SISTEMUL DE DIRECIE

2.
Dintre msurile constructive , care dau natere la momentele de
stabilizare , unghiurile de aezare a roilor i pivoilor roilor fuzetelor
de direcie prezint anumite unghiuri n raport cu planul longitudinal
i transversal al automobilului
( fig.2)

Fig. 2 a Fig.2.b

Fig. 2 . Unghiurile de aezare ale roilor i pivoilor .

Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului ( sau unghiul de

fug),
( fig.2.a.)reprezint nclinarea longitudinal a pivotului i se obine
prin nclinarea pivotului n aa fel nct prelungirea axei lui s
ntlneasc calea ntr-un punct A, situat naintea punctului B de contact
al roii.
Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului face ca, dup
bracare, roile de direcie s aib tendina de revenire la poziia de
mers n linie dreapt.
n timpul virajului automobilului ( fig.3), fora centrifug F c,
aplicat n centrul de mas, provoac apariie ntre roi i cale a
reaciunilor Y 1. i Y 2, care se consider c acioneaz n centrul
suprafeei de contact a pneului . Datorit faptului c pivotul pneului este
nclinat cu unghiul , reaciunea Y1, a unei roi d natere la un moment
stabilizator dat de relaia :
 M S Y1 a Y1 rr sin

Fig. 3. Schema virajului unui automobil i forele care

dau natere momentelor stabilizatoare ale roilor
datorit unghiului de nclinare longitudinal a pivotului

Acest moment caut s readuc roata n poziia corespunztoare

mersului n linie dreapt i se numete moment stabilizator
Prezena unghiului face ca manevrarea automobilului s fie mai
grea, deoarece, la bracarea roilor, trebuie s se nving momentul
stabilizator.

Fig.4.a fig.4.b

Fig.4. Schema bracrii roilor la care pivotul

fuzetei are unghiul de nclinare transversal

Bracarea roilor de direcie necesit un lucru mecanic egal cu

produsul dintre greutatea ce revine roilor de direcie i mrimea ridicrii
punii din fa .
 Rezult, deci,c la bracarea roilor de direcie trebuie nvins
momentul de stabilizare ce apare datorit unghiului , necesitnd pentru
aceasta o cretere a efortului la volan , i respectiv, o nrutire a
manevrabilitii automobilului.
Momentul de stabilizare depinde de greutatea care revine roilor
de direcie i de aceea se ntlnete i sub denumirea de moment de
stabilizare a greutii.
Unghiul de nclinare transversal a pivotului conduce la micorarea
direciei c ntre punctul de contact al roii cu solul i punctul de
intersecie a axei pivotului cu suprafaa de rulare ( distana denumit
deport) . Aceasta conduce la reducerea efortului necesar manevrrii
volanului, deoarece momentul rezistenei la rulare R fa de axa
pivotului, se reduce n raportul b/a ( fig.2). Valorile uzuale ale deportului
sunt cuprinse ntre 40-60 mm, existnd ns i multe cazuri cnd se
ntlnesc valori mai mici sau mai mari. Trebuie ns menionat c, la o
reducere exagerat a deportului, se reduc momentul stabilizator al roilor
de direcie i stabilitatea automobilului.
La automobilele actuale, unghiul de nclinare transversal a
pivotului are valori de 4- 10 .
Unghiul de cdere sau de carosaj reprezint nclinarea roii fa
de planul vertical (v. fig. 2.b). Acest unghi contribuie la stabilizarea
direciei mpiedicnd tendina roilor de a oscila datorit jocului
rulmenilor.
Prin nclinarea roiii cu unghiul , greutatea ce revine asupra ei G,
va da o component G i o component orizontal H, care va mpinge tot
timpul rulmenii ctre centru, fcnd s dispar jocul lor i reducnd
solicitrile piuliei fuzetei.
Unghiul va micora totodat i el deportul c al roii , ceea ce
face ca momentul necesar bracrii roilor s fie mai mic, deci o manevrare
mai uoar a volanului.
Unghiul de convergen sau de nchidere a roilor din fa p (fig.
5.a) este unghiul de nclinare n plan orizontal a roii fa de planul
longitudinal al automobilului.
Unghiul de convergne este cuprind ntre 010 i 030 . n
practic convergena convergena roilor este exprimat prin diferena
C = A B n care A i B reprezint distanele dintre anvelopele sau
jantele celor dou roi , msurate n fa sau n spatele roilor, la nivelul
fuzetelor sau la cel indicat n cartea tehnic.
Convergena roilor este necesar pentru a compensa tendina de
rulare divergent a lor, cauzat de unghiul de cdere. Convergena se
alege asfel nct, n condiiile normale de deplasare, roile s aibe tendina
s ruleze paralel. Dac convergena nu este corespunztoare, se produce o
uzare excesiv a pneurilor i, n acelai timp, cresc rezistenele la naintarea
automobilelor, fcnd s creasc i consumul de combustibil.
 Fig.5. Convergena roilor de direcie
i tendina de rulare divergent a lor

