UNIVERSITATEA TIBISCUS DIN TIMIOARA

FACULTATEA DE PSIHOLOGIE

PSIHOLOGIA TRANSPORTURILOR
Curs

Teodor Voicu

Obiectivele disciplinei:
Obiectivul general

Obiectivele specifice

Familiarizarea studenilor cu principalele noiuni i teorii

din psihologia aplicat n domeniul transporturilor;
Cunoaterea principalelor variabile individuale asociate
cu comportamentul n trafic i a principalelor
comportamente problematice care pot conduce la
producerea accidentelor n trafic.
Cunoaterea componentelor cognitiv-motorii ale
activitii de conducere/pilotare a vehiculelor rutiere,
aeriene, navale, feroviare;
Dobndirea deprinderilor de a diferenia ntre
principalele taxonomii ale comportamentul n trafic;
Cunoaterea celor mai relevani factori de
personalitate asociai cu comportamentul n trafic;
Dobndirea deprinderilor de a identifica principalele
comportamente problematice care pot conduce la
producerea accidentelor n trafic.

Competene specifice acumulate

Operarea cu concepte fundamentale n domeniul psihologiei
Explicarea i interpretarea fenomenelor psihologice, utiliznd adecvat
concepte i teorii de baz din domeniu
Proiectarea si realizarea unui demers de cercetare n psihologie
Explicarea metodologiei de cercetare psihologic i interpretarea unor
modele de cercetare psihologic
Evaluarea critic a situaiilor problematice i a soluiilor posibile n psihologie
Explicarea i interpretarea faptelor i teoriilor utiliznd cunotine de baz
din domeniu, precum i observaii i informaii obinute n mod propriu
Evaluarea psihologic a individului, grupului i organizaiei
Utilizarea adecvat n comunicarea profesional a conceptelor, metodelor i
instrumentelor specifice evalurii psihologice de grup

Pagina 2 din 80

Bibliografie obligatorie
Aniei, M., Chraif, M. (2010), Intorducere in psihologia transporturilor, Ed.
Livpress, Bucureti;
Aniei, M., Chraif, M. (2013), Psihologia n transporturi, Editura Universitar,
Bucureti;
Havrneanu C. (2013), Psihologia transporturilor, Editura Polirom,
Iai.
Bibliografie opional
Chraif, M. (2010), Comportamentul contraproductiv, Editura Universitar,
Bucureti;
Constantin T. (2004), Evaluarea psihologic a personalului, Editura Polirom,
Iai;
Golu, M (2004), Bazele psihologiei generale, Ed. Universitar, Bucureti;
Hohn, M (2002), Psihologia i circulaia rutier, Ed.Mirton, Timioara;
Blaj, D.C. (1978), Psihologia conducatorului auto, Ed. Stiintifica i
Enciclopedica, Bucuresti.

Pagina 3 din 80

PSIHOLOGIA N TRANSPORTURI
CAPITOLUL I
Scurt istoric al psihologiei n transporturi ca ramur a psihologiei aplicate

Dezvoltarea rapid a mijloacelor de transport n S.U.A., la nceputul

seculului, a atras dup sine multiplicarea accidentelor de circulaie. Problemele
cele mai mari le punea circulaia tramvaielor n marile orae americane.
Astfel c, n 1910, Asociaia American pentru Legislaia Muncii a inut un
congres dedicat cutrii mijloacelor i metodelor de protecie contra accidentelor
de tramvai i a apelat la Hugo Mnsterberg, de la Universitatea din Havard,
pentru a gsi mijloace de selecie a conductorilor de tramvaie.
Mnsterberg ajunge la concluzia c sarcina principal a conductorilor de
tramvaie este aprecierea vitezei vehiculelor, care trec n dreapta i stnga lui.
Atenia complex specific este o alt cerin a acestei profesii i a creat i un
aparat special n scopul determinrii acestei forme de atenie (band rulant cu o
fant prin care prezenta cifre i litere). Indicatorii performanei: rapiditatea i
numrul de erori.
Experiena lui Mnsterberg a fost preluat la Dallas de ctre P.W.Gerhardt
n examinarea oferilor de camioane utiliznd un test de observaie, test de
atenie i test de judecat.
n Europa metoda lui Mnsterberg a fost ncercat n 1918 la Geneva de
ctre Fonteigne i Claparde, apoi supus verificrilor i validrilor nu a dat
satisfacie.
Dezvoltarea puternic a examinrilor conductorilor de tramvaie s-a
realizat n Germania (1917) de ctre profesorul W.Stern la Hamburg i inginerul
K.Tramm la Berlin.
Metoda de examinare Stern Sachs
inteligena;
atenia i capacitatea de reacie la stimuli obinuii i la stimuli neateptai;
a creat un aparat menit s simuleze comenzile din cabina tramvaiului
(band, fante, semafor, comenzi la mn i picior)
Metoda de examinare K. Tramm
A identificat urmtoarele activiti ce trebuie examinate:
nelegerea sarcinilor de lucru;
aprecierea distanelor i micrii;
erori n aprecierea distanelor i micrii;
aprecierea vitezei de pornire i de frnare;
Pagina 4 din 80

recunoaterea i eliminarea dificultilor de exploatare;

deprinderea (obinuina) cu pericolele;
reguli i semnale;
cunoaterea distanelor.
Structura examinrii:

acuitatea vizual;
rapiditatea vederii la tahistoscop;
vederea nocturn;
vederea cromatic;
acuitatea auditiv;
localizarea zgomotului;
memoria (cuvinte);
atenia ( a construit o aparatur complex un adevarat simulator de
tramvai cu comenzi specifice i cu proiectarea pe ecran a unor situaii de
rut, semnale etc.);
inteligena tehnic (sensul de rotaie al unor roi angrenate prin curele de
transmisie);
examinarea stabilitii sau nervozitii;
examinarea supleei articulaiilor braului, prin manipularea unei manivele
printr-o fant circular;
viteza, promptitudinea sesizrii pericolului (ghilotina);
rezistena fizic a muchilor braelor.

Tramm a realizat ntre primii un studiu de fidelitate i validitate a

examenului psihotehnic comparnd dou loturi de subieci (cu accident, fr
accidente) i a calculat un aa-numit indice de certitudine sau siguran:
Aptitudine general77
Vedere...57
Auz....70
For..53
Randamentul manual....65
Vederea de ansamblu74
Rezistena la fric70
Nivelul global de certitudine al unui examen complet era de 85-90%.
Metoda lui J.M. LAHY
n 1921, la propunerea lui Toulouse, preedinte al Ligii de higien
mental, societatea de transport n comun din regiunea Paris apeleaz la
Pagina 5 din 80

serviciile lui Lahy, spre a aplica metodele sale verificate n laboratorul lui
Toulouse. Apoi s-a nfiinat un laborator de psihotehnic i examinarea
conductorilor de tramvaie a devenit obligatorie. Examenul consta din:
examinare timp de reacie;
examinarea sugestibilitii motrice (examinatorul declaneaz micri prin
care sugereazu unele efecte, urmarind dac subiectul le sesizeaz
corect);
examinarea atenei difuze -ecran cu lmpi colorate ntr-o camer obscur,
comenzi manuale i cu piciorul, deci un fel de R.C.;
aprecierea vitezelor i distanelor (dispozitiv orizontal rigl cu 3 ine
pe care evolueaz repere ce trebuie aduse la acelai nivel);
msurarea rezistenei la oboseal motorie (fora muscular cu
dynamograful);
viteza de aprehensiune a imaginilor la tahistoscop;
iritabilitatea (la proba de atenie se adaug o serie de semnale sonore
foarte intense i se compar rezultatele din prima parte a probei cu a 2-a);
proba de platform la tramvai (comenzi simultane, ecran de protecie,
strad se msoar reaciile).
Valoarea experimentului lui Lahy: reducerea numrului de abandonri ale colii
de la 20% la 4,3% i a numrului de accidente cu 16,5%, obinndu-se o
economie de 1,3 milioane franci.
Metoda lui RUPP n Viena
Structura examenului:
1. Proba de conducere consta n reproducerea pe o band de 40 cm lungime i
20 cm lime a unei imagini, a unui itinerar ct mai complex, vivant, expresiv,
ramificat. Imaginea este nfurat pe un tambur ce poate fi rotit manual sau
automat. Subiectul are la dispoziie un volan pe care este nfurat o curea prin
intermediul creia se dirijeaz un trasor ce trebuie s urmreasc traseul nscris
pe tamburul care se rotete (proba dublu labirint azi).
2. Urmrirea unei curbe: variant simplificat (dar mai dificil) a probei de mai
sus. Pe un tambur subiectul trebuie s urmreasc traseul cu ajutorul unui creion
colorat, nainte sau napoi.
3. Proba de descoperire a inelor (cutare) la fel, dar cu intersecii.
4. Proba braului mobil asemntoare cu cele de mai sus.
5. Proba de semnale: la probele anterioare se adaug 2 semnalizri luminoase:
stnga, dreapta indicndu-i direcia de mers.
Examenul conductorului de tramvaie n Italia
La Milano, n 1922, la Clinica de munc s-a ncercat examinarea
psihologic dup urmtoarea schem:

Pagina 6 din 80

T.R. la excitani optici i acustici;

Reacia la alegere;
Tendina (rezistena) la oboseal (cu ergograful);
Atitudini motrice (tapping);
Viteza recepiei vizuale (aprehensiune la tahistoscop);
Atenia comutativ i concentrat;
Memoria;
Tipul de reprezentare;
Lucru curent (Kraepelin);
Cmpul vizual;
Localizarea zgomotelor.
Metoda Morris i S. Viteles n America, n continuarea a ceea ce ncepuse
Mnsterberg.
.Aptitudinea de a conduce tramvaie impune, dup Viteles, urmtoarele condiii:
1. Evitarea accidentelor n condiii obinuite date i aceasta presupune:
constana ateniei;
aptitudinea de a anticipa deplasrile pietonilor i a vehiculelor;
reacii adecvate;
estimarea, aprecierea distanelor.
2. Comportamentul n faa evenimentelor neateptate (cum ar fi apariia brusc a
unui copil);
3. Executarea corect a manevrelor de conducere a tramvaiului;
4. Relaii agreabile i politicoase cu publicul;
5. Maniera de relaionare cu superiorii (devotament, onestitate, loialitate) i cu
colegii (adaptabilitate).
El consider cel mai important punctul 1 i a construit un aparat complex
pentru determinarea aptitudinilor: un fel de simulator, R.C. cu acionare mini,
picior (semnale optice colorate, acustice) numit Viteles Motorman Selection
Test. La aceasta adaug un examen de inteligen general i de caracter
(Pressey).
Examinarea oferilor
Chiar dac examinarea conductorilor de tramvai a fost primul din punct
de vedere cronologic (1910), examinarea oferilor a constituit o preocupare
serioas tot n acea vreme. nc n 1900, psihologul italian L.M. Patrizzi a
remarcat necesitatea examinrii constanei ateniei la conductorii de
automobile. n Germania, pentru prima dat un medic dr.Loewenthal a
demonstrat rolul T.R. n accidente de automobil. El a calculat c dac un vehicul
se deplaseaz cu o vitez de 60 Km/or i dac T.R. a oferului este n medie
5/10 sec, el parcurge n aceste cinci zecimi de secund 8 m i 30 cm. Deci
pentru a evita un obstacol acesta trebuie s se afle dincolo de cei 8,30 m.

Pagina 7 din 80

De aici concluzia psihotehnicienilor c pentru profesia de ofer trebuie

selecionate persoanele cu un T.R. foarte scurt! (Controverse).
Metoda Moede i Piorkowski sunt primii care au ncercat examinarea oferilor
ncepnd cu 1919 n Germania. Schema de examiare:
Aptitudini senzoriale
-

acuitatea vederii, vederea colorat, vederea n ntuneric, cmpul

vizual;

acuitatea auditiv absolut i diferenial;

senzaiile articulare.

Atenia (la tahistoscop)

-

spontan;

vigilena;

randamentul ateniei (raportul cu durata);

concentrarea i distributivitatea (optic i acustic).

aptitudinea de a reaciona n diverse condiii;

aptitudinea de a alege i a decide n situaii simple i complexe (alegeri

multiple).

Voina

Aptitudini implicate n munc

-

iritabilitate i tendina la fric;

micrile membrelor la excitani optici i acustici;

aptitudinea pentru exersare, cantitativ i calitativ;

rezistena la oboseal intelectual i fizic.

Comportamentul de ansamblu evaluat la simulator (scaun de ofer cu comenzile

corespunztoare).
n 1926 construiete o prob complex de reacie i atenie pentru oferi
(ecran de 8 m lime pe care se proiecteaz semnale luminoase, claxon, un
motor n funciune cu variaii de funcionare, pentru a se identifica perturbrile
zgomotelor de lucru, post de lucru cu volan, pedale, schimbtor de viteze).
O alt prob: proba de aciune multipl, care solicit o clasificare a
excitanilor. Proba const din punerea n coresponden a 5 micri diferite cu
luminarea a 5 lmpi roii.
Examinarea oferilor de camion din Chicago
Experiena lui Mnsterberg a fost continuat i extins dup primul
rzboi mondial. Se considerau necesare urmtoarele aptitudini:
1. Un nivel intelectual suficient pentru reinerea instruciunilor uzuale;
Pagina 8 din 80

2. Pruden i responsabilitate;
3. Surprinderea rapid a situaiilor periculoase i capacitatea de a reaciona
prompt.
Inteligena era examinat cu ajutorul Army test.
Reacia n caz de pericol: subiectul este plasat n faa unui aparat prevzut cu o
plac purtnd meniunea pericol. Mna stng i cele 2 picioare se sprijin pe
comutatori care nchid un circuit electric. Subiectului i se cere s pun n contact
extremitile firelor electrice. Dac se ntmpl ceva deosebit el trebuie s ridice
piciorul drept de pe comutator i s apese frna i, n acelai timp, cu mna
dreapt s acioneze un buton de pe plac, n timp ce trebuie s pun piciorul i
mna stng pe buton i pe pedal. Dac, n timp ce candidatul ncearc s
pun n contact cele 2 fire, un arc electric traverseaz un tub de sticl amplasat
sub mna sa dreapt, mna stng este supus unui oc electric uor.
Rezultatul probei se estimeaz dup timpul scurs ntre momentul
aprinderii scnteii electrice i executarea comenzii.
S-a demonstrat c 90% dintre subiecii care nu fac fa acestei probe au
pe contiin un numr mare de accidente.
Examinarea oferilor de taxi din Chicago i alte orae americane
1. Examen medical.
2. Examinarea inteligenei (memorie, atenie, observaie, reprezentare,
acomodarea la situaii obinuite, raionament, nvare, viteza de reacie i
tenacitatea).
3. Stabilitatea emoional. La un aparat special construit n acest scop, subiectul
trebuie s aprind ct poate de repede o serie de lmpi electrice. n acest timp i
se cere n mod expres ca, dac remarc ceva deosebit (de ex: scderea
intensitii luminii, simte un oc uor electric) s ntrerup imediat curentul prin
rotirea comutatorilor. Acest test permite determinarea sensibilitii la fric
reprezentat prin intervalul de timp scurs ntre oc i acionarea comutatorilor.
Instabilitatea emoional rezult din variaii mari ale rezistenei electrice a pielii.
4. Calmul (sngele rece) cu placa tremometru
5. Oboseala muscular
6. Fora muscular
7. T.R. simplu i la alegere
8. Perceperea spaiului i a micrii
Pe o plac sunt dispuse automobile (jucrie) care se deplaseaz n direcii
i cu viteze diferite. Subiectul trebuie s indice la un semnal cnd unul dintre
vehicule este depit, sau va depi un altul. Se noteaz viteza i exactitatea
rspunsului.

Pagina 9 din 80

n Romnia, n 1926 n cadrul serviciului medical al societii de tramvaie

Bucureti (STB) a luat fiin Laboratorul psihotehnic pentru testarea
conductorilor de tramvaie.
n domeniul transportului auto examenul psihologic debuteaz n 1963
cnd se ntemeiaz Laboratorul de examinri psihologice auto n cadrul Direciei
medicale a MTTC. n 1966 Centrala Transporturi Auto nfiineaz alte 5
laboratoare n Cluj, Timioara, Iai, Craiova, Braov. Ulterior s-au nfiinat alte
laboratoare n marile centre urbane (n prezent funcioneaz peste 30 astfel de
laboratoare).
Din 1968 examinarea oferilor profesioniti devine obligatorie. n 1977 se
introduce examinarea psihologic i la oferii amatori i sunt nfiinate
laboratoare psihologice pe lng Consiliile populare judeene i municipale.
Examinarea psihologic la mecanicii de locomotiv
n 1917 la Cile ferate regale ale Statului Saxon s-a nfiinat primul
laborator psihotehnic pentru examinarea mecanicilor de locomotiv, condus de
dr. ing. A. Schreiber, apoi de dr. ing. GLSEL.
Dup convingerea lui Schreiber calitile necesare mecanicilor de
locomotiv sunt urmtoarele:
1. Un nivel convenabil al capacitii de sesizare a ceea ce se ntmpl pe
parcurs, aptitudinea de luare a deciziilor, calmul i perseverena;
2. Voina i rezistena la oboseal;
3. Capacitatea de a reine n memorie impresiile n ciuda perceperii noilor
evenimente;
4. Aptitudinea de a evalua cursul fenomenelor n micare i a reine n memorie
locul unde un corp n micare se gsea n momentul unui eveniment
neateptat;
5. Memoria spaiului;
6. Calmul i tendina de a se speria.
Pentru examinarea calitilor enumerate la punctul 1, s-a construit aa
numita Fahrprobe sau proba de drum, un adevrat simulator al unei cabine de
locomotiv cu aburi (comenzi, ecran de proiecie, semnale luminoase, acustice,
contoare s.a.m.d.).
Ergograful pentru examinarea rezistenei i forei voinei (ergograma)
Voina era examinat prin probe de sortare cu discuri ce trebuie plasate n
mod difereniat. O prob original viza aptitudinea de a lucra sub o constrngere
exterioar, cum este cazul la cile ferate atunci cnd sunt ntrzieri. Proba
folosete 20 de cutiue nchise fiecare cu cte 2 ncuietori (toate ncuietorile sunt
diferite). n fiecare ncuietoare exist o cheie, dar care nu poate fi scoas dect
dac se nchide cu o a doua cheie care i corespunde. Aceasta a doua cheie
rmne n broasc, iar prima se poate scoate i se poate deschide astfel cutia
Pagina 10 din 80

urmtoare s.a.m.d. Dar ncuietorile nu sunt aranjate n ordine i trebuie gsite

dup forma florii cheii. Deci prima problem const ca dup un timp oarecare
subiectul s scoat i ultima cheie. A doua problem este s fac acelai lucru,
ntr-un timp mai scurt inversnd seria. Se exercit o constrngere asupra
subiectului, anunndu-i timpul din 5 n 5 secunde. Aceast constrngere va
conduce pe muli subieci la abandonarea probei.
Variabile implicate:
-

durata total a probei n condiii de autotempo ca msur a abilitii n

lucru

raportul dintre timpul utilizat n autotempo i timpul utilizat n tempo

impus ca msur a calmului i siguranei de sine.

Estimarea (aprecierea, evaluarea) vitezelor este ngreunat de faptul c

corpurile care se gsesc n micare sunt adesea mascate pentru ochiul
observatorului pe durate variabile de timp. innd seama de aceste condiii,
autorii au imaginat urmtoarea prob: cadran de apreciere. Un disc circular (55
cm diametru), avnd un arttor mobil i fiind pe jumtate acoperit. Discul
gradat, arttorul se deplaseaz, trece prin zona acoperit i subiectul trebuie s
indice prin apsare cnd apreciaz c acul a atins o anumit gradaie.
Aptitudinea de a opera rapid i decis (hotrt) - viteza deciziei ca o
consecin a evalurii unor fenomene n micare rapid. Aparatul const din 3
benzi de 1 m lungime i 8 cm lime pe care sunt trasate linii verticale la intervale
inegale. Banda din mijloc se mic cu o anumit vitez i cele laterale n sens
opus. Subiectul trebuie s surprind momentul cnd 3 linii transversale ating
acelai nivel i s reacioneze. Se iau n considerare numrul de coincidene
percepute corect i numrul de acionri greite.
n Romnia, imediat dup nfiinarea laboratorului de la S.T.B. s-a trecut la
examinarea psihotehnic a personalului de la C.F.R. Din 1956 experimentul
psihologic a devenit obligatoriu pentru toate categoriile de personal implicat n
sigurana circulaiei pe calea ferat (mecanici, mpiegai, manipulani, acari).
Examinarea aviatorilor
n Frana, n 1914 se nfiineaz Centrul de examinri aeronautice
condus de neurologul Guillain i fiziologul Ambard, iar n 1915 medicii Camus i
Nepper elaboreaz o metodologie propriu-zis de examinare psihologic ce avea
n vedere:
- msurarea T.R. la excitani optici, acustici i tactili
- studiul aciunii excitanilor asupra sistemului nervos, prin care se
urmreau modificrile produse de un semnal neateptat asupra activitii
cardiace, respiraiei, vasomotricitii i tremurului. Se obineau astfel unele
indicaii asupra nivelului emotivitii.
n Italia, Agostino Gemeli medic, psiholog i pilot o figur proeminent
a psihologiei aeronautice mondiale din perioada interbelic. El i ncepe
cercetrile n 1914 la Mnchen, le reia n Italia, la Milano, unde nfiineaz un
Pagina 11 din 80

laborator n care efectueaz nc n timpul rzboiului examene psihologice

asupra aviatorilor militari. Schema lui de examen viza urmtoarele caliti
necesare pilotului pe avioane de lupt:
-

sesizarea rapid a situaiilor i rspunsul prompt la excitaii prin

micri;

concentrarea i comutarea ateniei;

capacitatea de observare rapid i precis;

un nivel sczut al emotivitii, astfel nct s nu se provoace variaii

mari ale respiraiei i circulaiei;

o rezisten bun la modificrile de altitudine.

