SISTEMUL DE DIRECŢIE

1. ROLUL SISTEMULUI DE DIRECŢIE

Sistemul de direcție asigură virarea roților directoare 1’ și 1’’, (Fig. 1), la deplasarea
automobilului pe traiectorii curbilinii sau păstrarea poziției acestora la mersul în linie dreaptă.
Virarea roților constă în rotirea acestora în jurul axei Oz perpendiculară pe planul drumului.
Comanda procesului de virare se realizează prin volanul 2 a cărei mișcare de rotație într-un
sens sau altul se transmite prin coloana sau arborele 3 la caseta de direcție 4 și de la aceasta
se obține mișcarea de rotație a levierului 5. Prin intermediul barei de legătură 6 și a levierului
fuzetei 7 se obține virajul roții directoare 1’. Pentru a realiza simultan și virajul roții directoare
1’’ mișcarea se transmite prin trapezul de direcție format de levierul 8, bara de direcție 9 și
levierul 10. Mișcările elementelor sunt indicate cu săgeţi în figură.
Sistemul de direcție asigură deci maniabilitatea automobilului, adică capacitatea
acestuia de a se deplasa în direcția comandată prin virare și de a menține mersul rectiliniu
când virajul nu este necesar.

Fig. 1

1
 2. CALITĂŢILE NECESARE PENTRU SISTEMUL DE DIRECŢIE

Un sistem de direcție este stabil dacă în timpul virajului apar momente în lungul axei Oz
care caută să aducă roţile directoare la mersul în linie dreaptă chiar în cazul în care volanul nu
este acționat. Mecanismul din care este format sistemul de direcție trebuie să fie suficient de
ireversibil astfel încât șocurile primite de roțile directoare la deplasarea lor pe drum să ajungă
mult atenuate la volan, dar în același timp să poată fi îndeplinită și condiția de manevrare
ușoară și rapidă a direcției.
Soluția constructivă adoptată pentru sistemul de direcție trebuie să asigure eliminarea
oscilațiilor unghiulare ale roților directoare în jurul axei Oz, fenomen cunoscut sub denumirea
de fulaj sau shimmy și care produce uzura articulațiilor și pneurilor precum și instabilitatea
direcției. Sistemul de direcție trebuie să aiba un randament ridicat, adică pierderile prin
frecare în casetă și articulații să fie cât mai mici, deci energia consumată prin virarea roților să
fie redusă.
În sfârșit sistemul de direcție trebuie să aibă o buna fiabilitate obținută prin eliminarea
cauzelor de defectare bruscă în exploatare, uzură redusă în timp și operații de întreținere
puține.

2
 3. CONSTRUCŢIA SISTEMULUI DE DIRECŢIE

Schema cinematică a unui sistem de direcţie folosit în cazul punţilor directoare rigide
este redată în figura 2 unde se observă şi principiul de funcţionare al casetei de direcţie.

Fig. 2

În cazul roţilor directoare independente, sistemul de direcţie trebuie să permită

oscilaţiile roţilor în lungul axei Oz datorate elasticitaţii suspensiei. Un asemenea sistem de
direcţie este prezentat în figura 3, fiind compus din volanul 2, cu coloana 3, caseta de direcţie
4 cu levierul de comandã 5, care antreneazã bara de conexiune 6 prin articulaţia din punctul F.

Fig. 3

3
 Pentru a asigura mişcarea plan paralelă a barei de conexiune aceasta este articulatã în
punctul G la levierul condus 7. Barele de comandă 8, articulate în punctele B şi E respectiv F’
şi C, transmit comanda de virare la levierele fuzetelor 9 pe care sunt montate roţile.
Articulaţiile din punctele B, E, F’ şi C asigură independenţa oscilaţiilor roţilor de direcţie în
lungul axei Oz perpendiculară pe planul drumului.
Se observă modul de reprezentare a semipunţilor roţilor 1’ si 1” care oscilează
independent în comparaţie cu puntea rigidă reprezentată în schema din figura 2.
Un alt tip de sistem de direcţie larg utilizat este cel reprezentat în figura 4 numit sistem
de direcţie cu cremalieră.

Fig. 4

Volanul 2 antrenează coloana 3 care în acest caz nu mai este o bară rigidă, ci este
compusă din două părţi legate prin articulaţia cardanică 3’. Caseta de direcţie 4 cu cremalieră
este în acest caz şi ghidajul barei de conexiune 5 care prin articulaţiile E şi F antrenează
barele de comandă 6. Bara de conexiune 5 execută doar mişcare de translaţie în ghidajele
casetei 4. Prin articulaţiile B şi C barele de comandă antrenează levierele fuzetelor 7 şi prin
aceasta se realizează virarea roţilor 1. Pe desen piesele sunt reprezentate demontate. Schema
cinematică a sistemului de direcţie cu cremalieră din figura de mai sus este reprezentatã în
figura 5.

4
 Fig. 5

Din descrierile făcute se deduce că un sistem de direcţie se compune din patru părţi:

- mecanismul de acţionare a casetei format din volan si coloana volanului care poate
fi simplă sau cu articulaţii cardanice;
- caseta de directie;
- mecanismul de direcţie propriu-zis cunoscut şi sub numele de trapez de direcţie;
- mecanismul de acţionare a trapezului de direcţie, care în unele cazuri, ca de exemplu
la caseta cu cremalieră, poate să lipsească.

În cazul când energia necesară virării este furnizată de altă sursă decât efortul fizic al
conducătorului auto iar volanul are doar rolul de comandă a direcţiei, în componenţa
sistemului de direcţie intră şi un agregat auxiliar numit servodirecţie.
În cele ce urmează ne vom ocupa de descrierea, funcţionarea şi calculul acestor părţi
ale sistemului de direcţie.

5
 4. MECANISMUL DE ACŢIONARE A CASETEI

Acest mecanism este compus din volanul de acționare a direcției și axul de transmitere
a momentului de acționare la casetă. Volanul are formă circulară cu un diametru de 400 mm la
autoturisme mici, 450 mm la autoturisme medii și furgonete și de 500...550 mm la
autocamioane și autobuze și poate avea de la una la patru spițe.
Volanul este constituit din bare de oțel rotund 1 (fig. 6) înglobat într-o masa de ebonită 2
modelată special pentru o ușoară prindere și antrenare cu mîna. Butucul volanului 3 este
montat cu caneluri pe axul 4 și strâns cu piulița 5. Bucșele 9 și 10 asigură rotirea axului 4 iar
limitarea deplasării axiale este realizată prin piulițele 11.
Garniturile din cauciuc 12 amortizează vibrațiile ce se pot transmite de la cadrul de
susținere 13. Cavitatea 14 este folosită pentru montajul butonului de comanda al claxonului.

Fig. 6

Axul de transmitere a momentului de la volan la casetă poate fi o bară rigidă ca în figura

1 sau bară articulată cardanic 15 ca în figura 6. În cazul când necesitățile de amplasare a
volanului în raport cu caseta de direcție o cer, se pot preveda două sau mai multe articulații
cardanice pe axul de transmitere ca în figura 7.

6
 Fig. 7

Articulațile pot să aibă și formă specială ca în figura 8 (poz.1).

Fig. 8

Tot in această figură se observă și o flanșă elastică de legătură 2 între ax și casetă ca

dealtfel și la sistemul de direcție din figura 12.5, (poz.8), care are rolul de a amortiza vibrațiile
transmise la volan de la levierele fuzetelor.

7
 Pentru a reduce șocul primit de la conducător la ciocnirile frontale în caz de accident
există construcții de axe de transmitere (fig. 9) care permit scurtarea acestora și deci
apropierea volanului de bordul cabinei la o solicitare sub cea care ar putea fi periculoasă.
Astfel cele două părți 1 și 2 ale axului de transmitere pot intra una în alta la o solicitare
suficient de puternică, prin ruperea știfturilor de forfecare 3.

Fig. 9

O altă soluție constructivă este indicată în figura 10, unde volanul se poate deplasa și
axial sub acțiunea șocului și se poate și înclina, reducând efectul de lovire asupra
conducătorului.

Fig. 10

8
 5. CASETA DE DIRECŢIE

Casetele de direcție se clasifică în funcție de mecanismul care asigură demultiplicarea

mișcării. În paragrafele următoare se descriu tipurile de casete de direcție mai frecvent
întâlnite.

5.1 CASETA DE DIRECȚIE CU MECANISM MELCAT

Fig. 11

Elementul motor al mecanismului este melcul globoidal 1 (Fig. 11), care fiind antrenat de
volan prin flanșa 2 se rotește în lagărele cu role 3 al căror joc este compensat prin garnitura 4.
Elementul condus este rola triplă 5 montată pe axul 6 prin rulmenții cu ace 7. Rola are o dublă
mișcare de rotație, odata în jurul axului propriu 6 si a doua mișcare împreuna cu furca 8 în
jurul axului9. Levierul casetei de direcție 10 este montat cu caneluri pe axul 9 si asigurat cu
piulița crenelată 11. Din desen se observă că axul rolei este montat excentric în raport cu axul
melcului. Șurubul de reglaj 12, asigurat cu contrapiulița 13, comandă deplasarea axială în
bucșele 14 a piesei 9 și prin aceasta se poate regla excentricitatea e, în raport cu uzura
sistemului melc-roată. Se consideră caseta reglată dacă unghiul de rotație liberă a volanului
este de maximum 10o.

9
 Raportul de transmitere mediu realizat de această casetă este i c=21,8 și se poate calcula
cu relația:
𝒛𝒇 𝑹
ic= . unde: - zf este numărul de dinți ai frezei melc cu care s-a executat
𝑲 𝒊 𝑹𝒇
melcul;

- Rf raza cercului de divizare al frezei;

- R raza manivelei;
- Ki numărul de începuturi ale melcului;

Schema cinematică a
mecanismului globoidal este
redată în figura 12.
Datorită micilor modificări
ale razelor diferența Rf – R variind
la o rotație completă a volanului cu
0,25...0,3 mm, a fost indicat
anterior un raport ic de transmitere
mediu.

Fig. 12

5.2 CASETA DE DIRECŢIE CU CREMALIERĂ

Are o răspândire tot mai mare la autoturisme cât și la autocamioane și autobuze,

datorită posibilității mari de virare a roților directoare la rotiri mici ale volanului și de
asemenea prin adaptarea ușoară la acest tip de casetă a servomecanismelor de direcție.
Elementul motor al acestor casete (figura 13) este pinionul 1 cu un număr de 6 dinți care
angrenează cu cremaliera 2 ghidată de carcasa 3 prin cuzinetul 4 (figura 14). Etanșarea
construcției se realizează prin garnitura de etanșare 5, burdufurile 6 și capacul 7. Pentru a
reduce jocul în angrenare și a echilibra forța radială ce apare în timpul funcționării și care
caută să depărteze cremaliera de pinion se montează tamponul 8 care este împins de arcul 9.
În scopul reducerii șocurilor transmise de la roți prin cremalieră la volan, flanșa de cuplare a
pinionului 1 cu coloana volanului este elastică.

10
 Se observă că la acest tip de casetă cremaliera, ca element condus, face parte
integrantă din trapezul de direcție, ca bară de conexiune, lucru posibil deoarece mișcarea de
rotație a volanului este transformată direct în mișcare de translație a cremalierei.. În acest
mod, față de caseta cu șurub melc sunt eliminate două piese intermediare și anume levierul
fuzetei și bara de legătură.

Fig. 13

Fig. 14
11
 Din punctul de vedere al cinematicii casetei cu cremalieră (figura 15), se poate pune în
evidență raportul dintre viteza liniară v a cremalierei și viteza unghiulară ω a pinionului, raport
constant și egal cu raza de divizare a pinionului:

𝒗 𝒎𝒛
= ,
𝝎 𝟐
unde m este modului danturii.

Fig. 15

5.3 CASETA DE DIRECŢIE CU ŞURUB ŞI MANIVELĂ CU BOLŢ

Elementul motor este şurubul 1(figura 16) cu pas constant sau pas variabil între ale
cărui spire este situat bolţul 2 montat pe capătul pîrghiei 3 ce se roteşte în jurul axei 4.
Levierul fuzetei 5 este montat pe axul 4 pe caneluri şi asigurat cu piuliţa crenelată 6. Pentru
siguranţa funcţionării există şi mecanisme cu două bolţuri situate simetric în raport cu
şurubul 1 lucrând în paralel.
Schema cinematică a acestui mecanism este prezentată în figura 17. În ipoteza că pasul
şurubului este constant se poate scrie, prin asemănare din triunghiurile ABC şi ADE, relaţia de
legătură între unghiul φv de rotire a volanului şi deplasarea S de pe generatoarea cilindrului
şurubului:

𝟐𝝅
φv= 𝑺
𝒑𝟎

Între unghiul de rotaţie β al manivelei şi deplasarea S a bolţului se poate scrie relaţia:

S= Rsinβ

12
 Fig. 16

Fig. 17

Prin definiţie, raportul de transmitere ic al casetei de direcţie este raportul dintre variaţia
unghiului de rotaţie al volanului φv şi variaţia corespunzătoare a unghiului β de rotaţie a
levierului casetei. Efectuând derivarea relaţiei, rezultă:

𝑑𝜑𝑣 𝑑 2𝜋𝑅 2𝜋𝑅

ic= = ( 𝑠𝑖𝑛𝛽) = 𝑐𝑜𝑠𝛽
𝑑𝛽 𝑑𝛽 𝑝𝑜 𝑝𝑜

13
 𝒛𝒇 𝑹
Dacă este înlocuit cosβ cu ajutorul relaţiei ic= şi apoi deplasarea S este înlocuită cu
𝑲 𝟏 𝑹𝒇
𝟐𝝅
ajutorul relaţiei φv= 𝑺 se obţine:
𝒑𝟎

𝟐𝝅𝑹 𝟐
i c= √𝟏 − (𝒑𝒐𝝋𝒗)
𝒑𝒐 𝟐𝝅𝑹

Se observă o descreştere a raportului de transmisie ic cu unghiul de bracare 𝝋𝒗 .

Prin construirea şurubului cu pas variabil după o lege impusă se pot obţine legi de
variaţie a raportului de transmitere ic al casetei, prin urmare se pot obţine proprietăţi de
reversibilitate convenabile a casetei pentru diferite unghiuri de bracaj ale roţilor directoare.
Deoarece filetul şurubului este trapezoidal, prin apropierea bolţului 2 de axul şurubului
1 se pot micşora jocurile produse prin uzură. Pentru a realiza o frecare de rostogolire între
bolţ şi şurub se poate prevedea un montaj pe rulmenţi a bolţului 2 în raport cu pârghia 3.

5.4 CASETA DE DIRECŢIE CU ŞURUB CU BILE

Fig. 18

Are un randament relativ ridicat şi o uzură mică în timp. Se compune din două
mecanisme distincte şi anume un şurub cu piuliţă şi o cremalieră angrenate cu un sector
dinţat (fig.18). Elementul motor 1 este un şurub cu mişcare axială împiedicată de lagărele cu
rulmenţi conici în care se roteşte şi care antrenează într-o mişcare axială piuliţa 2. Contactul
între flancurile spirelor şurubului şi piuliţei se face prin intermediul unor bile ce se
recirculează prin canalul 6.
14
 Pe corpul şurubului este prelucrată o cremalieră care angrenează cu sectorul dinţat 3
solidar cu axul 4 pe care se montează pârghia casetei. Mişcarea de rotaţie a şurubului 1 se
transformă în mişcarea de translaţie a şurubului 2 şi deci a cremalierei, mişcare transformată
apoi de sectorul dinţat în rotaţia axului 4.
Daca se notează cu po – pasul constant al şurubului 1 şi R – raza de divizare a
sectorului dinţat 3, relaţia de legatură între unghiul de rotaţie φv a şurubului şi unghiul β de
rotaţie a axului 4 este:

𝟐𝝅𝑹
φv=
𝒑𝒐

şi prin derivare se obţine raportul de transmitere ic al casetei:

𝒅𝝋𝒗 𝟐𝝅
ic = = ,
𝒅𝜷 𝒑𝒐

având o valoarea constantă pentru orice unghi de rotire al volanului. Pentru a putea regla
jocurile de uzură între cremalieră şi sectorul dinţat, acesta din urmă are o uşoară formă conică
şi cu ajutorul şurubului 5, care comandă deplasarea axială, se poate obţine jocul dorit.
La rulmenţii conici, jocul este de asemenea reglat prin piuliţa 7 cu sistem de asigurare.

15
 1. Mecanismul de direcție propriu-zis

Are rolul de a orienta roțile directoare in viraj sau la mers în linie dreaptă și
este compus dintr-un sistem de bare articulate. Mecanismul de direcție primește
mișcarea de la caseta de direcție și o transmite roților directoare.

1.1.Mecanismul de direcție cu punți rigide

Construcția se poate observa în figura 1. Considerând trapezul de directie

ca un mecanism plan se definește raportul de transmitere unghiular prin relația:
𝝎𝒕
𝒊𝒓 = (𝟏)
𝝎𝒆

16
unde ωi este viteza unghiulară de întoarcere a roții interioare virajului și ω e –
viteza unghiulara a roții exterioare virajului. Ținând seamă că vitezele unghiulare
sun exprimate prin relațile:

𝒅𝛉𝒊 𝒅𝛉𝒆
𝝎𝒊 = 𝝎𝒆 = (𝟐)
𝒅𝒕 𝒅𝒕

pentru trapezul din figura 1 se poate deduce expresia analitică a raportului de

transmitere;

𝒅𝜽𝒊 𝒃 𝐜𝐨𝐬(𝜽𝒆 − 𝝋) − 𝒉 𝐬𝐢𝐧[(𝜽𝒊 + 𝝋) − (𝜽𝒆 − 𝝋𝒆 )

𝒊𝒓 = = (𝟑)
𝒅𝜽𝒆 𝒃 𝐜𝐨𝐬(𝜽𝒊 + 𝝋) − 𝒉 𝐬𝐢𝐧[(𝜽𝒊 + 𝝋) − (𝜽𝒆 − 𝝋)

din care se obține o diagramă din figura 2.

Se reamintește că dependența dintre unghiurile θi și θe trebuie să satisfacă

cât mai bine relația de virare perfectă care în cazul automobilului cu două punți
este:

𝒃
𝒄𝒕𝒈𝜽𝒆 − 𝒄𝒕𝒈𝜽𝒊 =
𝑳
unde b este distanța dintre pivoții fuzetelor iar L- distanța dintre două punți ale
automobilelor.

1.2. Mecanismul de direcție pentru punți oscilante si

casetă cu cremalieră

Construcția acestui mecanism se poate observa în figura 3. Datorită

faptului că ascest mecanism este spațial determinarea raportului de transmitere i T
este de destul de dificilă pe cale analitică. Pentru un mecanism existent se poate
calcula acest raport pe cale grafo-analitică prin măsuratori directe. La proiectare
pentru obținerea relației optime între lungimile și pozițiile elementelor se folosesc
calculatoare electronice care rezolvă ecuațiile exacte ale mișcarii mecanismului
ținând seamă de condiția de virare perfectă.

17
 2. Mecanismul de acționare al trapezului de direcție

Acest mecanism este format din levierul de direcție 1, bara de legătură 2 și

levierul fuzetei 3 care rotește fuzeta 4 în pivotul ei 5 (figura 4). Mecanismul este
spațial și studiul lui se poate face prin metode analitice. Raportul de transmitere iL
se difinește ca raportul între viteza unghiulară a levierului casetei și viteza
unghiulară a levierului fuzetei. Acest raport de transmitere este variabil cu
unghiul de virare și uzual este cuprins între 0,85...1,2. O problema de inportanță
deosebită a mecanismului de acționare a trapezului este compatibilitatea cu
suspensia. Astfel in figura 4 este prezentată puntea din față rigidă 5, fixată cu
bride pe arcul cu foi 6 care la rândul său este montat pe grinda longitudinala a
șasiului 9 prin articulația 7 și cercelul dublu articulat 8. Caseta de direcție 10,
solidară cu șasiul, antrenează levierul 1 și bara de legătură 2, aceleași ca în
figura. Reacțiunea Z a roții deformează arcul și obligă fuzeta să descrie cercul a -
a cu centrul în O1. În același timp, considerând punctul O2 fix, bara de legatură 2
descrie cu capatul p arcul de cerc b – b. Dar punctul p este articulat de capătul
levierului fuzetei, deci cele doua mișcări nu pot fi indepente și prin urmare
punctul O2 se va mișca antrenând prin reversibilitate și volanul. Rezultă că la
mers pe drum cu denivelări, simultan cu oscilațiile suspensiei, vor apărea datorită
mecanismului de acționare a trapezului și oscilații ale roții directoare și volanului
de direcție, deci un rulaj necorespunzător. Construcția și cinematica
mecanismului de acționare trebuie să reducă cât mai mult acest efect.

18
 1.3. Raportul de transmitere unghiular

Se definește ca raportul iω între unghiul φe de rotire a volanului și unghiul

mediu θ de bracare a roților de direcție. Este evident că raportul de transmitere
unghiular este produsul rapoartelor de transmitere a tuturor mecanismelor ce
compun sistemul de direcție conform relației:
𝝋𝒆
𝒊𝝎 = 𝒔𝒊 𝒊𝝎 = 𝒊𝒄 ∙ 𝒊𝑻 ∙ 𝒊𝑳 (𝟒)
𝜽

19
unde ie este raportul de transmitere a casetei, iT – al trapezului de direcție și iL – al
mecanismului de acționare a trapezului dacă acesta există.

Dintre aceste rapoarte de transmitere, valoarea cea mai mare o are ie. Ca
valori întâlnite în practică se menționează gama iω =20...30, valorile inferioare fiind
pentru autoturisme si cele superioare pentru autocamioane.

1.4. Raportul transmiterii de forță în sistemul de

direcție

Se definește ca raportul între suma forțelor asupra celor două roți de

direcție FR în puctele de contact cu suprafețele drumului la distanța r față de
punctului de intersecție al axei pivotului cu suprafața drumului și forța necesară
la volan Fv necesară pentru virare (fig.6).

𝑭𝑹
𝒊𝑭 = (𝟓)
𝑭𝒗

Forța totală care acționează asupra roților de direcție se poate determina cu

relația:

𝑴𝒊
𝑭𝑹 = (𝟔)
𝒓
unde Mf este momentul total necesar pentru rotația fuzetelor față de pivoțiilor.
Dacă se notează cu ɳt randamentul total al tuturor mecanismelor direcției, între
lucrul mecanic efectuat la valon și lucrul mecanic util ce realizează virarea roților
există relația:

20
 𝝋𝒆
Ținând seamă de definiția raportului de transmitere unghiular 𝒊𝝎 = și de
𝜽
expresia momentului la volan 𝑴𝒗 = 𝑭𝒗 ∙ 𝑹, unde R este raza volanului, din relațiile
(6) și (7) se obține:

𝑹
𝒊𝑭 = 𝜼𝒕 𝒊 (𝟖)
𝒓 𝝎
expresia raportului de transmitere a forței. Datorită faptului că mecanismele
componente ale sistemului de direcție sunt înseriate randamentul total este
produsul randamentelor parțiale: ɳT= ɳv· ɳe · ɳl · ɳm, unde ɳv este randamentul
mecanismului de comandă a casetei, ɳe – randamentul casetei, ɳl – randamentul
mecanismului de acționare dintre casetă și brațul fuzetei și ɳm – randamentul
trapezului de direcție. Randamentele se pot exprima prin calcule dar valorile
sigure se determină experimental. Valoarea randamentelor se modifică în timpul
procesului de virare deci se va lucra în calcule cu valori medii ale acestora.

Valorile întâlnite pentru raportul iF sunt cuprinse între 100 și 300.

21
 Raționamentele făcute în acest paragraf se referă numai la sisteme de
direcție acționate manual. Pentru sisteme cu servodirecție volanul are rol de
comandă, lucrul mecanic necesar pentru virare fiind dat de un sistem auxiliar.

1.5 Elementele constructive ale trapezului și

mecanismului de acționare

Trapezul de direcție și
mecanismul de acționare sunt
alcătuite din bare și parghii
articulate. Se întâlnesc atât
articulații cilindrice cât și sferice.
În figura 7 este reprezentat de un
cap de bară cu articulație sferică,
care face legătură între bara de
comandă 7 și levierul fuzetei.
Capul de bară este înșurubat în
bara 7 și asigurat cu colierul de
strângere 6. Componența unui cap
de bară este urmatoarea: în corpul
9 se montează bolțul cu cap sferic
(nuca) 4 între pastilele semisferice
5 și 8 care sunt menținute în contact de arcul 10, compensându-se astfel uzura.
Închiderea se face cu capacul 11, asigurat de inelul elastic 12, iar etanșierea este
realizată de burduful 14, strans pe corpul 9 de resortul 13 iar pe tija nucii fixat în
bucșa cu guler 3. Montajul în orificiul din capătul fuzetei se face în zona conică a
bolțului 4, strangerea efectuându-se cu piulița crenelată 2, asigurată de splintul 1.
Ungerea ansamblului se face prin ungatorul 15. O articulație sferică cu element
elastic este prezentată în figura 8 și face legătura între bara de direcție si levierele
fuzetelor. Capul de bara 3 este montat prin sudare în țeava 4. Bulonul 5 este
montat în corpul de bară 3 cu bucșa de cauciuc 6 deformabilă iar levierul 7 cu
capătul conic strâns cu piulița 2 și asigurat cu splintul 1.

O soluție constructivă de articulație cilindrică folosită în cazul când levierul

condus este fixat pe șasiu este dată în figura 9. Carterul pivotului 5 și capacul 9
asigură rotația pivotului 3 în bucșa antifricțiune 6 dar îi împiedică translația.

22
Etanșarea este asigurată prin semeringul 4 și garnitura 8. Levierul condus este
montat pe caneluri, fixat cu piulița 2 și asigurat cu șplintul 1.

23
 Pentru bara longitudinală de direcție se prezintă soluția din figura 10.
Capătul sferic al bolțului 1 este montat între pastilele 2 și 3, întregul ansamblul
fiind sub tensiunea arcului 4 care rolul de a compensa jocurile produse de uzură
și de a atenua șocurile transmise de roți la volan. Montajul ansamblului este
realizat prin șurubul 5, asigurat cu șplintul 6, iar etanșarea este asigurată de
garnitura 7. Ungerea se face prin gresorul cu bilă 8.

