Universitatea ,,Aurel Vlaicu” Arad

Facultatea de Inginerie
Autovehicule Rutiere

Proiect- Dinamica autovehiculelor

Disciplina: Dinamica autovehiculelor

Student: Troeschi Darius Alexandru
An III
Prof. Coordonator: Tănăsoiu Aurelia
29.05.2023
 Cuprins

1. Alegerea parametrilor principali si organizarea generala..............................4

1.1 Studiul solutiilor similare...........................................................................4
1.2 Alegerea principalelor dimensiuni geometrice si de masa.......................11
1.3 Alegerea rotilor.........................................................................................15
2. Definirea conditilor de autopropulsare.........................................................16
2.1 Rezistenta la rulare...................................................................................16
2.2 Rezistenta aerului.....................................................................................19
2.3 Rezistenta la panta....................................................................................21
2.4 Rezistenta la demarare..............................................................................21
2.5 Ecuatia generala de miscare a automobilului...........................................22
3. Calculul de tractiune.....................................................................................23
3.1 Alegerea randamentului............................................................................23
3.2 Determinarea caracteristicii externe a motorului......................................24
3.3 Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei..........................26
3.4 Determinarea valorii maxime a raportului de transmitere al transmisiei.27
3.5 Determinarea valorii minime a raportului de transmitere al transmisiei.27
3.6 Determinarea numarului de trepte si calculul rapoartelor de transmitere
din cutia de viteze...................................................................................................27
4. Evaluarea performantelor.............................................................................29
4.1 Bilantul de tractiune si caracteristica fortei de roata................................29
4.2 Bilantul puterii şi caracteristica puterilor autovehiculului........................31
4.3 Acceleratia automobilului si caracteristica acceleratiilor..........................33
4.4 Determinarea timpului de demarare..........................................................35
4.5 Caracteristica spaţiului de demaraj............................................................38

2
 4.6 Performantele la franare............................................................................40
4.7 Echilibrul rotii franate...............................................................................41
4.8 Parametrii capacitatii de franare................................................................42
4.9 Determinarea spatiului de franare..............................................................43
4.10 Determinarea timpului de franare............................................................43
4.11 Repartizarea fortelor de franare intre puntile autovehiculului.................45
Bibliografia........................................................................................................47

3
 1.Alegerea parametrilor principali si organizarea generala
1.1 Studiul solutiilor similare

Pentru proiectarea unui nou tip de autovehicul, tinand cont de anumite date impuse, prin
tema, care precizeaza anumite particularitati legate de performantele si destinatia acestuia, avem
nevoie, in primul rand, sa se gaseasca un numar cat mai mare de solutii constructive, care exista
in prezent, avand caracteristici similare cu cele ale autovehiculului cerut. Pentru fiecare categorie
de autovehicule exista in literatura de specialitate informatii legate de organizarea generala a
autovehiculului, organizarea transmisiei, modul de dispunere a puntii motoare si a motorului,
tipul sistemelor de directie si franare, tipul suspensiei si dimensiuni geometrice cum ar fi:
greutate utila si proprie, latime, lungime, inaltime, ampatamentul, ecatamentul, etc.
Avand in vedere toate aceste informatii si aspectele privind tendintele de dezvoltare
caracteristice pentru fiecare tip de autovehicul cercetata, se pot stabili, la inceput, unele date care,
prin comparare, sunt absolut necesare pentru a realiza calculul de predimensionare, cum ar fi:
dimensiunile geometrice, organizarea generala, greutatea autovehiculului si repartizare sa pe
punti, alegerea rotilor si determinarea razei de rulare.
La solutia 4×4 cu tranctiune integrala, dispunerea motorului se face in partea din fata, iar
antrenarea puntii se face prin componentele transmisiei distribuite de-a lungul axei longitudinale
a autovehiculului. Solutia initiala dezvoltata pentru vehicule cu capacitate marita de trecere,
prezinta avantajul distribuirii puterii la toate rotiile autovehiculului astfel ameliorandu-se
calitatile de tractiune, mai ales in teren accidentat/greu, unde se reduce riscul patinarii rotiilor.
De asemenea, la franarea cu motorul, fortele de franare se distribuie pe toate rotiile
autovehiculului, ceea ce ofera un avantaj la franarea pe cai alunecoase.

