7 M Anitei Psihologie Transporturi

UNIVERSITATEA BUCURETI
FACULTATEADEPSIHOLOGIEI
TIINELEEDUCAIEI
SeciaPsihologie
DEPARTAMENTULDENVMNT
LADISTAN

CURSUL

PSIHOLOGIA N TRANSPORTURI

Titular curs:
Prof. Univ. dr. MIHAI ANIEI

BUCURETI

2009/2010
Mihai ANIEI Psihologia n Transporturi
Copyright DEPARTAMENT ID 2011

Acest material este destinat uzulului studenilor Universitii
din Bucureti, forma de nvmnt la distan.
Coninutul cursului este proprietatea intelectual a
autorului/autorilor; designul, machetarea i transpunerea n
format electronic aparin Departamentului de nvmnt la
Distan al Universitii din Bucureti.

Universitatea din Bucureti
Editura CREDIS
Bd. Mihail Koglniceanu, Nr. 36-46, Corp C, Etaj I, Sector 5
Tel: (021) 315 80 95; (021) 311 09 37, 031 405 79 40, 0723 27 33 47
Fax: (021) 315 80 96
Email: credis@credis.ro
Http://www.credis.ro
2

MODULUL I

SCURT ISTORIC. PROCESAREA SENZORIAL,
PERCEPTIV I MOTORIE A STIMULILOR LA OPERATORUL
UMAN N TRANSPORTURI

3

UNITATEA DE NVARE 1

SCURT ISTORIC AL PSIHOLOGIEI N TRANSPORTURI CA
RAMUR A PSIHOLOGIEI APLICATE

Coninuturi:
1.1. Dezvoltatea procedurilor de testare n SUA i Europa
Obiective:
1. Familiarizarea cu istoricul dezvoltrii bateriilor de testare a inteligenei i
aptitudinilor
2. Evidenierea metodelor de examinare psihologic a manipulanilor de
tramvaie i oferilor

Expunere:
1.1 Dezvoltatea bateriilor de testare n SUA i Europa

Dezvoltarea rapid a mijloacelor de transport n S.U.A. la nceputul sec. al XX lea a
atras dup sine multiplicarea accidentelor de circulaie. Problemele cele mai mari le
punea circulaia tramvaielor n marile orae americane.
Astfel c, n 1910, Asociaia american pentru legislaia muncii a inut un congres
dedicat cutrii mijloacelor i metodelor de protecie contra accidentelor de tramvai i a
4
apelat la Hugo von Mnsterberg de la Universitatea Harvard pentru a gsi mijloace de
selecie a conductorilor de tramvaie.
Mnsterberg ajunge la concluzia c sarcina principal a conductorilor de
tramvaie este aprecierea vitezei vehiculelor care trec n dreapta i stnga lui Atenia
complex specific: o alt cerin a acestei profesii i a creat i un aparat special n
scopul determinrii acestei forme de atenie (band rulant cu o fant prin care prezenta
cifre i litere). Indicatorii performanei: rapiditatea i numrul de erori.
Experiena lui Mnsterberg a fost preluat la Dallas de ctre P.W.Gerhardt n
examinarea oferilor de camioane utiliznd un test de observaie, test de atenie i test de
judecat.
n Europa metoda lui Mnsterberg a fost ncercat n 1918 la Geneva de ctre
Fonteigne i Claparde, dar, supus verificrilor i validrilor, nu a dat satisfacie.
Dezvoltarea puternic a examinrilor conductorilor de tramvaie s-a realizat n
Germania (1917) de ctre profesorul W.Stern la Hamburg i inginerul K.Tramm la
Berlin.
Metoda de examinare Stern Sachs:
-inteligena
-atenia i capacitatea de reacie la stimuli obinuii i la stimuli neateptai
-a creat un aparat menit s simuleze comenzile din cabina tramvaiului (band, fante,
semafor, comenzi la mn i picior)
Metoda de examinare K. Tramm
A identificat urmtoarele activiti ce trebuie examinate:
-nelegerea sarcinilor de lucru
-aprecierea distanelor i micrii
-erori n aprecierea distanelor i micrii
-aprecierea vitezei de pornire i de frnare
-recunoaterea i eliminarea dificultilor de exploatare
-deprinderea (obinuina) cu pericolele
-reguli i semnale
-cunoaterea distanelor
Structura examinrii:
-acuitatea vizual
-rapiditatea vederii la tahistoscop
-vederea nocturn
-vederea cromatic
-acuitatea auditiv
-localizarea zgomotului
-memoria (cuvinte)
-atenia ( a construit o aparatur complex un adevarat simulator de tramvai cu comenzi
specifice i cu proiectarea pe ecran a unor situaii de rut, semnale etc.)
-inteligena tehnic (sensul de rotaie al unor roi angrenate prin curele de transmisie)
-examinarea stabilitii sau nervozitii
-examinarea supleei articulaiilor braului prin manipularea unei manivele printr-o fant
circular
-viteza, promptitudinea sesizrii pericolului (ghilotina)
-rezistena fizic a muchilor braelor
Tramm a realizat ntre primii un studiu de fidelitate i validitate a examenului
psihotehnic comparnd dou loturi de subieci (cu accident, fr accidente) i a calculat
un aa-numit indice de certitudine sau siguran:
Aptitudine general77
Vedere57
5
Auz.70
For53
Randamentul manual..65
Vederea de ansamblu..74
Rezistena la fric70
Nivelul global de certitudine al unui examen complet era de 85-90%.

