PSIHOLOGIA CONDUCTORULUI AUTO

Prof. Eugen Golgotiu

1. INTRODUCERE.
I. NOIUNI GENERALE.
Etimologic, noiunea de psihologie are ca termeni componeni cuvintele greceti
psiche suflet, i logos cuvnt, altfel spus psihologia se ocup cu studiul
comportamentului mental, cuprinznd inteniile (gndurile, conexiunile dintre ele) i
rspunsul comportamental exprimat prin atitudini fizice, urmare a proceselor de gndire.
Psihologia nu se refer explicit la constituia anatomic a creierului sau a sistemului
nervos. Psihologia se oprete asupra modului de procesare a informaiilor care sunt deinute
de creier, i a fenomenologiei, descifrrii mecanismului gndirii, considernd contiina ca
fiind alctuit pe trei niveluri, dup cum urmeaz:
contiina imediat,
contiina transcendent (bazat pe experiene anterioare),
contiina comun tuturor fiinelor (umane).
Psihologia difer de tiinele sociale (sociologie, antropologie sau tiine politice) prin
simplul fapt c studiaz comportamentul individului singur sau n relaie cu un grup i nu
comportamentul de grup ca entitate de studiu sau a relaiilor dintre acestea. Psihologia apare
ca o ramur a tiinei de sine stttoare, n anul 1879 cnd Wilhelm Wundt se autointituleaz
psiholog i organizeaz primul laborator de cercetare n domeniu.
Psihologia modern, dezvoltat ca tiin de sine stttoare, folosete drept instrumente de
cercetare metode psihologice i statistice, n care sunt incluse i testele standard (IQ, abiliti,
etc) precum i teste concepute pentru situaii i domenii specifice. n aceast categorie, a
testelor specifice, se ncadreaz studiile ce se dezvolt n domeniul psihologiei conductorului
auto, a testrii capacitilor i studiului factorilor de risc, cu legturi directe n
accidentologie.
Dup ce s-a definit psihologia ca fiind studiul tiinific al comportamentului i proceselor
mentale, detaliind se definete:
Comportamentul, ca fiind esenialmente o manifestare observabil a
organismului uman, dac se discut despre psihologie uman,
procesele mentale, ca fiind fenomene ce se desfoar la nivelul creierului,
activitate ce nu poate fi observat direct.
Exemple de procese mentale:
visele,
procesul memorrii,
procesul creaiei, artistice, tiinifice, etc.
n literatura de specialitate sau n alte domenii se poate ntlni denumirea prescurtat a
cuvntului psohologie prin logo-ul psi, sau cea de a 23-a liter a alfabetului grecesc .
Faptul c psi este o disciplin tiinific este dovedit de metodele de lucru foarte
riguroase, ce folosesc din plin matematica, sau statistica att pentru studiul comportamental
ct i pentru a studia procesele mentale. Aceste metode tiinifice permit descifrarea, predicia
(anticiparea) i chiar "manipularea" ntr-o oarecare msur a subiecilor studiai.
Psihologia este o tiin tnr cu un cmp foarte larg de studiu. Cu ct se diversific
domeniile cercetate cu att se lrgesc oriyonturile conoaterii n domeniu.
Psihologia academic se concentreaz exclusiv pe cercetare avnd ca scop nelegerea
fenomenelor psihologice n cazuri sau situaii particulare, cuantificabile. Aceste cercetri sunt
preluate de ali psihologi ce lucreaz n domeniul psihologiei aplicate" ce folosete
rezultatele cercetrii n practic pentru a obine rezultate ce vor valida sau infirma datele
obinute n urma cercetrilor.
Aceast abordare distinct nu nseamn i excluderea reciproc a celor dou sisteme,
acestea putnd convieui n cadrul aceleiai cercetri.
Psihologia contemporan se caracterizeaz prin faptul c abordeaz acelai subiect din
unghiuri diferite, cu metode diferite. Principalele sisteme de abordare a problemelor se
clasific dup cum urmeaz:
1. Psihologia cognitiv, ca fiind o structur cu ajutorul creia se caut nelegerea
modului de gndire i mai puin aspectul aplicativ. Aceast ramur a psihologiei are ca
obiecte de studiu, percepia, nvarea, rezolvarea problemelor, mecanismul decizonal, atenia,
limbajul i emoiile. Psihologia cognitiv se axeaz pe un sistem de gndire, o coal
cunoscut ca cognitivism, ce are la baz modelarea informaiilor despre procesul de
gndire, pozitivismul i psihologia experimental.
2. Psihologia clinic i consilierea psihologic, reprezint o aplicare direct a psihologiei
pentru nelegerea modului n care se pot face tratamentele psihologice, n cazul problemelor
mentale sau de comportament. n mod tradiional psihologia clinic se asociaz cu consilierea
psihologic i psihoterapia.
3. Psihologia educaiei este concentrat pe studierea proceselor mentale care au loc n
procesul educaional, al dezvoltrii activitii cerebrale, modul n care subiecii nva, percep
mediul i mecanismele complexe care genereaz procesul nvrii.
4. Psihologia concentraional, trateaz problemele specifice legate de persoanele care
au suferit condamnri, se ocup de problemele specifice legate de universul concentraional,
i caut rezolvri problemlor legate de readaptarea persoanelor eliberate la viaa n societate.
5. Psihologia sntii este specific nelegerii proceselor psihologice n cazul bolilor
mentale, i nu nimai, se ocup de relaiile pacient-doctor, doctor-familie, precum i a
impactului psihologic al asistenei socio-medicale.
6.Psihologia mediului industrial, organizaional se ocup de problemele psihologice
ale forei de munc, psihologia clienilor, a consumatorului n general, incluznd aplicarea
psihologiei n procesele de recrutare i selectare a forei de munc, a educrii acesteia,
probleme legate de stresul la locul de munc. Se folosete psihologia n procesul de proiectare
a produselor.
7. Neuropsihologia, este o ramur a psihologiei care trateaz i se ocup de modul de
funcionare a creierului i de structura acestui proces. Psihologia cognitiv este vizat n
primul rnd.
8. Psihologia social are ca principal obiectiv nelegerea influenelor reciproce,
biunivoce ntre individ i societate, modul de formare a atitudinilor i stereotipurilor
comportamentele, att individuale ct i de grup.

II. NOIUNI GENERALE DESPRE PERCEPIE
Definiia percepiei: ansamblul mecanismelor fiziologice i psihologice a cror
funcie general este de a capta informaii din mediul exterior sau informaii privind
organismul nsui.
Percepia este sinonim cu senzaia, chiar dac s-a ncercat o difereniere. n general
modalitatea de percepie senzorial se refer la investigaiilor fiziologice i mai puin n
cazul cercetrilor psihologice.
Organismul uman este dotat cu cinci simuri. Aceste sisteme de percepie au la baz
receptori, dispozitive de detecie a parametrilor funcionali ai organismului, temperatur,
poziie, presiune sanguin, cocncentraie de zahr, etc, sunt numai cteva exemple. Aceti
senzori fac parte din sisteme de reglaj automate trimind semnalele la unul sau mai multe
astfel de sisteme.. Aceti senzori nu produc senzaii perceptibile, dect mpreun cu alte
sisteme, dac este cazul, alarmnd contientul prin senzaii specifice de ru sau de bine. Cele
cinci simuri care produc senzaii, sau percepii sunt: pipit, gust, miros, auz, vz.
a) Senzaiile tactile
Cercetri au evideniat patru categorii de senzaii tactile:
- contactul stimulare vibro-tactil fr alte senzaii,
- durerea punctele de pe suprafaa pielii ce produc durere sunt specifice i diferite
de celelalte,
- cldura punctele specifice de pe suprafaa pielii ce au senzori speciali,
- frig senzori speciali, puncte specifice.
Fiziologii au detectat la nivelul pielii i ali senzori care nu au o funcie precis, sau nu
s-a reuit detectarea acesteia. Deasemeni s-a constatat o rspndire inegal a senzorilor pe
suprafaa corpului, sunt zone cu foarte muli senzori cum ar fi mna, i zone puin dotate
senzorial cum ar fi spatele, zonele de o parte i de alta a irei spinrii. Sensibilitatea se
exprim prin praguri; pragul absolut i pragul diferenial.
Pragul absolut reprezint mrimea stimulrii corect apreciate. n practic pragul
durerii apare la o presiune de 30 g/mm
2
aplicat pe buricul degetelor i de numai 0,2 g/mm
2
la
nivelul corneei oculare (Weler, Fechuer).
