora axial.
- 97 -

Figura 4.10.Schema pinionului de atac cu dantura curb.

Calculul efectiv al forelor din angrenaje
Determinarea momentului de calcul,a numrului de dini pentru treptele transmisiei:
[]
[]
71,04 4,21 4,084 0,97 387,1

Se alege oel aliat: 18 MoCrNi 13
Tratamentul aplicat: cementare i clire
Duriti obinute: 58 HRC;300...400HB
Tensiunea de rupere:

Limita de curgere:

Tensiunea limit pentru solicitarea de contact,respectiv de nconvoiere:
-

-

- 98 -

4.2.2. Calculul modului dinilor

Modulul mediu al roilor dinate conice cu dini curbi se determin cu condiia de rezisten la
nconvoiere,respectiv cu relaia:

(4.26)
unde:
-
= este numrul de dini ai roii echivalente;

-
= este un coeficient care ine seama de caracterul dinamic al solicitrii;

, unde :
- a= este coeficient care ine seama de clasa de precizie de prelucrare a danturii; a=12;
- v= este viteza tangenial a roii pe cercul de divizare:

(4.27)

este coeficient care ine seama de concentrarea de eforturi de la baza dintelui;

, unde: (4.28)
-
este grosimea dintelui la baz;
=15 mm;
-
este raza de rotunjire a dintelui la baz;
mm.

.
- este coeficientul modular al limii danturii; ;
-
este rezistena admisibil la nconvoiere;
;
-
este unghiul mediu de nclinare al dintelui,n plan median al danturii;
;
- este coeficientul de form al danturii;

(4.29)
-
este coeficient al gradului de acoperire;
;
- (
) (4.30)
Pentru determinarea lui y i
, se calculeaz numrul de dini al roilor echivalente:

(4.31)

(4.32)
n care
sunt semiunghiurile conurilor de divizare ale roilor:

-
;
-
.
nlocuind valorile obinute n formulele urmtoare,rezult c:
-
-y=0,113; -
; -

Pentru roile dinate conice se standardizeaz modulul frontal
. ntre modulul mediu
i
modulul frontal
exist urmtoarea relaie:

(4.33)
unde b este limea danturii:
.
Modulul frontal
calculat este
adopt conform STAS 822-22:

- 99 -

4.2.3. Verificarea danturii la nconvoiere

Efortul la nconvoiere
se calculeaz cu relaia:

, (4.34)
unde: -
= este fora tangenial care se calculeaz cu relaia :

(4.35)
-n care : -
este diametrul de divizare al roii echivalente;
momentul calculat cu formula :

- p = este pasul; p=22 mm.
Rezult c :
.

4.2.4. Calculul la presiunea de contact

Determinarea presiunii de contact se face cu relaia:

) (4.36)
unde :
- E= este modulul de elasticitate;
;
-b= limea danturii; b=56 mm;
-
= sunt razele de curbur care se determin cu relaiile:

(4.37)

(4.38)
n care
sunt razele cercurilor de divizare ale roilor echivalente.

Rezult astfel c :
-
;
-
;
-
.

4.2.5. Verificarea danturii la oboseal la nconvoiere

Fora tangenial care solicit dantura este :

(4.39)
unde este coeficientul de utilizare al momentului motor, .

.
Se calculeaz efortul efectiv n care
este cea calculat cu relaia (4.39). Deci efortul efectiv
.
Efortul unitar pulsator se determin cu relaia:

(4.40)
unde:
-
este efortul unitar pentru un ciclu simetric;
;
-
este efortul de rupere;
;
- 100 -

- este numrul de cicluri;
-

(4.41)
rezult :
.
Angrenajul verificat este corespunztor din punct de vedere al rezistenei la oboseal la
nconvoiere dac se verific relaia:

(4.42)
unde:
-
este coeficientul de siguran la calculul de oboseal;
;
-
este coeficientul de dinamicitate;
(4.43)
n care :
-
este un coeficient care ine cont de concentrarea sarcinii n lungul dintelui;
;
-
este un coeficient care ine cont de sigurana n funcionare;
;
-
este un coeficient care ine cont de precizia metodelor de calcul;
;
-
este un coeficient care ine cont de precizia de prelucrare;
;
-
este un coeficient care ine cont de calitatea suprafeelor;
.
Din relaia (4.42) rezult
.

4.2.6. Calculul la oboseal la solicitarea de contact

n acest caz, calculul presiunii efective se face cu fora tangenial

. Fora
tangenial echivalent

, se calculeaz cu relaia:

(4.44)
n care:
-
este momentul echivalent calculat cu relaia:
(4.45)
-

este momentul mediu la roat:

(4.46)
- n care: -
este fora specific medie la roat;
;
-
este raza roii;
.
nlocuind valorile n relaia (4.45),obinem
.
Raportul de transmitere mediu
se determin cu ajutorul relaiei:

(4.47)
unde:
-
sunt rapoartele de transmitere ale cutiei de viteze;

-
este timpul relativ de utilizare a fiecrei trepte de vitez,n procente din timpul total de
exploatare. Avem :
.
nlocuind valorile n relaia (4.45),obinem :
.
Din relaia (4.45) rezult c
, pe care nlocuindu-l n relaia (4.44)

obinem fora tangenial echivalent,

.
n relaia (4.39) nlocuim
cu

i obinem presiunea efectiv:
.
Efortul unitar admisibil de contact este dat de relaia :

(4.48)
unde :
- 101 -

- este coeficientul de siguran;
-
este efortul unitar la oboseal determinat cu relaia:

(4.49)
unde :
- k= este coeficient care ine seama de calitatea materialului, k=285;
- H= este duritatea HRC a materialului; H=57.
Din relaia (4.49) rezult:
,pe care o nlocuim n relaia (4.48) i obinem:

.

4.3. Calculul arborilor planetari

Arborele planetar are rolul de a transmite fluxul de putere al motorului, de la diferenial la roata
motoare a autovehiculului. Pentru aceasta el este solidarizat la rotaie cu roata condus a reductorului
lateral printr-o mbinare prin caneluri i cu butucul roilor prin prezoane.

4.3.1. Stabilirea materialului din care este confecionat arborele planetar

La alegerea materialului s-a avut n vedere solicitrile la care arborele planetar este supus. Astfel
am ales un oel cu coninut mediu de carbon i anume 41 MoC 11, supus tratamentului de
mbuntire, cu urmtoarele caracteristici:
- duritatea Brinell:
;
- limita de curgere:
;
- rezistena la traciune:
;
- alungirea la rupere:
;
- gtuirea la rupere: ;
- reziliena: -
;
-
;
Dup executarea tratamentului de mbuntire duritatea oelului trebuie s fie 380440 HB.
Canelurile se durific prin clire CIF urmat de revenire,obinndu-se o duritate de 40...46 HRC.
Arborele planetar se prelucrez n faza de semifabricat prin forjare i matriare, la forma
apropiat de piesa finit.