Două soluții de articulație sferică nedemontabilă sunt reprezentate în figura

11. În primul caz (fig. 11 a) contactul dintre semisfera 1 si corpul 2 este menținut
de arcul conic 3, prevăzut cu talerul 4.

În al doilea caz sfera 1 este introdusă forțat în locașul sferic 2, confecționat

din material plastic cu proprietăți de antifricțiune, întregul ansamblu fiind
menținut de inelul 3 peste care se serizează muchia 4.

24
 1.6. Elemente de calcul ale sistemului de direcție

Forţele din sistemul de direcţie depind de foarte multi parametri din care se
enumera: încărearea automobitului, denivelarile căii de rulare, de mers,
geometria mecanismelor direcției, caracteristicile suspensiei, ungiurile de
bracare a roţilor. Practic, este foarte dificil să se ţina seama simultan de toti
aceşti parametri şi se adoptă o metodă convenționala de calcul care constă in
considerarea unei forţe maxime la volan 𝑭𝒗 𝒎𝒂𝒙 = 𝟒𝟎 𝒅𝒂𝑵 și automobilul la mers
in linie dreaptă.
Această forţa, 𝑭𝒗 𝒎𝒂𝒙 este folosită pentru calculul mecanismului de acționare a
casetei, calculul mecanismului casetei şi calculul mecanismului de acţionare a
trapezului de direcţie. Pentru calculul trapezului de directie se consideră situaţia
cea mai grea de incărcare a acestuia şi anume în timpul frânării automobilului. În
figura 12.25 sunt figurate foțele de frânare 𝑿𝒍𝒅 și𝑿𝒇𝒍𝒅 și forța Qdin bara de
conexiune. Făcând ecuația de momente in raport cu pivotul fuzetei se obţine :

𝑿𝒇𝟏𝟒 ∙ 𝒓 𝑮𝟏 𝒎∗ ∙ 𝝋 ∙ 𝒓
𝑸= = (𝟗)
𝒍 𝟐𝒍
unde 𝑮𝟏 , este ineărearea pe puntea din faţă, 𝒎𝟏𝒇 coeficientul de încărcare
dinamică şi φ -coeficientul de aderenţă,
Cu forţa Q se deremină efortul de compresiune efectiv

𝟒𝑸
𝝈𝒆𝒇 = ≤ 𝝈𝒂 (𝟏𝟎)
𝝅(𝑫𝟐 − 𝒅𝟐 )
unde D şi d sunt cele două diametre ale barei tubulare şi 𝛔𝒂 –efortul admisibil al
oţelului din care este confecţionată bara. Deoarece lungimea barei este mare în
raport cu secțiunea, se calculează forţa critică sub actiunea căreia bara
flambează :
𝝅𝟐 ∙ 𝑬 ∙ 𝑰𝒛 𝝅
𝑸𝒄𝒓𝒊𝒕 = 𝟐
𝒄𝒖 𝑰𝒛 = (𝑫𝟒 − 𝒅𝟒 ) (𝟏𝟏)
𝑪 𝟔𝟒
S-a considerat situaţia de flambaj la care bara este articulată la ambele capete
(𝐥𝒇 = 𝑪) şi pentru evitarea flambajului trebuie ca 𝑸 < 𝐐𝒄𝒓𝒊𝒕 In mod analog decurge
calculul şi pentru bara de legatură dintre levierul fuzetei şi levierul casetei, dar
pentru care forţa axială de încăreare este:
𝑹
𝑭 = 𝜼𝒄 𝑭𝒗𝒎𝒂𝒙 𝒊 (𝟏𝟐)
𝒑 𝒄
𝐢𝒆 fiind raportul de transmitere al casetei, 𝛈𝒆 — randamentul casetei având
valorile medii : 0,75 ...0,85 pentru şurub-piuliţă cu bile, 0,55,,0,5 - pentru casetă eu
melc, 0,65,,075 — pentru caseta cu pinion si cremaliera,
Pentru arborele volanului de formă tubulara se facc verificarea de torsiune:

25
 𝟏𝟔𝑫 ∙ 𝑭𝒑𝒎𝒂𝒙 ∙ 𝑹
𝝉𝒆𝒇 = ≤ 𝝉𝒂 (𝟏𝟑)
𝝅(𝑫𝟒 − 𝒅𝟒 )
La fel se procedează pentru tosunea axului levierului casetei:
𝟏𝟔𝜼𝒆 ∙ 𝑭𝒗 𝒎𝒂𝒙 𝑹 ∙ 𝒊𝒄
𝝉𝒆𝒇 = (𝟏𝟒)
𝝅𝒅𝟑
unde d este diametrul axului și celelalte notații sunt indentice ca in relatia (12).
pentru pevierul casetei (fig 12) apare o solicitare de încovoiere.
𝟔𝒂, 𝑭
𝝈𝒊𝒆𝒇 = (𝟏𝟓)
𝒇𝒈𝟐

Forța F fiind aplicata excentric la brațul C` apare si un efort de torsiune

𝑭𝑪,
𝝉𝒕 = (𝟏𝟓)
𝑾
cu 𝐖𝒑 - modul de rezistenţă la torsiune pentru secţiuni dreptunghiulare de forma
𝐖𝒑 = 𝑲𝒕 𝒇𝟐 𝒈 , unde 𝑲𝒕 = 𝒇(𝒈/𝒉) , se ia din tabele. În sectiunea a’ apare
aşadar o solicitare compusă

𝝈𝒆𝒄𝒉 = √𝝈𝒊𝒆𝒇 𝟐 + 𝟑𝝉𝒕 𝟐 ≤ 𝝈𝒂 (𝟏𝟔)

Articulatiile sferice (fig 12) se verifică la presiunea de contact

𝟒𝑭
𝝈𝒂 = ≤ 𝝈𝒂𝒔 (𝟏𝟕)
𝝅𝒅𝟐

26
iar bolţul la încovoiere cu relaţia:
𝟑𝟐𝑭𝒅`
𝝈𝒊 = ≤ 𝝈𝒂𝒔 (𝟏𝟖)
𝝅𝒅𝒕

În legatura cu mărimea eforturilor admisibile ce se folosesc pentru calculele

expuse în acest paragraf se menţioneaza următoarele:
- în cazul când pentru o noua construcţie se folosesc materiale si tratamente
termice care s-au mai filosit si la alte automobile cu bune reyultate, se pot
considera drept aforturi admisibile eforturile efective calculate la vechea
construcţie;
- dacă pentru o noua constructie se folosesc materiale şi tratamente termice
noi, de regulă cu calitaţi superioare celor folosite pana la acel moment, în
scopul reducerii consumului de material, valorile admisibile vor fi
definitivate numai dupa verificari experimentale.
Privitor la calculul mecanismului casetei de direcţie se folosesc relaţiile
specifice roţilor dinţate, şuruburilor etc. Şi in acest cay pentru evaluarea
marimii eforturilor admisibile se folosesc consideraţiile de mai inainte.

1.7. Servomecanisme de direcție

1.7.1. Mărimea forțelor de antrenare a volanului

Daca 𝑴𝒄 este momentul de antrenare si R este raza volanului atunci foţa la

volan este data de expresia:
𝑴𝒗
𝑭𝒄 =
𝑹
Valoarea forţei la voaln, care asigură control al contactului roţilor cu calea de
rulare (aşa-numitul simţ al drumui), este 𝑭𝒑 = 𝟏𝟓 𝒅𝒂𝑵 la 3,6 rotiri ale volanului.
Valorile de forţe la volan întâlnite curent la sitemele de direcţie fără
servomecanism sunt cuprinse intre 2,5 daN la autoturisme si 25 daN la
autocamioane. Conducatorul auto în sitatii deoasebite pate sa dezvolte o forţa de
75 daN. Normele internaţionale recomandăca pentru forţe mai mari de 20 daN să
se foloseasca sitem de de directie cu servomecanism.

27
 Pentrucontrolul virajului forţa la volan trebuie să crească cu unghiul de
bracare,În cazul spargerii unui pneu forţele la volan sunt mult mai mari decât
cele uyuale,iar la trecerea peste neregularităţile drumului apar socuri în volan.
La virajul cu automobilul stând pe loc apar asemenea forţe de virare mari.
Servomecanismul sitemului de directie trebuie sa reproducă la volan toate
aceste particularitaţi în funcţionarea direcţiei.În acest scop se recomandă un
raport KF de amplificare a servomecanismului:
𝑭𝑭 + 𝑭𝒎
𝑲𝑭 = ≃𝟓
𝑭𝒆

1.7.2.Principiul de funcționare a unui

servomecanism

Servomecanismele întâlnite curent în practică au ca element de lucru uleiul

sub presiune. Un servomecanism hidraulic se compune dintr-o pompă ce
primeşte mişcarea de la motorul automobilului printr-o transmisie cu curea, un
distribuitor comandat de volan si un motor hodrostatic ce transformă, în funcţie
de comandă, energia data de pompă în lucru mecanic consumat pentru virarea
roţilor de direcţie. În figura 13 este reprezentată scema unei servodirecţii
hidraulice ci legatură închisă între elemente care asigură manevra manuală a
direcţiei, dacă iese din uz sistemul hidraulic. Volanul 1 comandă caseta 2 care
prin levierul 3 antreneaza sertarul distribuitorului 4. În cazul în care sistemul
hidraulic nu funcţionează, energia primită de la volan antreneazălevierul fuzetei 5
şi este realizată virarea roţii de directive G, ca la sistemul de direcţie fără
servomecanism. La funcţionarea sistemului hidraulic pompa 7 furnizează
distribuitorului 4 ulei sub care, in functie de unghiul si de sensul de roatie al
volanului este trimis prin conductele 9 sau 10 in cilindrul hidraulic 11. Pistonul 12
antreneaza intr-un sens sau altul levierul 13 al fuzetei rotii de directie 6. Uleiul
evacuat la revenirea pistonului este readus in rezervorul 16 prin conducta 14.
Presiunea data de pompa 7 este reglata de rezervorul 16 prin conducta 14.
Presiunea data de pompa 7 este reglata de supapa de siguranta 15.

28
 1.7.3 Calitați functionale necesare pentru
servomecanisme

Cum deja s-a remarcat, sistemul de directie cu servomecanism trebuie sa

asigure conducerea automobilului si in cazurile in care servodirectia nu
functioneaza din diferite motive ca: oprirea motorului, pierderi de ulei etc.
Raportul de transmitere unghiulartrebuie sa aiba o valoare care sa asigure o
demultiplicare suficienta a miscarii incat conducatorul auto sa poata asigura forta
la volan 𝑭𝒗 necesara conducerii. Tinanad seama ca defectarea
servomecanismului este o stare de exceptie, se admit forte la volan catre limita
lor superioara la actionarea manuala a directiei.

Servomecanismul trebuie sa asigure o pozitie a rotilor directoare

corespunzatoare pozitiei volanului. Daca volanul este oprit intr-o anumita pozitie,
directia rotilor trebuie sa ramana neschimbata. Viteza de bracare a rotilor de
directie trebuie sa ramana neschimbata. Viteza de bracare a rotilorde directie
trebuie sa fie independenta de viteza de rotire a volanului. Se cunoaste ca
datorita unghiurilor rotilor de directie, dupa viraj, automobilulul revine singur la
mers in linie dreapta, daca volanul este lasat liber. Servomecanismul de directie
trebuie sa permita de asemnea revenirea la mersul in linie dreapta, aceasta
insemnand ca dispozitivul de comanda trebuie sa revina usor in pozitia de

29
repaus, daca volanul a fost lasat liber, iar camerele de lucru ale cilindrului
hidrostatic trebuie sa fie puse in scurtcircuit.

Servodirectia trebuie sa asigure conducatorului auto un control permanent

asupra rezistentelor intampinate de de rotile directoare in timpul virajului si sa
perceapa ordinul de marime a acestora. Forta la volan 𝑭𝒗 necesara conducerii
trebuie sa fie proportionala cu rezistenta ce se opune bracarii exercitate de rotile
directoare. Se realizeaza in acest mod asa numitul “simt al drumului” al
conducatorului auto. Socurile produse de sistemul de directie , datorita
neregularitatilor mari ale drumului, gropi etc. trebuie percepute la volan
proportional cu marimea acestora.

Sistemul de directie cu servomecanism mai trebuie de aseamea, sa asigure

o functionare fara vibratii, prin atenuarea perturbarilor produse de calea de rulare
pe de o parte precum si prin eliminarea autooscilatilor produse de sistemul
hidraulic.

1.7.4 Tipuri constuctive pentru servomecanisme

1.7.4.1 Servodirectie hidromecanică cu cilindru hidraulic si sertarul de comanda

montate coaxial

In fig 14 este prezentata o servodirectie folosita la autocamioane. In

cilindrul hidraulic 1 culiseaza pistonul 2 cu dubla actiune, prevazut cu o
cremaliera ce angreneaza sectorul dintat 3, pe al carui ax se monteaza levierul de
comanda al casetei . In interiorul pistonului 2 se gaseste fixata piulita 4 cu bile,
care este antrenata in miscare de translatie prin rotatia surubului conducator 5.
Comanda surubului 5 este data de volanul de directie prin intermediul barei de
torsiune 6, fixata rigid prin bolturile 7 si 8 in surub si respectiv in axul de
antrenare 9. Mecanismul format din axul de antrenare 9, surubul 5 cu piulita 4,
pistonul cu cremaliera 2 si sectorul dintat 3 constituie o caseta de directie
mecanica si poate functiona independent de mecanism transforma miscare de
rotatie a volanului in directie de miscare de translatie a cremalierei si apoi in
miscare de roatie a sectorului dintat, solidar cu levierul de comanda a casetei.

Sistemul hidraulic are rolul de a trimite ulei sub presiune, la comanda data de
volan, de o parte sau alta a pistonului cu cremaliera 2 realizand in acest fel forta
suplimentara pentru antrenarea levierului casetei de directie. Sistemul hidraulic
se compune din pompa de ulei 10 prevazuta cu supapa de presiune 11 si supapa

30
de reglare a debitului 12, conductele de legatura 13 si 14 si blocul de distributie
cu supape 15.

Supapele 16 si 17 prezentate in figura si in sectiunea transversala a-a, sunt

montate in blocul portsupape 18 care este executat dintr-o bucata cu surub
conductor 5. Supapa 16 permite accesul uleiului in spatiul dintre caseta de
directie si partea din dreapta a pistonului iar supapa 17 permite accesul uleiului in
spatiul dintre caseta de directie si partea din stanga a pistonului. Comanda
supapelor se face de catre axuk de antrenare 9 in care sunt montate bolturile 19
si 20. Se observa ca gaurile din corpurile supapelor 16 si 17 sunt alungite pentru
a permite antrenarea acestora in miscare de rotatie, in raport cu blocul
portsupape 18, rotatie ce este permisa de elasticitatea barei de torsiune 6. La
deplasarea rectilinie a automobilului, deci cand volanul este in pozitie neutra,
supapele – sertar 16 si 17 sunt de asemenea in pozitie neutra si sunt deschise
atat orificiile de debitare 21 si 22 din dreapta supapelor, cat si orificiile de refulare
23 si 24 din stanga supapelor. Ulei sub presiune intra in spatiul din jurul blocului
supapelor, prin conducta 13. De aici o parte trece prin orificiul de debitare 21,
deschis de supapa superioara 16 si prin canalul 25 intra in spatiul din partea
dreapta a pistonului. Alta parte a uleiului trece prin orificiul 22 deschis de supapa
interioara 17 si prin canalul 26 intra in spatiul din partea stanga a pistonului. Se
realizeaza in acest fel forte egale de presiune pe cele 2 capete ale pistonului 2.

31
Ulei este recirculat la pompa prin orificiile 23 si 24, canalul central 27 si conducta
de refulare 14. In cazul virajului la dreapta , bolturile axului de antrenare 9
deplaseaza de pe o parte supapa superioara 16 catre dreapta, marind sectiunile
de trecere ale orificiilor 21 de debitare si 23 de refulare, iar pe de alta parte
deplaseaza catre stanga supapa inferioara 17, inchizand atat orificiul de debitare
22 cat si orificiul de refulare 24.In acest caz, uleiul are acces numai in partea
dreapta a pistonului prin orificiul 21 si conducta 25.Uleiul din partea stanga a
pistonului este comprimat si refulat catre pompa prin conducta 26, orificiul de
refulare 23, canalul central 27 al blocului portsupape si conducta 14.

Reglarea pistonului 2 se realizeaza cu supapele limitatoare 28 si 29,

actionate pe sectorul 30 ce se roteste impreuna cu axul sectorului dintat 3.
Aceste supape au rolul de a scurtcircuita conductele de presiune atunci cand
pistonul depaseste pozitile extreme impuse prin reglajul efectuat cu suruburile 31
si 32.

32
 13.Suspensia Automobilului
13.1.Rolul Suspensiei Automobilului

La deplasarea automobilului, neregularitățile drumului produc oscilații ale

rotiilor care se transmit și la puntle rigide sau independente. Suspensia are rolul
de a realiza legătura între punțile automobilului și cadru sau caroserie asigurând
reducerea vibrațiilor și șocurilor ce se transmit de la punți la cadru sau caroserie.
Viteza de deplasare a automobilului pe drumuri cu suprfata neregulată este
limitată în primul rând de calitățile suspensiei și în al doilea rând de puterea
motorului. Confortabilitatea automobilului este determinata în general de sistemul
de suspensie. Prin confortabilitate se înțelege proprietatea automobilului de a
circula timp îndelungat cu vitezele premise de caracteristicile dinamice fără ca
pasagerii să aibă senzatii neplăcute sau să obosească repede și fără ca marfa
transportată să fie supusă distrugerii.

Suspensia automobilului influențează asupra fiabilității sistemelor acestuia.

Astfel o suspensie cu bune calități de atenuare a șocurilor și vibrațiilor reduce
uzura anvelopelor și scade numărul ruperilor prin obosela a pieselor din
componența sistemelor automobilului.

Sistemul de suspensie influențează de asemenea manevrabilitatea,

maniabilitatea și stabilitatea automobilului, elemente care împreună definesc
ținuta de drum.

13.2 Scheme Cinematice și Soluții Constructive

De Suspensii Pentru Autovehicole

13.2.1. Scheme Cinematice Pentru Suspensii

Maniabilitatea și stabilitatea automobilului sunt determinate de mecanismul

de legătura dintre roată și caroserie sau cadru, cunoscut sub denumierea de
mecanism de ghidare sau mecanism al suspensiei. În figura 13.1 sunt

33
reprezentate cele mai întâlnite scheme cinematice de suspensii și influența
înclinărilor caroseriei sau denivelărilor drumului asupra poziției roților. Suspensia
cu punte rigidă este redată în figura 13.1.a. În acest caz, caroseria se înclină
independent, în raport cu puntea, iar roțile se păstrează practice în poziție
verticala, micile abateri fiind cauzate numai de deformările radiale ale pneurilor
datorită încărcărilor diferite în viraj. În figura 13.1.b este prezentată suspensia cu
punți independente, formate din paralelograme cu brațe egale. Înclinarea roților
are loc în același sens și cu aceași unghi ca și partea suspendată.

Fig. 13.1

În figura 13.1.c este reprezentat cazul de legătură a roților cu caroseria prin

brațe oscilante longitudinale, soluție la care roțile se înclină împreună și în
același fel cu caroseria. Același mod de dependența se întâlnește și în cazul
suspensiei telescopic din figura 13.1.d. Suspensia cu brațe oscilante
independente montate transversal(fig.13.1.e), determină o înclinare a roților în
sens invers înclinării caroseriei aflate sub influența părților transversal. Poziția
roților la trecerea peste neregularitățile drumului este determinate de semenea de
mecanismul suspensiei. Astfel în figura 13.1.f este reprezentată poziția
suspensiei cu parallelogram la trecerea roții peste un obstacol, unde se observă
că roata execută numai oscilații în plan vertical, fără să se încline. În cazul
suspensiei cu punte rigidă din figura 13.1.g, la trecerea unei roți peste un
obstacol se înclină întreaga punte, acest fapt fiind defavorabil. În figura 13.1.h
este reprezentată poziția roții la trecerea unui obstacol în cazul suspensiei
telescopic. În principiu mecanismul suspensiei, trebuie să reducă cât mai mult
unghiul de deviere a roților de la planul vertical, la trecerea peste neregularitatiile

34
drumului, în scopul evitării momentelor giroscopice, care apăr la schimbarea axei
de rotație, fenomen tratat în paragraful destinat vibrațiilor în suspensie. De
asemenea,mecanismul suspensiei trebuie să evite deplasarea relative
transversală a roților aceleiași punți peste limita permisă de elasticitate
transversală a pneurilor, în scopul evitării uzurii acestora.

13.2.2 Soluții Constructive de Suspensii

Din analiza schemelor cinematice de suspensii prezentate în figura 13.1 se pot

deduce două tipuri principale de suspensii:

-suspensii dependente,întâlnite la punți rigide, caracterizate prin legătura

rigidă între roțile din stânga și dreaptă punții, la care ridicarea unei roți pe o
denivelare a căii de rulare produce schimbarea poziției și pentru cealaltă roată;

-suspensii independente la care fiecare roată este legată cu un mecanism

independent de caroserie și schimbarea poziției unei roți nu influențează poziția
celeilalte roți.

13.2.2.1. Suspensii Dependente

În figura 13.2 sunt reprezentate trei soluții constructive de suspensii cu

arcuri foi pentru punți rigide.

Legătura între arcul 9(fig. 13.2.a) și șasiu este făcută prin articulația cu bolț
1 și balansierul 3, articulate la cele două capete 4 și 8, bolțurile de articulație fiind
prevăzute cu sisteme de ungere. Forțele de tracțiune și frânare sunt transmise de
la arc la sașiu prin articulația 1, deformațiile arcului fiind preluate de balansierul 3
care este cunoscut și sub denumierea de cercel.

35
 Fig. 13.2

36
 Forţele laterale şi greutatea automobilului sunt transmise de la arc la şasiu
atât prin articulăţia 1 cât şi prin cercelul 3. Fixarea arcului pe puntea rigiă se face
cu bridele 2 strâanse cu piuliţele şi contrapiuliţele 5 .

Foile din care este compus arcul 9 sunt menţinute în contact de către
colierele 7 , care permit însă alunecare relativă a foilor la deformarea arcului.
Amortizorul 11 este montat prin intermediul unor elemente elastice, cu un capăt
la şasiu şi cu celălalt capăt la punte, acest montaj permiţând amortizorului să
influenţeze oscilăţiile arcului. Tamponul de cauciuc 10, fixat tot cu ajutorul
bridelor 2 pe arc, întră în contact cu şasiul la săgeţile mari de deformăţie ale
arcului, intervenind că un element elastic suplimentar.

Pentru puntea rigidă din spate a autocamioanelor de capacitate mare se

foloseşte suspensia cu arcuri duble prezentată în figură 13.2. b.

La ciurculaţia autocamionului descărcat sau cu sarcini mici este solicitat

doar arcul 1 a cărui construcţie este identică cu cea prezentată anterior. La
incărcări mari, deci peste o anumită deformaţie a arcului principal 1, intra în
funcţiune arcul suplimentar 2 care este montat la centru solidar cu arcul 1.
Capetele arcului 2 se sprijină pe reazemele profilate 3, punctele de sprijin
deplasandu-se spre centrul arcului odată cu deformaţia acestuia. Această soluţie
constructivă duce la obţinerea unei caracteristici neliniare a arcului cu foi, într-
adevăr pe măsură ce încărcarea pe arc creste, lungimea deformată a acestuia
scade, deci rigiditatea creste.

În figură 13.2.c. este reprezentată soluţia constructivă a unei suspensii la

care ambele capete ale arcului 4 se sprijină pe reazemele profilate 3. Forţele de
tracţiune sau de frânare sunt transmise de la arc la saşiu prin arcul lamelar 8,
montat cu un capăt în articulaţia 1 a saşiului şi cu celălalt capăt fixat în bridele 6,
solidar cu arcul 4 şi cu puntea rigidă a autocamionului. Forţele laterale sunt
transmise de la arc la saşiu prin săniile laterale 2. În componentă ansamblului
acestui sistem de suspensie mai intra amortizorul 7 şi tampoanele de cauciuc 5.
O soluţie constructivă de suspensie pentru autocamioane cu punte motoare
dublă este prezentată în figură 13.3.

Arcul 1 este montat cu bridele 2 pe balansierul 3 care poate roti pe rulmenţi

conici în raport cu suportul 6 fixat pe saşiu. Punţile A şi B sunt montate faţa de
saşiu prin mecanismele patrulatere formate din suportul 6 că element fix, suportii
5 fixaţi pe punţi şi tiranţii 6 că elemente mobile. Forţele de tracţiune şi de frânare
sunt transmise de la punţile A şi B la saşiu prin. Forţele de tracţiune şi de frânare
sunt transmise de la punţile A şi B la saşiu prin intermediul tiranţilor 4. Forţele

37
laterale sunt transmise de la punţi la saşiu prin intermediul arcului 1 care se
sprijină la capete prin suportii 5 într-o deschizătură în formă de U ce limitează
deplasările laterale.

Fig. 13.3

Fig. 13.4

În figură 13.4 este reprezentată o suspensie dependentă cu arcuri elicoidale

pentru o punte nemotoare. Puntea rifida 1 este montată în raport cu caroseria
autoportantă a automobilului prin intermediul braţelor 2 care transmit forţele de

38
tracţiune şi de frânare şi prin intermediul braţului superior 3 care la rândul lui
transmite delă punte la caroserie forţele laterale. Toate articulaţiile acestor braţe
sunt realizate cu ajutorul unor bucşe clasice de cauciuc numite flexiblocuri.
Această soluţie pentru articulaţii permite eliminarea dispozitivelor de ungere şi
reduce şocurile şi vibraţiile transmise la caroserie. Încărcările verticale sunt
transmise de la punte la caroserie prin intermediul arcurilor elicoidale 4.
Amortizoarele 5, montate coaxial cu arcurile, sunt fixate la cele două capete prin
elemente elastice din cauciuc. Braţele 2 sunt legate între ele prin bară
stabilizatoare 6. La încărcarea cu forţele laterale caroseria să înclină în raport cu
puntea rigidă şi produce deplasarea relativă a braţelor 2. Bară stabilizatoare se
opune acestei deplasări relative reducând astfel înclinarea transversală a
automobilului în viraj.