La automobilele cu puntea motoare n spate mai exist o tendin

de rulare divergent a roilor, datorit faptului c pivoii nu sunt aezai n
planul roii, ci sunt deplasai nspre interior cu distana l ( fig.5.c.).

3. TIPURI CONSTRUCTIVE DE SISTEME DE

DIRECIE

Prile componente i clasificarea sistemelor de direcie.

Pentru a schimba direcia automobilului, conductorul acioneaz asupra
volanului l (fig.6) , care transmite micarea prin intermediului axului 2, la
melcul 3, se angreneaz cu sectorul dinat 4. Pe axul sectorului dinat se
afl levierul de direcie (comand)5, care este n legtur cu bara
longitudinal de direcie (comanda) 6 . Prin rotirea sectorului dinat, deci
i a levierului de direcie, bara logitudinal de direcie va a vea o micare
axial care depinde de sensul de rotaie a sectorului dinat.
 Fig. 6. Prile componente ale sistemului de direcie.

Prin deplasarea axial a barei longitudinale de direcie, braul

fuzetei 1 l va roti fuzeta 9 n jurul pivotului 10 i o dat cu ea i roata
din stnga.Legtura care exist ntre fuzeta 9 i fuzeta 13, prin intermediul
levierelor 8 i 14 i bara transversal de direcie 7, va produce rotirea 13.
Patrulaterul format din puntea propriu zis 12,levierele fuzetelor
8 i14 i bara transversal de direcie 7 se numete trapezul direciei.
Volanul de direcie este realizat, n general, din material plastic cu
armtur metalic, avnd forma circular cu 1-3 spie. Axul volanului
este format dintr-o bucat sau din dou buci , legate ntre ele printr-o
articulaie cardanic elastic de cauciuc. Soluia din dou buci se
folosete atunci cnd caseta de direcie nu se afl pe direcia axului
volanului .
Din motive de securitate, ncepe s se rspndeasc la autoturisme
soluia cu coloana volanului deformabil, sub aciunea unui oc piternic.
n general s-a rspndit soluia coloanei telescopice, compus din dou
tuburi, care devin telescopice la o anumit for axial.
La unele automobile poziia volanului poate fi reglat ( prin
deplasarea n direcie axial i nclinare cu un anumit unghi).
Elementele componente ale sistemului de direcie se mpart n
dou grupe, n funcie de destinaia lor, i anume :
- mecanismul de acionare sau comand a direciei, ce servete la
transmiterea micrii de la volan la levierul de direcie;
- transmisia direciei , cu ajutorul creia micarea este transmis de
la levierul de direcie la fuzetele roilor.
-
Mecanismul de acionare a direciei. Condiiile impuse sistemului
de direcie sunt satisfcute n mare msur de construcia mecanismului
de acionare, care trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- s fie reversibil pentru a permite revenirea roilor de direcia n
poziia corespunztoare mersului n linie dreapt dup ncetarea efortului
aplicat volanului ;
- - s aib un randament ridicat pierderile prin frecare n mecanismul de
direcie s fie ct mai mici n scopul uurrii conducerii.Este indicat s
aib un randament mai mare la transmitere a micrii de la volan la levierul
de direcie i un randament mai redus de la levier la volan pentru ca
ocurile provocate roilor de neregularitile cii s fie absorbite n mare
msur n mecanism i s se transmit ct mai atenuate la volan ;
- s asigure caracterul i valorile necesare ale raportului de
transmitere ;
- s aibe un numr minim de puncte de reglare, cu posibilitatea
obligatorie de reglare a jocului dintre elementul conductor i condus
al mecanismului .
 Mecanismele de acionare a direciei se clasific n funcie de tipul
elementului conductor i condus prin care se transmite momentul de la
volan la axul levierului de direcie. Ca element conductor se utilizeaz
melcul cilindric , melcul globoidal, urubul sau roata dinat, iar ca element
condus poate fi utilizat sectorul dinat sectorul elicoidal, rola, manivela,
piulia sau cremaliera.
n prezent cele mai rspndite sunt mecanismele de acionare cu
melc globoidal i rol i cu pinion i cremalier .
Mecanismul de acionare cu melc globoidal i rol se compune
dintr-o rol simpl, dubl sau tripl( n funcie de efortul ce trebuie transmis)
i un melc globoidal.
Datorit faptului c ntre melc i rol exist o frecare de rostogolire
, mecanismul are un randament ridicat.
Melcul globoidal 4 (fig.7) este montat la captul axului volanului
3 i se sprijin n caseta 8, prin intermediul a doi rulmeni 9 i 12 .Rola
6 este montat pe bolul 5 ntre braele furcii 14, prin intermediul a doi
rulmeni.Furca 14 este executat dintr-o bucat cu axul 7 al levierului
de direcie 23, fixat pe piulia 24 .Axul levierului de direcie este montat
n caseta de direcie avnd un capt sprijint pe rulmentul 19. Garnitura
de etanare 22 i simeringul 15 mpiedic intrarea impuritilor n
interiorul casetei.