Fiziologul Ernest Weler face primele cercetri legate de pragul diferenial relativ de
percepie n sec. XIX, ajungnd la concluzii interesante. Pentru a percepe o diferen de
greutate este nevoie ca diferena dintre greuti s fie de cel puin 2,5%. De exemplu, pentru a
percepe diferena dintre o greutate de 100 g i o alta mai mare, aceasta din urm trebuie s
aib minim 102,5 g, iar pentru 300 g, 307,5 raionnd la fel pentru 400 g, 410 g, . a.m.d.
Aceast proporie numit i raportul lui Weler, este constatat pe o anumit plaj de
valori i se extinde i la alte fenomene perceptive. Practica i cercetrile au evideniat faptul
c psihicul uman lucreaz cu mrimi relative i nu cu mrimi absolute, ce nu pot fi
apreciate cu exactitate i deci nu pot fi folosite efectiv, deoarece ar trebui s existe tot timpul
o mrime de referin cunoscut.
b) Auzul
Organul receptor al undelor sonore este urechea. Vibraiile audibile pentru urechea
uman se situeaz ntre 15 Hz i 20.000 Hz. Frecvenele sonore sub prima valoare sunt
definite ca infrasunete, iar peste valoarea maxim, ultrasunetele. Sunetele se propag sub
form de ondulaii ale mediului purttor ( gazos, aer, lichid sau solid), sub aciunea energiei
sonore, produs de emitorul de zgomote ce consum o energie oarecare pentru producerea
sunetelor. Acestea ajung prin intermediul urechii la timpan care cu ajutorul unui sistem
mecanic (nicoval-ciocan) transform vibraiile timpanului n impulsuri nervoase prin
intmermediul cililor celulelor nervoase din urechea intern (organul lui Corti).
Nu se va intra n detaliile fiziologiei urechii, aceasta putnd fi consultat n orice carte
de anatomie i fiziologie uman. De subliniat faptul c urechea interna are i rolul de a ptra
echilibrul corpului, fiind responsabil i pentru senzaiile de deplasare.
Sunetul se caracterizeaz prin trei parametri:
- frecvena perceput ca nlime sau tonalitate. Frecvenele joase, sunt percepute
ca tonaliti joase, iar frecvenele nalte sunt percepute ca sunete ascuite.
- intensitatea sonor sau presiunea acustic, este funcie de distana de surs i de
puterea sursei de zgomot. Senzaia de cretere a intensitii sonore crete odat
cu creterea presiunii acustice sau a intensitii sonore. Cercetrile au artat
(Motos 61) c urechea uman este sensibil la doar 325 de trepte difereniale de
intensitate.
- timbrul, percepia n totalitate a sunetului, parametru care poate avea caracter
specific fiecrei persoane n funcie de sensibilitatea sistemului auditiv
Unitatea de msur pentru intensitate sonor (I
o
) este 1 bel = 10 W/cm
2
(n cinstea
inventatorului telefonului Graham Bell) cu subdiviziunea sa cea mai folosit decibelul 1dB =
1/10 bel. Bariera auditiv a intensitii sonore la 1000 Hz este:
I
o
= 10
-12
W/m
2
.
Mrimile caracteristice acusticii sunt:
Presiunea acustic (amplitudinea acustic se msoar n Pascali (Pa) cu un
sonometru). Pragul minim de percepie ,P
ro
, se definete:
P
ro
= 210
-5
(Pa), unde, 1Pa = 110
-5
bar = 110
-6
ata.
Puterea acustic "P
a
" se msoar n W (Watts), ridicnd presiunea acustic la
ptrat.
P
a
= (P
ro
)
2
[W]
Pragul minim de percepie P
ao
= 10
-12
W
Pragul maxim, dureros P
am
=10
2
W.
Nivelul puterii acustice (LP) msurat n dB
LP (dB) = 10log P
a
/P
ao,
unde (P
ao
= 10
-12
W)
Pragul dureros P
amax
= 10
2
W sau n dB
LP
max
= 10log 10
2
/10
-12
= 10log (10
14
) = 140 dB.
Intensitatea acustic (I) se msoar n W/m
2
, definit ca puterea acustic, P
a
,
raportat la unitatea de suprafa. Intensitatea acustic a pragului de percepie, "I
o
"

este:
I
o
= P
ao
/1m
2
= 110
-12
[W/m
2
].
Nivelul intensitii acustice (LI) se msoar n dB.
LI [dB] = 10log (I/I
o
) unde I
o
= 110
-12
W/m
2
Exemple de niveluri de intansiti acustice:
LI = 120 140 dB senzaie dureroas
LI = 90 120 dB pericol de afeciuni auditive
LI = 60 90 dB mediu sonor nociv
LI = 40 dB nivelul unei conversaii normale.
Psihologia vzului
Senzorul vzului, ochiul, reprezint cea mai important surs de informaii
furnizate creierului. Se estimeaz c 80%, din totalul informaiilor primite provin de la ochi.
Globul ocular este un sistem optic foarte perfecionat care transform informaia vizual n
impulsuri nervoase ce ajung la creier unde sunt prelucrate, formnd percepia vizual.
Percepia culorilor are un rol foarte important n procesul de conducere i de aceea se
va detalia acest sitem perceptiv. Culorile sunt clasificate n dou categorii:
- culori spectrale,
- culori de absorbie.
Culorile spectrale de baz, monocromatice au o lungime de und fix i sunt
considerate culori pure:
violet - 450 nanometri [nm] lungime de und,
albastru - 500 nanometri [nm] lungime de und,
verde - 530 nanometri [nm] lungime de und,
galben - 580 nanometri [nm] lungime de und,
oranj - 600 nanometri [nm] lungime de und,
rou - 700 nanometri [nm] lungime de und,.
Culorile percepute prin absorbie sunt culori percepute prin reflexia luminii de pe
obiecte, deci culorile neabsorbite de acesta. Cu alte cuvinte dac un obiect are o anumit
culoare, aceasta este vizibil deoarece el absoarbe celelalte culori.
Teoria tricromatic a lui Young i Helmholtz.
Young (fizician englez) demonstreaz la nceputul secolului XIX c se pot obine
orice nuane de culori plecnd de la trei culori de baz rou, verde, albastru, RVA.
RVA este principiul care st la baza construciei receptoarelor TV color.
Perceperea formelor. Forma este definit ca o structur unic neanalizat care ni se
impune. Filozofii colii greceti din jurul lui Pitagora considerau cercul, patratul i
dreptunghiul de aur [ x l 2 = iar ( ) 5 1+ = x L ] ca entiti divine.
Legile care stau la baza percepiei secveniale de ansmblare a formelor (ochiul percepe
frnturi pe care le asambleaz dup anumite tipare subrutine) sunt:
- legea proximitii punctele apropiate tind s fie vzute cu uurin ca aparinnd
unui grup cu un sens anume (Ex: constelaiile cereti);
- legea similaritii puncte sau pri similare tind s fie vzute ca aparinnd unui
ntreg (petele de aceeai culoare);
- legea simetriei percepia imaginii prin completarea imaginii apelnd la simetrie.
Procesul percepiei oculare se face sacadat prin fixare. Sacadele sunt salturi ale
cmpului vizual, care au ca funcie trimiterea privirii naintea intei. Acestea au durate de 20
ms (milisecunde), pn la 80 ms. In felul acesta percepia imaginii este continu, deoarece
pragul minim de perceptie, viteza de prelucrare a imaginilor la nivelul creierului, stabilit
expermental, este de 100ms
Pentru o percepie vizual normal fixrile dureaz n medie 250 ms, timp n care se
estimeaz c se percepe corect informaia.
Ca o aplicaie a acestui mod de percepie este cinematograful. n timpul proieciei
imaginile se succed cu 24 de cadre pe secund, ceea ce nseamn 40 ms/imagine, sub pragul
de percepie stabilit experimental la 100 ms, n televiziune se lucreaz cu 25 de cadre pe
secund .
Percepia spaial este caracteristic amplasrii ochilor n fa la distan relativ mare
unul de altul, ntre 5 i 8 cm. Aceast amplasare d senzaia de adncime imaginii percepute,
cu posibilitatea de a aprecia mai mult sau mai puin corect distana pn la un anumit obiect
sau poziionarea relativ a mai multor obiecte (persoane) ntre ele. Aceast proprietate a
vederii este fundamental n procesul de conducere a unui automobil. n nici o alt activitate
uman (exceptnd poate pictura), vederea spaial nu are o mai mare importan. Imaginile
obinute de ochiul stng i de ochiul drept sunt uor diferite din cauza punctului diferit de
observare. Creierul intercepteaz aceste informaii, n final determinnd o percepie
tridimensional a obiectelor, o viziune n spaiu i posibilitatea aprecierii distanelor. De fapt
procesul este mult mai complex. Creierul analizeaz distanele dintre cele dou imagini,
dimensiunile, poziia ambelor, micarea, rezultatul fiind vederea binocular spaial.