De la o metod simplist, Gemeli trece repede la un sistem complex

constituit din dou pri: prima cuprindea probe ce se aplicau nainte de zbor, iar
a doua n cursul zborului.
nainte de zbor se investigau:
-

reaciile psihomotorii T.R.;

reaciile de alegere la semnalele complexe;

- reaciile emoionale: se determinau caracteristicile respiraiei i ritmului

circulator, n timp ce subiectul primea stimuli afectogeni;
- atenia cu ajutorul probei Rossolino (identificarea rapid a perforaiilor
pe o serie de cartoane).
n timpul zborului:
-

frecvena pulsului n ascensiune i n coborre;

respiraia;

tensiunea arterial.

n urma unei bogate experiene acumulate, Gemeli ajunge n 1942 la

concluzia c pilotul trebuie s dispun de aptitudini care s-i ngduie:
- perceperea poziiei propriului corp, respectiv a poziiei avionului n
funcie de repere apropiate (poziia avionului n aer);
- perceperea poziiei propriului corp, respectiv a poziiei avionului n raport
cu repere ndeprtate (orientarea n spaiul geografic);
- perceperea indicaiilor furnizate de instrumentele de bord i organizarea
lor ntr-un ntreg perceptiv;
- capacitatea de a executa manevre variate, implicnd o bun organizare
senzorio-motorie;
-

pstrarea sub control a reaciilor la stimulii afectogeni.

n Germania primele preocupri de psihologie aeronautic sunt legate de

examinarea observatorilor aerieni (Stern, 1916).
Pagina 12 din 80

Apoi Benary, n 1918 se va preocupa att de observatorii aerieni, ct i de

piloi, investignd atenia, spiritul de observaie (fotografii aeriene).
Kromfeld, n timpul primului rzboi mondial, utiliznd o singur prob,
conceput complex, avea n vedere urmtoarele solicitri psihice:
-

observaia precis;

nelegerea rapid i precis;

capacitatea de a fi ntotdeauna gata de a reaciona;

prezen de spirit;

siguran n aciune;

calm;

rapiditate i precizie n micri;

capacitatea de a menine activitatea principal, rezistnd influenelor

perturbatoare ale factorilor externi;

capacitatea de nvare motorie;

rezistena la oboseal;

schimbarea rapid a obiectului ateniei;

capacitatea de a urmri concomitent mai multe sarcini;

preponderena semnalizrii pe cale optic fa de cea pe cale acustic

emotivitate redus;

comportament activ, voluntar i nu receptiv.

Aparatul proba const dintr-un chimograf, cu ajutorul cruia se derula

un peisaj vzut de la 200 m nlime. Subiectul trebuia s analizeze detaliile
terenului i s opereze pe o manet n momentul n care, ajungnd n dreptul
liniei mediane a unui vizor, identifica unele dintre acestea, drept poziii de
artilerie. n acelai timp subiectul avea de executat reacii corespunztoare la
semnale care indicau explozii ale obuzelor de artilerie antiaerian, perturbri
(zgomote suspecte) n funcionarea motorului etc. Reaciile erau nregistrate pe
chimograf. Indicatori de evaluare: reacii premature sau tardive, media acestor
abateri fa de momentul aciunii.
n Rusia (i URSS)
- 1909 1910 examinare psihologica experimental la aviatori n clinica lui
Behtereev, reluate n 1921;
- n 1931 a fost legiferat testarea psihologic a candidailor la admiterea
n colile de piloi militari;
- n 1936 examenele psihotehnice sunt suspendate;
- dup 1959 examenele psihologice se utilizeaz pe scar larg.

Pagina 13 din 80

n SUA
- nainte de primul rzboi mondial, la coala de aviaie din Texas se
introduce examenul psihologic i se construiete primul stimulator de zbor.
- dezvoltarea masiv a cercetrilor i aplicaiilor nainte, n timpul i dup
al doilea rzboi mondial.
- cercetrile grupului de psihologi de la baza aviaiei marine de la
Pensacola conduc la elaborarea unui sistem de examinare a candidailor care
cuprindea trei categorii de teste:
1. ACT (Aviation Classification Tests), care viza aptitudinile intelectuale i
capacitatea de nvare verbal-logic.
2. MCT (Mechanical Classification Tests), care viza nivelul cunotinelor
i capacitatea de nelegere a principiilor fizicii aplicate.
3. B.I. (Biographical Inventory) set de ntrebri care vizau biografia,
sfera de motive i interese i alte aspecte ale personalitii candidatului.
Dup rezultatele obinute subiecii erau distribuii n cinci grupe valorice
descresctoare A-E. Confruntarea cu rezultatele la zbor a artat c la cei din
grupa A nereuita la zbor era de 10%, iar la cei din grupa E nereuita la zbor era
de 55%. S-au redus eliminrile de la 50 la 30%.
n timpul II R.M. programul de examinare cuprindea:
-

citirea scalelor i a tabelelor;

chestionar biografic;

informaii din domeniul aviaiei i al sporturilor tehnice;

orientarea n spaiul geografic;

nelegerea unui test tehnic;

reprezentarea spaial (capacitatea de a determina poziia avionului n

funcie de indicaiile unor aparate);

- observaia (identificarea dintr-un grup de figuri asemntoare a uneia

prezentat anterior ca model);
- nelegerea mecanic;
- calcul aritmetic;
- modul de rezolvare a situaiilor de via;
- gndirea aritmetic;
- calcularea coordonatelor i identificarea intelor pe ecranul radar;
- manevrarea unor comenzi (pentru meninerea n echilibru a unei cabine
mobile);
- dexteritatea micrilor degetelor de la mn;

Pagina 14 din 80

- coordonarea complex a micrilor minilor i picioarelor;

- coordonarea micrilor manuale;
- timpul de reacie la alegere;
- manipularea dispozitivului de ochire a intelor aeriene.
Avantajele seleciei psihologice: pentru 100 absolveni piloi erau necesari
397 la nceput de ciclu i neselectai, iar dac erau selectai, era nevoie doar de
156 selectai din 1020 candidai. Astfel, la fiecare 100 de absolveni se
economiseau un milion de dolari.
n Romnia
- n 1920 ia fiin Centrul medical aeronautic din Bucureti, unul dintre
primele din lume. V. Anastasiu, primul conductor al centrului, s-a apropiat mult
de problemele de ordin psihologic, a scris o serie de articole dedicate psihologiei
aviatorului. n perioada interbelic s-au ntreprins cercetri experimentale viznd
determinarea timpului de reacie la stimuli acustici i optici, teste, probe
psihofiziologice;
- n 1959 se nfiineaz Laboratorul de psihofiziologie aeronautic n
cadrul MTTc, condus de V. Ceauu;
- din 1961 laboratorul intr n structura CMA cu sarcini de selecie i
expertiz a personalului aeronavigant din aviaia militar i civil;
- n 1961 se legifereaz examenul psihologic n aviaie.

Pagina 15 din 80

TRANSPORTURILE AERIENE
1.1. Zborul
1.1.1. Generaliti despre diferite tipuri de zbor
Spre deosebire de zborul animalelor, care se bazeaz cel mai adesea pe
sustentaia i deplasarea n spaiu cu ajutorul unei perechi de aripi (n cazul
psrilor, liliacului, singurul mamifer zburtor, sau unor specii de insecte) sau a
dou perechi de aripi (n cazul altui grup de insecte), zborul mecanic poate fi de
mai multe feluri.
Zborul ascensional, sau zborul baloanelor, se bazeaz pe variaia
densitii medii a unui ansamblu format din obiectul care produce ascensiunea,
balonul, (care este fie umplut cu aer cald sau cu un gaz uor, hidrogen sau heliu)
i restul obiectelor necesare ascensiunii plus, eventual, cltorii. Zborul
ascensional al baloanelor este realizat prin meninerea unei densiti medii a
ansamblului constant mai mic dect densitatea medie a aerului nconjurtor.
Zborul planat al planoarelor, parapantelor (paragliderelor) sau al parautelor sunt
variaii ale zborului ascensional, fiind diferite cazuri aparte ale unui zbor
descensional. n acest caz ns, densitatea medie a obiectelor acestei categorii
este constant mai mare dect cea a aerului nconjurtor, dar ele frneaz
cderea liber prin diferite metode, realiznd n final opusul zborului ascensional,
un zbor descensional. Zborul ascensional sau descensional folosesc arareori un
motor pentru propulsie, ntruct nu au nevoie de nici un tip de motor pentru
sustentaie.
Zborul de sustentaie este specific aeronavelor mai grele dect aerul,
avioane i elicoptere, cu mijloace de propulsare la bord, motoare, indiferent de
tipul motorului de propulsie, cu elice sau cu reacie. n acest caz efectul combinat
al propulsrii cu cel de sustentaiei produs de aripi, la avioane, respectiv de
elicea orizontal, la helicoptere, realizeaz desprinderea de pmnt i zborul.
Motoarele folosite la propulsarea zborului de sustentaie folosesc un carburant
aflat la bordul aeronavei care arde pe seama oxigenului (numit adeseori i
comburant) existent n aer.
1.1.2. Zborul rachet
Zborul rachet folosete un motor de propulsie, numit motor rachet, care
folosete energia degajat din arderea unui jet presurizat de carburant ntr-un
contrajet, de asemenea presurizat, de comburant. Camera de ardere este de
obicei o cavitate de o anumit form volumic curbilinie (datorit efectelor de
distorsiune a curgerii laminare i nelaminare a gazelor nearse i arse, combinate
cu efectul Coand) prevzut cu un singur orificiu de ieire, gura de ejectare,
prin care gazele arse sunt evacuate. Ambele substane, att carburantul, ct i
comburantul, trebuie s se gseasc la bordul vehiculului.
Pagina 16 din 80

Transportul aerian a revoluionat transportul global, reducnd dramatic

timpul necesar cltoriei pe mari distane. Cltoriile peste oceane, care ar fi
putut dura sptmni sau chiar ani, acum pot fi fcute n cteva ore.
Avioanele. Avioanele sunt vehiculele mai grele dect aerul, care folosesc
aripi pentru a produce portan. Avioanele transport oameni, mrfuri, pot, etc.
Avionul a revoluionat de asemenea i rzboiul. Multe descoperii n domeniul
aeronauticii, cum ar fi motorul cu reacie, au fost descoperite de savani i
ingineri militari.
Primul zbor pilotat al unui avion a avut loc n 1903, fiind realizat de fraii
Wright la Kitty Hawk, n Carolina de Nord, S. U. A. Odat cu mbuntirea
tehnologiei, zborurile mai lungi au devenit posibile. Zborul aviatorului american
Charles Lindbergh peste Atlantic, n 1927, a ajutat la trezirea interesului public
pentru cltoriile aeriene intercontinentale.
Dezvoltarea tehnologic a produs avioane mai mari, mai rapide i mai
dura-bile. Introducerea motorului cu reacie n 1941 a ajutat la inaugurarea
avioanelor cu reacie n zborurile comerciale de dup cel de-al doilea rzboi
mondial. Primul zbor al unui avion comercial cu reacie n S. U. A. a avut loc n
1958 i a fost fcut de ctre un Boeing 707. Boeing-ul 747 Jumbo Jet, care are o
capacitate de peste 300 de locuri, a intrat n serviciu n 1970. Supersonicul
franuzesc Concorde i-a nceput serviciul n 1972.
Elicopterele. Un elicopter obine portan de la un set de palete rotoare,
i nu de la aripi fixe, aa cum fac avioanele. Elicopterele sunt folosite n orae
pentru a transporta cltorii din zonele suburbane la aeroporturi. Elicopterele
asigur de asemenea evacuare medical i acces la zone greu de ajuns, cum ar
fi platformele petroliere i regiunile muntoase. Elicopterele sunt de asemenea
importante vehicule militare. Forele militare le folosesc pentru transportul de
mrfuri, evacuare medical i pentru lupt.
Prima ridicare a unui elicopter de la sol a avut loc n 1907, cnd un
elicopter francez s-a ridicat de la sol timp de cteva secunde. Totui, mai era
nevoie de multe ajustri pn cnd elicopterele s poat deveni practice.
Germania a produs primul elicopter practic n 1936, iar Armata S. U. A. a produs
primul elicopter echipat pentru lupt n 1942. Elicopterele au fost folosite prima
dat n scopuri militare n timpul celui de-al doilea Rzboi Mondial.
Vehiculele mai uoare dect aerul. Baloanele i dirijabilele sunt vehicule
mai uoare dect aerul, care se bazeaz pe aer cald sau gaze mai uoare dect
aerul pentru a obine portan. Baloanele se bazeaz pe curenii de aer pentru
propulsie i sunt folosite mai ales pentru recreere sau cercetri asupra vremii de
mare altitudine. Dirijabilele i zeppelinele, combin un balon cu gaz mai uor
dect aerul, cu elice pentru navigaie i manevrabilitate.
Dirijabilele erau folosite odinioar pentru transportul de pasageri i
promiteau mult ca mijloc de transport. Totui, popularitatea lor a sczut dup
Pagina 17 din 80

cteva accidente majore, incluznd catastrofa dirijabilului german Hindenburg, n

New Jersey, n 1937. Astzi, mici zeppeline care folosesc heliu sunt folosite
pentru scopuri publicitare. Ele pot fi deseori vzute la evenimentele sportive
majore.
Caracteristici tehnico-economice i organizatorice
n perioada postbelic traficul aerian de pasageri si marfa pe plan mondial
a cunoscut o dezvoltare rapida. Avionul a incetat de multa vreme sa mai
constituie un mijloc de transport luxos sau prohibitiv, fiind preferat tot mai mult
pentru rapiditatea transporturilor, pentru buna organizare si derulare a traficului,
pentru confortul si siguranta crescanda a zborurilor.
O utilizare tot mai larga cunoaste avionul si in domeniul transportului de
marfuri, indicatorul de transport in tone-mile dublandu-se pe plan mondial la
fiecare 8 10 ani.
Avionul poate asigura aprovizionarea ritmica a unor localitati inaccesibile
altor mijloace de transport, utilizarea unor ambalaje usoare si ieftine, eliminarea
cheltuielilor cu depozitarea marfurilor inainte si dupa efectuarea transportului,
evitarea transbordarilor excesive care duc la deteriorarea marfurilor etc.
Tot mai multe sunt produsele care se preteaza la transportul cu avionul,
incepand cu cele a caror perisabilitate se manifesta in ore (seruri, vaccinuri etc)
si continuand cu produsele perisabile obisnuite (legume si fructe proaspete,
fructe de padure, carne proaspata, branzeturi etc), cu produsele urgente la
transport (piese de schimb, documentatii tehnice, posta etc). In general, la
transportul cu avionul se preteaza o gama larga de marfuri, in special marfuri cu
valoare unitara ridicata si greutate sau volum redus. Numai astfel de marfuri, desi
grevate de costul relativ ridicat al transportului aerian, se dovedesc a fi totusi
rentabile si se recomanda a fi transportate cu avionul.
In ultimele doua decenii s-au intensificat tot mai mult preocuparile
constructorilor de avioane pentru cresterea capacitatii de transport a avioanelor.
In medie, la fiecare cinci ani a aparut o noua generatie de avioane, cu o
capacitate de doua ori mai mare decat a celor din generatia precedenta. Astazi,
un avion de tip Boeing 747 poate transporta 490 pasageri, respectiv 115 tone de
marfa.
Pentru transportul marfurilor se folosesc atat avioane mixte, pentru
pasageri si marfuri (marfurile fiind incarcate in cala avionului, aflata sub puntea
pe care sunt montate scaunele pentru pasageri), cat si avioane construite special
pentru transportul marfurilor, sau adaptate la astfel de transporturi. Tendinta
principala este insa aceea a utilizarii tot mai largi a avioanelor specializate. Cele
mai multe dintre acestea permit o incarcare si descarcare rapida a marfurilor, in
principal a celor ambalate in containere speciale. Acestea sunt usoare si
Pagina 18 din 80

rezistente, sunt construite de obicei din aluminiu, fibre de sticla sau fibre
lemnoase, permitand un grad inalt de mecanizare a operatiunilor de incarcaredescarcare. Coada sau botul rabatabil ale acestor avioane specializate permit
accesul usor si rapid al marfurilor containerizate in interiorul avionului.
Containerele au impulsionat intr-o mare masura dezvoltarea traficului combinat,
in special al celui aerian auto. S-a creat astfel posibilitatea unui transport rapid
al marfurilor din poarta-n poarta, in care marfurile sunt aduse la aeroportul de
expediere si sunt preluate apoi la aeroportul de destinatie, cu ajutorul
autovehiculelor.
Progresul tehnic este factorul cel mai important care sta la baza dezvoltarii
transporturilor aeriene. Realizarile in crearea de noi materiale, mai usoare si mai
rezistente, introducerea unor procese tehnologice perfectionate, precum si a
tehnicii electronice de calcul au permis in ultimii ani o puternica dezvoltare a
parcului de avioane pe plan mondial. Astfel, pe langa cresterea capacitatii
avioanelor, au crescut permanent distantele de zbor, viteza si randamentul
avioanelor.
De pilda, daca in primii ani de dupa cel de al doilea razboi mondial raza de
actiune a celor mai perfectionate avioane pentru distantele lungi se limita la 3000
km. In prezent companiile aviatice detin avioane care permit zboruri fara escala
pe distante de pana la 10000 km si chiar mai mult. Progrese importante au avut
loc si pe liniile scurte. Daca in primii ani de dupa razboi pe distantele scurte
predominau avioanele cu raza de zbor de circa 1000 km, in prezent avioanele
exploatate pe distante scurte au o lungime de zbor de circa 3500 km (cu
incarcatura comerciala maxima).
Viteza avioanelor cargo a crescut in perioada postbelica de 3 3,5 ori,
apropiindu-se de viteza sunetului. Cresterea a fost mai mare la avioanele cu
reactie si mai mica la avioanele dotate cu motor cu piston sau turbina. Acestea
din urma sunt inlocuite treptat de avioanele cu reactie, mai sigure si mai
puternice, mai robuste in functionare si mai economice. Perioada dintre doua
reparatii la unele motoare cu reactie se ridica pana la 12000 ore de zbor, fata de
500 1200 ore la motoarele cu piston si 1000 4000 ore la motoarele cu
turbina.
Ca rezultat al cresterii vitezelor de zbor, a razei de actiune a avioanelor, a
capacitatii lor de transport si vitezei operatiunilor de incarcare descarcare, a
crescut permanent randamentul avioanelor, respectiv capacitatea lor de a realiza
intr-o unitate de timp, un anumit volum de transport, exprimat in tone-km sau
pasageri-km. In perspectiva, perfectionarea avioanelor va merge in continuare pe
linia cresterii randamentului acestora, a constructiei de avioane mari subsonice
pentru transportul marfurilor si al pasagerilor, precum si a avioanelor
supersonice, pentru pasageri.

Pagina 19 din 80

Din cele de mai sus rezult principalele caracteristici ale transportului

aerian, i anume: a) rapiditatea (distante mari sunt parcurse in timp record, pe
rute directe, neinfluentate de conditiile geografice); b) convertibilitatea, respectiv
posibilitatea pe care o ofera avioanele in privinta adaptarii operative la diversele
categorii de transport (transport de marfa, de calatori, mixt, posta etc); c)
oportunitatea, respectiv transportul la locul si timpul oportun in diverse puncte ale
globului; d) eficacitatea, respectiv posibilitatea realizarii de curse aeriene in
conditii constante de regularitate si frecventa. Prin regularitate se intelege
raportul dintre numarul curselor plecate conform orarului de zbor (fara intarzieri
sau anulari) si numarul curselor programate. Prin frecventa se intelege numarul
curselor realizate de o companie aeriana, pe o anumita ruta, intr-o perioada de
timp determinata (zi, saptamana etc), e) accesibilitatea, respectiv transportul la
preturi rezonabile al marfurilor si al calatoriilor; f) comfortabilitatea caracteristica
esentiala a transportului de calatori; i g) siguranta zborurilor. Privit prin prisma
raportului dintre numarul de accidente si volumul traficului anual pe plan mondial,
transportul aerian s-a dovedit in ultimii ani cel mai sigur mod de transport.
Din punct de vedere comercial, aeronavele pot fi exploatate in regim de
linie, respectiv prin curse regulate stabilite potrivit unui orar de zbor adus la
cunostinta beneficiarilor de transport in mod public, si prin curse neregulate
(charter), realizate in baza contractelor incheiate intre compania aeriana si
diversi beneficiari care doresc sa exploateze pe o perioada de timp determinata
avioanele luate in chirie.
Marile companii aeriene asigura exploatarea comerciala a aeronavelor din
dotare atat in regim de linie cat si prin zboruri charter.
Autoritatea de stat in domeniul aviatiei civile
In calitate de organ de specialitate al administratiei publice centrale si de
autoritate de stat in domeniul aviatiei civile, Ministerul Transporturilor are
urmatoarele atributii:
elaboreaza strategia de dezvoltare a aviatiei civile, in conformitate cu
politica economica a Guvernului si cu planurile de dezvoltare a
transporturilor; in acest scop, emite reglementarile aeronautice specifice
care stau la baza serviciilor de transport aerian si a exploatarii
infrastructurii aferente activitatilor de aviatie civila;
asigura administrarea proprietatii publice din domeniul aviatiei civile si
reprezinta Romania in organismele internationale specifice la nivel de
stat si guvernamental, stabileste legaturile cu celelalte ministere,
autoritati publice si organizatii;
emite reglementari obligatorii de licentiere si de autorizare a agentilor
aeronautici care efectueaza
Pagina 20 din 80

sau vor efectua activitati de transport aerian si stabileste conditiile de

acordare, suspendare sau anulare a licentelor si a autorizatiilor; emite
reglementari obligatorii privind siguranta traficului in transporturile
aeriene si supravegheaza respectarea acestora;
asigura reglementari aeronautice obligatorii pentru efectuarea
transporturilor aeriene de marfuri periculoase;
asigura reglementarea si organizarea circulatiei aeronavelor civile in
spatiul aerian national, in colaborare cu organele specializate ale
Ministerului Apararii Nationale;
coordoneaza sistemul de securitate in domeniul aviatiei civile;
ancheteaza incidentele si accidentele din domeniul aviatiei civile;
organizeaza si exercita activitatile de registru, de inspectie si de control
in aviatia civila; asigura certificarea tehnicii de aviatie civila;
organizeaza examene si emite atestate, certificate, licente si brevete
pentru personalul aeronautic civil;
gestioneaza frecventele de telecomunicatii alocate pentru aviatia civila;
aproba survolarea spatiului aerian al Romaniei, decolarea si aterizarea
aeronavelor civile de pe / si pe aeroporturile situate pe teritoriul
Romaniei;
autorizeaza efectuarea de lucrari in zonele de transport aerian de
interes public; asigura asistenta operatiunilor de cautare si de salvare a
aeronavelor aflate in primejdie; coordoneaza sistemul national de
facilitati aeronautice;
asigura, direct sau prin delegare de competenta, prin institutii publice
sau societati comerciale autorizate, elaborarea si punerea in aplicare a
reglementarilor
aeronautice
corespunzatoare,
pregatirea
si
perfectionarea personalului aeronautic civil, certificarea si inmatricularea
aeronavelor civile, inspectia si controlul acestora, anchetarea
incidentelor si a accidentelor de aviatie civila, precum si controlul tehnic
si inspectia de siguranta a zborului si securitate aeronautica pentru
transportul aerian.

