FAC.

DE INGINERIE MECANICĂ
Dep. de Autovehicule şi Inginerie Mecanică

PROIECT
la
Construcţia şi calculul automobilelor – II

Tema: Mecanism de ghidare brate inegale

Frâna cu tambur şi saboţi pentru autocisterna

Student: Neagu Bogdan-Florin

Secţia AR
Anul IV, grupa 1143
Îndrumător: prof.dr.ing. Adrian BUDALA

Anul universitar 2017-2018

Semestrul I
 CUPRINS

1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE DE GHIDARE A ROŢILOR.... 3

1.1 Funcţiunile Suspensiei ....................................................................................... 3
1.2 Funcţiunile Mecanismului de Ghidare ............................................................... 4
1.3 Geometria Direcţiei şi Posibilităţi de Reglare.................................................... 6
1.3.1 Unghiurile roţii ........................................................................................ 6
1.3.2 Unghiurile pivotului ................................................................................ 8
1.3.3 Deportul pneumatic, longitudinal şi transversal ...................................... 9
1.4 Tipuri de Mecanisme de Ghidare Studiate ......................................................... 10
1.4.1 Exemple de mecanisme de ghidare studiate ............................................ 10
1.4.2 Analiza comparativă: avantaje – dezavantaje .......................................... 12
1.5 ANALIZA CINEMATICA A MECANISMULUI DE GHIDARE ALES ....... 12
1.5.1 Comportamentul la săltare ....................................................................... 14
1.5.2 Comportamentul la ruliu .......................................................................... 15
1.5.3 Poziţia centrului instantaneu de ruliu (sau tangaj) al punţii ................... 15
1.6 Posibilităţi de Reglare a Geometriei Direcţiei (UNghiurile Roţii şi Pivotului) . 16
2 STUDIU DE NIVEL PRIVIND FRANA AUTOCISTERNA ................................... 18
2.1 Sistemul de franare............................................................................................. 18
2.2 Franele cu tamburi si saboti interiori ................................................................. 18
2.3 Tipuri de saboti utilizati la franele cu tambur .................................................... 19
2.4 Tipuri uzuale de frane cu tambur si saboti interiori ........................................... 20
3 MATERIALE ŞI TEHNOLOGII UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA FRANA
AUTOCISTERNA .......................................................................................................... 22
3.1 Tipuri de Materiale Utilizabile ........................................................................... 22
4 MODALITĂŢI DE DETERIORARE A FRANEI AUTOCISTERNA ..................... 23
5 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE ALESE ŞI CALCULUL FRANEI
AUTOCISTERNEI ......................................................................................................... 24
5.1 Justificarea Soluţiei Constructive....................................................................... 24
5.2 CALCULUL FRANEI CU TAMBUR SI SABOTI .......................................... 24
5.3 Calculul termic al frânelor
Error! Bookmark not defined.
6 BIBLIOGRAFIE ........................................................................................................ 28
 1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE DE
GHIDARE A ROŢILOR

1.1 FUNCŢIUNILE SUSPENSIEI

Are rolul de a reduce socurile transmise conducatorului auto, pasagerilor si bagajelor. Pentru a
micsora socurile si fortele transmise, elementele folosite sunt arcurile, asfel energia transmisa de
la roti catre caroserie e inmagazinata partial in arcuri si diminuata de amortizoare prin fortele
care se opun sau mai modern, o sursa de energie hidraulica sau electrica inmagazinata in
acumulatori speciali si folosita de motoare.

Fig. 1.1. Puntea şi suspensia din faţă:

 Fig. 1.2 Modalitati de amplasare a amortizorului

1.2 FUNCŢIUNILE MECANISMULUI DE GHIDARE

Sa asigure o cursa a suspensiei suficient de mare, să ghideze roata la miscarea ie relativa
fata de caroserie, sa nu permita ruliul (in jurul axei longitudinale), sa permita cat mai putin
miscarea de tangaj, asigure o cinematică corectă a direcţiei la oscilaţiile automobilului datorită
deformaţiilor elastice ale suspensiei. Fiecare mecanism de ghidare are un limitator de cursa, un
tampon de cauciuc.
• Sa mentina unghul de cadere cat mai aproape de valorile optime
• Sa diminueze variatiile ecartamentului
• Sa permita diminuarea miscarilor de tangaj
• Are rolul de a realiza o legatura corecta a rotilor cu caroseria.
• Trebuie sa permita anumite miscari sau sa ingradeasca altele.
• Trebuie sa asigure o pozitie ridicata a centrului instantaneu de ruliu al caroseriei pentru
ca efectul acestuia sa fie diminuat
• Sa fie suficient de rezistent pentru a prelua fortele maxime ce apar in timpul deplasarii
• Impreuna cu mecanismul de corelare a directiei trebuie sa asigure geometria corecta rotii

Mecanismul de ghidare cu brate inegale:

• Cu axe de balansare paralele

Fig. 1.3 Mecanism de ghidare cu brate inegale cu axe paralele

• Cu axe de balansare neparalele

Fig. 1.4 Mecanism de ghidare cu brate inegale cu axe neparalele

 1.3 GEOMETRIA DIRECŢIEI ŞI POSIBILITĂŢI DE REGLARE

1.3.1 Unghiurile roţii

La puntea din fata se deosebesc urmatoarele unghiuri:
-unghiul de cadere al rotii
-unghiul de convergenta si divergenta al rotii
-unghiul de inclinare longitudinala a pivotului
-unghiul de inclinare transversala a pivotului

Fig. 1.5 Unghiurile de stabilitate ale roţilor directoare:

a - unghiul de cădere: y - unghiul de convergenţă: ß - unghiul de fugă; δ - unghiul de
stabilitate: A, B - cotele care determină deschiderea roţilor directoare
(A - B =1 ... 4 mm).

Unghiul de cadere al rotii

Unghiul de cadere al rotii are efectul de a impiedica oscilarea rulmentului din butuc in
limita jocului.
Reprezinta inclinarea rotii fata de planul vertical. Acest unghi contribuie la stabilizarea
directiei,impiedicand tendinta rotilor de a oscila datorita jocului rulmentilor.

Unghiul de convergenţa si divergenta al rotiilor

Unghiul de convergenta este unghiul de inclinare in plan orizontal a rotii fata de planul
longitudinal al automobilului si este cuprinsa intre 0°10'şi 0°30'.
Unghiul de convergenta reprezinta distanţele dintre anvelopele sau jantele celor
doua roţi. masurate în faţa sau în spatele roţilor, la nivelul fuzetelor sau la cel indicat în
cartea tehnica.
Convergenta rotilor este necesara pentru a compensa tendinta de rulare divergenta a lor,
cauzata de unghiul de cadere. (fig. 1.6)

Fig. 1.6
Unghiul de fuga

Unghiul de fuga reprezinta inclinarea longitudinala a pivotului, unghiul de fugă se

corectează acţionându-se asupra piuliţei şi contrapiuliţei tirantului de fugă. Astfel (fig. 1.7): dacă
se desface piuliţa 2 şi se strânge în aceeaşi măsură piuliţa 1. Unghiul de fugă se micşorează şi
invers.
După reglare se strâng piuliţele 7 şi 2 la un cuplu de 5 daNm şi contrapiuliţele 3 şi 4 la 7
daNm.

Fig. 1.7 Corectarea unghiului de fugă ß: I şi 2 - piuliţe de

reglare; 3 şi 4 piuliţe de blocare.

Fig. 1.8 Controlul unghiului de fugă ß:

a - poziţia de centrare a panoului faţă de proiector; b - poziţia de măsurare a unghiului de
fugă; 1 - panoul cu scală unghiulară 0 ... 20°; 2 - proiector; 3 - platou rotitor; 4 - spotul
luminos al proiectorului.
 Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului faca ca dupa bracarea rotilor sa aiba
tendinta de revenire la pozitia de mers in linie.

Unghiul de inclinare transversala a pivotului

Unghiul de inclinare transversala da nastere la un moment stabilizator care

actioneaza asupra rotilor virate.Sub actiunea greutatii preluate de puntea din fata,rotile
tind sa revina la pozitia corespunzatoare mersului in liniedreapta,care corespunde energiei
potentiale minime dand nastere la un moment de stabilizare. (fig. 1.9)
La automobilele actuale,unghiul de inclinare transversala a pivotului are valori de 4
-10°.

Fig. 1.9 Unghiul de inclinare transversala

1.3.2 Unghiurile pivotului

Pivoţii prezintă două înclinări si anume o înclinare longitudinala cu unghiul β şi o
înclinare transversală cu unghiul δ. De asemenea roţiile de direcţie prezintă două înclinări : o
înclinare cu unghiul de cădere sau stabilitate α şi o înclinare cu unghiul de convergenţă.
Unghiul de înclinare transversală a pivotului β este unghiul format de axul pivotului şi
un plan vertical perpendicular pe suprafaţa drumului (figura 1.10).
Existenţa acestui unghi:
• asigură revenirea roţilor la deplasarea în linie dreaptă după ce acestea au fost
bracate pentru a efectua un viraj, prin generarea unui moment stabilizator;
• îmbunătăţeşte stabilitatea roţilor de direcţie prin asigurarea revenirii acestora la
poziţia de rulare în linie dreaptă;
• măreşte efortul la volan în momentul virării, prin aceasta micşorând
manevrabilitatea autovehiculului.
În funcţie de tipul autovehiculului unghiul de înclinare transversală a pivotului are valori
de: 3÷10°, valorile mai mici fiind pentru autovehiculele grele.
Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului γ (unghiul de fugă) este unghiul format de axul
pivotului şi un plan vertical ce trece prin axul roţii (figura 1.10).
Acest unghi:
• asigură stabilitatea roţilor de direcţie prin dezvoltarea unui moment stabilizator;
• asigură revenirea roţilor la deplasarea în linie dreaptă după ce acestea au fost
bracate pentru a efectua un viraj;
• micşorează manevrabilitatea autovehiculului prin mărirea efortului la volan în
momentul virării.
 Pentru majoritatea construcţiilor valorile acestui unghi sunt cuprinse între: 0÷5°.