2. NOIUNI DE PSIHOLOGIA TRAFICULUI RUTIER
I. PSIHOLOGIA TRAFICULUI RUTIER, GENERALITI
O definiie general acceptat a psihologiei confer acestei tiine puterea de a determina
cum se poate modifica o aciune negativ trecut, ntr-o aciune pozitiv. Etapele de urmat
sunt simple ca enun;
gsirea motivului pentru care are loc aciunea, n primul rnd;
modificarea comportamentului, n al doilea rnd.
Extrapolnd la psihologia traficului rutier, a conductorului auto, se poate spune c
aceasta din urm se refer la cunotinele acumulate despre cum se comport participanii la
trafic i modificarea acestui comportament n funcie de cerinele de moment i a tendinelor
de lung durat.
Studiile au evideniat faptul c una din principalele cauze ale accidentelor este
agresivitatea la volan. Cauza principal a agresivitii pe osele (reage rood) ar fi
sentimentele de frustrare, care conduc cercetrile spre domeniul afectivitii umane, pentru a
determina:
Ce simte o persoan ntr-un anumit moment este important pentru nelegerea
acestor sentimente a modului de a reaciona.
Dac s-ar cunoate mai multe despre ce sentimente au oamenii s-ar nelege mai
bine comportamentul conductorilor auto n trafic.
Oamenii ar trebui s nu conduc dac sunt furioi sau frustrai i ar trebui s-i lase
furia n alt parte i nu pe osea.
Psihologia traficului rutier studiaz comportamentul foarte diferit al unor persoane cu un grad
foarte diferit de instruire ce particip la trafic. Foarte muli dintre participanii la trafic nu-i
dau seama in totalitate de consecinele modului in care se comport pe strzi sau pe osele.
Educatia conductorilor presupune mai mult dect s fie:
- educai nu numai n sensul de a avea o diplom.
- o persoan (cu grade universitare) care nu tie ce se ntmpl cnd frnezi brusc pe
ghea este la fel de periculoas ca un biciclist sau un crua care nu tie s citeasc
sau care nu tiu nici un semn de circulaie .
- oferii trebuie s-i pstreze calmul dac constat comportamente anormale la alii i
s ncerce s evite o confruntarea.
Conducerea autovehiculelor se face n primul rnd cu bun sim, iar acesta se
dobndete greu i se pierde uor!

II. PROCESUL NVRII
Procesul acumulrii de cunotine, experiene, fapte, are dou componente: nvarea
i memoria.
nvarea este definit de modificarea continu i sistematic a comportamentului n
funcie de experiena acumulat, n timp iar memoria desemneaz ansamblul structurilor
morfologice i a proceselor psihice i electrochimice ce au loc n creier n timpul procesului
de memorare.
Principalele niveluri de nvare n funcie de complexitatea cerebral se clasific n:
- deprinderi,
- condiionarea reactiv,
- condiionarea operant i nvarea asociativ,
- nvarea de simboluri,
- memoria.
Memoria este considerat ce mai simpl form de nvare. Se memoreaz efectele
unor aciuni, creierul stabilind o corelaia cauz-efect, corelaie ce poate fi din ce n ce mai
complexe pe msur ce structura neural a creierului se amplific.
n cazul conducerii automobilului procesul nvrii ncepe din timpul copilriei. n
aceast perioad se formeaz primele deprinderi, cum ar fi, s circuli pe trotuar, s respeci
culoarea semaforului, s fii atent la trafic, copilul constat c mainile circul pe partea
dreapt a drumului, etc.
Tot deprinderi sunt nsuite n primele lecii de conducere auto. Aezarea la volan,
punerea centurii de siguran, pornirea motorului, schimbarea vitezelor, frnarea-accelerarea
sunt tot attea deprinderi, automatisme, care odat dobndite nu se uit. Exemplul cel mai
elocvent este mersul pe biciclet sau mersul pe patine, care o dat dobndit (nvat) rmne
pentru toat viaa.
Condiionarea reactiv ca mod de nvare se bazeaz pe existena unui rspuns
reflex sau automat care se declaneaz la manifestarea unui stimul specific necunoscut, altfel
spus pe dobndirea condiionrii.
n conducerea automobilului condiionarea reactiv st la baza procesului de
conducere. Astfel n momentul n care automobilul din fa frneaz (se aprind stopurile) n
mod reflex (condiionat) apsm i noi pe frn (sau reducem viteza prin ridicarea piciorului
de pe acceleraie) fr s tim precis de ce automobilul din faa noastr a frnat. Viteza de
rspuns a condiionrii scade pe msur ce crete experiena (numrul de km parcuri).
Condiionarea reactiv se poate modifica (complica) n sensul c un stimul deja condiionat
permite condiionarea unui nou stimul. n cazul conductorilor auto momentul n care, de
exemplu, se aprind stopurile i simultan, semnalizatorul de schimbarea direciei. Dac n alt
situaie se aprinde numai semnalizatorul de schimbare a direciei, automat vom pune frn,
chiar dac stopurile celui din fa nu se aprind, acest tip de condiionare se numete
condiionare de ordin superior.
Este o mare deosebire ntre a nelege i a nva. Conducerea automobilului este un
proces bazat att pe nelegere ct i pe nvare. Toat lumea tie cum s porneasc motorul,
nva mecanic s nvrt cheia de contact, dar puini sunt cei ce neleg de ce pornete
motorul. Nu trebuie s nelegi funcionarea automobilului n detaliu, pentru a-l conduce este
suficient s nvei s-l conduci corect. Acest tip de nvare se mai numete i nvare prin
condiionare operant voluntar.
nvarea presupune efectuarea mental a unor procese asociative i cognitive. Prin
asocierea mai multor tipuri de cunotine despre un sistem putem intui cognitiv modul n care
sistemul funcioneaz fr a desfacesistemul studiat. Se asociaz lipsa benzinei din rezervor
cu oprirea motorului. Indirect am nvat c motorul funcioneaz cu benzin! Un exemplu
simplu dar, elocvent.
Principiul fundamental al nvturii, dup Hull, este de forma:

COMPORTAMENT = OBINUIN MOTIVAIE
Concluzia este c nu putem nva fr motivaie!
nvarea de simboluri, presupune putere de abstractizare i n acelai timp folosirea
condiionrii aparente i a nvrii asociative. Simbolurile guverneaz viaa noastr de zi cu
zi. Avem nevoie de simbolul mrcii unui automobil pentru a ti ce marc este (nu este nevoie
s scrii numele ntreg, i acesta fiind un simbol de fapt). Simbolurile se nva prin imitaie i
prin observaie. La vrste fragede sau n situaii complexe imitm pentru a ne salva. n
situaii obinuite cnd nu este vizibil un pericol imediat este dominant fenomenul de nvare
prin observaie.
La om sistemele de reprezentare se dezvolt foarte mult astfel nct ele permit
codificarea i comunicarea evenimentelor din trecut. Se atinge punctul culminant al
nivelurilor de nvare i anume memoria. Spre deosebire de animale care sunt sclavele
prezentului, omul folosind memoria poate iei din cadrul constrngerilor temporale.
Memoria se mparte n memorie de lung durat i memorie de scurt durat.
Memoria de scurt durat este caracterizat printr-o capacitate de stocare limitat i o
uitare rapid, ceva n genul fiierelor de memorare temporar al calculatoarelor moderne,
memorie ce se terge dup o perioad scurt de timp sau se terge de cte ori oprim
calculatorul.
Memoria de lung durat are o capacitate foarte mare, iar procesul tergerii (uitrii) se
manifest lent, n ani sau mai mult. Problema care nu a fost pe deplin rezolvat este de a
determina factorii care determin ca o informaie s intre n memoria scurt sau n memoria
de lung durat. Cercettorii din domeniu (Lieury 1975) arat c factorii ce influeneaz locul
de stocare sunt volitivi i emoionali. Factorii volitivi se manifest n timpul nvturii, cnd
ne impunem s memorm o informaie pe o perioad lung (tabla nmulirii, semnele de
circulaie), etc. Factorii emoionali conduc la memorarea pe perioade lungi a faptelor i
situaiilor care au declanat emoii puternice. Cu ct emoiile sunt mai puternice cu att durata
memorie legat de aceste emoii crete. Acest fenomen este valabil pentru ambele tipuri de
emoii, negative sau pozitive. S-a mai observat c n timp, amintirile legate de emoiile
negative se estompeaz mai repede dect cele legate de emoiile pozitive. Acest fenomen
poate fi socotit ca un mecanism de protejare psihic a persoanei. Nu este cazul unor
exemple, toat lumea a trit mai mult sau mai puin acest fenomen.
n timpul conducerii automobilului se folosesc intens ambele tipuri de memorie.