Fig. 7. Mecanismul de acionare a direciei

utilizat la autoturismul ARO

Capacul 10 fixat cu uruburi acioneaz asupra bucei 11 ce

conine inelul exterior al rulmentului 9. Garniturile de reglaj 2, de sub
capac, servesc la reglarea jocului axial al melcului. n capacul lateral al
casetei 20 se gsesc urubul 18 , care este legat de axul levierului de
direcie.Reglarea jocului angrenajului dintre melcul globoidal i rol,
care sunt montate excentric, se face prin urubul de reglare 18(protejat de
piulia 17), care deplaseaz axial rola mpreun cu axul 7. Fixarea piuliei
dup reglare se face cu tiftul 16.Buonul 21 servete pentru introducerea
lubrefiantului n caset.Cuplajul elastic din cauciuc 1 face legtura ntre
partea inferioar a axului volanului 3 i partea central
( axul volanului este divizat n trei pri).Garnitura 13 asigur etanarea
axului volanului la intrarea n caset.

Fig. 8. Sistemul de direcie de la automobilele Roman.

Mecanismul de la autocamioanele Roman se compune din

caseta de direcie propriu-zis 4 ( fig.8), caseta 13 cu angrenajul n unghi i
trompa 14 n interiorul creia se afl axul de transmisie dintre
angrenajul de direcie.Caseta de direcie propriu zis are angrenajul
format dintr-un melc globoidal i o rol tripl. Melcul globoidal 8
(fig.9.a) este montat n caset pe doi rulmeni cu rolele 7 i 9. Prin
capacul 4 trece eava 5 pentru meninerea nivelului uleiului din caset.
ntre capac i caset se monteaz garnitura 6, care servete la reglarea
jocului axial al melcului globoidal. n angrenare cu melcul globoidal se
afl rola 13, montat pe bolul 19, ntre braele furcii 20, prin intermediul a
doi rulmeni cu ace. Axul 12 face corp comun cu furca i este fixat la un
capt n capacul 16, pe rulmentul cu ace 15, iar la cellalt capt n caset
pe bucele 2 i 3. n zona cu caneluri a axului 12, se monteaz levierul de
direcie, fixat cu piulia 1. Jocul ntre melc i rol se regleaz cu ajutorul
urubului de reglaj 14, montat n capacul 16.
n fig. 9.b. este reprezentat o seciune prin aceast caset.
 Fig.9.Mecanismul de acionare cu melc globoidal
i rol de la autocamioanele roman.

Mecanismul de acionare cu pinion i cremalier. Acest tip de

mecanism
(fig.10) se utilizeaz destul de des la autoturismele cu suspensie
independent a roilor i bar transversal de direcie.n felul acesta ,
numrul articulaiilor transmisiei direciei se reduce la patru fa de alte
soluii care necesit cel puin ase articulaii.

