PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

3. PARAMETRII DE BAZ AI TRAFICULUI RUTIER

Autor: Daniela FLOREA

3.1. INTRODUCERE
Cercetarea circulaiei rutiere a demonstrat c se impune o analiz minuioas
pentru identificarea parametrilor de micare a vehiculelor, parametrii ce depind de o
serie de aspecte cum ar fi: direcia de deplasare, alternana cererii de transport pe
durata unei zile, localizarea arterei n teritoriu, tipul drumului i zonei analizate.
Parametrii fundamentali folosii n managementul fluxurilor de trafic sunt
dependeni de conductorul auto, vehicul i caracteristicile geometrice ale drumului.
Cei mai cunoscui parametri sunt:
1. tria traficului rutier, q exprimat n vehicule etalon/or/band de circulaie;
2. densitatea traficului rutier, K exprimat n vehicule etalon/km/band de
circulaie;
3. viteza, v, exprimat n km/h;
4. intervalele dintre autovehicule msurate n timp sau n spaiu.
n legtur cu parametrul tria traficului trebuie cercetat noiunea de cerere de
trafic, care reprezint volumul de trafic ce se produce ntr-o anumit amenajare
rutier, n anumite condiii de deplasare.
Atunci cnd nu exist restricii, cererea este egal cu capacitatea de circulaie. n
cazul n care cererea depete capacitatea de circulaie, rezultatul se concretizeaz
n apariia cozilor i a blocajelor de circulaie, iar tria traficului msurat va fi mai
mic dect cererea.
n aplicaiile din sistemele avansate de transport rutier trebuie fcut astfel, o
distincie clar ntre aceste dou noiuni. n scopul lurii unor decizii optime,
sistemele de avertizare i de control al traficului necesit ca cererea s poat fi
anticipat pe anumite poriuni de drum i la un anumit moment, nu doar volumele de
trafic s fie cunoscute. De exemplu, n cazul n care automobilitii sunt sftuii s
foloseasc o rut alternativ, trebuie s tie c pe acea rut cererea nu depete
capacitatea de circulaie.
Din nefericire, ns, valorile cererii sunt foarte greu de obinut prin msurtori
directe. Metodele cele mai folosite sunt cele bazate pe cercetarea datelor aa numite
istorice, date deja nregistrate.
Volumele de trafic i intervalele de timp dintre vehicule pot fi msurate manual
folosind operatori umani sau folosind o diversitate de echipamente dintre care
tuburile pneumatice i buclele inductive sunt cele mai cunoscute.
Buclele inductive detecteaz prezena vehiculelor prin schimbarea proprietilor
electrice ale buclei atunci cnd o mas metalic (de exemplu un vehicul) trece peste
ele. Buclele inductive raporteaz, de obicei, datele la fiecare 20 de secunde astfel
nct pot fi folosite pentru a numra vehiculele care au trecut n ultimele 20 de
secunde. De asemenea, ele memoreaz i ponderea timpului ct bucla a fost
ocupat de vehicule (sau ct vehiculele au fost detectate). Astfel, dac vehiculele au
fost detectate deasupra buclei 10 secunde n ultimul ciclu de 20 de secunde acesta
va raporta ca 50% ocupare (10/20)x 100 = 50%.

65

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

ntruct densitatea nu este msurat n mod direct, sisteme video de colectare a

datelor perfecionate pot prezenta noi oportuniti de nregistrare a numrului de
vehicule ntr-o seciune a drumului.
Inginerul sau specialistul de trafic trebuie s-i dezvolte capacitatea de nelegere
a modului de operare n interiorul fluxurilor de trafic. n acelai timp, pe baza
ecuaiilor fundamentale ale fluxurilor de trafic, trebuie realizate anumite diagrame ce
pot fi utile pentru vizualizarea dinamicii traficului rutier.
n general, fluxurile de trafic nu sunt uniforme, ele fiind variabile n timp i n
spaiu. Din acest motiv msurarea variabilelor de interes pentru teoria fluxurilor de
trafic const n eantionarea variabilelor aleatoare. De fapt, caracteristicile traficului
sunt valori medii ale distribuiilor statistice i nicidecum numere absolute.
Analizele de trafic pot fi realizate fie la nivel microscopic, caz n care vehiculele
sunt considerate entiti individuale i variabilele corespunztoare sunt intervalele n
timp dintre vehicule, vitezele vehiculelor individuale i distanele dintre vehicule.
n cazul analizei la nivel macroscopic este studiat comportamentul mediei
grupului de vehicule i parametrii cercetai sunt reprezentai de tria (intensitatea) i
densitatea traficului.
Parametrii enumerai sunt folosii pentru a caracteriza deplasarea vehiculelor care
formeaz un fluxurile rutiere continui de pe autostrad sau arterele coordonate din
zonele urbane i care nu sunt afectate de dispozitivele de control al traficului
semne sau semnale de circulaie.
n cazul n care exist astfel de dispozitive trebuie cercetai ali parametri ai
traficului, cum ar fi ntrzierile, opririle i micrile de virare. O parte dintre aceste
mrimi pot fi msurate direct, n timp real, iar o alt parte trebuie determinai
matematic sau estimai folosind parametrii msurabili sau din analiza datelor deja
nregistrate.
Parametrii traficului rutier pot fi inclui n urmtoarele grupe de indicatori, astfel:
Indicatori de evaluare cantitativ care arat ct de mult sau care este
ponderea traficului care se deplaseaz sau ateapt s se deplaseze.
Aceast categorie de mrimi include: volumele de trafic, cererea de trafic,
intervalele de timp dintre vehicule.
Indicatori de evaluare calitativ, arat calitatea fluenei traficului. Pentru
descrierea calitativ a condiiilor de operare este folosit termenul nivelul de
serviciu, caracterizat de factori ca viteza i durata cltoriei, libertatea de
micare (manevre), ntreruperile de trafic, confortul, comoditatea i sigurana
traficului. Au fost elaborate proceduri de analiz conform Highway Capacity
Manual pentru fiecare tip de amenajare avnd definite ase niveluri de
serviciu notate de la A la F, A fiind cel mai bun iar F cel mai nefavorabil nivel
de serviciu.
Indicatorii relativi la micare arat de unde i ncotro se deplaseaz fluxul de
trafic.
Indicatori de compoziie/clasificare care arat ce fel de trafic se deplaseaz.
3.2.FORMAREA FLUXURILOR RUTIERE SAU CURENILOR DE CIRCULAIE
Cnd un observator nregistreaz n intervalul [0,t] un numr N(t) de autovehicule
care traverseaz o poriune oarecare de drum, se poate vorbi despre un flux rutier
sau un curent de circulaie.

66

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

Cnd seciunea drumului se refer la un drum cu mai multe benzi de circulaie pe

sens, observarea se refer la o singur band de circulaie, putnd fi observat un
singur vehicul la un moment dat.
n cazul n care se nregistreaz un flux important, reprezentarea poate fi
realizat, ca n figura 3.1, att printr-o curb discret (sub forma unor trepte de
nlime egal cu unitatea i lime egal cu intervalul de timp dintre vehiculele care
se urmresc) ct i continuu prin netezirea acestei curbe n trepte cu ajutorul unei
curbe continui.