4.3.2. Stabilirea soluiei constructive i de montare a arborelui planetar

Arborele planetar al transmisiei laterale este compu din dou pri principale:
- prima parte este canelat i face legtura cu diferenialul punii motoare;
- a doua parte este captul de asamblare cu butucul roii,sub form de flan.

- 102 -

Figura 4.11. Arborele planetar.
Asamblarea arborelui cu butucul roii se face prin mbinarea filetat (prin intermediul
prezoanelor).
La realizarea arborelui planetar se vor avea n vedere urmtoarele aspecte:
- abaterile de la concentricitate a suprafeelor cilindrice exterioare se admit de max. 0,5 mm.
- btaia radial a gulerului flanei fa de suprafaa cilindric exterioar cu caneluri i de sprijin s
nu depeasc 0,1 mm;
- suprafaa lateral interioar a flanei se tolereaz la perpendicularitate pe suprafaa fusului;
- privind calitatea suprafeelor prelucrate, trebuie precizat faptul c arborele planetar nu prezint
pretenii deosebite, rugozitatea fiind cuprins ntre 1,6...6,3 ,iar n zona de acionare a
elementului de etanare:
.

4.3.3. Calculul de rezisten a arborelui planetar

Calculul de rezisten a arborelui planetar cuprind urmtoarele etape de calcul:
- determinarea momentului de torsiune;
- predimensionarea arborelui;
- verificarea arborelui planetar la deformaia de torsiune, prin determinarea deformaiei unghiulare
i a deformaiei unghiulare specifice;
- stabilirea parametrilor dimensionali ai mbinrii prin caneluri i verificare la strivire a acesteia;
- verificarea uruburilor de prindere a flanei pe butucul roii.

a.) Calculul arborilor planetari dintre diferenial i butucul roii
Momentul de torsiune
(4.50)
unde este coeficientul de blocare al diferenialului
.
Deci:
.

- 103 -

Figura.4.12. Schema calcului de rezisten a arborilor planetari

b.) Determinarea diametrului minim necesar din solicitarea torsiune:

Din STAS 791-80 aleg otelul 41 MoC 11 cu urmtoarele caracteristici mecanice:
-
;
-
(4.51)

Diametrul arborelui,d,se determin cu relaia:

Deci: d=33,407 mm. Constructiv aleg d=34 mm.

c.) Verificarea deformaiei la torsiune a arborelui:

Constructiv aleg lungimea L=340 mm.
Deformaia unghiular se determin cu relaia:

(4.52)

unde:
- G = este modulul de elasticitate longitudinal;
;
-
este modulul de inerie.

- 104 -

(4.53)
Din relaia (4.69) rezult
.
Deformaia unghiular specific se determin cu relaia:

(4.54)
Deci :
.

d.) Stabilirea parametrilor dimensionali ai mbinrii prin caneluri i verificarea acesteia:

n figura 4.13. se prezint elementele constructive ale mbinrii prin caneluri.

Fig.4.13. Elementele constructive ale mbinrii prin caneluri.

Din STAS 1770-86 aleg:
- numrul de caneluri: z=12;
- diametrul exterior: D=34 mm;
- diametrul interior: d=28 mm;
-
;
- limea canelurii: b=2 mm;
- diametrul minim:
;
- raza medie:
.

e.) Verificarea la forfecare:

Efortul la forfecare se determin cu relaia:

(4.55)
unde:


Avnd n vedere c arborii planetari sunt semi ncrcai, momentul de torsiune
se determin
cu formula:

(4.56)
unde este coeficientul de blocare al diferenialului
.
Deci :
.

f.) Verificarea uruburilor de prindere a arborelui planetar de butucul roii.
- 105 -

Aleg 3 uruburi M8x15 mm conform STAS 4845/71:
Diametrul de dispunere a uruburilor:
-
;
-
.
Materialul folosit la fabricarea uruburilor este OL 50.

g.) Verificarea la strivire:

- Efortul la strivire
se calculeaz cu relaia :

(4.57)
unde :
-

(4.58)
- ; unde:
(
) (4.59)


4.4. Calculul carterului punii motoare

Figura 4.14. Schema carterului punii motoare.
- ;
- ;
-
. Regimul transmiterii forei de traciune maxime:

X=1 este transmiterea forei la cadru sau caroseriei prin arc.

- 106 -

. Regimul frnrii:

. Regimul deraprii:

. Regimul trecerii roii peste obstacole:

4.5. Mentenana i diagnosticarea diferenialului.
Analiza principalelor moduri de reglare a transmisiei principale

Reglarea transmisiei principale cuprinde reglarea rulmenilor pinionului i coroanei, precum
i a jocului din angrenaj. Dac nu se prevd anumite soluii constructive pentru reglare, este
imposibil s se compenseze uzura rezultat n procesul exploatrii, iar piesele se schimb mai des. n
lipsa posibilitilor de reglare, construcia subansamblelor se amplific, micorndu-se numrul total
de organe.
Reglarea rulmenilor pinionului de atac se poate realiza cu ajutorul unor garniture de reglare
(3), asemntoare ca n figura 3.21.b.
Pentru reglarea rulmenilor coroanei se folosesc piuliele de reglare (1) din figura 3.22.b, care
se reazm n inelele exterioare ale rulmenilor,sau cu ajutorul unor garniture de reglare dispuse ntre
inelul interior al rulmenilor i caseta diferenialului. La unele automobile, rulmenii coroanei nu se
regleaz. n scopul asigurrii unei funcionri corecte a angrenajului conic, trebuie s se prevad
posibilitatea reglrii jocului din angrenaj.
Roile dinate ale transmisiei principale trebuie s fie astfel reglate nct dinii s calce pe
toat lungimea lor, iar ntre dinii angrenajului s existe un joc lateral prescris pentru fiecare
transmisie. Angrenarea corect a roilor dinate conice se verific dup poziia contractului dintre
dini cu ajutorul petei de vopsea. n acest scop dinii pinionului de atac se acoper cu un strat subire
de vopsea, dup care pinionul se nvrtete n ambele sensuri. n funcie de poziia petei de vopsea de
pe dinii coroanei se aprecieaz dac angrenarea este corect sau nu.
n tabelul 4.5.1 se reprezint schematic operaiile de reglaj n funcie de aspectul petei de
vopsea.

- 107 -

Tabelul 4.5.1.Verificarea angrenrii roilor dinate conice prin determinarea suprafeei de contact cu ajutorul
vopselei.
Poziia petei de contact pe
roata condus

Mers inainte Mers napoi
Metoda de nlturare a defeciunii Sensul de deplasare al
coroanei i al
pinionului

Pata de vopsea la mijlocul
nalimii dintelui,deplasat spre
capatul lui mai ngust.