Fig.10. Mecanismul de acionare a

direciei cu pinion i cremalier

Pinionul cu dini nclinai 8 al axului volanului 5 este montat pe

doi rulmeni radiali axiali 7, al cror joc se regleaz cu garnituri
montate sub capacul inferior al casetei de direcie . Cremaliera 9 este
realizat pe o bar de seciune circular, care este introdus n eava de
oel 6. Angrenarea corect ntre pinion i cremalier este asigurat de
dispozitivul 3. Jocul angrenajului se stabilete cu ajutorul garniturilor 2.
n orificiul din centrul suportului se monteaz plunjerul de bronz 4,
care este apsat de arcul 10, pe cremalier. Efortul produs de plunjer nu
trebuie s depeasc o anumit valoare pentru a nu provoca griparea,
realiznd numai frecarea necesar a mecanismului. Capetele cremalierei
se asambleaz cu barele oscilante prin articulaii sferice.Ptrunderea
murdriei la angrenaj este mpiedicat de burduful de cauciuc 1.Raportul
de transmitere este constant.
Acest tip de mecanism se ntlnete la autoturismul Dacia 1310 i
OLCIT.

Mecanismul de acionare cu urub, piuli i sector dinat(cu

bile recirculante). Axul volanului 5 (fig. 11)este prevzut la partea
inferioar cu o poriune filetat l, care se sprijin n caseta de direcie 9,
prin intermediul a doi rulmeni cu role conice 4. Piulia 3 i partea filetat
a axului volanului sunt prevzute cu un filet special cu profil
semicircular. Prin suprapunerea canalelor piuliei i ale urubului se
formeaz un canal elicoidal , care, mpreun cu tubul de ghidaj 2, se
umple cu bile, asigurndu-se astfel circulaia nentrerupt a acestora.
Piulia are tiat la exterior o cremalier 6 , care angreneaz cu sectorul
dinat 7, solidar cu axul 8 al levierului de direcie.

Fig.11. Mecanismul de acionare a direciei

Cu urub,piuli i sector dinat.

Jocul axial al volanului se regleaz cu piulia 10, iar jocul dintre

piuli i sector(montate excentric) prin deplasarea sectorului dinat 7
(mpreun cu axul 8 n raport cu cremaliera piuliei).Jocul dintre urub i
piuli nu se regleaz.
 Acest mecanism, datorit existenei frecrii cu rosogolire, prin
intermediul bilelor,permite obinerea unui randament ridicat.Greutatea i
dimensiunile de gabarit sunt destul de reduse. Acest mecanism se
utilizeaz la unele autocamioane grele.
Transmisia direciei. Construcia transmisiei direciei este
determinat de tipul constructiv al punii din fa i de locul unde sunt
plasate roile de direcie.
Transmisia direciei n cazul punii rigide. Caracteristic pentru
aceast soluie (fig.12.) este faptul c bara transversal de direcie 3 este
executat, de regul, dintr-o singur bucat. Trapezul de direcie , este
format din bara transversal 3, levierele fuzetelor 4 i partea central a
punii din fa, este un trapez posterior.

Fig. 12. Transmisia direciei n

cazul punii rigide.
1. levier de direcie(comand), 2- bar longidudinal de direcie;
3- bar transversal de direcie; 4- levierele fuzetelor ;
5- fuzete; 6- braul fuzetei; 7- mecanism de acionare;

Tijele i prghiile care formeaz transmisia direciei sunt legate

ntre ele prin articulariti sferice, care mai au i rolul de a elimina
jocurile datorate uzrii de a se amortiza ocurile transmise roilor de
direcie de la cale.
Articularitile sferice se clasific n funcie de forma bialnului
i de sistemul de reglare a jocului.
Bolul poate avea capul sub form sferic (fig.13.a.c.)sau
semisferic i tronconic (fig.13.b).
 Fig.13. Tipuri constructive de articulaii sferice
1- bol; 2-pastile; 3- arcuri de compensare;