13.2.2.2. Suspensii Independente

Fig. 13.5

În figură 13.5 este reprezentată o suspensie independenţă pentru punte

motoare de autoturism. Patrulaterul deformabil este format din braţul superior 4,
braţul inferior 3, fuzetă 8 şi lonjeroanele caroseriei care constituie elementul fix.
Montajul braţelor 3 şi 4 în raport cu lonjeroanele se face prin articulaţiile cilindrice
17 şi 18, care nu necesită ugere, fiind construite din bucşe elastice de cauciuc.

39
 Montajul braţelor 3 şi 4 în raport cu fuzetă să face prin intermediul
articulaţiilor sferice 15 şi 16, care deasemenea nu necesită ungere. Soluţiile
constructive ale articulaţiilor cilindrice şi sferice fără ungere sunt reprezentate în
figurile 11.3 şi 11.8.

Braţul inferior 3 are 2 articulaţii în raport cu lonjeronul inferior, deci poate

să transmită de la fuzetă la caroserie forţele de tracţiune sau de frânare. Braţul
superior 4 este articulat într-un singur punct de lonjeron şi pentru a se asigură şi
în acest caz transmiterea forteler de tracţiune şi de frânare este prevăzut un
tirant. Montajul tirantului se face prin prindere fixă cu şurub pe braţul superior şi
prin tampon elastic pe lonjeron. Tirantul mai are rolul de element de reglare a
unghiurilor roţilor, reglarea fiind realizată cu ajutorul piuliţei 1 şi contrapiuliţei 2
din figura 13.6.

Fig. 13.6

Pentru a împiedica înclinarea prea mare a automobilului în viraj, este

prevăzută o bară stabilizatoare montată prin intermediul tampoanelor elastice din
cauciuc în toate punctele de prindere. Transmiterea forţelor verticale de la braţul
superior la caroserie se face prin intermediul corpului amortizorului 2 până la
talerul de sprijin al arcului şi de aici, prin intermediul arcului 1 la caroserie. Tija
culisantă a amortizorului se prinde de caroserie prin tampoane elastice de
cauciuc, care permit deplasări în virare în toate direcţiile pentru amortizor.
Prinderea amortizorului de braţul oscilant se face printr-o articulaţie cilindrică
prevăzută cu un cuzinet elastic.

În figură 13.7 este prezentată o solutie de suspensie independentă cu arc

de foi plasat transversal. Se observă că unul din braţele patrulaterului este
constituit chiar din arcul 1 care se sprijină pe reazemul elastic 2. La solicitări mari
ale suspensiei intra în funcţie tamponul elastic 3. La această soluţie onstructiva
pivotul fuzetei 4 este o piesă destinată iar amortizorul 6 este montat pe braţul
portfuzetei 5.

40
 Fig. 13.7

În figură 13.8 este prezentată o suspensie independenţă pentru o punte

nemotoare la care elementul elastic este o bară de torsiune montată longitudinal.
Montajul barei de torsiune 1 se face pe caneluri în pârghiile 4 şi în traversa 3
fixată de caroserie. Braţul inferior 2 acţionează asupra pârghiilor prin intermediul
şuruburilor 5 cu ajutorul cărora se poate reglă înălţimea caroseriei în raport cu
solul. Necesitatea reglajului este impusă de deformarea remanentă a arcului bară
de torsiune care poate să apară după solicitări mari . Tamponul 6 preia încărcările
dinamice mari şi limitează cursa braţului.

În figură 13.9 este reprezentată o suspensie de tip Mc Pherson. Braţul

oscilant 1 nu mai este triunghiular iar braţul superior lispeste complet şi este
înlocuit cu elementul elasic 4 şi amortizorul telescopic 3 dispuse concentric.
Corpul amortizorului telescopic 3 este construit suficient de rezistent pentru a
permite şi montajul fuzetei 2 a rotii. Forţele de tracţiune şi de frânare sunt
preluate de tirantul montat în articulaţia sferică 5. Avantajul acestui tip de

41
suspensie este asigurat de modificarea neînsemnată a ecartamentului şi înclinării
roţilor în timpul deplasării în viraje.

În figură 13.10 este reprezentată o suspensie din spate independenţă şi

nemotoare. Braţul oscilant 1 din ţevi de oţel este montat prin articulaţie fără
ungere, din cauciuc, de bară 2 ce se fixeara de saşiu prin şuruburi. Suspensia
este asigurată de arcul elicoidal 3 montat coaxial cu amortizorul 4.

Fig. 13.8

42
Fig. 13.9 Fig. 13.10
 Fig. 13.11

O suspensie independentă a unei punți spate motoarea este redată în

figura 13.11. La această soluție transmisia principal este montată pe caroserie,
rotiile fiind antrenate prin axe cardanice. Deoarece masele nesuspendate sunt
mici, confortul asigurat de acest tip de suspensie este îmbunătățit.

În figura 13.12(a) este reprezentată suspensia independentă cu element

elastic pneumatic format din piston, diafragmă și camera de aer. Diafragma 2 este
construită din cauciuc armat cu fire din nailon și este acționată de pistonul
profilat 3, montat solidar cu brațul inferior 4. Diafragma 2 închide camera de aer 6
care are rolul de a prelua șocurile prin comprimarea aerului. Camera de aer este
fixată pe traversa 5. Mecanismul patrulater de ghidare a suspensiei este format
din traversa 5, ca parte fixă, brațele 1 și 4 împreună cu fuzeta 7, elemente mobile.
Limitarea mișcărilor în plan vertical a mecanismului suspensiei este realizat în
ambele sensuri de tampoanele 8 și 9.

43
 Fig. 13.12

În general, instalația unei suspensii pneumatice este compusă din sursa de

aer comprimat, elemente elastice, supapă pentru reglat garda la sol (corectoare
de înălțime) și diferite dispozitive auxiliare. În figura 13.12(b) este prezentată
instalația unei suspensii pneumatice a unui autobuz

Puntea din față utilizează două elemente elastice pneumatice iar puntea din
spate patru elemente. In figura 13.12( c) sunt prezentate elementele suspensiei
pneumatice din care rezultă funcționarea supapei 7 de reglare pentru garda la sol.
Această supapă dublă reglează presiunea în elementele elastice cu ajutorul
supapei de admisie 4 și a supapei de evacuare 5, acționate de brațul 3.

Supapa de reglare este legată prin țeava “a” de sursa de aer comprimat 6,
iar prin țeava “b” de rezervorul 2 și prin orificiul “c” comunică cu galeria de
admisie a compresorului.

44
 La o creștere a sarcinii automobilului, distanța dintre partea suspendată a
automobilului și partea nesuspendată se micșorează, iar brațul 3 va roti
balansierul 8 în jurul articulației 9, în sensul invers accelor de ceasornic,
deschizând supapa de admisie 4. Din rezervorul 6, aerul intră pe țeava de legătură
“a”, supapa 4, țeava “b” în rezervorul auxiliar 2 și în elemntul elastic 1. În această
situație, partea suspendată se va îndepărta de sol până când supapa 4 se închide.

La scăderea sarcinii partea suspendată se ridica și levierul 3 comandă

deschiderea supapei de evacuare 9 prin intermediul balansierului 8. O parte din
aerul comprimat din elementele elastice și din rezervorul auxiliar va ieși prin
orificiul “c”, până când masa suspendată revine în poziția de echilibru și supapa
se închide .

Rezultă deci că această supapa de reglare intervine de fiecare data când

distanța dintre partea suspendată și nesuspendată variază.

În figura 13.13 este redată suspensia independentă cu element elastic din

cauciuc, acționat hidraulic. Modul de asamblare în suspensie a elementului
elastic este reprezentat în figura 13.13(b). Arcul de cauciuc 1, fixat între carcasa
exterioară 2 și cea interioară 3, este acționat de lichidul împins de pistonul 5 prin
supapa 9. Etanșarea este asigurată de membrana elastică de cauciu 6. Placa
separatoare 8 împarte compartimentul cu lichid în două parți ce comunică între
ele prin supapa 9 cu acțiune dublă. La viteze mici de oscilație a suspensiei ,
trecerea lichidului dintr-o cameră în alta se face prin orificiul calibrat “b” din
placa 8. Elementele elastice situate de aceeași parte a automobilului sunt legate
între ele prin conducta de înaltă presiune 7. Funcționarea suspensiei se observă
în fig 13.13(c). Dacă roata din față trece peste o denivelare proeminentă a
drumului, lichidul din elementul elastic din față se deplasează spre elementul
elastic din spate, producând ridicarea suspensiei din spate. Acest mod de
funcționare împiedică înclinarea caroseriei și deci sporește confortabilitatea
suspensiei.

45
 Fig. 13.13

46
 ELEMENTE ELASTICE ALE SUSPENSIILOR

CARACTERISTICA ELASTICĂ A SUSPENSIILOR

Functia de dependenţă intre forţa verticală care actionează asupra roţii şi

deformaţia elementului elastic al suspensiei masurată prin deplasarea relativă a axului
roţii faţă de şasiu, poartă numele de caracteristică elastică a suspensiei.

În figura 13.11 este reprezentată o caracteristică elastică. Datorită frecăarii dintre

elemental elastic, curbele de comprimare si de destindere nu coincid. Aria cuprinsa intre
cele doua curbe reprezintă la scară, lucrul mecanic histerezis pentru un ciclu complet
de intindere-comprimare, transformat prin frecare interna in căldură, ce se transmite
mediului ambient. În mod convenţional se considera drept caracteristică a suspensiei
curba medie reprezentată cu linie intrerupta. Parametrii curbei caracteristice a
suspensiei sunt:

1) Săgeata statica fst produsă de sarcina statică Gx ; este un parametru esenţial

de definire a elementului elastic, deoarece determina mărimea frecvenţei
oscilaţiilor proprii ale suspensiei conform relatiei (13.16) şi deci
confortabilitatea automobilului. Valorile sageţilor statice sunt cuprinse intre
limitele 200...230 mm pentru autoturisme, 120...200 mm pentru autobuze si
80...110 mm pentru autoturisme;
2) Săgeţile dinamice fd1 şi fd2 : sunt limitate de tampoanele elastice din cauciuc
ale suspensiei. Intrarea in functiune a tampoanelor elastice se face la săgeţi
mai mari decat fd si mai mici ca fd1 modificand curba caracteristică. Valorile
săgeţilor dinamice se adoptă in functie de valorile săgeţilor statice. Astfel la
autoturisme fd =0.5 fst la autobuze fd =0.75 fst şi la autocamioane fd=1.0 fst .
La o săgeata dinamica mare se asigura drumul, dar deplasările mari ale
caroseriei in raport cu drumul micşoreaza stabilitatea automobilului;
3) Caracteristica elastic K a suspensiei; este definita ca tangenta trigonometrică
a unghiului format de tangenta geometrică la curba convenţională şi axa
absciselor ( K= tg ). Mărimea K se mai numeşte şi rigiditatea suspensiei.
Pentru o caracterisitcă liniară valoarea K este aceeaşi în toate punctele
curbei, astfel putîndu-se scrie relaţia de dependenţă intr-o săgeată oarecare f
si forţa F care o produce:
F= Kf. (13.1)
Această expresie se va folosi in studiul oscilaţiilor suspensiei;

47
 4) Coeficientul dinamic Kd ; este definit de raportul dintre sarcina maximă Fmax
ce se transmite prin suspensie si sarcina statică Gs :
𝐹𝑚𝑎𝑥
Kd= (13.2)
𝐺𝑠
Valorile coeficientului dinamic Kd sunt cuprinse intre limitele de 1.7....1.8
pentru automobile cu capacitate mare de trecere.
Pentru a satisface simultan condiţiile impuse de aceşti parametri,
caracteristica elastica a suspensiei trebuie sa fie neliniară. În figura 13.15
este reprezentată o caracteristică neliniară realizată cu ajutorul unui arc
suplimentar destinat măririi coeficientului dinamic, a cărui rigiditate este mult
mai mare decât a arcului principal. Arcul suplimentar intră in funcţiune numai
la încercări dinamice mari.

CONSTRUCTIA ŞI CALCULUL ARCURILOR DIN FOI

Arcurile din foi prezintă avantajul de a îndeplini, pe langa rolul de element elastic,
si pe acela de element de ghidare.

Datorită frecării dintre foi, care apar la deformare, arcul preia şi o parte din
amortizarea necesară suspensiei. Forma foilor folosite la construcţia arcurilor este
prezentată in figura 13.16. În acest paragraf se determina prin calcul dependenţa dintre
forţa de incărcare si deformaţia arcului, adica caracteristica elastică. Se consideră un
arc din foi a căror secţiune este dreptunghiulară şi constatntă pe lungime, prezentat in
figura 13.17 .Arcul are un număr np=2 foi principale şi un număr total de foi n=7.
Secţiunea unei foi este 𝑏 × ℎ . Arcul fiind simetric, forţa de incarcare F se imparte in

48
 𝐹
mod egal pe cele doua capete P= 2 . Centrul arcului se comportă ca o incastrare, deci
pentru studiul deformaţiei este suficient sa se considere o jumătate de arc de lungime l.

O secţiune plană AA, perpendiculară pe foi in starea liberă a arcului nu ramâne

secţiune plană dupa incovoierea arcului. Rezultă de aici că pentru pachetul de foi, nu se
respectă ipoteza secţiunilor plane din rezistenţa materialelor, deci nu putem aplica
formulele de incovoiere.

În timpul deformaţiei arcului, foile au si o mişcare relativă de alunecare, deci din

punct de vedere al incovoierii ele se deplasează independent unele faţă de altele. Pe
baza acestor considerente se poate construi imaginar o foaie de arc echivalentă, care
sub acţiunea acelor forţe se deformează la fel ca arcul intreg. Construcţia foii de arc
echivalente este redată in figura 13.17 unde D= nb, C=n pb şi are forma unui trapez
dublu rstqvz , de grosime h. Problema se reduce, datorită simetriei, la studiul deformarii
unei foi trapezoidale stqv încastrată la capătul sv , liberă la capătul tq si de grosime h ,
sub acţiunea sarcinii P. Considerâand o secţine oarecare x , masurată de la capatul
liber tq lătimea oarecare b(x) va avea expresia :

𝐷−𝐶
𝑏(𝑥) = 𝐶 + 𝑥 = 𝐶 + 𝜆𝑥
𝑙
(13.3)

49
 Momentul de inerţie axial Iz va fi prin urmare:

𝐼 𝑏(𝑥)ℎ2 (𝐶+𝜆𝑥)ℎ2
𝑧= =
12 12

(13.4)
Se aplica teorema lui Castigliano pentru calculul săgetii in capatul grinzii şi se
obtine:
1 𝑀𝑡 𝜕𝑀𝑡 12𝑃 1 𝑥 2 𝑑𝑥
𝑓 = ∫0 𝑑𝑥 = 𝐸ℎ2 ∫0 (13.5)
𝐼𝑧 𝜕𝑃 𝐶+𝜆𝑥
𝜕𝑀𝑡
unde s-a înlocuit Mt= Px şi = 𝑥.
𝜕𝑃

Se calculează mai intâi integral din membrul al doilea:

1 𝑥 2 𝑑𝑥 1 𝜆2 𝑙2 𝐶+𝜆𝑙
∫0 − 𝜆2 ( − 𝐶𝜆𝑙 + 𝐶 2 𝑙𝑛 )
𝐶+𝜆𝑥 2 𝐶
Relaţia de dependenţă dintre forţa de incărcare P şi săgeata f este:
12𝑃 𝜆2 𝑙2 𝐶+𝜆𝑙
𝑓 = 𝐸ℎ3 𝜆3 ( − 𝐶𝜆𝑙 + 𝐶 2 𝑙𝑛 ) (13.6)
2 𝐶

𝐹 𝐷−𝐶
Dacă se înlocuieşte P= 2, 𝜆 = , D=nb , C=npb se obtine:
𝑙

3 2
𝑛 𝑛2 𝑛
2
𝑝 + −2𝑛∗𝑛 𝑙𝑛
6𝐹𝑙3 2 𝑝+𝑛2
𝑝 𝑛𝑝 6𝐹𝑙3
𝑓 = 𝐸ℎ2 𝑏 (𝑛−𝑛𝑝 )
= 𝐸ℎ3 𝑏 𝑁. (13.7)

Relaţia se mai poate pune sub forma :

𝐸ℎ3 𝑏
𝐹= 𝑓 = 𝑘𝑓, (13.8)
63 𝑁

K - constanta elastic a arcului.

La dimensionarea arcului se porneşte de la sageata statică f s şi sarcina

statică F=Gs cunoscute. Mărimea săgeţii statice se determină pe baza frecvenţei proprii
a oscilaţiilor suspensiei, cum se va vedea ulterior. Alegând numărul totalde foi n şi
numărul de foi principale np se calculează expresia N.

Caracteristica reală a arcului cu foi se determină experimental. Efortul unitar

de încovoiere în arcul cu foi este dat de relaţia:
𝑀 3𝐹𝑚𝑎𝑥 𝑙
𝜎𝑖 = 𝑊𝑖 = ≤ 𝜎𝑎 (13.9)
𝑧 𝑛𝑏ℎ3

50
Unde Fmax este forţa maximă ce solicită arcul la capătul cursei de deformare si 𝜎𝑎 este
efortul unitar admisibil al oţelului folosit pentru construcţie.

CONSTRUCŢIA SI CALCULUL ARCURILOR ELICOIDALE

Arcurile elicoidale preiau numai forţe de incărcare verticale, de unde rezultă

necesitatea construirii unui mecanism de ghidare a suspensiilor care să preia forţele
paralele cu calea de rulare.

Numărul total de spire ale arcului este nt=n+2 , unde n reprezintă numărul
de spire active iar cele douăsunt spire suplimentare de sprijin. Talerele de sprijin şi
spirele de sprijin sunt astfel construite şi montate incât să se asigure preluarea forţei F
de încărcare a arcului în mod uniform pe ăntreaga circumferinţă. Acest mod de aşezare
permite considerarea forţei F, ca rezultantă, situată in axul arcului, astfel ca momentul
𝐷
de torsiune ce solicită spirele sa fie uniform distribuit si dat de relaţia 𝑀𝑡 = 𝐹 2 .
Caracteristica elastică a arcului elicoidal este:
𝐺𝑑4
𝐹 = 8𝑛𝐷3 𝑓 = 𝑘𝑓 (13.10)

unde săgeata de deformaţie f este dată de diferenţa f=l 0-l, mărimea l0 fiind lungimea în
stare liberă a arcului.

Efortul unitar de torsiune maxim in arc este:

𝑀 8𝐷𝐹𝑚𝑎𝑥
𝜏𝑚𝑎𝑥 = 𝑊𝑡 = ≤ 𝜏𝑎 (13.11)
𝑝 𝜋𝑑3

Forţa maximă Fmax se obţine cu relaţia (13.8) pentru o săgeată maximă

fmax=l0-ntdm care apare la comprimarea totală a arcului iar 𝜏𝑎 reprezintă efortul admisibil.
Forţa de încărcare pe arc depinde de montajul acestuia in mecanismul de ghidare.
Astfel , de exemplu, pentru soluţia de suspensie prezentată in figura 13.9 se obţine:
𝑙
𝐹 = 𝑍 𝑙2 (13.12)
1

51
 Între deplasarea Z pe verticală a roţii şi sageata de deformaţie a arcului f putem
scrie relaţia:

l1
f  Z (13.13)
l2

Daca se înlocuiesc expresiile (13.12) şi (13.13) în (13.10) se obţine:

Gd 4l12
Z z (13.11)
8D3nl33

Această relaţie reprezintă caracteristica elastică a suspensiei redusă la roată. Se

remarcă astfel că, în cazul arcului în foi, unde nu există mecanism de ghidare,
caracteristica elastică a suspensiei la roată este identică cu caracteristica elastică a
arcului.

52
13.3.1.4. Construcţia şi calculul arcurilor bară de torsiune

În figura 13.8 a fost prezentată suspensia independentă cu bară de torsiune.

Caracteristica elastică a barei de torsiune reprezintă dependenţa dintre momentul de
solicitare şi unghiul de răsucire prin deformaţie.

 d 4G
Mi   (13.15)
32l
Efortul unitar maxim în bara de torsiune este:

M tmax Gdmax
 max   (13.16)
Wp 2l

Dacă se înlocuieşte M t  Z  b , unde Z este forţa pe roată şi b – braţul de

acţionare a roţii asupra barei de torsiune, precum şi z    b , unde z este deplasarea
pe verticală a roţii, se poate scrie:

 d 4G
Z z. (13.17)
32lb 2

Această relaţie reprezintă caracteristica elastică a suspensiei redusă la roată.

53
 13.3.1.5 Elemente elastice din cauciuc

Se folosesc în general pentru îmbunătăţirea caracteristicii elementelor elastice

principale şi lucrează prin deformare la compresiune, forfecare sau torsiune. Elementele
elastice din cauciuc au şi rolul de limitatoare ale cursei de deformare a arcurilor.

În figura 13.20 sunt reprezentate diverse tipuri de arcuri din cauciuc. Cu cât
numărul de secţiuni este mai mare cu atât sageata de deformare creşte. Caracteristica
elastică a arcurilor din cauciuc se determină experimental.

În figura 13.21 sunt reprezentate elemente elastice pentru solicitari, respectiv la

forfecare axială, torsiune şi compresiune.

Fixarea pieselor de cauciuc în armătura metalică se face fie prin lipire, fie datorită
formei. Elementele elastice din cauciuc au sageţi sau unghiuri de deformaţie relativ
mici. Caracteristica elastică depinde de îmbătrânirea cauciucului şi de temperatura de
funcţionare.

13.3.1.6 Stabilizatoare de ruliu

Pentru micşorarea oscilaţilor de ruliu ale automobilului şi pentru mărirea

stabilitatii în viraj se folosesc elemente elastice de legatura între braţele suspensiei
independente. Un asemenea element elastic (fig 13.22) este construit dintr-o bară de
oţel in forma de U având capetele legate direct sau prin tije intermediare de braţele
suspensiei iar partea din mijloc fixată în manşoane de cauciuc pe caroserie. În cazul
când deformaţiile celor două arcuri vor fi egale,bara stabilizatoare se va roti liber in
manşoanele de cauciuc, fără a le deforma. La viraje, când caroseria se va înclina lateral

54
şi unele din cauciucuri se vor comprima mai mult, bara se va torsiona şi va opune
rezistenţă înclinării laterale a automobilului

13.3.2 Amortizoarele suspensiei

13.3.2.1 Rolul si caracteristicile amortizoarelor

Amortizoarele au rolul de a consuma energia mecanică de oscilaţie a masei

suspendate, transformând aceasta energie, prin frecare, în căldură, cedată apoi
mediului ambiant. Amortizoarele se montează în paralel cu elementul elastic al
suspensiei şi opun o forţă de rezistenţă la deplasarea relativă a maselor suspendate şi
nesuspendate (fig. 13.23). Deplasarea pistonului 1 în cilindrul 2 este împiedicată de
lichidul vâscos obligat să treacă prin orificiile din piston. Dependenţa dintre forţa de
rezistenţă ce se manifestă asupra pistonului şi viteza de deplasare a acestuia în
cilindru, poartă numele de caracteristică de amortizare. Expresia analitică a
caracteristicii de amortizare este de forma :

55
 Fe  Cei pr 2 (13.18)

unde Fe este forţa de amortizare, vp este viteza de deplasare a pistonului în cilindru, Ce

este coeficientul de rezistenţă a amortizorului, r este exponentul vitezei (0<v<2). În
figura 13.24 sunt reprezentate caracteristicile de amortizare pentru diferite valori ale
exponentului r, valori care depind de dimensiunile orificiilor din piston, supapele de
închidere ale acestor orificii şi de vâscozitatea lichidului de amortizare.

Există 3 tipuri de caracteristici :

- pentru r<1 (curba 3) caracteristica regresivă ;

- pentru r=1 (curba 2) caracteristica liniară ;

- pentru r>1 (curba 1) caracteristica progresivă;

Caracteristica optimă de amortizare pentru r=2, asigură forţe mici de amortizare

la viteze mici de oscilatie, forţe care se măresc rapid dacă vitezele de oscilaţie cresc. În
funcţie de valorile coeficienţilor de amortizare la cursa de destindere C ed şi la cursa de
compresiune Cec amortizoarele pot fi :

- pentru Ced= Cec caracteristica simetrică ;

- pentru Ced≠Cec caracteristica asimetrică ;

- pentru Cec =0 amortizoarele sunt cu simplă actiune ;

La construcţiile actuale de amortizoare pentru automobile, dependenţa dintre

coeficientul de rezistenţă la destindere şi coeficientul de rezistenţă la compresiune este
dată de relaţia :

Ced=(2..5)Cec (13.19)

56
 Valorile coeficientului mediu de rezistenţă a amortizoarelor :

1
Ce  (Ced  Cee ) (13.20)
2
Întalnite în practică, sunt:

- autoturisme 1500… 3000 Ns/m

- autocamioane 3000… 8000 Ns/m

- autobuze 7000… 7500 Ns/m

Pentru aceste valori s-a considerat că exponentul vitezei r=1, dimensiunea

coeficientului Ce fiind Ns/m.

Amortizoarele trebuie să aibă o funcţionare stabilă în raport cu temperatura şi

amplitudinea oscilaţiilor, acest lucru însemnand păstrarea cât mai constantă a
coeficientului de amortizare.

Constructiv, amortizorul trebuie să aibă gabarit mic, fiabilitate mare şi cost

scăzut.

13.3.2.2 Amortizoarele telescopic bitubulare

În figura 13.25 este prezentată o soluţie constructivă de amortizor hidraulic

bitubular. Subansamblurile principale ale amortizorului sunt :

- pistonul 1 cu supapele de destindere şi compresiune ;

- ansamblul 2 al supapelor de legatură între camera 4 a pistonului şi camera de

compresiune 5 ;

- sistemul de ghidare şi etanşare 3 ;

La partea suspendată a autovehicului este montat capătul superior 6 al

amortizorului, prin intermediul unei bucşe elastice de cauciuc 7. Solidar cu capătul
superior 6 este montata tija 8 a sistemului şi tubul de protecţie al tijei 9. La partea
nesuspendată este montat capatul inferior 10, tot prin intermediul unui element elastic.
Tubul rezervor 11 face legatura între capătul inferior 10 şi sistemul de ghidare-etanşare
3, constituind în acest fel corpul amortizorului. Fixarea ghidajului 3 în corpul 11 se face
cu piuliţa filetata exterior 12. Simultan, piuliţa 12 mai realizează montajul carcasei 13 al

57
garniturii de etanşare 14, comprimând şi resortul de menţinere 15 al garniturii. Cilindrul
de lucru 16, în care culisează pistonul 1, este montat prin presare în corpul 3 şi se
sprijină pe capatul inferior 10 prin intermediul corpului 2 al supapelor de legatură.