Angrenare corect a roilor dinate

Pata de vopsea pe partea lat a
dintelui.

Se apropie coroana de pinionul de atac. Dac
prin aceasta se obine un joc lateral ntre dini prea
mic,se ndeparteaz pinionul de atac

Pata de vopsea pe partea ngust
a dintelui.

Se ndeprteaz coroana de pinion. Dac prin
aceasta se obine un joc lateral ntre dini prea
mare, se apropie pinionul.

Pata de vopsea la vful dintelui.

Se apropie pinionul de coroan. Prin aceasta,
dac jocul lateral ntre dini se obine prea mic,se
ndeprteaz coroana.

Pata de vopsea la baza dintelui.

Se ndeprteaz pinionul de coroan. Dac
prin aceasta se obine un joc lateral ntre dini prea
mare, se apropie coroana.

Dup montaj se mai verific i jocul dintre flancurile care nu trebuie s depeasc anumite
limite (tabelul 4.5.2).

Tabelul 4.5.2. Jocurile ntre flancurile dinilor n cazul angrenajelor conice
Modelul n mm. 4 6 12 25
Jocul ntre flancurile
dinilor (n planul
normal), n mm.

0,1 . 0,15

0,15 0,20

0,20 0,30

0,30 0,40

0,50 0,75

- 108 -

Determinarea jocului se face prin msurarea grosimii unei benzi de plumb, dup ce n
prealabil a fost introdus ntre danturile roilor aflate n angrenare. Poziia relativ corect a
pinionului i coroanei se stabilete prin deplasarea pinionului sau prin deplasarea coroanei. Pinionul
se deplaseaz cu ajutorul garniturilor de reglare (2) dispuse ntre carterul transmisiei principale i
carterul punii (fig. 3.21,b i 3.23, c).

Fig.4.5.1.Reglarea transmisiei principale.
Cnd rulmenii pinionului de atac sunt montai direct n carterul transmisiei principale,
deplasarea arborelui pinionului se realizeaz prin variaia numrului de reglare (4) (fig. 4.5.1.a) sau
prin variaia numrului garniturilor de reglare (1) (fig. 4.5.1,c) i prin deplasarea respectiv a
manonului (4) cu ajutorul urubului (5). Deplasarea coroanei (6) se realizeaz prin deurubarea
piuliei (1) care se reazm de inelul exterior al rulmentului (fig.4.5.1,b i c) i nurubarea piuliei
din cealalt parte. Aceeai reglare se poate utilize pentru coroan (5) prin schimbarea numrului
garniturilor de reglare (3) (fig. 4.5.1,c) dintr-o parte n cealalt parte, fr a schimba numrul total de
garnituri, pentru a nu afecta reglarea rulmenilor.

- 109 -

Bibliografie:

- George Dobre Organe de maini vol.1. Ed. BREN, Bucureti,2003

- 110 -

Capitolul 5

Proiectarea unei piese din componena sistemului sau subansamblului de
la capitolul 1: pinion de atac. Predimensionare, alegerea materialului,
calcule de rezisten, precizarea jocurilor funcionale, stabilirea preciziei
dimensionale, a calitii suprafeelor i a tratamentelor termochimice, fia
film a tehnologiei de fabricare

Proiectarea pinionului de atac din componeta puntii motoare
5.1.Calculul arborelui pinionului de atac

5.1.1. Stabilirea schemei de ncrcare i determinarea
reaciunilor i a momentelor de nconvoiere i torsiune

n figura 5.1 se prezint schema de ncrcare a pinionului de atac :
- c=170;
- a=40.
a) Determinarea reaciunilor n plan vertical:
(
( )
()

Figura 5.1. Schema de ncrcare a pinionului de atac.
b) determinarea reaciunilor n plan orizontal:
(
( )
()

c) momentul nconvoietor n plan vertical
, este:
- 111 -

(5.1)
d) momentul nconvoietor n plan vertical
,este:

(5.2)
Reaciunea n punctul A:

(5.3)
Reaciunea n punctul B:

(5.4)
Momentul nconvoietor rezultat se determin cu relaia:

(5.5)
Momentul de torsiune este egal cu momentul de calcul:

(5.6)

5.1.2. Determinarea diametrului minim necesar i a diametrului echivalent

Materialul ales este : 21 TMC 12.
Din solicitarea la nconvoiere avem:

(5.7)
Din solicitarea la nconvoiere avem:

(5.8)
unde
.
Aleg :
Cunoscnd momentul de nconvoiere i momentul de torsiune se poate calcula efortul unitar
echivalent,conform ipotezei a III-a de rupere (a efortului tangenial maxim),cu relaia:

(5.9)
n care
(5.10)
Punem condiia ca
i putem determina diametrul echivalent
din relaia (5.10):

(5.11)

5.1.3. Determinarea sgeii maxime la nconvoiere

n figura 5.2. se prezint schema de deformare la nconvoiere a arborelui pinionului de atac.

Figura 5.2. Schema de deformare a arborelui pinionului de atac.

Sgeata maxim
se determin cu formula:

(5.12)
unde :
(5.13)
Sgeata maxim trebuie sa fie cuprins ntre limitele: f=0,05...0,15 mm.
- 112 -

.

5.1.4. Alegerea rulmenilor

Aleg rulmeni radiali-axiali cu role conice,a cror dimensiuni sunt cuprinse n STAS 3920.
Durabilitatea rulmentului se calculeaz cu relaia:

(5.14)
unde:
- p= este un exponent ce depinde de tipul rulmentului; p=3,33;
-
(5.15)

Tabelul 5.1. Tabel cu dimensiunile rulmenilor utilizai pentru angrenajul conic
Lagr Tip rulment

Dimensiuni
d D B C T A
A radial-axial cu role conice 25 55 30 25 32 20
B radial-axial cu role
conice
30 70 26 22 29,25 18
C,D radial-axial cu role conice 45 85 20 18 22 18

Turaia limit Masa
kg
Yo Y e Sarcina rad.de baz Simbol STAS
unsoare ulei Dinamic Static
2600 3600 2,8 0,9 1,7 0,35 229 229 32307A 3920
3200 4300 1,83 0,4 0,7 0,83 102 102 31306A 3920
2800 3800 1,56 0,8 1,4 0,43 157 204 32309A 3920

Capacitatea de ncrcare dinamic se calculeaz cu formula:

, respectiv

unde :
-
sarcina radial pe baza dinamic;

- durata de funcionare n milioane de rotaii. Se poate calcula i cu relaia:

(5.16)
-
durata de funcionare n ore;

-
turaia echivalent a inelului rulmentului.