Figura 3.1: Formarea unui flux rutier

Figura 3.2: Determinarea ntrzierilor vehiculelor i a numrului de vehicule din ir

Semnificaia notaiilor folosite n figura 3.1, este:

M(t) numrul de vehicule exprimat ca funcie discret;

~
dM (t )
~
~
M (t ) - numrul de vehicule, ca o funcie continu (exist derivata N (t ) ,
);
dt
~
dM (t )
q (t ) =
- intensitatea traficului rutier;
dt

67

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

Dac se nregistreaz curba sosirilor i curba plecrilor ntr-o anumit locaie pot fi
determinai parametrii unui ir, aa cum este explicat n detaliu n capitolul privind
teoria irurilor de ateptare, figura 3.2.
n cele ce urmeaz se neglijeaz existena i influena nodurilor de circulaie
(intersecii, piee, puncte de intrare pe autostrzi etc) i ca urmare, se va studia
desfurarea traficului rutier (a circulaiei autovehiculelor) pe o anumit poriune de
drum, X i ntr-un anumit interval de timp, T.
3.2.1. Tria traficului rutier
Tria traficului sau volumul de trafic este o msur cantitativ temporal,
folosit pentru exprimarea unor indicatori foarte importani n ingineria de trafic:
Media zilnic de trafic exprimat n vehicule per zi i volumul orar sau intensitatea
orar de trafic msurat n vehicule per or. Alte uniti de msur importante se
refer la tria traficului corespunztoare unor intervale de timp mai mici dect ora, de
exemplu 15 minute, pentru a determina un volum orar echivalent, important n zonele
n care sunt nregistrate perioade de vrf scurte.
Volumele de trafic sunt exprimate n termeni ai tria traficului, (q) sau
intensitii traficului, i reprezint numrul de vehicule care trec printr-o seciune
a drumului ntr-un interval de timp.
Unitile de msur folosite n analize sunt vehicule/interval de timp. Cnd
intervalul de timp este de o secund, se numete intensitatea traficului, iar cnd
este de o or se numete trie orar sau volum orar.

Figura 3.3. Observaii locale efectuate asupra fluxurilor de trafic.

Pentru a caracteriza valorile de trafic pe termen lung, se poate folosi volumul

anual sau volumul zilnic.
Tria orar a traficului, q poate fi calculat ca inversul intervalului mediu de timp, t
dintre vehiculele unui flux rutier, msurat n secunde per vehicul:

q=

3600
t

.
vehicule etalon
ora

68

(3.1)

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

Pentru o bun nelegere a acestui parametru este util urmrirea traiectoriilor

(liniile de micare) elementelor singulare (autovehicule) ale fluxului rutier care pot s
se intersecteze, doar atunci cnd sunt posibile depirile.
Tria traficului rutier poate fi determinat prin observaii locale (figura 3.3) atunci
cnd msurtorile sunt efectuate se refer la o seciune transversal precis i un
anumit interval de timp definit. Acest tip de msurtoare se poate realiza asupra i
altor parametri de circulaie.
Relaia general pentru stabilirea triei traficului rutier, q ia n considerare valorile
intervalelor de timp dintre autovehicule, ti iar, n cazul cnd nu se pot face astfel de
msurtori, se poate calcula un interval de timp mediu, t cunoscnd intervalul total
de msurare, T i numrul de vehicule nregistrate n acest interval, astfel:

q=

M
M
1
1
=
=
= .
1
T ti
ti t

i
M i

(3.2)

n ingineria de trafic, tria sau intensitatea traficului msurat sau estimat poate fi
folosit n aplicaii de tipul urmtor:
Dezvoltarea modelelor de prognoz a traficului rutier;
Analiza datelor privind accidentele de circulaie;
Determinarea locaiilor pentru semnalizarea rutier;
Dezvoltarea cerinelor de proiectare pentru artere rutiere noi sau pentru
modernizarea celor existente;
Investigarea posibilitilor de perfecionare operaional folosind analiza
capacitii de circulaie;
Estimarea veniturilor provenind din taxe, etc.
3.2.2. Densitatea traficului rutier
Densitatea traficului, (K) exprimat n vehicule/interval de spaiu.

Figura 3.4. Observaii momentane efectuate asupra fluxurilor de trafic.

Mrimea este cunoscut i sub denumirea de concentraia traficului rutier,

atunci cnd intervalul de spaiu este unitatea i reprezint numrul de vehicule
localizate pe o band de circulaie pe lungimea specificat la un moment dat.
69

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

Msurtorile care permit determinarea densitii traficului rutier se mai numesc

observaii momentane (figura 3.4) i sunt efectuate la un moment precis determinat
asupra unui segment de drum.
Dac msurtoarea se efectueaz prin simpla fotografiere a fluxului rutier, se
poate afla, n mod direct, densitatea traficului, K prin simpla numrare a vehiculelor
aflate pe poriunea de drum analizat.
Pentru determinarea densitii, n mod indirect, exist dou posibiliti:
cunoscnd intervalele spaiale dintre vehicule, si sau intervalul mediu s :
N
N
1
1
=
=
=
(3.3)
K=
1
X si
s
si
i
N i

cunoscnd tria traficului i viteza cu care se deplaseaz fluxul de vehicule.

O mrime asociat, frecvent, cu densitatea traficului rutier este gradul de
ocupare a benzii de circulaie, mrime adimensional care arat ponderea (rata)
timpului ct vehiculul este prezent ntr-un punct specificat de pe o band de
circulaie. Aceast mrime nu trebuie confundat cu gradul de ocupare al unui
vehicul care se refer la numrul de persoane care se afl ntr-un autovehicul.
Ocuparea benzii de circulaie este msurat adesea folosind anumite variante de
detectori de prezen cum ar fi buclele inductive de detectare ncorporate n
mbrcmintea rutier n accesele interseciilor semaforizate sau la aproximativ
fiecare 500 m de-a lungul fiecrei benzi de pe autostrad.
3.2.3. Observaii asupra vitezelor de circulaie
Calitii fluxurilor de trafic poate fi apreciat n funcie de distana parcurs de
acestea ntr-un anumit interval de timp. Micarea vehiculelor din flux este descris
astfel cu ajutorul vitezei.

Figura 3.5. Observaii locale i momentane efectuate asupra vitezelor vehiculelor

70

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

Viteza (v) reprezint distana parcurs de un vehicul n unitatea de timp care este
n general m/sec sau km/h. Cnd se consider un curent de trafic viteza medie poate
fi descris fie de viteza medie n timp sau viteza medie n spaiu.
Distincia ntre diferitele tipuri de viteze se poate face pe baza metodelor de
msurare folosite.
Viteza instantanee a unui vehicul singular poate fi msurat prin observarea att
n spaiu ct i n timp a micrii (figura 3.5) i este definit astfel:
x x1
dx
.
(3.4)
= lim 2
vi =
dt t2 t1 0 t 2 t1
Dac se urmrete determinarea vitezei unui flux rutier (compus din mai multe
vehicule avnd viteze diferite, dar apropiate) exist mai multe posibiliti de a calcula
viteza medie a grupului de vehicule.
O prim valoare medie se calculeaz pe baza observaiilor asupra vitezei obinute
de un observator staionar (observaie local, linia orizontal din fig. 3.5) este numit
vitez medie local, v t :

1 N l
v i .
N i =1

vl =

(3.5)