Conducerea efectiv a mainii se bazeaz pe memoria de lung durat, pe lucrurile nvate n
timpul colarizrii, precum i pe experiena proprie acumulat de-a lungul timpului n
procesul de conducere. Memoria de scurt durat se manifest n timpul conducerii atunci
cnd percepem detalii, situaii specifice, irepetabile, ce se petrec n trafic. inem cont de
aceste situaii pe moment dup care ele se terg din memorie pentru a face loc altor fapte i
situaii noi. Cine poate spune c a reinut numerele mainilor depite cu 5 minute n urm sau
marca i culoarea mainii vzute n retrovizor cnd am virat la stnga? nregistrm prezena i
acionm n consecin dup care imaginea se terge imediat. Secvenele din trafic care
produc emoii puternice (accidente, evitri n ultimul moment) sunt reinute o perioad mai
mare de timp intrnd n memoria de lung durat, activ, care folosete conducerii n
siguran. Dac cineva a avut de a face cu un tractorist care-i taie calea fr s semnalizeze,
de cte ori va ntlni n trafic un tractor, automat va fi atent la comportamentul acestuia, sau
clasica minge care iese dintr-o curte n mijlocul oselei, ce va fi imediat urmat de un copil n
fug, i exemplele de acest fel sunt extrem de numeroase.

III. PERSONALITATE CONDUCTORULUI AUTO
n continuare este prezentat pe scurt, modul n care personalitate conductorului auto
influeneaz declanarea desfurarea accidentelor.
Accidentele se produc n marea lor majoritate din cauza c nu s-a apreciat corect riscul
manevrei anterioare accidentului. Trebuie subliniat faptul c n momentul n care ne suim
n main ne asumm un risc calculat. Riscul contient asumat, este de patru feluri:
Riscul fizic manevr n conducere sau decizia luat n orice alt mprejurare
care periclitez integritatea fizic a persoanei care este implicat n actul
decizional sau a persoanelor ce depind sub o form sau alta de aceste decizii.
Riscul financiar deciziile n timpul conducerii automobilului sunt tot timpul
amendate de acest tip de risc deoarece mainile costa destul de mult!
Riscul social deciziile n conducere sunt influenate, de multe ori, de posibila
dezaprobare din partea societii a consecinelor acesteia, subcontientul fiind
direct implicat.
Riscul etic simul vinoviei, n urma unor evenimente mai mult sau mai puin
tragice, care pot crea disconfort psihic perioade mari de timp, cu riscul cronicizrii
sub form de boal psihic.
Aceste tipuri de risc se pot asocia dar legtura e slab.
Persoanele cumptate, care reuesc in marea majoritate a cazurilor s ia decizia
optim, n cazul conducerii automobilului vor aciona in mod asemntor, adic cumptat, cu
risc minim.
Momentul asumrii riscului i nivelul acestuia nu poate fi prevzut i este determinat
de patru categorii motivaionale:
1. Se ateapt anumite avantaje legate de gradul de risc pe care-l presupune o aciune,
dac se conduce cu vitez (risc), se ctig timp (avantaj) sau, manevre periculoase (risc)
pentru a ndeprta plictiseala actului de conducere pe un tronson monoton de drum, un avantaj
discutabil..
2. Costurile legate de un comportament riscant, comportament gen ce m cost? legat
de ntreinerea automobilului (risc dac nu pltesc suficient pentru ntreinere), sau eterna
problem a alegerii asigurrii de ce s arunc banii pe o asigurare dac nu am avut accidente
pn acum!.
3. Beneficiul scontat n cazul unui comportament sigur cu riscuri minime, exemplu,
reducerea primei de asigurare pentru conducere fr accidente (grave).
4. Costurile legate de un comportament sigur cu riscuri minime, folosirea unei maini
mai puin performante, dar mai ieftine cu costuri mai sczute pentru ntreinere, chiar dac
apar situaii neplcute (mergi prea ncet i eti admonestat vulgar de ceilali conductori, dar
nu-i pas!).

IV. ACTUL DECIZIONAL N ACTIVITATEA DE CONDUCERE A
AUTOVEHICULELOR
Conducerea unui automobil presupune existena simultan n persoana oferului a mai
multor caliti, native i dobndite.
Aceste caliti sunt:
- existena unui potenial intelectual cel puin la nivel mediu. Acest potenial este
considerat satisfctor dac candidatul la un carnet de conducere a absolvit cel puin 8
clase. n unele ri tacheta este mai cobort, este suficient s fii tiutor de carte, sau
mai ridicat, 10 clase sau liceul terminat. Vom vedea c adesea potenialul intelectual
nu este prea bine cntrit de numrul de clase absolvite;
- deprinderi motorii normale, ce se stabilesc nainte de nceperea colii de conducere cu
ajutorul unor teste la cabinetul de psihologie. Este evident faptul c persoanele care nu
au o coordonare motorie i reflexe, deasemeni n limite normale, nu vor putea conduce
un automobil n siguran;
- o personalitate bine definit, psihic normal dezvoltat deoarece automobilul cum am
mai subliniat poate fi folosit ca arm, iar permisul de conducere are echivalena unui
permis de port-arm. Este absolut normal s se cear maturitate intelectual,
responsabilitate i stabilitate psihic persoanelor care conduc automobile;
- conductorii auto trebuie s aib o capacitate de decizie rapid i corect. Aceast
trstur este n parte nnscut, dar n mare parte se capt prin educaie i experien.
Actul decizional, care st la baza procesului de conducere a autovehicului, se definete ca
fiind un proces complex prin care se tinde spre concretizarea ntr-un sens bine definit a
viitorului. De cele mai multe ori actul decizional n conducerea automobilului se bazeaz pe
rutin (reflexe ritmice) i experien.
Sunt ns i cazuri cnd oferul se confrunt cu situaii limit. Aceste situaii sunt de
obicei de dou feluri:
a) situaia este parial previzibil,
b) situaia este total neprevzut (imprevizibil).
De obicei decizia se ia pe baza datelor specifice fiecrui caz n parte, tandemul
"om+main" fiind considerat un tot unitar cu o specificitate foarte ridicat. Luarea deciziilor
se desfoar ntr-un ritm impus, specific constrngerilor din trafic (de obicei n criz de
timp), pe baza unor fragmente de informaie considerate eseniale, prelucrarea tuturor
informaiilor ar lua prea mult timp. Cu ct conductorul auto prelucreaz o cantitate mai mare
de informaii, cu att decizia va fi mai adecvat situaiei. Decizia presupune alegerea unei
strategii ce poate fi ofensiv sau defensiv, n funcie de factori absolut subiectivi. De
exemplu hotrrea de a accelera n cazul unei depiri riscante este o decizie ofensiv, iar
hotrrea de a frna poate fi calificat ca o decizie defensiv.
Cercetrile au evideniat dou tipuri de decizii:
1) Decizii certe, care au un grad sczut de incertitudine, acestea putnd fi clasificate
ca automatisme n conducere, cum ar fi schimbarea vitezelor, frnarea la culoarea
roie a semaforului, aprinderea farurilor cnd se las ntunericul etc.
2) Decizii dificil de luat. Dificultatea n luarea deciziei are la baz mai muli factori
cum ar fi:
a) prudena excesiv poate conduce la luarea unor decizii greite tocmai din dorina de a
nu grei! De exemplu n momentul n care ncepe, pe neateptate o ploaie foarte
puternic, o avers, oprim brusc maina, pe partea dreapt, pentru a nu produce un
accident din cauza vizibilitii reduse. Oprirea se face pe carosabil nu ntr-o parcare
sau n afara oselei. Este evident c n acest fel am pus n pericol traficul, deoarece
mai mult ca sigur oferul din spate nu se ateapt la o manevr att debrusc i poate
intra n coliziune cu maina oprit neregulamentar, dar cu bune intenii!
b) Asumarea unor riscuri excesive, este o problem mai delicat. Cine hotrte dac
riscul a fost excesiv sau nu? De obicei se apeleaz la un observator independent
pentru a-i spune prerea dup producerea evenimentului (accidentului). Dac din
contra, decizia luat conduce la un final fericit, decizia a fost bun! Exemplul clasic
l reprezint depirile numite deja riscante, fr vizibilitate, n vrf de pant, pe
timp nefavorabil. Sunt momente cnd asumarea unor riscuri excesive sunt ultima
soluie la o situaie dat, dar trebuie considerat i faptul c pentru a ajunge n aceast
situaie limit sa trecut peste mai multe praguri de risc acceptabil, care cumulate au
condus la situaia de criz.