- sarcina echivalent, n N;
- capacitatea de ncrcare dinamic,n N;
- exponent ce depinde de tipul rulmentului: - p = 3 pentru rulmenii cu bile;
-p = 3,3 pentru rulmenii cu role.
Raportul de transmitere mediu
se determin cu ajutorul relaiei:

(5.17)
unde:
-
sunt rapoartele de transmitere ale cutiei de viteze;

-
este timpul relativ de utilizare a fiecrei trepte de vitez, n procente dint timpul total de
exploatare. Avem :

- 113 -

nlocuind valorile n relaia (4.66),obinem:
.
Alegerea rulmenilor din butucul roilor se face pe baza rezultatelor obinute mai sus.

Tabelul 5.2. Tabel cu dimensiunile rulmenilor utilizai pentru butucul roilor.
Lagr

Tip rulment Dimensiuni
d D B C T
G.H radial-axial cu role conice 45 85 20 18 22 18

Lagr Masa
kg
Yo Y e Sarcina rad.de baza Simbol STAS
unsoare ulei Dinamic Static
2800 3800 1,56 0,8 1,4 0,43 157 204 32309A 3920

5.2. Analiza condiiilor tehnico-functionale i a tehnologitii piesei i
stabilirea sistemului de producie a pinionului de atac

5.2.1. Rolul funcional i solicitrile piesei

Pinionul de atac face parte din ansamblul transmisiei principale a autoturismului de proiectat i
servete la transmiterea fluxului de putere de la transmisia longitudinal prin intermediul flanei (9)
la coroana (3) a diferenialului (7) i respectiv la arborii planetari (5) i (8).

1-pinionul de atac
2-rulmeni conici
3-coroana
4-carterul transmisiei principale
5-arbore planetar
6-uruburi de montare a coroanei pe diferenial
7-diferenial
8-aibe calibrate
9-flana de legtur

Fig.5.3. Schema transmisiei principale.

Pinionul de atac (1) este montat n consol prin rulmenii conici cu role (2) direct n carterul (3)
al transmisiei principale. Dantura utilizat pentru o angrenare ct mai bun este cea curb,care
prezint urmtoarele avantaje fa de angrenajele hipoide sau melc-roat melcat:
- la rapoarte de transmitere egale are dimensiuni de gabarit de pn la de 2 ori mai mici;
- la dimensiuni egale suport ncrcri mai mari;
- ntre dinii pinionului de atac i cei ai coroanei are loc un contact progresiv,n acest fel
eliminndu-se o sporire a durabilitii i o diminuare a zgomotului.
Aceast dantur are dezavantajul unui cost ridicat datorit tehnologiei de fabricare i necesitatea
unor reglaje precise la montare i ungere pretenioas pentru reducerea frecrilor mari dintre dini.
Angrenajul conic este foarte sensibil n ceea ce privete condiiile de montaj,n sensul angrenrii
corecte. n cazul n care vrfurile conurilor celor dou roi (pinion,respectiv coroana) nu ar coincide
cu o diferen de ordinul zecimilor de milimetri,apar concentrri de fore pe muchiile dinilor,cresc
- 114 -

brusc tensiunile de constact i solicitrile de nconvoiere,crete zgomotul,nclzirea,uzura acestora i
se mrete considerabil probabilitatea distrugerii angrenajului.
Chiar i la o montare corect trebuiesc avute n vedere deformrile piesei i uzura rulmenilor.
Pentru mrirea rigiditii se mrete lungimea efectiv a lagrului utilizndu-se rulmeni conici cu
role n O. Valorile deformaiilor admise pentru angrenajul conic sunt date n figura 5.4.
Pentru reglaje sunt prevzute i aibe calibrate. Aceast strngere preliminar cpnduce la
anularea jocurilor axiale din lagre i la apariia unor deformaii elastice ale rulmenilor. Valoarea
strngerilor iniiale se accept ca fiind ntre limitele i se apreciaz prin momentul
necesar nurubrii piuliei ( ) la pinionul montat n consol.
Valoarea final definitiv a prestrngerilor se stabilete n urma ncercrilor experimentale pe
prototipuri. Odat cu creterea ei se micoreaz posibilitatea de perturbare a angrenriii roilor conice
i se mbuntesc condiiile de funcionare a rulmenilor deoarece se asigur o distribuie mai
uniform a sarcinii i se reduc solicitrile dinamice provocate de schimbarea mrimii i sensului
forelor din angrenajul conic. Mrirea strngerii peste 0 (valoare optim) conduce la o sporire a uzurii
lagrelor. Angremarea corect se verific prin intermediul metodei petei de contact dintre flancurile
dinilor n angrenare. Pentru aceasta dinii pinionului de atac se acoper cu un strat de vopsea,apoi se
nvrte transmisia principal n ambele sensuri. Angrenarea se consider corect dac pata lsat pe
coroan este de minimum 60% din lungimea dintelui i ct mai aproape de vrful conului.

Fig.5.4. Deformrile piesei i uzura rulmenilor.
Se msoar jocul lateral dintre dini prin msurarea grosimii unei plcue de plumb,dup ce n
prealabil aceasta a fost introdus ntre danturile roilor aliate n angrenare. Aceast grosime este n
funcie de modulul danturii.
Etanarea lagrului este asigurat de deflectoarele si de inelele montate n jurul acestuia.
Suprafeele cele mai importante care privesc piesa sunt suprafeele pe care se vor monta
rulmenii,innd seama de influena lor reciproc asupra angrenrii pinionului. Pentru rulmeni se
prevede un ajustaj cu strngere de precizie s6. Totodat aceste suprafee trebuie s respecte condiiile
de concentricitate i de perpendicularitate pe o suprafa filetat a pinionului.
Pentru caneluri se prevede un ajustaj cu joc.
Pentru filetul piuliei se prevede o strngere h6. Pentru dinii pinionului se impun condiii de
precizie i de suprafa,suprafaa dinilor trebuind s respecte condiiile de durabilitate,ei fiind
solicitai la oboseal, la presiunea de contact i la nconvoiere.
innd seama de nclzirea piesei n timpul funcionrii,mai ales n zona pinionului, trebuiesc
luate msuri,pe deoparte,de ungere pentru micorarea frecrilor,iar pe de alt parte,msuri de
asigurare a dilatrilor ce apar n funcionare.

