TRAFIC RUTIER SI DINAMICA ACCIDENTELOR DE CIRCULAŢIE

3. CARACTERISTICILE CONDUCĂTORILOR DE AUTOVEHICULE

Conducerea unui autovehicul, în condiţiile unui trafic rutier supraaglomerat,

constituie un complex de acţiuni, a căror caracteristică principală este
rapiditatea succesiunii factorilor exteriori şi a vitezei de reacţie a
conducătorului acestuia. S-a constat, în urma unui sondaj de analiză în trafic
urban pe 100 de conducători, că în medie pe minut apar aproximativ 62 de
stimuli exteriori şi că în acest interval de timp cel aflat la volan trebuie să ia
34...37 decizii diferite. Simpla citare a acestor date scoate în evidenţă faptul că
sistemul de reacţie al organismului uman, în timpul conducerii unui
autovehicul, reprezintă un complex de reacţii psihologice şi fiziologice.
3.1. COMPORTAMENTUL INDIVIDUAL LA VOLAN
Transpunerea, în cadrul procesului de instruire şi exersare, a structurii de
principiu a activităţii de conducere auto în plan individual – concret duce la
constituirea comportamentului la volan.
Principalele componente care susţin, prin succesiunea lor, structura
activităţii de conducere şi implicit a comportamentului individual la volan sunt:
• senzorială;
• mnezică;
• operaţional – logică;
• executiv – motorie;
Întreaga activitate legată de conducerea autovehiculelor se bazează pe
informaţii.
Componenta senzorială are rolul de a selecta informaţiile necesare efectuării
operaţiilor sau acţiunilor de reglare.
Sursele generatoare de semnale de care dispune sistemul circulaţiei rutiere
sunt: autovehiculul, drumul, mediul înconjurător, serviciile de supraveghere şi
control al circulaţiei, persoanele din autovehicul şi conducătorul însuşi.
Autovehiculul este o sursă care emite în permanenţă semnale în legătură cu
starea şi modul de funcţionare în ansamblu, viteza de deplasare, distanţa
parcursă. Semnalele respective sunt de patru feluri: sonore, luminoase,
mecanice şi chimice. Recepţionarea fiecărui semnal de către cel aflat la volan
este absolut necesară pentru buna desfăşurare a acţiunilor reglatoare în raport

30
 TRAFIC RUTIER SI DINAMICA ACCIDENTELOR DE CIRCULAŢIE

cu autovehiculul pe care îl conduce, cât şi cu elementele externe lui,

componente ale traficului rutier.
Drumul este principala sursă de semnale în raport cu sistemul individual
conducător – autovehicul. Drumul cuprinde o multitudine de surse, fiecare
având ponderea şi importanţa sa în condiţionarea dinamicii comportamentului
conducătorului auto la volan.
Primul factor îl constituie informaţia dată de sistemul de semnale, semne şi
indicatoare rutiere, necesară menţinerii parametrilor întregului sistem al
circulaţiei vehiculelor în limitele prevenirii şi evitării oricăror evenimente
rutiere.
Pe locul următor se situează ceilalţi participanţi la trafic – vehicule şi
autovehicule – biciclişti şi pietoni. Semnalele emise de aceştia pot fi:
luminoase, sonore şi materiale, recepţionarea lor fiind necesară atât pentru
reglarea propriului comportament la volan, cât şi pentru reglarea
autovehiculului condus.
Pe locul trei se află şoseaua, care furnizează informaţiile utile privitoare la
prezenţa denivelărilor, declivităţilor, aliniamentelor etc.
Ambianţa generală este o sursă eterogenă şi foarte activă de semnale, a căror
întindere coincide cu câmpul percepţiei vizuale şi auditive. Ca semnale oferite,
avem:
• fenomenele meteorologice, lumina soarelui, precipitaţiile
atmosferice, ceaţa etc.;
• succesiunea peisajelor prin care trece drumul, care pot avea
efecte pozitive asupra capacităţii de comportare prin atenuarea
stressului, a tensiunii produse în alte situaţii de trafic.
Serviciile de supraveghere şi control ale circulaţiei sunt surse cu acţiune
intermitentă pentru optimizarea operativă a desfăşurării traficului (fluidizarea
circulaţiei, corectarea direcţiei de deplasare, avertizarea asupra unor situaţii
deosebite etc.).
Persoanele din autovehicul pot fi surse pasive sau active de emitere a
semnalelor. Simpla prezenţă în autovehicul a unei persoane constituie o sursă
pasivă, care poate deveni activă prin mişcările şi gesturile pe care le face. O
astfel de informaţie poate distrage atenţia şoferului, facilitând sau împiedicând
comiterea unui accident.