Ansamblul pistonului 1 este format din şurubul de montaj 17, care asigură şi
strangerea arcului 18, rotula obturatoare 19, cu fante, care se sprijină pe rondela 20
acoperind găurile interioare, şi rondela 21 care acoperă găurile exterioare, apasată pe
piston de arcul lamelar 22.

Ansamblu 2 al supapelor de comunicare între camera 4 a cilindrului pistonului şi

camera de compresare 5 este format din rondela-supapă cu fante 23 pentru orificiile
interioare: rondela-supapă 24 pentru orificiile exterioare: rondela 26 , arcul lamelar 27 şi
şurubul de montaj cu piuliţă 25.În camera de compresare,cu fixare pe cilindrul exterior
11 , se află montat inelul 28 ,având rolul de a împiedica emulsionarea lichidului în timpul
funcţionarii amortizorului.

58
 La cursa de destindere pistonul 1 se ridică şi comprimă lichidul din partea
superioară a cilindrului 16. La viteze mici de deplasare a pistonului, lichidul trece prin
fantele de înaltime b din rondela 19. La deplasări ale pistonului având viteze mai mari
decat valoarea critică, presiunea dinamica a lichidului care curge prin orificile interioare
învinge rezistenţa arcului 18, rondele 19 şi 20 se deformează permiţând o trecere mai
uşoară a lichidului şi reducând ,de la acest punct,creşterea forţei de amortizare.

Acest fenomen se observă din diagrama carasteristicilor amortizorului pentru

cursa de destindere la valoarea p=p (fig 13 26). În timpul cursei de destindere
volumul interior disponibil pentru lichid, al cilindrului de lucru,se măreşte din cauza ieşirii
în exterior a tijei pistonului. În consecinţă, sub piston se crează o depresiune care obligă
trecerea lichidului din camera de compresare 5 în camera cilindrului 4 prin supapa 24
care învinge rezistenţa arcului lamelar 27.

La cursa de compresiune, pistonul coboară şi comprimă lichidul din partea

inferioară a cilindrului 16, obligându-l să treacă prin găurile exterioare. În acest timp
rondela 21 se ridică şi învinge rezistenţa arcului lamelar 22 permiţând trecerea lichidului
Tija pistonului intrând în interiorul cilindrului 16 micşorează spaţial disponibil pentru
lichid, deci la cursa de compresiune un volum de lichid egal cu volumul tijei pistonului va
trece prin găurile interioare ale pompei 2 în camera de compresare. La viteze mici de
deplasare a pistonului, trecerea lichidului se face prin fantele din rondela 23 .La viteze
ale pistonului mai mari decat Vcr,c (fig 13,26) rondela 23 se deformează, învinge
rezistenţa opusă de rondela 26 şi se permite astfel o trecere mai uşoară a lichidului.

În partea superioara a camerei de compresare 5 se găseşte un volum de aer

care prin comprimare permite accesul lichidului expulzar din camera 4 a pistonului în
timpul cursei de compresiune. Lichidul scapat pe langă tija pistonului se întoarce în
camera de compresiune prin găurile facute în acest scop în corpul 3. Din caracteristica
de amortizare se observă că atât la cursa de întindere cât şi la cursa de compresiune,

59
la viteze mai mari decât o valoare critică Vcr,i,sau Vcr,d,forţa de amortizare are o
creştere mai lentă în funcţie de viteză.acest fapt este impus de necesitatea de a reduce
forţele transmise de amortizor la caroserie, la trecerea roţii cu viteză mare peste
obstacol sau la funcţionarea amortizorului la temperaturi scăzute, când vâscozitatea
lichidului este . Vitezele critice la amortizoarele de automobil sunt cuprinse între valorile
0,15….0,50 m/s.

13.3.2.3 Amortizoarele telescopic monotubulare

Aceste amortizoare au camera de compresare în prelungirea camerei de

lucru a pistonului. În figura 13.27 este prezentată construcţia unui amortizor
monotubular cu cameră de compresare 7 separată de camera de lucru a pistonului prin
membrana de cauciuc 6 care are rolul de a împiedica amestecul lichidului din camera
pistonului cu aerul comprimat din camera de compresare. La cursa de destindere,
lichidul trece din partea superioara a pistonului 2 catre partea inferioara, prin orificiile
interioare din piston, deformandui rondele supapa 3. Prin retragerea tijei pistonului din

60
cilindru, volumul disponibil pentru lichid se măreşte şi aerul comprimat din camera de
compresare împinge membrana 6, deformând-o cu un volum suplimentar egal cu al tijei.

In acest timp supapa de admisie 10 se ridica de pe scaunul 5 lichidul trecand in

spatiul de sub piston.

La cursa de compresiune lichidul trece prin partea inferioară a pistonului către

partea superioară prin orificiile exterioare din piston,deformînd rondela-supapă 1.Prin
introducerea tijei pistonului in cilindru,volumul disponibil pentru lichid in spaţiul aflat
deasupra corpului supapei 5 se reduce.În consecinţa,un volum de lichid egal cu volumul
tijei introduse va trece prin găurile conice din supapa 10 şi fanta inelară dintre rondela 9
şi scaunul supapei,comprimînd aerul de sub membrana 6.

În figura 1a, este reprezentată construcţia unui amortizor monotubular

hidropneumatic.Camera de compensare 1 contine azot sub presiune,iar pistonul de
separare 2 este flotant.

Această soluţie constructivă permite amortizarea şocurilor,atît prin trecerea

forţată a lichidului prin orificiile pistonului 3,cît şi prin comprimarea şi destinderea pernei
de gaz de sub pistonul de separare 6.La cursa de compresiune (fig 1 b) şi la viteze mici
de deplasare a pistonului,lichidul trece prin orificiile periferice din pistonul 3.Daca viteza
de compresiune creşte peste o valoare critică,supapa elastică 6 se deformează la
partea exterioară,permiţînd trecerea mai uşoară a lichidului.La cursa de comprimare (fig
1 c) trecerea lichidului se face la fel,cu singura deosebire că supapa elastică 6 se
deformează la partea interioară.Amortizoarele monotubulare au o construcţie mai

61
simplă şi permit o mai uşoară evacuare a căldurii în exterior dar sînt mai sensibile la
lovituri deoarece corpul exterior al amortizorului este in aceelaşi timp si cilindru de lucru.

Calculul amortizoarelor telescopice

La proiectarea amortizoarelor hidraulice telescopice se impun a fi determinate

prin calcul urmatoarele:

-caracteristica de amortizare la roata automobilului

-caracteristica efectivă a amortizorului

-diametrul pistonului

-aria orificiilor calibrate din piston

Caracteristica de amortizare la roata automobilului se determină din consideraţii

privind decrementul de amortizare a oscilaţiilor maselor suspendate.Caracteristica de
amortizare la roata automobilului reprezintă dependenţa dintre forţa de amortizare la
roată Far si viteza de oscilaţie a roţii :

Far  C * v p

unde C este constanta de amortizare.

Carateristica efectivă a amortizorului se determină pronind de la caracteristica de

amortizare la roată şi cunoscând montajul amortizorului în suspensie.

În figura 2 este reprezentată o soluţie constructivă de suspensie independent cu

amortizorul înclinat cu unghiul  .

Pentru determinarea relaţiei de legătură între forţa de amortizare la roată Far şi

forţa de amortizare Fa ,realizată de amortizor,se scrie ecuaţia de momente în raport cu
punctul O:

Far * l  Fa * l1 *cos   0

Dacă se notează i  ll1 -raportul de transmitere al dispunerii amortizorului în

suspensie,se obţine:

Fa  Far 1
cos 

62
 Viteza oscilaţiilor la roată fiind vr ,se determină viteza oscilaţiilor amortizorului v p
.Viteza unghiulară de oscilaţie a braţului inferior este  
vr
l ,deci viteza punctului A de
prindere a amortizorului este v A  vr 
l1 vr
l l .

Notând cu 1 braţul inferior ,cu 2 pistonul amortizorului şi cu 3 cilindrul de lucru,se

poate scrie ecuaţia vectorială:

v A1  v A2  
v A2 v A2 A3
O2 A O2 A
.

Din poligonul de reprezentare a acestei ecuaţii se deduce:

v p  v A2 A3  v A cos   vr
i cos  .

Se obţine,dacă ţinem cont de relaţiile anterioare:

Ce  C cosF2  .

Formula anterioară dă valoarea constantei effective C p ,necesară la amortizor

dacă se cunoaşte constanta de amortizare C la roata automobilului şi montajul
amortizorului în suspensie.

Diametrul pistonului amortizorului d p trebuie asfel ales încât presiunea maximă a

lichidului şi temperatura de încalzire să nu depaşească valori care să schimbe
caracteristica de amortizare sau să afecteze negative fiabilitatea amortizorului.

63
 Conform normelor actuale se recomandă ca secţiunea minima necesară S p a
pistonului amortizorului la suspensii fără arcuri cu foi să fie calculată cu relaţiile:

-pentru amortizorul monotubular:

S p  2*103 * j * Ga [cm 2 ] .

-pentru amortizorul bitubular:

S p  1.25*103 * i * Ga [cm 2 ] .

unde Ga este greutatea suspendată în N şi i raportul de transmitere al foţelor de la roată

la amortizor.

Dimensionarea orificiilor calibrate din piston se face pornind de la necesitatea de

a obţine constanta de amortizare efectivă.

Ecuaţia lui Bernoulli,scrisă între un punct al lichidului comprimat sub piston şi un

alt punct al lichidului situate în jetul de curgere prin orificii,este:

p a2
2 .

Debitul Q prin orificiile pistonului de secţiune a,cu un coeficient de debit

  0,6......0,75 este dat de relaţia:

Q   *a*  .

Dacă se ţine seama că acest debit este creat prin mişcarea pistonului se poate
scrie:

Q  Acil * v p .

unde Acil este secţiunea cilindrului de lucru şi v p -viteza pistonului.Se deduce:

 *a 2p
  Acil * v p .

În ipoteza unei caracteristici progresive a amortizorului se poate scrie:

Fa  Ca * v p 2  Acil * p .

Din relaţiile anterioare,putem deduce secţiunea a necesara pentru orificiile de

trecere a lichidului:

64
  A2cil
a 2  2Ca
.

Definitivarea parametrilor constructivi şi funcţionali ai amortizorului,necesar

pentru o suspensie dată, se face prin incercări experimentale.

65
 13.4 OSCILATIILE AUTOMOBILULUI

13.4.1. MODELE FIZICE PENTRU STUDIUL OSCILATIILOR

In scopul precizarii tipurilor de oscilatii care apar la automobile, in figura 13.30

este reprezentata schema de repartizare a maselor elementelor elastice si elementelor
de amortizare, pentru solutia cu puntea rigida in spate si suspensii independente la
rotile din fata. Cadrul sau caroseria, impreuna cu toate ansamblurile montate pe
acestea (motor, cutie de viteze etc) inclusic incarcatura, formeaza masa suspendata.
Puntile, impreuna cu rotile alcatuiesc un ansamblu care este montat in raport cu cadrul
prin elemente elastice si elemente de amortizare si formeaza masa nesuspendata a
automobilului.
In cazul prezentat, puntea din spate impreuna cu rotile formeaza o singura masa
nesuspendata, iar suspensiile independente din fata formeaza doua mase
nesuspendate.
Intre janta rigida si drum, pneul se comporta ca un element elastic dublat de un
element de amortizare, fapt ce este reprezentat si in figura 13.30.

Oscilatiile ce apar in timpul mersului pot fi grupate astfel :

-oscilatii ale masei suspendate in raport cum masa nesuspendata ;
-oscilatii ale masei nesuspendate in raport cu drumul.
Evident, cele 2 categorii de oscilatii nu sunt independente, ci se influenteaza
reciproc. Mecanismele de ghidare ale suspensiei impiedica urmatoarele miscari ale
masei suspendate in raport cu masa nesuspendata :
-deplasarea in directiile X si Y ;
-miscarea de rotatie in jurul axei Z.

66
 Masa suspendata poate, prin urmre, sa aiba urmatoarele miscari de oscilatie
fata de masa nesuspendata:
-oscilatii in directia axei Z numite saltari sau oscilatii verticale ;
-oscilatii de rotatie in jurul axei Y, numite tangaj ;
-oscilatii de rotatie in jurul axei X, numite ruliu.
Datorita elasticitatii pneurilor, masa nesuspendata si prin urmare intreg
automobilul are in raport cu drumul 6 grade de libertate si anume :
-oscilatii liniare axiale in directia X-X sau svacniri ;
-oscilatii liniare laterale in directia Y-Y sau derapari ;
-oscilatii liniare verticale in directia Z-Z sau saltari ;
-oscillatii de rotire in jurul axei X-X sau leganari ;
-oscilatii de rotire in jurul axei Y-Y sau tangaj ;
-oscilatii de rotire in jurul axei Z-Z sau giratii .
Studiul teoretic al oscilatiilor automobilului in ansamblu este dificil atat ca
formulare a problemei cat si ca rezolvare.
Practic, pentru a studia modul de comportare a unui automobil la oscilatii se
recurge la incercari pe stand, generator de oscilatii de diferite frecvente sau in conditii
reale pe drum. Pentru a pune in evidenta principalii indici de apreciere a suspensiilor din
punctul de vedere al oscilatiilor si pentru determinarea influentei amortizoarelor
asupraconfotabilitati in paragrafele urmatoare sunt studiate vibratile verticale ale unei
mase suspendate elastic.
Masa suspendata elastic costituie cel mai simplu model fizic pentru studiul
suspensiei unui automobil.

13.4.2. OSCILATIILE LIBERE ALE UNEI MASE SUSPENDATE ELASTIC

Se considera o masa suspendata clastic care oscileaza pe verticala dupa

directiile Z-Z (fig13.31). In absenta masei m, arcul, de constanta elastica l ; are in stare
libera OA. In stare de repaus si sub actiunea masei m, arcul se deformeaza cu sageata
statica z0 .
La scoaterea din repaus a masei suspendate, ea va oscila in jurul pozitiei de
echilibru static. Pentru masa m in miscare si in pozitia oarecare B de cota z, echilibrul
dinamic,conform principiului lui d’Alembert, va fi dupa directia Z-Z.

(13.35)

Daca se inlocuiesc fortele de inertie Fi, forta elastica Fe si forta de greutate Fg cu

expresile lor se obtine:

(13.36)

Tinand seama ca in starea de repaus apare deformatia z0 sub actiunea greutatii

mg se poate scrie:

67
 (13.37)

Daca se noteaza cu ω—pulsatia proprie a sistemului si

(13.38)

Atunci ecuatia (13.36) devine :

(13.39)

Cautand solutii de forma

Se obtine ecuatia caracteristica

Din care rezulta

Deci Solutia este :

68
 Pentru determinarea constantelor se considera ca la momentul l=0 masa m este
ridicata in raport cu pozitia de echilibru static la cota z0deci arcul este in stare libera si
din aceasta pozitie oscilatia incepe cu viteza initiala nula. Cu aceste precizari se scrie
sistemul:

De unde rezulta solutile C1= z0,C2=0 deci relatia (13.40)devine:

Perioada functiei (13.42)este T=2π/ω,deoarece perioada functiei cos t este

2π. Frecventa oscilatilor libere corespunde pulsatiei proprii a sistemului este:

Notand cu f0=fs-sageata statica se poate scrie din relatia (13.37)

69
 Deci expresia frecventei oscilatilor devine

Tinand seama ca g=9.8 m/s, numarul oscilatilolor pe minut ale masei

suspendate va fi:

Unde evident ,fs se inlocuiestein m.

13.4.3OSCILAŢILE AMORTIZATE ALE UNEI MASE SUSPENDATE ELASTIC

Se consideră o masa suspendată pe arcul de constanță elastică k, montat în

paralele cu un amortizor de coeficient de amortizare C (fig 13.32) . Sub acţiunea masei
m, în stare de repaus , arcul se comprimă cu sageata statică z0 .În timpul oscilaţiei ,
pentru o poziție oarecare z, echilibrul dinamic este:

70
 Dacă se înlocuiesc respectiv forţa de inerţie Fi, forţa elastică Fe, forţa de greutate
Fg şi forţa de amortizare la roate Far cu expresile lor, ţinînd seama de orintarea
acestora în raport cu sistemul de axe ales ,se obţine:

Ţinînd seama de egalitatea (13.37) relaţia devine:

Se notează C/m=2σ --factorul de amortizare și k/m=ω*ω --pătratul pulsaţiei

proprii .În acest fel relaţia (13.49) devine :

71
 şi are soluţii de forma

Ecuaţia caracteristică este şi are rădăcinile date

de expresia

Pentru cazul cînd σ=ω soluţia ecuatiei (13.50) este de forma

Cu condiţia iniţială l=0.z=z0 relaţia devine:

şi poartă numele de amortizare critică sau amortizare în timp minim(fig.13.32 ,

curba 1). În acest caz coeficientului de amortizare C are valoarea critică Cc dată de :

de unde rezultă:

Se definște rația de amortizare ϕ, raportul dintre coeficientul de amortizare C si

coeficientul de amortizare critic Cc:

72
 Valorile rațiilor de amortizare întalnite la amortizoare de socuri sunt: ϕ=0.2….0.3.
Pentru cazul cînd se noteaza și deci
iar soluția generală este :

Pentru determinarea constantelor de integrare se pun condițiile ca la l=0 sa fie

z=z0 și dz/dt=0.

Derivata soluției este:

Ținînd seama de condițile inițiale soluția devine:

Conform relației anterioare și perioada relației (13.57)

este:

Frecventa oscilaților amortizate este:

Mișcarea de oscilație amortizată este prezentată în figura 13.32 , curba 2. Se

observă că, dacă coeficientul de amortizare c creaște , costanta de amortizare σ crește
de asemenea și frecventa oscilațiilor scade .Se poate deci trage concluzia că montarea
unui amortizor în suspensie paralel cu elementul elastic scade frecvența oscilaților
libere și deci mărește perioada unei oscilații. În cazul oscilaților amortizate amplitudinea

73
oscilaților succesive scad.Se pune în evidentă acest fapt prin calculul raportului
aptitudinilor ce se succed după o perioadă , raport care poartă denumirea de decrement
:

Ținînd seama că β=2π/T, cos(Bl +2π)=cosβl, sin(βl+2π)=sinβl, expresia

decrementului devine :

Din relația (13.61) dacă se exprimă σ și β cu expresile lor de definiție obținem :

Această relație determină valoarea coeficientului de amortizare C, cînd se

impune un decrement de amortizare d și sunt cunoscute constanta elastică a arcului k
si masa suspendată m. La automobilele actuale , procentul de amortizare în prima
perioadă variaza între 92 și 98% din energia transmisă parții suspendate ,ceea ce
corespunde valorii rapotului d cuprins între 3.7…. 22.4 .

13.4.4. OSCILAȚII FORȚATE CU AMORTIZARE A UNEI MASE SUSPENDATE

ELASTIC

Suprafața drumului care se află în contact cu anvelopa prezintă neregularități a

căror exprimare analitică este dificilă. Uzual se recurge la a considera pentru calcule o
succesiune regulată de proeminențe cu aspect cât mai apropiat de cel real și care se
poate exprima printr-o serie Fourier. Cel mai simplu model al căii cu neregularități îl

74
reprezintă profilul sinusoidal ( fig. 13.33, a). Față de o linie mediană există abateri ale
profilului de valoare absolută h0 iar distanța dintre două neregularități succesive este I.

Dacă viteza automobilului este v, profilul drumului produce asupra anvelopei o

perturbație de perioadă
𝐼
𝑇=𝑣 (13.63)

Pulsația p a oscilației corespunzătoare este:

2𝜋 𝑣
P= = 2π 𝐼 (13.64)
𝑇

Expresia perturbației produse de drum asupra anvelopei va fi deci:

h = h0 sin 𝑝𝐼(13.65)

Pentru o poziție oarecare z, notând cu Fp = F0 sin 𝑝𝐼 forța perturbatoare, echilibrul

dinamic după axa Oz se scrie astfel:

F1 + Fa + Fg + Far + Fp = 0(13.66)

Înlocuind forțele analog ca în paragrafele precedente se obține ecuația:

𝑑²𝑧 𝑑𝑧
-m 𝑑𝑙² + k(z0-z) – mg - C 𝑑𝑙 + Fa sin 𝑝𝑙= 0. (13.67)

75
 𝐶 𝑘 𝐹𝑎
După calcule și dacă se notează 𝑚 = 2σ, 𝑚 = ω² și = q, se obține ecuația diferențială
𝑚
de ordinul doi, liniară, cu coeficienții constanți si neomogenă:
𝑑²𝑧 𝑑𝐼
+ 2σ𝑑𝑧 + ω²z = qsin 𝑝𝑙(13.68)
𝑑𝐼

Soluția ecuației omogene fiind de forma (13.50), a fost determinată anterior:

z1 = e-at(A cos 𝛽𝑙 + 𝐵 𝛽 sin 𝛽𝑙)(13.69)

Pentru ecuația neomogenă (13.68) se caută o soluție particulară de forma:

z2 =C cos 𝑝𝑙 + D sin 𝑝𝑙, (13.70)

urmând să fie determinate constantele prin înlocuirea soluției în ecuație.

Cu derivatele:
𝑑𝑧𝑒
= - Cpsin 𝑝𝑙 + Dp cos 𝑝𝑙
𝑑𝑙
(13.71)
𝑑²𝑧𝑒
= - Cp² cos 𝑝𝑙 - Dpsin 𝑝𝑙
𝑑𝑙²

se obține, prin înlocuirea în ecuația (13.68), sistemul:

(ω² - p²)D - 2σpC = q

(13.72)

(ω² - p²)C - 2σpD = 0.

Rezolvând sistemul se obține:

2𝜎𝑝𝑞 (𝜔 2 − 𝑝2 )𝑞
C = - (𝜔2− 𝑝2 )2 + 4𝜎²𝑝² ; D = (𝜔2 − 𝑝2 )2 +4𝜎²𝑝²
(13.73)

Soluția generală a ecuației neomogene va fi prin urmare de forma:

(𝜔 2 − 𝑝2 )𝑞 2𝜎𝑝𝑞
z = z1 + z2 = e-at(A cos 𝛽𝑙 + 𝐵 sin 𝛽𝑙) + (𝜔 2 − 𝑝2 )2
sin 𝑝𝑙 − (𝜔 2 − 𝑝2 )2 + 4𝜎²𝑝²
+4𝜎²𝑝²
(13.74)

unde constantele A și B se pot determina în funcție de condițiile inițiale ale mișcării

respective, prin poziția și viteza inițială a masei suspendate.

Reprezentarea grafică a celor două soluții z1 și z2, precum și a soluției generale z =

z1 + z2 este redată în figura 13.33, b. Din relația (13.74) se observă că în absența

76
amortizorului, deci cu σ=0, există o situație când ω = p, amplitudinea oscilației z devine
infinită, fenomen numit rezonanță. Din punct de vedere fizic rezonanța se manifestă prin
oscilații foarte puternice numite bătăi și care au un efect defavorabil asupra comfortului
și rezistenței mașinii. Practic, pentru a se evita rezonanța, trebuie îndeplinită condiția :
𝑝
0,7 <𝜔< 1,3.

13.4.5. Oscilatiile rotilor de directie in jurul pivotilor

Oscilatiile unghiulare ale rotilor de directie in jurul pivotiilor , la trecerea peste denivelari,
fenomen cunoscut sub numele de schimmy , sunt produse de efectul giroscopie al
masei rotii in miscare de rotatie, cand axa de rotatie suferan deviatii unghiulare. . O
sfirleza ( fig 13.34) care se roteste cu varful intr-o denivelare , daca primeste un impuls
ce il inclina axa de rotatie deviaza lateral , dupa o directie perpendiculara pe directia
impulsului.

Sensul de deviatie laterala depinde si de sensul de rotatie, asa cum se observa

si in figura. In cazul rotilor de automobil,impulsurile cauzate de neregularitatile drumului
sunt verticale, deci deviatiile giroscopice ale rotilor sunt in plan orizontal, cauzand
oscilatii unghiulare in jurul pivotiilor. Fenomenul schimmy poate fii produs si de forta
centrifuga datade masele neechilibrate ale sintemului roata – tambur. Pentru a reduce
cat mai mult efectul giroscopie, mecanismul de

77
ghidare a rotii in suspensie, respectiv paralelogramul deformabil, trebuie sa asigure
pastrarea pozitiei verticale a rotii la trecerea peste denivelari. In acest mod este evitata
devierea unghiulara a axei de rotatie si se elimina efectul giroscopic.
Pentru a pastra paralelismul pozitiilor axei de rotatie a rotii ,patrulaterul format
de bratele suspensiei trebuie sa aiba bratele doua cate doua egale. Aceasta solutie
constructiva produce insa deplasari laterale ale anvelopei si deci variatii ale
ecartamentului. Daca variatia ecartamentului depaseste in valoare deformatiile elastice
posibile ale anvelopelor, atunci se produce alunecarea laterala si deci apare o uzura
suplimentara a acestora. Practic se recurge la un compromis , prin scurtarea bratului
superior al paralelogramului , reducandu-se astfel deplasarile laterale ale rotiilorfara ca
efectele giroscopice provocate de imbinarea axei de rotatie sa fie prea mari.
Pentru a preveni aparitia fortelor centrifuge , se efectuaza echilibrarea dinamica
a ansamblului janta-anvelopadupa fiecare montare si echilibrare tamburilor sau
discursurilor de frana la fabricatie.