Fig. 1.10 Unghiurile de inclinare ale pivotului rotii

1.3.3 Deportul pneumatic, longitudinal şi transversal

Deportul transversal al roţilor de direcţie x reprezintă distanţa dintre urma axului
pivotului pe drum şi planul vertical de simetrie al roţii (figura 1.11).
Unghiul de cădere α este unghiul format de planul de simetrie al roţii şi un plan vertical
perpendicular pe suprafaţa drumului (figura 1.11).

Fig. 1.11 Deportul rotii si unghiul de cadere

Acest unghi:
• asigură stabilitatea mişcării roţilor de direcţie prin micşorarea tendinţei de oscilare
a acestora în limita permisă de jocurile din rulmenţii butucului;
• generează componenta axială a reacţiunii drumului asupra roţii ZR sinα , care prin
împingerea butucului spre interior anulează jocul din rulmenţi şi descarcă piuliţa
de fixare şi reglare din capătul fuzetei;
• micşorează deportul transversal al roţii x şi prin aceasta se micşorează momentul
necesar bracării roţilor;
• măreşte uzura părţii exterioare a benzii de rulare a pneurilor.
Pentru cele mai multe tipuri constructive de autovehicule valorile uzuale ale acestui unghi
sunt pozitive (roţile sunt înclinate spre exterior): 0,5÷2°, dar există şi construcţii cu valori
negative (roţile sunt înclinate spre interior): 0÷0,5°. Valorile unghiului de cădere şi convergenţei
sunt corelate pentru a asigura paralelismul planurilor de rotaţie ale roţilor directoare.
Deportul transversal nu e bine să fie zero că nu simţim drumul.
Dacă deportul este pozitiv, adică axele pivoţilor se întâlnesc între cele două roţi, atunci
şoferul simte bine drumul.
În cazul deportului pozitiv la frânarea pe drumuri cu aderenţă diferită stânga-dreapta,
vehiculul va avea forţe longitudinale mai mari pe partea cu aderenţă mai bună şi va tinde să se
rotească spre acea parte. În plus roata de pe zona cu aderenţă tinde să se rotească în jurul
pivotului în acelaş sens. La viteze medii şi mari şoferul este surprins putând astfel să se producă
accident.
În cazul deportului negativ, la frânarea pe drumuri cu aderenţă diferită stânga-dreapta
tendinţa de rotire a roţilor spre partea cu aderenţă este compensată de bracarea roţii în sens opus,
deportul negativ fiind foarte bun în acest sens, dar la trecerea peste denivelari roţile tind să se
bracheze spre direcţia greşită. Acest lucru determină un comportament periculos al maşinii.

1.4 TIPURI DE MECANISME DE GHIDARE STUDIATE

1.4.1 Exemple de mecanisme de ghidare studiate

Clasificarea mecanismelor de ghidare, se face dupa tipul puntii si dupa caracteristica
elementelor elastice:
-dupa tipul puntii se clasifica in suspensii;
-cu roti dependente
-cu roti independente (fiecare roata este in legatura cu cadrul sau
caroseria)
-in functie de tipul caracteristicii elastice suspensiile se clasifica in suspensii;
-cu caracteristica elastica liniara
-cu caracteristica elastica neliniara.
-Caracteristica lineara a unei suspensii reprezinta variatia deformatiei a elementului elastic
in functie de sarcina care produce aceasta sageata.

Fig. 1.12 Suspensia independenta cu brate transversale inegale

Fig. 1.13 Diferite tipuri de suspensii cu brate transversale inegale
 1.4.2 Analiza comparativă: avantaje – dezavantaje
- Suspensia unei punti cu mecanism cu brate inegale

Cupluri de strângere:
- Axe: - bielete de direcţie. daNm 8,5;
- fixare bară antiruliu. daNm 8;
- braţe inferioare. daNm 1 1;
- braţe superioare. daNm 10;
- Piuliţe; - fixare inferioară amorti/.or. daNm 6;
- articulaţie sferică superioară. daNm 5;
- articulaţie sferică inferioară. daNm 5;
- articulaţie sferică de direcţie. daNm 3,5;
- transmisie. daNm 16;
- capul crcmalierci daNm 4;
- fixarea tirantului de fugă. daNm 4;
- fixarea amortizorului faţă la partea superioară. daNm 1,5;
- fixarea palierului barei stabilizatoare lată. daNm 1,5;
- fixare roată fată 16