31
 TRAFIC RUTIER SI DINAMICA ACCIDENTELOR DE CIRCULAŢIE

Conducătorul auto constituie o sursă de informaţii pentru propria

persoană. Nici un act comportamental, oricât de simplu, chiar de tip reflex
necondiţionat, nu se poate realiza optim în afara semnalelor provenite sau
emise de propriul organism. Numai prin corelarea semnalelor de la sursele
externe cu cele provenite de la propriul organism devine posibil orice
comportament adaptiv optim.
Activitatea de conducere a automobilului are o accentuată componentă
senzorială, prin care sunt solicitate aproape toate simţurile: vizual, olfactiv,
auditiv, tactil, kinestezic.
Din punct de vedere dinamic, componenta senzorială a activităţii de
conducere auto este o succesiune a celor patru faze, proprii percepţiei: detecţia,
discriminarea, identificarea şi interceptarea.
3.2. SIMŢURILE ÎN CONDUCEREA AUTOVEHICULULUI
Conducerea în siguranţă a unui autovehicul presupune, pe lângă însuşirea
unui volum de cunoştinţe specifice circulaţiei rutiere, formarea deprinderilor de
executare corectă a manevrelor şi de rezolvare a situaţiilor de trafic.
Activitatea fizică şi mentală a conducătorului auto, determinată de
interacţiunea sa cu elementele sistemului circulaţiei rutiere, cuprinde
următoarele cinci etape:
1. Sesizarea este capacitatea de a privi, vedea, observa şi culege
informaţii.
2. Identificarea legată imediat de sesizare este capacitatea de a
înţelege semnificaţia evenimentelor de trafic sesizate şi legătura acestora
cu propria persoană, coparticipantă la situaţia de trafic.
3. Prevederea presupune desfăşurarea de raţionamente de tipul
“dacă…atunci”, care anticipează mental evoluţia evenimentelor şi
constituie baza pentru elaborarea variantelor comportamentale
corespunzătoare situaţiei date.
4. Decizia este procesul psihic care determină alegerea unei
variante comportamentale, ca soluţie adecvată situaţiei concrete de
trafic.
5. Execuţia

32
 TRAFIC RUTIER SI DINAMICA ACCIDENTELOR DE CIRCULAŢIE

Toate aceste componente psihice ale activităţii de conducere se întrepătrund

şi se determină reciproc. Dacă una din componente nu este bine realizată,
celelalte vor evolua în aceeaşi direcţie, iar probabilitatea apariţiei unei situaţii
periculoase sau a accidentului rutier creşte. Cele cinci componente ale
activităţii fizice şi mentale ale conducătorului auto au proprietatea de a
organiza activitatea psihică a acestuia, astfel încât propriile sale procese psihice
devin obiect de cunoaştere şi analiză.
Pentru a sesiza elementele importante care ar putea determina o schimbare
în comportamentul conducătorului auto este necesar ca acesta să înveţe care
informaţii sunt necesare în trafic şi unde le găseşte. Aceste cunoştinţe nu vor fi
însă de folos dacă organele sale de simţ şi atenţia nu pot culege datele cu
precizie şi în timp util. Pentru a identifica elementele importante, se impune ca
conducătorul auto să dispună de un volum de cunoştinţe care să-I permită
identificarea rapidă a obiectelor şi a fenomenelor şi înţelegerea raporturilor lor
cauzale. Existenţa unui volum mare şi diversificat de cunoştinţe face posibilă
anticiparea şi prevederea desfăşurării evenimentelor.
Decizia rapidă şi corectă presupune existenţa unui registru de soluţii
corespunzătoare diferitelor tipuri de situaţii caracteristice circulaţiei rutiere, la
care conducătorul auto apelează sub presiunea timpului. Decizia este eficientă
în măsura în care conducătorul reuşeşte să selecteze dintr-o mulţime de soluţii
pe cea adecvată situaţiei în care se află. Această condiţie se realizează tot ca
efect al învăţării.
Obţinerea unei imagini clare, complete şi exacte asupra situaţiei traficului
este posibilă tot datorită simţurilor.
Simţurile pot fi utilizate în două moduri: în mod activ, atunci când
conducătorul auto caută, urmăreşte, detectează informaţii şi în mod pasiv, dacă
aşteaptă să se întâmple, să vadă sau să audă ceva. De exemplu, simţul vizual
este indispensabil în activitatea de conducere, iar mirosul numai atunci când în
funcţionarea motorului, instalaţiei de frânare etc., se emană un miros de încins,
de ars.
Simţurile pot fi mai mult sau mai puţin solicitate în funcţie de informaţiile
receptate; eficienţa lor este invers proporţională cu gradul de solicitare. Aceasta
se întâmplă, în general, când două sau mai multe simţuri primesc în acelaşi
timp diverse tipuri de informaţii. De exemplu, când un conducător auto observă

33
 TRAFIC RUTIER SI DINAMICA ACCIDENTELOR DE CIRCULAŢIE

venind din sens opus un autovehicul care deviază de pe banda care se

deplasează şi, concomitent, simte că se dezumflă un pneu, nu poate reacţiona la
fel de promt la ambele situaţii.
Fiecare simţ are o anumită capacitate de cuprindere, deci este limitat, dar
dacă acţionează corect, conducătorul auto poate observa şi identifica orice
situaţie din trafic.
3.3.CALITĂŢILE OPTICE ALE CONDUCĂTORILOR AUTO
Un conducător percepe vizual acţiunile celorlalţi participanţi la trafic,
localizează obiecte, aparatura de control a traficului şi mediul înconjurător.
Vederea este cel mai important simţ folosit în timpul conducerii
automobilului; este simţul primar prin intermediul căruia şoferul dobândeşte
informaţiile şi imaginile necesare identificării traficului. Peste 90% din stimulii
exteriori privind circulaţia rutieră sunt recepţionaţi de către conducătorul auto
pe cale vizuală, ceea ce arată importanţa posedării de către acesta a tuturor
componentelor funcţiei vizuale.
Ochii sunt organele văzului, constituind partea exterioară a sistemului
vizual, care mai cuprinde doi nervi optici şi scoarţa cerebrală unde imaginile
sunt primite, interpretate şi înmagazinate. În fiecare secundă, aleargă spre
creier 30 – 40 imagini noi, prin intermediul nervului optic. Experienţa
acumulată anterior şi cunoştinţele teoretice pe care le posedă conducătorul
auto, determină creierul să interpreteze imaginile observate. Dacă structura
imaginilor este cunoscută, creierul le interpretează imediat, iar dacă nu sunt
familiare, pot apărea dificultăţi privind înţelegerea acelei structuri.
Capacitatea vizuală se caracterizează prin însuşirea ochiului de a percepe
diferenţele de strălucire, culorile şi detaliile de formă, prin agerimea şi
mărimea câmpului vizual, precum şi prin capacitatea de acomodare şi adaptare
a ochiului.
Posibilitatea ochiului de a distinge cele mai mici detalii ale obiectelor este
denumită acuitate vizuală; în condiţii normale este nevoie de o iluminare a
obiectelor, cu atât mai intensă cu cât dimensiunile acestora sunt mai mici,
contrastul este mai scăzut, iar viteza de succesiune mai mare.
O persoană este solicitată să citească litere de înălţimi diferite de la distanţe
specificate. Rezultatul testului este specificat în raport cu o persoană cu
vederea normală.