Pagina 21 din 80

Spatiul aerian national si caile de navigatie aeriana

Spatiul aerian national reprezinta coloana de aer situata deasupra
teritoriului de suveranitate al Romaniei, pana la limita inferioara a spatiului
extraatmosferic. Acesta cuprinde:
spatiul de circulatie aeriana, reprezentand portiunea din spatiul aerian
national unde se permite activitatea aeronautica in aer si pe terenurile
destinate decolarilor si aterizarilor, indiferent de apartenenta si de natura
activitatii de zbor;
zonele rezervate, reprezentand portiunile din spatiul aerian national
destinate activitatilor aeronautice de scoala, de incercare si de
omologare a aeronavelor etc.;
zonele reglementate, constituite din zone periculoase, zone
restrictionate sau zone interzise, precum si caile aeriene conditionale si
zonele de activitate comuna la granita.
Din punct de vedere administrativ, spatiul aerian al tarii noastre se imparte
in:
- spatiul aerian rezervat unitatilor subordonate Ministerului Transporturilor
si anume: zonele aeroporturilor deschise traficului intern si international
(zonele de control de aerodrom); caile aeriene interne si internationale;
regiunea terminala de control Bucuresti; zonele aeroporturilor aviatiei
utilitare si sportive; precum si spatiul aerian de la sol pana la inaltimea de
200 m (in zonele de ses), 400 m (in zonele de deal) si 700 m (in zonele de
munte);
- spatiul rezervat unitatilor care produc sau repara aeronave, necesar
controlului tehnic al aeronavelor construite sau reparate de acestea;
- spatiul rezervat aviatiei militare.
Asigurarea cerintelor de dirijare si control al zborurilor impune clasificarea
spatiului aerian national in: controlat si necontrolat.
Spatiul aerian controlat este destinat zborurilor aviatiei de transport, unde
se asigura dirijarea sicontrolul traficului aerian pentru zborul dupa instrumente de
navigatie aeriana. Restul spatiului aerian este necontrolat.
Spatiul aerian controlat cuprinde: regiuni de control; regiuni terminale de
control si zone de control de aerodrom.

Pagina 22 din 80

Regiunea de control, delimitata vertical si orizontal, reprezinta parte din

spatiul aerian controlat si cuprinde caile de navigatie aeriana, respectiv culoarele
de zbor. Acestea au forma de paralelipiped, respectiv sunt delimitate pe verticala
si pe orizontala (departajare spatiala); de asemenea, sunt departajate si
longitudinal (departajare in timp). Departajarea spatiala si in timp are ca scop
evitarea pericolului de coliziune a aeronavelor in aer, principala departajare si
cea mai sigura fiind cea pe verticala. Daca aceasta din urma nu este suficienta,
se trece la departajarea pe orizontala. Departajarea longitudinala este folosita in
mod obligatoriu la decolarea si aterizarea aeronavelor si, in caz de necesitate, si
pe traseele de zbor.
Regiunea terminala de control este partea din spatiul aerian controlat, cu
anumite dimensiuni pe verticala si orizontala. Este organizata pentru
coordonarea zborurilor in doua sau mai multe zone de control
de aerodrom vecine sau cu trafic aerian intens. Romania are o singura
regiune terminala de control, respectiv cea a Capitalei, delimitata pe verticala de
la 500 m la 3050 m de la sol, iar pe orizontala la 70 km.
Zona de control de aerodrom este parte a spatiului aerian controlat, cu
dimensiuni pe verticala si pe orizontala, care incepe de la suprafata solului si
pana la o anumita inaltime. Forma zonei de control de aerodrom se organizeaza
in mod specific pentru fiecare aerodrom deschis traficului public.
Administrarea si exploatarea cailor aeriene romane, organizarea si
asigurarea tehnica a acestora, dirijarea si controlul circulatiei aeronavelor
romanesti si straine pe caile aeriene in spatiul aerian al Romaniei repartizat
aviatiei civile, organizarea si realizarea informarii aeronautice si meteorologice a
transportatorilor aerieni romani si straini, asigurarea legaturilor permanente ale
cailor aeriene nationale cu cele ale statelor vecine si cu aeroporturile din tara,
precum si realizarea serviciului de telecomunicatii aeronautice si meteo,
constituie obiectul de activitate al Administratiei romane a serviciilor de trafic
aerian (Romanian Air Trafic Services Administration ROMATSA). Aceasta este
persoana juridica romana, cu statut de Regie autonoma si functioneaza pe baza
de gestiune economica si autonomie financiara.
Din structura ROMATSA fac parte, ca subunitati fara personalitate juridica,
Directii regionale ale cailor aeriene (la Bucuresti, Arad, Bacau, Cluj, Constanta),
Centrul national de protectie meteorologica a navigatiei aeriene, Radiofaruri de
ruta (la Floresti, Strejnic, Mizil, Urziceni, Tandarei, Curtea de Arges, Tirgul Jiu,
Deva, Brasov, Galati), Centrul national de telecomunicatii aeronautice s.a..
In spatiul aerian national, zborul aeronavelor este permis:
a) aeronavelor civile, in baza programarii sau a autorizatiei de survol;

Pagina 23 din 80

b) aeronavelor de stat romanesti, in conformitate cu reglementarile specifice;

c) aeronavelor militare straine, inclusiv celor care transporta trupe, armament,
tehnica de lupta etc. care pot afecta siguranta nationala, in baza autorizatiei de
survol acordata de Ministerul Transporturilor, cu avizul Ministerului Apararii
Nationale.
Toate aeronavele civile care survoleaza teritoriul Romaniei au obligatia
achitarii unor tarife pentru utilizarea instalatiilor si serviciilor de trafic aerian.
Acestea sunt stabilite, in functie de greutatea aeronavelor si distanta de zbor
parcursa, in conformitate cu anexa IV la Conventia Internationala privind
cooperarea pentru siguranta navigatiei aeriene EUROCONTROL, armonizata
prin Protocolul de la Bruxelles din 1997, la care a aderat si Romania. Astfel
stabilite, tarifele de ruta sunt inscrise in factura emisa de serviciul
EUROCONTROL, ca o taxa unica, datorata pentru fiecare zbor, de catre
operatorul aeronavei, la momentul efectuarii zborului. Din aceasta taxa incasata
de EUROCONTROL la sediul acesteia, ROMATSA primeste partea care i se
cuvine in raport cu intensitatea traficului si cu distanta de zbor parcursa de
aeronavele respective in spatiul aerian al Romaniei.
Nationalitatea si inmatricularea aeronavelor civile
Aeronavele civile romane pot zbura in spatiul aerian national numai daca
sunt inmatriculate in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile, tinut de
Ministerul Transporturilor. Fac exceptie de la aceasta regula, aeronavele stabilite
prin reglementari aeronautice specifice, emise de Ministerul Transporturilor.
Aeronavele de stat romanesti pot efectua operatiuni aeriene civile si fara a
fi inmatriculate in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile, daca
indeplinesc cerintele de navigabilitate pentru astfel de zboruri si sunt identificate
de catre ministerul care are jurisdictia asupra acestora, in conformitate cu
reglementarile special emise in acest scop de catre institutia respectiva.
Operatorii aerieni romani pot executa operatiuni aeriene civile cu aeronave
inmatriculate in alt stat, pentru perioade limitate de timp, dupa ce au obtinut
dreptul de folosinta in temeiul unui contract de inchiriere pe o durata determinata,
cu respectarea reglementarilor emise in acest scop de Ministerul Transporturilor.
O aeronava civila poate fi inregistrata in Registrul unic de inmatriculare a
aeronavelor civile, numai daca: a) poseda un certificat de navigabilitate valid,
emis sau echivalat de Ministerul Transporturilor; b) satisface cerintele
reglementarilor nationale privind nivelul de zgomot si de emisii toxice; c) nu este
inregistrata in alt stat si satisface una din urmatoarele conditii:
- apartine unei persoane fizice sau juridice romane ori unui cetatean
strain cu domiciliul sau resedinta in Romania, sau unei persoane juridice
Pagina 24 din 80

straine, constituita in mod legal, care desfasoara activitati economice in

conformitate cu legislatia romana, iar aeronava civila respectiva isi are
baza si este, in principal, utilizata in Romania, sau
- apartine unei persoane fizice sau juridice a unui stat strain cu care
Romania a incheiat o conventie prin care cele doua state isi acorda
reciproc tratamentul national in ce priveste regimul de inmatriculare a
aeronavelor civile, sau
- apartine Guvernului sau statului roman.
Certificatul de inmatriculare emis de Ministerul Transporturilor va contine
datele de identificare a aeronavei civile, insemnul de nationalitate si marca de
ordine, care vor fi inscriptionate in mod vizibil pe aeronava civila, cat si datele de
identificare a detinatorului si/sau ale proprietarului.
Prin inmatricularea in Registrul unic de inmatricularea a aeronavelor civile,
aeronava respectiva capata nationalitatea romana.
Inmatricularea unei aeronave civile in Registrul unic de inmatriculare a
aeronavelor civile si certificatul de inmatriculare nu constituie dovada detinerii
legale sau a proprietatii asupra aeronavei civile in nici o actiune juridica in care
detinerea sau proprietatea aeronavei respective este in litigiu.
Metodologia inmatricularii in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor
civile, precum si prevederile privind emiterea, suspendarea sau revocarea
certificatului de inmatriculare sunt continute in reglementarile aeronautice
specifice, emise de Ministerul Transporturilor.
Sunt recunoscute, fara discriminare, persoanelor fizice sau juridice
romane sau straine, urmatoarele drepturi reale asupra aeronavelor civile:
a) dreptul de proprietate;
b) dreptul de folosinta, in temeiul unui contract de inchiriere incheiat pe o durata
determinata, in care caz locatarul capata si calitatea de detinator; c) dreptul
detinatorului legal de a dobandi proprietatea prin cumparare, in care caz
cumparatorul capata calitatea de prooprietar;
d) dreptul de a ipoteca ori a greva aeronava civila sau componente ale acesteia
drept garantie a platii unei datorii, cu conditia ca un asemenea drept sa fie legal
constituit conform legii statului de inmatriculare si transcris in registrul de sarcini
al statului de inmatriculare a aeronavei civile.
Actele de proprietate sau de transmitere a proprietatii, de constituire de
ipoteci sau a altor drepturi reale care privesc o aeronava civila sunt reglementate
Pagina 25 din 80

de legislatia nationala si se inscriu in Registrul unic de inmatriculare a

aeronavelor civile.
Inscrierea in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile nu este
constitutiva de drepturi si are ca efect numai opozabilitatea fata de terti a
dreptului inscris.

Aterizarea si decolarea aeronavelor civile. Aeroportul

Decolarea si aterizarea aeronavelor civile se efectueaza numai pe
aerodromurile civile autorizate corespunzator, cu exceptia cazurilor de forta
majora sau fortuite cand se poate ateriza, cu derogare, pe un aerodrom
neautorizat.
Aerodromul este suprafata delimitata pe pamant sau pe apa care
cuprinde, eventual, cladiri, instalatii si materiale, destinata a fi utilizata, in
totalitate sau in parte, pentru sosirea, plecarea si manevrarea la sol a
aeronavelor.
Aeroportul este aerodromul deschis pentru operatiuni comerciale. In
componenta sa intra, in mod obligatoriu, aerogara, de obicei specializata in trafic
de calatori sau trafic de marfuri.
Aerogara reprezinta punctul de concentrare a traficului, de pregatire a
expedierii calatorilor sau marfurilor, sau de finalizare a transportului de calatori
sau de marfuri.
Aerogara de marfuri este constituita din depozitele de marfuri si
compartimentele in care se efectueaza formalitatile comerciale.
Denumita si terminal, aerogara este sediul conducerii aeroportului, al
birourilor companiilor aeriene i ale diferitelor servicii: punctul de control trecere
frontiera; vama; serviciul de paza si ordine publica; serviciul de informare
aeronautica pentru echipaje; turnul de control, denumit si vigia; serviciul de
dirijare la sol a aeronavelor si utilajelor de servire; serviciul meteorologic; sunt
amenajate, de asemenea, sali de asteptare pentru pasageri, spatii comerciale,
puncte de difuzare a presei, restaurante etc.
Suprafata de manevra sau pista de aterizare-decolare constituie
componenta principala a oricarui aeroport. De regula, aeroportul dispune de mai
multe piste. Una din acestea este dispusa pe directia vanturilor dominante si se
numeste pista principala. Celelalte piste sunt secundare, dispunerea lor fiind
diferita.

Pagina 26 din 80

O pista este determinata prin pozitia geografica a aeroportului (in grade,

minute si secunde) si prin altitudinea la care se afla. Un alt element de referinta
este media temperaturilor maxime zilnice ale lunii celei mai calde a anului, luata
in considerare pe mai multi ani1.
O alta componenta importanta o reprezinta caile de rulare portiuni de
teren amenajate pentru deplasarea aeronavelor de la suprafetele de stationare
sau deservire tehnica, la platforma de imbarcare a marfurilor sau calatorilor si de
aici la pista de decolare sau invers, de la pista de aterizare la platforma de
debarcare si apoi la platforma de stationare sau deservire tehnica.
De asemenea, un loc important in organizarea oricarui aeroport il
reprezinta, zona de degajare. Deasupra acestei zone se executa manevrele
aeronavelor la intrare, aterizare, planare si respectiv la luarea inaltimii si virajelor,
dupa decolare.
Scopul oricarui aeroport il constituie prestarea de servicii aeroportuare in
vederea asigurarii conditiilor necesare pentru sosirea, plecarea si manevrarea la
sol a aeronavelor in trafic national si/sau international, in conditii de siguranta,
ritmicitate, regularitate si frecventa maxima, cu cheltuieli cat mai mici posibile.
Psihologia in aviaie
Aprute, relativ n aceeai perioad, anii 1900, psihologia i aviaia au
avut file de istorie comune. Unii din marii clasici ai psihologiei au zbovit asupra
mitologiei zborului, la fel cum multe lucrri de aviaie vorbesc despre cerine ce
in de psihologie i anume the right stuff: vitez de reacie, snge rece, gndire
rapid, micri coordonate etc.
Ca scurt periplu prin aceast diciplin complex, numit Psihologie Aeronautic,
am s aduc referine prezentate n cartea domnului Valeriu Ceauu, Psihologia
Zborului (Ceauu, 1976):
Anul 1914, n Frana, ne aduce nfiinarea Centrului de Examinri
Aeronautice organism care se ocupa cu cercetarea asupra timpului de reacie la
diverse categorii de stimuli. La nici un an dup, este elaborat prima metodologie
de examinare psihologic propriuzis (pentru moment, elaborat de medici).
Italia anului 1914 este amintit ca locaie n care Gemelli Augustino i
stabilete ca i obiectiv al propriului laborator, evaluarea preciziei i vitezei
percepiilor, puterii i stabilitii concentrrii, a echilibrului emoional. Cercettorul
italian, medic, pilot i psiholog ia n eviden, totodat, pulsul, respiraia i
tensiunea arterial.
Anii 1914-1916 ne poart i spre Germania, acolo unde a nceput
aplicarea metodelor de evaluare a calitilor controlorilor de trafic aerian i a
piloilor. Doi ani mai trziu Wilhelm Benary dezvolt un sistem de evaluare a
piloilor, sistem ce investigheaz, atenia, spiritul de observaia i recunoaterea
formelor. Similar i n aceeai perioad, Arthur Kronfeld pune la punct un sistem
Pagina 27 din 80

de evaluare complex, sistem ce viza un numr de caliti psihice necesare

piloilor: observaie, nelegere rapid, siguran de sine, predispoziie spre
aciune etc.
Chiar dac, activiti ce ar putea fi asimilate psihologiei aeronautice, au
fost amintite nc din anii 1910, n Rusia se certific testarea psihologic a
candidailor n aviaia militar n anul 1931 i doar n 1936 se nfiineaz un
laborator de psihologie aeronautic.
n Anglia, n anul 1939 Consiliul pentru Cercetri medicale solicit
Laboratorului de Psihologie al Universitii Cambridge, cercetarea diferitelor
probleme ale aviaiei militare. Rezultatele acestor cercetri au fost multiple: n
domeniul seleciei de personal, n ceea ce privete efectele privrii de somn i
ale oboselii, sau informaii despre percepii vizuale i proiectarea cabinei. Dup
un an, se pune n funcie Cambridge cockpit, un dispozitiv special de
investigare psihologic, care a fost conceput dup modelul unei cabine de
Spitfire. Studiile cu acest dispozitiv au avut numeroase concluzii: oboseala duce
la dezintegrarea deprinderilor, oboseala blocheaz capacitile periferice
(capacitate periferic fiind exemplificat prin capacitatea controlului rezervei de
combustibil), oboseala reduce capacitatea de anticipare, oboseala mpiedic
controlul i integrarea sarcinilor complexe. Momentul folosirii aviaiei n rzboi a
adus n domeniul cercetrii mele, primele studii referitoare la stresul de zbor. S-a
constatat astfel c doar 10 procente de piloi treceau cu bine peste o serie de 30
de misiuni de lupt, cauzele acestei situaii fiind: zborul, mediul
personal/profesional i vulnerabilitatea specific individual.
i unde ar fi periplul nostru dac nu am poposi i pe continentul American.
Statele Unite ale Americii, aadar, se reprezint att calitatitv ct i cantitativ n
domeniul psihologiei aeronautice. n 1939 se nfineaz Consiliul Naional de
Cercetare n Psihologia Aeronautic, acesta demarnd activiti de evaluare n
zbor a ncordrii psihice a piloilor. Pe rnd i fiecare separat, US Army, US
Airforce, USNavy i alte autoriti i creaz propriile programe de cercetare n
acest domeniu. Odat cu anul 1943 apare un nou domeniu al psihologiei
aeronauticii, acela al psihologiei inginereti (human engineering). Civa ani mai
trziu, US Navy dezvolt o baterie de selecie cu trei categorii de teste: un test
de aptitudini intelectuale (Aviation Classification Test), unul de abiliti mecanice
(Mechanical Classification Test) i cel de-al treilea: referitor la datele biografice,
motivaie, interese i personalitate (Bigraphical Inventory), aceast baterie de
teste avnd ca rezultat o reducere a numrului de eecuri (de instruire) de la
50% la 30%.
Romnia, are ca reper primar anul 1920, an ce reprezint nfiinarea
Institutului de Psihofiziologie al Aeronauticii institut pe urmele cruia
descoperim acum Institutul Naional de Medicin Aeronautic i Spaial Gral.
Dr. Victor Anastasiu. Ca repere de cercetare i voi aminti pe Victor Anastasiu
(Psihologia Aviatorilor n Revista Sanitar Militar, 1921), Gheorghe Iacobescu
(Psihologia Aviatorului n Aeronautica Romneasc, 1923), Manoil (Contribuii la
Selecionarea Personalului Navigant, 1935), Popa (Criterii i Metode
Psihotehnice Aplicate n Aeronautic, 1947), Ceauu (Solicitri Psihice la Aviatori
Pagina 28 din 80

i Parautiti, 1987) etc. ncepnd cu anul 1961 expertiza psihologic este

obligatorie n selecia aviatorilor, n prezent Institutul Naional de Medicin
Aeronautic i Spaial Gral. Dr. Victor Anastasiu, avnd un serviciu ntreg cu
aceast destinaie, numit n memoria lui Valeriu Ceauu: Laboratorul de
Psihologie Aeronautic, Valeriu Ceauu.
Concluzionnd acest periplu putem spune c aceast mpletire a
psihologiei cu aeronautica a avut un efect potenator asupra ambelor, rezultatul
acestei mbinri fiind apariia unor subdiscipline ca:
- ingineria factorului uman n aviaie: avnd ca obiectiv promovarea
cunotinelor cu privire la performana uman n sistemul om-main i anume n
cabina de pilotaj. Problema actual se refer la adaptarea la pilotajul asistat de
calculator specific avioanelor contemporane;
- selecia psihologic a personalului aeronautic: avnd ca i concept
central aptitudinea aeronautic ce se refer la o serie de caracteristici
individuale care variaz substanial la nivelul populaiei, relativ stabile i
neantrenabile, sau slab antrenabile i care sunt direct implicate n performana
profesional (Popa, 2005). Ca aspecte actuale ale preocuprilor acestui domeniu
am gsit modernizarea metodologiei de selecie prin introducerea unor sisteme
de evaluare bazate pe tehnologia simulrii, aciune ce se ateapt a aduce o
cretere semnificativ a calitii prognostice a seleciei. Ca i prere personal,
att ct experiena mi permite (i m refer att la experiena din psihologie ct i
la cea din aviaie), consider c o selecie unilateral n domeniul aeronauticii,
bazat doar pe metode de simulator, poate fi util n testarea abilitilor i a unei
laturi psihologice, dar c, pentru o mai bun cunoatere a indivizilor este necesar
s nu uitm de puterea psihologului i a instrumentelor psihologice de a merge
mai departe dect un calculator a fost programat s o fac;
- Instruirea personalului aeronautic: din perspectiva psihologic se ine
cont de aspecte legate de caracteristicile operatorului uman n diferite situaii i
condiii, de dinamica relaiilor interpersonale i de autoritate la nivelul echipajului,
aspecte fr de care doar optimizarea proiectrii aeronavelor i selecia nu pot
garanta succesul profesional i sigurana zborului. Aceste programe de instruire
n domeniul factorilor umani sunt parte integrant a procesului de instruire
continu a personalului aeronavigant de toate calificrile;
- Consiliere i intervenie psihologic: domeniu ce lucreaz n primul rnd
cu efectele stresului profesional, avnd n vedere diagnosticul i consultaia,
prevenirea reaciilor excesive de dezadaptare la stres, aciuni de desensibilizare
post-stres i de diminuare a reaciilor post-traumatice dar i terapia rului de
micare, a fricii de zbor etc.;
- Investigarea i prevenirea accidentelor de zbor: este un fapt recunoscut
c multe incidente i accidente aeronautice au ca factor declanator eroarea
uman. Practica actual declar folosirea unui model holistic i dinamic n care
comportamentele factorului uman sunt plasate n contextul organizaional. Astfel,
erorile de pilotaj, atunci cnd ele se produc, au n spate deficiene latente de
organizare i lacune n procedurile de prevenire a accidentelor.
Pagina 29 din 80