4
 Mazda Peugeot Kia Volvo Subaru Skoda Nissan Mercede
CX-30 2008 Sportage XC40 Forester Yeti s-Benz
Qashqai
GLA

Caroserie SUV SUV SUV SUV SUV SUV SUV SUV

Nr. usi 5 5 5 5 5 5 5 5
Nr. 5 5 5 5 5 5 5 5
locuri
Cilindru 1998 1499 1999 1477 1994 1968 1749 2874
3 3 3 3 3 3 3 3
𝑐𝑚 𝑐𝑚 𝑐𝑚 𝑐𝑚 𝑐𝑚 𝑐𝑚 𝑐𝑚 𝑐𝑚
Alezaj×c 83.5 91 75 85 81 97 82 93 90 90 81 95.5 80 87 79 83
ursa
Lungime 4395 4300 4485 4425 4460 4222 4394 5642
mm mm mm mm mm mm mm mm
Latime 1795 1770 1855 1863 1735 1793 1806 1850
mm mm mm mm mm mm mm mm
Inaltime 1540 1550 1645 1652 1595 1691 1630 1740
mm mm mm mm mm mm mm mm
Ampata 2655 2605 2670 2702 2425 2578 2646 2630
ment mm mm mm mm mm mm mm mm
Ecartame 1565 1540 1625 1652 1530 1541 1560 1500
nt mm mm mm mm mm mm mm mm
Putere 122CP/ 110CP/ 150CP/ 129CP/ 125CP/ 170CP 150CP/ 129CP/
max. 6000 3750 6200 5000rp 5600 /4200 3500 4000
rpm rpm rpm m rpm rpm rpm rpm
Cuplu 213Nm 250Nm/ 192Nm/ 245Nm/ 184Nm/ 350 340Nm/ 427Nm/
max. /4000 1750 4000 4000rp 3600 Nm/ 1750 4000
rpm rpm rpm m rpm 2500 rpm rpm
rpm
Masa 1995 1730kg 2110kg 1995kg 1365 kg 2135 2065 kg 2065kg
proprie kg kg
Pneuri 215/65 215/65 215/65 215/65 205/70 215/60 215/65 265/70R
R16 R16 R16 R16 R15H R16 R16 16S
Viteza 182 180 184 180km/ 180 197 192 175km/h
max. km/h km/h km/h h km/h km/h km/h

5
6
7
In continuare se prezinta imagini cu vehiculele din tabel:

8
9
10
 1.2 Alegerea principalelor dimensiuni geometrice si de masa
Autovehiculul este un vehicul autopropulsat care se poate deplasa pe un drum sau pe un
traseu neamenajat, fiind echipat cu roti, cu senile, cu patine sau cu perna de aer. Autovehiculul
pe roti este autovehiculul suspendat elastic pe cel putin trei roti si serveste pentru transportul
persoanelor si a bunurilor, pentru tractarea unor autovehicule fara mijloace proprii de propulsie si
pentru efectuarea de servicii speciale. Automobilul este un autovehicul pe roti carosate.
Autovehiculele destinate pentru transportul de persoane se numesc autoturisme, cand au
o capacitate de maxim opt locuri, autobuze cand au capacitate mai mare de opt locuri si
automobile de performanta cand se urmareste realizarea unor performante.
Amenajarea generala a autovehiculului de proiectat se adopta in urma studiului solutiilor
similare de organizare generala a altor autoturisme si al datelor impuse prin tema de proiectare .

11
 Dimensiuni geometrice
Avand in vedere aceste concluzii, cunoscand datele impuse prin tema de proiect si tinand
cont de tendintele actuale din constuctia de autovehicule, am adoptat principalele dimensiuni de
masa si dimensiuni geometrice pentru un autoturism tot-teren, 5 locuri si viteza maxima de 190
km/h.

Lungimea totala = 4200mm;

Latimea totala = 1730mm;
Inaltimea totala = 1840mm;
Ampatament = 2450mm;
Ecartament fata = 1450mm;
Ecartament spate = 1440mm;
Dimensiune anvelope 215/60R16

12
Lungimea automobilului (La): reprezinta distanta dintre doua plane perpendiculare pe planul
longitudinal de simetrie al automobilului si tangenta la acesta in punctele extreme din fata si din
spate. Toate elementele din fata sau din spate ale automobilului sunt incluse in aceste doua plane.
Latimea automobilului (l): reprezinta distanta dintre doua plane paralele cu planul longitudinal
de simetrie al vehiculului tangente la acestea de o parte si de alta. Toate organele laterale ale
vehiculului fixate rigid, cu exceptia oglinzilor retrovizoare sunt cuprinse intre aceste plane.
Inaltimea automobilului (h): reprezinta distanta dintre planul de sprijin si un plan orizontal
tangent la partea cea mai de sus a vehiculului pregatit de plecare in cursa fara incarcatura utila,
cu pneurile unflate la presiune corespunzatoare masei totale maxime admise.
Ampatamentul (L): reprezinta distanta dintre perpendicularele coborate pe planul longitudinal de
simetrie al vehiculului corespunzatoare la doua roti consecutive situate de aceiasi parte a
vehiculului.
Ecartamentul (E): reprezinta distanta dintre centrele punctelor de contact ale pneurilor cu solul.
Consola fata-spate (C1, C2): reprezinta distanta de la punctul extrem din fata respectiv spate al
vehiculului, pana la planul vertical care trece prin centrul rotii din fata respectiv spate.
Garda la sol (hf): reprezinta inaltimea maxima a unui dreptunghi al carui plan este perpendicular
pe planul longitudinal de simetrie al vehiculului, care imparte acest dreptunghi in doua parti
egale. Dreptunghiul ar trebui sa se poata deplasa sub vehicul fara sa atinga vreun punct al
acestuia.
Greutatea autovehicului este un parametru important la proiectare si reprezinta suma greutatii
tuturor mecanismelor si agregatelor din constructia acestuia precum si greutatea incarcaturii.
In cazul autovehiculelor, se recomanda alegerea greutatii propri in funcie de greutatiile
autovehiculelor de tip similar si de asemenea avand in vedere tendintele de dezvoltare care
vizeaza utilizarea unor solutii constructive si materiale cu mase proprii reduse, astfel ca se
creeaza premisa reducerii maselor proprii.