34
 TRAFIC RUTIER SI DINAMICA ACCIDENTELOR DE CIRCULAŢIE

Ochiul care poate percepe un obiect ce subîntinde un arc de 1’ şi se află în

conul acut de vedere (100) este considerat că are vedere normală. Ţinând
seama de această realitate, indicatoarele rutiere sunt realizate astfel încât
inscripţiile să se afle în interiorul acestui con al agerimii.
Altfel spus, o persoană cu vedere normală este cea care, în condiţii normale
de mediu, poate identifica litere de 8,5 mm înălţime, aflate pe un panou situat
la o distanţă de 6 m, în condiţiile unei luminozităţi medii. În acest caz,
acuitatea vizuală este dată ca raportul 6/6. Imaginea acestor obiecte se fixează
pe retină fără ca ochiul să se acomodeze, iar a celor ce se apropie de subiect
sub această distanţă numai prin acomodarea ochiului; fenomenul constă în
varierea distanţei focale a cristalinului, prin modificarea curburii “lentilei cu
geometrie variabilă” a ochiului.
O persoană cu vedere “mai slabă” trebuie să fie mai aproape pentru a vedea
aceleaşi litere sau literele să fie la aceeaşi distanţă, dar să fie mai mari. O
persoană cu acuitate sporită 6/12, vede un obiect de două ori mai mare ca cel
văzut de persoana cu vedere normală, de la aceeaşi distanţă.
Sunt posibile două vicii principale de refracţie ale cristalinului:
• Miopia, când unghiul de refracţie este mai mare şi imaginea se
formează în faţa retinei; miopia influenţează negativ capacitatea de
conducere auto prin faptul că obiectele aflate la distanţe mari (peste 6 m)
nu pot fi văzute clar de şofer. Corectarea se poate face cu ajutorul
ochelarilor cu lentile concave.
• Prezbitismul, când unghiul de refracţie este mai mic şi imaginea
se formează în spatele retinei. Prezbitismul constă în scăderea
fiziologică a capacităţii de acomodare la limita incompatibilă a vederii
normale pentru aproape, prin pierderea treptată a elasticităţii cristalinului
şi a capacităţii acestuia de a-şi modifica curbura în raport cu distanţele.
Punctul cel mai apropiat pentru vederea distinctă se îndepărtează de
ochi. Pericolul distingerii deficitare a obiectelor aflate în apropiere se
manifestă la întâlnirea vehiculelor sau la evenimentele care survin în
preajma conducătorului auto; corectarea acestui defect se realizează cu
ajutorul ochelarilor cu lentile convexe. Prezbitismul îşi face apariţia
frecvent prin îmbătrânire, când cristalinul îşi pierde supleţea de variere a
formei lenticulare.

35
 TRAFIC RUTIER SI DINAMICA ACCIDENTELOR DE CIRCULAŢIE

• Astigmatismul, este un viciu de refracţie mai rar întâlnit,

caracterizat de deformarea neregulată a cristalinului, care conduce la
perceperea deformată a obiectelor de către conducătorul auto; corectarea
necesită ochelari cu lentile cilindrice.
Acuitatea vizuală este afectată de factori cum ar fi: contrastul,
strălucirea obiectelor, nivelul de iluminare şi mişcarea relativă între observator
şi obiect.
Acuitatea vizuală este statică în absenţa mişcării şi dinamică, când există
mişcare relativă.
Acuitatea vizuală statică se poate
măsura cu ajutorul diferitelor dispozitive
de testare. Acuitatea vizuală dinamică
este importantă în obţinerea unei imagini
clare în timpul deplasării autovehiculului.
Figura 3.1.Conul de vedere
Prin intermediul ei, conducătorii auto
observă şi identifică cu claritate semnalele, semnele şi indicatoarele rutiere.
Din statistici rezultă că, conducătorii auto care nu văd clar obiectele în mişcare,
obţin rezultate nesatisfăcătoare în activitatea de conducere, prezentând risc
ridicat în ceea ce priveşte siguranţa circulaţiei.
Adaptarea, una dintre cele mai importante proprietăţi ale ochiului în
funcţie de intensitatea luminoasă sau de iluminarea obiectelor din câmpul
vizual; ea se realizează prin variaţia deschiderii irisului şi a sensibilităţii retinei.
Vederea diurnă, în care condiţiile de iluminare depăşesc minimum 30
lucşi, este caracterizată de funcţionarea unor celule nervoase ale retinei,
denumite conuri, care au o sensibilitate mică la lumină, dar diferenţiază
culorile.
Vederea nocturnă, când iluminările sunt slabe, este caracterizată de
funcţionarea unor celule nervoase ale retinei, denumite bastonaşe, care sunt
foarte sensibile la diferenţele mici de iluminare, dar care nu disting culorile,
prezentând imagini cenuşii.
Conducerea pe timp de noapte necesită iluminarea artificială a semnelor. În
aceste condiţii acuitatea scade cu creşterea unghiului câmpului vizual, ilustrat
în figura 3.1.