13.4.6. PARAMETRII CARACTERISTICI SI CRITERII PENTRU APRECIEREA

CONFORTABILITATII AUTOMOBILELOR

Studiul miscarii oscilatorii amortizate, efectuat in paragrafele anterioare, a pus in

evidenta faptul ca suspensiaautomobilului , cu arcuri si amortizoare, transforma
oscilatiile perturbatoare date dedrum , in oscilatii mai lente,cu freecventa mai mica, mai
putin obositoare pentru persoane si acceptabile pentru integritatea marfurilor
transportate.Cele mai intalnite frecvente pentru oscilatiile libere ale partii suspendate , in
practica constructiei de automobile, sunt:
v< 60 oscil/ min – suspensie foarte buna;
60< v < 80 oscil/ min – suspensie buna;
120< v < 150 oscil/ min – suspensie neconfortabila.
Se observa ca freecventele bine suportate de om sunt cele ale caror valori sunt
apropiate de frecventa pasilor la mersulpe jos. Aprecierea calitatiilor unei suspensii este
, in final , de natura strict subiectiva. Este dificil a se stabili criterii
cantitative de apreciere in care sa fie cuprinsi simultan parametri miscarii mecanice a
suspernsiilor de frecventa , amplitudinea ,viteza , acceleratia , variatia acceleratiei sau
energia oscilatiilor.
Totusi fiecare din acesti parametri luati in parte pot furniza date de comparatie
ale suspensilor.
Astfel din expresia oscilatiilor libere ale partii suspendate , Z = Z0 cos ωl , se
poate deduce viteza oscilatiei:

(13.75)

78
 Cu valoarea pulsatiei se va putea scrie expresia vitezei
maxime :

(13.76)

Prin derivarea succesiva a expresiei (13.75) se deduce acceleratia maxima cu

expresia:

(13.77)

Si pt variatia acceleratiei:

(13.78)
Criteriul energetic cel mai utilizat pt determinarea efectului fiziologic al oscilatiilor asupra
omului este data de relatia

(13.79)

Unde E este energia specifica adica energia oscilatiei pe unitatea de masa a

corpului care oscileaza pt o perioana: E0-aceeasi energie, la limita de percepere a
oscilatiilor de catre organismul omenesc.

Cu valoarea relatia (13.79) devine:

(13.80)

Experimental se constata ca valoarea ɛ este :

----pentru incaperi locuite ɛ< 20 pale
----pentru strazi ɛ <30 pale
----in autobuze, pe drumuri proaste ɛ =50 pale
----pentru ɛ =55 pale la frecventa de 15 oscilatii/minut apare “raul de automobil”
----pentru ɛ =70 pale si frecventa de 15 oscilatii/minut apar dureri de cap
Legatura dintre parametrii mecanici ai oscilatiei suspensiei si efectele fiziologice
produse asupra omului se pot forma, in linii generale, astfel:
-oscilatiile lente sunt mai putin daunatoare si mai usor de suportat decat cele rapide;
-oscilatiile lente dar cu amplitudine mare sunt daunatoare, putand provoca ‘’raul de
automobi’’
-oscilatiile cele mai usor suportabile sunt intre frecventele 50…80 oscilatii/minut,
corespunzatoare frecventei pasilor la mersul pe jos;

79
-oscilatiile verticale sunt mai usor de suportat decat cele orizontale;
-oscilatiile orizontale sunt mai usor de suportat pe directii fata-spate decat cele laterale.
Intensitatea efectelor fiziologice produse de oscilatii este definita de 3 praguri: de
percepere, de toleranta si de deranjare. In fig (13.36) sunt redate valori mari ale
acceleratiilor maxime si frecventele la care oscilatiile se gripeaza in cele 3 categorii:

Curba I oscilatiile sunt percepute,

Curba II oscilatiile devin neplacute dar tolerabile,

Curba III oscilatiile nesuportabile.

Suprafetele hasurate indica abaterea standard de la valoare medie caracteristica a

treptei de apreciere.

80
 SISTEMELE DE FRÂNARE

SISTEMELE DE FRÂNARE ALE AUTOMOBILULUI

ŞI ROLUL LOR

Sistemele de frânare ale autovehiculului au rolul de a încetinii, sau de a opri

autovehiculul din deplasarea acestuia.
În scopul obţinerii unui control sigur asupra vitezei automobilului sau asupra
păstrării poziţiei acestuia în stare de repaus, în toate situaţiile posibile ce apar în
exploatare se prevăd pentru automobil două sau mai multe sisteme de frînare în
funcţie de necesităţi, după cum urmează :

Principal

Pentru stationare

Sistem de frânare

De siguranţă

Suplimentar

81
 — Sistemul de frânare principal cunoscut sub denumirile de frână de serviciu
sau frână de picior, după felul în care este acţionat, are sarcinile de a reduce
viteza automobilului, de a păstra viteza automobilului la o valoare constantă, de a
opri automobilul şi a-l păstra în stare de repaus, indiferent de viteză, încărcare şi
unghi de pantă în limitele pentru care automobilul a fost construit. Sistemul de
frânare principal acţionează asupra tuturor roţilor automobilului.

— Sistemul de frânare pentru staţionare cunoscut, după modul de acţionare,

sub denumirea de frână de mână are rolul de a imobiliza în pantă automobilul pe
timp nelimitat în absenţa conducătorului auto. Acest sistem are un mecanism de
comandă independent de cel al frânei principale şi trebuie să poată fi acţionat cu
o singură mână, în timp ce automobilul este condus.

— Sistemul de frânare de siguranţă cunoscut şi sub denumirea de frână de

avarie trebuie să înlocuiască sistemul principal de frânare la defectarea acestuia.
Frâna de siguranţă, trebuie să aibă un mecanism de comandă independent de
frâna principală care să poată fi acţionat fără a lua ambele mâini de pe volan.
Pentru majoritatea soluţiilor constructive actuale frână de mână este şi frâna de
siguranţă şi poate acţiona pe toate roţile automobilului sau pe roţile uneia din
punţi ale acestuia.

— Sistemul de frânare suplimentar are rolul de a disipa o parte din energia

cinetică a automobilului ce este frânat în scopul evitării supraîncălzirii sistemului
de frânare principal. Necesitatea sistemului de frânare suplimentar apare la
autocamioane şi autobuze grele la coborârea pantelor lungi sau în cazul
automobilelor de performanţă pentru frânarea în domeniul vitezelor mari.
Sistemul de frânare suplimentar mai este cunoscut şi sub denumirea de
dispozitiv de încetinire.

CALITĂŢILE NECESARE PENTRU SISTEMUL DE FRÂNARE

82
 Decelerarații maxime ale
automobilului,cu condiţia menţinerii
maneabilităţii

Corelarea între repartizarea încărcării

Dinamice pe punţi si mărimea cuplurilor
de frânare

Calităţi necesare
ale sistemului de frânare
Roţile să nu se blocheze în timpul frânării
pe cai de rulare cu aderenţă scăzută

Intârziere mică faţă de momentul acţionării

pedalei

Funcţionarea în ambele sensuri de rulare

Functionarea în toate condiţiile

Meteorologice

Asigurarea unui confort relativ în utilizare

Fiabilitate mare

Preţ scăzut la întreţinere şi achiziţie

Sistemul de frânare trebuie să asigure decelerarea maximă a automobilului,

permisă de aderenţă, cu condiţia ca automobilul să rămână manevrabil, adică
sistemul de direcţie să poată realiza traiectoria comandată. Sistemul principal de
𝒎
frânare trebuie să asigure o deceleraţie maximă de 𝟎, 𝟔 … 𝟓 𝒔𝟐 pentru autoturisme
𝒎
şi 𝟔 pentru autocamioane.
𝒔𝟐

83
 𝒎
Deceleraţiile realizate cu frâna de siguranţă trebuie să fie 𝟑 … 𝟑, 𝟓 𝒔𝟐 .
Dispozitivele de încetinire, pot imprima autovehiculului pe care sunt montate,
𝒎
deceleraţii de𝟎, 𝟒 … 𝟐 𝒔𝟐 în funcţie de tipul mecanismului folosit. Sistemele de
frânare moderne asigură o corelare între repartizarea încărcării dinamice pe punţi
şi mărimea cuplurilor de frânare realizate de frâne în scopul evitării blocării
roţilor ce se descarcă în timpul frânării. Deceleraţiile unghiulare ale tuturor roţilor
automobilului există datorită acestor corelări, foarte apropiate în timpul
procesului de frânare.
Sistemele de frânare cu dispozitive speciale împiedică blocarea roţilor la
frânarea pe drumuri cu aderenţă scăzută scurtând în acest fel spaţiul de frânare
şi evitând derapările. Pentru a evita rotirile vehiculului în jurul axei verticale în
timpul frânării este necesar ca forţele de frânare de la roţile din stânga şi din
dreapta ale aceleiaşi punţi să fie egale, astfel încât cuplullor în raport cu centrul
punţii să fie nul. Pentru a satisface această cerinţă sunt necesare pe de o parte
constanta şi uniformitatea valorii coeficientului de frecare al elementelor de
fricţiune de la toate roţile şi pe de altă parte simultaneitatea intrării în funcţiune a
frânelor simetrice faţă de axul vehiculului admiţându-se diferenţe de maximum
0,05. . .0,1 s. Frânele cele mai depărtate faţă de mecanismul de comandă trebuie
să intre în funcţiune cu o întârziere cât mai mică faţă de momentul acţionării
pedalei admiţându-se o întârziere de maximum 0,15...0,35 s în cazul
automobilelor independente şi de 0,6 s în cazul autotrenurilor.
Funcţia de dependenţă între forţa de acţionare a pedalei şi cuplul de frânare
realizat nu trebuie să prezinte creşteri bruşte sau discontinuităţi, calitate
cunoscută sub numele de progresivitatea sistemului de frânare. Sistemele de
frânare trebuie să acţioneze în ambele sensuri de mers ale automobilului.
Declanşarea procesului de frânare trebuie să se producă numai la comandă
şi să nu fie posibilă acţionarea simultană a pedalei de frână şi acceleraţie.
Funcţionarea sistemelor de frânare trebuie să fie, sigură pe toată durata
exploatării în acest scop realizându-se şi sisteme de frânare cu mecanisme de
acţionare duble sau triple. Sistemul de frânare trebuie să-şi păstreze calităţile în
toate condiţiile de exploatare pentru care a fost proiectat ca de exemplu
umiditate, praf, noroi, îngheţ etc.
Sistemul de frânare trebuie să fie confortabil din punctul de vedere al efortului de
conducere, această calitate fiind dată de necesitatea unor forţe reduse de
acţionare, de curse de lucru pentru pedale şi manete relativ mici şi de
silenţiozitatea procesului de frânare.
Toate aceste calităţi ale sistemului de frânare trebuie realizate cu ajutorul
unor soluţii constructive simple, necesitând lucrări de întreţinere puţine şi cu un
cost redus.

14.3. ELEMENTELE COMPONENTE ALE SISTEMULUI DE FRÂNARE

84
 Ansamblul sistemului de frânare la un autoturism
Fig. 1
Legendă:
1 – pedala de frâna;
2 – piston;
3 – rezervor compensator pentru lichid;
4 – tubulutura rigidă;
5 – conducte de legatură;
6,7 – cilindrii hidraulici;
8 – discuri de frână;
9 – tamburi de frână;
10 – limitator de presiune;
11 – racord cu 3 căi;
12 – cablul principal;
13 – cablul secundar;
14 – maneta;
15 – pârghie.

În figura 1 este prezentată schema ansamblului sistemului de frânare de la

un autoturism. Pedala de frână 1, acţionează pompa centrală constituită din
cilindrul principal cu piston 2 şi rezervorul compensator pentru lichid 3, tot acest
ansamblu având rolul de a crea presiune în tubulatura rigidă 4. Deoarece roţile au
şi mişcări de oscilaţie faţă de caroserie, conductele de legătură 5 dintre
tubulatura 4 şi cilindrii hidraulici 6 şi 7 sunt flexibile. Frânele propriu-zise sunt la
roţile din faţă discurile 8, iar la roţile din spate tamburii de frână 9, pe care se

85
exercită, la frânare, forţa de frecare a plăcuţelor de frână, respectiv a saboţilor de
frână. Forţa normală de contact între discuri şi plăcuţe, respectiv între saboţi şi
tamburi este realizată de cilindrii hidraulici 6 şi 7.

Pentru evitarea blocării roţilor din spate, care se descarcă în timpul frânării,
este prevăzut limitatorul de presiune 10, acţionat de pârghia 15, iar legătura la roţi
se face prin conductă flexibilă şi racordul cu trei căi 11.

Frâna de staţionare, având şi rolul de frână de siguranţă; este formată din

maneta 14, cablul principal 12 de transmitere a forţei de frânare şi cablul
secundar 13 de transmitere la roţile din spate a forţelor de frânare.

Frâna de mînă acţionează tot asupra saboţilor frânei principale dar având
un mecanism independent cu pârghie acţionată de cablul secundar 13. Sistemul
de frânare din figura 1 este acţionat de forţa exercitată de conducătorul auto la
pedala frânei principale cât şi la maneta frânei de mână.

86
 Fig.2 a Fig.2 b

Sistemul de frânare a unui autocamion

Legendă:
fig.2 a fig. 2 b
1 – pedala de frâna; 1 – tambur;
2 – pompa centrala; 2 – banda de fricţiune;
3,5 – conducte; 3 – sistem mecanic de;
4 – servomecanism vacuumatic; 4 –comandă cu pârghie şi came.
6 – galeria de admisie a motorului;
7 – cilindru hidraulic;
8 – cilindrii de acţionare;
9 – saboţi de frână.

În figura (2a) este prezentat sistemul de frânare a unui autocamion la care

frâna principală are servomecanism iar frâna pentru staţionare şi siguranţă este
acţionată prin forţa conducătorului auto. Pedala de frână 1 acţionează pompa

87
centrală 2, care trimite lichid sub presiune prin conducta 3 la servomecanismul
vacuumatic 4 legat prin conducta 5 de galeria de admisie a motorului 6. La
comanda dată de pedală, acţionată cu o forţă mică, servomecanismul este pus în
funcţiune şi creează o presiune mare în cilindrul hidraulic 7, care se transmite
prin conducte la cilindrii de acţionare 8 ai saboţilor de frână 9.

Frâna de staţionare (fig. 2 b) este montată pe transmisia principală după

schimbătorul de viteze şi este formată din tamburul 1, banda de fricţiune 2 şi
sistemul mecanic de comandă cu pârghie şi came 3.

Sistem de frânare folosit la autocamioane grele (fig. 3)

Legendă:
1 – compresor;
2 – regulator de presiune;
3 – pompa;

88
 4 – supapă de siguranţă cu două circuite; I, II – circuite pneumatice; III –
circuit hidraulic;
5,13,18 – rezervor;
7 – manometrul dublu;
8 – supapă de frână;
9,17,27 - supapă de scurgere fără curent invers;
11,25,28 – supape;
15 - comutatorul de avertizare;
16 – bec rosu de avertizare;
22 – supapa franei de staţionare;
35 - cilindrii frânei de staţionare şi avarie;
36 - comutatorul de lumină stop, pneumatic;
37 – regulatorul forţei de frânare;
38 - cilindrul de frână monocameră;
39 - pompa hidraulică principală;
41 - cilindrii receptori;
42 - cilindrii de comandă a opririi motorului;
43 - cilindrii de comandă ai frânei de motor.

În fig. 3 este prezentată schema unui sistem de frânare folosit la

autocamioane grele. Acest sistem compus din trei circuite de frânare— două
pneumatice şi unul hidraulic cu servomecanism pneumatic, prezintă o mare
siguranţă în exploatare. Aerul sub presiune necesar funcţionării sistemului este
furnizat de compresorul 1 cu piston. Presiunea de intrare a aerului în sistem este
reglată de regulatorul de presiune 2, presiunile uzuale de lucru fiind cuprinse
𝒅𝒂𝑵
între 𝟒, 𝟖 … 𝟕, 𝟑 𝒄𝒎𝟐 . Împotriva îngheţului este utilizată pompa 3 prin care periodic
se introduce în circuit o cantitate de alcool. Legătura dintre cele două circuite
pneumatice I şi II se face prin supapa de siguranţă cu două circuite 4 care are
rolul de a păstra presiunea într-un circuit dacă în celălalt presiunea scade.
Circuitul I este format din rezervorul 5, supapa de frână cu două circuite
independente 8 acţionată de pedala frânei de serviciu, conducta de legătură,
regulatorul forţei de frînare 37 care trimite aerul la cilindrii frânei de serviciu
montaţi axial cu cilindrii frânei de staţionare şi avarie 35. Acţionarea saboţilor
frânei se face cu came puse în mişcare de rotaţie de pârghia împinsă de pistonul
frânei de serviciu. Din conducta principală a circuitului I se mai comandă supapa
frânei pentru remorcă 28 şi cilindrii de comandă ai frânei de motor 43 şi respectiv
a opririi motorului 42 puşi în funcţiune de supapa 11 acţionată cu piciorul şi
alimentată de supapa cu scurgere fără curent invers 9. Controlul presiunii în
circuitul I se face cu manometrul dublu 7 pe a cărui conductă se montează
comutatorul de lumină stop, pneumatic 36.
Circuitul II este format din rezervorul 13 care primeşte aer comprimat tot
de la supapa de siguranţă cu două circuite 4. Pe conducta de legătură între
rezervor şi supapa frînei de serviciu se montează comutatorul de avertizare 15
pentru circuitul II. De la supapa 8 aerul este condus la cilindrul de frână
monocameră 38, al cărui piston antrenează, la frânare, pompa hidraulică
principală 39, care are rolul de a crea presiune în sistemul hidraulic al frânelor

89
roţilor din faţă. Antrenarea saboţilor este realizată de cilindrii receptori 41. Din
circuitul II se realizează şi comanda frânării remorcii prin supapele 25 şi 28
precum şi alimentarea rezervorului 18 al circuitului III prin supapa de scurgere
fără curent invers 21. Rezervorul 18 mai este alimentat prin supapa de scurgere
fără curent invers 17. Din rezervorul 18 este alimentată supapa frânei de
staţionare 22, pe conductă fiind montat comutatorul pentru avertizare al
rezervorului 18 care aprinde accelaşi bec roşu de avertizare 16 ca şi avertizorul 15
al circuitului II.
Supapa 22 are rolul de a evacua aerul din cilindri 35 ai frânei de staţionare,
eliberând arcurile elicoidale care pot astfel acţiona frânele pe timp nelimitat.
Deblocarea frânei de staţionare se poate realiza fie prin revenirea aerului sub
presiune în cilindru, fie prin comprimarea arcului cu ajutorul unui şurub special
destinat acestei operaţii. Acţionarea manetei frânei de staţionare determină şi
punerea în funcţiune a supapelor 25 şi 28 pentru comanda frânării remorcii.
Frânarea remorcii se realizează de asemenea la acţionarea supapei 11 pentru
frâna de motor, comanda fiind transmisă la supapa 28 a frânei pentru remorcă cu
ajutorul unui releu electromagnetic.

Din analiza sistemelor de frânare prezentate în figura 1, 2 si 3 se deduc

următoarele grupe de mecanisme componente :

— frânele propriu-zise în care energia cinetică a automobilului se transformă

prin frecare în căldura evacuată mediului ambiant. Aceste frâne sunt formate
dintr-o parte mobilă, tambur sau disc, ce se roteşte împreună cu roata
automobilului sau cu transmisia şi o parte fixă cu punţile sau caroseria: saboţi,
plăcuţe sau bandă flexibilă pe care se montează elementele de fricţiune
— mecanismele de acţionare a saboţilor, plăcuţelor de frână sau benzilor flexibile
care pot fi: cilindri hidraulici, membrane acţionate pneumatic, came şi pârghii ;
— transmisia sistemului de frânare, având rolul de a antrena mecanismele de
acţionare, poate fi formată din conducte hidraulice, conducte de aer, sistem mixt
hidro-pneumatic sau pneumo-hidraulic, cabluri şi tije;
— mecanismele de comandă a sistemului de frânare pot fi grupate în două
categorii esenţial diferite ;
— mecanisme de comandă, la care energia necesară antrenării mecanismelor de
acţionare a frânelor este furnizată de conducătorul auto; pentru frâna de serviciu,
aceste mecanisme, în stadiul actual de dezvoltare a automobilelor, sunt
hidraulice iar pentru frâna de staţionare sunt mecanice;
— mecanisme de comandă care au doar rolul de comandă a frânării, energia
necesară antrenării mecanismelor de acţionare fiind dată de un sistem separat
numit servomecanism ;
— corectoare de frînare;
—dispozitive de încetinire;
— aparate de control şi semnalizare.
În paragrafele următoare sunt studiate construcţia, funcţionarea şi calculul
acestor elemente componente ale sistemului de frânare.

90
 Constructia si calculul frânelor propriu-zise
FRANE CU TAMBUR ŞI SABOŢI INTERIORI
În figura 4 este reprezentată frâna cu doi saboţi 13 şi 14, articulaţi cu
bolţurile 4, fixate pe talerul 6 şi strânse cu piuliţele 7. Acţionarea saboţilor se face
de către cilindrul hidraulic 17 iar readucerea saboţilor la poziţia iniţială, după
frânare, se face cu arcul 16.

Frâna cu 2 saboţi

Fig 4

Legendă:
1 – tijă; 10 – prezon;
2 – pârghie de acţionare; 11 – arc;
3 – excentric; 12 – şaibă;
4 – bolţuri; 13,14 – saboţi;
5 – bucse excentrice; 15 – cablu;
17 – cilindru hidraulic;
91 18,16 – arc;
19 – bolţ
6 – taler;
7 – piuliţă;
8 – surub;
9 – arcuri;

Reglajul jocului dintre saboţi şi tambur, la partea inferioară a saboţilor, este

efectuat cuajutorul bucşelor excentrice 5 montate pe bolţurile 4 şi care se pot roti
şi apoi asigura într-o poziţie dată cu piuliţa 7. La partea superioară, distanţa dintre
sabot şi tambur este reglată cu excentricul 3, manevrat de şurubul 8 şi fixat de
arcul 9. Distanţa dintre saboţi şi taler este menţinută de arcul 11 strâns sub şaiba
12, montată pe prezonul 10.
Pentru frâna de staţionare este prevăzută pârghia de acţionare 2 articulată
de sabotul 14 cu bolţul 19 şi care este trasă de cablul 15. Punctul de sprijin al
pârghiei îl constituie un capăt al tijei 1, care cu celălalt capăt se sprijină pe
sabotul 13. Acţionarea cablului 15 are ca rezultat depărtarea saboţilor şi apăsarea
lor pe tamburul frânei.
Schema de principiu a acestei frâne este redată în figura 5. Sub acţiunea
forţei S, dată de pistonaşele cilindrului de frână, saboţii 1 şi 2 articulaţi în
punctele 𝑶𝟏 şi 𝑶𝟐 sunt apăsaţi asupra tamburului, producând frânarea acestuia. În
ipoteza unei presiuni de contact dintre sabot şi tambur, simetric distribuită în
raport cu capetele garniturii de fricţiune, se pot folosi în calcule rezultantele 𝑵𝟏 şi
𝑵𝟐 ca forţe concentrate de contact şi care creează forţele de frecare 𝑭𝟏 şi 𝑭𝟐 .

Fig 5

Din ecuaţia de momente în raport cu articulaţia O1 rezultă :

S(a + c) + F1 e − N1 c = 0(1)

92
şi ţinând seamă de expresia forţei de frecare 𝑭𝟏 = 𝝁 ∙ 𝑵 se obţine :

𝑒+𝑐 𝑎+𝑐
N1= 𝑆 ; F1= 𝜇𝑆 (2)
𝑐−𝜇𝑒 𝑐−𝜇𝑒

Notând cu rt — raza tamburului de frână, expresia momentului de frânare realizat

de sabotul 1 este :
a+c
Mf1=𝜇Srt (3)
𝑐−𝜇𝑒

Analog pentru sabotul 2 expresia cuplului de frânare este relatia :

a+c
Mf2= 𝜇Srt (4)
𝑐+𝜇𝑒

Din comparaţia relaţiilor (3) şi (4) deducem că 𝑴𝒇𝟏 <𝑴𝒇𝟐 şi din acest motiv
sabotul 1 este numit sabot primar iar sabotul 2 sabot secundar. Tipul de frâna în a
cărei componenţă intră un sabot primar şi un sabot secundar se numeşte frână
simplex. Se observă că la frâna simplex, odată cu schimbarea sensului de rotaţie
a tamburului rolurile saboţilor se schimbă. La sabotul primar forţa de frecare
contribuie la rotirea sabotului în jurul punctului Ot, în sensul apropierii de tambur,
iar la sabotul secundar forţa de frecare F2 roteşte sabotul în jurul punctului Ov, în
sensul depărtării de tambur.
În scopul egalării uzurii celor doi saboţi, pentru sabotul primar, care
frânează la mersul înainte, se prevede o garnitură de fricţiune mai mare decât la
sabotul secundar, construcţie ce se observă în figura 4.
Pentru a caracteriza eficacitatea unui sabot se foloseşte raportul dintre
forţa tangenţială de frecare realizată la tambur şi forţa de acţionare a sabotului.

F
E = (5)
S

Din a doua relaţie (2) se observă că valoarea coeficientului E de eficacitate

a unui sabot este o funcţie ce depinde de valoarea coeficientului de frecare dintre
garnitura de fricţiune şi tambur şi de elementele geometrice ale sabotului.
Funcţia de dependenţă E = f(x) se numeşte caracteristică de stabilitate a
sabotului. Dacă între cotele c şi e din figura 5 şi coeficientul de frecare există
relaţia posibilă din punct de vedere fizic :

c − μe = 0(6)
Atunci conform relaţiei (3) momentul de frecare 𝐌𝐟𝟏 devine infinit de mare, acest
fenomen reprezentând autoblocarea sabotului. Se observă că autoblocarea
sabotului se poate produce numai la saboţii primari, deoarece anularea

93
numitorului relaţiei (4) este imposibilă din punct de vedere fizic şi prin urmare M f2
nu poate avea decât o valoare limitată.

Fig.6

Legendă:
1 – arcuri;
2 – saboţi;
3,5 – şaibe;
4 – arc;
6,11 – bolţuri;
7 – cilindri hidraulici;
8 – tambur;
10 – capăt;
13 – bucşa excentrică;
14 – piuliţă;
16 – camă.