Sarcini de pilotaj
Avnd n vedere c pe cunoaterea acestora se bazeaz fiecare din
aplicaiile domeniilor de mai sus, voi prezenta pe scurt sarcinile de pilotaj. Mai
mult dect descrierea lor formal aviaie-navigaie-comunicaie, pilotajul
nseamn:
- Controlul efectiv al aparatului care conine urmtoarele sarcini i procese
de baz:
Tabelul nr. 1 Sarcini i procese de baz ale pilotajului
Sarcini
Procese
Preluarea
informaiei
de
la Percepie vizual, atenie, vigilen.
instrumentele de bord, monitorizare
permanent.
Interpretarea i integrarea lor ntr-o Memorie, gndire.
imagine coerent de ansamblu.
Compararea situaiei de fapt cu situaia Planificare, raionament, operare cu
planificat.
imagini mintale dinamice n spaiu
tridimensional.
Modificri ale traiectoriei sau ale Decizie.
planului de zbor, n funcie de datele
existente.
Acionarea comenzilor pentru operarea Vitez de reacie, precizie, coordonare.
efectiv a modificrilor de traiectorie.
- Navigaia care implic:
Tabelul nr. 2 Sarcini i procese de navigaie
Sarcini
Procese
Prefigurarea traiectoriei de zbor.
Planificare, imaginaie n spaiu.
Monitorizarea parametrilor de zbor i Vigilien,
reprezentare
spaial
evaluarea poziiei geografice.
dinamic.
Estimri interdependente ale distanei, Raionament, planificare.
timpului, n funcie de resursele de
combustibil i planul misiunii.
Modificri ale cursului de zbor n funcie Decizie.
de planul misiunii sau de modificri ale
situaiei.
-

Comunicarea care grupeaz:

Tabelul nr. 3 Sarcini i procese de comunicare

Sarcini
Procese
Monitorizarea
canalelor
de Atenie, vigilen.
comunicaie.
Sesizarea mesajelor care i sunt Discriminare.
Pagina 30 din 80

adresate, uneori n condiii de zgomot

de fond.
Recepionarea
i
interpretarea Decodificare, interpretare, memorie.
mesajelor.
Rspunsul la mesaje.
Exprimare verbal concis, exact,
lipsit de ambiguiti.
Fr a susine c cele de mai sus sunt specifice doar pilotajului, n plus
fa de acestea orice membru de echipaj face fa unor condiii i solicitri
specifice:
Tabelul nr. 4 Condiii i solicitri specifice activitii de zbor
Condiii
Solicitri
Cooperare cu ceilali membri ai Socializare, comunicare, cooperare,
echipajului
integrare
n
relaii
de
autoritate/supunere.
Evoluie n spaiu tridimensional.
Rezolvare de probleme de tip spaial
nespecifice vieii i activitii cotidiene.
Necesitatea de a prelua i a prelucra o Capacitate de operare n sarcini
cantitate mare de informaie, din multiple,
selecia
i
stabilirea
mediul cabinei, din ambian sau de prioritilor, stres informaional.
pe canalele de comunicaie.
Evoluii cu viteze mari, uneori de Procesare rapid a informaiei, criz de
cteva ori mai mare dect cea a timp.
sunetului.
Evoluii accentuate (manevre).
Stres fizic accentuat generat de
suprasarcini.
Solicitri fizice extreme (cldur, frig, Stres fiziologic extrem la limita
zgomot, vibraii) sau hipoxie (n situaii supravieuirii sau cu risc letal.
de depresurizare a cabinei).
Zborul n condiii improprii de Stres senzorial, risc de iluzii i
vizibilitate (noaptea sau n nori) care dezorientare spaial.
fac dificile orientarea i controlul
poziiei n spaiu.
Operare ntr-un mediu cu risc major Gestionarea riscului, rezisten la stres
fizic
(datorit
altitudinii,
vitezei, emoional.
defeciunilor, confruntrii cu inamicul
etc.)
Din tabelele menionate lipsete misiunea fie ea de lupt, fie de
acrobaie, fie comercial fie de plcere, toate aceste elemente implic
responsabilitate i acuratee de cel mai nalt nivel.
Aflat n cockpit (cabina de pilotaj) pilotul este inundat de o continu i
neconstant combinaie de sarcini care se succed cu vitez sau, nu de puine ori,
se suprapun. Zborul nu este, aadar, doar informare, decizie i aciune nici puse
Pagina 31 din 80

una dup alta i nici adunate, ci o combinaie de funcii i procese dintre care
amintesc (Popa, 2005):
- evaluarea continu a strii prezente;
- predicia continu a strii viitoare;
- evaluarea continu a criteriilor de performan;
- evaluarea acceptabilitii strii prezente i viitoare;
- definirea subsarcinilor pentru amplificarea acceptabilitii;
- evaluarea resurselor disponibile, a aciunilor i efectelor lor;
- definirea aciunilor posibile i predicia efectelor lor;
- selectarea unui plan sau a unei aciuni;
- execuia planului, monitorizarea efectelor aciunilor;
- reluarea tuturor fazelor descrise, pn la finalizarea zborului.
Structurate n categorii precum controlul funcionrii aparatelor, controlul
poziiei aeronavei, controlul sistemelor de navigaie dar i al traficului aerian
adiacent (pentru prevenirea abordajelor) i structurate pe fondul misiunii, toate
acestea au importan major asupra fiecrei decizii i aciuni a pilotului. Putem
spune, deci, c ceea ce se intituleaz sarcin de pilotaj, este un complex de
sarcini, fapt care face activitatea de pilotaj o activitate de tip procedural,
aceasta fiind singura modalitate (comun acreditat pn acum) prin care s se
asigure controlul aeronavei.
Dar activitile personalului de zbor nu sunt influenate doar de sarcini ci i
de ambiana de zbor, anumite caracteristici speciale ale mediului de zbor.
Acestea sunt uneori rezultate directe din natura aparatului de zbor (zgomot de
exemplu) iar alteori din caracteristicile ambianei fizice n care se desfoar
zborul.

Stresul, stresul profesional, stresul n cabina de pilotaj

Acceptat ca o particularitate definitorie a vieii cotidiene moderne, stresul
este ntlnit n forme i intensiti diferite. Exist profesiuni al cror nivel de stres
este recunoscut a fi mai ridicat datorit naturii activitii, riscurilor, complexitii
tehnologice sau al programului de activitate. Meseria de pilot este printre
acestea, aa cum a rezultat i din studiul fcut n 1986 de ctre Sloan i Cooper,
n care autorii au evaluat un mare numr de profesiuni pe o scal de intensitate
de la 1 la 10.
Tabelul nr. 5 Intensitatea stresului ocupaional ( apud Sloan, Cooper , 1986)
Profesia
Intensitatea
Miner
8.3
Poliist
7.7
Pilot civil
7.5
Actor
7.2
Pagina 32 din 80

Medic
Pompier
Profesor
Psiholog
Farmacist
Funcionar
bancar

6.8
6.3
6.2
5.2
4.5
4.3

Chiar i fr a absolutiza aceste studii comparative, nu este greu de

acceptat faptul c profesiunile aeronautice, ca pilotajul i controlul traficului
aerian, sunt caracterizate de un nivel nalt de stres profesional. Acesta este
motivul pentru care problema stresului, n general i a stresului profesional, n
mod special, este una dintre cele mai vivid cercetate probleme n psihologia
aeronautic.

Pagina 33 din 80

PSIHOLOGIA N TRANSPORTURI AUTO (urban si extraurban)

Solicitri psihice specifice activitii de conducere auto
Surse generatoare de semnale relevante
1. Autovehiculul emite semnale n permanen i ele se refer la:
-

starea i modul de funcionare n ansamblu

viteza de deplasare

distana parcurs

2. Ruta este principala surs de semnale i cuprinde:

-

sistemul semnalelor, semnelor i indicatoarelor rutiere (luminoase,

grafice cu figuri acromatice i cromatice, grafice alfanumerice

ceilali participani la trafic: celelalte vehicule i autovehicule i pietonii

oseaua propriu-zise ca surs de semnale prin caracteristicile

configuraiei suprafeei (denivelri, nclinaii, pante) i liniaritii
(curbele).

Conductorul de vehicul trebuie s-i dezvolte o rutin special de

inspectare ntr-un ritm optim rutei.
3. Ambiana general (de fond) este o surs eterogen i foarte activ de
semnale, a crei ntindere coincide cu cmpul percepiei vizuale i auditive:
- fenomenele meteo (lumina soarelui, nnourrile, ceaa, precipitaiile)
- succesiunea peisajelor.
Tehnic vorbind acestea sunt privite ca surse perturbatoare. Psihologic
vorbind ns, aceste semnale de fond au efecte pozitive contribuind la
adaptare si orientare. S-a demonstrat c oboseala neuropsihic este
favorizat mai curnd de ambiana monoton, srac n stimuli, dei nu se
exclude i excesul de stimulare
4.
Serviciile de supraveghere i control al circulaiei sunt surse cu aciune
intermitent menite s mbunteasc fluena traficului, s corecteze direcia de
deplasare, s avertizeze asupra unor situaii deosebite. Important pentru
conductorul auto este c informaia furnizat de agentul de circulaie are un rol
prioritar, subordonnd sau anulnd alte informaii.
5. Persoanele din autovehicul constituie surse pasive sau active de emitere a
semnalelor:
- micri
- gesturi
- conversaii
Implicaii pozitive
Implicaii negative
Pagina 34 din 80

6. Conductorul auto ca surs de semnale. S-a constatat c un numr foarte

mic de oferi (chiar profesioniti) contientizeaz persoana lor ca surs de
semnale. Se pot identifica:

semnalele proprioceptive, provenite de la poziia corpului i de la

semnalele corpului generate de terminaiile nervoase i de nivelul de
activitate neuromuscular, care asigur sentimentul propriei identiti
corporale.
semnalele tactile determinate de contactul cu dispozitivele de comand
ale mainii (volan, pedale, manete, butoane).
semnale kinestezice ce iau natere n cursul efecturii micrilor de
comand; ele constituie surse de feed-back senzorial i informeaz
despre direcia, intensitatea, precizia, forma, ritmul, tempoul aciunilor.
semnale interne generate de modificrile din mediul intern al organismului
(foame, sete, durere)
semnale generate de instalarea strii de oboseal
semnale generate de starea de sntate
semnale generate de starea psihic team, fric, anxietate, fobii,
manifestri somatice.

ntr-o ordine a solicitrii pe primul loc analizatorul vizual, tactil,

proprioceptiv, kinestezic, auditiv, olfactiv, visceral.
Durata solicitrii - permanent: vz, tact, proprioceptiv, kinestezic;
- intermitent: auditiv, olfactiv, visceral
Nivelul de activare-informare:
- informare activ, operativ: vz, tact, kinestezie
- informare de fond: proprioceptive, olfacia, senzaiile interne
Mecanismele perceptive implicate n conducerea auto
Detecia n activitatea de conducere auto se desfoar n dou situaii:
a) situaia n care se ateapt sau se anticipeaz apariia semnalului: situaii
controlate
b) situaia n care nu se ateapt apariia semnalului, sunt situaiile de
hazard
Importana deteciei deriv din bombardamentul informaional la care este
supus oferul; din acesta, doar o parte este informaia util, necesar.
Capacitatea de admisie a analizatorului este limitat. De exemplu la analizatorul
vizual s-a stabilit c el recepioneaz i prelucreaz efectiv, n fiecare secund
doar a milioana parte din cantitatea de informaie obiectiv existent n cmpul
vizual periferic.
Eficiena deteciei scade proporional cu viteza de rulare:
- la viteza de 60 Km/h timpul de detecie a semnalelor vizuale (din fa i
lateral este de 1,5 sec.);

Pagina 35 din 80

la viteza de 100 Km/h 3,5 sec.

scade pe msura timpului scurs n activitatea de conducere auto i ca

urmare a oboselii.

Erori tipice de detecie

omisiunile se traduc printr-o reacie de genul nu exist semnal, atunci
cnd semnalul obiectiv acioneaz. Cauze: nivel redus al sensibilitii i activiii
senzoriale, distragerii ateniei la momentul dat, orientrii neadecvate a traiectoriei
de inspecie a cmpului perceptiv sau oboselii.
falsele alarme se traduc printr-o reacie de genul exist semnal atunci
cnd n realitate acesta nu acioneaz. Cauze: suprancordarea analizatorilor,
hiperactivitii, excesului de pruden, team, fric, ncordare neuro-psihic.
Sub aspectul gravitii, pe primul loc sunt omisiunile.
Msuri speciale pentru creterea eficienei deteciei rezultate din
cercetrile experimentale de psihologie i ergonomie:
accentuarea contrastului semnal fond;
distribuirea optim a semnalelor n limitele perimetrului vizual operativ;
semnalele de circulaie trebuie amplasate n zona vizibilitii optime, respectiv
nici prea lateral, nici la prea mare nlime, nici prea jos, s nu fie mascate de
copaci, crengi, obstacole, folosirea unor semnale de avertizare i a unor puncte
speciale de reper, reducerea numrului de semnale pe o anumit suprafa la
nivelul capacitii reale de admisie a analizatorilor, adecvarea dimensiunilor i
intensitii semnalelor n funcie de distana optim de percepere.
Rezult necesitatea mbuntirii continue a sistemelor de semnalizare
rutier.
Discriminarea

- definire
- prag diferenial
- prag diferenial operativ

Pe plan internaional exist o preocupare fa de calitile codului de

semnalizare rutier actual. Astfel, semnele grafice au un numr insuficient de
elemente de difereniere, iar acestea sunt insuficient accentuate de context, apoi
luminile semafoarelor devin greu de discriminat pe un fond de aceeai culoare
sau cnd se afl n btaia soarelui.
Factorii care condiioneaz eficiena discriminrii
numrul indicilor exercit o influen nuanat: pe de o parte este nevoie
de un numr suficient de indici, iar pe de alt parte, creterea acestui numr
conduce la ngreunarea discriminrii. Cercetrile experimentale demonstreaz c
numrul optim este de doi sau trei indici combinai ntr-un semnal.
solicitarea simultan a mai multor analizatori poate conduce la
interferene, fenomene de mascare i inducie negativ ntre semnale, mai ales
Pagina 36 din 80

la oferii nceptori care tind s se fixeze la un semnal i s ignore celelalte

semnale.
oboseala, alcoolul crete pragul diferenial iar contururile semnalelor
i ale obiectelor din ambiana ndeprtat i pierd pregnana i stabilitatea,
tinznd s fuzioneze sau s se dizolve ntr-un amalgam amorf.
Identificarea rspunde la ntrebarea Ce este acesta. Raportarea la
schemele perceptive anterioare, mecanisme tranzacionale.
Tipuri de identificare:
Identificarea prin recunoatere: cuplaj informaional cu experiena
trecut;
identificarea categorial n raport cu informaiile noi care sunt raportate
la o clas, incluse ntr-un model informaional generalizat .
n conducerea auto identificarea semnalelor rutiere trebuie s fie
obligatoriu precedat de nvarea acestora.
nvarea semnalelor rutiere parcurge 2 secvene:
formarea imaginii vizuale corecte a configuraiei i ntiprirea n memorie
nsuirea denumirii i semnificaiei
Indicatori ai eficienei identificrii
corectitudinea
promptitudinea reaciilor subiectului
Factori perturbatori ai identificrii
factori obiectivi: ceaa, ntunericul, proasta amplasare a semnalelor i
indicatoarelor rutiere, densitatea traficului, zgomotele puternice, precipitaiile,
starea drumului: gropi, denivelri, curbe.
factori subiectivi: instabilitatea ateniei, investigarea perimetrului vizual
(deficiene ale valorii periferice), ineria reactualizrii din memorie, dinamica
redus a operaiilor de comparare a imaginii prezente cu imaginea standard,
oboseala, stri subiective, afective excesive (suprare, euforie, furie).
Modaliti de eficientizare a identificrii i de prevenire a factorilor perturbatori
- reactualizarea sau renvarea periodic a semnalelor, semnelor i
indicatoarelor rutiere, a regulilor de circ;
- elaborarea unor strategii de explorare inspecie adecvate;
- autocontrolul strilor de oboseal prin cunoaterea semnelor ei specifice
de instalare (mpienjenirea ochilor, fluctuaia imaginii, estomparea contururilor)
i prevenirea oboselii prin masarea periodic a globilor oculari i a regiunii
frontale, pauze periodice (de 10 la 100 km.).
Factori care condiioneaz identificarea
Cmpul vizual = zona care poate fi cuprins cu privirea fr micarea
globilor oculari i fr ntoarcerea capului;
Pagina 37 din 80

Valoarea optim se obine doar ntr-un con de unghi cu o deschidere de

1 . Dificultatea identificrii crete pe msur ce se mrete distana obiectelor pe
axul optic. n cazul citirii unui text nu putem percepe clar, fr a mica ochii,
dect cteva litere. Prin micrile saltiforme (saltarete) ale ochilor reuim s
cuprindem n fiecare secven aproximativ 12 litere.
0

Cercetri experimentale au stabilit urmtoarele zone ale cmpului vizual:

- zona maximei clariti cu unghiul de deschidere de 10
-

zona claritii medii unghi de 400

zona periferic de slab claritate cuprins ntre 400 700

n activitatea de conducere auto avem de a face cu o percepie vizual

focalizat (privirea fiind aproape tot timpul fixat pe axul longitudinal al
deplasrii). De aici rezult c o bun identificare a semnalelor rutiere presupune
amplasarea lor n interiorul unui unghi de maxim 200.
Acomodarea vizual = capacitatea analizatorului vizual de a-i regla
distana focal pentru obiectele aflate la distane diferite de la infinit pn la un
punct foarte apropiat. Reglarea are drept obiectiv perceperea optim a unui
obiect aflat n zona vizibilitii.
Acomodarea se realizeaz prin modificarea curburii cristalinului cu ajutorul
contraciei i relaxrii muchilor ciliari. Fixarea infinitului este o poziie de
repaos pentru ochi. Albastru i verdele, culori care dau impresia de deprtare
sunt odihnitoare pentru ochi. La volan exist capcana infinitului creat de cerul
albastru i culoarea verde a peisajului slbete atenia focalizat i eficiena
identificrii.
Perceperea la mic distan este mai obositoare pentru ochi.
Concluzia psihoergonomic: dimensiunile i contrastele semnalelor rutiere
trebuie astfel determinate nct s poat fi sesizate i identificate de la o distan
mai mare (minim 100 m.).
Capacitatea de acomodare scade n raport cu naintarea n vrst ca
urmare a creterii rigiditii cristalinului.
Adaptarea vizual

- definire
- sens ascendent - descendent

n cursul unei zile, datorit proceselor de adaptare, sensibilitatea vizual

se poate modifica de cca. 1 milion de ori.
Adaptarea vizual la lumin decurge n 2 faze:
-o faz scurt alfa de 0,05 sec. n timpul creia nivelul sensibilitii
retinei scade brusc pn la o cincime din valoarea sa iniial.
-o faz lent beta de scdere a sensibilitii n rate din ce n ce mai
mici.
Adaptarea complex la lumin se realizeaz dup 45-60

Pagina 38 din 80

Adaptarea la ntuneric este mai lent

- etapa modificrii brute 5-10-15 cu o scdere masiv a sensibilitii;
- etapa modificrii lent 30-40, o cretere lent a sensibilitii;
- etapa stabilizrii relative, dup 60-70.
n conducerea auto adaptarea vizual este mult solicitat. n timpul zilei
sensibilitatea este mai sczut, iar noaptea poate crete pn de 500 mii ori.
Solicitarea cea mai mare a adaptrii vizuale este n circulaia de noapte
cnd se confrunt aproape simultan cele 2 forme de adaptare vizual la lumin i
ntuneric. Este vorba de luminile farurilor ce vin din sens opus. Se poate ajunge
la suprasolicitri nervoase, iritare i chiar manifestri somatice (ameeli, greuri).
S-a constatat c sufer mai mult conductorii auto cu o relativ inerie a
proceselor nervoase i cei cu slab acuitate a valorii nocturne (hemeralopie).
Acuitatea vizual = capacitatea ochiului de a distinge i identifica obiecte
sau suprafee foarte mici. Se poate vorbi aici despre:
capacitatea selectiv de a percepe separat dou puncte situate la
distan foarte mic unul de cellalt
sensibilitatea fa de forme
Acuitatea vizual corespunznd capacitii de reglare a unui sistem optic
prezint urmtoarele caracteristici dinamice:
- crete n raport cu intensificarea luminanei cmpului vizual, atingnd
maximul la o luminan de 5000 asb. (apostilbi);
- crete odat cu diferena de luminan dintre semnale i fondul pe care
sunt amplasate
- este mai mare pentru semne sau obiecte de culoare nchis pe fond
deschis dect invers.
Contrastele cele mai adecvate pentru identificarea semnalelor rutiere:
-

negru pe alb

albastru pe alb

negru pe galben

rou pe alb

verde pe alb

Culoarea cea mai vizibil la distan este galbenul, cel mai puin vizibile:
albastru, gri, negru.
Acuitatea, precizia identificrii formelor este facilitat de formele simple i
regulate.
Formele literelor i cifrelor sunt mai uor identificate cnd sunt construite
unghiular dect cnd sunt rotunjite.