36
 TRAFIC RUTIER SI DINAMICA ACCIDENTELOR DE CIRCULAŢIE

Procesul de adaptare la lumină decurge în două faze: o fază scurtă, care

durează numai 0,05 s şi în timpul căreia nivelul sensibilităţii retinei este brusc
redus până la 1/5 din valoarea sa iniţială; faza lentă, în decursul căreia scăderea
sensibilităţii se face în raţii din ce în ce mai mici.
Sensibilitatea retinei se modifică progresiv şi lent. Adaptarea completă a
ochiului la diferenţe mari de iluminare (adaptarea la întuneric) are loc în
aproximativ 20 minute; în primele 5 minute adaptarea se realizează în proporţie
de 60%. Apare deci, necesitatea unei perioade de adaptare destul de lungi, în
situaţii în care se produc variaţii puternice de iluminare. În această categorie se
înscrie fenomenul de orbire ce se manifestă prin alterarea supărătoare a
sensibilităţii retinei la apariţia bruscă a unui fascicul luminos puternic în faţa
ochiului adaptat la întuneric, situaţie frecventă în circulaţia rutieră pe timp de
noapte, la întâlnirea a două autovehicule iluminate cu faza lungă.
Impresionarea puternică a retinei produce descompunerea pigmentului
(rodopsină) acumulat în timpul adaptării ochiului, producându-se orbirea, care
determină dispariţia temporară a capacităţii vizuale. Timpul critic de refacere
parţială, dar strict necesară a capacităţii vizuale este de circa 5 secunde,
mărimea acestui interval este factorul determinant ce trebuie să stea la baza
stabilirii distanţei de la care trebuie să se schimbe faza de drum cu faza de
întâlnire de către două autovehicule care se întâlnesc pe timp de noapte.
Capacitatea de adaptare la întuneric scade o dată cu vârsta, durata de adaptare
completă a ochiului putându-se dubla.
Sensibilitatea cromatică a ochiului este realizată de sisteme neuro – fizico –
chimice, care implică, în afară de celulele respective din retină, nervul optic şi
scoarţa cerebrală. Afectarea cestor sisteme produce daltonismul, de care suferă
aproximativ 10% dintre bărbaţi şi care afectează capacitatea de conducere a
acestora prin dificultăţi în perceperea culorilor roşu şi verde, deci şi a culorilor
semafoarelor electrice.
Perceperea adâncimii este capacitatea ochiului de a estima corect distanţa
relativă a obiectelor, de a aprecia distanţa faţă de vehicule la mersul în spate,
faţă de cele cu care ne întâlnim şi faţă de cele pe care le depăşim.
Câmpul vizual este reprezentat de unghiul sferic ce poate fi cuprins de
ochiul imobil şi care se mai numeşte conul de vedere al ochiului. În plan,
unghiul normal de vedere este cuprins între 120 – 1600. În centrul câmpului de

37
 TRAFIC RUTIER SI DINAMICA ACCIDENTELOR DE CIRCULAŢIE

vedere se află conul agerimii ochiului sau conul acut de vedere, în jurul a 30,
limita agerimii vizuale fiind un unghi de 100.Capacitatea de a percepe obiecte
aflate în afara conului agerimii ochiului este denumită vederea periferică
(vedere laterală), unghiul corespunzător acesteia fiind cuprins între 100 până la
1600. Valoarea maximă a acestui unghi descreşte cu creşterea vitezei de
deplasare a autovehiculului (fig. 3.2).
Vederea centrală, obţinută în
conul agerimii ochiului permite să
se identifice obiectele cuprinse în
câmpul vizual, pe când, vederea
periferică doar le detectează. Cu
alte cuvinte, vederea periferică se
poate asemăna cu un dispozitiv de
baleiere, care permite selectarea
obiectelor peste care să se

Figura 3.2. Influenţa vitezei de focalizeze privirea.

circulaţie asupra Zona vederii
unghiului vederii
periferice centrale rămâne mereu
aceeaşi, pe când zona vederii periferice se reduce proporţional cu creşterea
vitezei de mers (fig. 3.2), conducătorul auto bazându-se în aceste situaţii numai
pe vederea din conul central. Oboseala, alcoolul şi anumite medicamente pot
reduce şi ele zona vederii periferice.
Reluarea controlului vizual al drumului, după o privire în afara conului
de vedere axat pe drum, necesită o perioadă de timp de 0,5 – 1,2 secunde, ceea
ce influenţează siguranţa circulaţiei rutiere. Acest timp de reacţie depinde de
mărimea vitezei de percepere vizuală.
O altă componentă a capacităţii vizuale este stabilitatea vederii clare,
care se manifestă prin păstrarea permanentă şi clară, timp de peste 15 – 20
secunde, a imaginii unui obiect fix. Ea este de mare importanţă pentru
conducerea la drum lung, când oboseala oculară afectează capacitatea de a fixa
obiectele de pe calea rutieră.
De mare importanţă pentru capacitatea de conducere auto este vederea
binoculară componentă a funcţiei vizuale prin care se percepe profunzimea
poziţiei obiectelor (vedere de relief) şi se apreciază distanţele dintre obiect şi