Cea de-a doua valoare medie rezult din vitezele vehiculelor observate pe o
poriune de drum de lungime X la un moment dat.
n figura 3.5 reprezint tangenta unghiului format de traiectoria fiecrui vehicul cu
linia vertical la momentul t.
O astfel de observaie se poate obine cu ajutorul unor fotografii aeriene fcute n
momente apropiate pentru a obine vitezele tuturor vehiculelor din prima fotografie.
Aceasta msurtoare se refer la viteza medie momentan:

vm =

1 N m
v i .
N i =1

(3.6)

O relaie folosit pentru calculul acestei viteze este:

X
,
vm =
1
ti
N i

(3.7)

unde ti este timpul necesar vehiculului i pentru a strbate distana X:

ti =

X
.
vi

(3.8)

Viteza medie momentan poate fi calculat ca medie armonic a vitezelor

individuale ale vehiculelor ce strbat o poriune de drum:

vx =

X
1
ti
N i

X
1
X

N i vi

X
1
X

N v i

1
v i .
N i

(3.9)

Diferenele dintre cele dou metode de calcul a vitezelor medii pot fi ilustrate cu
ajutorul exemplului urmtor.

71

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

Exemplu
Se consider o pist circular avnd lungimea L = 1 km. Primul vehicul parcurge bucla
cu viteza de 40 km/h n timp ce al doilea vehicul circul cu viteza de 60 km/h. Viteza medie
a celor dou bucle este de 50 km/h.

vt =

1
1
40 km / h + 60 km / h = 50 km / h
2
2

Timp de o or, un observator fix va observa de 40 de ori primul vehicul i de 60 de ori

cel de-al doilea vehicul, deci viteza medie n acest caz este 52 km/h. Astfel, observarea
vitezelor nclin n favoarea vehiculelor mai rapide deoarece aceste vehicule vor fi
observate mai frecvent.
tiind c numrul total al nregistrrilor este (40+60=100). rezult

vx =

1
40
60
v i =
40 km / h +
60 km / h = 16 + 36 = 52 km / h .
N i
100
100

3.2.4. Intervale dintre vehicule

Intervalele dintre vehicule reprezint parametrii cantitativi importani ai fluxurilor
de trafic, cu ajutorul crora pot fi evaluate performanele sistemului rutier sau nivelul
de serviciu, precum i eficiena semnalelor de trafic i a staiilor de taxare. Ele pot fi
considerate n mod diferit, funcie de unitatea de msur, ca intervale dintre vehicule
msurate n uniti de timp sau intervale msurate n uniti de spaiu.
Intervalul de timp dintre vehicule, (t) este o msur a intervalului de timp
necesar trecerii prin dreptul unui reper fix de pe marginea drumului a dou vehicule
consecutive ale fluxului rutier, de exemplu de la bara fa (sau bara spate) a primului
vehicul la bara fa (sau bara spate) a vehiculului urmritor i are ca unitate de
msur secunda.

Figura 3.6: Intervalele de timp dintre vehicule

Diagrama spaiu-timp prezentat n figura 3.6 arat traiectoria fiecrui vehicul

care trece prin dreptul punctului de observare, precum i cele dou componente ale
intervalului de timp dintre vehicule:

72

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

Golul temporal intervalul de timp dintre vehicule, lund n considerare punctul

cel mai din spate al vehiculului urmrit i punctul cel mai avansat al vehiculului
urmritor;
Timp de ocupare timpul necesar vehiculului pentru a traversa punctul de
observare lund n considerare punctul cel mai avansat i punctul cel mai din
spate al aceluiai vehicul. Acest timp depinde de tipul vehiculului, dar i de viteza
de deplasare a acestuia.
Capacitatea de circulaie a unui drum depinde n primul rnd de prima
component, golul temporal, pe care conductorii auto l aleg pentru a se simi n
siguran i este dependent de timpul de reacie i de spaiul de oprire al
autovehiculului (dependent de performanele vehiculului i de condiiile de
deplasare). De mrimea acestui interval depinde posibilitatea de integrare a unui
vehicul de pe un drum lateral ntr-un flux principal, depirea vehiculelor, prsirea
unui flux rutier.
Msura nivelului de serviciu este strns legat de intervalele de timp dintre
vehicule i poate fi exprimat n dou moduri:
ponderea intervalului de timp n care un vehicul este forat s urmreasc un
alt vehicul pe un drum cu dou benzi de circulaie;
frecvena manevrelor de ajustare a vitezei de deplasare pe care le efectueaz
un conductor auto pentru a menine un interval de timp minim fa de
vehiculul din fa.
Intervalul spaial sau distana dintre vehicule adesea numit interspaiul, (notat
s) (conform STAS 10144/5-89) reprezint distana dintre punctele identice ale celor
dou vehicule consecutive ale fluxului de trafic i este exprimat n metri (figura 3.7).

Figura 3.7: Intervalele de spaiu dintre vehicule

73

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

Interspaiul poate fi considerat ca o vedere microscopic a densitii. Diagrama

spaiu-timp din figura 3.7 arat cele dou componente ale intervalelor de spaiu
dintre vehiculele care circul pe un drum: lungimea vehiculului i distana dintre
vehicule (golul spaial). Intervalele dintre vehicule, ca i distribuia lor statistic, sunt
folosite pentru dezvoltarea modelelor de urmrire i pentru investigarea stabilitii
fluxului rutier.
Acest parametru este folosit adesea pentru a caracteriza eficiena unei amenajri
rutiere i pentru a evalua efectele nainte dup ale interveniilor operaionale.
Pentru a putea compara diferitele valori, este necesar ca acest parametru s fie
calculat pentru fiecare direcie de deplasare ct i pentru momente ale zilei
comparabile.
Msura utilizat pentru acest parametru se refer la randamentul de trecere
definit ca numrul de vehicul-kilometri de cltorie efectuai pe o anumit poriune de
drum, ntr-un anumit interval de timp. Se determin prin nregistrarea triei traficului
pentru fiecare seciune a unei artere situate ntre punctele de intrare i ieire.
3.3. DETERMINAREA PARAMETRILOR TRAFICULUI RUTIER PRIN ANALIZA
PROCESELOR STOHASTICE
Autori: Daniela FLOREA., Corneliu COFARU

Tratarea determinist a unui flux rutier (curent de circulaie) necesit cunoaterea

exact a micrii fiecrui autovehicul n parte. Prin aceasta pot fi redai parametrii de
circulaie ai autovehiculelor n orice moment i n orice loc. De asemenea, se poate
determina micarea fiecrui autovehicul n parte, ntruct orice automobil, la un
moment dat se afl ntr-un loc precis.
Numrul de factori care influeneaz desfurarea traficului rutier este att de
mare, nct deplasarea autovehiculelor pentru un observator exterior are un
caracter ntmpltor. n felul acesta, circulaia rutier se definete ca un proces
stohastic i studierea parametrilor caracteristici este posibil numai cu probabilitate.
Deci, pentru studiul aprofundat al fluxurilor rutiere este necesar s se apeleze la
teoria probabilitilor i statistica matematic.
3.3.1. Obinerea fluxului unitar prin msurtori locale

Figura 3.8. Determinarea fluxului unitar prin msurtori locale.