13

Fig. 1.14 Puntea şi suspensia din faţă

1.5 ANALIZA CINEMATICA A MECANISMULUI DE GHIDARE

ALES
La deplasarea automobilului, neregularitatile drumului,produc oscilatii ale rotilor care se
transmit puntilor. Suspensia automobilului realizeaza legatura elastica cu amortizoare intre
puntile automobilului si cadru sau caroserie, micsorand sarcinile dinamice si amortizand
vibratiile rezultate in urma actiunii componentelor verticale ale fortelor de interactiune dintre roti
si drum.
Viteza de deplasare a automobilului pe drumuri cu suprafata neregulata este limitata in
primul rand de calitatile suspensiei si in al doilea rand de puterea motorului.
 Confortabilitatea automobilului este determinata, in principal, de suspensie.
Prin confortabilitate se intelege proprietetea automobilului de a circula timp indelungat
cu vitezele permise de caracteristicile dinamice fara ca pasagerii sa aiba senzatii neplacute sau sa
oboseasca repede si fara ca automobilul sau marfa transportata sa fie supusa distrugerii.
Prin imprimarea caracterului dorit al oscilatiilor, suspensia, alaturi de mecanismul de
ghidare al puntii, influenteaza maniabilitatea, manevrabilitatea, si stabilitatea automobilului,
elemente care impreuna definesc tinuta de drum a automobilului.
Cinematica rotilor la trecerea peste denivelarile caii, si a masei suspendate fata de cea
nesuspendata, la variatia sarcinilor din plan vertical, sunt determinate de tipul de ghidare al
mecanismului puntii.

Fig. 1.15 Schema cinematica mecanism de ghidare cu brate inegale

Fig. 1.16 Schema cinematica brate inegale

 -Caracterul acestor miscari este determinat de suspensia automobilului, prin
elementele sale elastice si de amortizoare.
-Pentru asigurarea unui confort corespunzator, parametrii suspensiei trebuie sa
fie alesi tinandu-se cont de anumite conditii stabilite la teoria suspensiei,si anume:
-amplitudinea masei suspendate se reduce cu atat mai mult cu cat
raportul dintre masa suspendata si cea nesuspendata este mai mare. Acesta explica avantajul
puntilor articulate fata de cele rigide si generalizarea primelor tipuri la automobilele cu confort
sporit.
-pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului este cu atat mai mica cu cat
rigiditatea elementului elastic este mai mica, adica arcul este mai elastic.
-rigiditatea puntii din fata sa fie mai mica decat cea a puntii din spate.
- In timpul mersului, automobilul abordeaza obstacolele prin rotile din fata, iar
dupa o intarziere, data de timpul de parcurgere al ampatamentului, de puntea din spate. In acest
caz,cu toata intarzierea atacului puntii din spate, rotile din spate ajung din urma in miscarea
verticala rotile din fata, deoarece perioada lor de oscilatie este mai scurta si se anuleaza
oscilatiile de galop (oscilatiile in plan longitudinal).

1.5.1 Comportamentul la săltare

Suspensiile defecte în prezenţa unor creşteri a solicitărilor dinamice, accelerează uzura
roţilor, rulmenţilor, a direcţiei şi caroseriei. Se manifestă totodată înrăutăţirea stabilităţii la
rulare.
Pricipalele elemente ale suspensiei care influenţează şi mecanismul de ghidare la deplasarea
autovehiculului în special peste denivelări sunt arcurile şi amortizoarele.
La obstacole arcul amortizează la apăsare iar amortizorul la săltare.
Rigiditatea punţii din faţă să fie mai mică decât cea a punţii din spate.
Oscilaţiile sunt mai mici cu cât rigiditatea elementului elastic este mai mică, adică arcul
este mai elastic.
La o încărcătură mai mare a autovehiculului oscilaţiile se reduc.

Fig. 1.17 Comportamentul la saltare al mecanismului de ghidare cu brate transversale inegale

Reducerea şocurilor şi oscilaţiilor automobilului, în scopul îmbunătăţirii confortabilităţii,

este o problemă complexă şi necesită o analiză a cauzelor care le-a produs. Pentru aceasta este
necesară clasificarea vibraţiilor care apar în regimul de mers al automobilului:
• vibraţii de translaţie:
• de svâcnire
 • de derapare
• de săltare
• vibraţii de rotaţie:
• de leganare (ruliu)
• de tangaj
• de răsucire (giraţie).
1.5.2 Comportamentul la ruliu
Miscarea de ruliu este inclinarea caroseriei spre stanga sau dreapta, duce automat la
deplasari ale centrului de greutate catre exteriorul virajului aceasta fiind echivalenta cu o
incarcare defectuoasa si implicit la distribuirea pe roti, asfel se modifica unghiul de cadere si se
ajunge asfel la pierderea aderentei.

