Sunteți pe pagina 1din 27

MODULUL 4.

FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

MODULUL 4 - 1
FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

4. FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT..................................................59 4.1.1. Noiuni generale privind factorul uman....................................................................60 4.1.2. Sistemul traficului rutier...........................................................................................61 4.1.3. Omul - conductor auto...........................................................................................63 4.1.3.1. Simurile n conducerea autovehiculului........................................................63 4.1.3.2. Sistemul senzorial.........................................................................................64 4.1.3.3. Calitile optice ale conductorilor de autovehicule.......................................64 4.1.3.4.. Alte simuri n conducerea autovehiculelor...................................................69 4.1.3.5. Timpul de percepie reacie........................................................................69 4.1.3.6. Timpul de reacie n manevrele rapide..........................................................70 4.1.3.7. Metoda deplasrii transversale a obiectului..................................................73 4.1.3.8. Comportamentul la volan...........................................................................74.1 4.1.4. Omul pieton.........................................................................................................77 4.1.4.1. Circulaia pietonilor n ora...........................................................................77 4.1.4.2. Vitezele pietonilor i comportamentul la traversarea strzii...........................80 4.1.4.3. Factori de proiectare a transportului public cu autovehicule..........................81 TEST 5.............................................................................................................................84 4.1.5. Modele de urmrire ale autovehiculelor.........................................................85 4.1.5.1. Caracteristicile intervalelor spaiale dintre vehicule...............................85 4.1.5.2. Teoria urmririi vehiculelor....................................................................87 4.1.5.2.1. Noiuni de baz i notaii...............................................................87 4.1.5.2.2. Modelul Pipes...............................................................................88 4.1.5.2.3. Modelul Forbes.............................................................................90 4.1.5.2.4. Modelul General Motors................................................................91 4.1.5.3. Aplicaii ale teoriei urmririi vehiculelor..................................................95 4.1.5.4. Stabilitatea traficului..............................................................................98 4.1.5.5. nregistrarea vehiculelor cu ajutorul detectorilor...................................100 4.1.5.5.1. Msurtori cu un singur detector de tip prezen........................100 4.1.5.5.2. Msurtori cu doi detectori de tip prezen.................................103

59

MODULUL 4.

FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

4.1. FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT 4.1.1. NOIUNI GENERALE PRIVIND FACTORUL UMAN Cunoaterea performanelor, aptitudinilor i caracteristicilor oamenilor constituie elemente eseniale pentru nelegerea modului n care, comportamentul lor, poate fi influenat. Astfel, ingineria de trafic se lovete de aspecte diverse privind controlul fluxurilor rutiere, control posibil doar prin modificarea comportamentului participanilor la trafic. De exemplu, semnalele i semnele de circulaie pot fi inutile dac conductorii auto nu le vd, nu le interpreteaz, nu rspund i nu se supun lor. Operarea n siguran a sistemului rutier depinde, n consecin, n mod fundamental, de utilizatorul drumului conductor auto, biciclist sau pieton. Inginerul de trafic are un rol important n asistarea utilizatorilor drumului, prin control i informaia de trafic oferit, ntr-o astfel de manier nct, decizia luat s fie corect i rapid. Termenul factor uman este folosit, n general, pentru a descrie studiul interaciunii omului cu procese i obiecte, dar i cu mediul natural sau mediul realizat de om. Este definit altfel, termenul ergonomie (lb. greac, ergon munc, nomos tiina) sau inginerie uman. Teoria amintit ofer o rezolvare a proiectrii raionale a bunurilor i serviciilor pe baza modelului interaciunii omului cu mediul de lucru i a unui set de modele de msurare i evaluare corespunztoare acestuia.

Figura 4.1.1. Modelul om main - spaiu de lucru mediu.

Modelul de baz, prezentat n figura 4.1.1 cuprinde patru componente principale: Om Main Spaiu de lucru

Mediu nconjurtor Termenul de main poate fi interpretat ca obiectul sau procesul, pe care omul l folosete pentru a realiza o problem. Astfel, o main poate fi un automobil sau numai componentele, o informaie afiat pe un monitor ntr-un aeroport, un computer terminal. Modelul arat c omul i maina interacioneaz n scopul ndeplinirii sarcinii propuse. De exemplu, omul poate s primeasc informaia de la main prin intermediul monitoarelor i s controleze modul de operare al mainii prin funcii de control. n timpul conducerii autovehiculului, conductorul auto primete informaii prin observarea drumului, de la instrumentele aflate la bordul vehiculului, de la zgomotul produs de componentele autovehiculului i de la senzaiile produse de micare i vibraii.
60

MODULUL 4.

FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

Ca rspuns la acestea, conductorul proceseaz i integreaz informaia i folosete posibilitile de control pentru a modifica poziia, viteza i acceleraia vehiculului. n acest exemplu, interaciunea om vehicul este continu i bidirecional, ca n figura 4.1.2. n alte cazuri, interaciunea este posibil s nu fie continu i nici bidirecional. Este cazul cltorului cu autobuzul care, primind informaia pe cale vizual de la orarul afiat, va procesa informaia i va aciona cumprnd un bilet, aciune ce nu afecteaz orarul autobuzelor.

Figura 4.1.2. Modelul om vehicul.

Spaiul de lucru. n acest model se consider c omul i maina vor aciona n interiorul unui spaiu de lucru constatndu-se modul n care caracteristicile acestui spaiu afecteaz eficiena interaciunii om main. Spaiul de lucru este definit n termeni ai dimensiunilor fizice, a poziiei individuale de lucru n raport cu mrimea corpului uman sau componentelor sale. Este foarte evident c proiectarea spaiului de lucru afecteaz performanele personale. De exemplu, dac o persoan conduce mai multe ore un automobil pe un scaun neconfortabil va aprecia, ca important, proiectarea spaiului de lucru n reducerea ncordrii muchilor, spatelui i umerilor. Mediul nconjurtor. Aspectul final al modelului arat c subsistemul om main spaiu de lucru este localizat ntr-un mediu ce afecteaz performana individual. n mod tradiional, mediul de lucru a fost neles i msurat prin caracteristicile fizice: iluminare, sunet, vibraie sau climat ca i prin caracteristici biologice, chimice i poluani radiologici. Mai recent, la factorii de mediu s-au adugat termenii de mediu psihologic i mediu psihosocial. Specialitii au constatat cum consecinele psihologice ale sarcinilor de munc, afecteaz semnificativ performana ndeplinirii acestora. Ca un exemplu, structura organizatoric a unei companii sau instituii va afecta motivaia, performana i satisfacia muncii lucrtorilor i contactele formale sau informale pe care le au cu colegii lor. Consecinele psihologice, ca stresul i ncordarea de la munc, se pot transmite n viaa de familie sau social, dar i asupra comportamentului la volan sau ca pieton. 4.1.2. SISTEMUL TRAFICULUI RUTIER Aa cum s-a prezentat, sistemul traficului rutier poate fi analizat doar lund n considerare cele patru sub-sisteme: omul, vehiculul (maina), drumul(spaiul de lucru) i mediul nconjurtor. Acest sistem, inerent instabil, poate fi meninut n echilibru numai prin intervenia omului (de obicei conductor al autovehiculelor, dar i pieton i biciclist). Procesul conducerii autovehiculului se desfoar dup modelul sistemului de reglare cu contur nchis sau cu reacie invers, prezentat n figura 4.1.3, n care semnalul de ieire, c(t) este comparat cu semnalul de intrare, b(t), iar abaterile de la performanele dorite, e(t) sunt corectate. Funcia de transfer, (T) a unui astfel de sistem reprezint descrierea matematic a raportului dintre mrimea de ieire a unei componente i mrimea de intrare a acesteia.
61

MODULUL 4.

FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

Figura 4.1.3. Schema bloc a sistemului de reglare corespunztor conducerii vehiculului.