Pagina 39 din 80

Viteza percepiei vizuale depinde i de raporturile statico-dinamice dintre

observator i obiect: ea este mai mare cnd subiectul se afl n poziie static, iar
obiectul se mic n cmpul vizual dect n situaia opus; n conducerea auto
este mai frecvent prima eventualitate.
Deci viteza percepiei vizuale este mai lent n timpul conduceri auto dect
n cazul supravegherii din poziie static a tablourilor de comand. De aici deriv
i necesitatea ameliorrii rapiditii de identificare a semnalelor, semnelor i
indicatoarelor rutiere prin alegerea optim a dimensiunii, formelor i contrastelor.
Astfel, experimental s-a demonstrat c identificarea semnelor convenionale i a
imaginilor este de 6 i, respectiv 3 ori mai lent dect identificarea obiectelor.
Interpretarea = transformarea informaiei semantice n informaia
pragmatic. n conducerea auto:
a. cnd semnalul apare independent de observator: n acest caz
interpretarea semnalului trebuie s determine operaia, manevra de efectuat
b. cnd conductorul auto decide manevra i n acest caz el este acela
care caut semnalul care i-ar putea permite efectuarea manevrei date.
Mai nou se pune tot mai acut problema facilitrii interpretrii. Se
recomand ca unele semne convenionale s fie asociate cu scurte instruciuni
verbale care descriu mai clar specificul rutei i coninutul aciunii oferului. n
SUA acest procedeu s-a extins i se precizeaz c a contribuit la creterea
siguranei circulaiei.

Pagina 40 din 80

TRANSPORTURILE I CILE DE COMUNICAIE

Transporturile prezint un rol principal pentru c asigur legtura ntre

productor i consumator, asigur deplasarea materiilor prime spre centrele de
prelucrare, stabilind n acelai timp legtura dintre localiti i a rii noastre cu
celelalte state.
Asigur 4,8% din PIB i 5% din locurile de munc. Nu corespund cerinelor
integrrii rii noastre n structurile euroatlantice i europene datorit: repartiiei
disproporionate n teritoriu, strii tehnice nvechite, pregtirii reduse a
personalului etc.
Influenele factorilor naturali asupra dezvoltrii infrastructurii:
- dispunerea arcului carpatic a determinat dispunerea n dou inele a
cilor de comunicaie feroviare i rutiere intra carpatic i extracarpatic
legate prin sectoare transcarpatice
inelele feroviare -intracarpatic: Barov-Podu Olt-Sibiu-Vinu
deJos Teiu Apahida Dej Beclean-Deda-Ciceu-Braov
-extracarpatic:Suceava-Bacu-PloietiBucureti-Craiova-TimioaraArad-Oradea-Satu Mare
linii feroviare de legtur- urmeaz trasee carpatice dificile:
Suceava-Vatra
Dornei-Beclean;
Adjud-Trgu
Ocna-Ciceu;
Bucureti-PloietiBraov;
Caracal-Rmnicu
Vlcea-Sibiu;
Filiai-Trgu JiuPetroaniSimeria;
Arad-Deva-Vinu
de Jos;
Oradea-ClujNapoca-Apahida,
etc
inelele rutiere -intracarpatic: Barov-Sebe-Cluj-Napoca Dej-Reghin-Trgu
MureSighioara-Braov
-extracarpatic: Suceava-Buzu -BucuretiCraiova-Drobeta Turnu SeverinTimioara-Oradea-Satu Mare

Pagina 41 din 80

prezena unor vi mari a impus traseul unor ci de comunicaie: Siret,

Criul Repede, Mure, Olt etc.

prezena marilor ruri, mai ales Dunrea, a impus construirea unor mari
poduri :Cernavod-Feteti, Giurgiu-Ruse, Giurgeni-Vadu Oii

Caracteristicile transporturilor din Romnia sunt:

-

existena unei reele diversificate de ci de comunicaie i mijloace

de transport, condiionate de aezarea Romniei, relief i
umanizarea teritoriului

accesibilitatea i complementaritatea lor

predominarea traficului feroviar i rutier

marile magistrale rutiere i feroviare au trasee paralele, cu aceeai

destinaie, cu puncte de trecere a frontierei comune sau apropiate,
unele reprezentnd sectoare ale coridoarelor de transport
europene IV, IX

principalul nod de comunicaie este capitala

reeaua feroviar i rutier are o dispunere radiar-concentric, cu

dou inele , unul intracarpatic i unul extracarpatic, legate prin
artere transcarpatice, toate converg n capital

prezena Mrii Negre i a Dunrii a asigurat dezvoltarea

transporturilor navale

1. Transporturile feroviare
Evoluia:
-

primele ci ferate Bazia-Oravia (1856), Cernavoda-Constana

(1860), Bucureti-Giurgiu (1869)

dup 1870 construirea cilor ferate se intensific pe baza

investiiilor strine

n perioada interbelic se realizeaz primele legturi transcarpatice

n timpul celui de al doilea rzboi mondial reeaua feroviar i

materialul rulant aferent sufer distrugeri importante

dup 1945 se trece la refacerea, extinderea i modernizarea

infrastructurii feroviare (electrificarea i dublarea unor linii
principale, construirea principalelor linii transcarpatice BraovPredeal, Salva-Vieu, Bumbeti-Livezeni, Vatra Dornei-Cmpulung
Moldovenesc

dup 1990 i pn n prezent extinderea reelei feroviare este

modest

Pagina 42 din 80

n 2000 a nceput derularea Programului de Reabilitare a

Infrastructurii i de Racordare Modern la Coridoarele Europene
care impune reabilitarea unor tronsoane pentru a permite viteze
mai mari (Braov-Bucureti, Bucureti-Fundulea, Simeria-Arad)

Caracteristicile reelei feroviare actuale:

-

lungimea 11 500 km din care 34% electrificate i 25% linii duble

densitatea medie este 47,9km/ 1000 km2

densitatea este foarte diferit datorit reliefului i factorilor socioeconomici:

- densiti mari- 114 km / 1000 km2 jud. Ilfov, 50-90 km/
1000 km2 jud. Timi, Braov, Sibiu
- densiti reduse- 7,9 km/ 1000 km2 jud. Tulcea i
altele (Vlcea, Arge)

este strbtut de 36 de trenuri internaionale, 6 intercity, 72

trenuri rapide, 1431 de trenuri de persoane

este principalul mijloc de transport pentru persoane i mrfuri pe

distane mari

datorit reliefului unele tronsoane de c.f. nu pot fi adaptate

vitezelor mari necesitnd stabilirea unor alte rute

este bine racordat la reeaua european prin 11 puncte de trecere

a frontierei
- cu Ungaria: Curtici, Episcopia Bihor, Valea lui Mihai
- cu Ucraina. Vicani, Galai
-cu R. Moldova: Ungheni
-cu Bulgaria: Giurgiu, Calafat
-cu Serbia: Stamora Moravia, Jimbolia

principalele noduri feroviare (puncte de convergen a peste3 linii

feroviare): Arad, Timioara, Filiai, Furei, Simeria, Pacani,
Ploieti, Braov, Roiori de Vede, Ciceu, Rzboieni

n capital converg 9 magistrale din care 5 se nscriu n

principalele coridoare europene
M1-Bucureti-Craiova-Timioara spre Belgrad prin
Stamora Moravia
M2-Bucureti-Arad-Curtici spre Europa Occidental
(Budapesta-Praga-Berlin
sau
Budapesta-VienaMunchen-StrassbourgParis)(Coridorul IV)
Pagina 43 din 80

M3-Bucureti-Braov-Oradea spre Budapesta prin

Episcopia Bihorului(Coridorul IV)
M4-Bucureti-Braov-Satu Mare
M5-Bucureti-Ploieti-Suceava spre Kiev, Varovia,
Moscova prin Vicani (Coridorul IX)
M6-Bucureti-Iai-Ungheni spre Moscova (Coridorul
IX)
M7-Bucureti-Furei-Galai spre Ucraina
M8-Bucureti-Constana spre Bulgaria prin Vama
Veche
M9-Bucureti-Giurgiu spre Bulgaria, Turcia, Orientul
Apropiat(Coridorul IV i IX)
Pentru realizarea compatibilitii reelei feroviare romneti cu cele ale
Uniunii Europene este necesar luarea urmtoarelor msuri:
-

integrarea Romniei n cele trei coridoare transeuropene IV

(Berlin-Arad-Braov-Bucureti-Constana-Istambul) , IX (HelsinkiMoscova-Kiev-Chiinu-Bucureti-Plovdiv)
respectiv
BerlinTimioara-Calafat-Sofia-Salonic

alinierea tehnic a infrastructurii la trenurile de mare vitez incluse

n TER (Reeaua Transeuropean de Ci Ferate)

extinderea trenurilor Intercity

crearea unor servicii la standarde europene

introducerea trenurilor expres de noapte pe rutele lungi interne i

internaionale

Metroul
Circul din 1984 avnd 4 magistrale n lungime de 60 km, determinnd
descongestionarea transportului n comun de suprafa.
2. Transporturile rutiere
Evoluia reelei de drumuri:
-

unele dateaz din perioada daco-roman

se extind i sunt modernizate n prima jumtate a secolului XX
n paralele cu refacerea i reconstrucia reelei rutiere s-a trecut i
la producia de mijloace de transport: camioane la Braov-1958,
autobuze la Bucureti-1955, autoturisme de teren la Cmpulung1958, autoturisme-Colibai (Mioveni)-1968

Caracteristicile reelei rutiere

-

sunt avantajoase pe distane scurte i medii

Pagina 44 din 80

ptrund i n zonele accidentate

sunt influenate de caracteristicile cadrului natural i factorilor
socio-economici
lungimea total este de 73 400 km
densitatea medie este de 31 km/ 100 km2
regiuni cu densiti reduse: Carpaii, Delta Dunrii, N Pod.
Dobrogei, Pod. Brladului
n prezent se urmrete luarea unor msuri de ntreinere i
reparaii n vederea racordrii reelei rutiere naionale la marile
coridoare europene IV,VII,IX
reeaua de autostrzi msoar n prezent 113 km (Bucureti-96
km, Feteti-Cernavod-17 km), preconizndu-se pentru viitor 1 300
km
nodurile rutiere (puncte de convergen a 4-6 drumuri naionale)
sunt: Bucureti, Ploieti, Trgovite, Piteti, Craiova, iai, Suceava,
Arad, Timioara, Oradea, Satu Mare
prezint dou osele de mare altitudine Transfgranul i
Transalpina
se mpart n funcie de importan n :autostrzi, drumuri europene
(sectoare ale TEM-Autostrada Transeuropean), drumuri
naionale, drumuri judeene, drumuri comunale
puncte rutiere de conexiune cu reeaua european:
cu Ungaria: Cenad, Ndlac, Turnu, Vrand, Bor, Carei
cu Ucraina: Halmeu, Siret, Galai
cu Moldova : Albia, Rdui-Prut, Stnca Costeti
cu Bulgaria: Vama Veche, Negru Vod, Giurgiu, Calafat
cu Iugoslavia. Stamora Moravia, Jimbolia, Naid

Din cele 10 osele naionale 4 reprezint sectoare ale unor rute de importan
european (E)
TEM- pe ruta Ndlac-Arad-Sebe-Piteti-Bucureti-Constana-n curs
de completare i modernizare, continuat prin ferry-boat spre
Istambul sau Samsun
E60-Hamburg-Oradea-Braov-Bucureti Constana
E70-Belgrad-Stamora Moravia-Timioara-Craiova-Bucureti-GiurgiuSofia-Istambul
E85-Varovia-Plovdiv-Cernui-Siret-Suceava-Buzu-UrziceniBucureti-Giurgiu-(E70)

Pagina 45 din 80

3. Transporturile navale
Evoluie:
- s-au dezvoltat din cele mai vechi timpuri determinnd nfiinarea
unor orae
- odat cu cucerirea Constantinopolului, transporturile pe Dunre i
Marea Neagr cunosc un regres evident
- dup Congresul de la Paris (1856) transporturile navale cunosc un
reviniment
- n 1890 se nfiineaz Compania Romn de Navigaie Fluvial
- pn n 1945 flota i volumul de mrfuri crete continuu
- dup 1948 pe baza creterii spectaculoase a schimburilor,
Romnia i dezvolt o puternic flot naval
- dup 1990 pe fondul scderii traficului de mrfuri determinat de
declinul economic i conflictul din Iugoslavia navigaia pe Dunre
dar i pe Marea Neagr cunoate un nou declin
Caracteristici
-

transportul este asigurat de nave de pasageri sau marf,

remorchere, mpingtoare, barje, lep-uri
se realizeaz pe Marea Neagr, Dunre, Bega (parial), Prut
(parial pn la Prut)
Romnia se ncadreaz n axa fluviilor i canalelor care
traverseaz Europa de la NV la SE (Rhin-Main-Dunre), legnd
Marea Nordului (portul Rotterdam cel mai mare din lume) de
Marea Neagr (portul Constana cel mai mare)
pe viitor se preconizeaz integrarea rii noastre n axa mrilor:
Marea Caspic-Marea Neagr-Marea Mediteran
Canalul Dunre-Marea Neagr dat n folosin n 1984, n lungime
de 64 km, scurtnd distana cu 400 km
cuprind transporturile fluviale i cele maritime

a. Transporturile fluviale
Caracteristici
- se realizeaz pe Dunre, Bega (pescaj 1,3-1,5m, portul
Timioara)Prut i Canalul Dunre-Marea Neagr
(inclusiv ramificaia acestuia Poarta Alb-MidiaNvodari)
- pe Dunre navigaia se efectueaz pe o lungime de
1075 km ntre Bazia i Sulina
- construirea sistemelor hidroenergetice i de navigaie
de la Porile de Fier I i II au nlturat greutile
existente anterior n navigaie
Pagina 46 din 80

uneori iarna apar blocaje datorit ngheului i sloiurilor

de ghea
n perspectiv se preconizeaz realizarea unor
terminale pentru containere n porturile dunrene i
dezvoltarea zonelor libere existente n prezent

Dunrea formeaz Coridorul VII paneuropean fcnd legtura ntre M.

Nordului i M. Neagr pe direcie NV-SE
n Romnia navigaia pe Dunre se realizeaz diferit:
sectorul Dunrea Fluvial (Bazia-Brila)pe care pot
circula nave de tonaj mediu asigurndu-se un pescaj de
peste
2
m
cu porturile fluviale: Moldova Veche, Orova, Drobeta
Turnu Severin, Calafat, Corabia, Turnu Mgurele, Giurgiu,
Oltenia, Clrai, Cernavod
sectorul Dunrea Maritim (Brila-Sulina) pe care pot
naviga nave de mare tonaj, asigurndu-se un pescaj de
peste 7 m
porturi fluvio- maritime: Brila, Galai, Isaccea, Tulcea,
Sulina
b. Transporturile maritime
Se dezvolt datorit prezenei Mrii Negre.
Principalul port este Constana ( al patrulea din Europa pentru mrfuri
vrac) ce include: 13 dane, terminale de containere, ferry-boat, Ro-Ro etc.
Mrfurile tranzitate sunt de o mare varietate
Alte porturi: Mangalia, Midia-Nvodari
4. Transporturile aeriene
Caracteristici:
- ara noastr este printre primele n care s-a dezvoltat aviaia (Aurel
Vlaicu, Traian Vuia, Henri Coand,1924 Compania Naional de
Transporturi Aeriene)
- nc dinaintea celui de al doilea rzboi mondial Bucuretiul
deservea 11 linii internaionale i 11 interne
- ntre 1945-1989 s-au dezvoltat lent
- dup 1990 s-au dezvoltat mult mai rapid datorit cererii pieei
- rutele interne au un caracter radial cu centrul n Bucureti
- a fost restructurat Compania naional TAROM i au aprut firme
particulare sau internaionale
- principalele aeroporturi internaionale sunt: Bucureti-Otopeni,
Timioara, Arad, Mihail-Koglniceanu, Satu Mare, ClujNapoca, Suceava, Iai, Sibiu

Pagina 47 din 80

aeroporturi ce deservesc traficul intern: Bucureti-Bneasa,

Oradea, Baia Mare, Trgu Mure, Bacu, Tulcea, Caransebe
5. Transporturile speciale
-

Includ mai multe tipuri:

-

transportul prin cablu (reeaua de nalt tensiune pentru transportul

energiei electrice);
transportul prin conducte (oleoducte, gazoducte, saleducte,
conducte pentru alimentarea cu ap, produse chimice etc.);
telecomunicaiile (telefonia, radioul, televiziunea, Internet, pota
electronic, telegrafia) au cunoscut cele mai intense creteri dintre
toate sectoarele economice dup 1990.

6. Transporturile multimodale
Combin mai multe tipuri de transport.

Pagina 48 din 80

Solicitri psihice specifice activitii de conducere auto. Constituirea

informaiilor i nivelul primar de procesare al semnalelor
Surse generatoare de semnale relevante
1) Autovehiculul emite semnale n permanen i ele se refer la:
starea i modul de funcionare n ansamblu;
viteza de deplasare;
distana parcurs.
2) Ruta este principala surs de semnale i cuprinde:
sistemul semnalelor, semnnelor i indicatoarelor rutiere (luminoase,
grafice cu figuri acromatice i cromatice, grafice alfanumerice1;
ceilali participani la trafic: celelalte vehicule, autovehicule i pietonii;
oseaua propriu-zis, ca surs de semnale prin caracterul configuraiei
suprafeei (denivelri, nclinaii, pante) i liniaritii (curbele).
Conductorul de vehicul trebuie s-i dezvolte o rutin special de
inspectare, ntr-un ritm optim rutei.
3) Ambiana general (de fond) este o surs eterogen i foarte activ de
semnale, a crei ntindere coincide cu cmpul percepiei vizuale i auditive:
fenomenele meteo (lumina soarelui, norii, ceaa, precipitaiile);
succesiunea peisajelor. Tehnic vorbind, acestea sunt privite ca surse
perturbatoare. Psihologic vorbind ns, aceste semnale de fond au efecte
pozitive, contribuind la atenuarea stresului. S-a demonstrat c oboseala
neuropsihic este favorizat mai curnd de ambiana monoton, srac n
stimuli.
4) Serviciile de supraveghere i control al circulaiei sunt surse cu aciune
intermitent menite s nbunteasc fluena traficului, s corecteze direcia
de deplasare, s avertizeze asupra unor situaii deosebite. Important pentru
conductorul auto este c informaia furnizat de agentul de circulaie are un
rol prioritar, subordonnd sau anulnd alte informaii.
5) Persoanele din autovehicul constituie surse pasive sau active de emitere a
semnalelor:
micri;
gesturi;
conversaii;
ALFANUMRIC, -, alfanumerici, -ce, adj. (Tehn.; despre indicaii) Care este exprimat prin
intermediul literelor i al cifrelor. Din fr. alphanumrique.
1

Pagina 49 din 80

Implicaiile pot fi: -pozitive;

-negative.
6) Conductorul auto ca surs de semnale. S-a constatat c un numr foarte mic
de oferi (chiar profesioniti) contientizeaz persoana lor ca surs de
semnale.
Se pot identifica:
semnalele proprioceptive, provenite de la poziia postural i de la
semnalele corpului; ele asigur sentimentul propriei identiti corporale;
semnalele tactile determinate de contactul cu dispozitivele de comand
ale mainii (volan, pedale, manete, butoane);
semnale kinestezice ce iau natere n cursul efecturii micrilor de
comand; ele constituie surse de feed-back senzorial i informeaz
despre direcia, intensitatea, precizia, forma, ritmul, tempoul aciunilor;
semnale interne generate de modificrile din mediul intern al organismului
(foame, sete, durere);
semnale generate de instalarea strii de oboseal;
semnale generate de starea de sntate;
semnale generate de starea psihic team, fric, anxietate, fobii,
manifestri somatice.
ntr-o ordine a solicitrii, pe primul loc se situeaz analizatorul vizual,
urmat de tactil, proprioceptiv, kinestezic, auditiv, olfactiv, visceral.
Durata solicitrii - permanent: vz, tact, proprioceptiv, kinestezic;
- intermitent: auditiv, olfactiv, visceral
Nivelul de activare-informare
-

informare activ: operativ: vz, tact, kinestezie;

informare de fond: proprioceptive, olfactive, senzaiile interne.

Mecanismele perceptive implicate n conducerea auto:

A. Detecia
n activitatea de conducere auto se desfoar n dou situaii:
a. situaia n care se ateapt sau se anticipeaz apartiia semnalului: situaii
controlate;
b. situaia n care nu se ateapt apariia semnalului, sunt situaiile de hazard.
Importana deteciei deriv din bombardamentul informaional la care
este supus oferul; din acesta, doar o parte este informaia util, necesar.
Capacitatea de admisie a analizatorului este limitat. De exemplu la analizatorul
vizual s-a stabilit c el recepioneaz i prelucreaz efectiv, n fiecare secund
Pagina 50 din 80

doar a milioana parte din cantitatea de informaie obiectiv existent n cmpul

vizual periferic.
Eficiena deteciei scade proporional cu viteza de rulare:
la viteza de 60 Km/h timpul de detecie a semnalelor vizuale din fa i
lateral este de 1,5s;
la viteza de 100 Km/h 3,5s.
scade pe msura timpului scurs n activitatea de conducere auto i ca
urmare a oboselii.
Erori tipice de detecie
omisiunile se traduc printr-o reacie de genul nu exist semnal, atunci cnd
semnalul obiectiv acioneaz. Cauze: nivel redus al sensibilitii i activiii
senzoriale, distragerii ateniei la momentul dat, orientrii neadecvate a traiectoriei
de inspecie a cmpului perceptiv, sau oboselii.
falsele alarme se traduc printr-o reacie de genul exist semnal, atunci cnd
n realitate acesta nu acioneaz. Cauze: suprancordarea analizatorilor,
hiperactivitii, excesului de pruden, team, fric, ncordare neuro-psihic.
Sub aspectul gravitii pe primul loc se afl omisiunile.
Msuri speciale pentru creterea eficienei deteciei rezultate din cercetrile
experimentale de psihologie i ergonomie:
accentuarea contrastului semnal fond;
distribuirea optim a semnalelor n limitele perimetrului vizual operativ;
semnalele de circulaie trebuie amplasate n zona vizibilitii optime, respectiv
nici prea lateral, nici la prea mare nlime, nici prea jos, s nu fie mascate de
copaci, crengi, obstacole, folosirea unor semnale de avertizare i a unor puncte
speciale de reper, reducerea numrului de semnale pe o anumit suprafa la
nivelul capacitii reale de admisie a analizatorilor, adecvarea dimensiunilor i
intensitii semnalelor n funcie de distana optim de percepere.
Necesitatea mbuntirii continue a sistemelor de semnalizare rutier.
B. Discriminarea
Definire:
prag diferenial
prag diferenial operativ
Pe plan internaional exist o preocupare fa de calitile codului de
semnalizare rutier actual (semnele grafice au un numr insuficient de elemente
de difereniere, iar acestea sunt insuficient accentuate de context, apoi luminile
semafoarelor devin greu de discriminat pe un fond de aceeai culoare, sau cnd
se afl n btaia soarelui etc.).