Fig. 1.18 Comportamentul la ruliu al mecanismului de ghidare cu brate transversale inegale

1.5.3 Poziţia centrului instantaneu de ruliu

(sau tangaj) al punţii
Poziţia centrelor instantanee de rotaţe depinde de tipul mecanismului de ghidare al punţii.
Poziţia axei de rotaţie a părţii suspendate depinde de poziţia centrelor de ruliu ale punţii din
faţă, respectiv spate.
În afara modificării înclinării roţilor, momentul de rotire al părţii suspendate are ca efect şi o
modificare a reacţiunilornormale în plan transversal, la roţile din stânga şi dreapta automobilului,
diminuând stabilitatea transversală a acestuia, deoarece se modifică poziţia relativă a centrului de
greutate atât vertical cât şi orizontal, faţă de centrul instantaneu de rotaţie.
Miscarea de ruliu a caroseriei în jurul unei axe aproximativ longitudinale este o componenta
importanta a dinamicii si confortului automobilului. Aceasta miscare este definita în mare parte
de caracteristicile geometrice si elastice ale suspensiei.
Definind centrul de ruliu (Cr) ca punctul din planul longitudinal de rotatie al caroseriei fata
de sol (ICO), în cazul suspensiei uzuale cu mecanism patrulater centrul de ruliu se afla la
intersectia liniei I2OI2C cu planul longitudinal (fig. 1.19).
 Fig. 1.19 Definirea centrului de ruliu

În cazul dezbaterilor inegale ale rotilor, liniile Is2OIs2C de la roata din stânga si Id2OId2C de
la roata din dreapta nu se vor mai întâlni în planul longitudinal-vertical, astfel ca centrul de ruliu
Cr va descrie o centroida mobila (m) si una fixa (f) (fig. 1.20).

Fig. 1.20 Definirea centroidelor de ruliu

1.6 POSIBILITĂŢI DE REGLARE A GEOMETRIEI DIRECŢIEI

(UNGHIURILE ROŢII ŞI PIVOTULUI)
Sistemele de măsurare optice au apărut pentru a compensa neajunsurile sistemelor
mecanice şi de aceea de multe ori şunf folosite împreună cu acestea.
Aparatele optice de măsurare se împart în mai multe categorii, în funcţie de principiul de
funcţionare: aparate cu fascicul luminos, cu sisteme de măsurare pe roată şi cu reflexie (cu oglindă pe
roată).
Aparatele cu fascicul luminos funcţionează pe principiul măsurării unghiurilor
folosind spotul luminos produs de un proiector montat pe roată.
Poziţia de bază pentru măsurarea în ansamblu a punţii este reglarea roţilor pentru mers
rectiliniu. Aceasta se poate realiza dacă fasciculul luminos, provenit de la proiectorul celor două roţi
din faţă este orientat către rigla gradată plasată la roţile din spate, iar roţile din faţă sunt bracate cu
volanul astfel încât la rigla gradată să fie indicată imediat aceeaşi valoare (Fig. 1.21).
Cu această comparaţie a poziţiilor punţilor autovehiculului şi cu reglarea corespunzătoare a
roţilor la mers rectiliniu, ambele proiectoare, respectiv suporţii lor, sunt aşezate uniform la axa de
simetrie.
 Fig. 1.21 Reglarea directiei cu aparate cu fascul luminos

Măsurarea convergenţei totale ca şi a celei individuale cu dispozitivul cu fascicul luminos

se face astfel:
• se montează proiectoarele la rotile anterioare şi posterioare care urmează a fi
măsurate;
• se plasează riglele gradate 2 în faţa şi în spatele punţilor de măsurat, în unghi drept
la axa de simetrie.
Pentru măsurarea convergenţei totale fasciculul de lumină al proiectorului unei roţi se
orientează pe panoul gradat, poziţionat pentru el şi se citeşte valoarea. Se poziţionează
proiectorul cu fasciculul de lumină îndreaptat pe rigla gradată aflată în faţa lui. Rigla gradată
din spate se deplasează oblic la axa de simetrie, astfel că pe riglă se indică aceeaşi valoare ca
pe cea din faţă. Fasciculul proiectorului de pe partea cealaltă a punţii de măsurat se orientează
către rigla gradată poziţionată în faţa ei şi se citesc valorile. Se poziţionează proiectorul, se
orientează spotul de lumină pe rigla gradată poziţionată în spatele ei şi se citesc valorile, se
calculează diferenţa între valorile indicate în faţă şi în spate.
Dispozitivele moderne de măsurare cu fascicul luminos sunt prevăzute cu ecrane gradate
ataşate la proiector. La aceste dispozitive se plasează în faţa vehiculului un reflector cu oglindă în
locul riglei gradate.
 2 STUDIU DE NIVEL PRIVIND FRANA
AUTOCISTERNEI
2.1 SISTEMUL DE FRANARE