13
 Astfel in urma studiului solutiilor similare masa proprie a automobilului de proiectat se adopta:
𝑚0=1750𝑘𝑔

Masa autovehiculului (𝑚𝑎) face parte din parametri generali si reprezinta suma dintre masa utila
(𝑚𝑢) si masa proprie (𝑚𝑝 ).

Prin tema de proectat masa utila a autovehiculului (𝑚𝑢) este de 1500 kg.
𝑚𝑎=𝑚𝑢 + 𝑚0=1750+1500=3250 𝑘𝑔

Cu ajutorul maselor determinate mai sus, putem determina greutatea autovehicului (𝐺𝑎 ),
greutatea utila (𝐺𝑢) si greutatea proprie (𝐺0 ) cu relatiile:
𝐺𝑎=𝑚𝑎 ⋅10=3250 ⋅10=32500 N

𝐺𝑢 =𝑚𝑢 ⋅10=1500 ⋅10=15000N

𝐺0 =𝑚0 ⋅ 10=1750 ⋅10=17500N

Masa autovehiculului este considerata in centrul de greutate situat in planul vertical, ce trece prin
axa longitudinala de simetrie a autovehiculului. Pozitia centrului de masa se apreciaza prin
coordonatele longitudinale a si b si inaltimea hg conform STAS 6926/2-78.

Alegerea pozitiei centrului de masa se poate face prin mai multe variante cum ar fi:
a) Utilizarea valorilor in concordanta cu valorile coordonatelor centrului de masa al
autoturismelor considerate in studiul solutiilor similare.
b) Utilizarea de valori medii dupa date oferite de literatura de specialitate.
c) Determinarea analitica a coordonatelor centrului de masa.
𝑎
Utilizand valori medii din literatura de specialitate se adopta parametrul
=0.45 pentru un
𝐿
autovehicul gol, unde L- ampatamentul autovehiculului.

14
Din relatia anterioara va rezulta urmatoarea distanta:
𝑎=𝐿⋅ 0.45=2450 ⋅0.45=1102 𝑚𝑚
Stiind ca 𝐿− 𝑎=𝑏 ⇒ 𝑏=2450− 1102=1348𝑚𝑚,unde a si b sunt coordonatele axei
longitudinale
Cu ajutorul coordonatelor longitudinale (a,b) gasite anterior se poate determina greutatea pe
puntea din fata si spate a autovehiculului cu urmatoarea relatie:
𝐺 𝑎 ⋅𝑏 32500 ⋅1348
𝐺 1= = =17881 𝑁
𝐿 2450
𝐺𝑎 ⋅𝑎 32500 ⋅1102
𝐺 2= = =14618 𝑁
𝐿 2450
h𝑔
Inaltimea hg se determina prin aceeasi metoda stiind ca raportul: =0.35 de unde va rezulta
𝐿
inaltimea h𝑔=0.35 ⋅2450=857 𝑚𝑚.

1.3 Alegerea rotilor

Rotile de automobil sunt alcatuite dintr-o janta metalica, pe care se monteaza o anvelopa
de cauciuc in interiorul caruia se afla o camera cu aer comprimat, uneori lipsind aceasta.
Rigiditatea anvelopei este data de raportul dintre cresterea fortei care actioneaza asupra pneului
si deformatia determinata de aceasta crestere. Rigiditatea depinde de materialul anvelopei, de
constructia ei, de presiunea interioara a aerului din pneu si de duritatea suprafetei de sprijin.
Alegerea tipului de pneuri este conditionata de mai multi factori cum ar fi, viteza maxima
transmisa prin tema de proiect, si greutarea ce revine rotilor din spate si fata. Functie de greutatea
repartizata puntilor se poate determina masa ce revine unui pneu folosind relatiile:
 Pentru pneurile din puntea fata:
𝐺1 1788.1
𝐺𝑝 1= = =894.05 𝑑𝑎𝑁
2 2
 Pentru pneurile din punte spate:
𝐺2 1461.8
𝐺 𝑝 2= = =365.45 𝑑𝑎𝑁
𝑛 4
Unde n=2/4 in functie de numarul de pneuri ale puntii.