Dup sistemul de reglare a jocului articulaiile sferice pot fi:

elastice i tip pan.
n cazul articulaiilor elastice, jocurile datorate uzrii sunt
compensate automat cu ajutorul unui arc, care poate aciona axial
( fig.13.b.) sau radial (fig.13.a).
Intensitatea ocurilor ce se transmit mecanismului de acionare a
direciei i volanului depinde de tipul constructiv al acestor articulaii
sferice. Articulaiile sferice trebuie unse periodic, pentru aceasta trebuie
prevzndu-se cu gresor .n ultima vreme, pentru simplificarea
ntreinerii, se folosesc pe scar tot mai larg articulaiile sferice
capsulate (fig.13.c) . La aceste articulaii partea sferic a bolului i
pastilele au aplicate pe ele un strat din material plastic de cca.2,5 mm ,
impregnat cu bisulfur de molibden pentru reducerea frecrii.Articulaia
este umplut la motare cu o unsoare pe baz de calciu i capsulat.
Transmisia direciei n cazul punii articulate. La autoturismele
cu suspensie independent a roilor din fa este caracteristic faptul c bara
transversal de direcie este fracionat n dou sau mai multe pri, pentru
a permite separat fiecrei roi oscilaii pe vertical.
n figura 14.a este reprezentat transmisia direciei , la care
mecanismul de acionare 1 imprim levierului de direxcie 2 o micare de
rotaie ce se transmite prghiei unghiulare 3, care este articulat de bara
transversal de direcie, compus din dou pri 4 i 5.

Fig. 14. Transmisia direciei la automobilele cu

Suspensie independent a roilor
 La soluia din fig.14.b bara transversal de direcie se compune
dintr-o parte central 1 i dou pri laterale 4, legate la braele fuzetelor
5 . Transmisia direciei mai cuprinde levierul de direcie 2 (elementul
conductor ), care primete micarea de la caseta 3 i prghia pendular 6.
Soluia este utilizat la automobilele ARO.
Bara transversal de direcie din fig.14.c este compus din dou
pri 2 i 5, legate cu capetele interioare de levierul central 3, iar cu cele
exterioare de braele fuzetelor 1 i 6. Elementul conductor l constituie
levierul de direcie 7, prin care, prin intermediul barei 4, transmite
micarea prghiei centrale 3.
n fig.14.d este reprezentat transmisia direciei la mecanismul de
acionare cu pinion i cremalier, care este o variant a transmisiei cu
levier central. La aceast soluie levierul central, avnd o micare de rotaie,
a fost nlocuit cu cremaliera 1 avnd o micare de translaie.De la
cremalier micarea este transmis barelor laterale 2 ce sunt articulate de
braele fuzetelor. O soluie asemntoare este utilizat la DACIA 1310.
Servodirecii utilizate la automobile. La unele autocamioane i
autobuze de mare capacitate i unele autoturisme de clas superioar, se
utilizeaz mecanisme de comand a direciei prevzute cu servomecanisme
hidraulice. Servomecanismele de direcie reduc fora necesar pentru
manevrarea volanului, contribuind astfel la uurarea conducerii
automobilului i la amortizarea oscilaiilor mecanismului de direcie.
n funcie de modul de realizare a servomecanismului, se deosebesc
dou tipuri de servodirecii.
La primul tip, servomecanismul este realizat separat de mecanismul
de acionare a direciei, el acionnd asupra organelor transmisiei
direciei .
Servodirecia ZF 8065 ( fig.15) utilizat la automobilele ROMAN
se compune, n principal, din caseta de direcie propriu-zis 10 (n care se
gsete i servomecanismul hidraulic), pompa de nalt presiune 3,
rezervorul de ulei 13, volanul 1 cu axul 2 i conductele de legtur 4,5 i
12.
 Fig.15.Asamblul servodireciei automobilelor ROMAN :
1- volan; 2- ax volan; 3- pomp de nalt presiune;4- conduct de legtur
2-dintre pomp i rezervor ;5 conduct de legtur dintre pomp i caseta de direcie;
6- carcas angrenaj n unghi; 7- supap de retur; 8- tromp; 9- mecanism supape servodirecie;
10- caset de direcie propriu-zis; 11- levier de direcie; 12 conduct de retur pentru ulei;
13- rezervor de ulei.