În figura6 este prezentată construcţia unei frâne la care ambii saboţi sunt
primari la un sens de rotaţie a tamburului şi ambii secundari la un alt sens de
rotaţie. Saboţii 2 sunt articulaţi în bolţurile 11 şi acţionaţi de cilindrii hidraulici 7.
Readucerea saboţilor la poziţia iniţială, după frânare este asigurată de arcurile 1.
Jocul dintre saboţi şi tamburi este reglat cu ajutorul bucşei excentrice 13 ce se
roteşte împreună cu bolţul 11, manevra fiind realizată cu o cheie de la capătul 10
şi asigurarea făcându-se cu piuliţa 14. La capătul sabotului opus articulaţiei jocul
se reglează cu ajutorul camelor 16. Poziţia sabotului în raport cu talerul frânei

94
este asigurată de bolţul 6 şi arcul 4 montat între şaibele 3 şi 5. Schema cinematică
a acestei frâne, cunoscută sub denumirea de frână duplex cu saboţi articulaţi este
redată în figura 7, împreună cu forţele care acţionează asupra saboţilor, când
ambii saboţi lucrează ca saboţi primari. Cuplurile de frânare realizate de cei doi
saboţi, conform relaţiei (3) pentru saboţi primari sunt:

𝑎+𝑐
Mf1=Mf2=𝜇Srt (7)
𝑐−𝜇𝑒

La inversarea sensului de rotaţie ambii saboţi lucrând ca saboţi secundari,

pentru calculul cuplurilor realizate de saboţi se foloseşte relaţia (4) şi rezultă :

𝑎+𝑐
Mf1=Mf2=𝜇Srt (8)
𝑐+𝜇𝑒

În figura 8 este prezentată construcţia unei frâne duplex la care saboţii sunt
primari la ambele sensuri de rotaţie a tamburului la frânare, denumită din acest
motiv frână duo-duplex. Saboţii 3 şi 7 sânt apăsaţi pe tambur de cilindrii hidraulici
6 şi 10. Rotaţia saboţilor odată cu tamburul este împiedicată de bolţurile opritoare
2 şi 13. La rotaţia tamburului în sensul indicat de figură, sabotul 3 acţionat de
cilindrul 6 se sprijină pe bolţul 13 iar sabotul 7, acţionat de cilindrul 10, se sprijină
pe bolţul 2. La schimbarea sensului de rotaţie a tamburului, la frânare sabotul 3
se sprijină pe opritorul 2 prin intermediul braţului 15 iar sabotul 7 se sprijină pe
opritorul 13 prin intermediul braţului 14. Reglajul jocului între saboţi şi tambur se
face cu şuruburile de reglaj 5 şi 9 şi menţinerea saboţilor pe reazeme la starea de
repaus este realizată de arcurile 4, 8, 11 şi 12.

95
 Fig 7 Fig 8

Legendă:
1 – tambur;
2,13 – bolţuri opritoare;
3,7 – saboţi;
4,8,11,12 – arcuri;
5,9 – şuruburi de reglaj;
6,10 – cilindri hidraulici;
7 – sabot;
14,15 – braţe.

Fig 9

96
 Schema de principiu a frânei duo-duplex este redată în figura 9. Conform
relaţiei (3), momentele de frânare realizate de cei doi saboţi la ambele sensuri de
rotatie a tamburului la frânare sunt :

𝑎+𝑐
Mf1=Mf2=𝜇Srt (9)
𝑐−𝜇𝑒

Fig.10 Fig.11

Legendă:
1 – tambur; 6- cilindru hidraulic;
2 – bolţ de articulatie;
8- dispozitiv de reglare a jocului.
3,4 – sabot;
5,7 – arcuri;

În figura 10 este prezentată construcţia unei frâne cu autoamplificare la

care saboţii se încarcă reciproc cu forţe suplimentare create de cilindrul hidraulic.
Astfel sabotul 3, acţionat de cilindrul hidraulic 6, se sprijină pe sabotul 4 prin
intermediul dispozitivului 8 de reglare a jocului între saboţi şi tamburul 1 şi se
realizează în acest mod o încărcare suplimentară a sabotului 4, care la rândul său
se sprijină pe bolţul de articulaţie 2. Arcurile 5 şi 7 asigură păstrarea saboţilor
depărtaţi de tambur în stare de repaus. Schema de principiu a frânei este redată
în figura 14.11, unde sunt reprezentate şi forţele ce apar la frânare când sensul
rotaţiei tamburului este cel reprezentat în figură. Se observă că la acest sens,
reprezentând mersul înainte, ambii saboţi sunt primari, frâna purtând din acest
motiv denumirea de uni-servo. Pentru sabotul primar 1 cuplul de frânare este cel
dat de relaţia:

97
 𝑎+𝑐
Mf1=𝜇Srt (10)
𝑐−𝜇𝑒

Pentru sabotul 2, care funcţionează la frânarea înainte tot ca sabot primar,

trebuie să determinăm forţa de acţionare Qx1 produsă de sabotul 1. Ecuaţia de
proiecţii pe orizontală este :

S-N1+Qx1=0 (11)

şi ţinând seamă de expresia forţei dată de prima relaţie (2) se obţine :

𝑎+𝜇𝑒
Qx1=S (12)
𝑐−𝜇𝑒

Ecuaţia de momente a sabotului 2 în raport cu punctul de articulaţie este :

Qx1(a+c)-N2a+F2e=0 (13)

şi ţinând seamă de expresia forţei de frecare F2=𝝁N2 se obţine :

𝑎+𝑐
N2=Qx2 (14)
𝑎−𝜇𝑒

Cu relaţia (2), având raza tamburului rt, expresia momentului de frânare realizat de
N2 este:

(𝑎+𝑐)(𝑎+𝑐)
Mf2=𝜇Srt (15)
(𝑐−𝜇𝑒)(𝑎−𝜇𝑒)

Eficacitatea frânei uni-servo este mare doar la mersul înainte. La mersul

înapoi, cuplurile de frânare Mf1 şi Mf2, la aceeaşi forţă de acţionare a cilindrului
hidraulic, sunt mai mici şi se pot calcula în acelaşi mod ca anterior, dar inversând
sensul forţelor de frecare F1 şi F2.

98
 Fig.12

Legendă:
1,2 – saboti;
3 – tije;
4 – dispozitiv de reglare;
5 – reazem mobil;
6 – cilindru hidraulic;
7 – arcuri;
9 – arc.

99
 În figura 12 este prezentată frâna duo-servo, la care saboţii sunt primari la
ambele sensuri de frânare.

Saboţii 1 şi 2 sunt acţionaţi fiecare de cilindrul hidraulic 6 prin intermediul tijelor

3 şi menţinuţi la starea de repaus în contact cu reazemul mobil 5 de către arcurile
7. Legătura dintre cei doi saboţi se face prin dispozitivul de reglare 4 şi contactul
este menţinut prin arcul 9. La frânare, saboţii antrenaţi de tambur se rotesc
împreună cu acesta până când unul din saboţi se sprijină pe reazemul 5. Efectul
servo realizat este identic la ambele sensuri de frânare.

Fig.13

Schema cinematică a frânei duo-servo este redată în figura 13. Relaţiile de

calcul pentru momentele de frânare 𝑴𝒇𝟏 şi 𝑴𝒇𝟐 sunt cele date de (10) şi (15), cu
observaţia că se schimbă între ele la inversarea sensului de frânare.

100
 Instalati auxiliare pentru sistemul de franare

MECANISME DE SERVOCOMANDA HIDRO-VACUUMATICA

Acest tip de mecanism foloseste depresiunea creata in galeria de admisie pentru
antrenarea pompei centrale de frana.

Comanda propriu-zisa este data de o pompa principala cu lichid, actionata de

pedala de frana.

A doua doua pompa centrala cu lichid, asamblata cu servomecanismul de

comanda vacuumatica, este pusa in legatura cu cilindri hidralulici de la roti si este
actionata simultan de prima pompa centrala si de servomecanismul de comanda
vacuumatica. Reprezentarea ansamblului si schemei de functionare ale
servomecanismului este repezentata in figura (14.48).

Legatura la pompa centrala de frana, actionata de pedala, este facuta prin

racordul 15 iar legatura la galeria de admisie a motorului se face prin racordul 16.
Conducta hidraulica,care trimite lichidul sub presiune de la cilindrii presiune la cilindrii
de comanda hidralulica ai rotiilor, este montata prin racordul 20. La actionarea pedalei
de frana lichidul sub presiune, dat de pompa centrala, intra in servomecanism prin
racordul 15 si ajunge in cilindrul 3 prin orificiul axial din pistonul 2. Prin deschiderea
supapei 4 lichidul sub presiune intra in conductele cilindrilor de la roti, producand
franarea. In acelasi timp lichidul actioneaza asupra pistonului 5 care,

prin intermediul unei tije, inchide supapa 6 de comunicatie intre camera 11 si camera
13. Talerul 14 e montat solidar pe aceiasi tija cu supapa 9 care face legatura cu
atmosfera, deci la inchiderea supapei 6 are loc deschiderea supapei 17. Rezulta ca la
franare, cand pistonul 5 se deplaseaza datorita presiunii lichidului si inchide supapa 6,
depresiunea transmisa de la galeria de admisie a motorului se manifesta

numai in camera 13 deoarece in camera 11 are acces aerul atmosferic ce poate

patrunde prin supapa 9. Datorita diferentei de presiune, membrana de cauciuc 12
comprima aerul de reducere 8 si impinge tija de actionare 19. In capatul tijei 19 se afla
bila 1, care inchide orificiul 2 si separa astfel camera cilindrului 3 de conducta 15 a
pompei de comanda. In acest fel in camera cilindrului 3 se poate obtine, datorita fortei
de impingere a membranei, o presiune mai mare decat presiunea din conducata 15,
furnizata de pompa de comanda.

La franare, scaderea presiunii permite revenirea la pozitia initiala a pistonului 5,

supapa 6 se deschide iar supapa 9, de comunicatie cu atmosfera, se inchide. Aerul din

101
camera 11 este aspirat de motor prin conducta 10, supapa 6 si conducta 16, astfel incat
presiunea pe ambele fete ale membranei 12 este egala cu presiunea din galeria de
admisie a motorului. Sub actiunea arcului 8 tija 19 este retrasa, orificiul din pistonul 2 se
deschide, permitand scaderea presiunii din camera cilindrului 3. Se observa ca acest
servomecanism functioneaza in paralel cu un sistem de frana hidraulic. La defectarea
circuitelor pneumatice, franarea se face numai sub actiunea presiunii lichidului debitat
prin conducta 15 de catre pompa de comanda.

102
103
 ROBINETE PENTRU COMANDA FRANEI REMORCII
Au rolul de a pune in functiune sistemul de franare al remorcii, in acelas timp cu
actionarea sistemului de franare principal al vehiclului de tractiune.

Robinetul de comanda are doua circuite:

 Circuitul de comanda pentru frana remorcii

 Circuitul de actionare a robinetului pentru remorca.

In pararel cu sistemul de actionare a franei de stationare a vehicolului de

tractiune, trebuie sa fie prevazut un sistem de comanda a robinetului pentru circuitul
franei la remorca, permitand astfel imobilizarea simultana si a remorcii.

Sistemul de franare a remorcii este indirect si functioneaza astfel:

 In stare defranata, circuitul de comanda a franei remorcii este alimentat cu aer

comprimat;

 In stare franata circuitul de comanda a franei remorcii nu este alimentat si

presiunea aerului din cilindrii de frana a remorcii este egala cu presiunea
atmosferica.

In cazul desprinderii accidentale a remorci de autocamion prin desfacerea sau

ruperea conductei de alimentare, remorca nefiind alimentata cu aer comprimat se
franeaza automat. Acelasi lucru se petrece cu remorca stationata fara vehicul de
tractiune.

In figura 14.49 este reprezentat robinetul pentru comanda circuitului franei

remorcii avand ambele circuite pneumatice.

La starea defranata a remorcii, aerul comprimat de la rezervorul de aer intra prin

racordul 1’ in corpul 2 al robinetului, trece prin interiorul tijei de comanda 3 in corpul
robinetului 4, de unde prin racordul 1’’ iese din robinet spre remorca. La apasarea
pedalei de frana, aerul de la comanda franei de seviciu deplaseaza pistonul 6, tija de
comanda 3 care, intra in contact cu supapa de admisie 6, oprind trecerea aerului
comprimat spre conductele remorcii. La actionarea franei de stationare, parghia camei 7
se deplaseaza in plan orizontal tragand in jos tija pistonului 8. Arcul 9 va presa supapa
de admisie 6 peste corpul robinetului 4 oprind trecerea aerului comprimat spre remorca.
La apasarea pedalei de frana, aerul de la comanda franei de serviciu deplaseaza
pistonul 6, tija de comanda 3 care, intrand in contact cu supapa de admisie 6, opreste
trecerea aerului comprimat spre conductele remorcii. La actionarea franei de stationare,

104
parghia camei 7 va presa supapa de admisie 6 peste corpul robinetului 4 oprind
trecerea aerului comprimat spre remorca.

105
106
La apasarea pedalei de frana, tija de comanda 3, deplasandu-se, va apasa pe inelul de
siguranta 10, supapa de refulare 14 se va deschide, permitand aerului comprimat de la
remorca sa iasa in atmosfera prin filtrul 11. La actionarea franei de stationare, aerul
comprimat de la remorca va intra in interiorul tijei pistonului 8, a carei gaura s-a deschis
prin lasarea in jos a acestuia si va iesi in atmosfera intre parghia 7 si suportul camerei
12.

107
INSTALATIA PENTRU PRODUCEREA AERULUI COMPRIMAT
NECESAR SERVOACTIONARII SISTEMULUI DE DIRECTIE

108
 Compresorul de aer
Are rolul de a debita aer comprimat in rezervoarele sisiemului de franare.

In figura 14.50 este reprezentat un ansamblu in care se poate observa

elementele componente si functionarea mecanismului.

Miscarea de rotatie se transmite de la fulia pompei de apa prin cureaua

trapezoidala la roata 1 fixata pe arboreal cotit 2. Biela 3 imprima o miscare rectilinie
alternativa pistonului 4, care la coborare aspira aer prin supapa de admisie 5 si apoi il
refuleaza la urcare prin supapa 6. Uleiul pentru ungere intra prin conducta 7 in arborele
cotit 2, ungand cuzineti bielei 3 si prin improscare ajunge la pistonul 4 si rulmenti 8 si 9.
La turatii ridicate, debitul de ulei fiind mare pistonasul 10 este deplasat de presiunea
uleiului, permitand acestuia ca surplusul sa se scurga direct in baia de ulei 11 a
compresorului de unde prin furtunul 12 se reintoarce in circuitul de ungere. Prin
conducata 13 aerul trece in instalatia de frana, respectiv la aspiratie aerul este filtrate
prin filtrul 20.

Reguratorul de presiune
Are functia de a limita presiunea aerului din instalatia pneumatica si de a permite

109
compresorului sa debiteze in atmosfera daca presiunea a ajuns la limita maxima
reglata. La ruperea conductei ce vine de la compresor instalatia pneumatica nu ramane
brusc fara aer, deoarece regulatorul inchide circuitul rezervorului spre compresor.

In figura 14.51 este reprezentata o solutie constructiva de regulator.

Aerul comprimat intra prin racordul 1, trece prin corpul 2 al regulatorului,

deschide supapa 3, patrunde in camera de presiune 4 si prin racordul 5 iese spre
rezervorul de aer. Din camera de presiune aerul comprimat trece la membrana 18, pe
care o deschide cand presiunea in instalatie a depasit limita reglata, patrunde prin
scaunul supapei 7 la pistonul 8, care deplasandu-se, va deschide supapa 9, permitand
aerului comprimat care vine de la compresor sa intre in camera de evacuare 10, aflata
in legatura cu atmosfera. Cantitati mici de aer din interior se evacueaza din camera 4
dupa inchiderea supapei 9, camera de evacuare fiind protejata de capacul 11. Cand
presiunea aerului de la compresor este inferioara celei din rezervorul de aer, supapa 3
din camera de presiune 4 se inchide, oprind scaparea aerului de la rezervor spre
compresor.

110
 SUPAPA DE SIGURANTA PENTRU DOUA CIRCUITE

Are rolul de a izola circuitul de franare defect, permitand in continuare celui de-al
doilea circuit sa functioneze normal. In figura 14.52 este reprezentata solutia
constructiva a unei supape de siguranta cu doua circuite. Cand presiunea din ambele
rezervoare, legate de cele doua supape, este zero, atunci intre supapele 7 si scaunele
de supapa 2 va fi o distanta de 0.3…0.6mm. Pe masura intrarii aerului in corpul supapei
creste presiunea in ambele rezervoare iar distantele se maresc pana cand pistoanele
vin in contact cu opritorul 6. Supapa va intra in functiune la scaderea presiunii aerului
din celelalt rezervor, pistoanele 7 vor fi impinse catre scaunul de supapa 2, a circuitului
defect, oprind alimentarea acestuia cu aer si permitand in acelasi timp alimentarea cu
aer a circuitului al doilea.

Dupa inlaturarea avariei, pentru a putea alimenta cu aer circuitul reparat, este
necesara golirea completa de aer si a celuilalt circuit, fara de care alimentarea ambelor
circuite nu este posibila.

111
 LIMITATOARE DE FRANARE
Acestea au rolul de a limita presiunea de actionare a fortelor puntii din spate,
pentru evitarea blocarii rotilor, care se descarca in timpul franarii.

In figura 14.54 sunt prezentate solutiile pentru limitatoarele de franare cu inertie

(a) si cu presiune (b).

Limitatorul cu inertie este actionat de bila 2, asezata pe un plan inclinat cu unghi

α din corpul 1. Lichidul sub presiune, furnizat de pompa centrala, intra in corpul
limitatorului prin racordul 4 si iese pentru puntea fata prin racordul 5 iar pentru puntea
spate prin racordul 6. La o deceleratie suficent de puternica,bila 2 datorita fortei de
inertie urca planul inclinat si inchide oricficiul 3, moment de la care presiunea P2, de la
puntea din spate, nu mai poate sa creasca, desi presiunea P1 egala cu P este marita in
continuare.

Limitatorul hidraulic este compus din pistonul hidraulic 2, si supapa de inchidere

1,comandata de pistonul 2. La o presiune P suficent de mare, pistonul 2 invinge
rezistenta arcului 3 si

inchide supapa 1. Din acest moment presiunea P2 ramane constanta, desi presiunea la
rotile din fata P1 egala cu presiunea de actionare (P), continua sa creasca.

In fig.14.55 este reprezentat grafic vriatia presiunilor.

112
 REPARTITOARE DE FRANARE
Au rolul de a permite o crestere limitata a presiuni P2 in raport cu presiunea P1, la
franare.

In figura 14.56 este reprezentata constructia unui repartitor hidraulic. In corpul

repartitorului 3 poate culisa pistonul principal 2, prin comprimarea arcului reglabil 1. In
interiorul pistonului 2 se afla pistonul secundar 5, care poate culisa comprimand arcul 4.
De la pompa centrala lichidul intra in repartitor prin orificiul 7 iar prin orificile 8 se face
legatura la rotile din spate cu o presiune P2. Din orificiul 7 lichidul trece prin canalul 9
din pistonul 5, orificiile 6 din pistonul 2, spatiul dintre corpul 3 si pistonul 2 si orificiile de
iesire 8. Daca presiunea P1 creste prea mult atunci pistonul 5 comprima arcul 4 si
determina o crestere apresiunii P2. Datorita faptului ca pistonul 5 trebuie sa invinga si
forta elastica a arcului 4, presiunea P2 care franeaza rotiile puntii din spate va avea
valori mai reduse decat presiunea P = P1 care franeaza rotile puntii fata.

In figura 14.57 este redat graficul de variatie a presiunilor.

113
 CORECTOARE DE FRANARE
Au rolul de a regla presiunea din circuitul de franare a puntii din spate in functie
de sarcina dinamica pe aceasta punte.

In figura 14.58 este reprezentata solutia constructiva pentru un corector de

franare pentru transmisie hidraulica. Lichidul de la pompa centrala intra in corpul 1 prin
racordul O1 si este trimis la franele puntii spate prin racordul O2. In functie de incarcare
de pe puntea spate, impingatorul 4 actioneaza, prin intermediul tijei 2, asupra supaei 3.
La starea de repaus a franei, presiunea din camera I este egala cu presiunea din
camera a ll-a, deoarece supapa 3 permite comunicarea libera. La franare, puntea se
descarca dinamic, impingatorul 4 nu mai este impiedicat sa se deplaseze si supapa 3,
sub actiunea pistonului tijei 2, inchide comunicatia dintre cele doua camere.

In continuare, in camera l presiunea P1 va fi egala cu cea transmisa de pompa

principala si care actioneaza si franele rotilor din fata iar in camera a ll-a presiunea are
o valoare P2 data de echilibrul supapei 3 sub actiunea presiunilor P 1 si P2 pe suprafete
diferite.

114
 DISPOZITIVE DE INCETINIRE

Dispozitivele de incetinire formeaza sistemul de franare suplimentar folosit la

autovehicule grele, pentru franarea la coborarea pantelor lungi. La franarea continua,
franele sistemului principal se incalzesc peste valorile admisibile, eficacitatea lor scade
si apare pericolul de a nu putea fi oprit autovehiculul in raport cu necesitatile impuse de
circulatie. Dispozitivele de incetinire sunt prevazute cu sisteme speciale pentru racire,
astfel incat pot functiona timp indelungat, fara sa-si modifice eficacitatea.

Deceleratiile realizate de dispozitivele de incetinire sunt cuprinse intre 1..2m/S2.

La franari cu deceleratie mai mare se utilizeaza frana principala. Dispozitivul de
incetinire poate sa fie actionat de pedala franei principale in prima parte a cursei sau
poate sa aiba o comanda independenta.
115
 In acest ultim caz, la apasarea pedalei de acceleratie trebuie sa fie prevazuta
decuplarea automata a dispozitivului de incetinire, acesta optureaza galeria de
evacuare a motorului si intrerupe concomitent admisia combustibilului.

In aceasta situatie motorul lucreaza in regim de copresor de aer si consuma din

energia cinetica a automobilului in miscare, pe care o primeste prin intermediul
teansmisiei.

Se mai intalnesc in constructia automobilelor, dispozitive de incetinire cu

actionare mecanica, hidraulica sau electromagnetica, montate pe transmisie si a caror
racire se face prin sistem propriu, fie prin racordarea la sistemul de racire al motorului.

APARATE DE CONTROL SI SEMNALIZARE

Actionarea sistemului de franare trebuie sa fie simultan insotita de aprinderea

lampilor rosi din spatele autovehiculului, pentru semnalizarea incetiniri sau intentiei de
incetinire. In acest scop sunt prevazute contacte electrice care intra in functiune la
apasarea pedalei de frana.

Pentru controlul permanent al starii de functionare a sistemului de franare se

prevad aparate si lampi de control. Scaderea presiunii aerului in instalatie este
semnalizata prin aprinderea unor lampi de avertizare si simultan de un semnal sonor,
produs de o sonerie a carei functionare continua pana la restabilirea presiunii.

116
 In cazul sistemelor de franare cu actionare hidraulica se pot prevedea lampi la
bordul autovehiculelor care semnalizeaza intrarea in functiune a franelor si existenta
presiunii in circuite.

Nivelul scazut, sub limita admisibila, al lichidului din rezervorul de compensare al

pompei centrale de frana poate fi semnalizat cu ajutorul unui plutitor care inchide
contactul unei lampi de avertizare.

Starea de uzura avansata a elementelor de frictiune de la saboti sau placile de

presiune se pot semnaliza prin montarea in elementul de frictiune a unor contacte
electrice care intra in functiune numai daca uzura a depasit o valoare dinainte stabilita.

ROTILE AUTOMOBILULUI

Ansamblul rotii (fig. 15.1) se compune din elemente metalice (discul 1 si janta 2)
si din elemente elastice (anvelopa 3 si camera de aer 4). Anvelopa, camera si aerul
comprimat din interiorul ei formeaza ansamblul cunoscut sub denumirea de pneu. Unele
automobile folosesc pneuri fara camera de aer.

Diversitatea mare a destinatiilor si a conditiilor de exploatare a automobilelor au

impus cerinte multiple si uneori contradictorii pentru roti. Cerintele cele mai generale
care se pretind rotilor sunt: siguranta in exploatare, confortabilitatea si economicitatea.

117
 Siguranta in exploatare este satisfacuta de roti daca au o rezistenta
corespunzatoare, aderenta buna la calea de rulare in diferite regimuri de circulatie si
conditii rutiere, etanseitate perfecta si daca asigura automobilului stabilitate si
maniabilitate corespunzatoare.

Confortabilitatea este data de capacitatea partii elastice a rotii de a amortiza

oscilatiile si de a diminua zgomotul care se produce la rulare.

Economicitatea, este conditionata de cantitatea de energie consumata la

deformarea pneului, de capacitatea de incarcare, de durabilitate si de costul

fabricatiei, care reprezinta astazi una dintre cerintele cele mai importante si careia i se
acorda prioritate.

Discul rotilor se executa in majoritatea cazurilor din tabla de otel matritata.

Fixarea discului de janta se face prin sudare sau nituire, iar de butucul roti se prinde cu
suruburi sau prezoane. In vederea reduceri masei si maririi rigiditati, la unele
automobile, in locul discului se folosesc butuci cu spite turnate (autocamioane mari) sau
trase (autoturisme sport).

Janta este partea roti care se monteaza anvelopa si se executa prin presare din
tabla de otel sau este confectionata din aliaje usoare.

118
Pneul cu camera de aer se compune din:

• anvelopă;

• cameră de aer cu valvă şi ventil (contribuie la amortizarea şocului în timpul

mersului);

• banda de protecţie (are rolul de a proteja camera de aer de frecarea cu janta

metalică);

Părţile componente ale pneului fără cameră de aer:

119
La aceste pneuri valva cu ventil se montează direct pe jantă, iar etanşarea este
asigurată de şaibe de cauciuc.

Anvelopa reprezintă un înveliş elastic care se compune din:

120
 Transmisia sistemului de franare

Are rolul de a face legatura între mecanismele de actionare a sabotilor si

mecanismele de comanda a sistemului de franare, transmitand fortele necesare.

Transmisia fortelor se face fie cu conducte , prin presiunea unui fluid, lichid sau
gaz, fie direct prin cabluri sau tije.