Dac se observ un flux rutier ntr-o seciune de msurare precis x i , ntr-un

interval de timp t i se noteaz n mod curent timpul la care trece un autovehicul i
implicit cnd suma autovehiculelor xi (t ) care au trecut crete cu o unitate, figura

74

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

3.8, atunci xi (t ) se numete proces stohastic cu creteri cu numere ntregi

sau flux unitar.
Raportul:
xi (t i ) xi (t 0 ) M (x i , t 0 , t )
q=
(3.10)
=
t
t
sau [numrul de autovehicule/interval de timp] se numete tria circulaiei
autovehiculelor. Aceasta este definit numai dac se cunoate intervalul de timp n
care s-a observat mulimea M de autovehicule. Extrapolarea pe intervale de timp mai
lungi sau mai scurte este posibil cu anumite erori.
Trecnd la limit se obine:
P [M (x i , t , t ) 1]
lim
= xi (t ) ,
(3.11)
t 0
t
[autovehicule/unitate de timp], care se numete intensitatea fluxului rutier n locaia
x i . n general, intensitatea fluxului rutier este funcie de timp i, ca urmare, procesul
este nestaionar n timp. Dac intensitatea nu depinde de timp, procesul este
staionar.

Figura 3.9. Fluxul unitar n procese staionare

Mrimea xi (t ) poate fi interpretat cu probabilitatea cu care ntr-un interval de

timp orict de mic vor trece prin x i unul sau mai multe autovehicule.
Cnd fluxul rutier nu este prea puternic i intervalul de timp tinde spre zero,
probabilitile P [M (x i , t , t ) = 1] dispar i:
P [M (x i , t , t ) = 1]
.
t 0
t

xi (t ) = lim

(3.12)

Dac procesul este staionar n intervalul de timp t i dac x i = const . , atunci

valoarea probabil (medie) c n acest interval vor apare M (x i , t , t ) autovehicule

este:
Q (M ) = t [autovehicule].

(3.13)

Procesul staionar poate fi recunoscut dup forma fluxului unitar xi (t ) , figura 3.9,

procesul poate fi considerat staionar n intervalele de timp n care xi (t ) nu deviaz

semnificativ de la o dreapt de ecuaie: k t + ak .

75

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

Figura 3.10. Fluxul unitar ca funcie de timp i spaiu din msurtori locale.

Dac fluxul unitar se observ n mod continuu de-a lungul unei anumite poriuni,
atunci se obine (x, t ) , ca funcie de timp i spaiu, figura 3.10.

Figura 3.11. Determinarea mulimii de autovehicule pe distana x

Din aceast reprezentare rezult c, dac se observ x0 (t ) la x 0 i xi (t ) la x i

(ncepnd cu acelai autovehicul, figura 3.11) atunci se obine mulimea de
autovehicule care, la un moment dat t i sunt n intervalul de spaiu x = x i x 0 ,
adic:
N (t i , x 0 , x ) = x0 (t i ) xi (t i ) ,
(3.14)
care, reprezentat grafic n funcie de spaiu, are forma din figura 3.12.

Figura 3.12. Diagrama fluxului unitar n funcie de spaiu

Raportul:
K=

xi (t i ) x0 (t i )
x

N (t i , x 0 , x )
x

76

(3.15)

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

se numete densitatea fluxului rutier sau densitatea circulaiei i este definit

numai dac se cunoate distana x pe care s-a observat mulimea N de
autovehicule.
Trecnd la limit rezult:
P [N (t i , x , x )]
lim
= k t i (x ) ,
(3.16)
x 0
x
care se numete concentraia fluxului rutier la momentul t i .
Dac concentraia fluxului rutier depinde de drum, procesul nu este staionar n
funcie de spaiu i dac k ti (t ) = const . procesul este staionar.

Produsul k t i (x ) dx poate fi interpretat ca probabilitatea cu care pe distana dx la

timpul t i vor trece unul sau mai multe autovehicule.

Dac probabilitile P [N (t i , x , x ) > 1] dispar, cnd intervalul x tinde spre zero, se
obine:
P [N (t i , x , x )]
k ti = lim
.
(3.17)
x 0
x
ntre K i k exist relaii similare cu cele dintre q i .
3.3.2. Obinerea fluxului unitar prin msurtori momentane

Dac la un moment dat ti se observ autovehiculele ce se mic pe distana x

(figura 3.11) (de exemplu, cu ajutorul unei fotografii aeriene) i se noteaz pe axa
spaiului locul n care un autovehicul mrete cu o unitate suma autovehiculelor
t i ( x ) nregistrate deja, atunci i t i ( x ) este un proces stohastic cresctor cu
numere ntregi, figura 3.13.

Figura 3.13. Determinarea fluxului unitar din msurtori momentane.

Figura 3.14. Determinarea mulimii de autovehicule pe intervalul t.

77

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

Densitatea fluxului rutier se obine din diferena ordonatelor fluxului unitar ti ( x )

la un moment dat ti:
t ( x i ) t0 ( x i ) N' ( t i , x 0 , x )
.
(3.18)
K= i
=
x
x
Concentraia fluxului rutier se obine i n acest caz prin trecerea la limit a relaiei
precedente.
Prin dou msurtori momentane se pot stabili t0 ( x ) la timpul t0 i t i ( x ) la
timpul ti i mulimea M' a autovehiculelor n punctul xi pe intervalul de timp t = t i t 0 ,

figura 3.14, adic M'(xi, t0, t) = t0 ( x i ) ti ( x i ) i de aici:

t i ( x i ) t0 ( x i )

M ' ( x i , t 0 , t )
.
(3.19)
t
t
Aceast relaie de calcul a triei fluxului rutier difer de relaia determinat pentru
fluxuri unitare obinute prin msurtori locale.
q=

3.4. CORELAII NTRE PARAMETRII FLUXURILOR RUTIERE

Autor: Daniela FLOREA

nc din 1935, Geenshields a prezentat un model al fluxurilor rutiere stabilind o

corelaie ntre parametrii de baz ai traficului rutier: trie, densitate i vitez i
exprimat prin ecuaia:
q = K v x
(3.20)
ce reprezint diagrama fundamental a traficului rutier, figura 3.15.
Acest model simplu, presupune o variaie liniar ntre vitez (de fapt, media
vitezelor n funcie de spaiu) i densitate.

Figura 3.15: Diagrama fundamental a traficului rutier.

Cei doi parametri ai modelului simplificat sunt viteza fluxului liber vf i densitatea
de maxim numita i densitatea condiiei de ambuteiaj, Kj.