Caseta de direcie propriu-zis (fig.16) este compus din carcasa,

prevzut n interior cu un cilindru n care se deplaseaz pistonul 2,ce
transform micarea de rotaie a axului volanului ntr-o micare de translaie
i o transmite sectorului dinat 29, pe al crui act este montat levierul de
direcie.

Fig.16.Caseta de direcie propriu-zis i mecanismul

supapelor de la servodirecia automobilelor ROMAN
1.carcas caset;2-piston; 3- piuli de direcie; 4-canal de recirculare bile;
5-garnitur de etanare; 6-garnitur pentru ndeprtarea uleiului;
7-urib conductor; 8- capac interiro; 9- cilindru supape sertra; 10- supap;
11- rulment cu ace; 12- inel inetrior al rulmentului 17; 13- inel exterior al rulmentului 17;
14-manet de obturare ; 15- ax de antrenare ; 16- carcas mecanism supape;17-rulment cu bile;
18- garnitur de etanare inelar; 19-bar de torsiune; 20- supap tip piston;
21- bloc portsupape; 22- garnitur de etanare; 23- aib de protecie ; 24- rulemnt axial cu ace;
25- garnitur inelar; 26- piuli inelar; 27- bile; 28- bol de antrenare;
29- sector dinat;
Pentru aceasta, pistonul este prevzut la partea exterioar cu o
dantur prin care angreneaz cu sectorul dinat 29, iar la partea interioar cu
un loca cilindric n care intr urubul conductor 7. n interiorul pistonului
se gsete i piulia de direcie 3, montat cu ajutorul piuliei inelare 26.
Transformarea micrii de rotaie a urubului n micare axial a pistonului
se face cu ajutorul bilelor 27 i al piuliei 3. n carcasa 16,montat pe caseta
de direcie se gsete mecanismul supapelor servodireciei, etanat prin
capacul interior 8 i garniturile de etanare 22 i 25. Acest mecanism este
compus din blocul portsupape 21, supapele 20, axul de antrenare 15 i bara
de torsiune 19.
Blocul portsupape 21 face corp comun cu urubul conductor 7 i
conine n plan transversal ,doi cilindri 9 ( superior i inferior),
corespunztor celor dou supape.
Supapele 20 sunt de tip piston sertra, cea de sus permind
trimiterea uleiului n spaiul dintre caseta de direcie i partea din dreapta
pistonului, iar cea de jos trimiterea uleiului n spaiul dintre caseta de direcie
i partea din stnga a pistonului 2.
Axul de antrenare 15 este prevzut cu dou cepuri ce intr n
orificiile radiale de la mijlocul supapelor sertra,n scopul acionrii lor.
Bara de torsiune 19 este montat rigid att pe urubul conductor 7,ct i pe
axul de antrenare 15. Ea are rolul de a transmite momentul de rsucire de la
axul volanului la urubul conductor, precum i de a reduce n poziia
neutr supapele sertra 20, atunci cnd conductorul auto nu mai
acioneaz asupra volanului.
Angrenajul n unghi, montat ntr-o caset fixat pe caseta de direcie
prin intermediul unei trompe, este format din dou pinioane conice.
La deplasarea automobilului n linie dreapt, supapele sertra 11 i
12 se gsesc n poziie neutr,iar centrele gurilor lor radiale de antrenare 7
sunt n linie cu centrul gurii centrale 8 a blocului portsupape. n aceast
situaie, sunt deschise att orificiile de debitare 10 i 13 din dreapta
supapelor,ct i orificiile de refulare 9 i 6 din stnga supapelor sertra.
Pompa de nalt presiune 16 trimite uleiul n spaiul din jurul blocului
supapelor prin conducta 14. De aici,o parte trece prin orificiul de debitare
10,deschis de supapa superioar 11 i prin canalul 23 intr n caseta de
direcie,n spaiul din dreapta pistonului 2.
O alt parte din ulei trece prin orificiul 13,deshis de supapa inferioar
12 i, prin canalul 22,intr n caseta de direcie, n spaiul din stnga
pistonului 2.
Datorit faptului c presiunea uleiului din ambele pri ale pistonului
este aceeai,acesta rmne fix,iar angrenarea cu sectorul dinat 21 se face n
poziia mijlocie (neutr). Dup umplerea spaiilor menionate, uleiul debitat
de pompa 15 se ntoarce n rezervorul de ulei direct din canalele de
debitare, prin orificiile 6 i 9, canalul central 8 al blocului supapelor i
conducta de refulare 19.
Fig.17.a.
 Fig. 17.b. a-Funcionarea servodireciei automobileleor ROMAN;
Poziia elementelor servodireciei la mersul n linie dreapt;
b- poziia elementelor servodireciei la virarea la dreapta: 1- carcas caset;
2- piston ; 3- canal de recirculare a apelor a bilelor ; 4-bile; 5- urub conductor;
 6- orificiu de refulare; 7- orificiu radial de intrare a supapei