15
 Pentru asigurarea unei bune confortabilitati puntea fata trebuie sa fie caracterizata de o
elasticitate mai mare decat puntea spate. La obtinerea elasticitatii puntii fata contribuie si
utilizarea presiunii interioare a aerului din pneu mai mica in fata decat in spate.
Prin reducerea presiunii pneurilor pe puntea din fata, se reduce rigiditatea laterala a
pneului, astfel ca prin sporirea deviatiilor laterale se favorizeaza imprimarea unui caracter
constructiv de subvirare, caracterizat de tendinta de autostabilizare pe traiectoria rectilinie.

Se adopta din literatura de specialitate, tinand cont si de solutiile similare pneurile

215/60R16 cu următoarele dimensiuni principale:
 Janta de masura
 Diametrul exterior 𝐷=𝑑+ 2 𝐻 =664.4 𝑚𝑚
 Diametrul interior 𝑑=16 ⋅25.4=406.4 𝑚𝑚
60 ⋅ 𝐵
 Inaltimea profilului 𝐻= =129 𝑚𝑚
100
 Latimea profilului 𝐵=215 𝑚𝑚
𝐷 664.4
 Raza nominala 𝑟 0 = = =332.2𝑚𝑚
2 2
Pentru calculele de dinamica autovehiculului este necesara cunoasterea razei de
rulare, care se apreciaza analitic functie de raza nominala a rotii si un coeficient de deformare.
Coeficientul de deformare 𝜆depinde de presiunea din pneu si are valorile:
 𝜆=0.930 −0.935 , pentru pneuri folosite la presiuni mai mici de 600Kpa
 𝜆=0.945 −0.950 , pentru pneuri folosite la presiuni mai mari de 600Kpa
In cazul in care se precizeaza marimea circumferintei de rulare, raza de rulare se
calculeaza cu relatia:
𝑟 𝑟 =𝜆 ⋅𝑟 0=0.945 ⋅332.2=313.93 𝑚𝑚

Se adopta 𝜆=0.945

2. Definirea conditilor de autopropulsare

Miscarea autovehiculului este determinata de marimea, directia si sensul fortelor active si

a fortelor de rezistenta ce actioneaza asupra acestuia.
Definirea conditiilor de autopropulsare precede calculul de tractiune, impreuna cu care
conditioneaza performantele autovehiculului. Cuprinde precizarea, in functie de tipul,

16
caracteristicile si destinatia autovehiculului, a cauzelor fizice pentru fortele de rezistenta ce
actioneaza asupra autovehiculului.

2.1 Rezistenta la rulare

Rezistenata la rulare ( 𝑅𝑟 ) este o forta cu actiune permanenta la rularea rotilor pe cale, de

sens opus sensului deplasarii autovehiculului.
Cauzele fizice ale acestei rezistente la inaintare sunt: deformarea cu histerezis a pneului,
frecari superficiale intre pneu si cale, frecarile din lagarele rotii, deformarea caii, percutia
dintre elementele pneului si microneregularitatile caii, efectul de ventuza produs de profilele

cu contur inchis pe banda de rulare etc.

Fata de cauzele determinate, rezistenaa la rulare depinde de un numar mare de factori de
influenta, printre care semnificativi sunt: constructia pneului, viteza de deplasare, presiunea
aerului din pneu, fortele si momentele ce actioneaza asupra rotii.
In calculele de proiectare dinamica a autovehiculelor, rezistenta la rulare este luata in
considerare prin coeficientul rezistentei la rulare( 𝑓 ), care reprezinta o forta specifica la rulare
definita prin relatia:
𝑅𝑟 𝑎
𝑓= =
𝐺𝑎 ⋅𝑐𝑜𝑠 𝛼 𝑟 𝑑

Unde: 𝑟 𝑑- raza dinamica

𝑅𝑟 - raza de rulare

𝛼 -unghiul de inclinare a drumului

𝐺𝑎 ⋅𝑐𝑜𝑠 𝛼- componenta normala pe calea de rulare a greutatii automobilului.

In functie de tipul, caracteristicile si destinatia autovehiculului se recomanda alegerea

valorilor din domeniile marcate in diagrama urmtoare:

17
 Folosind relatia: 𝑅𝑟 = 𝑓 ⋅𝐺𝑎 ⋅ 𝑐𝑜𝑠𝛼 si adoptand coeficientul rezistentei la rulare 𝑓 din
diagrama, 𝑓 =0.017 , pentru o cale de rulare inclinata (𝛼=17 °) asfaltata, in stare buna rezulta:
𝑅𝑟 =cos 17 ⋅0.017 ⋅32500=0.96 ⋅552.5=530.4 𝑁

18
 2.2 Rezistenta aerului
Rezistenta aerului ( 𝑅𝑎) reprezinta interactiunea, dupa directia deplasarii, dintre aerul in
repaus si autovehiculul in miscare rectilinie. Ea este o forta cu actiune permanenta de sens opus
sensului de deplasare a automobilului.
Cauzele fizice ale rezistentei aerului sunt: repartitia inegala a presiunilor pe partea din fata
si din spate a caroseriei, frecarea dintre aer si suprafetele pe langa care are loc curgerea acestuia,
energia consumata pentru turbionarea aerului si rezistenta curentilor exteriori folositi pentru
racirea diferitelor organe si pentru ventilarea caroseriei.