Caracteristicile sistemului de reglare cu reacie invers din figura 4.1.3 pot fi exprimate cu ecuaiile urmtoare:
E (S ) = R (S ) H (S ) C (S )

(4.1.1) (4.1.2)

C (S ) = E (S ) G (S )

unde: C(S) transformata Laplace a mrimii de ieire de referin; E(S) transformata Laplace pentru eroare; G(S) funcia de transfer pentru calea direct; H(S) funcia de transfer pentru reacie; R(S) transformata Laplace a mrimii de intrare de referin. Astfel, funcia de transfer devine: E (S ) G (S ) G (S ) T = = R (S ) 1 + G (S ) H (S )
F (S ) = L[f (t )] = e st f (t ) dt
0

(4.1.3)

Transformata Laplace a unei funcii f(t), notat cu F(S), se calculeaz cu relaia: (4.1.4)

Aplicaiile transformatelor Laplace se refer mai ales la rezolvarea ecuaiilor difereniale cu variabila t. Intrarea n sistem o reprezint observarea drumului pe care se desfoar circulaia n ansamblu. Vitezometru reprezint elementul de reacie care furnizeaz informaii cu privire la ieirea sistemului. Comenzile sunt reprezentate de volan (sistem de direcie), pedala de acceleraie i sistemul de frnare. Conductorul autovehiculului alege viteza de deplasare adecvat condiiilor de circulaie (drum i mediu), observ apoi viteza efectiv pe scala vitezometrului, compar mintal relaia dintre cele dou viteze (cea dorit i cea efectiv) i decide: s accelereze, dac viteza dorit este inferioar celei efective sau s frneze n caz contrar. Organele de reglare sunt: volanul, pedala de acceleraie i pedala de frn. Efortul de ieire al acestor organe de reglare acioneaz asupra autovehiculului, determinnd deplasarea lui, ceea ce constituie semnalul de ieire al sistemului. Crearea unui sistem complex de reglare om vehicul necesit o analiz profund a factorului uman. La studierea omului ca element component al acestui sistem i la ncercarea de a-l descrie cu ajutorul unor funcii de transfer, s-a dovedit c operatorul funcioneaz n mod analog cu un sistem de urmrire. Particularitile caracteristice ale funciei de transfer, T exprimat cu ecuaia 4.1.4, sunt determinate de funciile senzoriale (semnale percepute pe cale vizual) i reaciile fizice (de regul aciuni ale organelor de reglare). 4.1.3. OMUL - CONDUCTOR AUTO
62

MODULUL 4.

FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

4.1.3.1. Simurile n conducerea autovehiculului Conducerea n siguran a unui autovehicul presupune, pe lng nsuirea unui volum de cunotine specifice circulaiei rutiere, formarea deprinderilor de executare corect a manevrelor i de rezolvare a situaiilor de trafic. Activitatea fizic i mental a conductorului auto, determinat de interaciunea sa cu elementele sistemului circulaiei rutiere, cuprinde urmtoarele cinci etape: 1. Sesizarea - capacitatea de a privi, vedea, observa i culege informaii. 2. Identificarea - legat imediat de sesizare - reprezint capacitatea de a nelege semnificaia evenimentelor de trafic sesizate i legtura acestora cu propria persoan, ca participant la situaia de trafic. 3. Prevederea presupune desfurarea de raionamente de tipul dacatunci, care anticipeaz mental evoluia evenimentelor i constituie baza pentru elaborarea variantelor comportamentale corespunztoare situaiei date. 4. Decizia este procesul psihic care determin alegerea unei variante comportamentale, ca soluie adecvat situaiei concrete de trafic. 5. Execuia aciunea propriu-zis asupra comenzilor. Toate aceste componente psihice ale activitii de conducere se ntreptrund i se determin reciproc. Dac una din componente nu este bine realizat, celelalte vor evolua n aceeai direcie, iar probabilitatea apariiei unei situaii periculoase sau a accidentului rutier crete. Cele cinci componente ale activitii fizice i mentale ale conductorului auto au proprietatea de a organiza activitatea psihic a acestuia, astfel nct propriile sale procese psihice devin obiect de cunoatere i analiz. Pentru a sesiza elementele importante care ar putea determina o schimbare n comportamentul conductorului auto, este necesar ca acesta s nvee ce fel de informaii sunt necesare n trafic i unde le gsete. Aceste cunotine nu vor fi ns de folos dac organele sale de sim i atenia nu pot culege datele cu precizie i n timp util. n scopul stabilirii acestor elemente predominante, se impune ca conductorul auto s dispun de un volum de cunotine care s-i permit identificarea rapid a obiectelor i a fenomenelor, precum i nelegerea raporturilor lor cauzale. Existena unui volum mare i diversificat de cunotine face posibil anticiparea i prevederea desfurrii evenimentelor. Decizia rapid i corect presupune existena unui registru de soluii corespunztoare diferitelor tipuri de situaii caracteristice circulaiei rutiere, la care conductorul auto apeleaz sub presiunea timpului. Decizia este eficient n msura n care conductorul reuete s selecteze dintr-o mulime de soluii pe cea adecvat situaiei n care se afl. Aceast condiie se realizeaz tot ca efect al procesului de nvare. Obinerea unei imagini clare, complete i exacte asupra situaiei traficului este posibil numai datorit simurilor. Simurile pot fi utilizate n dou moduri: n mod activ, atunci cnd conductorul auto caut, urmrete, detecteaz informaii, n mod pasiv, dac ateapt s se ntmple, s vad sau s aud ceva. De exemplu, simul vizual este indispensabil n activitatea de conducere, iar mirosul numai atunci cnd n funcionarea motorului, instalaiei de frnare etc., se eman un miros de ncins, de ars. Simurile pot fi mai mult sau mai puin solicitate n funcie de informaiile receptate; eficiena lor este invers proporional cu gradul de solicitare. Aceasta se ntmpl, n general, cnd dou sau mai multe simuri primesc, n acelai timp, informaii de diverse
63

MODULUL 4.

FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

categorii. De exemplu, cnd un conductor auto observ venind din sens opus un autovehicul care deviaz de pe banda care se deplaseaz i, concomitent, simte c se dezumfl un pneu, nu poate reaciona la fel de prompt la ambele situaii. Fiecare sim are o anumit capacitate de cuprindere, deci este limitat, dar dac acioneaz corect, conductorul auto poate observa i identifica orice situaie din trafic 4.1.3.2. Sistemul senzorial Partea central a sistemului nervos, coninnd miliarde de celule interconectate, este localizat i protejat de craniu i coloana vertebral. Interconectarea trebuie s se menin la toate nivelurile ntre aceste celule individuale - materia cenuie - care sunt conectate mpreun cu fibrele lungi - materia alb. Diferitele zone ale scoarei cerebrale au sarcini specifice - vederea, memoria, coordonarea motorie, gust i miros - i prin conexiunile la nivelul coloanei vertebrale, cu micarea minilor, trunchiului i picioarelor. Unitatea structural a sistemului nervos este neuronul, constnd dintr-o celul i fibrele de legtur, cunoscute sub denumirea de dentrite i axioni. Neuronii senzoriali preiau informaia de la celulele senzoriale i o transmit din aproape n aproape prin intermediul sinapselor ctre scoara cerebral. La nivelul scoarei cerebrale informaia este procesat i retransmis neuronilor motorii pentru executarea prompt i corect a comenzii. Un reflex definete unitatea primar a activitii unui sistem, iar rspunsul la un stimul al percepiei i transmisiei unui semnal motor se numete arc reflex. Unele reflexe, cum ar fi respiraia i clipirea sunt native, necondiionate, dar altele sunt nvate continuu, condiionate. Ca n toate sistemele de comunicaie, timpul de rspuns la stimuli este un element important. Transmisia semnalelor senzoriale (biocureni de mic valoare) ctre - i de la organele senzoriale, activeaz, de asemenea, celulele la nivelul proieciei corticale, unde este cerut coordonarea i evaluarea nainte ca rspunsul s fie indus n muchi i alte organe.
Tabelul 4.1.1. Timpul de rspuns pentru diferii stimuli. Stimul Timp de rspuns, s Sunet 0,14 Atingere 0,14 Lumin 0,18