Pagina 51 din 80

Factorii care condiioneaz eficiena discriminrii

numrul indicilor exercit o influen nuanat: pe de o parte este nevoie de un
numr suficient de indici, iar pe de alt parte, creterea acestui numr conduce
la ngreunarea discriminrii. Cercetrile experimentale demonstreaz c numrul
optim este de doi sau trei indici combinai ntr-un semnal.
solicitarea simultan a mai multor analizatori poate conduce la interferene,
fenomene de mascare i inducie negativ ntre semnale, mai ales la oferii
nceptori, care tind s se fixeze la un semnal i s uite de cellalte.
oboseala, alcoolul crete pragul diferenial, iar contururile semnalelor i ale
obiectelor din ambiana ndeprtat i pierd pregnana i stabilitatea, tinznd s
fuzioneze, sau s se dizolve ntr-un amalgam amorf.
C. Identificarea
Rspunde la ntrebarea Ce este acesta?.
Raportarea la schemele perceptive anterioare, mecanisme
tranzacionale.
Tipuri de identificare:
identificarea prin recunoatere: cuplaj informaional cu experiena
trecut;
identificarea categorial n raport cu informaiile noi care sunt raportate
la o clas, incluse ntr-un model informaional generalizat.
n conducerea auto identificarea semnalelor rutiere trebuie s fie
obligatoriu precedat de nvarea acestora.
nvarea semnalelor rutiere parcurge 2 secvene:
formarea imaginii vizuale corecte a configuraiei i ntiprirea n
memorie;
nsuirea denumirii i semnificaiei.
Indicatori ai eficienei identificrii
corectitudinea;
promptitudinea reaciilor subiectului;
Factori perturbatori ai identificrii
factori obiectivi: ceaa, ntunericul, proasta amplasare a semnalelor i
indicatoarelor rutiere, densitatea traficului, zgomotele puternice,
precipitaiile, starea drumului: gropi, denivelri, curbe.
factori subiectivi: instabilitatea ateniei, investigarea perimetrului vizual
(deficiene ale vederii periferice), ineria reactualizrii din memorie,
dinamica redus a operaiilor de comparare a imaginii prezente cu

Pagina 52 din 80

imaginea standard, oboseala, stri subiective, afective excesive

(suprare, euforie, furie).
Modaliti de eficientizare a identificrii i de prevenire a factorilor perturbatori
reactualizarea sau renvarea periodic a semnalelor, semnelor i
indicatoarelor rutiere, a regulilor de circulaie;
elaborarea unor strategii de explorare inspecie adecvate;
autocontrolul strilor de oboseal prin cunoaterea semnelor ei
specifice de instalare (mpienjenirea ochilor, fluctuaia imaginii,
estomparea contururilor) i prevenirea oboselii prin masarea periodic
a globilor oculari i a regiunii frontale, pauze periodice (de 10 la
100Km).
Factori care condiioneaz identificarea
Cmpul vizual = zona care poate fi cuprins cu privirea fr micarea
globilor oculari i fr ntoarcerea capului.
Valoarea optim se obine doar ntr-un con de unghi cu o deschidere de
10. Dificultatea identificrii crete pe msur ce se mrete distana obiectelor pe
axul optic. n cazul citirii unui text nu putem percepe clar, fr a mica ochii,
dect cteva litere. Prin micrile saltiforme ale ochilor reuim s cuprindem n
fiecare secven aproximativ 12 litere.
Cercetri experimentale au stabilit urmtoarele zone ale cmpului vizual:
-

zona maximei clariti cu unghiul de deschidere de 10;

zona claritii medii unghi de 400;
zona periferic de slab claritate cuprins ntre 400 700.

n activitatea de conducere auto avem de a face cu o percepie vizual

focalizat (privirea fiind aproape tot timpul fixat pe axul longitudinal al
deplasrii). De aici rezult c o bun identificare a semnalelor rutiere presupune
amplasarea lor n interiorul unui unghi de maxim 200.
D. Acomodarea vizual
= capacitatea analizatorului vizual de a-i regla distana focal pentru
obiectele aflate la distane diferite de la infinit, pn la un punct foarte apropiat.
Reglarea are drept obiectiv perceperea optim a unui obiect aflat n zona
vizibilitii.
Acomodarea se realizeaz prin modificarea curburii cristalinului cu ajutorul
contraciei i relaxrii muchilor ciliari. Fixarea infinitului este o poziie de
repaus pentru ochi. Albastru i verdele, culori care dau impresia de deprtare
sunt odihnitoare pentru ochi. La volan exist capcana infinitului, creat de cerul
albastru i culoarea verde a peisajului slbete atenia focalizat i eficiena
identificrii.
Perceperea la mic distan este mai obositoare pentru ochi.

Pagina 53 din 80

Concluzia psihoergonomic: dimensiunile i contrastele semnalelor rutiere

trebuie astfel determinate, nct s poat fi sesizate i identificate de la o distan
mai mare (minim 100m).
Capacitatea de acomodare scade n raport cu naintarea n vrst ca
urmare a creterii rigiditii cristalinului.
E. Adaptarea vizual
Definire: - sens ascendent;
- descendent.
n cursul unei zile, datorit proceselor de adaptare, sensibilitatea vizual
se poate modifica de cca. 1 milion de ori.
Adaptarea vizual la lumin decurge n 2 faze:
faz scurt alfa de 0,05s n timpul creia nivelul sensibilitii
retinei scade brusc pn la o cincime din valoarea sa iniial.
faz lent beta de scdere a sensibilitii n rate din ce n ce
mai mici.
Adaptarea complex la lumin se realizeaz dup 45-60.
Adaptarea la ntuneric este mai lent
- etapa modificrii brute 5-10-15 cu o scdere masiv a sensibilitii;
- etapa modificrii lente 30-40, o cretere lent a sensibilitii;
- etapa stabilizrii relative, dup 60-70.
n conducerea auto adaptarea vizual este mult solicitat. n timpul zilei
sensibilitatea este mai sczut, iar noaptea poate crete pn de 500 mii ori.
Solicitarea cea mai mare a adaptrii vizuale este n circulaia de noate,
cnd se confrunt aproape simultan cele 2 forme de adaptare vizual la lumin i
ntuneric. Este vorba de luminile farurilor ce vin din sens opus. Se poate ajunge
la suprasolicitri nervoase, iritare i chiar manifestri somatice (ameeli, greuri).
S-a constatat c sufer mai mult conductorii auto cu o relativ inerie a
proceselor nervoase i cei cu slab acuitate a valorii nocturne (hemeralopie).
F. Acuitatea vizual
= capacitatea ochiului de a distinge i identifica obiecte sau suprafee
foarte mici. Se poate vorbi aici despre:
capacitatea selectiv de a percepe separat dou puncte situate la
distan foarte mic unul de cellalt
sensibilitatea fa de forme
Acuitatea vizual, corespunznd capacitii de reglare a unui sistem optic,
prezint urmtoarele caracteristici dinamice:

Pagina 54 din 80

 crete n raport cu intensificarea luminanei cmpului vizual, atingnd

maximul la o luminan de 5000asb (apostilbi2);
crete odat cu diferena de luminan dintre semnale i fondul pe care
sunt amplasate;
este mai mare pentru semne sau obiecte de culoare nchis pe fond
deschis, dect invers.
Contrastele cele mai adecvate pentru identificarea semnalelor rutiere:
- negru pe alb;
- albastru pe alb;
- negru pe galben;
- rou pe alb;
- verde pe alb.
Culoarea cea mai vizibil la distan este galbenul, cel mai puin vizibile:
albastru, gri, negru.
Acuitatea, precizia identificrii formelor este facilitat de formele simple i
regulate.
Formele literelor i cifrelor sunt mai uor identificate cnd sunt construite
unghiular, dect cnd sunt rotunjite.
G. Viteza percepiei vizuale
Depinde i de raporturile statico-dinamice dintre observator i obiect: ea
este mai mare cnd subiectul se afl n poziie static, iar obiectul se mic n
cmpul vizual dect n situaia opus; n conducerea auto este mai frecvent
prima eventualitate?
Deci viteza percepiei vizuale este mai lent n timpul conduceri auto
dect n cazul supravegherii din poziie static a tablourilor de comand. De aici
deriv i necesitatea ameliorrii rapiditii de identificare a semnalelor, semnelor
i indicatoarelor rutiere, prin alegerea optim a dimensiunii, formelor i
contrastelor. Astfel, experimental s-a demonstrat c identificarea semnelor
convenionale i a imaginilor este de 6 i, respectiv 3 ori mai lent dect
identificarea obiectelor.
H. Interpretarea
= transformarea informaiei semantice n informaia pragmatic.
n conducerea auto:
a. cnd semnalul apare independent de observator: n acest caz
interpretarea semnalului trebuie s determine operaia, manevra de
efectuat;

APOSTLB s.m. Unitate fotometric de msur a strlucirii, egal cu o candel pe o

suprafa de un metru ptrat. [< germ. Apostilb].
2

Pagina 55 din 80

b. cnd conductorul auto decide manevra i n acest caz el este acela

care caut semnalul care i-ar putea permite efectuarea manevrei
date.
Mai nou se pune tot mai acut problema facilitrii interpretrii. Se
recomand ca unele semne convenionale s fie asociate cu scurte instruciuni
verbale care descriu mai clar specificul rutei i coninutul aciunii oferului. n
SUA acest procedeu s-a extins i se precizeaz c a contribuit la creterea
siguranei circulaiei.

Pagina 56 din 80

COMPORTAMENTUL LA VOLAN
Din analiza general a sistemului om autovehicul s-a desprins
concluzia c omul ndeplinete rolul de mecanism de comand, n vreme ce
autovehiculul reprezint doar veriga de execuie.
80-90% din accidente sunt din cauza factorului om. Este infirmat prerea
profan c profesia de conductor auto nu reclam capaciti i aptitudini
deosebite.
Chiar dac se admite c sfera de admisibilitate a acestei activiti este mai
extins dect a altor activiti, n nici un caz nu se poate susine c ea este lipsit
de orice bariere psihologice, percepie, atenie, reactivitate motorie, inteligen,
componente cu pondere deosebit n condiionarea succesului comportamentului
la volan, care sunt mai greu de evaluat de ctre cei ce aspir la obinerea
permisului de conducere (de exemplu, componentele emoionale, mecanismele
de autocontrol, trsturile atitudinal caracteriale).
Factorul uman este elementul determinant al eficienei traficului rutier. Se
au n vedere nu numai aspectele individuale, interaciunea limitat conductor
autovehicul, ci i cele psihosociale de grup, interaciunile multiple (cu
conductorii auto, cu pietonii, cu persoane aflate n autovehicul).
De aceea capacitatea de relaionare i de adecvare a comportamentului
individual de la volan la particularitile situaiilor externe trebuie recunoscut ca
una dintre condiiile indispensabile unui bun conductor auto.
2. TIPURI DE COMPORTAMENTE INTERPERSONALE I CIRCULAIA
RUTIER
Omul i autovehiculul = -NU elemente izolate sau doar sumate
-un sistem
Fluxul circulaiei rutiere = -NU conglomerat,
-sistem complex - elem. acioneaz i se
condiioneaz reciproc. Caracteristicile principale ale acestui sistem sunt:
- schimbarea succesiv i permanent a individualitii elementelor
componente;
- variabilitatea spaio-temporal a numrului elementelor (a individualitii lor);
- pluralitatea traiectoriilor comportamentale: pe de-o pare, avem de-a face cu
finalitatea sistemului n ansamblu, care ar putea fi formulat n termenii:
securitate maxim, consum ct mai mic de energie, substan, informaie i
timp; pe de alt parte, avem de-a face cu finalitile individuale scopul
fiecrui participant la trafic este de a ajunge n condiii ct mai bune la
destinaie.
Comportamentul interpersonal = ansamblul de atitudini, opinii i aciuni pa
care un participant la trafic (conductor de vehicul sau pieton) le manifest la
perceperea prezenei unui alt participant.

Pagina 57 din 80

Componentele interpersonale depind de dou categorii de variabile:

-variabilele care in de organizarea psihofiziologic a fiecrui participant la trafic;
-variabilele care in de situaia rutier obiectiv.
Considerate n perspectiva finalitii, comportamentele interpersonale pot
fi de trei feluri:
1) Comportamentele facilitatoare au la baz respectarea strict a regulilor de
circulaie
-s nu stnjeneasc deplasarea celorlali (scoaterea n afara suprafeelor
carosabile, evitarea oricrei manevre cu caracter perturbator).
-ar trebui s fie comportamentul dominant n dinamica traficului rutier,
-nu au ce cuta tendinele i atitudinile negative ca: egocentrismul,
individualismul, arogana, tendina de a-i domina pe cei din jur, dispreul sau
desconsiderarea celorlali, ambiia prost neleas, agresivitatea, indisciplina i
nesocotirea Codului normelor i regulilor de circulaie.
2) Comportament de cooperare i coaciune = subordonarea, ntr-o situaie
obiectiv dat, a intereselor i finalitilor individuale realizrii unui scop comun;
= n situaii rutiere critice, n care, spre a-i atinge inta, fiecare conductor auto
participant la trafic trebuie s coopereze i s se ntr-ajutoreze cu ceilali;
-spirit de solidaritate rutier;
-sentimentul de securitate social.
3) Comportamentul competitiv:
-acelai obiectiv este vizat de mai muli subieci, care intr n concuren pentru
a-l dobndi;
-obiectivele se afl n relaie antagonic: realizarea unuia submineaz sau
anuleaz realizarea celuilalt.
Aciuni: -atingerea obiectivului propus
-subminarea ncercrilor adversarilor de a-i realiza obiectivele proprii
Manifestri comp. competitiv: lupt pentru ctigarea timpului i a
spaiului, acapararea unei benzi ct mai bune, ocuparea unui loc ct mai bun n
parcare, etc.
Secvene: secvena de atac (la depire, sau n atingerea unui obiectiv);
secvena de rezisten sau de ripost,
Comportamente: a) depire + cel depit refuz s-i cedeze locul pe band,
mrete viteza
nu permite s reintre n coloan,
b) X depete pe Y, Z depete pe X = curs de urmrire,
Pagina 58 din 80

Dac n alte domenii de activitate, comportamentele interpersonale se tip

competitiv sunt justificate i contribuie le ridicarea nivelului calitativ al acelei
activiti, n circulaia rutier ele acioneaz ntotdeauna ca factor perturbator.
ndeosebi competiia de depire constituie unul dintre cele mai periculoase i
contraindicate comportamente interpersonale n traficul rutier. Asemenea
comportamente au la baz trsturi negative de personalitate,
-teribilismul,
-arogana,
-impulsivitatea,
-agresivitatea,
-atitudinea de subestimare i dispre fa de ceilali,
-ncpnarea,
-supraestimarea propriilor capaciti, etc.
Stilul de conducere dominat de comportamentul competitiv este propriu
mai ales oferilor cu carene n profilul temperamental i atitudinal-caracterial.
Putem vorbi, de asemenea, de un comportament pur obstrucionist.
Acesta nu izvorte din intenia expres de a cpta ascendent sau prioritate
asupra celorlali ntr-o situaie sau alta, ci pur i simplu din inabilitatea de a
conduce, Dei neintenionate, comportamentele obstrucioniste, de felul celor
enumerate, au aceleai efecte perturbatoare asupra dinamicii traficului rutier ca
i cele competitive. Ele dovedesc c unii conductori auto nu reuesc s in
seama, aa cum se cere, de prezena celorlali participani la trafic, centrndu-i
atenia mai mult asupra lor nii i asupra propriului autovehicul.
Dinamica global a comportamentului nu se reduce numai la componenta
temperamental, aa cum se crede adesea; ea este expresia sintetic a
interaciunii tuturor componentelor sistemului personalitii, care alctuiesc
schema subiectiv intern de principiu a activitii de conducere auto, respectiv a
componentelor senzoriomotorii, intelectuale, emoionale, voliionale, atitudinale.
Tipologia stilurilor de comportament n conducerea auto:
3. A DUP SPECIFICUL I FORA MECANISMELOR DE AUTOCONTROL
I Comportamentul normal controlat
II Comportamentul slab sau hipocontrolat
III Comportamentul hipercontrolat
B Dup gradul de echilibru i stabilitate
I Comportamentul echilibrat, uniform
II Comportamentul fluctuant, oscilant
C Dup gradul de tensiune-ncordare
I Comportamentul relaxat, decontractat
II Comportamentul rigid, contractat
Pagina 59 din 80

D Dup relaia mobilitate inerie

I - Comportamentul mobil, alert
II Comportamentul lent, inert
E Dup raportarea la risc
I Comportamentul temerar, fatalist
II Comportamentul hiperprudent, fricos
F Dup modul de relaionare interpersonal n fluxul traficului
I Comportamentul agresiv, de dominan
II Comportamentul defensiv, obedient
n aprecierea eficienei unui conductor auto n sistemul circulaiei rutiere,
trebuie s se ia n considerare nu numai tipul lui comportamental, ci i poziia pe
care o adopt el fa de propriul comportament.
Atitudinea fa de propriul su stil de comportament:
- de acceptare aa cum este;
- de neacceptare, dublat de efortul de optimizare;
- de neacceptare, dar nensoit de efortul de corectare i optimizare.

Consum simbolic (tipul autoturismului, capacitatea)

Orice conduit uman, mai ales dac are un caracter afectiv marcant prezint
un determinism incontient.
La nivelul contient, a ceea ce conductorul auto cunoate i accept,
personalitatea sa se caracterizeaz originar prin plcerea, gustul pentru vitez,
senzaia de a se simi liber, posibilitatea de a se deplasa aproape oriunde,
cutarea unor senzaii noi, autocontrolul, confruntarea cu o activitate care nu
admite greeli foarte mari. Acest nivel se structureaz pe baza principiului
realitii imediate.
La nivelul precontient se structureaz aspecte ale personalitii pe care
conductorul auto nu este dispus s le mrturiseasc. Avem n vedere aici
prestigiul legat de stpnirea unei mainrii complexe, succesele materiale i
sexuale ateptate, agresivitatea de tip extrapunitiv i inhibat de cenzura
contientului, neacceptarea convenionalismului social pentru c viteza procur
sentimentul libertii i atotputerniciei.
La nivelul incontientului Pentru a lupta mpotriva angoasei morii,
mecanismele de aprare utilizate vor fi refularea i negarea. Negarea angoasei
morii se afl la baza sentimentului incontient al invulnerabilitii i, nu este de
mirare s auzim despre de la tinerii oferi: Moarte te-am nvins din nou.

Pagina 60 din 80

Factorii componeni ai sistemului circulaiei rutiere: factorii

rutieri, tehnici, umani
Psihologia transporturilor analizeaz interaciunea a trei mari categorii de
factori:
factorul uman, conductorul auto;
factorul tehnic;
factorul rutier.
Aceti factori au ponderi diferite n influenarea sistemului rutier, dar se
afl n strns legtur, cu relaii i roluri specifice.
Factorul de mediu, sau rutier
Calitatea acestui factor conduce la scderea frecvenei accidentelor
rutiere i la creterea stabilitii ntregului sistem de circulaie. Deci orice
problem ivit la una din cele trei componente ale acestui sistem duce la
deteriorarea desfurrii activitii n trafic.
Drumurile deteriorate, terenurile accidentate sau traseele cu grad ridicat
de dificultate, condiiile meteorologice nefavorabile, sunt factori care influeneaz
negativ securitatea rutier. n ara noastr s-a constat o cretere exponenial a
numrului de autovehicule, de uz personal i transport n comun sau pentru
transportul de mrfuri, iar situaia oselelor a rmas aproape neschimbat. Se
pot aduga la factorii care ngreuneaz circulaia: supraaglomerarea, lipsa
locurilor de parcare, deteriorarea frecvent a arterelor intens circulate.
Factorul tehnic autovehiculul
Dificultile tehnice sau necunoaterea suficient a vehiculului sunt cauze
frecvente n ncetinirea, perturbarea sau accidentarea n trafic.
Astfel, autovehiculul reprezint factorul cel mai important, de siguran
rutier dac este abordat tehnic (revizii tehnice la timp, asigurarea obligatorie,
asigurarea CASCO). Perfecionarea sistemelor tehnice are un efect echilibrant
asupra conductorului, oferindu-i un plus de siguran. Cele mai frecvente
deficiente tehnice ale mainii, care pot genera accidente, sunt :

sistemul de frnare;
sistemul de direcie;
sistemul de iluminat;
uzura pneurilor.

Statisticile arat ns c doar 10 % din accidente sunt din cauza acestor

factori, restul de 90% fiind cauzate de factorul uman.