38
 TRAFIC RUTIER SI DINAMICA ACCIDENTELOR DE CIRCULAŢIE

subiect, precum şi variaţia acestor distanţe; funcţia se realizează prin

suprapunerea – la nivelul scoarţei cerebrale – a celor două câmpuri vizuale ale
ochilor. Tulburările vederii binoculare conduc, în general, la afectarea profundă
a capacităţii de conducere auto.
3.4. ALTE SIMŢURI ÎN CONDUCEREA AUTOVEHICULELOR
Auzul este cel de-al doilea simţ important în activitatea de conducere auto.
Sunetele pe care le aude conducătorul auto îl alertează, punându-l “în gardă” cu
privire la natura şi poziţia pe şosea a celorlalţi participanţi la trafic.
Conducătorii auto care nu aud normal pot compensa această deficienţă prin
folosirea eficientă a indicatorilor vizuali.
Mirosul este un alt simţ utilizat în timpul conducerii, care permite
suplimentarea informaţiilor privind desfăşurarea traficului, dar care, uneori, îl
distrage pe conducătorul auto de la conducerea autovehiculului (de exemplu,
mirosul de benzină sau de ars).
Simţul tactil oferă semnale privind contactul cu volanul, pedalele de
frână, ambreiaj şi acceleraţie, manetele şi comenzile de bord. De simţul tactil
depinde poziţia mâinilor pe volan şi forţa de strângere a acestuia, modul de
acţionare al pedalierului. De asemenea, prin acest simţ, cei de la volan primesc
informaţii cu privire la denivelările drumului, trepidaţiile vehiculului, mersul
neuniform al motorului, patinarea ambreiajului.
Semnalele kinestezice, care iau naştere în cursul efectuării comenzilor,
alcătuiesc conexiunea inversă prin care devine posibilă reglarea parametrilor de
care depinde finalizarea mişcărilor. Nici un comportament orientat spre
acţionarea unui obiect extern nu este posibil fără executarea unor acte motorii
fizice asupra obiectului respectiv.
Componentele motorii pot fii: involuntare (necondiţionate) şi voluntare
- intenţionate sau automatizate – putând fi regăsite în activitatea de conducere a
automobilului.
Cea mai frecvent întâlnită este mişcarea voluntară, care se declanşează
prin voinţa conducătorului auto, ca o decizie de răspuns la diversele influenţe
externe sau de a acţiona în vederea atingerii unui anumit scop.
Centrul de comandă se situează la nivelul scoarţei cerebrale. Indicii
după care se evaluează o structură motorie sunt: timpul de reacţie sau perioada

39
 TRAFIC RUTIER SI DINAMICA ACCIDENTELOR DE CIRCULAŢIE

de latenţă; amplitudinea, intensitatea sau forţa; forma, precizia, coordonarea,

ritmicitatea şi melodicitatea, tempoul.
3.5. TIMPUL DE REACŢIE ÎN MANEVRELE RAPIDE
Ecuaţiile care descriu mişcarea unui autovehicul nu iau, în general, în
considerare influenţa performanţelor conducătorilor de autovehicule în
descrierea mişcării.
Pornind de la ecuaţia:
v o2 − v 2
Df = , (3.1)
2 g (f ± ϕ)

se obţine spaţiul de frânare pentru un vehicul, din momentul când se frânează

până în momentul când acesta opreşte.
Notaţiile din relaţia 3.1 au semnificaţia: Df – spaţiu de frânare, m; vo – viteza
iniţială în momentul frânării; v – viteza în momentul opririi; f coeficient de
frecare; ϕ - coeficient de aderenţă.
În mod normal, conducătorul face o astfel de manevră, ca răspuns la un stimul,
de exemplu, sesizarea unui obiect pe drum. Când apare stimulul, conducătorul
trebuie să perceapă şi să înţeleagă, să ia decizia asupra răspunsului imediat şi
să reacţioneze, acţionând pedala de frână. Distanţa parcursă în acest interval,
sau timpul, constituie doar o componentă a spaţiului, respectiv timpului total de
oprire. În multe aplicaţii această manevră se împarte în două:
• percepţia - reacţia, care include acţiunile dinainte de răspunsul vehiculului;
• frânarea, care este descrisă de ecuaţiile de mişcare dezvoltate înainte.