- 115 -

5.2.2. Condiiile tehnice impuse piesei finite prin desenul de execuie

Pentru piesa finit se execut fosfatarea antigripant a suprafeei n afar de suprafeele de aezare
a rulmeilor pe pinion. Se execut cementarea i clirea cu ajutorul C.I.F. pentru a obine o grosime a
stratului cementat cu o duritate de 550 HB pentru care grosimea este .
Grosimea total a stratului cementat este
.
Duritatea la suprafa este
.
Calitatea cuplurilor spiro-conice este conform N013302.
Nu se admit bravuri i muchii ascuite.
Toleranele cotelor libere sunt conform IS13 pentru arbori-alezaje i IS14 pentru alte cazuri.
Pentru suprafeele de aezare ale rulmeilor se admite o rugozitate de 0,8 iar pentru restul suprafeelor de
6,3. Toleranele ntre suprafee este de 0,06 i 0,08. Abaterea de la perpendicularitate este de 0,02.

5.2.3. Analiza tehnologicitii construciei piesei

Semifabricatul se obine prin forjarea n matria nchis sau deschis i este de o complexitate
redus. Razele de racordare variaz ntre R3 i R6 n funcie de suprafee.
Pentru zona n care se vor afla dinii pinionului de atac se prevede o nclinare lat de orizontal
a suprafeei conice de
. Tolerana dimensional este de 1,6.

Semifabricatul are o bun tehnologicitate,o bun rigiditate,permind accesul uor cu scule i
aparate de msur i control.

5.2.4. Alegerea justificat a materialului pentru execuia piesei

Pentru alegerea materialului piesei se vor avea n vedere criteriile care stau la baza alegerii unui
material:
- caracteristici fizico-mecanice;
- caracteristici chimice;
- caracteristici tehnologice;
- caracteristici economice.
Pentru alegerea unui material sunt avute n vedere urmtoarele proprieti ale acestuia:
- proprieti funcionale:
-densitatea;
-rezistena la coroziune;
-rezistena la rupere;
-duritatea;
-reziliena;
-modulul de elasticitate;
-rezistena la nconvoiere;
-rezistena la rsucire.

- proprieti tehnologice:
-durabilitate;
-deformabilitatea;
-achiabilitatea;

- proprieti economice:
-pre de cost.

- 116 -

Cea mai bun utilitate o are materialul 17CrNiMo6. Conform STAS 791-80,acesta are
urmtoarele elemente de aliere:
-
-
-
-
-
-
-
Aceste date sunt pentru aliajul 17CrNiMo6 de calitate normal, iar pentru acelai material, dar
pentru caliate superioar compoziia este:
-
-
-
-
-
-
-

5.2.5. Calculul ritmului i productivitii liniei tehnologice.
Stabilirea preliminar a sistemului de producie

a.) Calculul fondului anual real de timp
:
F este dat de relaia urmtoare:
[
)]
[],
unde:
-
zilele calendaristice = 365;

-
zilele de duminic = 52;

-
zilele de srbtori legale = 6;

-
numrul de schimburi = 3;
-
durata unui schimb = 8 h;

-
coeficient care ine seama de pierderile de lucru datorat reparaiei executate n timpul
normal de lucru -
.

b.) Calculul planului de producie de piese:

unde:
-
planul de producie de piese stabilit = 12000;

- numrul de piese de acelai tip = 1;
-
numrul de piese livrate odat cu produsul = 0;

-
numrul de piese livrate la cerere = (
) ;
-
numrul de piese rebutate inevitabil = (
) ;

c.) Calculul ritmului i productivitii liniei tehnologice
:
- 117 -

Aceti doi parametrii sunt dai de formulele:

d.) Stabilirea preliminar a tipului sistemului de producie:
Deoarece
[] se adopt o producie de serie mic.

Pentru determinarea mrimii optime a lotului de piese fabricate, se folosete formula:

unde:
-
numrul de piese de rezerv = 3;

-
numrul anual de zile lucrtoare = 307;

.

5.3. Alegerea justificat a variantei tehnologice de obinere
a semifabricatului piesei

5.3.1.Alegerea metodei i procesului optim pe baza criteriilor generale

Pentru alegerea procesului de elaborare a semifabricatului se ine seama de urmtorii factori:
- dimensiuni,form i precizie geometric;
- proprietile materialului;
- volumul i costul produciei.
Pentru arborele cu pinion de atac, semifabricatul se poate obine prin forjare sau turnare.
n urma confruntrii cu datele din bibliografie despre pinionul de atac, s-a ales executarea
semifabricatului prin forjare n matri nchis cu locauri multiple, acest procedeu conferind
urmtoarele faciliti:
- o bun dimensionare a piesei;
- o bun form i precizie ridicat;
- o bun rezisten la solicitri;
- un cost de fabricaie mai mic.
Succesiunea fazelor principale de obinere a semifabricatului va fi:
- debitarea;
- forjarea;
- debravurarea;
- tratament termic (normalizarea);
- curire (decupare sau sablare);
- ndeprtarea (btaia admis 1mm/m).
Condiiile generale i clasificarea pieselor din oel matriat pe grupe de forme, sunt prescrise n
STAS 1294-79, tendinele actuale sunt n cadrul intreprinderilor de profil auto, de a utiliza automate
de matriare care s includ ntr-un singur ciclu de lucru nclzirea,matriarea,tratamente
termice,sablarea i ndeprtarea piesei.

- 118 -

5.3.2. Stabilirea planului de separaie a semifabricatului

Din desenul de execuie al piesei se constat c planul de separaie este indicat s se foloseasc
pentru forjarea n matri, o matri cu suprafa de separaie longitudinal pe pinion i arbore.

Fig.5.5. Planul de separaie.
Planul de separaie se alege n funcie de modul de forjare. Am ales forjare cu main de forjat.
Poziia semifabricatului n cadrul matrielor este cea indicat de desenul urmtor:

Fig.5.6. Schia poziiei semifabricatului.

5.3.3. Stabilirea preliminar a adaosurilor de prelucrare
i executarea desenului semifabricatului

Desenul piesei forjate se ntocmete pe baza desenului piesei finite la care se prevd adaosuri de
prelucrare, adaosuri tehnologice i abateri.
Pentru stabilirea adaosului de prelucrare se ine seama de:
- adncimea defectelor superficiale;
- adncimea stratului degradat de imprimarea oxizilor;
- adncimea stratului decarburat n timpul nlocuirii;
- adaosul prevzut pentru siguran i dup forjare datorat unor tratamente de normalizare.
Pentru semifabricatele de dimensiuni mici, grosimea oxizilor este de 0,6 pan la 1,2 mm. La
temperaturi suficient de ridicate, oxizii se topesc i se deformeaz zgura. Adncimea stratului
decarburat ajunge la , iar adaosul de siguran se prevede . Deaorece piesa
este supus tratamentelor de cementare i operaiunilor de rectificare, se prevede un adaos de
prelucrare:

unde:
-
adaosul minim de prelucrare;

-
adaosul maxim de prelucrare.