78

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

Viteza fluxului liber este viteza curentului de trafic pentru care tria tinde spre
zero n condiiile traficului liber (conductorii auto pot circula cu viteza dorit) n timp
ce densitatea de ambuteiaj se produce cnd tria i viteza tind spre zero.
Triei maxime, qmax i corespund valori optime ale vitezei, vo i densitii, Ko.
Corelaia liniar densitate-vitez este dat de relaia:

K
.
(3.21)
v = v f 1
Kj

Aceast relaie indic faptul c viteza se apropie de viteza fluxului liber, vf cnd
densitatea i deci i fluxul de trafic se apropie de valoarea zero (K0 i q0).
Dac densitatea i deci i fluxul cresc, vitezele scad pn ce fluxul este maxim,
qmax, iar viteza i densitatea tind spre valoarea optim (vvo i KKo).
Creterea, n continuare a densitii traficului are ca rezultat reducerea vitezei,
dar i a triei traficului, pn cnd densitatea nregistreaz valoarea maxim Kj i,
corespunztor, viteza i tria valoarea zero (v0 i q0).
De reinut c tria poate fi reprezentat n diagrama trie-vitez ca o curb avnd
valoarea maxim tangent la curba diagramei densitate vitez n punctul de
valoare optim a celor dou mrimi (Ko i vo).
Combinnd ecuaiile anterioare se obine corelaia dintre trie, densitate i vitez
de forma:
v
q = vf K f K 2 .
(3.22)
Kj

Deoarece
dq
= 0 cnd KKo,
(3.23)
dK
se obine valoarea optim a densitii Ko care va corespunde valorii maxime a triei
traficului rutier:
Kj
.
(3.24)
Ko =
2
Din figura 3.16 se poate observa c n diagrama fundamental, viteza medie a
fluxului liber este reprezentat de un vector tangent la curb n originea sistemului, n
timp ce, viteza optim este un vector ce trece prin punctul de maxim al curbei, qmax.

Figura 3.16: Variaia triei traficului rutier n funcie de viteza de deplasare

79

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

Figura 3.17 prezint un exemplu bazat pe date experimentale pentru graficul

densitate-vitez, n care pentru valorile vitezelor de circulaie uzuale se poate
accepta o variaie liniar.

Figura 3.17: Variaia densitii traficului rutier n funcie de viteza de deplasare

Corelaia trie-vitez poate fi reprezentat n legtur cu diagrama densitate vitez datorit axei verticale comune. Ecuaia pentru aceast corelaie este de forma:
Kj
q=
vf v v 2 ,
(3.25)
vf

iar pentru valorile optime

Kj
q max =
v f v o v o2 = K o v o .
vf

(3.26)

Pentru valoarea
v
vo = f
(3.27)
2
se obine tria maxim:
K j vf
.
(3.28)
q max =
4
n modelul simplificat al lui Greenshields, aceast valoare a triei maxime se
obine doar atunci cnd exist o relaie liniar ntre densitate i vitez.
Modelul liniar necesit cunoaterea a doi parametri, viteza fluxului liber vf, care
poate fi observat uor n teren (de exemplu, viteza unui flux de trafic de valoare
sczut) i densitatea care, n general este mai greu de estimat.
O valoare rezonabil pentru densitatea de ambuteiaj Kj rezult considernd c
pentru densitatea maxim fiecare vehicul ocup 7,5 m din spaiul drumului. Astfel, n
cazul valorilor experimentale valoarea optim a densitii este diferit de Kj /2.

80

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

Figura 3.18: Exemplu de variaie a densitii traficului rutier n funcie de viteza de

deplasare modelul Greenburg

Modelul Greenburg ofer o variaie logaritmic pentru corelaia densitate vitez,

figura 3.18, pornind de la valoarea vitezei de forma:
Kj
,
(3.29)
v x = c ln
K
iar
Kj
.
(3.30)
q = c K ln
K
Rezolvnd pentru c = v o ,
ln

Kj
Ko

=1

(3.31)

sau
Kj
Ko

= e1

(3.32)

sau
Ko =
q max

Kj

(3.33)

e
= vo Ko .

(3.34)

Figura 3.19 prezint un exemplu de reprezentare a corelaiei trie vitez pentru

diferite valori ale raportului volum/capacitate i diferite valori ale vitezei de proiectare
la circulaia pe autostrad.

81

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

Figura 3.19: Variaia triei traficului rutier n funcie de viteza de deplasare.

Explicaii suplimentare pot fi obinute din [17].

3.5. DESCRIEREA MICRII VEHICULULUI SINGULAR
Autori: Daniela FLOREA, Corneliu COFARU

Cnd se nva pentru prima dat fizic, se discut mult timp despre o funcie x(t)
care d poziia unei particule unidimensionale n orice moment t. ntruct este vorba
despre teoria fluxurilor de trafic rutier, se poate reprezenta poziia unui automobil la
un moment dat.
Figura 3.20 prezint n planul spaiu - timp (x-t) diferitele cazuri de micare ale
vehiculului considerat, funcia x(t).

Figura 3.20. Spaiul parcurs de autovehiculul singular.

Fiecare curb individual reprezint traiectoria vehiculului n plan. Deoarece

vehiculul nu este o particul, valoarea x poate corespunde unui punct important al

82

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

acestuia, de exemplu, bara din fa sau din spate, centrul de greutate, etc. Punctul
ales nu prezint importan atunci cnd este analizat micarea unui singur vehicul.
n mod cert, o traiectorie orizontal arat c poziia vehiculului nu se schimb n
timp, deci micarea este staionar.
O traiectorie nclinat arat c rata de schimbare a poziiei n timp este
constant, deci vehiculul se deplaseaz cu vitez constant egal cu tangenta
unghiului de nclinare a dreptei.
O traiectorie curb, concav sau convex reprezint un vehicul care respectiv,
accelereaz sau frneaz. Viteza instantanee a vehiculului este dat de nclinarea
tangentei la curb in punctul corespunztor unui moment dat i deci este egal cu
derivata lui x(t):
dx
(3.35)
v ( t ) = x ' ( t ) = x& ( t ) =
dt
unde se noteaz:
v(t) viteza n funcie de timp, t;
x ' ( t ) - derivata spaiului ca funcie de timp n timp, numit notaia Lagrange
x& ( t ) - derivata spaiului ca funcie de timp n timp, notaia Newton
dx/dt derivata spaiului ca funcie de timp n timp, notaia Leibnitz
3.5.1. Ecuaiile de micare ale vehiculului singular descrise cu ajutorul
mrimilor dependente de timp.

Lund n considerare etapele punerii n micare a unui vehicul i combinnd

cazurile de micare prezentate anterior, curba spaiului parcurs de un autovehicul,
poate s fi prezentat ca form generalizat, ca n figura 3.20.
Astfel, pot fi definite mrimile definitorii ale cinematicii autovehiculului singular:
x (t ) - spaiul parcurs n funcie de timp [m];
dx
- viteza de deplasare n funcie de timp [m/s];
v (t ) =
dt
dv d 2 x
a(t ) =
= 2 - acceleraia n funcie de timp [m/s2];
dt
dt
da d 2v d 3 x
b(t ) =
= 2 = 3 - variaia acceleraiei n funcie de timp [m/s3].
dt
dt
dt
Considernd c la timpul t o mrimile cinematice au valorile iniiale x o ,v o , ao , se
obin urmtoarele ecuaii de micare:
t

x (t ) = x 0 + v (t )dt

(3.36)

to

v (t ) = v o + a(t )dt ,

(3.37)

to

t t

to

to to

x (t ) = x 0 + v 0 dt + a(t ) dt dt ,

83

(3.38)

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

t

a(t ) = a0 + b(t ) dt ,

(3.39)

to
t

t t

to

to to

t t

t t t

t0

t0 to

to t0 to

v (t ) = v 0 + a0 dt + b(t ) dt dt ,

(3.40)

x (t ) = x 0 + v 0 dt + a0 dt dt + b(t ) dt dt dt .