Procesul asumrii riscurilor excesive poate avea la baz mai multe cauze, unele
obiective cum ar fi:
- slaba pregtire n general sau n particular;
- slab pregtire pentru a conduce un automobil n siguran;
- lipsa de experien;
- labilitate psihic;
- factori puternic perturbatori cum ar discuii violente n contradictoriu cu pasagerii din
main, muzic, telefonul mobil etc.
Ali factori care s influeneze tipul decizional:
- vrsta conductorului auto;
- sexul, tiut fiind c femeile iau n cele mai multe cazuri decizii prudente, ce implic un
risc minim, brbaii oscilnd continuu ntre pruden i risc;
- oferi profesionist sau amator, experiena primei categorii conduce la decizii prompte
i de calit
Actul de cizional n timpul conducerii unui automobil trebuie contientizat,
responsabilizat. Conducerea preventiv este de fapt "decizia" optim pe care o poate lua
orice conductor n momentul n care se suie la volan. De fapt, mare parte din sigurana
traficului se bazeaz pe aceast decizie, luat de marea majoritate a conductorilor auto.
Acetia conducnd preventiv, contracareaz tendinele agresive, generatoare de situaii limita,
ale unui numr foarte mic de conductori auto care nu respect normele elementare de
circulaie i ale bunului sim.

3. FACTORII DE RISC N CONDUCEREA AUTOMOBILULUI
I. STRESUL N CONDUCEREA AUTOVEHICULELOR
De ce este condusul unui autovehicul stresant?
Rutina conducerii n trafic presupune evenimente i incidente ce se succed continuu.
Evenimentele corespund manevrelor obinuite necesare procesului conducerii vehiculului
cum sunt, pornirea, oprirea la stopuri, urmrirea benzii de rulare, schimbarea benzilor,
frnarea, schimbarea vitezelor etc. La aceast activitate de rutin se adaug incidentele,
clasificate ca evenimente neprevzute, cum ar fi; depiri periculoase, ciocnirile evitate n
ultimul moment, pietoni ce traverseaz fr a se asigura, vehicule
ce-i schimb brusc direcia de deplasare fr asemnaliza, etc., indiferent din cauza cui se
produce incidentul. Evenimentele i incidentele din timpul procesului de conducere pot
produce dezechilibre psihice de scurt durat sau de lung durat (stri de oc) capabile s
produc sentimente foarte putenice (panic, fric, surpriz, furie) i ca urmare o gndire
iraional, generatoare de accidente.
Conducerea are dou componente structurale n opoziie, componenta previzibil i
componenta imprevizibil. Acestea se manifest n acelai timp, ponderea lor n procesul de
conducere fiind n continu modificare. Procesele mentale ce se desfoar n timpul
condusului sunt influenate i de antagonismul dintre sentimentul de libertate pe care-l ofer
deplasarea cu automobilul, unde doreti, cnd doreti i restriciile impuse pe timpul
deplasrii de regulile de circulaie. Din acest antagonism, de multe ori, apar situaiile
neprevzute.
Cercetrile de specialitate au identificat un numr mare de aspecte conflictuale ce apar
n procesul de conducere, aspecte ce devin factori de stres.
a) Imobilitatea din timpul conducerii este generatoare de tensiuni, att fizice ct i
psihice, din cauza restriciilor impuse micrilor corpului, a oboselii ce apare din
cauza imobolismului i a neateniei din cauza activitii rutiniere din timpul
conducerii, mai ales pe distane mari n condiii de trafic moderat.
b) Reglementrile i regulile de circulaie impuse conductorilor sunt generatoare
de stres. Automobilele i camioanele au posibilitatea s se deplaseze cu viteze mult
peste cea impus. Tentaia de a depi aceast limit i frica de a nu fi prins de
agenii poliiei rutiere, produc o ncordare continu, un stres continuu celor ce
ncalc legislaia. Impunerea i respectarea legilor i regulamentelor, sunt o
necesitate obiectiv tocmai pentru a prentmpina haosul pe osele. n realitate
conductorii, de multe ori incontient, n mod repetat au tendina de a le nclca,
mai ales atunci cnd prin preajm nu este nici un poliist!
c) Ambuteiajele rutiere i n general secvene n circulaie cnd traficul normal este
blocat din diverse motive (accidente, fenomene naturale, ploi, ninsori, etc.) produc
stri de anxietate legate de ntrzierea la destinaie. Aceast anxietate, generatoare
de stres conduc la adaptarea unor decizii riscante, la luarea unor decizii ce pot
genera accidente. Stresul este amplificat i de faptul c oferul blocat n trafic nu
se poate mica n voie, accentund sentimentele de frustrare, panic sau chiar
claustrofobie.
d) Teama de a nu avea accidente combinat cu teama de a nu strica maina, nu din
cauza ta, ci datorit altor conductori auto care nu respect regulile, conducnd
periculos sau din cauza factorilor meteo, induc o stare de stress permanent,
necontientizat, dar care ridic anxietatea i irascibilitatea la volan cu cocnsecine
grave.
e) Invadarea intimitii. Spaiul interior al automobilului este considerat de
majoritatea conductorilor ca fiind un spaiu strict personal, un teritoriu ce nu
poate fi nclcat de nimeni fr acceptul conductorului. n acest spaiu el face
legea i ateapt obedien din partea pasagerilor i chiar a celorlali participani
la trafic. De fapt este un motiv n plus de a fi stresat de comportamentul celorlali
participani la trafic n strns legtur cu invadarea intimitii sale.
f) Diversitatea foarte mare a conductorilor auto din toate punctele de vedere,
vrst, sex, pregtire, stare emoional. S nu se neglijeze faptul c licena de
conducere a unui automobil este, prin extrapolare, echivalent cu un permis de port-
arm. Starea social i material pune o amprent foarte uor de observat asupra
stilului de conducere. Regulamentele i regulile de circulaie sunt concepute pentru
a putea fi respectate de toi cei care intr n posesia unui permis. De aici
responsabilitatea foarte mare pe care o au persoanele care examineaz i acord
permise de conducere auto. Seriozitatea examenelor psihologice este de asemenea
foarte important pentru depistarea timpurie a persoanelor inapte psihic s fac
fa stresului conducerii unui automobil.
g) Activitile colaterale conducerii cum sunt conversaia cu pasagerii, mncatul,
fumatul, manevrarea radioului, etc disip atenia conductorului mrind gradul de
periculozitate n conducere. Ca dovad a importanei acestor aspecte conflictuale
n timpul conducerii s-a interzis, n toat lumea, folosirea telefoanelor mobile. Este
permis folosirea acestora numai dup oprirea n siguran a automobilului.
Evident, faptul c nu toat lumea respect aceast restricie crete gradul de
periculozitate a traficului mrind factorul de stress.
h) Exagerarea calitilor n conducerea automobilului i minimizarea propriilor
greeli creaz n cazul producerii acestor greeli a unor sentimente de insatisfacie
datorat nenelegerii juste, din punctul personal de vedere, a desfurrii
evenimentului n discuie. Acest comportament produce sentimente de furie i
frustrare tuturor celor implicai mrind gradul de stress.
i) Pierderea obiectivitii n cazul producerii unor evenimente rutiere se produce,
spun psihologii, din tendina fireasc de a cuta vinovatul n alt parte. Aceast
lips de obiectivitate are tendina de a modifica, uneori incontient, modul de
relatare a desfurrii evenimentului rutier, insistnd pe faptele ce vin n sprijinul
afirmrii nevinoviei personale. Subiectivitatea crete stresul din cauza emoiilor
negative puternice pe care le creaz. Creterea stresului n astfel de situaii poate
conduce la manifestri violente periculoase.
j) Actul conducerii automobilului se desfoar ntr-un mediu stresant, starada
sau oseaua. Mediul este zgomotos, stimulii vizuali, mirosuri specifice, situaiile
neateptate abund. Mediul este impredictibil, neprimitor. Devine din ce n ce mai
dificil adaptarea, care se face cu un consum nervos din ce n ce mai mare,
condusul devine mai stresant, mai periculos.
k) Ambiguitatea comunicrii cu ceilali participani la trafic induce stri tensionate
productoare de stres. Este foarte dificil s ghiceti ceea ce va face maina din faa
ta, de exemplu, semnalizeaz stnga i o ia la dreapta! Acest tip de comportament
cere o concentrare din ce n ce mai mare la volan, condusul devenind tot mai puin
o plcere a vieii.
l) Precaritatea pregtirii noilor conductori auto, nu din cauza instructorilor, ci
din cauza faptului c lipsa de experien n conducere nu poate fi suplinit de
sfaturi. Mediul n care se conduce este din ce n ce mai ostil i stresant, depinde de
prea multe variabile, iar lipsa de experien nu face dect s agraveze aceast
situaie. De exemplu iarna dup cderea primei zpezi nu este recomandat s
circuli una, dou zile pentru ca cei fr experien care sunt un adevrat pericol n
astfel de situaii s se elimine de la sine, ori fac accidente ori i dau seama c nu
fac fa i se retrag din trafic. Dup aceast perioad cei experimentai pot circula
n relativ siguran. Toi aceti factori determin ntr-o msur diferit starea de
stress a oferului. Rspunsul la stres depinde de factori subiectivi, cum ar fi;
constituie psihic, rezisten la oboseal, autocontrol i de o serie de factori
obiectivi care nsumai determin comportamentul conductorilor auto.