Sistemul de franare serveste la:

- reducerea vitezei automobilului pana la valoarea dorita

- imobilizarea automobilului in stationare
- mentinerea constanta a vitezei automobilului in cazul coborarii unei pante mai lungi

Sistemul de franare se clasifica in:

- sistemul principal de franare denumit si frana principala sau frana de serviciu

- sistemul suplimentar de franare sau frana de stationare cu rolul de a mentine automobilul
imobilizat pe o panta

Exista doua feluri principale de sisteme de franare:

- sistem de franare pe disc

- sistem de franare pe tambur

2.2 FRANELE CU TAMBURI SI SABOTI INTERIORI

Fig. 2.1 Schema de principiu a franei cu saboti si fortele din timpul franarii
 Partile componente si principiul de functionare:

Datorita simplitatii lor, franele cu tambur si saboti interiori sunt foarte raspandite la
automobile .
In figura 2.1 este prezentata schema de principiu a franei cu tambur si saboti interiori a
unei roti. Solidar cu roata 1, incarcata cu sarcina Gr se afla tamburul 2, care se roteste in sensul
indicat pe figura cu viteza unghiulara ω . Sabotii 3 sunt articulati in punctele 4 pe talerul franei
care nu se roteste cu roata, fiind fix.
La apasarea pedalei 7, cama 6, prin intermediul parghiei 8, se roteste si apasa sabotii
asupra tamburului 2 . In aceasta situatie intre tamburi si saboti apar forte de frecare ce vor da
nastere la un moment de franare Mf, care se opune miscarii automobilului.
Sub actiunea momentului Mf,in zona de contact a rotii cu drumul, ia nastere reactiunea Fr,
indreptata in sens opus miscarii. Tot in zona de contact apare si reactiunea verticala a drumului
Zr.In timpul franarii datorita frecarii ce ia nastere intre tambur si garniturile de frecare ale
sabotilor, energia cinetica a automobilului se transforma in caldura. In momentul opririi apasarii
asupra pedalei , arcul 5 readuce sabotii in pozitia initiala, iar franarea inceteaza.

2.3 TIPURI DE SABOTI UTILIZATI LA FRANELE CU TAMBUR

Sabotul primar si sabotul secundar . In figura 2 sunt reprezentate fortele care actioneaza
asupra unei frane cu doi saboti simetrici 1 si 2 articulati in punctul comun fix 3.
Sabotul care apasa mai mult asupra tamburului se intalneste sub denumirea de sobot
primar (activ), iar celalalt de sabot secundar (pasiv). Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboti,
se folosesc diverse solutii constructive, ca : forte de apasare mai mici sau garniture de frecare
mai mari la sabotul primar fata de cel secundar.

Fig. 2.2 Frana simplex

a,b – cu saboti articulati, c – cu saboti flotanti;

Sabotul articulat si sabotul flotant. In functie de natura si tipul reazemului sabotilor,

franele cu tambur si saboti interiori pot fi: cu saboti articulati (a,b) si cu saboti flotanti (c) . In
cazul sabotului articulat apropierea acestuia de tambur se realizeaza prin rotirea in jurul unui
punct fix. Sabotul flotant se apropie de tambur printr o miscare compusa din o rotatie si o
translatie.
In figura 2.2 b actionarea sabotilor se face prin intermediul camei 4 cu fortele S1 si S 2
.Indiferent de sensul de rotatie unul din saboti va apasa mai mult pe tamburului.

2.4 TIPURI UZUALE DE FRANE CU TAMBUR SI SABOTI

INTERIORI

Frana simplex

Fig. 2.3 Frana simplex cu saboti flotanti

1- cilindru receptor
2,3- saboti
4- levierul franei de mana
5-cablul franei de mana
6-arcuri de readucere
7-excentric pentru reglare jocului dintre saboti si tambur
 Frana duplex