(3.41)

Valoarea variaiei acceleraiei prezint o importan deosebit pentru desfurarea

practic a deplasrii autovehiculului. n timpul demarrii sau frnrii autovehiculului,
variaia acceleraiei b(t ) poate fi diferit de zero, astfel de situaii fiind frecvente n
timpul deplasrii. n anumite situaii se poate considera c b(t ) = 0 .
Diagramele micrii autovehiculului n diferite regimuri n funcie de timp (figura
3.21) se pot obine prin reprezentarea grafic a ecuaiilor anterioare.
Pentru exprimarea ecuaiilor de micare ale autovehiculului n funcie de spaiul
parcurs, se introduce transformarea:
1
v (x ) =
.
(3.42)
dt
dx
Din relaia precedent se obine:
dx
dt =
(3.43)
v (x )
i prin integrare rezult:
x

t (x ) = t 0 +

dx

v (x ) .

(3.44)

xo

Acceleraia n funcie de spaiu se obine prin derivarea vitezei v (x ) n raport cu

timpul:
1

d v 2 (x )
2
d [v (x )] d [v (x )] dx d [v (x )]

=
v (x ) =
a (x ) =
dx
dt
dx
dt
dx
Din aceast relaie se obine:
1

d v 2 (x ) = a(x ) dx
2

(3.45)

(3.46)

deci:
x

v (x ) = v + 2 a(x )dx ,
2

2
0

(3.47)

x0

v (x ) = v + 2 a(x ) dx .
2
0

(3.48)

x0

84

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

Figura 3.21.Diagramele de micare ale

autovehiculului funcie de timp, (a0)

Figura 3.22. Diagramele de micare ale

autovehiculului funcie de spaiu, (a0)

n figura 3.22, sunt prezentate diagramele de micare ale unui autovehicul n

funcie de spaiul parcurs pentru a > 0 .
3.5.2. Ecuaiile de micare ale vehiculului singular descrise cu ajutorul
mrimilor dependente de spaiu.

Analiza deplasrii vehiculului singular impus de realizarea unor studii de trafic

poate impune cercetarea comportamentului acestuia pe anumite poriuni de drum.
Se constat c folosirea relaiei de definiie a vitezei v = dx , pentru exprimarea
dt
mrimilor cinematice ale micrii autovehiculului singular, a condus la relaii de calcul
incomode.

Figura 3.23. Curbele de variaie ale spaiului parcurs i ale timpului de micare.

Pornind de la curba de variaie a spaiului n funcie de timp i de la curba de

variaie a timpului de micare n funcie de spaiu, prezentate n figura 3.23 pot fi
definite mrimile cinematice n funcie de spaiul parcurs. Astfel, similar vitezei v(t) se
85

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

definete o nou mrime w(x), numit ncetineal, exprimat n secunde/metru,

dt (x )
care reprezint variaia timpului de micare ca funcie de spaiu, n
w (x ) =
dx
raport cu spaiul.
Analog acceleraiei,
dv (t ) d 2 x (t )
=
,
dt
dt 2
este definit funcia
a(t ) =

(3.49)

dw (x ) d 2 (t )
=
dx
dx 2
i analog cu variaia acceleraiei b(t) este definit funcia l(x), astfel:
c (x ) =

b(t ) =

da(t ) d 2v (t ) d 3 x (t )
=
=
,
dt
dt 2
dt 3

(3.50)

(3.51)

dc (x ) d 2w (x ) d 3 t (x )
=
=
.
dx
dx 2
dx 3
Corelaia dintre viteza v (t ) i ncetineala w (x ) rezult din figura 3.5:
l (x ) =

(3.52)

n timp ce v (t ) reprezint coeficientul unghiular al tangentei la funcia x = x (t ) ;

v (t i ) = tg i , w (x ) este coeficientul unghiular al tangentei la funcia t = t (x ) . Deci,
w (x i ) = tg i = ctg i .

(3.53)

Pe baza relaiilor de definiie, cunoscnd valorile iniiale x 0 , c 0 , w 0 i t 0 , pot fi

stabilite ecuaiile de micare, iar prin integrare rezult:
x

t (x ) = t 0 + w (x ) dx ,

(3.54)

x0

w (x ) = w 0 + c (x ) dx ,

(3.55)

x0

t (x ) = t 0 + w 0 dx +
x0

x x

c (x ) dx dx ,

(3.56)

x0 x0

c (x ) = c 0 + l (x ) dx ,

(3.57)

x0

w (x ) = w 0 + c 0 dx +
x0

t (x ) = t 0 + w 0 dx +
x0

x x

l (x ) dx dx ,

(3.58)

x0 x0

x x

c 0 dx dx +

x0 x0

x x x

l (x ) dx dx dx .

(3.59)

x0 x0 x0

Aceast exprimare a ecuaiilor de micare are o mare importan pentru

explicarea unor aspecte ce apar la deplasarea autovehiculelor. Astfel, de exemplu,
se poate determina care este ctigul de timp pe unitatea de lungime prin msurarea
vitezei de deplasare cu o anumit valoare.

86

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

x

Pentru a(t ) = a(x ) = const . , din relaia v (x ) = v 02 + 2 a(x ) dx se obine:

x0

w (x ) =

1
1
,
=
v (x )
v 02 + 2a(x x 0 )

c (x ) =

[v

2
0

+ 2a(x x 0 ) v + 2a(x x 0 )
2
0

(3.60)
(3.61)

De aici rezult c:
a) c (x ) const . pentru a = const . i invers;
b) c (x ) este negativ, cnd a este pozitiv i invers, ntruct numitorul precedente
nu poate fi negativ.
3.5.3. Abordarea statistic a deplasrii autovehiculului singular.

Doar teoretic vorbind, micarea autovehiculului singular este determinist,

mrimile cinematice putnd fi descrise cu exactitate pe cale matematic.

Figura 3.24. Graficul micrii aleatoare a unui autovehicul.

n realitate, datorit numrului mare de factori care influeneaz deplasarea, viteza

i acceleraia autovehiculului singular, se abat frecvent de la legile propuse, micarea
fiind aleatoare.
Micarea aleatoare a autovehiculului se regsete, n special, pe arterele rutiere
urbane, cnd este determinat de destinaia cltoriei i maniera de conducere, de
condiiile de mediu i de trafic, de starea suprafeei drumului, etc.
Figura 3.24 prezint graficul unei astfel de micri, n coordonate spaiu timp.

Figura 3.25. Curba frecvenelor absolute de repartiie a vitezelor unui autovehicul.

87

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

Abordarea statistic a micrii unui vehicul ia n considerare fenomenul aleator al

traficului rutier. n acest scop trebuie realizate msurtori care s permit obinerea
curbelor de variaie a mrimilor cinematice i n special a vitezei, n funcie de timp.
nregistrarea valorilor vitezei permite identificarea intervalului de variaie, de la
valoarea zero la valoarea vitezei maxime. mprind intervalul de variaie n m
intervale de spaiu sau n de timp se traseaz diagrama corespunztoare (ntr-un
sistem de coordonate vitez timp sau vitez - spaiu, figura 3.25) se poate obine
frecvena absolut de repartiie a vitezei autovehiculului cercetat pe durata T sau
distana X.
Pentru calculul frecvenelor absolute s-a stabilit c n intervalul (0, v) viteza poate
fi de m1 ori, respectiv de n1 ori sau, n general n intervalul [(i-1) v, iv] viteza poate
fi observat de mi ori, respectiv ni ori respectnd condiia

m
i =1

n
i =1

= m i, respectiv,

=n.