II. FENOMENUL CONDUCERII AGRESIVE (furia oselelor)
n capitolul precedent am trecut, pe scurt este drept, n revist principalele cauze ale
apariiei stress-ului n timpul conducerii. De cele mai multe ori starea de nemulumire aprut
ca o consecin a stress-ului se transform n agresivitate la volan. Agresivitatea se manifest
la nceput cu timiditate, cteva claxoane, gesturi cu nelesuri mai mult sau mai puin
echivoce, admonestri verbale, care pot avea un diapazon foarte larg, de la sfaturi
prieteneti pn la invective greu de reprodus. Acest rzboi al nervilor culmineaz cu
executarea unor manevre foarte riscante (depiri, n zone foarte periculoase, mrirea
necontrolat a vitezei de deplasare sau chiar ciocnirea voluntar a vehiculului incriminat cu
propriul automobil). Nu de puine ori pn la sosirea poliitilor protagonitii ncearc
rezolvarea diferendului cu ajutorul pumnilor.
Cei ce conduc mult au constatat, din proprie experien, ce poate face starea de
nervozitate i agresivitate. Acest fenomen st la baza multor accidente care nu au o cauz
clar. Cercettorii n domeniu au ajuns la concluzia surprinztoare, c acest comportament
este o norm cultural dobndit prin educaie i nu este un comportament deviant de la
normal! Predispoziia spre o conducere agresiv se capt nc din copilrie, cnd copilul, ca
pasager, urmrete reaciile adulilor care conduc. Acest fenomen este accentuat de vrst,
ajuni n pragul maturitii tinerii sufer de aa numitul teribilism juvenil care se manifest
i mai trziu, dar sub form de agresivitate crescut la volan.
Gradul de agresivitate este strict determinat de caracteristicile personale ale
conductorilor (sex, educaie, vrst, personalitate) i de factorii sociali cum sunt, ocupaie,
locul n ierarhia social, succesul n viaa social.
Cercetri recente (James, 1998) au scos n eviden forme specifice ale
comportamentului agresiv comparativ la femei i la brbai.
Norme de conducere nclcate
Brbai
%
Femei
%
ntoarcerea ilegal a mainii 18 12
Nesemnalizarea schimbrii benzii de rulare 26 20
Nerespectarea distanei de siguran n mers 15 13
Trecerea pe culoarea roie a semaforului 9 7
njurturi la adresa celorlali conductori 59 57
Depirea vitezei legale cu 20...40 km/h 46 32
Admonestare prin ipete a celorlali conductori 34 31
Ambalare motorului ca semne de rspuns la provocri 12 8
Gesturi insulttoare 28 20
Orbire cu farurile 25 13
Frnare violent pentru pedepsirea urmritorului 35 29
Tierea deliberat a drumului cuiva 19 10
Folosirea mainii pentru a bloca drumul 21 13
Folosirea mainii ca arm de atac 4 1
Urmrirea unei maini ca pedeaps 15 4
Angajarea ntr-o btaie cu pumnii 4 1
Diferena de procentaj la toate capitolele n favoarea brbailor a confirmat faptul c
acetia conduc mai agresiv. n acelai timp diferenele mici ntre sexe sugereaz faptul c un
comportament violent la volan nu este apanajul brbailor. n plus femeile au tendina s
conduc mai mult n orae dect brbaii datorit preocuprilor specifice, copii la coal,
cumprturi i alte activiti care cer o deplasare zilnic cu multe opriri. Pe de o parte este
bine deoarece statistic femeile produc mai puine accidente.
Cercetrile au scos n eviden faptul c stresul produs de conducerea automobilului
are efecte nefaste similare asupra sntii individului, ca stresul produs de problemele de la
serviciu sau alte forme (APA Monitor 1996).
n general exprimarea direct a agresivitii n timpul conducerii este reprimat din
cauza fricii de pedeaps, dar stresul rmne i provoac dezechilibre la nivel fiziologic. O cale
a reducerii acestei tensiuni o reprezint educarea voinei i contientizarea faptului c un
comportament violent nu ajut la rezolvarea problemelor. Abordarea cu calm a situaiilor
neplcute cu care se confrunt conductorii auto pe strzi n orae i pe osele ar reduce
drastic numrul de accidente grave. Conducerea preventiv trebuie s devin norm de
civilizaie, ce se deprinde din copilrie odat cu celelalte norme de bun purtare.

III. EXPERIENA I FACTORI DE RISC N ACCIDENTOLOGIA AUTO
List principalilor factori de risc legai de experiena n conducerea automobilului a
fost ntocmit pe baza datelor culese din statistici i a testelor psihologice completate de
conductori auto amatori i profesioniti scoate n eviden factori i combinaii de factori
care conduc la producerea accidentelor rutiere, tiut fiind c acestea se produc ntotdeauna din
mai multe cauze. n funcie te manifestarea temporal fa de momentul producerii
accidentului foctorii de risc se mpart astfel:
a) Dependena de timp (viteza cu care circul)
- utilizarea unor automobile cu puteri mari ale motorului ce pot depi cu uurin
viteza maxim admis prin lege. Acest lucru se ntmpl mai ales cnd se
utilizeaz maini mprumutate sau nchiriate cu caracteristici tehnice mult
superioare celor cu care era nvat conductorul;
- conducerea cu viteze ridicate pe un drum necunoscut, conductorul fiind incitat de
faptul oseaua este puin circulat, aparent pustie. n acest caz se ntrunesc toate
condiiiloe pentru un accident grav;
- uurin n a nclca legile de circulaie, mai eles n condiii meteo nefavorabile
sau pe timp de noapte cnd oferii apreciaz c nu este cazul s se mai team de
radare, de intervenia poliiei n general. Aceast motivare psihologic st la baza
conducerii cu viteze foarte mari n astfel de condiii, motiv pentru care i
accidentele produse sunt foarte garve.
b) Timpul scurs de la obinerea carnetului de conducere
Vechimea n conducere este un factor ce variaz ca importan n timp. Imediat
dup obinerea carnetului crete riscul de accidente din cauza lipsei de experien.
Pn la 5 7 ani vechime ansele de a produce accidente sunt ridicate din cauza
supraestimrii posibilitilor (teribilismul juvenil dublat de lipsa de experien este o
cambinaie de multe ori fatal). Dac conductorul scap de aceast perioad
urmeaz o etap de timp mai lung, de ordinul zecilor de ani cnd ansele producerii
de accidente scad datorit experienei acumulate i a seriozitii care vine odat cu
vrsta. Urmeaz a treia perioad n care crete riscul de accidente, din cauza
diminurii capacitilor fizice ale conductorului auto. Odat cu naintarea n vrst
scade acuitatea vizual i auditiv, scade viteza de reacie, scade rezistena fizic n
general. Aceste deficiene ce apar odat cu vrst sunt compensate, n parte, de
experiena acumulat de-a lungul anilor n conducerea vehiculelor. Este cunoscut
remarca celor mai tineri care imediat categorisesc pe cineva care conduce prudent cu
calificativul conduce btrnete. n acelai timp, nu nseamn c cineva care are 30
de ani de cnd are carnet i a condus numai cteva mii de km se poate numi un ofer
cu experien. Aceti conductori intr n categoria aa numiilor oferi de
duminic care prezint un grad ridicat de risc n traficul extra-duminical pentru
ceilali participani la trafic prin lipsa de experien! Este foarte important ca acest
categorie s realizeze riscul pe care-l reprezint pentru alii, avnd dou opiuni, ori
conduc mai mult ori se las de ofat. Ca o parantez, trebuie precizat c la extrema
cealalt, a oferilor de raliuri, acetia se antreneaz conducnd n jur de 400 km/zi 7
zile din 7 n perioadele premergtoare concursurilor.
c) Factori de risc se acumuleaz n perioada parcurgerii traseului.
n primul rnd oboseala ce se instaleaz dup un numr de ore de conducere. Se
recomand pauze la fiecare, cel mult dou ore de condus. Oboseala este nsoit de
somnolen. Aceasta apare i datorit monotoniei traseului strbtut. Este mai mult ca sigur c
nu te apuc somnul pe un drum de munte sinuos, dificil.