Deoarece mecanismele de comanda ale sistemului de franare sînt fixate pe

sasiu iar mecanismele de actionare a sabotilor sunt fixate pe puntile
automobilului, care au miscari de oscilatie fata de sasiu, este necesar ca în
transmisie sa existe si o zona flexibila. Aceasta zona este constituita din
conducte de cauciuc, de presiune înalta la transmisiile hidraulice si pneumatice
si din cabluri cu camasa flexibila de ghidare în cazul transmisiilor mecanice.
Conductele rigide trebuie sa reziste cu un mare coeficient de sigurana a
presiunilor date de mecanismul de comanda, care poate sa fie actionat lent sau
cu soc. Sunt executate din teava de otel cu suprafata interioara acoperita cu
cupru iar suprafata exterioara acoperita cu un strat anticorosiv. Capetele tevilor
sînt rebordura-te pentru asigurarea unei bune strangeri în racordul de etansare
(fig. 14.37). Conductele rigide trebuie sa reziste la o presiune de 150.. .200 daN/cm

Conductele flexibile sau furtunurile de frana sînt confectionate din cauciuc

cu insertii textile si metalice. Capetele de racordare sînt prevazute eu mansoane
speciale care asigura montajul cu etansare (fig. 14.38). în figura 14.39 este
reprezentata asamblarea dintre o conducta si cilindrul receptor de frana.

In figura 14.40 este reprezentata legatura între o conducta rigida si una flexibila.
Furtunurile pentru lichid de frana si etansarile de montaj trebuie sa reziste la o
presiune de minimum 350 daN/cm. Volumul interior al furtunului. Ia o presiune de
103 daN/cm , nu trebuie sa se mareasca mai mult de 1,3 cm pe o lungime de 500
mm. Furtunurile folosite la frana pneumatica se încearca la presiunea de 20
daN/cm

121
122
MECANISMELE DE COMANDA A SISTEMULUI DE FRlNARE

MECANISME DE COMANDA FARA SISTEM DE SERVOACTIONARE

Cele mai utilizate mecanisme de commanda sunt de tipul prezentat în

figura 14.41. Ele sint formate din cilindrul 1 de diametru d, pistonul 2 cu tija de
antrenare 3 si pedala i, actionata de conducatorul auto . Echilibrul de momente in

punctul Q de articulatie al pîrghiei da valoarea fortei F de actionare a pedalei,

daca se cunoaste forta P necesara asupra pistonului:

123
 Presiunea care trebuie creata in sistemul de franare este data de relatia
(14.61) în functie de forta S necesara pentru antrenarea sabotilor de frana. Pentru
autoturisme forta maxima admisa la pedala de frana este 50.. .05 daN iar pentru
autocamioane si autobuze forta maxima este de 70.. .80 daN. Pentru cursa de
actionare a pedalei de frana se pun de asemenea limite. In cazul autoturismelor
cursa maxima este limitata la 150 mm iar la autocamioane si autobuze la 180 ram.

La actionarea franei pana la blocarea rotilor cu autovehiculul încarcat la

sarcina nominala si pe drum cu aderenta o = 0,5, cursa pedalei trebuie s? fie 50..
.60% din cursa maxima. Arcul 5 mentine pîrghia în stare de repaus în contact cu
tamponul 6. Jocul j dintre tija 3 si pistonul 2 este reglat prin rotirea tijei care este
filetata si se asigura cu piulita 7. Rezervorul 6’ asigura înlocuirea lichidului
pierdut în sistem prin neetanseitati sau suplimentul necesar de lichid care apare
odata cu uzura garniturilor de frictiune si deplasarea pozitiei de franare a
pistoanelor cilindrilor receptori. Legatura la conductele transmisiei franei se face
prin racordul 9. In figura 14.42 este reprezentata în detaliu o pompa centrala de
frana, folosita la franele cu saboti si tamburi, cu un singur circuit de franare.

124
125
 Cele două părţi principale ale pompei sînt cilindrul propriu-zis 16’, în care
funcţio-nează pistonul 9 şi rezervorul de lichid 14, legate intre ele prin orificiul
prin¬cipal de alimentare 12 şi orificiul de compensare 15. Orificiul 12 asigură în
permanenţă, în spatele pistonului 9, lichid de frînă pentru asigurarea etan- şării. în
timpul defrînării rapide, prin orificiile 3 lichidul trece din spaţiul 1 I în spaţiul din
faţa pistonului 13. Această trecere este uşurată de arcul lamelar î‘1 care ridică de
pe un piston marginile garniturii cu autoetanşare 8. Orificiul de compensare 15
are rolul de a face legătura dintre sistemul de frînare şi rezervorul de lichid 14, la
starea de repaus a frînei, permiţînd dilatarea sau contractarea lichidului din
conducte, fără a se produce frînare odată cu dilatarea acestuia sau intrarea
aerului în circuite la contractare. Legătura între cilindrul 13 şi conducta
transmisiei se face prin supapa dublă 4, menţinută de scaunul ei de către arcul 7
sprijinit cu celălalt capăt pe pistonul 9. în interiorul supapei 4 se află montată cu
sens invers supapa 5, menţinută pe scaunul ei de arcul 6. Procesul de frînare are
loc astfel : la deplasarea pistonului 9, garnitura S închide orificiul de compensare
15, presiunea creată face ca garnitura să învingă rezistenţa arcului lamelar 17,
închizînd orificiile 3, în timp ce supapa 5 se deschide permiţînd trecerea lichidului
sub presiune în conducte, iar supapa 4 este apăsată pe scaunul ei de arcul 7. La
frînare, arcul 7 readuce pistonul 9 în poziţia iniţială, lichidul expulzat din cilindrii
receptori de frînă sub acţiunea arcurilor saboţiior se întoarce în spaţiul 13 prin
su¬papa 4, pe care o deschide. Datorită lensionării arcului 7, supapa 4 rămîne
închisă în starea de repaus a frînei permiţînd păstrarea unei presiuni rezi¬duale în
sistemul de frînare. Această presiune avînd valoarea 0,G... 1 daN/cma asigură pe
de o parte răspunsul prompt al sist'itiului de frînare la acţionarea pedalei şi pe de
altă parte împiedică pătrunderea acrului în instalaţie, chiar dacă sînt mici
neetanşeităţi, lichidul ieşind în acest caz spre exterior.
In figura 14.43 este reprezeniată o pompă centrală de frînă care acţionează
atît frîne cu tamburi şi saboţi la roţile din spate, cit şi frîne cu discuri şi plăci de
presiune la roţile din faţă. Datorită construcţiei pistonului de acţionare de tipul
celui prezentat în figura 14.29 se impună ca în starea de repaus a frînei presiunea
lichidului din cilindrii hidraulici ai etrierului să fie egală cu presiunea atmosferică,

126
pentru a permite revenirea uşoară a pistonului sub acţiunea garniturii de cauciuc.
în acest scop alimentarea cu lichid a cilindrilor de frînă, pentru l'rîna disc de la
roţile din faţă, se face direct din cilin¬drul pompei 1 prin racordurile 2. Orificiul 3
de compensare, deschis în starea de repaus a frînei, permile egalizarea presiunii
din cilindrii etrierului cu presiunea atmosferică existentă în rezervorul de lichid al
pompei centrale.

Racordul 4, de alimentare cu lichid a frînelor din spale, este prevăzut cu

supapa dublă 5 care permite obţinerea unei presiuni reziduale In cilindrii
hidraulici de acţionare a saboţilor. în cazul sistemelor de frînă cu două circuite,
pompa centrală are doi cilindri hidraulici cu funcţionare independentă, aşezaţi
axial (fig. 14.44, a) sau In paralel (fig. 14.44, b).

127
Mecanisme de comandă cu sistem de servoacționare

Au rolul de a permite , la frânare, trecerea aerului comprimat din rezervorul

sistemului de frânare , prin conducte, la mecanismele pneumatic de acționare a
saboților de frână, iar la defrânare au rolul de a permite ieșirea în atmosferă a
aerului sub presiune aflat în mecanismele de acționare. În figura 14.45 a , este
reprezentat ansamblul unei supape pneumatic cu două circuite pentru comanda
sistemului de frânare. Schema de principiu este prezentată în figura 14.45b.

Circuitele 1 și 2 ale sistemului de frânare sunt legate la racordurile VI și Vs.

Conductele pentru puntea din spate sunt legate la racordul Zy iar pentru puntea
din față la racordul Zz. La starea de repaus a sistemului de frânare , supapele
duble 1 închid orificiile 2 de intrare a aerului din rezervoare și deschid orificiile 3
de evacuare a aerului în atmosferă prin filtrul 10.

La acționarea pedalei de frână pistonașele 5 , fiind împinse în jos de arcurile 6,

închid orificiile 3 de evacuare a aerului și deschid apoi orificiile 2, prin care aerul
sub presiune de la rezervoare intră în conductele cilindrilor de frână ale celor
două circuite prin racordurile Zx si Z2. După ce presiunea aerului în conducte și
în cilindrii de acționare a saboților a crescut suficient de mult , pentru o poziție
dată a pedalei, pistonașele 5 sunt împinse în sus comprimând arcurile 6. Atâta
timp cât poziția pedalei apăsate nu se schimbă, se stabilește un echilibru între
forța dezvoltată de aerul comprimat pe pistonașele 5 și forța arcurilor 6 , astfel că
supapa 1 închide orificiul 2 și presiunea aerului închis în conducte și cilindri de
acționare rămâne constant. La o altă poziție a pedalei , obținută la o apăsare mai
mare, procesul de deschidere și apoi închidere a orificiului 2 de comunicare cu
rezervoarele se reia, dar obținându-se o presiune mai mare la racordurile de ieșire
Z și Z2.

La ridicarea piciorului de pe pedală și la revenirea acesteia în poziție de

repaus, arcurile de revenire J împing în sus pistonașele 5 ,supapele 1 se ridică,
închid mai întâi orificiile de admisie 2 și apoi deschid orificiile de evacuare 3, în
acest fel aerul din conducte ale macanismelor de acționare trece în atmosferă
prin filtrul 10 și se produce defrânarea.

Pentru frâna de staționare cu servoacționare preumatică , ca de exemplu

cea prezentată în figura 14.31 se folosește o supapă de comandă acționată
manual , a cărei funcționare este similar cu cea prezentată pentru frâna de

128
serviciu permițînd și în acest caz reglarea presiunii de comandă a cilindrilor de
frână.

129
 Mecanisme de comandă pneumo-hidraulică

Mecanismul de comandă pneumatic prezentat în paragraful anterior poate

avea două funcții și anume: prima de a trimite aer sub presiune la mecanisme de
acționare pneumatic și a doua de a trimite aer sub presiune la un transformator
de presiune pneumatică-hidraulică. Un asemenea transformator , cunoscut sub
denumirea de mecanism de servocomandă pneumo-hidraulică este prezentat în
figura 14.40 și face trecerea de la circuitul de frânare pneumatică la circuitul de
frână hidraulicăm aceasta din urmă putând echipa una sau chiar toate punțile
automobilului.Deoarece forța de apăsare a aerului pe pistonul cilindrului de
acționare pneumatică se transmite integral ca forță de acționare asupra

130
pistonului cilindrului de acționare hidraulică se poate scrie egalitatea :

care dă relația de dependență între presiunea circuitului pneumatic p și presiunea

circuitului hidraulic p. Sa notat D-diametrul de acționare pneumatică și cu d-
diametrul de acționare hidraulică și sa neglijat frecarea.

Cilindrul de frână pneumatică 1 se fixează pe cilindrul de frână hidraulică

prin găurile 2. La frânare, aerului comprimat deplasează pistonul 3, cu garnitura
de autoetanșare 4,iar tija 5 împinge în pistonul cilindrului de acționare hidraulică
realizînd presiunea lichidului în conductele circuitului hidraulic.Funcționarea
cilindrului de acționare hidraulică este similară cu cazurile tratate în paragraful
anterior.

MECANISME DE SERVO COMANDĂ HIDRO -

PNEUMATICĂ

Principiul de funcționare a acestui servomecanism este asemănător cu cel

prezentat anterior. Aerul sub presiune , din rezervoare, apasă pistonul unui
cilindru de acționare pneumatică care la rândul lui antrenează pistonul unui
cilindru de acționare hidraulică.De această dată însă, comanda de aer nu mai este

131
făcută cu un dispozitiv similar cu cel prezentat in paragraful de mai sus,ci de un
circuit hodraulic a cărui pompă centrală este acționată de pedala de frână. În
figura 14.47 este reprezentat ansamblul mecanismului de servocomandă hidro-
pneumatică. La apăsarea pedalei de frână, lichidul sub presiune intră prin
racordul 1, trece pe lângă bucșa de ghidare 2 și prin orificiul central al pistonului
3 trece în pompa i , deschide supapa de refulare 5 și prin conducte ajunge în
cilindrii receptori de la roți, producînd frânarea. În același timp , lichidul tece prin
canalul 6 și deplasează spre dreapta pistonul 7 care printr-o tijă deplaseaza și
pistonul compesator 8. La contactul cu supapa 9, la început se închide orificiul
central din pistonul 8 și apoi se deschide supapa pentru aer 9. Aerul comprimat
din rezervor intră prin racordul 10,trece pe lângă supapa 9 , intră în corpul
distribuitorului 11 și prin conducta 12 trece în cilindrul de aer 13, unde acționează
asupra pistonului 14, deplasându-l spre dreapta. Tija 15 închide , cu ajutorul bilei
din capătul ei, orificiul central al pistonului 3 ,deplasează pistonul și produce
presiune mare în pompa 4,deci o frânare puternică, în timpul deplasării spre
dreapta a pistonului 14, aerul din fața lui trece în atmosferă prin canalul 16, corpul
distribuitorului 11 și niplul de evacuare 17. La frânare , presiunea lichidului
scăzând,pistonul 7 se deplasează spre stânga permițând revenirea pistonului
compesator 8 și închiderea supapei 9 a aerului comprimat.. După închiderea
supapei 9 are loc deschiderea orificiului central al pistonului S ,al cărui capăt se
depărtează de supapa 9. Aerul comprimat care acționează pistonul poate reveni
prin conducta 12, poate trece prin orificiul central al pistonului 8 și de aici în
atmosferă prin niplul 17. Deplasarea pistonului 14 spre stânga este
posibilă,deoarece prin canalul 6 poate pătrunde aer atmosferic.

132
 Frâne cu discuri
În figura 14.14 este reprezentată frâna disc de tip deschis folosită la
autoturisme. Partea fixă a frânei este corpul 1 denumit etrier în care se află
elementele de fricţiune și cilindrul hidraulică de acționare. Etrierul este montat
flotant fată de discul frânei. Partea mobilă a frânei este discul 2, montat pe
butucul roții și care are două suprafețe de frecare de forma unor coroane
circulare. Schema de principiu a frânei este redată în figura 14.15.

Fig 14.14 Fig 14.15

Fig 14.16

133
Etrierul încadrează ambele suprafețe de fricţiune ale discului 2 și reprezintă
suportul de montaj pentru plăcile de fricțiune 3 si cilindrul hidraulic 4.

Sunt notate cu ri - raza exterioară, re – raza exterioară a coroanei circulare

de pe disc, unde are loc frecarea şi cu N – forța normală pe disc, dată de placile
de fricțiune.

Pentru calculul momentului de frecare se folosește figura 14.16, unde s-a

notat cu α – unghiul la centru, în radiani, a zonei de contact dintre plăcile de
fricțiune și discul frânei. Aria zonei de contact ABCDE este:
𝜶
𝑨 = (𝒓𝟐𝒆 − 𝒓𝟐𝒊 ) (14.14)
𝟐

deci presiunea de contact dintre plăcile de fricțiune și disc, în ipoteza unei

repartizări uniforme este:
𝟐𝑵
𝑷 = 𝜶(𝒓𝟐 −𝒓𝟐 ) (14.15)
𝒆 𝒊

Pe elementul de arie în coordonate polare da = ρdρdΘ va fi repartizată o forţa

normală dN=pdA care creeaza la mișcarea relativă o forța de frecare dFf = µdA.
Momentul forței de frecare elementare dFf în raport cu axul de rotație al discului
este de dMf = ρdFf = µpρ2dρdΘ , deci momentul total de frecare Mf , realizat de o
placuţă de fricțiune, este pentru nf suprafețe de frecare:
𝐫 𝟏
Mf = µpαnf∫𝒓 𝐞 𝝆𝟐 𝒅𝝆 = 𝟑 𝝁𝒑𝜶𝒏𝒇 (𝒓𝟑𝒆 − 𝒓𝟑𝒊 ) (14.16)
𝒊

Ţinând seama de expresia presiunii dată de ecuația (14.15), rezultă:

𝟐 𝒓𝟑 −𝒓𝟑
Mf = 𝟑 𝝁𝑵 𝒓𝒆𝟐 −𝒓𝒊𝟐 𝒏𝒇 (14.17)
𝒆 𝒊

expresia momentului de frânare realizat de frâna. Se observă că acest moment nu

depinde de unghiul la centru α, adică de marimea ariei de contact dintre placa de
presiune si discul frânei. Dupa modul de montare al placii de fricțiune în etrier,
frânele disc pot fi fară servoefect (fig. 14.17, a) sau cu servoefect (fig. 14.17 , b si
c). Relațiile de dependenţă între forța S de acționare, dată de cilindrul hidraulic și
forța N care apasă placa de fricțiune asupra discului vor fi:

- pentru montajul fără servoefect din figura 14.17, a, echilibrul de forțe după
direția axei pistonului de la cilindrul hidraulic este:
S – N - µ’µN = 0 (14.18)

de unde rezultă forța de acționare N asupra plăcii de fricțiune:

134
 𝑺
𝑵 = 𝟏+𝝁𝝁′ (14.19)

Fig. 14.17 a

- pentru montajul cu servoefect din figura 14.17, b, echilibrul de proiecții ale

forțelor ce acționează asupra plăcii de fricțiune este:

𝑺 − 𝑵 − 𝝁′ 𝑵′ 𝐜𝐨𝐬 𝜷 + 𝑵′ 𝐬𝐢𝐧 𝜷 = 𝟎 (14.20)

𝝁𝑵 − 𝑵′ 𝐜𝐨𝐬 𝜷 − 𝝁′ 𝑵′ 𝐬𝐢𝐧 𝜷 = 𝟎 (14.21)

de unde rezultă forța de acționare N asupra plăcii de fricțiune:

𝟏+𝝁′ 𝒕𝒈 𝜷
𝑵 = 𝑺 𝟏+𝝁𝝁′ +(𝝁′ −𝝁)𝒕𝒈 𝜷 (14.22)

Dacă numitorul relației se anulează, atunci forța N devine infinită, situație in

care din punct de vedere fizic înseamnă autoblocarea frânei. Pentru a evita
autoblocarea, trebuie ca unghiul β sa fie suficient de mic in raport cu unghiul
βlim obținut prin anularea numitorului relației:
𝟏+𝝁𝝁′
𝒕𝒈 𝜷𝒍𝒊𝒎 = (14.23)
𝝁−𝝁′

135
 Fig. 14.17 b

Se observă că dacă in relația (14.22) se face β=0, se obține situația plăcii de

fricțiune fară efect servo, adică relația (14.19);

- pentru montajul cu servoefect din figura 14.17, c ,ecuațiile de echilibru

sunt:

𝑺 𝐬𝐢𝐧 𝜽 − 𝑵 − 𝝁′ 𝑵′ 𝐜𝐨𝐬 𝜷 + 𝑵′ 𝐬𝐢𝐧 𝜷 = 𝟎 (14.24)

𝑺 𝐜𝐨𝐬 𝜽 + 𝝁𝑵 − 𝑵′ 𝐜𝐨𝐬 𝜷 − 𝝁′ 𝑵′ 𝐬𝐢𝐧 𝜷 = 𝟎 (14.25)

unde Θ este unghiul direcției de acționare a pistonului cilindrului hidraulic

faţă de planul discului de frână.

136
 Fig. 14.17 c

Rezultă forța N de acționare asupra plăcii de fricțiune:

𝐬𝐢𝐧 𝜽(𝟏+𝝁′ 𝒕𝒈𝜷)+𝐜𝐨𝐬 𝜽(𝒕𝒈 𝜷−𝝁)

𝑵=𝑺 (14.26)
𝟏+𝝁𝝁′ +(𝝁′−𝝁)𝒕𝒈 𝜷

𝝅
Se observă că pentru θ= 𝟐 se obține relația (14.22). Și în acest caz unghiul limită de
autoblocare este dat de relația (14.23).

Cu forța N, obținută pentru fiecare caz în parte, se calculează cuplul de

frânare realizat la discul de frână folosind relația (14.17).

137
 Fig 14.18

În figura 14.18 este reprezentată frâna disc închisă cu servoefect. Carcasa 5 are
două suprafețe de frecare interioare și se rotește odată cu butucul roții, partea
fixă a frânei este formată din discurile 1 si 2, separate de bilele 3. Cilindrul
hidraulic de frână determină o rotație relativa a discurilor 1 și 2 iar datorită
planurilor înclinate pe care sunt așezate bilele, apare o mișcare de depărtare
axiala, cele două discuri apăsând astfel pe fețele interioare ale carcasei 5.

138
 Fig 14.19

Schema cinematică a frânei disc închisă este redată în figura 14.19 unde
sunt reprezentate forțele care apar în timpul frânării. Dacă se notează cu rb – raza
de montaj a bilelor, cu rc – raza de montaj și nc – numărul cilindrilor hidraulici de
acționare, ecuația de moment în raport cu centrul O al discurilor dă expresia
forței tangențiale F la cercul de rază rb, dacă se dă forța de acționare S dezvoltată
de un singur cilindru de acționare:
𝒓𝒆 ∗𝒏𝒆
𝑭=𝑺 (14.27)
𝒓𝒃

139
Pentru simplificarea notațiilor, se poate considera pentru calcul o singură bilă și
se notează cu Nb – forța de contact dintre aceasta și discurile 1 si 2. Sensul de
rotație al carcasei este dat de vectorul ω. Forțele de contact dintre discuri și
carcasă sunt notate cu N1 si N2 ,iar forțele de frecare µN1 și µN2, care se exercită
asupra discurilor, au sensul dat de vectorul ω. Din echilibrul de proiecții al
discului 1:

𝑭 + 𝝁𝑵𝟏 − 𝑵𝒃 𝐬𝐢𝐧 𝜶 = 𝟎 (14.28)

𝑵𝟏 − 𝑵𝒃 𝐜𝐨𝐬 𝜶 = 𝟎

rezultă forțele:
𝑭
𝑵𝟏 = 𝒕𝒈 𝜶− 𝝁 (14.29)

𝑭
𝑵𝒃 =
𝐜𝐨𝐬 𝜶 (𝒕𝒈 𝜶 − 𝝁)

Dacă se notează cu R – reacțiunea de sprijin a sabotului 2, cu µ’ – coeficientul de

frecare, echilibrul este:

𝑵𝒃 𝐜𝐨𝐬 𝜶 − 𝑵𝟐 − 𝝁′ 𝑹 = 𝟎 (14.30)

𝑹 − 𝑵𝒃 𝐬𝐢𝐧 𝜶 − 𝝁𝑵𝟐 = 𝟎

și rezultă forța normală de apasare a discului 2:

𝟏−𝝁′ 𝒕𝒈 𝜶
𝑵𝟐 = 𝑭 (𝟏−𝝁𝝁′ )(𝒕𝒈 𝜶−𝝁) (14.31)

Din relațiile (14.30) și (14.31) se observă dacă tg α = µ numitorul se anulează și

forțele N1,Nb si N2 devin infinit de mari, fenomen ce din punct de vedere fizic
înseamnă autoblocarea frânelor. Este evident că pentru evitarea autoblocarii
trebuie respectată condiția tg α > µ. La inversarea sensului de frânare sensul
forțelor de frecare µN1 si µN2 se schimbă. Cu ecuațiile de echilibru ale celor două
discuri se obține in acest caz:
𝑭
𝑵𝟏 = 𝝁+𝒕𝒈 𝜶 (14.32)

𝟏 − 𝝁′ 𝒕𝒈 𝜶
𝑵𝟐 = 𝑭
(𝟏 − 𝝁𝝁′ )(𝝁 + 𝒕𝒈 𝜶)

Din relațiile (14.32) se observă că numitorul nu se poate anula, deoarece µ + tg α

> 0 si µµ’<< 1, deci la acest al doilea sens de frânare nu poate apărea
autoblocarea frânelor. La primul sens de frânare este evident, din observarea
140
forțelor de pe discul 2, că reacțiunea R are sensul din figură. La inversarea
sensului de frânare, simultan cu relațiile , se obține expresia reacțiunii R:
𝒕𝒈 𝜶−𝝁
𝑹 = 𝑭 (𝟏−𝝁𝝁′ )(𝝁+𝒕𝒈 𝜶) (14.33)

Dacă condiția de evitare a autoblocarii frânei este îndeplinită, adică tg α - µ > 0,

reacțiunea R este pozitivă, deci pastrează sensul din figură, prin urmare se poate
trage concluzia că indiferent de sensul de frânare , discul 2 se sprijină pe
reazemul R.

14.4.3. Frâne cu tambur și bandă exterioară

În figura 14.20 este reprezentată construcția unei frâne cu tambur și bandă
exterioară care este amplasată pe transmisia automobilului după schimbătorul de
viteze. Cama 1, acționată de cablul 7, apasă asupra pastilei 2 așezată la capatul
centurei superioare 3’. Punctul de articulație al camei este bolțul 9, montat pe
balansierul 9’, ce se poate roti liber în raport cu suportul frânei, deci punctul de
articulație al camei este mobil. Tot bolțul 9 trece prin gaura din capătul superior al
tijei de acționare 4 care la rândul ei acționează asupra centurii inferioare 3’’, prin
intermediul piulițelor 8 și arcului 6. Ca rezultat al acestui montaj, la tragerea
cablului 7, capetele celor două centuri 3’ și 3’’, care formează banda, se apropie
unul de celălalt si se realizează frânarea tamburului. Rotirea bandei împreună cu
tamburul în timpul fânării este împiedicată de consola dreaptă 12, fixată pe
carcasa schimbătorului de viteze. Poziția centurii față de tambur este reglată de
știftul filetat 10, iar arcul 11 păstrează această poziție. Arcurile 5 țin depărtate
capetele centurilor 3’ și 3’’, în poziția de repaus a frânei. Șurubul 13 reglează
poziția centurii 3’’ față de tambur. Pentru a putea efectua calculul mecanic al
frânei cu bandă, trebuie stabilite mai întâi relațiile de echilibru de la frecarea
elementelor perfect fexibile pe tamburi.