Se definete graficul vitezei n funcie de timp ca linia vitezei, iar graficul

vitezei n funcie de spaiu ca profilul vitezei.
Raportnd frecvenele absolute mi , respectiv ni la m respectiv n rezult
frecvenele relative:
mi = f (v ) , dac v este funcie de timp;
m t i
n i = f (v ) , dac v este funcie de spaiu,
x
i
n
Prin nsumare se obin frecvenele relative cumulate.
Pentru descrierea distribuiilor valorilor empirice ale frecvenelor vitezei se
utilizeaz metode statistice. n general, este suficient dac se calculeaz media
aritmetic i dispersia, respectiv abaterea ptratic medie sau abaterea
standard.
n tabelul 3.1 sunt prezentate rezultatele prelucrrii valorilor vitezei unui automobil,
obinute prin nregistrarea n funcie de timp. n tabel sunt date valori ale vitezelor
pentru m = 229 intervale, care sunt sistematizate n clase din 5 n 5 km/h, al cror
numr este de k = 13.
Valoarea medie a vitezei este:

vt =

1 k
1
(3 25 + 5 30 + 10 35 + ... + 2 85 ) = 54 km / h .
mi v i =

m i =1
229

Dispersia vitezei se calculeaz astfel:

D 2 (v t ) =

1 k
2
mi (v i v t ) = 151 km 2 / h 2 ,

m 1 i =1

iar abaterea medie ptratic este:

D(v t ) = D 2 (v t ) = 12,3 km / h .

Folosind abaterea medie ptratic se poate determina eroarea standard a vitezei

medii, astfel:
D( v t ) 12 ,3
=
=
= 0 ,81 km / h
m
229
Deci se poate spune c viteza medie este 12,30,81 km/h, adic este cuprins
ntre 11,49 x <13,11 km/h.
88

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

Tabelul 3.1: Prelucrarea vitezelor nregistrate n funcie de timp
Clasele de
vitez, km/h

Frecvenele absolute
ale intervalelor

Frecvenele
relative ft(vi)

22,5 27,5
27,5 32,5
32,5 37,5
37,5 42,5
42,5 47,5
47,5 52,5
52,5 57,5
57,5 62,5
62,5 67,5
67,5 72,5
72,5 77,5
77,5 82,5
82,5 87,5

3
5
10
22
31
33
35
31
23
19
10
5
2

0,0132
0,0218
0,0436
0,0961
0,1354
0,1440
0,1528
0,1354
0,1006
0,0830
0,0436
0,0218
0,0087
1,000

m = 229

Frecvenele
cumulate,
Ft(v<vi)
0,0132
0,0350
0,0786
0,1747
0,3101
0,4541
0,6069
0,7423
0,8429
0,9259
0,9695
0,9913
1,000

Dac se dorete calculul vitezei medii cu o marj de eroare de 0,1 km/h trebuie
determinat numrul de subintervale n care s fie mprit intervalul vitezei, astfel:
2

D( v t )
12 ,3
m=
=
= 15129 intervale.
0 ,1

Figura 3.26. Determinarea valorii medii a vitezei.

Pentru obinerea unei valori precise a vitezei este important ca viteza s fie
msurat n mod continuu i s existe posibilitatea identificrii valorilor vitezei pe
intervale foarte mici. Aceast analiz este complex i necesit un volum mare de
munc.
Lund ns n considerare c viteza este o variabil aleatoare de tip continuu se
recomand determinarea valorii medii prin transformarea suprafeei de sub linia
vitezei, respectiv profilul vitezei n suprafaa unui dreptunghi, figura 3.26. Procednd
astfel i avnd n vedere c:
t

dt = t

t0 = T ,

(3.62)

t0

respectiv
x

dx = x

x0 = X ,

(3.63)

x0

rezult:

89

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

t

vt =

v (t ) dt

t0

dt

1 1
= v (t ) dt
T t0

(3.64)

t0

respectiv:
x1

vx =

v (x ) dx

x0

x1

dx

1
=
v (x ) dx .
X x0

(3.65)

x0

Valoarea v t , media liniei vitezei este indicat drept vitez de croazier, iar
media profilului vitezei, este numit vitez pe distan sau spaial.
Dispersia n acest caz va fi:
T
T
T
T

1
1 2 2
2
2
2
D (v t ) = [v (t ) v t ] dt = v (t ) dt 2 v t v (t )dt + v t dt
(3.66)
T 0
T 0
0
0

sau cu:
T
T
1
(
)
i
(3.67)
v
t
dt
=
v
t
0 dt ) = T ,
T 0
T

1
D (v t ) = v 2 (t ) dt v t2 ,
T 0
2

(3.68)

respectiv:
X

1
(3.69)
v 2 (x ) dx v x2 .

X 0
Dac se cunoate curba de variaie a vitezei unui autovehicul n funcie de timp
sau spaiu, se poate calcula n analogie cu densitatea de probabilitate, o densitate de
frecvene, iar n analogie cu funcia de repartiie o repartiie de frecvene.
Frecvena de apariie a unei anumite viteze vi este raportul dintre fiecare interval
de timp ti (respectiv a spaiului xi ) pe care apare viteza vi i timpul total de
observaie T (respectiv, spaiul total considerat X):
t
ft (v i ) = i ,
(3.70)
T
respectiv,
x i
f x (v i ) =
.
(3.71)
X
Frecvena relativ cumulat sau funcia de repartiie se obine prin adunare:
t
(3.72)
Ft (v v i ) = k ,
v v i T
respectiv,
x
(3.73)
Fx (v v i ) = k .
v v i X
Dac intervalul t , respectiv x , este suficient de mic, se poate nlocui semnul
sum prin semnul integral i t respectiv x prin dt respectiv dx.
D 2 (v x ) =

90

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

Dac integrarea se face n raport cu viteza v se obine repartiia de frecven:

v
1 dt
(3.74)
Ft (v ) =
dv ,
T 0 dv
respectiv
v
1 dx
(3.75)
Fx (v ) =
dv .
X 0 dv
Cantitatea dt

, respectiv dx , reprezint derivata n raport cu viteza a funciei

dv
dv
inverse a lui v(t), respectiv v(x).
Deoarece:
dFt (v ) = ft (v ) dv ,
(3.76)
respectiv
1 dx
,
(3.77)
f x (v ) =
X dv
cu precizarea c:
v max

f (t ) dv = 1,

(3.78)

respectiv
v max

f (v ) dv = 1,

(3.79)

media i dispersia vitezei n acest caz sunt:

vt =

v max

v f (v ) dv ,

(3.80)

respectiv,
vx =

v max

v f (v ) dv ,

(3.81)

D 2 (v t ) =

v max

(v v )

ft (v ) dv ,

(3.82)