La acionarea volanului pentru virarea la dreapta (fig.17.b.),cepurile

arborelui de antrenare 20 deplaseaz supapa superioar 11 spre dreapta,
mrind seciunea de trecere a orificiilor 10, de debitare i 9 de refulare; n
acelai timp deplaseaz spre stnga supapa inferioar 12, nchiznd att
orificiul de debitare 13,ct i orificiul de refulare 6. n acest caz, uleiul sub
presiune este trimis n caseta de direcie numai n dreapta pistonului 2,prin
orificiul 10, i conducta 23, realiznd deplasarea pistonului spre stnga i
rotirea sectorului dinat i ,n consecin,virarea automobilului la dreapta.
n timpul deplasrii pistonului, uleiul aflat n partea stng a acestuia
este refulat ctre rezervorul de ulei 16 prin conducta 22,orificiul de refulare
9 ,canalul central 8 al blocului supapelor i conducta 19.

5. NTREINEREA SISTEMULUI DE DIRECIE

ntreinerea sistemului de direcie const n : msurarea jucului

volanului,verificarea jocului din articulaii,reglarea mecanismului de
acionare,verificarea i reglarea unghiurilor de poziie ale roilor de direcie
i pivoilor (geometria direciei),strngerea uruburilor de fixare a casetei de
direcie,strngerea articulaiilor sferice i ungerea conform schemei de
ungere.
Verificarea jocului la volan se face n modul urmtor:
- se aduce automobilul pentru poziia de mers n linie dreapt;
- se rotete volanul spre dreapta i apoi spre stnga pn la poziiile
maxime n care acestea se manevreaz uor fr s roteasc roile.
Jocul la volan nu trebuie s depeasc 15 grade, deoarece n aceast
situaie
manevrarea direciei devine nesigur.
Cauzele jocului mare la volan pot fi uzura articulaiilor mecanismului
de direcie sau a pieselor mecanismului de comand.
Reglarea mecanismului de acionare a direciei. Modul de reglare al
mecanismului de acionare a direciei difer n funcie de tipul constructiv al
acestuia. n toate cazurile ns operaia de reglare se va executa numai dup
nlturarea jocurilor din articulaiile mecanismului.
Reglarea mecanismelor de acionare cu melc globoidal i rol
comport reglarea jocului axial al volanului (melcului) i a jocului din
angrenaj. nainte de reglare se decupleaz levierul de direcie de bara de
direcie. Reglaraea jocului axial al melcului se face prin demontarea
capacului 10 (v.fig.7) din faa garniturilor 2 i scoaterea a una sau dou
garnituri , dup care capacul se monteaz la loc.
Reglarea jocului angrenajului rolei cu urub melc se efectueaz
cu ajutorul urubului 18, prin deplasarea axial a rolei 6 cu axul 7,
reducnd jocul dintre melc i rol care sunt monatte excentric. Dup
reglare, se verific jocul la volan.
Controlul geometriei roilor de direcie . Aparatele de msurat i
control al geometriei roilor de direcie pot fi mecanice sau optice .
Aparatele mecanice sunt relativ simple i mai ieftine dect cele optice,
avnd ns o precizie mai redus.
Fiecare aparat are ntocmite instruciuni de folosire de ctre
ntreprinderea productoare .
Unghiurile de aezare ale roilor i pivoilor trebuie s se
ncadreze n limitele prevzute n cartea tehnic a automobilului
respectiv.
Ungerea sistemului de direcie. Piesele mecanismului de direcie,
care necesit ungere sunt: caseta de direcie , articulaiile sferice i pivoii
.
Ungerea casetei de direcie se face, de regul, cu ulei de transmisie ,
respectnd periodicitatea prescris de fabric. Periodic, se controleaz
nivelul i, la nevoie, se completeaz pierderile cu acelai tip de ulei. Dac
pierderile de ulei devin prea mari trebuie depistat i nlturat cauza care
le genereaz, pentru a evita avariile.
n cazul servodireciei hidraulice , o dat cu nlocuirea uleiului se
schimb i filtrul de ulei.
Articulaiile sferice i pivoii se ung cu unsoare consistent tip U,
introdus sub presiune prin gresoarele cu care sunt prevzute.
Periodicitatea de ungere variaz ntre 1000 - 2000 km parcuri.