Fig. 2.4 Frana duplex

In figura 2.4, a este reprezentata frana duplex, la care ambii saboti 1 si 2 au cate un
dispozitiv de actionare: pistonul cilindrului 4 pentru sabotul 1 si pistonul cilindrului 3 pentru
sabotul 2. De asemenea fiecare sabot are un punct de articulatie propiu (5 si 6). La aceasta
solutie sensul momentului fortelor de frecare coincide cu sensul momentului fortelor de
actionare. Ceea ce face ca frana sa fie echilibrata si uzura garniturilor sa fie egala.
In acelasi timp, momentul de franare este mai mare decat la solutiile anterioare, deoarece
ambii saboti lucreaza cu efect de autoamplificare . In schimb, la rotirea in sens invers a rotii,
momentul se reduce mult datorita faptului ca ambii saboti devin secundari. Jocul dintre saboti si
tamburul 9 se regleaza cu ajutorul excentricelor 7 si 8.
 3 MATERIALE ŞI TEHNOLOGII UTILIZATE LA
CONSTRUCŢIA FRANA AUTOCISTERNEI
3.1 TIPURI DE MATERIALE UTILIZABILE
Cilindrul de frana se confectioneaza din fonta cenusie Fc 200, iar pistonasele din OLC 45
sau OLC 60. Uneori se utilizeaza otel aliat si imbunatatit, de exemplu 41MoCr11.
Pentru a proteja pistoanele de pătrunderea impurităţilor, se folosesc rozete de reglaj sau
burdufuri de cauciuc.
Tot din cauciuc sunt realizate si garniturile pistonaselor.
Corpul ce îmbracă inelul de fontă se realizează dintr-un aliaj de aluminiu în cazul
autoturismelor de mare performanţă, şi sunt prevăzute la exterior cu aripioare de răcire.
Tamburele frânelor se executa din fontă, aliată în majoritatea cazurilor cu nichel,
molibden şi cupru.
Saboţii se execută din tablă de oţel sau din fontă şi aliaje de aluminiu. Garniturile de
frictiune se executa din material ceramic cu insertii de metal (ferodou).
Dezechilibrul trebuie să se situeze în limitele de maxim 300-400 g*cm pentru
autovehicule grele şi 150-200 g*cm pentru autoturisme, iar bătaia radială a suprafeţei de lucru
trebuie să se situeze sub valoarea 0,08 mm.
Lăţimea saboţilor se adoptă în intervalul 30..70 mm, cu unghiul de înfăşurare al garniturii de
fricţiune cuprins în pragul de valori 90..120° . Forţa necesară ce trebuie dezvoltată de arcurile de
retragere este de 150..300 N.
Tamburele frânelor trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
➢ Rigiditate mare
➢ Rezistenţă sporită la temperaturi mari de funcţionare ce pot atinge pe
suprafaţa de frecare 700 – 800 °C
➢ Masă redusă
Tamburele se execută de regulă prin turnare fontă, aliată în majoritatea cazurilor cu
nichel, molibden şi cupru. Sunt răspândite la autoturisme variantele de tambur matriţate din tablă
de oţel, la care se toarnă ulterior centrifugal un inel de fontă aliată la partea interioară.
Saboţii se execută prin sudare sau matriţare din tablă de oţel sau se toarnă din fontă şi
aliaje de aluminiu. Pe talpa saboţilor sunt aplicate garnituri de fricţiune, prin lipire sau nituire.
Pentru cilindrii de frana avem ca procedee strunjirea, apoi rectificarea si apoi nichelare
dura, deoarece lichidul de frana este foarte coroziv.
 4 MODALITĂŢI DE DETERIORARE A FRANEI
AUTOCISTERNEI
Jocul dintre saboti si tambur se verifica si se regleaza, de obicei, cu ajutorul unor came
exentrice pe care se reazema sabotul. Se ridica automobilul de pe sol cu ajutorul unui cric, se
scoate roata si prin fereastra de vizitare special prevazuta, cu ajutorul unui calibru, se masoara
jocul dintre sabot si tambur. Jocul nu trebuie sa fie mai mare decit valorile indicate de fabrica
constructoare (circa 0,25 mm); daca jocul este mai mare, se slabesc bolturile cu excentric,
executindu-se reglarea necesara.
Faptul ca frana “nu tine” sau este slaba si efectul de franare se obtine abia cand pedala
ajunge la capatul cursei, se datoreaza dereglarii si maririi distantei dintre saboti si tambur.
Dupa efectuarea franarii, chiar dupa eliberarea pedalei de frana sau in timpul deplasarii,
poate intervene fenomenul blocarii uneia dintre roti sau a tuturor. Blocarea rotileor se datoreaza
intepenirii sau griparii pistonului cilindrului unei roti sau a mai multor roti, a ovalizarii
tamburiloor de frana, a infundarii racordului flexibil, a slabirii sau ruperii arcului de readucere a
sabotilor de frana.
Cauzele care determina frecarea franei in miscare cand pedala se apfla in repaus sunt:
reglajul incorrect al sabotilor care determina frecarea partial sau totala a garniturilor pe ferodou,
slabirea sau ruperea arcurilor de readucere a sabotilor, blocarea articulatiilor sabotilor, blocarea
pistonaselor de la cilindri de frana, infundarea cilindrului pompei centrale de franare , montarea
sau reglarea incorecta a pedalei de frana.
Frânarea intermitenta (acţiunea de smucire) reprezintă acea frânare care alternează cu
întreruperi brusce, continuate cu deplasarea vehiculului din loc în loc până la imobilizarea sa
completă şi se datorează mai multor cauze printre care: ungerii garniturilor de ferodou ale
tamburilor de frână. De asemenea, frânarea intermitenta mai poate fi provocată de reglarea
incorectă sau dereglarea distantei dintre saboţi şi tamburi, blocarea articulaţiilor de pivotare a
roţilor ori a ovalizării tamburilor, precum şi existenta unor jocuri mari la rulmenţi roţilor ori la
piuliţele de strângere a roţilor pe butuc, inclusiv slăbirea flxării arcurilor de suspensie ale
vehiculului.
 5 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE ALESE
ŞI CALCULUL FRANEI AUTOCISTERNEI
5.1 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE
Datorita simplitatii si eficacitatii lor, franele cu tambur si saboti interiori sunt foarte
raspandite la autocisterne.
Franele cu tambur permit incorporarea simpla a franei de parcare. Suprafata celor 2 saboti
mareste forta de franare. Acest lucru creste puterea de oprire, fara nici un efort suplimentar din
partea conducatorului auto.
Tamburul trebuie să fie:
• Echilibrat
• Rigid
• Rezistent împotriva uzurii
• Să aibe conductibilitate termică
• Uşor