(v v )

f x (v ) dv

(3.83)

respectiv,
D 2 (v x ) =

v max

3.5.4. Corelaii ntre parametrii micrii dependeni de timp i de spaiu

Din cele prezentate rezult c, ntre densitatea de frecven ft (v ) , a vitezei

msurate n funcie de timp i densitatea de frecven f x (v ) , a vitezei msurate n
funcie de spaiu se stabilesc o serie de corelaii.
Dac un autovehicul circul un interval de timp T pe o anumit poriune de drum
X, atunci se poate determina durata n care el se va deplasa cu viteza v:
t v = T ft (v ) ,
(3.84)
precum i poriunea de drum pe care va avea viteza respectiv:
x v = X f x (v ) .
(3.85)
Deoarece ntre x v i t v exist relaia x v = v t v , rezult:
91

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

X f x (v ) = T v ft (v )

(3.86)

sau:
v
ft (v ) .
(3.87)
X
T
Avnd n vedere c X = v t , se obine:
T
v
f x (v ) =
ft (v ) .
(3.88)
vt
Este indiferent dac se cunosc parametrii statistici ai micrii ca funcie de timp
(respectiv de spaiu) pentru linia vitezei (respectiv profilul vitezei) sau densitatea de
frecvene corespunztoare.
v
ft (v ) se poate calcula corelaia dintre v x i v t , astfel:
Din relaia f x (v ) =
vt
f x (v ) =

vx =

v max

v f

(v ) dv =

v max

v2
1
ft (v ) dv =
vt
vt

v max

ft (v ) dv .

(3.89)

Se rezolv ecuaia:
D 2 (v t ) =

v max

v max

2
2
2
(v v t ) ft (v ) dv = (v 2v v t + v t ) ft (v ) dv =
0

v max

v 2 ft (v ) dv 2v t

v max

v ft (v ) dv + v t2

v max

f (v )
t

1 dx
i avnd n vedere relaiile f x (v ) =
i v x =
X dv
D 2 (v t ) =

v max

(3.90)

v 2 ft (v ) dv 2v t2 + v t2 =

v max

v f (v ) dv , rezult:
x

v max

ft dv v t2 ,

(3.91)

de unde se obine c:
v max

f t (v ) dv = D 2 (v t ) + v t2

(3.92)

nlocuind acest rezultat n relaia

vx =

v max

v f
0

(v ) dv =

v max

v2
1
ft (v ) dv =
vt
vt

se obine corelaia cutat:

D 2 (v t )
vx = vt +
vt

v max

ft (v ) dv

(3.93)

(3.94)

De asemenea, dispersia D 2 (v x ) poate fi exprimat n funcie de parametrii

statistici ai micrii dependeni de timp. Fr demonstraie, aceast corelaie este:
t
D 4 (v t )
2
2
2
(3.95)
D (v x ) =
2 D (v t ) v t
vt
v t2
unde:

t =

v max

ft (v ) dv

(3.96)

92

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

Pentru unul i acelai grafic de micare, valoarea medie i dispersia micrii ca

funcie de timp se deosebesc de cele corespunztoare micrii ca funcie de spaiu.
Acest lucru iese mai bine n eviden la analiza unei deplasri cu staionri, figura
3.27. Durata staionrilor trebuie s fie luat n considerare la calculul vitezei de
croazier, ceea ce nu este cazul la calculul vitezei spaiale.

Figura 3.27. Diagrama micrii cu staionri.

Mrimea vitezei spaiale este independent de durata staionrii autovehiculului

ntr-un punct al poriunii analizate. Viteza spaial (pe poriune) poate fi utilizat n
cercetrile la care se urmrete eliminarea staionrilor (cum ar fi reducerea timpului
de ateptare la semafoare).
n continuare poate fi studiat variaia timpului de micare n raport cu drumul
parcurs sau ncetineala w, ca funcie de spaiu sau de timp. Valorile medii
corespunztoare se calculeaz, lund n considerare c t 1 t 0 = T i x1 x 0 = X , cu
relaiile:
x1
t
dt
dx
x dx
t dt T 1
x
1 1
= x0
=
=
(3.97)
wx =
w (x ) dx = 0 x

1
1
X vt
X x0
dx dx
x0

x0

i
t

1 1
w t = w (t )dt
T t0

(3.98)

Cu acestea valorile medii ale vitezei i ncetinelii pot fi scrise sub forma:
T

vt =

v (t )dt

0
X

w (x )dx

wt =

w (t )dt

0
X

v (x )dx

(3.99)

i
X

wx =

w (x )dx
0
T

v (t )dt

vx =

v (x )dx
0
T

v (t )dt
0

93

(3.100)

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

Deci, reciprocitatea exist nu numai ntre mrimile vitezei v ca funcie de timp i

mrimile ncetinelii w ca funcie de spaiul parcurs, ci i ntre valorile medii ale vitezei
n funcie de timp i ncetinelii ca funcie de drum.
Dac se consider un autovehicul care demareaz cu acceleraie constant de la
v = 0 la v = v max i adoptnd t 0 = 0 i x 0 = 0 se obin urmtoarele relaii de calcul
pentru parametrii cinematici ai micrii.
v (t ) = at ;

aT = v max .

1 2 v2
;
at =
2
2a

x (t ) =

v (x )) = 2ax ;
w (t ) =

2x
.
a

t (x ) =

2 aX = v max .

1
1
= ;
v (t ) at

w (x ) =

1
1
=
.
v (x )
2 ax

(3.101)
(3.102)
(3.103)
(3.104)

n continuare, integralele ce intervin n calculul valorilor medii vor fi:

T

v (t )dt = at dt =
X

T
v
1
;
aT 2 = max
2
2

(3.105)

2
X v max ;
3

(3.106)

2X
;
a

(3.107)

v (x )dx =
0

2ax dx =

w (x )dx =
0

w (t )dt =

dt

at

dx
2ax

1
(ln T + ) = ;
a

(3.108)

iar mediile devin:

vt =

v max T 1
= v max ;
2T
2

(3.109)

vx =

2 X v max 2
= v max ;
3X
3

(3.110)

wx =
wt =

2T
v max T

2
v max

(3.111)

= .
T

(3.112)

94

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

3. PARAMETRII DE BAZ AI TRAFICULUI RUTIER............................................... 65

3.1. Introducere..................................................................................................... 65
3.2.Formarea fluxurilor rutiere sau curenilor de circulaie .................................... 66
3.2.1. Tria traficului rutier................................................................................. 68
3.2.2. Densitatea traficului rutier........................................................................ 69
3.2.3. Observaii asupra vitezelor de circulaie .................................................. 70
3.2.4. Intervale dintre vehicule........................................................................... 72
3.3. Determinarea parametrilor traficului rutier prin analiza proceselor stohastice 74
3.3.1. Obinerea fluxului unitar prin msurtori locale ....................................... 74
3.3.2. Obinerea fluxului unitar prin msurtori momentane .............................. 77
3.4. Corelaii ntre parametrii fluxurilor rutiere ....................................................... 78
3.5. Descrierea micrii vehiculului singular ......................................................... 82
3.5.1. Ecuaiile de micare ale vehiculului singular descrise cu ajutorul mrimilor
dependente de timp........................................................................................... 83
3.5.2. Ecuaiile de micare ale vehiculului singular descrise cu ajutorul mrimilor
dependente de spaiu. ....................................................................................... 85
3.5.3. Abordarea statistic a deplasrii autovehiculului singular. ...................... 87
3.5.4. Corelaii ntre parametrii micrii dependeni de timp i de spaiu........... 91

72