6. DEFECTELE N EXPLOATARE ALE SISTEMULUI DE

DIRECIE.

Defeciunile sistemului de direcie se pot manifesta sub forma :

- manevrarea volanului necesit un efort mare ;
- roile de direcie oscileaz la viteze reduse ;
- roile de direcie oscileaz la viteze mari;
- direcia trage ntr-o parte ;
- direcia transmite volanului ocurile de la roi;
- zgomote anormale ale direciei;

SIMPTOMELE I DEFECIUNILE PROBABILE ALE SERVODIRECIEI

Simptomul Defeciunile probabile

Scade repetat nivelul uleiului Pierderi de ulei pe la garniturile de etanare a servodireciei.
din rezervorul de ulei al Racordurile evilor i ale furtunurilor din circuitul
servodireciei servodireciei sunt slbite
Lipsete capacul de la rezervorul de ulei , sau nu este bine fixat.
Volanul se rotete foarte S-a defectat supapa de scurtcircuitarea din blocul supapelor .
greu n una din pri cnd
motorul este oprit i puntea
din fa suspendat.
Joc mare la direcie Joc n articulaiile mecanismului de direcie sau fixarea
necorespunztoare a servodireciei pe suport.
Levierul de direcie (coman) este insuficient fixat pe axul su.
Jocul provine din interiorul servodireciei datorit urmtoarelor
cauze:
- uzura urubului conductor al direciei i al
transmisiei de direcie;
- uzura rulmenilor;
- uzura angrenajului;
Manevrarea volanului Ulei insuficient n circuitul servodireciei
necesit un efort mare Aer n circuitul servodireciei
Antrenarea pompei de nalt presiune este necorespunztoare
( curelele trapezoidale sunt slbite )
Pompa de ulei de nalt presiune uzat
Filtru mbcsit, conducte obturate , furtunuri trangulate
Supapele de comand uzate ( direcia manifest i tendina de
virare a roilor nefiiind acionat )
Etanrile interioare din servodirecie sunt deteriorate .
Inelele de etanare de pe blocul portsupape sunt defecte
Direcia funcionaeaz greu Inelele de etanare interioare sunt deteriorate
numai la viraj stnga , Supapele de comand funcioneaz defectuos
respectiv dreapta Piulia de direcie se deplaseaz liber
Direcia nu vireaz n una Direcia nu este mprit bine
din pri Montarea mecanismului de acionare a servodireciei
s-a fcut greit
Supapele de delimitare defecte sau reglate necorespunztor
Automobilul se conduce greu Aer n circuitul servodireciei
n linie dreapt Fixarea insuficient a servodireciei pe suport
Joc la rulmenii urubului conductor al servodireciei
Articulaii sferice cu joc
Direcai revine greu n Supapele servodireciei defecte
poziia iniial Articulaiile mecanismului de acionare a direcei i mexcanismul
direciei sunt neunse

Volanul vibreaz Roile de direcie sunt neechilibrate

Geometria direciei este dereglat
Aer n instalaia servodireciei
Servodirecia funcioneaz cu Ulei insuficient n circuitul servodireciei
zgomot Aer n circuitul servodireciei
Conductele i furtunurile circuitului de ulei al servodireciei
sunt trangulate
Uleiul din rezervor este Maneta de etanare a axului de antrenare a pompei de ulei de
aruncat afar n momentul nalt presiune ZF- EATON 7636 este deteriorat sau pompa
opririi motorului este uzat
 Cuplajul de antrenare a pompei de ulei este uzat.

Automobilul trepideaz, Bara de torsiune a servodireciei ZF este rupt .

conducerea lui devine
imposibil dup atingerea
vitezei de 35 km/h