19
 Pentru calculul rezistentei aerului voi folosi relatia:
1
𝑅𝑎= ⋅ 𝜌 ⋅𝐶 𝑥 ⋅ 𝐴⋅𝑣 ❑2❑
2
−3 𝑁
Unde: 𝜌 - densitatea aerului; pentru condiţii atmosferice standard 𝑝=101.33 ⋅10 2 si
𝑚
𝑘𝑔
𝑇 =288 ° 𝐾 ⇒ 𝜌=1.226 3
𝑚
𝐶 𝑥 - coeficientul de rezistenta al aerului;

A- aria sectiunii transversale maxime;

v- viteza de deplasare a automobilului
1
Daca notam coeficientul aerodinamic: 𝐾 = ⋅𝐶 𝑥 ⋅ 𝜌 constant, rezistenta aerului este data
2
de relatia: 𝑅𝑎=𝐾 ⋅ 𝐴⋅𝑣 2
1 𝑘𝑔
Pentru calculele urmatoare vom considera 𝐶 𝑥 =0.5⇒ 𝐾 = ⋅ 1.226⋅ 0.5=0.3065 3
2 𝑚
Aria transversală maximă se determină cu suficientă precizie cu relaţia :
2 2
𝐴=𝐸 ⋅h=1730⋅1840=3183200 𝑚 𝑚 =3.1832𝑚
Unde: E= 1730mm- ecartamenul
h= 1840mm- inaltimea autovehiculului
𝑘𝑚
Pentru urmatoarele calcule vom considera ca 𝑣=135
h
𝑅𝑎=0.3065⋅ 3.1832⋅1406.25=1372 𝑁

20
 2.3 Rezistenta la panta

La deplasarea autovehiculului pe cai cu inclinare longitudinala, greutatea da o

componenta ( 𝑅𝑝 ) dupa directia deplasarii, data de relatia :
𝑅𝑝 =± 𝐺𝑎 ⋅𝑠𝑖𝑛 𝛼

Aceasta forta este o forta rezistenta la urcarea rampelor si o forta activa la coborarea
pantelor.
Pentru urmatoarele calcule vom considera ca 𝛼=20 °
𝑅 𝑃 =32500 ⋅0.341854=11110.255 𝑁

21
 2.4 Rezistenta la demarare

Regimurile tranzitorii ale miscarii automobilului sunt caracterizate de sporiri ale vitezei si
reduceri ale vitezei. Rezistenta la demarare ( 𝑅 𝑑) este o forta de rezistenta ce se manifesta in
regimul de miscare accelerata a autovehiculului.
Ca urmare a legaturilor cinematice determinate in lantul cinematic al transmisiei dintre
motor si rotile motoare, sporirea vitezei de translatie a autovehiculului se obtine prin sporirea
vitezelor unghiulare de rotatie ale elementelor transmisiei si rotilor. Masa autovehiculului

in miscare de translatie capata o acceleratie liniara, iar piesele aflate in miscare de rotatie,
acceleratii unghiulare.
Influenta asupra inertiei in translatie a pieselor aflate in rotatie se face printr-un
coeficient 𝛿, numit coeficientul de influenta a maselor aflate in miscare de rotatie.
Rezistenta la demarare este astfel data de relatia :
𝑑𝑣
𝑅 𝑑=𝛿⋅𝑚 𝑎 ⋅
𝑑𝑡
Unde: 𝑚𝑎- masa autoturismului;
𝛿- coeficientul de influenta al maselor aflate in miscare de rotatie;
𝑑𝑣
=𝑎- acceleratia miscarii de translatie a autovehiculului;
𝑑𝑡
Pentru a calcula rezistenta la demarare trebuie sa se stie marimea coeficientului de
influenta a maselor aflate in miscare de rotaţie.

22
 𝛿=1.04+ 0.0025(𝑖𝑘 ⋅𝑖0)❑2❑ cu 𝑖𝑘- raportul de transmisie in treapta k, 𝑖𝑘=2.92 si 𝑖𝑜- raportul de
transmitere al transmisiei principale, 𝑖𝑜=3.15 .
𝑚
Vom considera ca acceleratia maxima in treapta I este 𝑎=3 2
𝑠
𝑅 𝑑=1.25 ⋅3 ⋅3250=12202 𝑁

Rezistenta la rulare cat si rezistenta la panta sunt determinate de starea si caracteristicile

caii de rulare, se foloseste gruparea celor doua forte intr-o forta de rezistenta totala a caii ( 𝑅𝜓 ),
data de relatia:
𝑅𝜓 =𝑅𝑟 + 𝑅𝑝 =𝐺𝑎( 𝑓 𝑐𝑜𝑠𝛼+ 𝑠𝑖𝑛 𝛼)

Unde: 𝜓= 𝑓 𝑐𝑜𝑠 𝛼+ 𝑠𝑖𝑛𝛼 - coeficientul rezistentei totale a caii.