Starea de oboseal poate fi agravat de consumul de alcool sau de medicamente cu
efecte psihotrope. n toate aceste cazuri bunul sim al conductorului i spune cuvntul.
Este de preferat o ntrziere de o or unui accident grav. De subliniat faptul c accidentele de
circulaie care au drept cauz adormirea la volan se ncadreaz ntre cele cu consecine foarte
grave. Exist i aici tot soiul de teribilisme gen am condus fr ntrerupere 24 de ore, da,
de data aceasta a scpat ca s povesteasc, dar data viitoare?
d) Factorii de risc care apar pe perioade scurte de timp i care de obicei preced
un accident sunt urmtorii:
- vitez prea mare n condiiile date, chiar dac aceasta se ncadreaz n limitele
legale (de obicei nu se ncadreaz). Aceast neadaptare a vitezei apare ca o consecin a unui
cumul de factori de risc enumerai anterior, precum oboseala, lipsa de experien, etc.
Conductorul i asum un risc prea mare, nu mai este n stare s aleag un optim n materie
de risc i pierde!
- factori meteo neateptai: ploaie foarte abundent, ghea pe osea, un viraj foarte
strns pe care nu l-a observat la timp i multe altele. i n acest caz factorii de risc se
acumuleaz pe neobservate conducnd la inevitabil.
Folosirea telefonului mobil n timpul conducerii este printre ultimii i unul dintre cei
mai la mod factori de risc. Convorbirile telefonice n timpul condusului produc o serie de
reacii (bucurie, furie, neputin, etc) care au influene imediate asupra siguranei deplasrii.
Dac se conduce n ora unde viteza de circulaie este mai mic consecinele nu vor fi prea
grave, dar pe osele la viteze mari manevrarea telefonului mobil n timpul conducerii poate fi
fatal att pentru utilizator ct i pentru ali participani la trafic.
e) Factori de risc care apar la cteva secunde nainte de producerea accidentului:
Lips de concentrare. oferul din diferite motive i ndreapt privirea n alt
parte prsind pentru prea mult timp urmrirea traseului pe osea (strad).
Aceast distragere a ateniei poate avea foarte multe cauze, din interiorul
vehiculului propriu sau evenimente de pe drum, peisaje, reclame etc.
Tot n aceast categorie se nscriu i manevrele brute greu de anticipat de
ctre ceilali participani la trafic.
Sintetiznd, se poate spune c nici un accident nu poate fi redus doar la unul din
elementele sale. Aceasta se produce datorit unor relaii defectuoase dintre una sau
mai multe persoane, una sau mai multe mijloace de transport i infrastructura rutier.
ntotdeauna se spune acest accident putea fi evitat dac, acest dac fiind de
multe ori un fleac, cum ar fi o clip de neatenie, dar n marea majoritate a cazurilor, a
accidentelor, ele sunt urmarea unui cumul de factori de risc care depesc, din
diferite motive, puterea de sintez, de previziune, a conductorului. Dac oricare
din aceti factori de risc ar fi fost eliminat accidentul nu s-ar fi produs.



IV. AFECTIVITATEA CA FACTOR DECIZIONAL
Statisticile arat c 90% dintre accidentele rutiere sunt datorate comportamentului
inadecvat al factorului uman. S-a constatat c factorul uman din tandemul om-main
influeneaz decisiv comportamentul acestui sistem prin doi factori i anume:
- timpul de reacie,
- emotivitate.
Timpul de reacie este definit ca fiind timpul scurs de la receptarea pericolului, pe
ci senzoriale, pn la momentul reaciei de tip mecanic a corpului, de obicei micri ale
membrelor, capului etc. Aceast mrime are valori cuprinse ntre 0,25s 1s, ca timpi normali
de reacie. Aceti timpi sunt influenai de o serie de factori cum ar fi, gradul de concentrare,
de atenie, stare fizic (oboseal, somnolen), alcoolul, vrsta, antrenament, experien,
intuiie
Emotivitatea este strns legat de procesele afective, care sunt definite ca fiind fondul
i latura energetic a vieii psihice. Procesele afective ar mai putea fi definite i ca procese ce
declaneaz i susin energetic procesele adaptive i de luare n stpnire a ambianei (Prof.
Paul Popescu-Neveanu). S-a constatat c emoiile anticipeaz desfurarea evenimentelor.
Mecanismul exact care st la baza acestui comportament este foarte greu de descifrat. Totul se
petrece ca i cum am putea privi n viitor, e drept pentru o perioad foarte scurt de timp, dar
suficient pentru a vedea emoional ce se va ntmpl!
Din aceast cauz, n cazul conductorilor auto este foarte important ca acetia s-i
stpneasc emoiile, procesul de autocontrol al acestora fiind dobndit prin exerciiu, dar de
cele mai multe ori este un dat al constituiei psihice al fiecruia. Persoanele care reacioneaz
violent la stimuli nevinovai (o u trntit, un zgomot mai puternic, o apariie brusc) trebuie
s se gndeasc de dou ori nainte de a-i dori carnetul de conducere auto.
Emoia este definit ca un ansamblu de reacii cu caracter adaptiv. n esen emoiile
mobilizeaz energetic organismul. Acestea, emoiile, apar n situaii neprevzute declannd
reacii de alarm care cer a adaptare rapid psihomotorie la situaia nou aprut. n mod
paradoxal n situaii limit toate simurile se ascut, percepia fiind foarte bine focalizat. n
acelai timp reacia de rspuns se elaboreaz ntr-un timp record, aproape fr s ne gndim,
dovad a faptului c rspunsul este bazat, n primul rnd, pe automatisme. Avnd un
antrenament adecvat i experien n domeniul n care discutm, de multe ori reacia automat
este dublat de aprecierea voit (voluntar) a evenimentelor ce se succed, hotrrea final
fiind una gndit mai mult dect condiionat de un automatism. Ca exemplu, s ne gndim
ce face un conductor auto cnd in fa i apare brusc un obstacol? n primul rnd apas cu
putere pe frn (reacie automat), dup care ncepe s evalueze situaia. n cazul oferilor
neexperimentai acetia rmn cu piciorul blocat pe frn i nu mai ncearc nici o alt
manevr de evitare. Sunt foarte multe cazuri n care o simpl micare a volanului ar fi evitat
accidentul sau ar fi redus gravitatea acestuia, dar nu se ntmpl aa. Spunem c s-a blocat
din cauza emoiei i este adevrat. Cei ce pot trece de acest blocaj pot evita accidentele sau
diminua gravitatea lor. Acest lucru trebuie nvat, trebuie explicat nceptorilor care nu au
nc experiena necesar. Din pcate numai expunerea acestor principii nu este suficient i n
final tot experiena i spune cuvntul.
Fiziologic emoia se manifest prin modificarea ritmului cardiac (creterea acestuia),
creterea tensiunii arteriale, creterea secreiei salivaro-sudoripar, excitarea segmentului
vegetativ i creterea nivelului de adrenalin din snge.
Componenta emoional afectiv are dou forme de manifestare:
- forma latent, ca stare general de fond,
- forma activ, ca trire actual.
Activitatea de conducere a unui vehicul fiind rapid modificabil, din cauza
imprevizibilitii are un coeficient ridicate de tensiune afectiv, de stress, tensiune care este
ntreinut de contiena riscului continuu la care te expui cnd te urci la volan. Chiar dac
mult lume spune c a conduce este o plcere, o destindere, de fapt acetia schimb un stress
(provocat de problemele zilnice de la serviciu de exemplu) cu un alt tip de stress, care prin
faptul c acapareaz emoional, volitiv i motor, estompeaz cealalt surs de tensiune.
Strile emoionale ce apar n timpul conducerii sunt: surpriz, alert, fric, spaim,
stupoare, bucurie, ncntare. Dup cum se poate constata paleta tririlor emoionale la volan
este foarte larg. n acelai timp trebuie subliniat faptul c toate aceste triri au influene
negative asupra siguranei circulaiei. Efectul nu depinde de felul fririi, dac este pozitiv
sau negativ, ci de intensitatea i durata acesteia. Se apreciaaz c 20% din accidentele
datorate factorului uman au la baz emoii puternice, explozive cu efect dezorganizant.
Literatura de specialitate adopt o scar a emoiilor pe trei niveluri:
- hipoemotivi, acetia au tendina de a subaprecia pericolul real i n consecin
sunt tentai n a-i asuma riscuri inutile;
- normoemotivi, persoanele din aceast categorie se comport n limite normale,
apreciind cu justee valoarea riscului ntr-o situaie dat. Aceste persoane,
echilibrate, sunt recomandate pentru conducerea autovehiculelor;
- hiperemotivii sunt persoane care supraapreciaz periculozitatea unei situaii, intr
n panic uor i iau decizii eronate sub imperiul emoiilor.