Timpul de rspuns, la apariia unui stimul, depinde de categoria stimulului i condiiile de apariie, necesitnd perioade de recunoatere diferite, tabelul 4.1.1. Rspunsurile condiionate la situaiile bine nvate se reflect n timpi de reacie minimi ntruct, nu sunt cerute procese cognitive superioare; situaiile noi i complexe sporesc timpul de analiz pe plan cognitiv, conducnd la timpi de rspuns de durat mai mare. 4.1.3.3.Calitile optice ale conductorilor de autovehicule Un conductor percepe vizual aciunile celorlali participani la trafic, localizeaz obiecte, aparatura de control a traficului i mediul nconjurtor. Vzul este cel mai important sim folosit n timpul conducerii automobilului; este simul primar prin intermediul cruia, conductorul auto, dobndete informaiile i imaginile, necesare identificrii traficului. Peste 90% din stimuli exteriori privind circulaia rutier sunt recepionai, de ctre conductorul auto, pe cale vizual, ceea ce arat importana posedrii de ctre acesta a tuturor componentelor funciei vizuale. Ochii sunt organele vzului (fig. 4.1.4), constituind partea exterioar a sistemului vizual, ce cuprinde doi nervi optici care formeaz calea de transmitere a informaiei ctre proiecia
64

MODULUL 4.

FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

n zona occipital a cortexului. n fiecare secund, alearg spre creier 30 40 imagini noi, prin intermediul nervului optic. Experiena acumulat anterior i cunotinele teoretice pe care le posed conductorul auto, folosesc la interpretarea corect a imaginilor observate. Dac structura imaginilor este cunoscut, interpretarea stimulului este imediat, dac imaginile nu sunt familiare, pot aprea dificulti privind nelegerea acelei structuri.

Figura 4.1.4. Globul ocular.

Capacitatea vizual se caracterizeaz prin nsuirea ochiului de a percepe diferenele de strlucire, culorile i detaliile de form, prin agerimea i mrimea cmpului vizual, precum i prin capacitatea de acomodare i adaptare a ochiului. Posibilitatea ochiului de a distinge cele mai mici detalii ale obiectelor este denumit acuitate vizual. n condiii normale este nevoie de iluminarea obiectelor, iluminarea cu att mai intens, cu ct dimensiunile acestora sunt mai mici, contrastul este mai sczut, iar viteza de succesiune mai mare. Ochiul care poate percepe un obiect ce subntinde un arc de un minut (1) i se afl n conul acut de vedere (100) este considerat c are vedere normal, figura 4.1.5. innd seama de aceast realitate, indicatoarele rutiere trebuie realizate astfel nct, inscripiile s se afle n interiorul acestui con al agerimii vizuale (fig. 4.1.6.). O persoan este solicitat s citeasc litere de nlimi diferite de la distane specificate. Rezultatul testului este dat n raport cu o persoan cu vederea normal. Persoana cu vedere normal este cea care, n condiii normale de mediu, poate identifica litere de 8,5 mm nlime, aflate pe un panou situat la o distan de 6 m, n condiiile unei luminoziti medii. n acest caz, acuitatea vizual este dat ca raportul 6/6. Imaginea acestor obiecte se fixeaz pe retin fr ca ochiul s se acomodeze; obiectele situate la o distan mai mic de 6 metri fa de subiect implic un efort de acomodare a ochiului; fenomenul const n variaia distanei focale a cristalinului, prin modificarea curburii lentilei biconvexe cu geometrie variabil a ochiului. Pentru a vedea aceleai litere, o persoan cu acuitate vizual sczut trebuie s fie mai aproape sau, literele s fie la aceeai distan, dar de dimensiuni mai mari. O persoan cu acuitate sporit 6/12, vede acelai obiect ca cel vzut de persoana cu vedere normal, de la o distan de dou ori mai mare. Principalele vicii de refracie ale cristalinului sunt urmtoarele:

65

MODULUL 4.

FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

Miopia, cnd unghiul de refracie este mai mare i proiecia imaginii se formeaz n faa retinei; miopia influeneaz negativ capacitatea de conducere auto prin faptul c obiectele aflate la distane mari (peste 6 m) nu pot fi vzute clar de ofer. Corectarea se poate face cu ajutorul ochelarilor cu lentile concave. Prezbitismul, cnd unghiul de refracie este mai mic i proiecia imaginii se formeaz n spatele retinei. Prezbitismul const n scderea fiziologic a capacitii de acomodare la limita incompatibil a vederii normale pentru aproape, prin pierderea treptat a elasticitii cristalinului i a capacitii acestuia de a-i modifica curbura n raport cu distanele. Punctul cel mai apropiat pentru vederea distinct se ndeprteaz de ochi. Pericolul distingerii deficitare a obiectelor aflate n apropiere se manifest la ntlnirea vehiculelor sau la evenimentele care survin n preajma conductorului auto; corectarea acestui defect se realizeaz cu ajutorul ochelarilor cu lentile convexe. Prezbitismul i face apariia frecvent prin mbtrnire, cnd cristalinul i pierde supleea de variere a formei lenticulare. Astigmatismul, este un viciu de refracie mai rar ntlnit, caracterizat de deformarea neregulat a cristalinului, care conduce la perceperea deformat a obiectelor de ctre conductorul auto; corectarea necesit ochelari cu lentile cilindrice. Acuitatea vizual este afectat de factori cum ar fi: contrastul, strlucirea obiectelor, nivelul de iluminare i micarea relativ ntre observator i obiect. Acuitatea vizual este static n absena micrii i dinamic, cnd exist micare relativ. Acuitatea vizual static se poate msura cu ajutorul diferitelor dispozitive de testare. Acuitatea vizual dinamic este important n obinerea unei imagini clare n timpul deplasrii autovehiculului. Prin intermediul ei, conductorii auto observ i identific cu claritate semnalele, semnele i indicatoarele rutiere. Din statistici rezult c, conductorii auto care nu vd clar obiectele n micare, obin rezultate nesatisfctoare n activitatea de conducere, prezentnd risc ridicat n ceea ce privete sigurana circulaiei.

Figura 4.1.5. Cmpul vizual i vederea binocular. 66

MODULUL 4.

FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

Adaptarea, este una dintre cele mai importante proprieti ale ochiului dependent de intensitatea luminoas sau de iluminarea obiectelor din cmpul vizual; ea se realizeaz prin variaia deschiderii irisului i a sensibilitii retinei. Vederea diurn, n care condiiile de iluminare depesc minimum 30 luci, este caracterizat de funcionarea unor celule nervoase ale retinei, denumite conuri, care au o sensibilitate mic la lumin, dar difereniaz culorile. Vederea nocturn, cnd iluminatul este puin intens, este caracterizat de funcionarea unor celule nervoase ale retinei, denumite celule cu bastonae, care sunt foarte sensibile la diferenele mici de iluminare, dar care nu disting culorile, prezentnd imagini cenuii. Conducerea pe timp de noapte necesit iluminarea artificial a semnelor. n aceste condiii acuitatea scade, cu creterea unghiului cmpului vizual, ilustrat n figura 4.1.5. Sensibilitatea retinei, n procesul de adaptare la lumin, se modific progresiv i lent. Adaptarea complet a ochiului la diferene mari de iluminare (adaptarea la ntuneric) are loc n aproximativ 20 minute; n primele 5 minute adaptarea se realizeaz n proporie de 60%. Apare deci, necesitatea unei perioade de adaptare destul de lungi, n situaii n care se produc variaii puternice de iluminare. n aceast categorie se nscrie fenomenul de orbire ce se manifest prin alterarea suprtoare a sensibilitii retinei, la apariia brusc a unui fascicul luminos puternic n faa ochiului adaptat la ntuneric. Situaia este frecvent ntlnit n circulaia rutier pe timp de noapte, la ntlnirea a dou autovehicule iluminate cu faza lung. Impresionarea puternic a retinei produce descompunerea pigmentului (rodopsin) acumulat n timpul adaptrii ochiului, producndu-se orbirea, fapt ce determin dispariia temporar a capacitii vizuale. Timpul critic de refacere parial, dar strict necesar a capacitii vizuale, este de circa 5 secunde. Mrimea acestui interval este factorul determinant ce trebuie s stea la baza stabilirii distanei de la care, conductorii auto ai celor dou autovehicule care se ntlnesc pe timp de noapte, trebuie s se schimbe faza de drum cu faza de ntlnire. Capacitatea de adaptare la ntuneric scade cu naintarea n vrst, durata de adaptare complet a ochiului putndu-se dubla. Sensibilitatea cromatic a ochiului este realizat de sisteme neuro fizico chimice, care implic, n afar de celulele respective de pe retin, nervul optic i scoara cerebral. Afectarea acestor sisteme induce o afeciune denumit daltonism, de care sufer aproximativ 10% dintre brbaii, conductori auto, i care afecteaz capacitatea de conducere a acestora prin dificulti n perceperea culorilor rou i verde, deci, n anumite situaii i a culorilor semafoarelor electrice. Perceperea adncimii reprezint capacitatea ochiului de a estima corect distana relativ a obiectelor, de a aprecia distana fa de vehicule la mersul n spate, fa de vehiculele care circul din sens contrar i fa de cele depite. Cmpul vizual este reprezentat de unghiul sferic ce poate fi cuprins de ochiul imobil i care se mai numete conul de vedere al ochiului. n plan, unghiul normal de vedere este cuprins ntre 1200 1600. n centrul cmpului de vedere se afl conul agerimii ochiului sau conul acut de vedere, n jurul a 30, limita agerimii vizuale fiind un unghi de 100.Capacitatea de a percepe obiecte aflate n afara conului agerimii ochiului este denumit vederea periferic (vedere lateral), unghiul corespunztor acesteia fiind cuprins ntre 100 pn la 1600. Valoarea maxim a acestui unghi descrete cu creterea vitezei de deplasare a autovehiculului (fig. 4.1.6). Vederea central, obinut n conul agerimii ochiului permite identificarea obiectelor cuprinse n cmpul vizual, pe cnd, vederea periferic doar le detecteaz. Cu alte cuvinte, vederea periferic se poate asemna cu un dispozitiv de scanare, care permite selectarea
67

MODULUL 4.

FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

obiectelor peste care s se focalizeze privirea.

Figura 4.1.6. Influena vitezei de circulaie asupra cmpului vizual.

Zona vederii centrale rmne mereu aceeai, pe cnd zona vederii periferice se reduce proporional cu creterea vitezei de deplasare (fig. 4.1.6), conductorul auto bazndu-se, n aceste situaii, numai pe vederea corespunztoare conului central. Oboseala, alcoolul i anumite medicamente pot reduce i ele zona vederii periferice. La deplasarea cu viteze foarte mari, practic obiectele din lateral nu mai au un contur clar, justificndu-se astfel interzicerea unor viteze de deplasare mari. Reluarea controlului vizual al drumului, dup o privire n afara conului de vedere axat pe drum, necesit o perioad de timp de 0,5 1,2 secunde, ceea ce influeneaz sigurana circulaiei rutiere. Acest timp de reacie depinde de mrimea vitezei de percepere vizual. O alt component a capacitii vizuale este stabilitatea vederii clare, care se manifest prin pstrarea permanent i clar, timp de peste 15 20 secunde, a imaginii unui obiect fix. Ea este de mare importan pentru conducerea la drum lung, cnd oboseala ocular afecteaz capacitatea de a fixa obiectele de pe calea rutier. De mare importan pentru capacitatea de conducere auto este vederea binocular component a funciei vizuale prin care se percepe profunzimea poziiei obiectelor (vedere de relief) i se apreciaz distana dintre obiect i subiect, precum i variaia acestor distane (fig. 4.1.5). Funcia se realizeaz prin suprapunerea la nivelul scoarei cerebrale a celor dou cmpuri vizuale ale ochilor. Tulburrile vederii binoculare conduc, n general, la afectarea
68

MODULUL 4.

FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

profund a capacitii de conducere auto. 4.1.3.4. Alte simuri n conducerea autovehiculelor Auzul este cel de-al doilea sim important n activitatea de conducere auto. Sunetele pe care le aude conductorul auto l alerteaz, punndu-l n gard, cu privire la natura i poziia pe osea a celorlali participani la trafic. Conductorii auto care nu aud normal, pot compensa aceast deficien prin folosirea eficient a indicatorilor vizuali. Mirosul este un alt sim utilizat n timpul conducerii, care permite suplimentarea informaiilor privind desfurarea traficului, dar care, uneori, l distrage pe conductorul auto de la conducerea autovehiculului (de exemplu, mirosul de benzin sau de ars). Simul tactil ofer semnale privind contactul cu volanul, pedalele de frn, ambreiaj i acceleraie, manetele, comenzile de bord i scaun. De simul tactil depinde poziia minilor pe volan i fora de strngere a acestuia, modul de acionare al pedalierului. De asemenea, prin acest sim, cei de la volan primesc informaii cu privire la denivelrile drumului, trepidaiile vehiculului, mersul neuniform al motorului, patinarea ambreiajului. Semnalele kinestezice, iau natere n cursul efecturii comenzilor, i alctuiesc conexiunea invers ce fac posibil reglarea parametrilor de care, depinde finalizarea micrilor. Nici un comportament orientat spre acionarea unui obiect extern nu este posibil fr executarea unor acte motorii fizice asupra obiectului respectiv. Componentele motorii pot fii: involuntare (necondiionate) i voluntare - intenionate sau automatizate putnd fi regsite n activitatea de conducere a automobilului. Cea mai frecvent ntlnit este micarea voluntar, care se declaneaz prin voina conductorului auto, ca o decizie de rspuns la diversele influene externe sau de a aciona n vederea atingerii unui anumit scop. Centrul de comand se situeaz la nivelul scoarei cerebrale. Indicatorii dup care se evalueaz o structur motorie sunt: timpul de reacie sau perioada de laten; amplitudinea, intensitatea sau fora; forma, precizia, coordonarea, tempoul, ritmicitatea i melodicitatea. 4.1.3.5. Timpul de percepie reacie Nimic n universul fizic nu se ntmpl instantaneu. n comparaie cu procesele fizice sau chimice, cea mai simpl reacie uman - la primirea unei informaii - este ct se poate de lent. La mijlocul secolului al XIX lea psihologul olandez Donders a nceput s fac presupuneri privind procesele implicate n alegerea i recunoaterea timpilor de reacie i, de atunci, au fost dezvoltate numeroase modele. Prin anii 1950, teoria informaiei a dobndit un rol important n psihologia experimental. Un prim model este ecuaia liniar cunoscut sub numele Legea lui Hick-Hyman: t = a + bH (4.1.5) unde: t timpul de reacie, secunde; H estimarea informaiei transmise; H = log2 N, (4.1.6) N - numrul alternativelor de probabiliti egale; a timpul de reacie minim pentru aceast modalitate; b coeficient determinat empiric, adoptat aproximativ 0,13 secunde pentru situaiile cele mai cunoscute. Aceasta exprim o corelaie ntre numrul alternativelor care pot fi alese pentru a
69

MODULUL 4.

FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

decide un rspuns i timpul total de reacie, adic, ceea ce ntrzie n timp detectarea unui impuls (stimul) i timpul de iniiere a controlului sau un alt rspuns. Dac timpul de rspuns este, de asemenea, inclus, atunci ntrzierea total este numit timp de rspuns. De obicei, termenii timp de reacie i timp de rspuns sunt interschimbabili, dar reacia este totdeauna parte a rspunsului. n legea Hick-Hyman este esenial conceptul celor dou componente: o parte a timpului total depinde de alegerea variabilelor, iar cealalt este comun tuturor reaciilor. n alegerea componentei variabile, alta dect coninutul informaiei, pot fi considerate i alte componente. ntruct au fost nlnuite, componentele au fost considerate dependente sau independente unele de celelalte. n 1983, Hooper i McGee au enunat un model reprezentativ i plauzibil cu componentele corespunztoare timpului de rspuns la frnare, tabelul 4.1.2.
Tabelul 4.1.2: Modelul Hooper McGee pentru timpul de rspuns n cazul frnrii. Componenta Timp, sec Timp cumulat, sec 1. Percepia Latena 0,31 0,31 Micarea ochilor 0,09 0,40 Fixare 0,20 1,00 Recunoatere 0,50 1,50 1,24 2,74 2.Iniierea frnrii (reacia)

Fiecare dintre aceste elemente deriv din date empirice i deci 1,5 secunde este probabil o limit superioar pentru timpul de percepie-reacie. Aceasta reprezint o estimare pentru cel mai simplu timp de reacie cuprinznd o mic parte (sau chiar fr) timpul corespunztor lurii deciziei. Conductorul reacioneaz, la nceput, prin ridicarea piciorului de pe pedala de acceleraie i plasarea lui pe pedala de frn. n 1989, Neuman a propus valori ale timpului de percepie-reacie, pentru diferite categorii de drumuri, n limitele 1,5 secunde pentru volumele de trafic sczute la 3,0 secunde pentru arterele rutiere urbane principale. Exist numeroase aspecte care pot produce creterea numrului de decizii pe unitatea de timp, n cazul amenajrilor urbane aglomerate comparativ cu cazul drumurilor rurale, atunci cnd nu este permis circulaia haotic a pietonilor, biciclitilor i cruelor. 4.1.3.6. Timpul de reacie n manevrele rapide Ecuaiile care descriu micarea unui autovehicul, nu iau, n general, n considerare influena performanelor conductorilor de autovehicule n descrierea micrii. Ecuaia:
Df =
2 vo v 2 , 2 g( f )

(4.7)

cunoscut pentru calculul spaiului de frnare minim pn la oprirea total a unui vehicul, nu ia n considerare caracteristicile conductorilor auto. Notaiile din relaia precedent au semnificaia: Df spaiu de frnare, m; vo viteza iniial n momentul frnrii; v viteza n momentul opririi; f - coeficient de rezisten la rulare;

- coeficient de aderen.
70

MODULUL 4.

FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

n mod normal, conductorul face o astfel de manevr, ca rspuns la un stimul, de exemplu, sesizarea unui obiect pe drum. Cnd apare stimulul, conductorul trebuie s perceap i s neleag, s ia decizia asupra rspunsului imediat i s reacioneze, acionnd pedala de frn. Distana parcurs n acest interval, sau timpul, constituie doar o component a spaiului, respectiv timpului total de oprire. n multe aplicaii aceast manevr se mparte n dou: percepia - reacia, care include aciunile dinainte de rspunsul vehiculului; frnarea, care este descris de ecuaiile de micare. Schema de funcionare a creierului n timpul conducerii unui autovehiculul este asemntoare funcionrii unui calculator. Conexiunile ntre organele de sim scoar cerebral i scoara cerebral - muchi corespund cilor nervoase, senzoriale i motorii. Spre deosebire de calculator, creierul nu poate efectua dintr-o dat dect o singur operaie. Experienele de laborator au artat c dac unui conductor i trebuie 1,5 secunde pentru percepia i reacia la un stimul de pe drum, la o vitez de 90 km/h (25 m/s), distana parcurs n acest timp va fi de 37,5 m pn la nceperea frnrii.

Figura 4.1.7. Distribuia timpilor de reacie.

Figura 4.1.7 prezint rezultatele cercetrilor n domeniu, cu privire la timpul de rspuns al conductorului, la frnare. Curba continu din prima zon a histogramei prezint timpul de reacie a unei persoane care realizeaz msurtorile, i care nregistreaz datele conductorilor. Cercettorii au demonstrat c timpul de rspuns este mai lung atunci cnd, conductorul este luat prin surprindere. Problemele majore referitoare la dispozitivele de control al traficului sunt legate de distanele la care pot fi: 1. detectate, ca obiecte n cmpul vizual; 2. recunoscute, ca dispozitive de control al traficului: semne, semnale, marcaje i alte mijloace auxiliare de semnalizare; 3. lizibile sau identificabile, astfel nct s fie nelese i conductorul auto s acioneze corespunztor. Figura 4.1.8 prezint modelul conceptual de procesare a informaiei primit de la dispozitivele de control al traficului, ca i variabilele care l influeneaz. Literatura de specialitate este foarte bogat n date privind detectarea intei din mediul vizual complex,
71

MODULUL 4.

FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

care demonstreaz predilecia conductorului auto de a anticipa apariia unor astfel de dispozitive.

Figura 4.1.8. Modelul procesrii informaiei recepionate de la dispozitivele de control al traficului.

Rspunsul conductorului depinde de caracteristicile psihice i parametrii cum ar fi: vrsta, starea de sntate, consumul de alcool sau de droguri, oboseala, lipsa somnului i starea emoional. El depinde, de asemenea, de complexitatea i numrul stimulilor, dar i de complexitatea rspunsului cerut. Specialitii trebuie s cerceteze posibilitatea de diminuare a numrului stimulilor cu care conductorii de autovehicule vin n contact ntr-o perioad scurt de timp.

Figura 4.1.9. Timpul de reacie la stimuli neateptai.

Aceasta ar putea fi interpretat ca o regul, i anume, ca la un moment dat s existe doar un singur stimul, regul care, datorit complexitii mediului nconjurtor, nu este realist.
72

MODULUL 4.

FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

Figura 4.1.9 prezint dou situaii des ntlnite. Prima se refer la faptul, amintit deja, c timpul de reacie este mai lung n cazul stimulilor neateptai, dect n cazul stimulilor cunoscui (de exemplu, la schimbarea semnalului semaforului, conductorul va ncetini i/sau va opri). A doua se refer la complexitatea informaiei date, care este n relaie de direct proporionalitate cu timpul de reacie, deci cu ct informaia este mai ampl i complex cu att durata reaciei va fi mai mare. Acest principiu este folosit pentru a aminti c la amplasarea semnelor i marcajelor rutiere nu se recomand aglomerarea (concentrarea) acestora, ceea ce ar nsemna prea multe informaii n acelai timp. Fenomenul este cunoscut sub denumirea de "poluare informaional" i conduce la apariia reaciilor false din partea conductorilor auto. 4.1.3.7. Metoda deplasrii transversale a obiectului nelegerea caracteristicilor conductorilor auto descrise n acest capitol, poate folosi la controlul vitezelor vehiculului n zone cu obstacole plasate pe marginea drumului pe care, la decizia specialitilor se vor plasa semne de circulaie. Cnd se apropie de un obiect localizat lng drum, aa cum se poate vedea n figura 4.1.10, conductorii auto au tendina de a se deplasa departe de obiect, ca i cnd, acesta ar fi chiar n drum. Cercettorii au fcut msurtori asupra acestei tendine, plasnd diferite obiecte, la distane laterale diferite, pe osele cu dou sau mai multe benzi de circulaie, cu limi diferite ale carosabilului. Rezultatele obinute au fost comparate cu cazul cnd nu se afla nici un obiect prezent.

Figura 4.1.10. Metoda deplasrii transversale a obiectului.