Pentru calculele urmatoare vom considera ca: 𝜓=0.015 ⋅cos 2 0 °+sin 2 0°
𝑅𝜓 =7510.808 𝑁

2.5 Ecuatia generala de miscare a automobilului

Pentru stabilirea ecuatiei generale a miscarii, se considera autovehiculul in deplasare

rectilinie, pe o cale cu inclinare longitudinala de unghi 𝛼 , in regim tranzitoriu de viteza cu
acceleratie pozitiva. Luand in considerare actiunea simultana a fortelor de rezistenta si actiunea
fortelor motoare din echilibrul dinamic dupa directia miscarii. Se obtine astfel:
𝐹 𝑡 − 𝑅𝑟 − 𝑅𝑑 − 𝑅 𝑝 − 𝑅𝑎=0

Unde: 𝐹 𝑡 =𝐹 𝑅 − 𝑓 ⋅𝐺𝑟 =𝐹 𝑅 − 𝑅𝑟 ; 𝑅𝑟 = 𝑓 ⋅ 𝑍 𝑟

Inlocuind forta de tractiune 𝐹 𝑡 rezulta:

𝐹 𝑅 − 𝑅 𝑟 − 𝑅 𝑑 − 𝑅𝑝 − 𝑅𝑎=0

𝑀𝑅
Unde: 𝐹 𝑅 =
𝑟𝑑

Daca se inlocuiesc expresiile rezistentelor la inaintare relatia devine:

2 𝐺𝑎 𝑑𝑣
𝐹 𝑅 =𝑓 ⋅ 𝐺𝑎 ⋅𝑐𝑜𝑠 𝛼+ 𝐺𝑎 ⋅ 𝑠𝑖𝑛𝛼+𝑘 ⋅ 𝐴⋅𝑣 + 𝛿 ⋅
𝑔 𝑑𝑡

23
Forme particulare
a) Din conditia realizarii vitezei maxime pe o cale orizontala in stare buna se obtine forma:
1 2
𝐹 𝑅𝑣𝑚𝑎𝑥=𝐺𝑎 ⋅ 𝑓 + ⋅ 𝜌 ⋅𝐶 𝑥 ⋅ 𝐴⋅𝑣 𝑚𝑎𝑥
2
𝐹 𝑅𝑣𝑚𝑎𝑥=1859.5 𝑁

b) Pornire de pe loc si/sau urcarea pantei maxime. In acest caz ecuatia generala de miscare se
va scrie sub forma particulara:
𝑑𝑣
𝐹 𝑅𝑎 1 𝑚𝑎𝑥=𝐺𝑎 ⋅ 𝑓 +𝑚𝑎 ⋅ 𝛿 =12675 𝑁
𝑑𝑡
c) Urcarea pantei maxime. Corespunzator conditiilor formulate anterior, coeficientul
rezistentei specifice a caii capata forma:
𝐹 𝑅𝑚𝑎𝑥 =𝐺 𝑎 ⋅𝜓𝑚𝑎𝑥 =32500 ⋅0.356=11570 𝑁

3. Calculul de tractiune

Tractiunea reprezinta actiunea care produce deplasarea unui vehicul, se poate realiza prin
tragere cu ajutorul unei forte exterioare, sau in cazul acesta fiind un vehicul autopropulsat, forta
care va produce deplasarea vine de la motorul autovehiculului. Asadar pornind de la motorul
termic impus prin tema de proiectare si avand in vedere faptul ca acesta trebuie sa aiba
capabilitatea sa invinga toate rezistentele calculate anterior si sa realizeze performantele dorite,
se vor calcula parametrii de tractiune ai automobilului, si anume: puterea maxima 𝑃 𝑚𝑎𝑥 respectiv
turatia de putere maxima a motorului 𝑛𝑝 , cuplul maxim 𝑀 𝑚𝑎𝑥 cu turatia aferenta acestuia 𝑛 𝑀 .
Se defineste si consumul specific minim de carburant 𝑐 𝑒𝑚𝑖𝑛, si turatia economica numita 𝑛𝑒𝑐 .
Parametrii transmisiei sunt randamentul acesteia 𝜂𝑡 , rapoartele de transmitere 𝑖𝐶𝑉 din cutia de
viteze si din transmisia principala 𝑖0 . Prin intermediul acestor parametri automobilul de proiectat
trebuie sa aiba capacitatea de a realiza performantele impuse de tema de proiectare si apropiate
sau chiar superioare vehiculelor similare.