La dimensiune
de pe desenul piesei finite corespunde pe desenul piesei forjate:

- 119 -

Abaterile limite ale adaosurilor tehnologice nu trebuiesc s depeasc abaterile limit
dimensionale ale piesei matriate respective.
Stabilirea duratei de nclzire a semifabricatului se face cu ajutorul formulei:
(

unde:
-
masa semifabricatului 2,5 kg;

- cldura specific = 500 ;
-
suprafaa semifabricatului
;
-
temperatura mediului de nclzire
;
-
temperatura iniial
;
-
temperatura final
;
-
coeficientul de aezare.
Durata de nczire pentru piese mari, cu dimensiunea principal a semifabricatului mai mare de 75
mm este:

Adaosul de prelucrare se poate determina mai simplu, fiind prevzut n STAS 7670, n funcie de
dimensiuni pentru piesele matriate pe ciocane i prese.

nlimea mainei
H[]
Clasa de pecizie Lungimea maxim ( [])
Adaos de prelucrare[]

Sub 65 mm

I 1,25
II 1,50
III 2,0

Adaosurile de prelucrare i abaterile la limit ale semifabricatelor matriate destinate pieselor
auto se ncadreaz n clasele I i II, cnd forma este simpl, i n clasele II i III, pe msur ce forma
este mai complicat.
Pentru pinionul de atac, sunt prevzute clasele II i III.
Razele de racordare prevzute pentru piesele matriate pe ciocan i prese, sunt n funcie de
dimensiunile presei.

Fig.5.7.Razele de racordare.

- 120 -

Tabelul 5.3. Valorile razei de racordare maxime []
nlimea
considerat a presei
[]
Raze de racordare maxime []

r R r R r R
1,5 4 2 4 2,5 6
2,5 5 3,5 8 3,5 12
3,5 8 4,5 12 4,5 18
6 13 6 16 8 23
8 18 9 25 10 34
13 30 16 45 20 65
18 45 23 70 28 95
25 70 35 100 60 20

Procesul de matriare este influenat de o serie de factori,cum ar fi:
- temperatura de lucru;
- plasticitate;
- alegerea corespunztoare a planului de separaie.

Planul de opetaii pentru obinerea semifabricatului este:
Nr.crt Denumirea operaiilor Utilaje i scule Maini i utilaje
1 nclzirea materialului Cleti Cuptor
2 Introducerea presei n main - Matri
3 Matriarea propriu-zis - Matri
4 Debavurare - Pres
5 Rcire - Tunel rcire
6 Deteriorare - Cuptor pentru tratament termic
7 Curire-sablare - Instalaie de sablare cu nisip
8 Control final comparator comparator

- 121 -

5.4.Elaborarea procesului tehnologic de prelucrare mecanic
i control al piesei

5.4.1.Analiza proceselor tehnologice similare existente
i succesiunea operaiilor de prelucrare a piesei

Pentru a reliefa posibilitile tehnologice de realizare a piesei am realizat n continuare o schem
a piesei n care vor fi artate suprafeele de prelucrat i posibilitatea de prelucrare a fiecreia n parte
(neinnd seama c mai multe suprafee pot fi prelucrate simultan la aceeai operaie).
Se ine cont dac respectivul procedeu de prelucrare asigur precizia dimensional cerut i
rugozitatea respectiv a suprafeei.

Fig.5.8. Suprafeele piesei prelucrate.
Supafeele (1) i (17) se vor efectua printr-o operaie de centruire (ele fiind gurile de centrare),
cu ajutorul burghiului pe o main de frezat (innd seama c anterior s-a efectuat operaia de frezare
a suprafeei plane) i simultan pentru a crete productivitatea i, innd seama c aceste suprafee
(gurile de centrare) asigur precizia n continuare a celorlalte suprafee.
Suprafeele (2) i (16) pot fi prelucrate prin mai multe procedee (strunjire,frezare,mortezare,
rabotezare). Procedeul care asigur o productivitate mare, respectiv o poziionare corespunztoare a
acestor dou suprafee este cel de frezare avnd posibilitatea de a fi i aplicat pe acelai utilaj la
suprafeele (1) i (17).
Suprafaa (3), care este o suprafa conic,o teitur, se execut cu ajutorul unui cuit special
profilat, prin strunjire.
Suprafaa (4) este o suprafa cilindric exterioar filetat. Suprafaa cilindric iniial se obine
prin strunjire de degroare i respectiv de finisare pe o main specializat, care s asigure o
productivitate ridicat, respectiv o precizie a lungimii suprafeei bun, sau pe un strung de copiere.
Filetarea suprafeei se va face pe o main de filetat pentru o productivitate bun i o precizie ridicat
a execuiei filetului.
Suprafaa (5) este o suprafa de degajare ce se execut cu un cuit adecvat profilat pe un strung
normal (printr-o strunjire).
Suprafaa (6) este o suprafa conic, o teitur, ce se execut la fel ca i suprafaa (3).
Suprafaa (7) este o suprafa canelat. Pentru obinerea canelurilor se efectueaz un proces de
strunjire, de degroare i de finisare. Obinerea canelurilor propriu-zise se face innd seama c
modulul ( ) prin procedeul de rulare la rece, asigurnd o productivitate de 5-6 ori
mai mare dect la prelucrarea prin achiere.
Supafaa (8) este o suprafa cilindric exterioar (de degajare). Se obine printr-o strunjire cu
un cuit special profilat.
Suprafaa (9) este o suprafa cilindric. innd seama c aceeai suprafa este de aezarea
rulmentului, acesteia i trebuie asigurat o precizie deosebit la poziie, la abateri i la rugozitate.
Siprafaa sufer un proces de strunjire, de degroare,respectiv de finisare pe un strung de copiat,
urmat de un proces de rectificare pentru asigurarea montrii rulmentului, i deci a cuplajului necesar.
- 122 -

Suprafaa (10) reprezint o degajare cilindric, a crei suprafa este obinut prin strunjire
cilindric cu un cuit profilat corespunztor.
Suprafaa (11) este o suprafa cilindric ce se prelucreaz prin strunjire, degroare i finisare.
Suprafaa (12) este o suprafa cilindric la care se aplic acelai procedeu ca la suprafaa (9),
fiind tot o suprafa de aezare a rulmentului cu care face cuplaj.
Suprafaa (13) este o suprafa fleital pe care urmeaz s se sprijine rulmentul. Aceasta necesit
o prelucrare ca i suprafaa (12).
Suprafaa (14) repezint o degajare, ce se obine prin strunjirea de finisare cu un cuit pentru
obinerea teiturilor.
Suprafaa (15) este o suprafa similar unei suprafee cu dini. Suprafaa pentru execuia
dinilor se obine prin strunjirea de degroare i finisare a suprafeei conice care asigur precizia
necesar.
Executarea danturii se face prin procedeul de frezat dantura pe o main pecializat, urmat de o
frezare de finisare i de o debavurare.
Dup executare tratamentului termic se execut verificarea petei de contact.
Succesiunea operaiilor este cuprins n tabelul de mai jos:

Tabelul.5.5. Succesiunea operaiilor tehnologice necesare obinerii pinionului de atac.
Nr.crt Operaia Maini,unelte i utilaje S.D.V.-uri

1

Frezare - centruire

Main de frezat i centruit
-prisme aezare
-prisme strngere
-cuit special
-burghiu centruire
-ubler adncime

2

Strunjire eboare

Strung normal
-vrf mas rotativ
-universal cu 3 flci
-cuit strunjire
-ubler cu tij

3

Strunjire eboare I

Strung copier

-vrf pinol
-vrf mobil
-antrenor centrifugal
-linial de copiat
-cuit strunjire st.
-ubler cu tij

4

Strunjire eboare II

Strung copier
-vrf pinol
-vrf mobil
-linial de copiat
-cuit strunjire st.
-ubler cu tij

5

Strunjire finisare I

Strung copier
-vrf pinol
-vrf mobil
-linial de copiat
-cuit strunjire st.
-ubler
-dispozitiv control btaie

6

Strunjire finisare II

Strung copier
-vrf pinol
-vrf mobil
-linial de copiat
-cuit strunjire st.
-ubler
-micrometru
-dispozitiv control btaie

7

Strunjire

Strung normal
-universal cu 3 flci
-vrf rotitor
-antrenor existent
-cuite profilate
-ubler
- 123 -

Nr.crt Operaia Maini,unelte i utilaje S.D.V.-uri

8

Moletare

Main de rulat
-dispozitiv de moletat
-set molete
-ubler
-micrometru

9

Filetare

Main de filetat

-2 role cu diametru
-piulie calibru

10

Rectificare exterioar

Main de rectificat
-vrf
-inim de antrenare
-vrf special
-disc
-calibru potcoav

11

Frezat dantur i
degroare

Main de tip spirometic
-Oerlikon-
-dispozitiv de prindere a piesei pe min
-capete de frezat cu 7 sau 9 grupe a cte 3 cuite
-dispozitiv de control a poziionrii i a
concentricitii

12

Frezat dantur i
finisare

Main de tip spirometic
-Oerlikon-
-joj de reglaj
-frez
-capete de frezat cu 7 sau 9 grupe a cte 3 cuite
-dispozitiv de control a poziionrii i a
concentricitii

13

Debavurare

Banc de debavurare
-menghin
-pil dreptunghiular

14

Ajustare grad

Banc de ajustare
-dispozitiv de aezat piese
-pil semirotund

15

Splarea

Instalaie de splat
-grtar
-suport piese
-sufltor aer comprimat

16

Control intermediar

-
-ubler cu tij
-micrometru 0-50

17
Tratament termic Cuptor electric
18
Curat gauri centrare Banc de lucru -dorn conic

19
(caneluri)
Main de rectificat -disc 60 x 20 x 1,3
-rol control peste dou caneluri

20


Main de rectificat
-vrf special
-inim de antrenare
-disc
-verificator cot

21

Splare

Instalaie de splat
-grtar
-cuptor piese
22
Verificarea petei de
contact
Dispozitiv de prindere
pinion carcas
-vopsea
-etalon pentru reglare

23

Splare

Instalaie de splat
-grtar
-suport piese
24
Fosfatare antigripant Baie de fosfatare -soluie fosfat
25
Splare conservare - -ulei de protecie (U.P.7)
-hrtie caserat cu polietilen

- 124 -

5.4.2.Stabilirea succesiunii logice a operaiilor de prelucrare mecanic,
tratamente termice i control

5.4.2.1.Stabilirea succesiunii logice,economice,a operaiilor de prelucrare mecanic pentru fiecare
suprafa:
Pentru aceasta se are n vedere faptul c,utiliznd maini specializate,aceast succesiune este
bine precizat,dar la o singur operaie se pot prelucra mai multe suprafe,ordinea fiind de la operaii
de degroare la operaii de finisare,de rectificare.

5.4.2.2.Stabilirea traseului tehnologic al operaiilor de prelucrare mecanic,tratament termic i
control:

Tabelul 5.6.Traseul tehnologic al operaiilor de prelucrare mecanic,tratament termic i control
Nr.crt Suprafaa
prelucrat
Suprafee
baze tehn.
Denumire a
operaiei
Nr. ordine
operaie
Faze

1

2,16
i
1,17

Frezare i
centruire

1
a.)Se aeaz piesa pe prisme i se strnge.
-se frezeaz simultan,respectnd cotele 36 i 16
-se execut 2 guri de centrare B315 STAS 1361-73
simultan
b.)Se desprinde piesa

2

12 i 14

Strunjire i
eboare

2
a.)Se prinde piesa ntre vrfuri i se antreneaz
-se strunjete exterior,respectnd cota 33,la
diametrul

-se strunjete exterior la ,respectnd cota
35,74
b.)Se strunjete piesa

3

14 i 15

12 i 11

Strunjire i
eboare

3
a.)Se prinde piesa ntre vrfuri i se antreneaz.
-se strunjete exterior combinat la i conic cu
.
-se strunjete filetal la .
-se strunjete exterior la cota

,respectnd cota 33.


b.)Se desprinde piesa.

4

4 i 5

7 i 8

9 i 10

2

Strunjire i
eboare

4
-se execut strunjirea de degroare prin copiere.

.
-se strunjete piesa exterior la , respectnd cota


5

15 i 14

12 i 11

13

Strunjire i
finisare

5
a.)Se prinde ntre vrfuri i se antreneaz.
Se execut strunjirea de finisare prin copiere,astfel:
-se strunjete combinat conic la
i cilindric
pn la .
-se strunjete prin finisare filetat de la la cota
.
-se strunjete prin finisare la respectnd cota
.

- 125 -

Nr.crt Suprafaa
prelucrat
Suprafee
baze tehn.
Denumire a
operaiei
Nr. ordine
operaie
Faze

6

4,(5),(6)

7,(8)

9,(10)

13

Strunjire i
finisare

6
a.)Se aeaz piesa ntre vrfuri i se antreneaz.
-se strunjete prin finisare de la respectnd
cota

-se strunjete prin finisare la
,respectnd
cota
.
-se strunjete prin finisare la respectnd cota


7

5,6
8
10

Strunjire

7
-se strunjesc toate degajrile existente n figur.
-se strunjesc teiturile la
,respectiv la cotele
indicate pe desen.

8

7

13

Moletare

8
a.)Se prinde piesa n dispozitove.
-se ruleaz cele trei role cu cele 18 caneluri de
modul 1,75 la un unghi de angrenare de
.