141
 Fig. 14.20

În figura 14.21 sunt reprezentate schemele pentru calculul la două sentințe

de frânare, precum și schemele pentru echilibrul elementului de bandă exterioară
în cele două situații. Pentru poziția 14.21. a, echilibrul de proiecții a elementului
de bandă flexibilă este:

𝒅𝑵 − (𝑻 + 𝒅𝑻) 𝐬𝐢𝐧(𝒅𝜶) = 𝟎 (14.34)

𝑻 + µ𝒅𝑵 − (𝑻 + 𝒅𝑻) 𝐜𝐨𝐬(𝒅𝜶) = 𝟎

Fig. 14.21

Prin considerarea egalităților 𝐬𝐢𝐧(𝒅𝜶) ≈ 𝒅𝜶 și 𝐜𝐨𝐬(𝒅𝜶) ≈ 𝟏 și prin neglijarea

infiniților mici de ordinul doi se obține relația de tensiuni:
𝒅𝑻
= µ𝒅𝜶 (14.35)
𝑻

142
 Când unghiul α crește de la 0 la α, forța T variază de la F1 la F2, deci se
poate scrie integrala:
𝑭𝟐 𝒅𝑻 𝛂
∫𝑭1 = ∫𝟎 µ𝒅𝛂 (14.36)
𝑻

care rezolvată dă expresia:

F2=F1𝒆µ𝜶 (14.37)

O a doua relație între F1 și F2 se obține efectuând echilibrul de momente în

raport cu centrul tamburului pentru banda de fricțiune de la arc la centru:

𝐅𝟏 𝐫𝐭 + 𝐌𝐟 − 𝐅𝟐 𝐫𝐭 = 𝟎 (14.38)

În mod analog, pentru poziția 14.21, b obținem relațiile:

𝑭𝟐 = 𝑭𝟏 𝒆−µ𝜶
și 𝑴𝒇 = 𝒓𝒕 (𝑭𝟏 − 𝑭𝟐 )
(14.39)

În figura 14.22 este reprezentată

schema de calcul a frânei cu tambur și
bandă din figura 14.20. Tija de
acționare 4 (fig. 14.20) trage cu
aceeași forță S atât de centura
superioară 3’ cât și de centura
inferioară 3’’. În punctual de fixare 12
se procedează la secționarea benzii și
se introduce tensiunile S1 și S2. Pentru
a calcula încărcarea consolei, se
introduce și reacțiunea R, conform
figurii. Pentru centura superioară
relațiile (14.37) și (14.38) se scriu
astfel:

𝑺𝟏 = 𝑺𝒆µ𝝅 și 𝑴𝒇𝟏 = 𝒓𝒕 (𝑺𝟏 − 𝑺)

(14.40)

Pentru centura inferioară,

relațiile (14.39) devin:

𝑺𝟐 = 𝑺𝒆−µ𝝅 și 𝑴𝒇𝟐 = 𝒓𝒕 (𝑺 − 𝑺𝟐 )
(14.41)

143
 Momentul total de frânare al tamburului se obține prin însumarea celor
două momente Mf1 și Mf2 produse de cele două centuri:

𝑴𝒇 = 𝑴𝒇𝟏 + 𝑴𝒇𝟏 (14.42)

Dacă se înlocuiesc expresiile celor două momente date de relațiile (14.40)

și (14.41) se obține, ținând seamă de expresiile lui S 1 și S2:
Fig. 14.22
𝒆µ𝝅 −𝒆−µ𝝅
𝑴𝒇 = 𝒓𝒕 (𝑺𝟏 − 𝑺𝟐 ) = 𝟐𝒓𝒕 𝑺 = 𝟐𝒓𝒕 𝑺 ∙ 𝒔𝒉µ𝝅 (14.43)
𝟐

relație care permite determinarea forței de acționare S la camă pentru un moment

de frânare Mf impus. Pentru determinare reacțiunii R din consola 12, echilibrul
părții de bandă care vine în contact cu consola este:

S1 – S2 - R = 0 (14.44)

Ținând seama de expresia (14.43) se obține:

𝑴𝒇
𝑹= (14.45)
𝒓𝒕

Întrucât consola este elementul care împiedică rotația benzii de fricțiune

odată cu tamburul. Deoarece cele două centuri 3’ și 3’’ au același unghi la centru
de π (rad), se realizează același cuplu Mf de frânare la ambele sensuri de rotație a
tamburului, dacă forța dată de camă este aceeași și egală cu S.

O primă metodă pentru determinarea momentelor de frânare este să nu

depăsească valoarea admisă de aderența. In fig.14.23 sunt reprezentate forțele
care apar la frânarea automobiluilui pe cale orizontală, cu neglijarea rezistenței
aerului și rezistenței de rulare. Reacțiunile dinamice de căi 𝒁𝟏 si 𝒁𝟐 sunt obtinuțe
din ecuațiile de momente in raport cu punctele A si B :

𝑮𝒂 𝒃+𝑭𝒇 𝒉𝒈 𝑮𝒂 𝒃−𝑭𝒇 𝒉𝒈
𝒁𝟏 = ; 𝒁𝟐 = (14.46)
𝑳 𝑳

Din condiția de echilibru de forțe pe orizontală și verticală se obține:

𝑭𝒊= 𝑭𝒇 = 𝑭𝒇𝟏 + 𝑭𝒇𝟐 ; 𝑮𝒂 = 𝒁𝟏 +𝒁𝟐 (14.47)

ținand seama că 𝑭𝒇𝟏 =φ𝒁𝟏, 𝑭𝒇𝟐 =φ𝒁𝟐 și de relațiile (14.47) se obțin:

𝒃+𝛗𝐡𝐠 𝒂−𝛗𝐡𝐠
𝒁𝟏 =𝑮𝒂 ; 𝒁𝟐 =𝑮𝒂 (14.48)
𝑳 𝑳

144
 Momentele de frânare necesare la punțile automobilului, cu păstrarea
valorilor impuse de aderența, vor fi deci:

𝒃+𝛗𝐡𝐠
𝑴𝒇𝟏= φ𝒁𝟏 𝒓𝒓 = 𝑮𝒂 𝒓𝒓 φ (14.49)
𝑳

𝒂−𝛗𝐡𝐠
𝑴𝒇𝟐= φ𝒁𝟐 𝒓𝒓 = 𝑮𝒂 𝒓𝒓 φ
𝑳

Raportul momentelor de frânare la cele doua punti este:

𝑴 𝒃+𝛗𝐡𝐠
λ =𝑴𝒇𝟏=𝒂−𝛗𝐡
𝒇𝟐 𝐠

Pentru calcul se recomandă o valoare a coeficientului de aderența φ=0.4....0.5 cu

automobilul având sarcina utilă completă, deci înalțimea centrului de greutate 𝒉𝒈
corespunzând acestei situații. Deoarece raportul λ al momentelor de frânare
𝑴𝒇𝟏 𝒔𝒊 𝑴𝒇𝟐 depinde de un paramentru variabil și anume coeficientul de aderentă φ
, se alege o valoare de compromis și anume λ=1,3...1,6 pentru autoturisme și de
λ=0,5......1,0 pentru autocamioane, care asigură o repartizare suficient de bună a
momentelor 𝑴𝒇𝟏 𝒔𝒊 𝑴𝒇𝟐 atât pe cale uscată cât și pe cale udă.
A doua metodă de calcul a momentelor de frânare este dată de condiția ca
automobilul să realizeze la frânare o decelerație maximă 𝒂𝒇𝒎𝒂𝒙 impusă. Astfel
forța de frânare pentru întregul automobil este dată de relația :

𝑭𝒇 = 𝑭𝟏 = 𝒎𝒂 𝒂𝒇𝒎𝒂𝒙 (𝟏𝟒. 𝟓𝟎)

Unde 𝒎𝒂 este masa automobilului

Dacă in relațiile (14.46) se înlocuiește forța de frânare 𝑭𝒇 cu expresia (14.50),
se obțin momentele de frânare la punțile automobilului pentru cazul unei
decelerații maxime:
𝒃+𝐘𝐦𝐚𝐱𝐡𝐠
𝑴𝒇𝟏 = φ𝒁𝟏 𝒓𝒓 =𝑮𝒂 𝒓𝒓 φ (14.51)
𝑳
𝒂−𝐘𝐦𝐚𝐱𝐡𝐠
𝑴𝒇𝟐= φ𝒁𝟐 𝒓𝒓 = 𝑮𝒂 𝒓𝒓 φ
𝑳

𝐚𝐟𝐦𝐚𝐱
Unde s-a notat 𝐘𝐦𝐚𝐱 = . Raportul momentelor de frânare la cele două punți
𝐠
este:
𝑴 𝒃+𝐘𝐦𝐚𝐱𝐡𝐠
λ =𝑴𝒇𝟏=𝒂−𝐘𝐦𝐚𝐱𝐡 .
𝒇𝟐 𝐠

145
 Momentele 𝑴𝒇𝟏 𝒔𝒊 𝑴𝒇𝟐 obtinuțe fie cu relațiile (14.49), fie cu relațiile(14.51)
sunt momente de frânare la punțile din fața și din spate ale automobilului. Pentru
obținerea momentului de frânare la o singură frâna se împarte momentul de
frânare pe întreaga punte 𝑴𝒇𝟏 𝒔𝒂𝒖 𝑴𝒇𝟐 la numarul frânelor existente pe acea
punte. Astfel în cazul punților din spate duble, momentul de frânare total 𝑴𝒇𝟐 se
împarte la patru și se determină astfel valoarea momentului 𝑴𝒇 necesar a fi
realizat la o singură frână.
Dupa cum s-a mai arătat, frâna de staționare realizează imobilizarea
automobilului pe panta maxima pe care acesta o poate urca, atât la urcare, cât și
la coborare. În cazul montării frânei de staționare pe roți momentul necesar
pentru frânare este:
𝑴𝒇 = 𝒓𝒓 𝑮𝒂 𝒔𝒊𝒏𝜶 (14.52)
Iar în cazul montării frânei de staționare pe transmisia principală este necesar ca
momentul de frânare să aibă expresia:
𝒓𝒓 𝑮𝒂 𝒔𝒊𝒏𝜶
𝑴𝒇 = , (14.53)
𝒊𝒐
Unde 𝒊𝒐 este raportul de transmitere al angrenajului principal.
Probleme ale calculului de dimensionare a frânelor propriu-zise

În cazul frânelor cu tamburi, se consideră presiunea de contact 𝒑𝒐 uniform

distribuită pe arcele de cerc de contact dintre saboți si tamburi. Unghiul la centru
total pentru cei doi saboți este β=𝜷𝟏 + 𝜷𝟐 , conform figurii (14.24), 𝒓𝟏 fiind raza
tamburului, b este lățimea sabotului și µ-coeficientul de frecare dintre garnitura
de frecțiune și tambur. Pentru un unghi elementar la centru d β forța de presiune
de contact elementară este dN=𝒑𝒐 𝒅𝑨 = 𝒑𝒐 𝒓𝒕 d β*b. Momentul elementar de frecare
în raport cu centrul tamburului este:
d𝑴𝒇 =µdN𝒓𝒕 = µ𝒑𝒐 𝒓𝟐𝒕 𝒃𝒅𝜷.
Singura variabilă din expresie fiind momentul total de frecare este evident
𝑴𝒇 =𝒑𝒐 𝒓𝒕 d β*b, expresie din care rezulta:
𝑴𝒇
𝒑𝒐 =µ𝒓𝟐 𝜷𝒃 (14.54),
𝒕
adică valoarea presiunii de contact necesare pentru un moment de frânare impus
spre a fi realizat de frână. Pentru proiectare se recomandă 𝒑𝒐 =15....20 daN/c𝒎𝟑 .
Unghiurile 𝜷𝟏 𝒔𝒊 𝜷𝟐 se recomandă a fi cuprinse între 80 și 140 grade. Raza
tamburului este limitată de mărimea anvelopei utilizate, deci rezultă că din relația
(14.54) se poate deduce lățimea b a sabotului pentru un coeficient de frecare µ
cunoscut.
In cazul frânelor disc, presiunea de contact dintre placuța de fricțiune și disc
este, conform relației (14.18):
𝟑𝑴𝒇
𝒑𝒐 = µ∞𝒏 𝟑 𝟑 (14.55)
𝒇 (𝒓𝟔 −𝒓𝟔 )

146
Unde presiunea admisibilă se ia 𝒑𝒐 ≤ 𝟕𝟎 daN/𝒄𝒎𝟐 .
În scopul comparării frânelor proiectate cu soluțiile existente care au dat
bune rezultate , se recurge la definirea unor mărimi de comparație legate de
parametrii de funcționare a frânelor. Astfel o mărime folosită în acest lucru
mecanic de frânare și aria totală de frecare A a garniturilor de fricțiune. Energia
𝟏
cinetică a automobilului 𝑾𝒆 = 𝟐 𝒎𝒂 𝑽𝟐𝒂 se consideră consumată integral in frâne,
deci se poate scrie:
𝒎𝒂 𝑽𝟐𝒂
𝑳𝑺 = [J/𝒎𝟐 ] (14.56),
𝟐𝑨
unde pentru 𝑽𝒂 se iau valorile de 30 km/h si viteza maximă a automobilului 𝑽𝒎𝒂𝒙 .
O altă mărime de comparație folosită este încarcarea specifică a garniturilor de
fricțiune, definită ca raportul dintre greutatea automobilului si aria totală de
frecare A.
𝒎 𝒈
𝒒𝒔 = 𝑨𝒂 [N/𝒎𝟐 ]. (14.57)
În sfârsit , se menționează folosirea puterii specifice de frecare maxime,
definită ca raportul dintre puterea maximă de frecare care poate să apară în
𝒎𝒂 𝒂𝒇𝒎𝒂𝒙 𝑽𝒎𝒂𝒙
timpul frânării, 𝑷𝒔 = [W/𝒎𝟑 ] (14.58)
𝑨
După cum s-a mai arătat, în timpul frânarii energia cinetică a automobilului
se transformă în energie termică, care duce la incălzirea frânelor.
Temperatura de incălzire a franelor este limitată de proprietăţile materialelor
garniturilor de fricţiune care admit temperaturi până la 350...450℃.
Garniturile de etanşare a cilindrilor pentru acţionarea frânelor admit
temperaturi până la 170...190℃. Temperatura anvelopelor la contactul cu janta nu
trebuie să depăşească 90.....95℃ . Odată cu creşterea temperaturii frânei se
observă o scădere a cuplului de frânare pentru o aceeaşi forţa de acţionare,
fenomen cunoscut sub numele de fading. De asemenea, odata cu până la oprire,
efectuată in timpul minim, se poate considera, ca toată energia cinetică a
automobilului se regăseşte sub formă de caldură în tamburul sau discul de frână.
Notănd cu c[J/kg℃] caldura specifică a tamburului sau discului, 𝒎𝒂 − masa
tamburului sau a discului, 𝒏𝒓 - numărul roţilor frânate, 𝒎𝒂 𝒔𝒊𝑽𝒂 masa. Respectiv
viteza automobilului şi cu ∆𝒕 - variaţia de temperatură se poate scrie egalitatea:

𝟏
𝒎 𝑽𝟐 = 𝒄𝒎𝒃 ∆𝒕 ∗ 𝒏𝒓 ∗ 𝝃
𝟐 𝒂 𝒂
14.5 MECANISMELE DE ACŢIONARE A FRÂNELOR

Aceste mecanisme au rolul de a realiza forţă S necesară acţionării saboţilor

de frână, a plăcilor de fricţiune sau a benzilor elastice. Mecanismele de acţionare
a frânelor sunt antrenate hidraulic, pneumatic sau mecanic de către transmisia
sistemului de frânare.

147
14.5.1. ACŢIONAREA HIDRAULICĂ A FRÂNELOR

In figura 14.25 a este prezentat cilindrul pentru acţionare hidraulică a

saboţilor de frână. Pistonul 1 realizeaza ghidarea în alezaj iar garnitura 2
realizează etanşarea. Protecţia ansamblului este făcută de burduful de cauciuc 3,
iar arcul 4 menţine tijele 5 în contact permanent cu saboţii si înlătură posibilitatea
obturării orificiului de acces a lichidului de frână. Pentru aerisirea cilindrului de
frână se prevede (fig 14.25, b) supapa de evacuare a aerului 7, având canalul de
comunicare cu exteriorul 8 şi orificiul 9. Etanşarea se asigură prin strângerea
şurubului pe o zonă conică. Dependenţa dintre presiunea p a lichidului de
acţionare si forţa S realizată de tija 5 se calculează cu ajutorul schemei din figura
14.26. Se observă că presiunea lichidului acţionează atat asupra intregii garnituri
de diametrul d ,după direcţia axei cilindrului, cât şi pe direcţie radială asupra
manşetei de etanşare de laţime b şi diametrul interior d1 . Se notează cu N   d1bp
- rezultanta forţelor de presiune radiale asupra manşetei de etanşare şi cu
d2
Fp  p – forţa de presiune axială asupra întregii garnituri. Dacă  N este forţa
4
de frecare care se opune deplasării, echilibrul de proiecţii dă:
S   N  Fp  0, (14.60)

Fig. 14.25

de unde rezultă relaţia de dependenţă între presiunea p a fluidului din cilindru si

forţa S de acţionare asupra sabotului.
 d2 
S      d1b  p. (14.61)
 4 

148
Garnitura la care etanşarea se face chiar de către fluidul sub presiune se numeşte
garnitură de autoetanşare.
În figura 14.27 este prezentată construcţia cilindrului pentru acţionare
hidraulică cu simplu efect. În corpul cilindrului 1 culisează pistonul 4 pe care se
sprijină garnitura de etanşare 3, menţinută în contact de arcul 2. montajul este
etanşat de manşonul 5 prin care trece tija 6. Intrarea lichidului de frână se face
prin orificiul 8, iar aerisirea se efectuează prin ventilul 7.
În figura 14.28 este reprezentat un Fig. 14.26
cilindru de acţionare hidraulică cu dublu efect cu dispozitiv automat de reglare a
jocului dintre tamburi si saboţi. În interiorul cilindrului 7 sunt montate bucşele de
reglaj 4 din doua bucaţi, cu asigurare împotriva rotirii, iar deplasarea axiala fiind
de asemenea impiedicată.
Bucşele 4 continuă cu alezajele 5 filetate la interior si care au prelucrate patru
fante longitudinale ce
permit, prin deformare
elastică, marirea diametrului
alezajului filetat. Pistoanele
2 cu garnitura de etanşare 7
au la partea interioară
montate şuruburile de reglaj
3. Montajul se face cu
inelele de siguranţă elastice
8 care permit jocul axial J al
şurubului 3 faţă de pistonul
2, în timp ce rotaţia este
împiedicată prin forma
constructivă a capului
şurubului. Pistoanele 2 se
montează în cilindru prin
rotire în aşa fel în cât
şurubul 3 se înşurubează în
alezajul 5. Cursa liberă a
pistoanelor este egală cu
jocul J dintre inelul de
siguranţă 8 şi capul
şurubului 3.

Fig. 14.28 Dacă prin uzura

garniturilor de fricţiune de
pe saboţi este necesară o deplasare suplimentară a pistoanelor, atunci forţa de
presiune a lichidului de frână, la franare, deplasează pistonul până la poziţia

149
maxima permisă de sabot, inelul elastic 8 trage şurubul 3, care se poate deplasa
axial cu un număr de paşi prin deformarea alezajului filetat cu fante 5. Deoarece
uzura se face progresiv, deplasarea axiala a şurubului 3 în raport cu alezajul 5 se
face pas cu pas, deci în trepte. Rezultă ca jocul între saboţi şi tamburi variază de
la valoarea iniţială j până la valoarea j+p, după care urmeaza autoreglarea şi
revenirea la jocul j.
În figura 14.29 este reprezentat un mecanism de acţionare hidraulică a
plăcilor de fricţiune de la frână cu disc. În corpul etrierului 10 culisează pistonul 4,
montajul fiind protejat de manşonul de cauciuc 3. Bolţul 9 este fixat în etrier cu
şurubul 8, iar garnitura 7 asigura etanşarea. Pe boltul 9 este montat inelul elastic
6 care se deplasează axial foarte greu din cauza forţelor de frecare mari. În raport
cu pistonul, inelul elastic 6 este situat între şaibele 1 şi 2 cu un joc egal cu dublul
jocului impus între plăcile de presiune şi discul de frână. La o deplasare a
pistonului sub acţiunea lichidului, la frânare, dar cu o valoare mai mică sau cel
mult egală cu jocul j inelul elastic 6 rămâne fix pe bolţul 9. Revenirea pistonului
după ce presiunea lichidului a încetat se face sub acţiunea manşonului elastic 5
fixat în etrier şi care este strâns puternic pe piston. Dacă în urma uzurii
garniturilor de fricţiune de pe plăcile de
presiune pistonul 4 se deplasează la frânare cu o distanţa mai mare decat jocul j,
atunci şaiba 2 împinge inelul elastic 6 spre placa de presiune învingând forţele de
frecare ce apar între inelul 6 si bolţul 9. După ce acţiunea lichdului a încetat
pistonul nu mai poate reveni înapoi decât cu valoarea j a jocului dintre şaibe şi
inelul 6, forţa de revenire dată de manşonul elastic 5 nefiind suficientă pentru a
învinge forţele de frecare dintre inelul 6 si bolţul 9. Acest sistem asigură reglarea
continuă a jocului dintre discul de frână şi plăcile de presiune pe măsura uzării
acestora.

Fig.14.29

150
14.5.2 ACŢIONAREA PNEUMATICĂ A FRÂNELOR

În figura 14.30 este reprezentat ansamblul unui sistem de acţionare

pneumatică a frânelor. Cilindrul dublu de frână 1 acţionează prin tija 2, asupra
pârghiei 3 ce se poate roti in jurul axului. Poziţia pârghiei în raport cu axul este
reglată de mecanismul cu şurub roată melcata 5. În capătul axului 4 este fixată
cama dublă 6 care, prin intermediul rolelor 7, acţionează asupra saboţilor.
Menţinerea rolelor în contact cu cama este realizată de arcul 9. Revenirea pârghiei
3 la poziţia iniţiala este asigurată de arcul 10. Şurubul de reglaj 11 permite rotirea
camei in raport cu pârghia de acţionare 3 şi în acest mod se realizează reglajul
jocului dintre saboţi şi tambur. Cilindrul dublu de frână (fig. 14.31) este compus
din 2 parţi şi anume cilindrul frânei de serviciu 1 cu pistonul 2 şi cilindrul frânei
de staţionare şi auxiliare 3 cu pistonul 4. Aerul este trimis în cilindrul 1 prin
racordul Z la comanda supapei de frânare cu două circuite şi deplasează pistonul
2, prevazut cu garnitura de autoetanşare 5. La încetarea comenzii de frânare aerul
este eliminat tot prin racordul Z şi pistonul este readus în poziţia initială de arcul
6. Montajul este protejat de burduful de cauciuc 7 fixat pe tija de acţionare 8 şi pe
corpul cilindrului 1. Cilindrul 3
este alimentat sau aerisit prin racordul FZ la comanda robinetului frânei de mână.

151
 În timpul rulării pistonul 4 menţine
comprimat arcul de acumulare 9, datorită
presiunii aerului furnizat prin supapa FZ. La
staţionare, aerul este evacuat în exterior tot
prin supapa FZ, pistonul 4 este actionat de
arcul 9 şi prin intermediului împingătorului 10
se acţionează pistonul 2 al frânei de serviciu,
producându-se frânarea. Se observă că la
lipsa aerului din sistemul de frânare
autovehicului este imobilizat. Pentru a putea fi
remorcat autovehiculul se strânge şurubul 11 care, sprijindu-se pe pragul 12
realizează comprimarea arcului de acumulare, în această situaţie autovehiculul
rămânând fără nicio posibilitate de frânare. Sistemul de frânare prezentat este cu
servomecanism atât pentru frână de serviciu cât şi pentru frână de staţionare.
Mecanismul de reglare manuală a jocurilor dintre saboţi şi tamburi (fig. 14.32)
este compus din melcul 1acţionat de axul 2 prevazut cu bilă de fixare cu arc 7.
Roata dinţată 3 este solidară cu axul 4 al camei. Reglajul constă în variaţia poziţiei
unghiulare a levierului 6 în raport cu cama.

Fig. 14.34

O altă soluţie constructivă de acţionare pneumatică a saboţilor de frână

este prezentată în figura 14.33. Membrana elastică 1 apasă asupra tijei 2 care este
articulată cu pârghia 3. Între pârghia 3 şi cama 4 se interpune un mecanism
similar cu cel din figură 14.32. La această soluţie, între cama şi sabot există o

152
frecare de alunecare în timpul acţionării saboţilor. Cilindrul cu membrana elastică
este reprezentat în detaliu în figura 14.34, a.
Soluţile mai recente înlocuiesc cilindrul cu membrană prin cilindrul cu
piston din fig 14.34, b care prezintă o mai mare siguranţă în exploatare.

14.5.3 ACŢIONAREA MECANICĂ A FRÂNELOR

Sistemul de acţionare mecanic se foloseşte numai pentru frână de

staţionare la autoturisme şi autocamioane de capacitate relativ mică. În figura
14.35 este prezetat sistemul de acţionare mecanică a frânei de staţionare la un
autoturism. Poziţia manetei de acţionare 12 este menţinută pe sectorul dinţat 9 de
către clichetul 10 care poate fi blocat pe tija 11. Furca 7 în care este articulată rola
5 prin bolţul 6, poate fi apropiată sau depărtată de pârghia de acţionare prin
şurubul de reglaj 8. Cablul de comandă 8 tras de rola 5 trece prin camaşă de
cablu 3 care are cele două capete A şi B puncte fixe, permitănd astfel tragerea
cablului si acţionarea în acest fel a pârghiei frânei de staţionare. În figura 14.4
este reprezentată pârghia 2 trasă de cablu şi care poate acţiona asupra saboţilor,
în paralel cu cilindrul hidraulic al frânei principale.
În figura 14.36 este reprezentat mecanismul de acţionare folosit la o frână
disc de staţionare. Cablul 3 trage capătul pârghiei 2 şi o roteşte în jurul articulaţiei
6, solidară cu etrierul. Braţul mic al pârghiei acţionează asupra plăcii de presiune
7 si o apasă asupra discului de presiune 1. Reacţiunea din articulaţia 6 se
transmite prin etrier şi devine forţa de acţionare pentru placa de presiune 8.
Reglajul jocului j dintre pârghie şi disc se face cu ajutorul suportului filetat 4 si al
piuliţei 5.

153
 Fig. 14.35 Fig.14.36

154