3.1 Alegerea randamentului

Pierderile in transmisie sunt suma pierderilor in fiecare organ al transmisiei. Randamentul total al
transmisiei este dat de relatia:
𝜂𝑡 =𝜂𝐶𝑉 ⋅ 𝜂𝑇𝐿 ⋅𝜂 0

24
 Unde: 𝜂𝐶𝑉 - randamentul cutiei de viteze =0.97-0.98 (in priza directa)/=0.94-0.95 (in celelalte
trepte);
𝜂𝑇𝐿- randamentul transmisiei longitudinale =0.990-0.995;

𝜂0 - randamentul transmisiei principale =0.92-0.95

Avand in vedere valorile de mai sus va rezulta ca:

𝜂𝑡 =0.97 ⋅0.990 ⋅0.92=0.88 (in priza directa)

𝜂𝜏 =0.94 ⋅0.990 ⋅0.92=0.85 (in celelalte trepte)

Am adoptat:𝜂𝑡 =0.88

3.2 Determinarea caracteristicii externe a motorului

Aprecierea motorului ca sursa de energie pentru autopropulsarea autovehiculului se face

prin oferta de putere si moment. Oferta se exprima functie de turatia arborelui motor printr-un
camp de caracteristici: P = f(n) si M = f(n) numite caracteristici de turatie. Domeniul de oferta
este limitat de caracteristica externa, care determina posibilitatile maxime ale motorului si in
privinta puterii si a momentului la fiecare turatie din domeniul turatiilor de functionare ale
acestuia. Caracteristica externa se completeaza si cu curba consumului specific de combustibil 𝑐 𝑒
= f(n).

A. Alegerea tipului motor: Pentru propulsarea autovehiculelor, majoritatea motoarelor sunt

motoare cu ardere interna cu piston in miscare de translatie. Existenta unei mari varietati
de motoare cu ardere interna cu piston impune alegerea unor criterii de selectie bine
definite. Optiunea pentru unul dintre tipuri are in vedere in principal modelul,
B. caracteristicile si destinatia autovehiculului. In functie e solutiile similare deja existente
adopt un autoturism 4x4 cu motor ce dezvolta o putere de
C. Determinarea puterii maxime: Din definirea conditiilor de autopropulsare, deplasarea cu
viteza presupune dezvoltarea unei forte la roata 𝐹 𝑝𝑚𝑎𝑥 . Din definirea puterii ca produs
intre forta si viteza, realizarea performantei de viteza maxima, in conditiile prevazute,
presupune pentru motor dezvoltarea unei puteri:
3
𝐺𝑎 ⋅ 𝑓 ⋅𝑣 𝑚𝑎𝑥 + 𝐾 ⋅ 𝐴⋅𝑣 𝑚𝑎𝑥 18281.25+51450.33
𝑃 𝑣𝑚𝑎𝑥= = =80 𝐶𝑃
1000 ⋅𝜂 𝑡 880

C. Calculul caracteristicii externe a motorului

𝑃 𝑚𝑎𝑥 – puterea maxima a motorului ;
𝑀 𝑚𝑎𝑥 – momentul maxim al motorului .

25
 Coeficientii relatiei se definesc astfel : Pentru evaluarea caracteristicii exterioare in mod
analitic se folosesc relatiile :
𝑛 𝑛 𝑛
P(n)¿ 𝑃 𝑚𝑎𝑥[𝛼 + 𝛽 ( )❑2❑+𝛾 ( )❑3❑] si M(n)=9550 𝑃 ( 𝑛 )
𝑛𝑝 𝑛𝑝 𝑛𝑝 𝑛
Unde: M(n) – momentul funcţie de turaţie .
Coeficienţii relaţiei se definesc astfel :
3 − 4 ⋅𝑐𝑒 2⋅ 𝑐𝑒 1 3− 𝑐𝑒
𝛼= ; 𝛽= ; 𝛾=− ; 𝑐𝑎=
2 ⋅1− 𝑐𝑒 2⋅1 −𝑐𝑒 2⋅1 −𝑐𝑒 2
𝑛𝑀
Unde: 𝑐𝑒= este coeficientul de elasticitate al motorului
𝑛𝑝
𝑀 𝑚𝑎𝑥
𝑐𝑎= este coeficientul de adaptabilitate al motorului
𝑀𝑝

Cunoscand turatia de putere maximă 𝑛𝑝 , turatia de moment maxim 𝑛 𝑀 , puterea

motorului 𝑃 𝑚𝑎𝑥, momentul maxim 𝑀 𝑚𝑎𝑥 si relatiile de definire a celorlalte marimi avem :
3000 3− 0.5
𝑐𝑒= =0.55; 𝑐𝑎= =1.25
5400 2
In urma acestor rezultate putem afla 𝛼 , 𝛽 , 𝛾 :
3 − 4 ⋅0.55 2⋅ 0.55 1
𝛼= =0.88; 𝛽= =1.22; 𝛾=− =−1.11
2 ⋅0.45 2⋅ 0.45 2⋅1 −𝑐𝑒
Punand conditia ca puterea la viteza maxima sa corespunda punctului de turatie maxima
se obtine pentru puterea maxima a motorului din relatia de mai jos:

[ ( ) ( )]
2 3
𝑛 𝑛 𝑛
𝑃 𝑀 =𝑃 𝑚𝑎𝑥 𝛼 𝑀 + 𝛽 𝑀 +𝛾 𝑀 ;
𝑛𝑃 𝑛𝑃 𝑛𝑃
𝑃𝑣𝑚𝑎𝑥 80
𝑃 𝑚𝑎𝑥 = = =119 𝑘𝑤

( ) ( )
2 3 2 3
𝑛𝑀 𝑛 𝑛 0.88 ⋅0.55+ 1.22⋅0.55 −1.11⋅ 0.55
𝛼 + 𝛽 𝑀 +𝛾 𝑀
𝑛𝑃 𝑛𝑃 𝑛𝑃

𝑃𝑛 119
M(n)=9550 =9550⋅ =210
𝑛 5400

26
 3.3 Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei

Functionarea automobilului in conditii normale de exploatare are loc in regim tranzitoriu,

gama rezistentelor la inaintare fiind foarte mare. In aceste conditii rezulta ca la rotile motoare ale
autovehiculului, necesarul de forta de tractiune si de putere la roata sunt campuri de caracteristici
avand in abscisa viteza aleasa de conducator. Pentru ca sa poata acoperi cu automobilul acest
camp de caracteristici transmisia trebuie sa ofere un asemenea camp.
Situatiile care apar in timpul deplasarii unui autovehicul sunt:
a) motorul sa echilibreze prin posibilitatile proprii intreaga gama de rezistente. Acest lucru este
posibil cand puterea furnizata este constanta in toate regimurile de deplasare. Daca aceasta
valoare constanta corespunde puterii maxime, se obtine caracteristica ideala de tractiune data de
relatia :
𝐹 𝑅 ⋅𝑣=𝑃 𝑅𝑚𝑎𝑥 =𝑐𝑡 .

Unde: 𝐹 𝑅- forta la roata;

v- viteza de deplasare;
𝑃 𝑅𝑚𝑎𝑥 - puterea maxima la roata

b) viteza maxima este delimitata prin puterea maxima de autopropulsare:

𝑃 𝑅𝑚𝑎𝑥
𝑣 𝑚𝑎𝑥 =
𝐹 𝑅𝑣𝑚𝑎𝑥

Unde: 𝐹 𝑅𝑣𝑚𝑎𝑥- forta la roata necesara deplasarii cu viteza maxima de performanta.

27
 c) cand viteza = 0, rezulta o forta la roata infinita. Ca urmare, la viteze mici, limita este data
de aderenta rotilor cu cale, definita cu relaţia:
𝐹 𝑅𝑚𝑎𝑥 ≤ 𝐹 𝑅 =𝜑 ⋅ 𝐺𝑎𝑑

Unde:𝜑=0.8coeficient de aderenta;
𝐺𝑎𝑑 = greutate aderenta, respectiv greutatea ce revine in conditii de demaraj rotilor
motoare.

3.4 Determinarea valorii maxime a raportului de transmitere al transmisiei

Valoarea maxima a raportului de transmitere 𝑖𝑡𝑚𝑎𝑥 se obtine cand este cuplata prima
treapta a cutiei de viteze, in acest caz autovehiculul poate sa urce panta maxima si are capacitatea
de acceleratie maxima la pornirea din loc. Raportul de transmitere maxim se calculeaza cu
relaţia:
𝜑 ⋅𝐺𝑎𝑑 ⋅𝑟 𝑑
𝑖𝑡𝑚𝑎𝑥 ≤ =9.21
𝑀 𝑚𝑎𝑥 ⋅𝜂𝑡

3.5 Determinarea valorii minime a raportului de transmitere al transmisiei

Valoarea minima a raportului de transmitere se obtine daca se pune conditia de realizare a

vitezei maxime, cand motorul functioneaza la turatie maxima, si este cuplata treapta de priza
directa. Acest raport se foloseste pentru transmisia principala.

𝜋 𝑛𝑚𝑎𝑥
𝑖𝑡𝑚𝑖𝑛 = ⋅𝑟 𝑟 ⋅ =4.37
30 𝑣 𝑚𝑎𝑥

3.6 Determinarea numarului de trepte si calculul rapoartelor de transmitere din

cutia de viteze

Calculul numarului de trepte porneste de la principiul ca viteza maxima,intr-o treapta

inferioara sa fie egal cu viteza minima intr-o treapta superioara, folosind relatia:
𝜔
𝑉 𝑎𝐾 = ⋅𝑟
𝑖0 ⋅𝑖 𝐾 𝑑

28
Cunoscand raportul de transmitere 𝑖𝑡𝑚𝑎𝑥 cat si 𝑖𝑡𝑚𝑖𝑛 se poate determina raportul de transmitere
𝑖𝑡𝑚𝑖𝑛:

29