Figura 3.3. Schema de funcţionare a creierului în timpul conducerii autovehicului

40
 TRAFIC RUTIER SI DINAMICA ACCIDENTELOR DE CIRCULAŢIE

Schema de funcţionare a creierului în timpul conducerii unui

autovehiculul – asemănătoare funcţionării unui calculator – este redată în
figura 3.3. Liniile care unesc organele de simţ cu creierul şi creierul cu muşchii
corespund căilor nervoase, senzoriale şi motorii. Spre deosebire de calculator,
creierul nu poate efectua dintr-o dată decât o singură operaţie. Liniile unice ale
schemei arată tocmai acest lucru.
Experienţele de laborator au arătat că dacă unui conducător îi trebuie 1,5
secunde pentru percepţia şi reacţia la un stimul de pe drum, la o viteză de 90
km/h (25 m/s), distanţa
parcursă în acest timp va fi de
37,5 m până la începerea
frânării.
Figura 3.4 prezintă
rezultatele cercetărilor în
domeniu, cu privire la timpul
de răspuns al conducătorului,
la frânare. Curba continuă din
prima zonă a histogramei
prezintă timpul de reacţie a unei Figura 3.4. Distribuţia timpilor de reacţie
persoane care realizează
măsurătorile, şi care înregistrează datele conducătorilor. Cercetătorii americani
au găsit că timpul de răspuns este mai lung dacă conducătorul este luat prin
surprindere.
Cu scopul de a garanta siguranţa, inginerii de trafic includ şi
caracteristicile conducătorilor. Răspunsul conducătorului depinde de
caracteristicile psihice şi parametrii cum ar fi: vârsta, starea de sănătate,
consumul de alcool sau de droguri, oboseala, lipsa somnului şi starea
emoţională. El depinde, de asemenea, de complexitatea şi numărul stimulilor,
dar şi de complexitatea răspunsului cerut. Specialiştii trebuie să încerce o
diminuare a numărului stimulilor cu care conducătorii de autovehicule vin în
contact în acelaşi timp.
Figura 3.5. prezintă două situaţii des întâlnite:

41
 TRAFIC RUTIER SI DINAMICA ACCIDENTELOR DE CIRCULAŢIE

• prima se referă la faptul,

amintit deja, că timpul de
reacţie este mai lung în cazul
stimulilor neaşteptaţi, decât
în cazul stimulilor cunoscuţi
(de exemplu, la schimbarea
semnalului semaforului,
conducătorul va încetini
şi/sau va opri);
• a doua se referă la
complexitatea informaţiei
date, care este în relaţie de
directă proporţionalitate cu
Figura 3.5.Timpul de reacţie la stimuli timpul de reacţie, deci cu cât
neaşteptaţi
informaţia este mai amplă şi
complexă cu atât durata reacţiei va fi mai mare.
Acest principiu este folosit pentru a aminti că la amplasarea semnelor şi
marcajelor rutiere nu se recomandă aglomerarea (concentrarea) acestora, ceea
ce ar însemna prea multe informaţii în acelaşi timp. Fenomenul este cunoscut
sub denumirea de "poluare informaţională".
3.6. METODA DEPLASĂRII TRANSVERSALE A OBIECTULUI
Înţelegerea caracteristicilor
conducătorilor auto descrise în
acest capitol, poate folosi la
controlul vitezelor vehiculului
în zone cu obstacole plasate pe
marginea drumului pe care, la
decizia specialiştilor se vor
plasa semne de circulaţie. Când
se apropie de un obiect
localizat lângă drum, aşa cum
se poate vedea în figura 3.6, conducătorii auto au tendinţa de a se deplasa
Figura 3.6. Metoda deplasării laterale a departe de obiect ca şi când
obiectului

42
 TRAFIC RUTIER SI DINAMICA ACCIDENTELOR DE CIRCULAŢIE

acesta ar fi chiar în drum. Cercetătorii au făcut măsurători asupra acestei

tendinţe.
Obiecte diferite au fost plasate la distanţe laterale diferite pe şosele cu două
sau mai multe benzi de circulaţie, cu lăţimi diferite ale carosabilului.
Rezultatele obţinute au fost comparate cu cazul când nu se afla nici un obiect
prezent. Măsurătorile efectuate constau în determinarea vitezei şi distanţa
longitudinală la care vehiculele erau văzute că se deplasează lateral, precum şi
determinarea mărimii deplasării laterale. Rezultatele majore ale experimentelor
includ următoarele constatări: drumul îngust şi obiectele apropiate de marginea
drumului fac să crească deplasarea laterală.
Când obiectul a fost plasat pe marginea drumului, deplasarea laterală a fost
de 1 m, în cazul când erau două benzi de circulaţie de 2,5 m lăţime, şi de 0,55
m pentru lăţimi de 3,65 m lăţime. În cele mai multe cazuri reducerea vitezei
este aparentă.
Cercetările efectuate în Statele Unite ale Americii, au comparat două
modele matematice ale acestui fenomen şi au concluzionat că "modelul
deplasării laterale a obiectului", bazat pe viteza schimbării unghiului de
vedere, θ
 a dat cele mai bune rezultate.

Modelul ia în considerare relaţia dintre distanţa longitudinală x,

deplasarea laterală a obiectului l şi unghiul de vedere θ , astfel:
x = l. cos θ (3.2)
dx dθ 2
= −l tg θ (3.3)
dt dt
dx
cum: = v , este viteza autovehiculului, pentru valori mici ale unghiului θ ,
dt
tangenta se aproximează cu valoarea unghiului, vom avea:
dθ v.l
=− 2 (3.4)
dt x + l2
Această relaţie dă dependenţa vitezei autovehiculului funcţie de distanţa
în lungul drumului, x, distanţa în plan transversal l, precum şi de viteza de
schimbare a unghiului de vedere; conducătorul poate estima deplasarea laterală
a obiectului analizând dacă este în calea autovehiculului sau nu. Dacă obiectul
este în calea autovehiculului (l=0), conducătorul nu sesizează nici o schimbare
a unghiulară. După modelul factorului uman, fiecare conducător auto are o rată