9

4

13

Filetare

9
a.)Se prinde piesa n dispozitive.
-se ruleaz constant filetul M16x1,5 ,respectnd cota
.

10

13,12
11

Rectificare
exterioar

10
-se rectific exterior la ,
,
respectnd cota
i btaia suprafeelor
prelucrate fa de axa piesei 0,047.

11

15
Frezat
dantur,
eboare

12
a.)Se prinde piesa n main.
-se execut 9 dini la cota 36 respectnd btaia 0,04.

12

15
Frezat
dantur,
finisare

12
a.)Se prinde piesa.
-se execut frezarea de finisare la cotele piesei.

13

15

Debavurare

13
-se efectueaz debavurarea muchiei prin pilire.

14

15
Ajustarea
gradului

14
-se ajusteaz gradul rmas de la reparaia
precedent.
15
Toate
suprafeele
Splare
15
a.)Splarea piesei cu soluie i uscarea cu aer
comprimat.

16

Toate
suprafeele

Control
intermediar

16
Se controleaz cotele
; ;

.
Btaia maxim a suprafeelor strunjite fa de axa
piesei este 0,06.
Btaia supfafeei rectificate este max. 0,02.

17

Toate mai
puin
suprafaa 4

Tratament
termic

17
-se cementez i se clete la
conform indicaiilor de la biroul tehnologic.
-se cur suprafeele de centrare.
-se face ndreptarea acestora.

- 126 -

Nr.crt Suprafaa
prelucrat
Suprafee
baze
tehn.
Denumire a
operaiei
Nr.
ordine
operaie
Faze

18

1 i 17

Curarea
gurilor de
centrare

18

a.)Se aeaz piesa pe banc.
-se cur suprafeele de lucru ale gurilor de
centrare.
-se cur cu hrtie abraziv nfurat pe un dorn
conic a suprafeelor de lucru ale gurilor de
centrare.

19

7

Rectificare
exterioar

19
a.)Se prinde piesa n dispozitiv.
-se face o rectificare exterioar a canelurilor
, asigurndu-se grosimea real la finite

pe primitive i diametrul interior .

20

11 i 12

Rectificare
exterioar

20
a.)Se prinde piesa.
-rectificarea filetat pn la cota 2,asigurndu-se
rugozitatea 1,6 i btaia 0,02 fa de axa piesei.
21
Toate
suprafeele
Splare
21
Se spal piesa n soluie i se usuc cu aer
comprimat.

22

15
Verificarea
petei de
contact

22
a.)Se aeaz piesa pe main.
-se ncearc la pata de contact.
23
Toate
suprafeele
Splare
23
Se spal piesa n soluie de degroare i se usuc cu
aer comprimat.

24
Toate, mai
puin 9 i
12
Fosfatare
antigripant

24

Se face o fosfatare antigripant.

25
Toate
suprafeele
Conservare
25
-se face o conservare cu ulei de protecie UP7
-se ambaleaz n hrtie caserat cu polietilen.

Bibliografie:
- Bejan Nicolae Fabricarea i repararea industrial a autovehiculelor Note de
curs UPB, 2008
- Marinca Dumitru Fabricarea i repararea automobilelor Editura didactic i
pedagogic, 1982

Proiectarea Unui Automobil

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiectarea Unui Automobil

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

- 1 -

a) determinarea coeficientului de adaptabilitate:

. n acest caz,arcurile sunt fixate rigid pe puntea spate, solicitnd

,iar datorit aderenei dintre roi i drum apare fora de traciune

,care caut sa roteasc puntea in sens

,iar in planul cii ia natere fora de frnare

. Pentru a putea transmite fora de

de la punte la cadru,prin intermediul arcurilor,acestea trebuie fixate

,de la cadru,arcurile sunt fixate rigid pe

articulaiei cu cercel (2),care permite modificarea lungimii arcului. n

fa de axa pinionului transmisiei principale, i apoi roilor

- unghiul mediu de nclinare al danturii; r- raza de curbur a dintelui

sunt numerele de dini ale pinioanelor respective.

-roi dinate cilindrice;

este mai mare.

este dat de relaia:

, ale celor dou roi motoare, ce au vitezele unghiulare

vor fi date de relaiile:

= este raza medie a discurilor cuplajului de friciune.

= este momentul de frecare dintre suprafaa cilindric lateral a pinionului satelit i

= este momentul de frecare dintre cuplajul conic de friciune i suprafaa interioar a

= este raza medie a suprafeei cilindrice laterale a

= este momentul aplicat carcasei diferenialului;

de frecare dintre satelit i suprafaa frontal a cuplajului conic va

este fora axial din angrenaj, ce acioneaz asupra pinionului planetar.

, iar fora de apsare a cuplajului conic devine:

= este semiunghiul conului de divizare al pinionului planetar.

, datorat frecrii dintre cuplajul conic i suprafaa interioar a carcasei se

este raza medie a suprafeei conice a cuplajului de friciune.

, datorit frecrii din angrenajele cu urub melc i roata

. n cazul n care angrenajele melcate sunt

acioneaz sub unghiul de frecare fa de normala

, n raport cu axa arborilor planetari vor fi:

= sunt momentele ce revin arborelui planetar n avans i celui ntrziat;

= sunt distanele de la punctele de contact ale tachetului cu camele interioare i exterioare

difer puin unul de altul i variaz, datorit variaiei

, odat cu modificarea poziiei reciproce a suprafeelor de

sunt nule), iar

, egal i se sens contrar cu fora tangenial corespunztoare

, care apare la deplasarea n curbe.

, l pot solicita la ncovoiere. Forele

, dau natere la momente ncocoietoare n planul

la momente ncovoietoare n planul vertical.

, i parial la ncovoiere de fora

. Momentul ncovoietor dat de aceast for este preluat att de

. Soluia se utilizeaz n special la autoturisme.

= forele ce acioneaz asupra punii,din partea caroseriei,prin intermediul arcurilor;

= reaciunile normale ale cii la roi;

= forele de aderen n regimul tracunii;

= forele de aderen n regimul frnrii;

= reacunile ce se transmit carterului prin rulmenii de fixare ai arborilor planetari;

= fora care acioneaz asupra cadrului n timpul demarrii;

= nlimea centrului de greutate;

= ncrcarea pe puntea spate,cand automobilul este ncrcat = 1821,7 daN;

= coeficientul de repartizare a sarcinii pe puntea spate;

= ecartamentul din spate;

= raza de rulare a roii;

prin intermediul arcurilor, i reaciunile normale ale

. n figura 4.3 se prezin schema de ncrcare a punii n regim static.

.)calculul forei tietoare:

.)calculul momentului nconvoietor:

. n figura 4.4 se prezint

,n cazul traciunii este :

= este nlimea centrului de greutate al autovehiculului ncrcat ,