Pagina 61 din 80

Factorul uman
n ordinea importanei lor (n studiul psihologiei transporturilor), factorii
umani sunt : conductorii auto, toate categoriile, biciclitii i pietonii. Accentul
cade pe conducerea autovehiculului, care este o tehnic, ce trebuie nvat
ndelung, ca orice alta meserie complicat i nu poate fi pstrat dect prin
practicarea ei regulat. Experiena nu se nva, ci se capt. Ceea ce se poate
face prin nvare este crearea la conductorul auto a unui spirit defensiv. 3
Analiznd factorul uman, se accentueaz premisa c este vorba de o
activitate uman complex, datorit abilitilor i deprinderilor senzorial-cognitive,
motrice i de atenie ce trebuie antrenate de subiect n timpul conducerii, n
condiii specifice, rutiere, de clim. Psihologia transporturilor urmrete, de
aceea, s accentueze importana factorului uman n trafic i s ncerce o selecie
ct mai obiectiv a participanilor la trafic, s optimizeze aceast activitate, s
previn i s diminueze numrul accidentelor.
Pentru a deveni conductor auto, sunt necesare nsuirea cunotinelor
tehnice de manevrare a vehiculului, a actelor legislative i anumite nsuiri, de
ordin psihologic, nnscute i dobndite. Conductor auto poate deveni orice
persoan, indiferent de vrst (nelegnd c exist o vrst minim acceptat
legal), indiferent de gen, etnie, nivel de pregtire, specializare profesional.
Ceea ce difereniaz un ofer amator de unul profesionist este gradul de
exerciiu i antrenament4, promptitudinea i corectitudinea n luarea deciziilor,
dezvoltarea calitilor ateniei.

Frunza, V - Psihosociologia circulaiei rutiere, Ed. tiinific, Bucureti, 1975, p 30

C.D. Blaj Psihologia conductorului auto, pag. 9

Pagina 62 din 80

Procese psihice implicate in activitatea de conducere a autovehiculului

innd cont de faptul c analiza activitii psihice se face raportat la
coninutul psihic (elementul care, ntr-un moment determinat, face obiectul unei
funciuni psihice.), funciile psihice (modalitatea specific a activitilor contiente,
independent de coninutul lor), mecanisme psihice (modalitatea specific a
activitilor incontiente), sfere psihice (ansamblul de funciuni i mecanisme
comune unei anumite funciuni psihice), tip psihologic (ansamblul caracteristicilor
individuale intelectuale, afective i voluntare care pot fi schematizate ntr-un mod
abstract), vom analiza activitatea de conducere a vehiculului raportndu-ne la
subsitemele: senzorio-perceptiv, procese psihice secundare i cel de
personalitate (aptitudini, temperament, comportament la volan).
Componenta senzorio-perceptiv
Din punct de vedere psihologic, conducerea unui autovehicul presupune
implicarea unei structuri psiho-fiziologice complexe, de la dimensiunea senzorialperceptiv pn la structuri complexe de personalitate.
Orice obstacol ce se interpune n perceperea concret a condiiilor de
trafic (fie c e vorba de luminozitate, de stimulare excesiva din punct de vedere
sonor, de senzaii viscerale etc.) poate determina reacii inadecvate i, implicit,
decizii eronate ale oferului angajat n trafic.
Se vorbete astfel de aparatul senzorio-perceptiv (senzaii, percepii,
reprezentri) cu rol de prim filtru pentru multitudinea de stimuli din mediul extern
i intern, de transmiterea informaiilor la nivel cortical i de transformarea lor n
rspuns executiv.
Senzaia este primul nivel psihic de prelucrare, interpretare i utilizare a
informaiei despre nsuirile obiectelor i fenomenelor lumii externe i despre
strile mediului intern. Ea este sursa primar a cunotinelor.`5
Informaiile preluate pe cale senzorial sunt prelucrate la nivelul sistemului
nervos superior n manier cognitiv, lingvistic, mnezic, aptitudinal,
transformate n operaii motorii verbale, urmnd seriile de algoritmi, n
succesiune logic, ce devin n timp deprinderi specifice conducerii
autovehiculului.
Recepionarea i prelucrarea stimulilor-semnale din traficul rutier ajut la
elaborarea comenzilor adecvate: sunt patru tipuri de operaii de baza: detectare,
discriminare sau detaare, identificare sau decodare semantic, interpretare sau
decodare pragmatic. Astfel sunt cele doua componente ale prelurii i
prelucrrii informaiilor din mediu: percepia (proces mintal de cunoatere,
implicat n adaptarea curent, prin care se reflect obiecte, fenomene, fiine i

Golu, M Bazele psihologiei generale, Ed. Universitar, Bucureti, 2004

Pagina 63 din 80

persoane n poziiile, micrile i totalitatea nsuirilor) i reprezentarea (ca

proces psihic ce face trecerea spre procesele cognitiv-logice, prin reflectarea
obiectelor i fenomenelor n absena lor)6.
Componenta senzorial-perceptiv este coordonat cu elemente dinamicoenergetice (temperament), cu elemente de operare (aptitudini), de relaionare
(caracter), cu elemente de autoreglare (funcii cognitive, motivaionale i de
regalare).7
Procese psihice secundare
Dup cum s-a menionat anterior, conducerea unui autovehicul presupune
n permanen luarea deciziilor adecvate momentului i circumstanei..
Cercetrile experimentale8 relev c n cazul conducerii unui vehicul,
comportamentul decizional este puternic corelat cu o serie de procese cognitive:
spirit de observaie, nivel intelectual general, intuiie tehnic i memorie
topografic. Alegerea unei soluii sau a unei opiuni dintr-o mulime se poate face
pe baza unor raionamente inductive (de la o regul sau observaie particular
deducem una general) sau deductive (concluziile sunt trase pe baza unor
presupuneri generale i sunt aplicate unor cazuri specifice) decizia de a
aciona ntr-un mod specific pe un traseu cunoscut sau aplicarea cunotinelor
generale din legislaia rutier pe o rut necunoscut etc.
Inteligena, ca aptitudine general uman, i intuiia sunt implicate n
ntreaga activitate uman, nu sunt corelate cu nivelul de pregtire colar i
profesional. Corelnd aceste aptitudini generale cu volumul cunotinelor
(factuale i procedurale), cu viteza gndirii, eficiena n rezolvarea situaiilor
problematice, s-ar putea concluziona ca un ofer bun este un ofer inteligent,
spontan, rapid n luarea deciziilor.
Componenta mnezic are, de asemenea, un rol important n nsuirea i
desfurarea normelor i regulilor de conducere a unei maini, cci fr a
ntipri, stoca i reactualiza experiena anterioar, nici o activitate uman nu este
eficient. Memoria topografic ajut oferul s-i stabileasc n prealabil traseul
de parcurs, uurnd astfel desfurarea activitii i trecnd-o ntr-o oarecare
msura n registrul subcontientului (oferul, dac tie exact ce traseu trebuie s
urmeze, nu mai este n permanen concentrat s urmreasc drumul ca atare,
reperele de orientare, putnd s-i distribuie atenia).
Atenia, neleas ca modalitate de concentrare i focalizare a efortului
mental, n mod selectiv, dirijabil i distributiv9, este principalul mecanism psihic
examinat psihologic. Sunt analizate astfel nsuirile ateniei, stabilitatea,
concentrarea, flexibilitatea, distribuia i volumul ateniei prin teste specifice, cu
6
7

chiopu,U coord. Dicionar de Psihologie, Ed. Babel, Bucureti, 1997

C.D. Blaj Psihologia conductorului auto, pag. 25

M.Hohn Comportamentul decizional i conducerea auto (o abordare psihologic), pag 134

Dicionar de psihologie, Coordonator Ursula chiopu, Ed. Babel, Bucureti

Pagina 64 din 80

grad mare de semnificaie i formele ateniei, involuntar, voluntar i

postvoluntar (atenia ce are la baz obinuina de a fi atent, care este o form
de atenie antrenat, educat i automatizat, ce se declaneaz n mod
spontan). Cea din urm form a ateniei se dezvolt n urma experienei,
antrenamentului i are rol n facilitarea activitii, inclusiv n cazul conducerii
vehiculelor.
Afectivitatea este sistemul de rezonan cu mediile extern i intern
persoanei, are rol de retrocontrol a tot ce privete viaa noastr fenotipica 10.
Poate fi descompus n: dispoziii, emoii, sentimente, pasiuni. Afectivitatea
nsoete i influeneaz orice activitate uman, este ecoul comportamentului
uman, al relaiilor dintre indivizi, al relaiilor lor cu obiecte, fenomene, aciuni.
Condusul unui vehicul n situaii de tensiune afectiv intens, de natur pozitiv
sau negativ, modific stilul personal de a conduce, poate duce la scderi ale
ateniei, sau la diminuri ale implicrii altor procese psihice.
Factori de personalitate aptitudini, temperament, comportament la volan
Sistemul aptitudinal, specific fiecrui individ uman n parte, este un
element n plus ce determin ca fiecare ofer s aib un stil aparte de a
conduce. Timpul de reacie, mobilitatea sau rapiditatea de a trece de a la o
operaie la alta, dexteritatea, experiena fiecruia, personalizeaz activitatea de
conducere a unui autovehicul - latura executiv i instrumental a personalitii.
O scurt clasificare a aptitudinilor cuprinde aptitudini simple i complexe, special
(de nvare, sociale tiinifice, tehnice, artistice etc.) i generale (inteligena).
Caracterul este un sistem de trsturi eseniale i specifice, organizate
ierarhic, care se manifest stabil i permanent n activitatea omului i care sunt
trite ca atitudini fa de sine, fa de ali oameni i fa de munc (A.Chircev)
196611.
n munc, particularitile psihice individuale afectivmotivaionale, volitive,
deriv din orientarea persoanei, oferindu-i acestuia stabilitate i constan n
manifestri. El se formeaz, se educ n problema experienei personale, ceea
ce i confer valoare social (pozitiv sau negativ), se raporteaz la bagajul
educaional etic i moral.
Dimensiunile de personalitate evideniate pe cale experimental 12, ca fiind
relevante in stilul personal de conducere a unei maini, sunt nivelul de
excitabilitate (rezistena crescut la frustrare, nivelul de agresivitate sczut),
inhibiia (sigurana de sine, ncrederea n forele proprii), labilitatea emoional
(stabilitate, echilibru), masculinitate ( tendina de autoafirmare).
Tipul temperamental, adic tempo-ul n care un subiect reacioneaz la
stimuli, trsturile de caracter, politee, agresivitate etc., rspunsul emoional la
10

Cornutiu, G. Breviar de psihiatri, Ed. Imprimeriei de Vest, Oradea, 2004

11

Dicionar de psihologie, Coordonator Ursula chiopu, Ed. Babel, Bucureti

12

M.Hohn Comportamentul decizional i conducerea auto (o abordare psihologic), pag 134

Pagina 65 din 80

comportamentul celorlali, frustrare, furie, nelegere etc., creeaz o varietate

psihologica extraordinar a participanilor la trafic.

Pagina 66 din 80

Activitatea uman
Activitata umana este un raport selectiv intre subiect si un anumit
ansamblu de sarcini cu continut obiectiv si cu grade diferite de complexitate,
dificultate in cadrul caruia subiectul isi foloseste fortele sale fizice si psihice
pentru atingerea unui anumit scop13.
Activitatea umana, in ipostaza de
exteriorizare si obiectivare a functiilor si capacitatilor psihice14 releva ca subiectul
uman nu exista ca atare decat in si prin activitate. Se realizeaza o integrare
ierarhica a tuturor functiilor, proceselor si trasaturilor psihice ale personalitatii
deci in diferite forme si variante de activitate, ponderea de combinare-articulare a
functiilor si capacitatilor psihice difera de la caz la caz iar modul de desfasurare
si performanta activitatii depind de gradul de elaborare a proceselor psihice
particulare.
Sunt trei componente esentiale in cadrul activitatii: motiv, mijloc, scop. Din
punct de vedere executiv, activitatea umana poate fi segmentata in :
-miscari segmentare sau acte;
-actiuni;
-deprinderi;(cand se pot realiza automatizari deprinderi, ca cele mai
eficiente metode de rezolvare a sarcinilor obisnuite, rutiniere).
In cazul desfasurarii activitatii de conducere a unui autovehicul, ca in cazul
oricarui proces de invatare, se evidentiaza doua laturi :
-

cea informativa (asimilarea unui anumit volum de informatii

reguli de circulatie, miscarile specifice pentru a porni masina, a o
directiona, schimarea vitezelor etc),

cea formativ-aplicativa (transformarea cunostintelor, algoritmilor

in capacitati interne proprii care duc la atingerea scopului propus
conducerea in conditii optime a autovehiculului).

Activitatea in trafic poate fi analizat in complexitatea sa raportandu-ne la

trei domenii15: afectivitate, cognitie si sensorio-motricitate. Putem discuta astfel
de :
responsabilitatea afectiva in trafic: altruism si moralitate versus
egoism si constientizare deficienta,
responsabilitatea cognitiva in trafic: comportament pozitiv si
sanatate mentala versus comportament negativ si boala,
responsabilitatea senzorio-motorie in trafic: satisfactie si bunadispozitie versus stres si depresie.

13

Dictionar de psihologie, Coordonator Ursula Schiopu, Ed. Babel, Bucuresti

14

Golu, M, Pais-Lazarescu, M , Psihologie, Ed. Economica Preuniversitaria, Bucuresti, 2000, p.142-147

15

www. Wikipedia.com
Pagina 67 din 80

siguranta afectiva: stil de condus preventiv si spirit de dreptate

versus agresivitate si oportunism.
siguranta cognitiva: analiza obiectiva versus analiza partinitoare
siguranta
senzorio-motorie:
schimburi
(comportamente)
politicoase si calme versus schimburi nepoliticoase si
comportamente exagerate.
experienta (pricepere) afectiva: respect pentru reguli si
autocontrol versus nerespectarea autoritatii si autocontrol
deficitar.
experienta (pricepere) cognitiva: cunoastere si constientizare
versus lipsa de experienta si idei preconcepute.
experienta (pricepere) senzorio-motorie: actiuni corecte si alerte
versus actiuni eronate si lipsa de concentrare.

Activitatea decizional
Dupa cum se stie, intreaga viata cotidiana a oamenilor, dar mai cu seama
activitatea de conducere implica analiza si interpretarea situatiilor aparute in
evolutia deplasarii situatii ce pot aparea fara ca ele sa fie prevazute de catre cel
de la volan numite situatii de risc si alegerea celor mai adecvate modalitati de
actiune in vederea evitarii diferittelor evenimente de circulatie,
Situatiile de risc sunt acelea in care persoana de la volan este obligata sa
aleaga intre doua sau mai multe variante posibile de actiune pentru a depasii
momentul conjunctural aparut. Aceste situatii pot avea pe de o parte, grade
diferite de incarcatura de risc, iar pe de alta parte, variantele de actiune pot
comporta un grad mai mic sau mai mare de risc16.
Situatiile de risc pot fi impartite in doua categorii, respectiv situatii certe si
incerte.
Situatiile certe sunt acelea in care conducatorul auto ester sigur ca
evolutia viitoare, dupa aplicarea actiunii decise, va coincide cu modelul
informational insusit anterior prin exercitii sau instruire.
Situatiile din a doua categorie sunt cele incarcate cu un grad oarecare de
incertitudine determinata de cantitatea mare de informatii care sta la baza
elaborari raspunsului, respectiv aplicarii actiunii reclamate de situatie ceea ce
face ca posibilitatea de anticipare a rezultatelor sa iasa de sub semnul
certitudinii, evolutia viitoare putand fi doar estimate. Modalitatea de a depasi
aceasta situatie se poate realiza doar prin derularea uni comportament
decizional, comportament ce se imparte in comportament decizional riscant si
comportament decizional incert.

16

Hohn, M - Psihologia si circulatia rutiera, Ed.Mirton, Timisoara, 2002, p 54

Pagina 68 din 80

Decizia riscanta apare atunci cand despre probabilitatea obiectiva a

raspunsului anticipat, se cunoaste doar faptul ca ea exista. Din punct de vedere
subiectiv acest nivel este apreciat ca fiind inferior certitudinii (Ceausu, 1972)17.
Datorita cantitatii mari de informatii, uneori contradictorii, cel aflat intr-o astfel de
situatie va putea elabora doar raspunsuri generale si nu unul cert in sine.
Decizia incerta este caracteristica situatiilor in care probabilitatea obiectiva
a situatiei anticipate nu este si nu poate fi cunoscuta, iar raspunsul este elaborat
exclusiv pe baza probabilitatii subiective.
In randul conducatorilor auto astfel de situatii sunt catalogate ca fiind
situatii ce apar brusc si total neprevazut, situatii in care se incearca utilizarea
unor raspunsuri sau modele de actiune ce au fost eficiente in situatii similare .
In caz de nereusita, cel de la volan este obligat sa elaboreze un mod de
rezolvare, dar si in aceasta situatie va face apel la experienta trecuta.
Dar dupa cum spunea Popescu Neveanu18 decizia este modalitatea de
depasire a unui conflict cognitive sau afectiv; hotarare sau opinie ce survine ori
de cate ori in desfasurarea unei activitati apar evenimente care impiedica
anticiparea certa a evolutiei respective atunci cand individul nu poate face decat
supozitii asupra evolutiei.
Structura functionala a actului voluntar: Pentru intelegerea psihologiei
deciziei este necesara surprinderea intregului proces ce precede si din care
rezulta alegerea variantei de raspuns, respectiv modelul de actiune ce urmeaza
a fi aplicat. Acest lucru nu se poate face fara analiza actului voluntar, decizia
luand nastere in procesul formarii unui act voluntar, ea fiind o prelungire a
acestuia (Ceausu, 1972)19.
In elaborarea actului voluntar se disting urmatoarele faze: informarea ,
prelucrarea informationala , elaborarea deciziei , actionarea si autoreglajul.
Informarea Intre idividul uman si mediu exista o stransa interactiune ce
are ca rezultate finale, modificari ale mediului dar si transformarea individului,
interactiune ce se realizeaza atat la nivel elementar (trebuinte fiziologice), cat si
la nivel superior (activitati dirijate pe baza de scheme prealabile pentru
satisfacerea trebuintelor complexe - aspiratii, interese etc.) - individul uman
cauta sa rezolve si sa depaseasca situatia in care se afla.
Practic, situatia este un decupaj din mediu dar si o relatie complexa dintre
subiect si cadrul obiectiv. In domeniu circulatiei cadrul obiectiv este constituit din:
peisajul apropiat si indepartat, calea de rulare, celelalte autovehicule prezente,
condtiile meteo, persoanele din habitaclu, pietoni, animale etc. toate prezente
intr-un anumit loc si moment si a caror evolutie nu depinde de subiect.

17

idem

18

Popescu-Neveanu, P coord Dictionar de psihologie, Ed Albatros, Bucuresti, 1978

19

Hohn, M - Psihologia si circulatia rutiera, Ed.Mirton, Timisoara, 2002, p 56-58

Pagina 69 din 80

La nivelul subiectului cadrul obiectiv se transforma in situatie, fata de care

elaboreaza si alege ulterior o varianta de raspuns.
O importanta particularitate a culegerii de informatii in timpul conducerii
unui autovehicul il constituie faptul ca cel de la volan decupeaza doar fragmente
de informatii din cadrul obiectiv deoarece autovehiculul se poate deplasa cu
diferite viteze, ceea ce nu permite ca in fractiuni de secunda sa perceapa toate
elementele prezente la un moment dat. Din acest motiv, cel de la volan va cauta
sa elaboreze raspunsurile si modalitatile de actiune in functie de acele
evenimente pe care le considera mai importante in acel moment.
Conducatorul auto va decupa informatii care prezinta noutate, acele care
sunt in discordanta cu situatia anticipata. Accentual cade pe capacitatile psihice
legate de analizatori, precum si pe analiza si sinteza corticala a mesajelor.
Prelucrarea informatiilor Este in stransa legatura cu faza de informare, in
aceasta faza realizeazandu-se integrarea semnalelor intr-un tablou de asamblu
al situatiei. Accentul cade pe functiile cognitive superioare adica se stabileste
daca situatia in cauza creeaza o problema sau nu.
Elaborarea deciziei Capacitatea de anticipare a individului permite
rezolvarea unui numar mare de situatii cu care se confrunta omul. Aceasta
capacitate de anticipare poate reflecta corect sau eronat realitatea care poate fi
incerta sau certa prin raportul subiect - obiect. In cazul situatiile certe nu se pune
problema unei decizii, fiind vorba doar de selectarea unei actiuni existente,
anterior stocate in memoria individului.
Actionarea Indiferent de modalitatea prin care s-a ajuns la o solutie,
aceasta trebuie aplicata intr-o faza motorie,executiva, unde prin intermediul
reactiilor modelul de actiune ester transpus in realitate. B. Zorgo remarca faptul
ca aceste concretizari se realizeaza prin diferite reactii ale subiectului cum sunt:
reflexe neconditionate, deprinderi, activitati constiente si controlate.
Autoreglarea Ca urmare a actiuni, pozitia autovehiculului este modificata
de catre subiect, modificare ce poate fi concordanta sau neconcordanta cu
scopurile propuse de conducator. In caz de neconcordanta procesul se continua
cu reluarea si corectarea actiuni.
Cercetarile efectuate in acest domeniu al psihologiei riscului si al
comportamentului decizional au reliefat faptul ca o persoana aflata intr-un astfel
de moment va alege o varianta in functie de doua aspecte:
1. utilitatea anticipate si
2. probabilitatea de reusita,
intre aceste doua aspecte existand o relatie inversa, cu cat sunt mai mari
castigurile oferite de o varianta de raspuns (actiune adoptata) cu atat mai mica
este probabilitatea obtinerii acestor rezultate asteptate si invers (PopescuNeveanu, 1978)20.
20

Hohn, M - Psihologia si circulatia rutiera, Ed.Mirton, Timisoara, 2002, p 56-58

Pagina 70 din 80

Exista situatii in care soferul reuseste sa controleze, intr-o mare masura,

derularea evenimentelor. Controlul este conditionat de masura in care cel in
cauza poseda abilitati psihice si fizice dezvoltate la un nivel superior fiind capabil
de concentrarea acestor capacitate, sa posede capacitatea de autocontrol si si
un nivel echilibrat al emotiilor, in masura sa-l ajute sa depaseasca propriile
posibilitati.
Dar pot exista si situatii in care conducatorul auto nu are controlul derularii
evenimentelor ulterioare a deciziei, in astfel de cazuri controlul exercitandu-se
din exterior tinand de evenimentele momentane, conjuncturale din mediul
inconjurator.
Se remarca faptul ca in activitatea de conducere, actiunile sunt executate
sub presiunea timpului lucru ce determina individul sa opereze doar cu
fragmente de informatii. Subiectul aflat intr-o astfel de situatie va alege o varianta
de actiune optima care va avea si oarecare incarcatura de risc. Comportamentul
va varia de la o atitudine de acceptare de riscuri maxime pana la o exagerata
prudenta (evitarea oricarui risc).
Din punct de vedere al particularitatilor anatomo-fiziologice ale individului
si modul in care el ia decizii, Vasilescu si Boanta (1987)21 ajung la concluzia ca:
exista diferente semnificative intre nivelul riscului asumat si parametrii fiziologici
fiecare paticularitate a proceselor nervoase superioare influentand in mod diferit
stilul, respectiv comportamentul decizional in care o pondere crescuta revine
excitatiei si mobilitatii psihice. S-a ajuns la concluzia ca barbatii sunt mai expusi
la risc nu numai datorita modului diferit de utilizare a masinii ci si pentru ca sunt
mult mai atrasi de risc in conformitate cu stereotipurile sociale (respectiv rol si
status social diferit in functie de gen).