43
 TRAFIC RUTIER SI DINAMICA ACCIDENTELOR DE CIRCULAŢIE

subiectivă de schimbare a unghiului de vedere, ştiut fiind că orice conducător

aflat în pericolul coliziunii, deplasează autovehiculul departe pe direcţie
laterală. S-a constatat că deplasarea laterală a obiectului depinde şi de alţi
factori, cum ar fi forma şi strălucirea obiectului. Acest model poate fi extins şi
în cazul în care obiectele se mişcă, cazul autovehiculelor care se deplasează în
acelaşi sens sau din sens contrar. În această situaţie, se ia în considerarea viteza
relativă dintre vehiculele aflate în mişcare.
3.7. ZONA DE DILEMĂ
Mai mult ca sigur fiecare dintre noi a fost pus în situaţia de a se apropia
de o intersecţie semaforizată,
chiar la schimbarea semnalului
verde când apar simultan,
galben/roşu şi a avut de ales între
a frâna pentru a opri sau a
accelera pentru a degaja
intersecţia pe durata acestui
semnal.
Luarea oricărei decizii implică
un anumit risc. Durata semnalului Figura 3.7. Vehicul apropiindu-se de o
galben τ , este descrisă în această intersecţie semaforizată

situaţie. O alegere potrivită a duratei semnalului galben τ , care să includă

mişcarea autovehiculului pe durata timpului de percepţie - reacţie, poate evita
această problemă. Varianta descrisă în continuare a fost propusă în literatura de
specialitate.
Figura 3.7 prezintă un vehicul care se apropie de intersecţia semaforizată cu
o viteză v0.
Când semnalul se schimbă în galben, vehiculul este localizat la distanţa x faţă
de linia de stop. Conducătorul auto trebuie să decidă dacă opreşte sau trece.
Manevra de oprire cere ca vehiculul să nu depăşească distanţa x faţă de
linia de stop. Evacuarea intersecţiei, pe de altă parte, cere ca vehiculul să
parcurgă o distanţă de cel puţin (x + b + L), unde: b este lăţimea intersecţiei, L
este lungimea autovehiculului. Mai mult, distanţa trebuie acoperită până la

44
 TRAFIC RUTIER SI DINAMICA ACCIDENTELOR DE CIRCULAŢIE

apariţia roşului. Înlocuind cele spuse în legătură cu frânarea şi evacuarea

intersecţiei, se obţine:
v o2
x − v oδ 2 ≥ (3.5)
2 a2
distanţa necesară pentru a opri cu
succes.
Membrul stâng al inegalităţii este
diferenţa dintre distanţa totală de
oprire la linia de stop şi distanţa
corespunzătoare timpului de reacţie

δ2 , la apropierea cu viteza v0
arătând spaţiul de frânare disponibil
unui vehicul. Pentru o oprire corectă,
Figura 3. 8. Acceleraţia necesară la oprire această distanţă poate fi egală sau mai
mare decât distanţa de frânare cerută
de vehiculul care se deplasează cu viteza vo şi are deceleraţia a2. Cea mai mică
valoare a deceleraţiei care să respecte această condiţie este dată de soluţia
ecuaţiei 3.5.
v o2
a2 = (3.6)
2 ( x − v o .δ 2 )

Considerând vo şi δ 2 cunoscute, relaţia între x şi a2 este descrisă de curba din

în figura 3.8.
Este o parabolă cu asimptotă la x = vo. δ 2 sau la distanţa corespunzătoare
timpului de percepţie-reacţie. Acesta este un avantaj, căci dacă vehiculul a fost
surprins la linia de stop pe durata semnalului de galben, el poate să-şi continue
drumul până la începerea frânării. Relaţia matematică arată că acceleraţia a2
poate fi fără limite.
În realitate, există limită pentru această valoare şi ea este dată de valoarea
deceleraţiei pe care autovehiculul o poate realiza prin frânare. În plus această
valoarea este limitată de confortul pasagerilor.
Deceleraţia confortabilă a2 este în mod normal în jurul valorii de 2,44 –
3,048 m/s2 pentru cazul când pasagerii sunt aşezaţi pe scaune şi 1,22 - 1,5
m/s2, când pasagerii sunt în picioare.

45
 TRAFIC RUTIER SI DINAMICA ACCIDENTELOR DE CIRCULAŢIE

Trebuie reţinută distincţia între "nivelul maxim posibil" şi "nivelul maxim

dorit". Distanţa corespunzătoare xc reprezintă minimul distanţei pentru care
vehiculul poate opri în condiţii de confort. Pe distanţe scurte poate fi
inconfortabil, nesigur sau imposibil de oprit la stop. Distanţa critică este:

v o2
xc = v oδ 2 + (3.7)
2 a2∗

O manevră de succes este prezentată în condiţiile relaţiei:

1
x + l + L − v o δ 1 ≤ v o (τ − δ 1 ) + a1 (τ − δ 1 )
2
(3.8)
2

Membrul drept al ecuaţiei 3.8

reprezintă distanţa parcursă de la viteza
iniţială vo cu acceleraţia constantă a1 pe
intervalul de timp (τ - δ 1) care urmează
timpului de percepţie reacţie şi este
premergător apariţiei semnalului de roşu.
Membrul stâng al ecuaţiei 4.8
reprezintă distanţa necesară pentru
evacuarea intersecţiei. Acceleraţia
necesară în acest caz este: Figura 4.9. Acceleraţia cerută pentru
evacuarea intersecţiei
2x 2 ( l + L − v oτ )
a1 = + (3.9)
(τ − δ 1 ) 2
(τ − δ 1 ) 2
care, pentru valori cunoscute ale lui l, L, vo şi δ 1 reprezintă o linie dreaptă ca

cea din figura 3.9. Distanţa xa corespunde acceleraţiei confortului maxim a1∗ şi
proiecţia acesteia pe abscisă, reprezintă distanţa maximă, l dintre autovehicul şi
linia de stop, până la care autovehiculul poate evacua intersecţia fără a
accelera. Distanţa,
xo = vo. -( l + L) (3.10)
este relevantă în această analiză, deoarece un autovehicul care se apropie de
intersecţie cu viteza limită, nu poate obţine o acceleraţie capabilă să evacueze
intersecţia şi astfel frânează încet. Distanţa xo defineşte punctul peste care un
vehicul mişcându-se cu viteza limită nu este capabil să evacueze în condiţii de
siguranţă şi legalitate intersecţia pe durata semnalului de galben.

46
 TRAFIC RUTIER SI DINAMICA ACCIDENTELOR DE CIRCULAŢIE

Pe de altă parte, valoarea relativă a celor două distanţe critice xo şi xc

determină dacă un vehicul poate sau nu să străbată intersecţia pe durata
semnalului galben, în aceleaşi condiţii de siguranţă (figura 3.10).
Figura 3.10.(a), pentru care x c ≤ x o
şi conducătorul poate executa orice
manevră, neavând importanţă unde este
localizat autovehiculul când apare
galbenul.
Cazul limită este prezentat în figura
3.10.(b). O problemă apare când
x c ≥ x o , când apare zona de dilemă de

lungime "xc - xo". Un vehicul care se

apropie de o intersecţie cu viteza legală
nu poate executa nici una din
Figura 3.10 Zona de dilemă
aceste manevre în condiţii de
legalitate, siguranţă şi confort dacă se întâmplă să fie localizat în interiorul
zonei de dilemă pe durata galbenului.
Zona de dilemă poate fi eliminată fie schimbând viteza limită care în
anumite condiţii poate fi de nedorit, sau prin selectarea unei valori minime
pentru semnalul galben, astfel ca "xc = xo". În acest caz:

vo l + L
τ min = δ 2 + + (3.11)
2a2∗ vo

Această valoare care ţine cont de lungimea autovehiculului, de factorii

umani (de exemplu confortul la deceleraţie şi timpul de reacţie) şi de viteza
limită, determină durata minimă la care, dacă un conducător ia decizia să nu
oprească, el să poată degaja intersecţia în condiţii de siguranţă.

47
 TRAFIC RUTIER SI DINAMICA ACCIDENTELOR DE CIRCULAŢIE

3.8. APLICAŢII
EXEMPLUL 1
Conducătorul unui autovehicul, circulând cu viteza limită de 50 km/h = 13,9
m/s, este acuzat că a traversat intersecţia pe semnalul roşu. El spune că este
nevinovat, deoarece durata semnalului de galben este greşit aleasă şi, în
consecinţă, există o zonă de dilemă în acea intersecţie.
Folosind datele următoare, determinaţi dacă plângerea este corectă:
durata semnalului galben τ = 4,5 s; timp de reacţie δ 2 = 1,5 s; deceleraţie de

confort a 2* =3 m/s2; lungimea autovehiculului L= 4,6 m; lăţimea intersecţiei

l=15,25 m.

Rezolvare
Durata minimă a semnalului galben este:

vo l +L 13 ,9 15 ,25 + 4,6
τ min = δ 2 + + = 1,5 + + = 5,25 s
2a2∗ vo 2 .3 13 ,9

Cum durata semnalului galben măsurat era de doar 4,5 s, conducătorul nu

poate fi penalizat. Există o zonă de dilemă a cărei lungime este de:

v o2 13,9 2
xc − xo = v oδ 2 − v oτ + + l + L = 13,9.1,5 − 13,9.4,5 + + 15,25 + 4,6 = 10,35 m
2 a2∗ 2. 3

Dacă vehiculul a fost în zona de dilemă pe durata semnalului galben şi dacă

conducătorul nu a depăşit viteza, aceasta nu poate fi dovedit.
EXEMPLUL 2
Un vehicul încetineşte la o distanţă de 15 m de linia de stop a unei intrări
într-o intersecţie semaforizată de lăţime l = 12 m. Conducătorul încearcă să
pornească din nou în momentul în care se schimbă semnalul verde în galben
şi decide să evacueze intersecţia.
Ştiind că acceleraţia este de a = 1,5 - 0,02 v m/s2, τ = 4,5 s şi δ 1 = 1,0 s,
determinaţi dacă vehiculul a evacuat intersecţia pe durata semnalului galben.
Rezolvare
La un timp disponibil de galben de 4,5 s, 1 s se pierde pentru reacţia
conducătorului auto. Deci rămân 3,5 s, timp în care vehiculul parcurge
distanţa:

x=
A
B
A
( v
)
t − 2 1 − e −Bt + o 1 − e −Bt =
B B
1,5
(
0,02
3,5 − )
1,5
0,02 2
[
1 − e −0,02.3,5 + 0 = 9m ]

48
 TRAFIC RUTIER SI DINAMICA ACCIDENTELOR DE CIRCULAŢIE

Cum 9< (15 + L), conducătorul autovehiculului nu poate străbate

intersecţia pe durata semnalului galben.

49