O alt form de emotivitate, mai puin evident, este anxietatea, care se manifest
prin retragerea n sine, tema de nou, de imprevizibil, scade stpnirea de sine, scade
capacitatea de mobilizare, apare deruta n aciuni. Toi aceti factori sunt defavorizani
sporind riscul de producere a accidentelor de orice fel, inclusiv cele de circulaie.
Un alt factor emotiv important este rezistena la frustraii. Aceast tip de emoie apare
deoarece n procesul conducerii automobilului exist momente de insatisfacie cum ar fi,
timpul petrecut ateptnd ntr-o intersecie, sau la o trecere la nivel cu cale ferat, sau timpul
pierdut n traficul blocat. Frustrarea apare i cnd eti depit de un alt vehicul, sau cnd
constai stupiditatea altor conductori. Factorii de mediu pot induce aceast stare, dublat de
starea de panic cum ar fi circulaia pe cea, ploaie abundent etc. Dac conductorul
reuete s-i pstreze calmul n astfel de situaii scade semnificativ riscul de producere a
accidentelor.
Cercetrile n domeniu au definit ca parametri ai afectivitii, gradul de maturizare
emoional, avnd urmtoarele trepte:
- maturizarea emoional perfect;
- maturizarea emoional normal; echilibru emoional (cel mai important pentru un
bun conductor auto);
- maturizarea emoional medie;
- imaturizare emoional, apar tendine i manifestri ale unei lipse de maturizare
emoional;
- uoar imaturitate emoional;
- conduit afectiv adolescentin;
- conduit afectiv copilreasc;
- infantilism.
De remarcat, nc o dat faptul, c un bun conductor auto trebuie s fie pe scara
emotivitii la mijloc, pentru a putea realiza justa valoare a riscului fr a intra n panic,
acesta fiind pe scurt profilul unui ofer sigur.
Factorul atenie are mai multe aspecte sub care poate fi abordat, i anume:
- cantitativ, de fapt gradul de concentrare al subiectului, definete cantitatea de
informaii pe care aceasta o poate decela din mediu;
- calitativ, se refer la acumularea informaiei pe care o primete, fineea detaliilor,
viteza cu care reuete s deceleze detaliile;
- n relaie cu percepia, aceasta, percepia, se definete ca fiind un proces psihic prin
care obiectele si fenomenele din mediul nconjurtor, ce acioneaz nemijlocit
asupra organelor de sim, sunt reflectate n totalitatea nsuirilor lor, ca un ntreg
unitar, percepia fiind de fapt imaginea ce rezult n urma acestei reflectri. Este
evident faptul c percepia este n strns legtur cu atenia, aceasta din urm
determinnd, de fapt, calitatea percepiei. O percepie corect a desfurri
evenimentelor ce ne nconjoar conduce la luarea unor decizii corecte privind
comportamentul nostru pe viitor n condiiile date. Deciziile corecte sunt de fapt
baza unui comportament corect n trafic;
- nvarea; atenia se educ! Sunt tehnici speciale de concentrare care sporesc
calitatea i cantitatea informaiei culese din mediu, n unitate de timp. nvarea
este strns legat de experien. Practic cu fiecare kilometru parcurs experiena
conductorului auto se mbogeste, acesta "nva" sa fie mai atent, nva la ce s
fie atent, formndu-i o scar "valoric prioritar" a fenomenelor i situaiilor ce
merit atenie!
- motivaia, este de fapt tot o form de ierarhizare a prioritilor, privind zonele i
fenomenele crora le acordm o "atenie mai mare". Motivaia depinde de
prioritile stabilite anterior procesului percepiei. n fincie de "starea " mediului
nconjurtor la un moment dat se stabilesc prioritile i motivarea ordinii n care
ne concentrm atenia asupra unui fenomen sau altuia.
- memoria are o importan foarte mare n procesul concentrrii ateniei. Atunci
cnd se ntlnesc fenomene sau situai prin care subiectul a mai trecut, acesta i
amintete tipul de reacie, acionnd fr a mai "pierde" timpul cu analiza. Atenia
ndreptat asupra fenomenelor i situaiilor cunoscute va scdea, prioritate avnd
fenomenele i situaiile noi.
Toate aceste aspecte ce influeneaz atenia pot fi nglobate i definite ca realiznd
flexibilitatea ateniei , ce este de fapt, o nsuire structural ce integreaz proprieti de
mobilitate i suplee n capacitatea de deplasare eficient, voluntar, cu finalitate adaptiv.
Studiile au evideniat patru tipuri de erori datorate lipsei de atenie.
1. Erori datorate ineriei i rigiditii n percepia schimbrii. Ineria i rigiditatea se
manifest, de fapt, la nivel mental. n momentul n care sunt observate schimbri
acestea sunt ignorate, situaia i faptele date fiind asimilite unor situaii i fapte trite,
memorate, de multe ori asemntoare, a cror "rezolvare" estre cunoscut. De fapt, n
ansamblu situaia pare cunoscut dar, mici detalii (observate sau nu) fac diferena, iar
decizia luat pe baza experienei anterioare poate fi fals cu consecine grave, mai
ales cnd este vorba despre conducerea unui automobil.
2. Erori datorate lentorii cu care se acioneaz (reacioneaz). Incetineala n luarea
deciziilor este n parte datorat lipsei de concentrare, lipsei de ateniei, i n parte
vitezei de reacie la stimuli. Viteza de reacie depinde de factori obiectivi, cum ar fi,
vrsta, condiiile de mediu (timp ploios, cea, n general vizibilitate redus),
mascarea de ctre alte vehicule, arbori, case, etc. Factorii subiectivi sunt: gradul de
oboseal, consumul de alcool sau medicamente cu efecte psihotrope, droguri, stare
general proast datorit unor boli (grip, raceal, infecii toxico-alimentare).
3. Erori de precizie. Deciziile luate se bazeaz pe un numr prea mic de factori ce
influeneaz desfurarea evenimentelor. Datorit lipsei informaiei precizia aprecieri
evenimentului este sczut, consecina fiind o decizie cu un grad sczut de eficien,
chiar periculoas n unele cazuri.
4. Erori ce se datoreaz "neateniei". Este clar c n momentele de neatenie la volan, o
serie de detalii nu sunt percepute, situaia este greit apreciat cu consecine mai mult
sau mai puin grave.

V. PASAGERUL DIN MAIN
1. Pasagerul poate fi cel mai bun prieten i n acelai timp cel mai ru duman.
- pasagerul trebuie s accepte stilul de conducere al oferului;
- pasagerul nu trebuie s dea natere la conflictele, sa se abin din a critica stilul de
conducere al celui sau celei de la volan. Disputele, verbale desigur, sunt cel mai ru
lucru pe cere-l poate face un pasager, punnd n pericol viaa sa si a celor din main;
- fiecare conduce cunoscndu-i limitele, ce impun un anumit stil de conducere
personificat, de aceea nu este bine sa critici stilul de conducere chiar dac nu-i place;
- pasagerii trebuie s nvee s fie de ajutor conductorului auto, cnd acesta l cere.
2. Foarte mare atenie la bicicliti. Acetia sunt frustrai, geloi de multe ori needucai, ei
nu ncearc s neleag psihologia conductorului, avnd impresia c dac ei te aud i te vd,
(mai ales noaptea) i cel de la volanul mainii l vede, concluzie cu deznodmnt fatal uneori
pentru biciclist. .
3. Pietonii. i unii i alii ar trebui sa fie mai nelegtori mai curtenitori n relaia direct
ca participani la tarfic.
Strzile sunt fcute pentru maini nu pentru pietoni pentru acetia sunt fcute trotuarele!
Toat lumea ar trebui s experimenteze ct mai multe mijloace de transport pentru a le
nelege specificitatea.
Numrul celor ce ncalc grosolan legea este foarte mic. Dar, din cauza
acestei minoriti, care nu poate fi ignorat, toi ceilali participani la trafic
trebuie s fie foarte ateni i s conduc preventiv.
Examen: Acesta va cuprinde trei mici disertatii pe o tema data, ca in exemplul urmtor.
1. Dezvoltati ideile cuprinse in paragraful de mai jos. Exemplificai.
Educatia conductorilor presupune mai mult dect s fie:
- educai nu numai n sensul de a avea o diplom.
- o persoan (cu grade universitare) care nu tie ce se ntmpl cnd frnezi brusc pe
ghea este la fel de periculoas ca un biciclist sau un crua care nu tie s citeasc
sau care nu tiu nici un semn de circulaie .
- oferii trebuie s-i pstreze calmul dac constat comportamente anormale la alii i
s ncerce s evite o confruntarea.
Conducerea autovehiculelor se face n primul rnd cu bun sim, iar acesta se
dobndete greu i se pierde uor!