21

Idem p. 56-60
Pagina 71 din 80

Asumarea riscurilor, risc cumulativ

Autoturisemele noi, puternice, performante confera conducatorului auto o
senzatiei de forta crescanda si prin identificare cu ea deriva insasi puterea si
vointa soferului. Cu cat este mai mare aceasta exaltare necritica, cu atat creste
gradul de frustrare cand este reprimata de impuneri legislative sau conditii fizice,
drum inadecvat vitezei respective sau conditii meteorologice defavorabile.
Circulatia rutiera determina intensificarea tendintelelor agresive 22 si de
ostilitate. Se presupune ca acest comportament este legat de teama de a nu fi
sanctionat (de organele abilitate sau de ceilalti participanti la trafic), de a nu fi
nevoit sa raspunda pentru eventualele contraventii infaptuite. Se poate vorbi
astfel de risc cumulativ, respectiv conducatorii sanctionati pentru infractiuni fara
accidente sunt mult mai agresivi decat cei ce au infaptuit accidente si au fost
nevoiti sa raspunda legal si financiar pentru urmari.
Asumarea riscurilor23 se poate analiza prin raportarea la modalitatea de a
desfasura activitatea de conducere a vehiculului.
Conduita la volan se poate clasifica dupa specificul si forta mecanismelor
de autocontrol in trei mari categorii :
- comportament normal controlat previne tendintele impulsive, are
discernamant in analiza situatiilor, asigura buna functionare a mecanismelor de
anticipare, permite o buna dozare a efortului voluntar, comutarea atentiei,
stapanirea oscilatiilor in sfera emotionala, compenseaza eventualele deficite de
mobilitate sau de echilibru ;
- comportament slab sau hipocontrolat lipsa de control este o trasatura
intrinseca si negativa in organizarea comportamentului, impiedica realizarea
unei analize si evaluari lucide si veridice a situatiilor rutiere, subestimeaza riscul,
se dezorganizeaza usor in situatii critice, dar permite eliminarea mai rapida a
stresului ;
-comportament hipercontrolat permite analiza si evaluarea temeinica a
situatiilor rutiere, favorizeaza concentrarea atentiei in sfera perceptiva si motorie,
favorizeaza conducerea preventiva, impiedica pripeala in luarea deciziilor si
efectuarea manevrelor; ca dezavantaj accentueaza incordarea si tensiunea
nervoasa, slabind rezistenta la oboseala, favorizeaza tendinta de supraestimare
a riscului si accentueaza prudenta.
Un alt criteriu al analizei conduitei la volan este gradul de echilibru si
stabilitate. Rezulta doua tipuri comportamntale :
- comportament echilibrat si uniform asigura concordanta ritmului si
tempoului operatiilor si actiunilor motorii la volan cu cerintele obiective ale
situatiilor rutiere, preintampina impulsivitatea si lentoarea in efectuarea

22

V. Funza, pag 67

23

Doru Blaj, C - Psihologia conducatorului auto, Ed.Stiintifica si Enciclopedica, Bucuresti, 1978

Pagina 72 din 80

manevrelor, asigura o buna rezistenta la stres si stapanire de sine in situatii

critice, incadrarea intr-un regim optim de viteza in timpul calatoriei ;
- comportament fluctuant, oscilant fluctuatia si oscilatia sunt trasaturi
negative, favorizeaza producerea de omisiuni a semnalelor, atentie distrasa de
actiunea stimulilor externi secundari, de slabirea tonusului de excitabilitate,
reactii pripite, putin eficient in conditiile unui trafic intens si cu multe situatii
imprevizibile.
Al treilea criteriu in clasificarea conduitelor posibile este dupa gradul de
tensiune incordare :
- comportament relaxat, decontractat asigura o buna distributie a
atentiei si o explorare cuprinzatoare a campului perceptiv, asigura a buna
coordonare senzorio-motorie, sporeste rezistenta la oboseala si la actiunea
factorilor perturbatori, o dozare gradata a concentrarii si efortului voluntar, ca
dezavantaj favorizeaza scaderea nivelului de activitate sub limita optima ;
- comportament rigid, contractat asigura o concentrare focalizata a
atentiei in limitele spatiului rutier, mecanismele de receptie si de executie sunt in
stare de pregatire si alerta, reduce tendinta de oscilare a atentiei, ca dezavantaj
creeaza o discrepanta prea mare intre gradul de dificultate a sarcinilor obiective
si mobilizarea functiilor.

Pagina 73 din 80

Accidentul in traficul rutier cauze, explicatii

In zilele noastre, accidentele reprezinta o problema de importanta majora
pentru sanatatea publica atat in tarile dezvoltate cat si pentru cele in curs de
dezvoltare. ntr-adevar, accidentele au un impact negativ asupra sanatatii publice
(impact masurat prin numarul fatalitatilor si dizabilitatilor rezultate), asupra
economiei la nivel individual si national (costuri medicale, sociale, materiale,
etc.), asupra echilibrului psihologic si/sau social al victimelor, al echipelor si
familiilor din care fac parte si intr-o oarecare masura asupra intregii comunitati.
Din acest motiv, preventia accidentelor devine o necesitate pentru manageri si
majoritatea companiilor care doresc sa fie competitive si atractive pe piata
muncii. Analiza accidentelor si riscurilor este o prerechizita necesara pentru
conceperea eficienta a masurilor de preventie.
Acest lucru va duce la inmultirea arterelor de circulatie, la cresterea
frecventei autovehiculelor. Vor aparea noi probleme in asigurarea securitatii,
organizarii si dirijarii circulatiei auto, dar si in selectia si formarea persoanelor
implicate in transportul auto. Un rol important revine psihologiei aplicate in
transporturi, atat la nivel de cercetare, cat si prin includerea criteriilor de ordin
psihologic in rezolvarea diferitelor probleme. Dintre aceste noi directii putem
aminti: Utilizarea elementelor decelate prin probele de personalitate, permitand
exploatarea mai complexa a datelor obtinute in urma examenului psihologic.
Psihologia transporturilor isi propune analiza cat mai apropiata de
realiatea rutiera a relatiei dintre comportmantul uman si producerea accidentelor
in trafic.
Din perspectiva sistemica am putea analiza activitatea umana de
conducere a unui vehicol ca o relatie dintre subsistemul perceptiv, al atentiei, al
cognitiei, subsistemul social, cel motivational si nu in ultimul rand cu subsistemul
emotional.
Statisticele releva ca accidentele rutiere sunt principala cauza a mortii
violente la nivel mondial si una dintre primele trei cauze ale mortalitatii alaturi de
bolile cardiace si cancer.
Astfel la nivel mondial peste 1, 26 milioane de persoane decedate, 3.200
de oameni murind zilnic din cauza accidenteleor din trafic ; sunt peste 35
milioane de raniti, fiind vorba de 50.000 zilnic, peste 10 milioane de persoane
ramase cu handicap.
La nivel de Romania avem 2500 de morti pe an si 6000 de oameni raniti, tinand
cont ca avem peste 6000000 de masini.(40% din masini sunt din mediu rural)
Statisticile la nivelul tarii noastre releva drept cauze ale accidentelor :
-20,6% incalcare normelor de catre pietoni;
-16,3& nerespectarea regimului legal de viteza;
-7,9% neacordarea prioritatii de trecere a vehiculelor;
-6,7% neacordare prioritatii de trecere a pietonilor;
-4.6% imprudenta copiilor cu varste intre 6-14 ani;
-2,8% nesupravegherea copiilor intre 0-6 ani;
Pagina 74 din 80

-4,6% neasigurarea schimbarii directiei de mers;

-2,7% oboseala la volan.
Clasificarea accidentelor dupa zilele saptamanii:
-duminica(dupa) amiaza;
-vinerea;
-sambata;
-lunea;
-martea;
-joi;
-miercuri.
Orele la care se produc cele mai multe accidente:
-13-18 - 31,5% din accidente;
-19-23 - 30,1% din accidente;
-7-12 - 21.5% din accidentele (datorita vigilentei)
-0-6 16,6% din accidente.
J.M.Faverge (1967) considera ca accidentrul este o acumulare aleatoare
de factori nefavorabili care provoaca un lant de decizii eronate cu consecinte
nefavorabile.Fiabilitatea sistemului nu este constanta in special in cadru
granitelor acestuia si se datoreaza faptul ca un subsistem intra in pana.In
problema stabilirii cauzelor producerii accidentelor de catre conducatorii auto s-a
propus o abordare sistemica a relatiei intre:
-receptionare;
-prelucrare;
-decizie;
-reactie.
Obiectivele psihologiei transporturilor (alaturi de alte forme de
componente) sunt:
-informarea utilizatorilor drumurilor;
-educatia populatii;
-sensibilizarea opiniei publice;
-reducerea vulnerabilitatii categoriilor defavorizate de participanti la
traffic (copii, varstnice, persoane cu nevoi speciale)
Peste 75% din evenimentele rutiere (accident) au loc in tarile in curs de
dezvoltare si in cele de tranzitie, din acestea detin doar 32% din numarul total de
vehicule.
Drumurile pot fi
ca pe departe cele mai periculoase si expuse la
accidente din toate modurile de transport.Transportul rutier reprezinta
componenta cea mai valorificata traficului in general, datorita infrastructurii
drumului si riscul mai ridicat de participanti (pietoni, conducatori auto)

Pagina 75 din 80

Astfel se analizeaza securitatea rutiera tinand cont de cateva tipuri de

cauze frecvent intalnite: agresivitatea la volan, experienta insuficinta a soferilor,
varsta si genul soferilor, conducerea in stare de ebrietate, oboseala, stresul.
Varsta soferului este adesea invocata la incalcarea normelor de circulatie.
Persoanele tinere, mai ales de gen masculin, isi asuma mai multe riscuri, nu au
conduita preventiva ca si in cazul persoanelor ce depasesc varsta de 35-40 de
ani. Varsta scazuta, alaturi de nivelul experientei in domeniul auto (numarul de
kilometri parcursi, abordarea unor trasee dificile etc) sunt surse posibile de
perturbare a traficului rutier.
Comportamentul agresiv, ca si comportament antisocial, poate fi
determinat de gen (barbatii isi asuma un grad de risc mai ridicat la volan decat
femeile), de varsta (tendintele agresive sunt mai accentuate la persoanele tinere,
avand varste intre 18-35 de ani), de factorii de personalitate (tipul
temperamental), de factorii de mediu (traficul urban, mai aglomerat, cu viteze mai
mari), de zgomot, temperatura.
Ostilitatea in trafic poate fi comparata cu cea manifestata de oameni aflati
intr-un spatiu delimitat: incalcarea spatiului personal provoaca disconfort,
neliniste, asa cum apropierea unei masini mai mult decat permite manipularea in
siguranta a propriului autovehicul tensioneaza soferul si poate determina
manevre eronate de evitare.
Conducerea in stare de ebrietate (sau alte substante neurostimulante sau
neuroinhibitorii) este sanctionata legal atat de drastic tocmai datorita efectelor
acestor substante asupra individului. O persoana care a consumat bauturi
alcoolice spre exemplu sufara la nivel psihic o serie de modificari : hipoprosexie
(scaderea atentiei si implicit a vigilentei), hipostezie (cresterea pragurilor
senzoriale), incetinirea proceselor cognitive (inclusiv actul de luare a deciziilor),
scaderea tolerantei la frustare, cresterea agresivitatii, accentuarea trasaturilor
negative de caracter etc.
Efecte similare pot avea si oboseala, stresul, modificari ale echilibrului
emotional, diverse stari somatice patologice, diverse stari post-traumatice.
Dupa cum subliniam la inceputul acestui subcapitol alaturi de cancer si
bolile de inima, accidentele de circulatie constituie a treia mare sursa de
morbiditate a populatiei24.
Cercetarile de la inceputul secolului trecut au incercat sa dovedeasca ca
exista o anumita tipologie psihologica a soferilor care produc accidente.
Observatiile ulterioare au infirmat aceasta teorie dar se poate discuta de o
susceptibilitate la accidente (accidentability M.Mosinger25) care insumeaza
factori individuali (varsta, experienta profesionala, timp de reactie etc) si factori
situationali externi (configuratia rutei, fluxul circulatiei, conditiile meteorologice
24

C.D. Blaj Psihologia conducatorului auto, pag 100

25

C.D. Blaj Psihologia conducatorului auto, pag109

Pagina 76 din 80

etc). Susceptibilitatea la accidente nu prezinta un caracter innascut si

nemodificabil, este o vorba de o predispozitie temporara, functie de diverse
situatie sau stimuli.
Cele mai frecvente cauze psihologice ale accidentelor sunt considerate26 :
-manifestarea tendintelor naturale de comportament,
-aprecierea gresita a situatiei,
-erori de previziune asupra comportamentului celorlalti,
-evaluari gresite ale distantelor,
-distragerea atentiei,
-deprinderi negative de comportament,
-varsta (ritmul accelerat specific tinerilor, mai lent specific varstnicilor),
-emiterea ipotezelor false si mentinerea lor in evenimentele din trafic,
-idei preconcepute (ex. misoginism),
-actiunile negative asupra comportamentului a reactiilor organice.
Asa cum distragerea atentiei soferului, prin existenta unei multitudini de
stimuli, poate deranja conducerea masinii, si monotonia, (mai ales cand e vorba
de trasee lungi, fara prea multi stimuli, ex : pe autostrazi, cand intervine
plictiseala si scaderea atentiei), devine posibila cauza de accidente.
Oboseala afecteaza capacitatea de a conduce dar si condusul in sine
provoaca oboseala. Astfel scade capacitatea de munca, pe perioada limitata, si
in acelasi timp scade si eficienta. Un sofer de cursa lunga este instruit sa isi
imparta timpul in segmente egale de odihna si activitate, pentru a preveni
producerea accidentelor. Acumularea oboselii duce la scaderea vitezei si
acuratetei reactiilor, la diminuarea capacitatii de coordonare a miscarilor,
scaderea capacitatii de concentrare a atentiei putand merge pana la modificari
ale campului perceptiv (iluzii si halucinatii).
Se poate concluziona : Capacitatea de a conduce fara accidente, in
general, sau tendinta unui conducator de a provoca accidente sau de a fi implicat
in accidente depinde intr-o mare masura de integritatea a ceea ce numim
personalitate socioculturala ; aceasta trebuie inteleasa ca un ansamblu al tuturor
normelor integrate individului prin procesul de educatie si de formare. Este vorba
de atitudini, de dispozitii si de forta personalitatii, care rezulta din codul imprimat
de normele unei societati determinate si care asigura in general orientarea de
comportare in sensul acestui cod U.Undeutsch (1962)27
Accidentul este explicat ca o acumulare aleatoare de factori nefavorabili
care provoaca un lant de decizii eronate cu consecinte nedorite 28. Accidentul are
o desfasurare sub forma de lant (dependenta secventionala) J. Charpantier
(1969)29 dar in acelasi timp nici un factor nu provoaca prin el insusi si in mod
26

V.Frunza Psihosociologia circulatiei rutiere pag 67

27

V.Frunza Psihosociologia circulatiei rutiere pag121

28

C.D. Blaj Psihologia conducatorului auto, pag 123

29

C.D. Blaj Psihologia conducatorului auto, pag 123

Pagina 77 din 80

separat accident, dar orice factor intr-o situatie data poate deveni riscant. Unii
oameni actioneaza riscant pentru ca interpreteaza o situatie fizica in mod
deosebit. In orice situatie sunt posibile mai multe actiuni pentru atingerea unui
aceluiasi scop, unele mai grele, unele mai usoare. Alegerea actiunii este in
functie de atingerea scopului (mai repede sau mai incet) de eforturile facute, de
motivatie. Deliberarea este de multe ori inconstienta. Prevenirea accidentelor se
realizeaza prin respectarea principiilor ergonometrice in constructia masinilor
(confort, siguranta, rapiditate de maipulare, evitarea miscarilor bruste sau
complicate) si a situatiilor care perturba procesul in sine. (W.Winsenius 1968)30

30

C.D. Blaj Psihologia conducatorului auto, pag 124

Pagina 78 din 80

Metode de investigare in psihologia transporturilor

Cunoscut fiind faptul c nereuita pe plan profesional reprezint att o
pierdere financiar ct i o pierdere moral pentru individ, selecia i repartizarea
pe baze tiinifice a personalului din transporturi, prin examen psihologic de
specialitate, urmrete s nlocuiasc selecia empiric sau natural determinat
de reuita sau eecul profesional. Se apeleaza la modalitati complexe de
examinare psihologica a conducatorilor auto: teste de atentie (vizand mobilitatea,
distributivitatea, flexibilitatea, stabilitatea atentiei), teste ce vizeaza reactivitatea,
coordonarea oculo-motorie, perspicacitatea, nivelul de dezvoltare al inteligentei,
rezistenta la frustrare. Sunt analizate de asemenea prin teste specifice si
observatie tipul de personalitate, gradul de nevrotism sau anumite modificari ale
stabilitatii afective, inteligenta emotionala etc. in limitele sigurantei circulatiei.
Examenul psihologic evidentiaza necesitatea existentei unor aptitudini si
minime ce stau la baza formarii deprinderilor necesare conducerii auto. Diferitele
componente psihologice (atentie, perceptie, trasaturi de personalitate, nivel
intelectual) nu trebuie sa atinga cote foarte inalte de dezvoltare dar este extrem
de important modul de interactiune al acestora. Anumite componente au un rol
important in desfasurarea cu success a acestei activitati echilibru emotional.
In loc de concluzie vom enunta acele caracteristici psihologice necesare
reusitei in activitatea de conducere auto: vorbim de o serie de aptitudini
intelectuale, de atentie, afectiv-volitive si de personalitate. Prima calitate
esentiala a conducatorului auto este un sistem nervos puternic, mobil si
echilibrat, un om ager si vioi cu posibilitati de a reactiona rapid, deci de a alterna
procesele de excitatie si inhibitie intr-un timp scurt.
Ca insusiri afective sunt mentionate: echilibrui emotional, rezistenta la
influenta factorilor stresanti si afectogeni.
Din punct de veder volitional enumeram: autocontrolul si stapanirea de
sine in situatii grele, puterea vointei necesare inlaturarii greutatilor ce apar in
trafic, perseverenta si spirit de initiativa pentru a lua decizii prompte si adecvate.
Trasaturile de personalitate dezirabile la un conducator auto sunt:
constiinciozitate, simt de raspundere dezvoltat, seriozitate comportamentala,
discplinat, calm, stapanire de sine, autoestimare realista, rezistenta la tentatii,
exigenta fata de abaterile de la codul rutier, motivatie pozitiva.
Atentia, ca modalitate esentiala in buna desfasurare a activitatii de
participare la traficul rutier se caracterizeaza prin: capacitatea de a se orienta si a
mentine voluntar atentia autocontrol voluntar al atentiei, stabilitatea atentiei,
concentrarea atentiei la nivel adecvat al vigilentei focalizate, selectivitatea
atentiei, capacitatea de sistribuire a atentiei ce permite conducatorului auto sa se
ocupe concomitent de perceperea mai multor obiecte si de efectuarea in acelasi
timp a unor miscari necesare conducerii, rezistenta la stimulii perturbatori si la
oboseala, perceperea intr-un timp scurt a mai multor elemente si selectarea celor
ce tin de securitatea circulatiei.
Pagina 79 din 80

Din punct de vedere intelectual, soferul trebuie sa posede o buna

memorie vizuala spatiala si topografica, o buna memorie motorie a schemelor
miscarilor ce intra in alcatuirea deprinderilor de conducere auto, trainicia,
promptitudinea si fidelitatea pastrarii si reactualizarii informatiilor, inteligenta si
gandire concreta, posibilitatea efectuarii principalelor operatii ale gandirii,
promptitudine si suplete in gandire, precizie in adoptarea deciziilor in situatii
critice concrete in timp limitat, flexibilitatea schemelor operatorii ale gandirii
concret-operationale, capacitatea de anticipare a evenimentelor rutiere mediata
de o gandire concreta, imagistico-topografica.
Componenta executiva, cea motrica se caracterizeaza prin viteza de
reactie, promptitudinea miscarilor, abilitatea miscarilor usurinta si finetea
miscarilor, precizia executarilor, abilitatea miscarilor, coordonarea miscarilor
manuala (mana-picior), automatizarea schemelor motorii implicate in conducerea
autovehiculului deprinderi motorii de stapanire si comanda, plasticitatea
schemelor si structurilor motorii, adecvarea rapida si usoara a operatiilor si
actiunilor motorii la cerintele variabile ale traficului.
Am evidentiat in capitolele anterioare importanta unei receptari optime a
stimulilor din mediu si complexitatea subsistemului senzorio-perceptiv iar cu o
sumarizare putem enumera: acuitate vizuala centrala, vedere laterala pentru
identificarea obstacolelor, mobilitate oculara ochiul se deplaseaza constant
pentru explorare, vedere binoculara aprecierea corecta cu privirea a marimilor
si distantelor, discriminarea culorilor in mod special rosu si verde, discriminarea
si identificarea formelor, vedere nocturna si adaptabilitate buna la fluctatiile
iluminatului, vedere periferica stanga-dreapta, buna percepere si apreciere a
vitezelor si distantelor, spirit de observatie, buna mobilitate a schemelor
perceptive, auz normal, reprezentare spatiala si topografica, sensibilitate tactila,
proprioceptiva, kinestezica, capacitatea de privi si de a intelege rapid ceea ce
vede, vigilenta mentala.

Pagina 80 din 80