5.2 CALCULUL FRANEI CU TAMBUR SI SABOTI

Parametrii de greutate

Greutatea totala Ga=G0+Gu= 17000 kg

Greutatea proprie G0= 11000 kg
Greutatea utila Gu= 6000 kg
Coeficientul de utilizare a greutatii ηG=Gu/G0= 0,54
Greutatea maxima admisa pe puntea fata G1= 5700 kg
Greutatea pe fiecare roata a puntii din fata G1`=G1/2= 2850 kg
Greutatea maxima admisa pe puntea spate G2= 11300 kg
Greutatea pe fiecare roata a puntii din spate G2`=G2/4= 2825 kg

Problema principala care se pune in calculul franelor cu saboti o constitue determinarea

raportului de transmisie interior al franei prin intermediul coeficientului de eficacitate al
sabotului. Coeficientul de eficacitate al sabotului depinde de calitatea materialului de frictiune,
de modul de fixare al sabotului si de miscarea relativa dintre sabot si tambur.
In timpul franarii, pozitia sabotului se schimba sub actiunea fortei de actionare, a fortei
de reactiune si a fortei de frecare dintre sabot si tambur.
 Fig 10. Schema de calcul pt sabotul articulat

In cele ce urmeaza este prezentat calculul pentru franele unei autocisterne avand o frana
pneumatica cu un saboti articulati. Valorile dimensiunilor sabotului de frana se adopta
constrcutiv, iar calculele se fac pentru verificare.

Se adopta urmatoarele valori pt sabotul articulat:

Rt=192 mm
h=278 mm
α1=49o
α2=83o
α0=132o

Diametrul cilindrului de actionare de actionare 35 mm

Se calculeaza coeficientul de eficacitate dupa relatia:

unde
 Frana simplex va avea raportul de transmitere interior:

C´simplex=
Deoarece avem si servoasistare

Momentul de franare realizat va fi:

2.6 Verificarea sistemului de franare

Conditiile tehnice impuse franelor de automobil sunt:

- Pentru frana de serviciu:
- Spatiul de franare maxim:
- Viteza maxima a autocisternei v=90 km/h
- Deceleratia medie:

- Pentru frana de stationare:

- Spatiul de franare maxim:
- Viteza maxima a autocisternei v=90 km/h
- Deceleratia medie:

Unul din parametrii de apreciere a solicitarii franelor il constituie puterea specifica

disipata de garmitura de frictiune:

Unde: Ma2=11300 kg este masa repartizata pe puntea din spate

Ma1=5700kg este masa repartizata pe puntea din fata
 aria suprafetei garniturilor de frecare de la puntea din fata
aria suprafetei garniturilor de frecare de la puntea din spate

Limitele uzuale pentru puterea specifica sunt:

pentru franele cu saboti;
pentru franele cu disc;

SSP2= (11.3/1463)*4.4*90=0.305 kw/cm2

O problema importanta o constitue solicitarile mecanice ale tamburelor, discurilor,

sabotilor etc. Dimensionarea tamburelor si discurilor de frana se face, de regula, pe cale
empirica, pe considerente de rigiditate mecanica si solicitari termice. Franele cu tambure elastice
provoaca o uzura conica a garniturilor de frictiune, ca urmare modificandu-se si distributia
presiunii si raportul de transmitere interior al franei.
 6 BIBLIOGRAFIE
1 Untaru,M.ş.a. Calculul şi construcţia automobilelor. E.D.P., Bucureşti, 1982.
2 Automobile. Câmpian V. Vulpe V. Ciolan Gh. Enache V. Preda I. Câmpian O. Universitatea din
Braşov, 1989 Cota IV2798
3 Construcţia şi calculul autovehiculelor. Untaru M. Câmpian V. Seitz N. Pereş Gh. Vulpe V.
Ciolan Gh. Enache V. Todor I. Filip N. Câmpian O. Universitatea din Braşov 1989
4 ***, http://auto.unitbv.ro/moodle – Calculul şi construcţia autovehiculelor 2011-2012