Msurtorile efectuate au constat n determinarea vitezei i distanei longitudinale la care se constat devierea lateral a vehiculului, precum i la determinarea mrimii deplasrii laterale. Rezultatele majore ale experimentelor includ urmtoarele constatri: drumul ngust i obiectele apropiate de marginea drumului determin creterea deplasrii laterale. Cnd obiectul a fost plasat pe marginea drumului, deplasarea lateral a fost de 1 m, n cazul cnd erau dou benzi de circulaie de 2,5 m lime, i de 0,55 m pentru limi de 3,65 m lime. n cele mai multe cazuri reducerea vitezei este aparent. Cercetrile efectuate n Statele Unite ale Americii, au comparat dou modele
73

MODULUL 4.

FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

matematice ale acestui fenomen i au concluzionat c "modelul deplasrii laterale a obiectului", bazat pe viteza schimbrii unghiului de vedere (derivata unghiului de vedere & n raport cu timpul), a dat cele mai bune rezultate. Modelul ia n considerare relaia dintre distana longitudinal x, deplasarea lateral a obiectului a i unghiul de vedere , astfel: x = l ctg , (4.1.8)

dx d 1 = l . dt dt sin 2 Cum: dx =v, dt

(4.1.9)

este viteza autovehiculului, pentru valori mici ale unghiului , tangenta se aproximeaz cu valoarea unghiului, vom avea:

d v v l2 v l = sin 2 = 2 2 = 2 2 . dt l l x +l x +l

(4.1.10)

& Aceast relaie d dependena funcie de viteza de schimbare a unghiului de vedere , distana n lungul drumului x, distana n plan transversal l, precum i de viteza v a autovehiculului; conductorul poate estima deplasarea lateral a obiectului analiznd dac este un obstacol n cale autovehiculului sau un obiect lateral. Dac obiectul este n calea autovehiculului (l=0), conductorul nu sesizeaz viteza de schimbare a unghiului de vedere. Dup modelul factorului uman, fiecare conductor auto are un comportament subiectiv n privina vitezei de schimbare a unghiului de vedere, tiut fiind c orice conductor aflat n pericolul coliziunii, deplaseaz autovehiculul departe pe direcie lateral. S-a constatat c deplasarea lateral a obiectului depinde i de ali factori, cum ar fi forma i strlucirea obiectului. Acest model poate fi extins i n cazul n care obiectele se mic, cazul autovehiculelor care se deplaseaz n acelai sens sau din sens contrar. n aceast situaie, se ia n considerarea viteza relativ dintre vehiculele aflate n micare.
4.3.8. Comportamentul la volan Dat fiind cererea crescnd a solicitrilor n conducerea vehiculelor, este important ca inginerii de drumuri i de trafic s neleag nevoia conductorului auto de a dispune de informaii corespunztoare i de mijloacele de transmitere a acestora. Cercetrile efectuate au permis identificarea categoriilor de informaii necesare conductorului ca i factorii principali i interaciunile care afecteaz recepia i utilizarea acestora. La observarea drumului, atenia poate fi captat de mai multe informaii legate mai mult sau mai puin de conducerea automobilului. Descrierea modului de procesare a fluxului de informaii obinute de conductorul auto pe cale vizual este prezentat n figura 4.1.11. Pentru a lua decizii raionale un conductor auto trebuie s primeasc informaii sigure i clare pentru a reduce incertitudinea. Un conductor auto adun informaia de la surse diferite utiliznd-o ca fundament pentru luarea deciziei i pentru a traduce deciziile n aciuni de control al vehiculului.

74

MODULUL 4.

FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

Figura 4.1.11. Procesarea fluxului de informaii.

Aa cum indic tabelul 4.1.3, activitile complexe implicate n conducerea automobilului pot fi grupate n trei niveluri de performan:

Nivelul de control; Nivelul de ghidare; Nivelul de navigare.


i importana Consecine defeciuni Situaii de urgen sau accident. Situaii de urgen sau accident. ntrzieri, confuzie, ineficien.

Tabelul 4.1.3:Aciuni n conducerea autovehiculului, surse de informare informaiei. Importana Categoria Aciuni Surse de informare informaiei Operarea Marginea drumului, Control vehiculelor, marcarea separrii Maxim controlul direciei, benzilor, semne de (microperforman) controlul vitezei. avertizare, micarea. Ghidare (performan de situaie) Navigare (macroperforman) Selectarea i meninerea unei viteze sigure i a cii de rulare. Urmrirea traseului, gsirea direciei, planificarea cltoriei. Geometria drumului, obstacole, condiii de trafic, condiii meteo. Experien, semne direcionale, hri, servicii de turism. Medie

Minim

Nivelul de performan de control, este legat de operarea vehiculului i cuprinde toate activitile care implic schimbul permanent de informaii ce controleaz intrrile din sub-sistemul om vehicul. El include controlul lateral al vehiculului care este meninut prin
75

MODULUL 4.

FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

comanda direciei i controlul longitudinal care se exercit prin accelerri i frnri. Pentru a menine controlul vehiculului, conductorul auto primete informaii despre poziia i orientarea, n raport cu drumul, ca de altfel, i reacia invers (feedback) la rspunsul vehiculului la frnare, accelerare i schimbarea direciei. Anumite informaii sunt primite n primul rnd prin simurile vizual, kinestezic i aparatul vestibular. Multe dintre activitile desfurate de conductorul auto sunt executate automat cu un efort cognitiv minim. Pe scurt, funcia de control se bazeaz pe deprinderile (skill based), dobndite n procesul de nvare. O dat nvate primele elemente de control al vehiculului, urmtorul nivel al performanei umane bazat pe reguli (rules-based), este nivelul de ghidare. Principalele activiti ale conductorului implic meninerea unei viteze de siguran i a direciei de deplasare potrivite cu elementele drumului i condiiile de trafic. Mrimile de intrare ale nivelului de ghidare n sistem sunt, viteza de deplasare i rspunsul cii de rulare la geometria drumului, obstacole, trafic i mediul nconjurtor. Informaia prezentat sistemului om-vehicul provine de la dispozitivele de control al traficului, descriere, condiiile de trafic i alte caracteristici de mediu, continua schimbare a vehiculelor ce se deplaseaz de-a lungul drumului. Al treilea nivel n care conductorul acioneaz ca un manager de la distan, este navigaia. Planificarea traseului i ghidarea pe durata deplasrii, de exemplu, corelnd direciile de la o hart cu semnal ghid pe un coridor, caracterizeaz nivelul de performan al navigaiei, numit nivel de cunotine prin comportament (knowledge-based behavior). Acest nivel devine din ce n ce mai important pentru analitii ingineriei traficului n scopul maturizrii sistemelor inteligente de transport ITS. Specialitii au stabilit cinci principii de baz pentru prezentarea sistematic a informaiei necesare conductorului auto. 1. Predominana. Conceptul predominanei se bazeaz pe contientizarea faptului c, n orice moment, o anumit informaie este mai important dect alte informaii. Lipsa unor anumitor categorii de informaii poate conduce la situaii de urgen sau accident; lipsa altor categorii de informaii poate cauza doar confuzie de moment sau ntrzieri. Evitarea unui automobil ce apare de pe o arter lateral este mai important dect decizia de a depi un vehicul ce se deplaseaz prea ncet. 2. Limite de procesare. Cnd complexitatea situaiilor din trafic crete, timpul de rspuns va crete. Evident, dac un conductor se confrunt cu mai multe situaii complexe ntr-un timp scurt, poate ajunge n situaia n care este incapabil s primeasc i s proceseze o cantitate de informaie cerut de un rspuns corect. Informaia necesar conductorului trebuie s fie prezentat sistematic, i s permit o serie important de opiuni simple, caz mult mai favorabil dect cel al unui numr mic de opiuni complexe. 3. Cunotine apriori. Se recomand ca nainte de a se integra n fluxurile de trafic, conductorii auto s primeasc ct mai multe informaii. Pentru aceasta, informaiile privind distanele i direciile spre punctul de destinaie, timpii medii de cltorie, categorii de drum i alte informaii care uureaz planificarea cltorie pot fi comunicate, nainte de efectuarea deplasrii. 4. Distributivitatea. Pe durata cltoriilor, conductorii pot fi confruntai cu solicitarea variat a ateniei, n anumite zone fiind disponibile prea multe informaii, iar n altele prea puine. Inginerii de trafic trebuie s gseasc posibilitatea de a distribui ncrcarea cu informaii pe traseu, astfel nct s fie evitat plictiseala de pe anumite poriuni de traseu sau suprasolicitarea conductorilor auto n alte zone. 5. Expectativa. Promptitudinea conductorului auto de a rspunde condiiilor de drum,
76

MODULUL 4.

FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

situaiilor din trafic i sistemelor de informare este legat de expectativ. Pe baza experienei anterioare, conductorii autovehiculelor se pot atepta la anumite caracteristici de proiectare i operare a drumurilor. De exemplu, ei se ateapt ca ieirea de pe o autostrad s fie pe partea dreapt a drumului, dar reducerea numrului de benzi sau alte schimbri ale seciunii transversale a drumului, i pot lua prin surprindere. n locurile unde conductorii auto sunt surprini, este necesar un timp de rspuns mai mare sau, exist situaii cnd pot avea un rspuns nepotrivit sau ntmpltor. Expectativa este important la toate nivelurile, dar mai ales n cazul nivelului de ghidare. 4.1.4. OMUL - PIETON 4.1.4.1. Circulaia pietonilor n ora Proiectarea oraelor moderne trebuie s ia n considerare printre alte probleme legate de transport i micarea pietonilor. Proiectarea spaiului adecvat pentru circulaia pietonilor va respecta normele privind cerinele de spaiu ale persoanelor care nu pot ocupa un spaiu asemeni mrfurilor depozitate sau vehiculelor parcate. Fiinele umane folosesc spaiul pentru activiti diverse i reacioneaz n acest spaiu ntr-o manier care reflect percepia corespunztoare confortului personal. Hall a definit patru categorii de distane:

distana public corespunde unui cerc cu diametrul de 4 m n jurul unei persoane, n care nu se gsete alt persoan; pentru comunicare, se apeleaz la gesturi i ton ridicat mai mult dect la senzaii; distana social corespunde unui spaiu cuprins ntre 4 m pn la 1,3 m n jurul unei persoane, n care se poate comunica prin gesturi i nivelul normal al vocii, iar n cazul limitei minime i prin contactul fizic; distana personal, este definit n limitele 1,3 m la 0,75 m n jurul unei persoane i corespunde aa numitului cerc al ncrederii. n acest spaiu intervin pe lng vz i mirosul i pipitul. Pentru limita inferioar a distanei, contactul fizic cu persoanele din jur este evitat cu dificultate. distana intim, corespunde unui cerc cu raza inferioar valorii de 0,4 m, care este atribuit doar interesului personal, contactul involuntar cu alte persoane fiind imposibil de evitat.

La depirea distanei personale, orice persoan trebuie s fie atent la codul comportamental pentru a preveni intimitatea inacceptabil. Studiile arat c exist, n acceptarea acestor distane, diferene culturale dependente de zona geografic i etnie. Pe baza acestor studii au fost stabilite standardele nivelurilor de serviciu cu privire la rezerva de spaiu n cazul pietonilor, tabelul 4.1.4 i tabelul 4.1.5.
Tabelul 4.1.4: Standardele de proiectare pentru spaiul destinat pietonilor. A Trotuare Spaiul mediu/persoan (m2) >3,25 Scri rulante Spaiul mediu/persoan (m2) >1,86 1,20 Cozi (*)Pietoni/metru lime trotuar/minut B 3,25-2,32 1,86-1,39 1,20-0,93 Nivelul de serviciu C D 2,32-1,39 1,39-0,93 0,93-0,65 1,39-0,93 0,93-0,65 0,65-0,28 E 0,93-0,46 0,65-0,37 0,28-0,18 F <0,46 <0,37 <0,18

77

MODULUL 4.

FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

Tabelul 4.1.5: Corelaia dintre diferite niveluri de serviciu i elipsa corpului. Elipsa corpului uman Nivelul de serviciu Caracteristici

Zona confortului personal

Zonele de circulaie

Zona fr atingere

Zona cu atingere

Depirea elipsei corpului (disconfort)

78

MODULUL 4.

FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

4.1.4.2. Vitezele pietonilor i comportamentul la traversarea strzii Cercetrile au evideniat o variaie important a vitezelor cu care se deplaseaz pietonii funcie, att de sex i vrst, ct mai ales de tipul deplasrii, tabelul 4.1.6.
Tabelul 4.1.6: Vitezele de deplasare ale pietonilor n funcie de vrst i sex [ km/h i m/s].
Vrsta ani Sex Mers ncetinit Km/h 5 M F 6 M F M F M F M F M F M F M F M F M F M F M F M F 1,7 1,7 2,8 2,8 3,1 2,9 3,4 3,0 3,7 3,3 3,8 3,6 3,9 3,7 4,2 4,1 3,9 3,8 3,8 3,6 3,4 3,3 3,0 2,9 2,5 2,4 m/s 0,47 0,47 0,78 0,78 0,86 0,80 0,94 0,83 1,03 0,91 1,06 1,00 1,08 1,03 1,16 1,14 1,08 1,06 1,06 1,00 0,94 0,91 0,83 0,80 0,69 0,66 Mers linitit Km/h 2,0 2,0 3,5 3,5 4,4 4,2 4,6 4,3 4,9 4,8 5,2 5,0 5,4 5,2 5,7 5,3 5,7 5,2 5,3 4,9 4,8 4,5 3,9 3,9 3,2 3,2 m/s 0,55 0,55 0,90 0,90 1,22 1,16 1,28 1,19 1,36 1,33 1,44 1,39 1,50 1,44 1,58 1,47 1,58 1,44 1,47 1,36 1,33 1,25 1,08 1,08 0,89 0,89 Mers rapid Km/h 2,8 2,8 4,6 4,6 5,5 5,3 6,0 5,5 6,2 5,8 6,5 6,1 6,8 6,3 6,9 6,6 6,8 6,5 6,6 6,7 6,0 5,6 5,1 4,9 4,2 4,1 m/s 0,78 0,78 1,28 1,28 1,53 1,47 1,67 1,53 1,72 1,61 1,80 1,69 1,89 1,75 1,92 1,83 1,89 1,80 1,83 1,86 1,67 1,55 1,42 1,36 1,16 1,14 Fuga lent Km/h 3,5 3,5 7,8 7,8 8,5 8,0 8,9 8,4 9,3 8,9 10,0 9,5 10,3 10,0 11,0 10,6 10,6 9,8 9,6 9,9 8,6 7,9 7,0 6,8 5,6 5,5 m/s 0,90 0,90 1,94 1,94 2,36 2,22 2,47 2,33 2,58 2,47 2,78 3,64 2,86 2,78 3,06 2,94 2,94 2,72 2,67 2,75 2,39 2,19 1,94 1,89 1,55 1,53 Fuga rapid Km/h 4,0 4,0 11,0 11,0 12,2 11,8 12,7 12,5 13,8 13,4 14,6 14,1 16,3 14,9 16,7 15,3 15,5 14,1 14,3 12,7 12,5 11,2 10,3 9,5 8,7 7,3 m/s 1,11 1,11 3,05 3,05 3,39 3,28 3,53 3,47 3,83 3,72 4,06 3,92 4,53 4,14 4,64 4,25 4,30 3,92 3,97 3,53 3,47 3,11 2,86 2,64 2,42 2,03

7...8

810

10...12 121 5 15...20

20...30

30...40

40...50

50...60 607 0 >70

Inginerii de trafic adopt pentru viteza de traversare a pietonilor (de exemplu, pentru determinarea punctelor de conflict n cazul proiectrii semnalelor unui program de semaforizare) valoarea de 1,25 m/s, valoare supraestimat, dac n zon ponderea vrstnicilor este important. n acest caz, o valoare de 0,9 - 1,0 m/s este considerat potrivit, pentru o siguran de circulaie sporit.
79

MODULUL 4.

FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

Se constat c viteza de deplasare a vrstnicilor nu este cu mult inferioar adulilor, ns ei sunt incapabili s ating viteze mai mari (fuga), n caz de nevoie. Vitezele de traversare ale copiilor sunt net superioare. Studiile efectuate asupra pietonilor de vrste diferite au evideniat rezultatele prezentate n figura 4.16.

Figura 4.1.16. Vitezele de traversare a strzilor, specifice pietonilor, n funcie de vrst.

Pe lng responsabilitatea pentru proiectarea amenajrilor de circulaie i a spaiului, care corespunde cel mai bine confortului fluxurilor de pietoni, inginerii de trafic trebuie s fie preocupai i de comportamentul pietonilor, din punctul de vedere al securitii rutiere. Accidentele care implic pietonii se produc, n special, la traversarea strzii i conflictul cu fluxul de vehicule. Figura 4.1.17 arat o variaie mare n acceptarea intervalelor dintre vehiculele pe care le observ n fluxul de traversat.

Figura 4.1.17. Procentul pietonilor care accept intervale de o anumit mrime fa de automobilul care se apropie.

Acceptarea intervalelor depinde de numeroi factori, dar n principal de viteze (viteza de apropiere a vehiculelor i viteza estimat a pietonului), de abilitatea de a observa (analiza i nelege) fluxul care se apropie, gradul de atenie i pregtire.
80

MODULUL 4.

FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

4.1.4.3. Factori de proiectare a transportului public cu autovehicule Proiectarea transportului public de pasageri cu autovehicule rutiere este influenat n foarte mare msur de percepia pasagerilor privind confortul. Determinarea confortului este o problem extrem de complex, iar definirea ei este dificil. Confortul este afectat de trei categorii de factori:

factori de situaie i sociali; caracteristicile personale ale indivizilor;

factori de mediu. Factorii sociali care afecteaz percepia pasagerilor privind confortul, includ gradul de aglomerare n staii i vehicule, prezena altor cltori i familiaritatea cu persoanele de pe scaunele alturate. Caracteristicile pasagerilor includ factori psihologici, fizici i fiziologici ca i experiena anterioar n aceste vehicule sau vehicule similare, sex, mrime, predispoziia la ru de micare, sntatea fizic i mintal i altele.
Tabelul 4.1.6: Caracteristicile fizice ale mediului legat de vehicul. Factori dinamici Acceleraia vertical Acceleraia lateral Acceleraia longitudinal Gradul de cltinare (micare de ruliu) Gradul de nclinare a autobuzului Gradul de alunecare Zdruncinturi i ocuri Urcri i coborri Schimbri ale vitezei Factori de mediu ambiant Presiune Temperatur Umiditate Ventilare Fum Mirosuri Calitatea aerului Zgomot Factori de spaiu Spaiu de lucru Limea scaunelor Spaiul pentru picioare Ajustarea scaunelor Forma scaunelor Soliditatea scaunelor Distana parcurs stnd n picioare

n timp ce categoriile de factori sociali i individuali sunt n afara oricrui control al proiectanilor, factorii de mediu pot fi influenai. Tabelul 4.1.6 prezint caracteristicile fizice ale mediului din vehicule care afecteaz confortul i pot fi controlate. Importana factorilor fizici n perceperea confortului a fost recunoscut pe termen lung. Cercetrile au permis dezvoltarea unor modele de confort al calitii cltoriei pe baza micrii vehiculelor. De exemplu, calitatea cltoriei cu autobuzele moderne a fost evaluat cu ecuaia:

C = 0 ,33 + 0 ,53 i p + 19 ,33 av ,

(4.18)

unde: C indicele de confort; ip gradul de nclinare, grade/secund; av acceleraia vertical, m/s2. Pentru proiectare, astfel de indici sunt insuficieni. Proiectanii trebuie s considere i rezerva de spaiu precum i o mare diversitate de factori de mediu. Spaiul cerut depinde de timpul petrecut n acel loc. Aglomeraia, care este acceptabil pentru perioade de timp scurte, devine inacceptabil pe durata cltoriilor lungi. La fel de important este i posibilitatea pasagerilor de a sta aezai, o perioad lung pe durata cltoriei. Cerinele de spaiu pentru pasagerii aezai i n picioare sunt prezentate n tabelul 4.1.7.

81

MODULUL 4.

FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

Tabelul 4.1.7:Msurtori antropometrice pentru persoane stnd n picioare. Dimensiuni (metri) Pasageri n picioare Comentariu 1 2 3 4 Torace [0,49] 0,53 [0,26] 0,31 -

5 -

Suprafaa proiectat (m2)

[0,13] 0,16

Torace cu picioare Braele orizontal cu vrful degetelor n atingere Persoana transport un pachet Persoana transport un geamantan mic Persoana transport un geamantan mare Persoana transport schiuri Persoana transport dou geamantane mari Cuplu

[0,61] 0,66

[0,29] 0,31

[0,17] 0,21

0,95

0,45

0,40

0,53

0,57

0,16

0,41

0,30

0,82

0,30

0,67

0,15

0,25

0,73

0,31

0,60

0,20

0,53

0,33

0,70

0,30

0,75

0,50

0,93

0,60

0,53

0,20

0,56

1,4

0,43

0,61

Persoana stnd lng un stlp

0,58

0,905

0,26

82

MODULUL 4.

FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

Tabelul 4.1.8: Msurtori antropometrice pentru persoane aezate pe scaun. Pasageri aezai pe scaun Comentariu Dimensiuni (metri) 1 2 3 Suprafaa proiectat (m2)

Cererea minim de spaiu

[0,40] 0,46

[0,60] 0,66

[0,24] 0,30

Situaie normal, de confort

0,66

0,82

0,54

Persoan aplecat

0,66

0,62

0,41

Situaie lipsit de confort

1,08

0,66

0,71

Situaie de confort

1,34

0,82

1,10

Consideraii de mediu. Pe lng spaiu, proiectanii vehiculelor destinate transportului public n condiii de tranzit, trebuie s ia n considerare factorii de mediu prezentai n tabelul 4.1.8. Valorile corespunztoare acestor factori, stabilite n urma cercetrilor, sunt prezentate n tabelul 4.1.9.
Tabelul 4.1.9:Limitele condiiilor de mediu pentru transportul public de pasageri. Factor ambiental Temperatur (oC) Umiditate(%) Vibraii (mm/sec) Zgomot (dBA) Acceleraii (m/s2) Smucituri (m/s3) nclinare pardoseal (%) Confortabil 20 22 30 70 0,2 < 65 1 0,6 04 Neconfortabil 12 - +16 i 30 35 30 20 i 70 80 1,2 75 85 2 1 5 10 Inacceptabil < 12 sau > 35 < 20 sau > 80 3 > 85 4 1,5 >10

83

MODULUL 4.

FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

TEST 5

1. Explicai modelul om vehicul - drum. Ce fel de sistem este?

2. Ce reprezint funcia de transfer?

3. Care sunt etapele activitii fizice i mentale ale conductorului auto?

4. Care sunt calitile optice ale conductorilor auto?

5. Definii caracteristicile unei persoane cu vedere normal.

6. Ce nelegei prin vedere central i vedere periferic? 7. Cum influeneaz viteza de deplasare mrimea cmpului vizual al conductorului auto? Reprezentai grafic. 8. Care este importana timpului de percepie reacie n conducerea automobilului? 9. Care sunt cele cinci principii de baz pentru prezentarea sistematic a informaiei necesare conductorului auto? 10. Care sunt categoriile de distane definite de Hall cu privire la om pieton sau pasager?

Bibliografie suplimentar: MODULUL 4 PARAGRAFUL 4.5. MODELE DE URMRIRE ALE AUTOVEHICULELOR


59