Metoda lui J.M.LAHY

n 1921 la propunerea lui Toulouse, preedinte al Ligii de higien mental,
Societatea de transport n comun din regiunea Paris apeleaz la serviciile lui Lahy spre a
aplica metodele sale verificate n laboratorul lui Toulouse. Apoi s-a nfiinat un laborator
de psihotehnic i examinarea conductorilor de tramvaie a devenit obligatorie.
Examenul consta din:
-examinare timp de reacie
-examinarea sugestibilitii motrice (examinatorul declaneaz micri prin care
sugereazu unele efecte, urmarind dac subiectul le sesizeaz corect).
-examinarea atenei difuze -ecran cu lmpi colorate ntr-o camer obscur, comenzi
manuale i cu piciorul, deci un fel de R.C.
-aprecierea vitezelor i distanelor (dispozitiv orizontal rigl cu 3 ine pe care
evolueaz repere ce trebuie aduse la acelai nivel)
-msurarea rezistenei la oboseal motorie (fora muscular cu dynamograful)
-viteza de aprehensiune a imaginilor la tahistoscop
-iritabilitatea (la proba de atenie se adaug o serie de semnale sonore foarte intense i se
compar rezultatele din prima parte a probei cu a 2-a)
-proba de platform la tramvai (comenzi simultane, ecran de protecie, strad se
msoar reaciile)
Valoarea metodei lui Lahy: reducerea numrului de abandonri ale colii de la 20% la
4,3% i a numrului de accidente cu 16,5% obinndu-se o economie de 1 milion i 300
mii franci.

Metoda lui RUPP n Viena
Structura examenului:
1. Proba de conducere consta n reproducerea pe o band de 40cm lungime i 20 cm
lime a unei imagini, a unui itinerar ct mai complex, vivant, expresiv, ramificat.
Imaginea este nfurat pe un tambur ce poate fi rotit manual sau automat. Subiectul are
la dispoziie un volan pe care este nfurat o curea prin intermediul creia se dirijeaz
un trasor ce trebuie s urmreasc traseul nscris pe tamburul care se rotete (proba dublu
labirint azi).
2. Urmrirea unei curbe: variant simplificat (dar mai dificil) a probei de mai sus. Pe
un tambur subiectul trebuie s urmreasc traseul cu ajutorul unui creion colorat, nainte
sau napoi.
3. Proba de descoperire a inelor (cutare) la fel, dar cu intersecii.
4. Proba braului mobil asemntoare cu cele de mai sus.
5. Proba de semnale: la probele anterioare se adaug 2 semnalizri luminoase: stnga,
dreapta, indicndu-i direcia de mers.
Examenul conductorului de tramvaie n Italia
La Milano, n 1922, la Clinica de munc s-a ncercat examinarea psihologic dup
urmtoarea schem:
-T.R. la excitani optici i acustici
6
-Reacia la alegere
-Tendina (rezistena) la oboseal (cu ergograful)
-Atitudini motrice (tapping)
-Viteza recepiei vizuale (aprehensiune la tahistoscop)
-Atenia comutativ i concentrat
-Memoria
-Tipul de reprezentare
-Lucru curent (Kraepelin)
-Cmpul vizual
-Localizarea zgomotelor
Metoda Morris i S. Viteles n America, n continuarea a ceea ce ncepuse
Mnsterberg. Aptitudinea de a conduce tramvaie impune, dup Viteles, urmtoarele
condiii:
Evitarea accidentelor n condiii obinuite date i aceasta presupune:
-Constana ateniei
- aptitudinea de a anticipa deplasrile pietonilor i a vehiculelor
- reacii adecvate
- estimarea, aprecierea distanelor
-Comportamentul n faa evenimentelor neateptate (cum ar fi apariia brusc a unui
copil).
-Executarea corect a manevrelor de conducere a tramvaiului
-Relaii agreabile i politicoase cu publicul
-Maniera de relaionare cu superiorii (devotament, onestitate, loialitate) i cu colegii
(adaptabilitate).
El consider cel mai important punctul 1 i a construit un aparat complex pentru
determinarea aptitudinilor: un fel de simulator, R.C. cu acionare mini, picior (semnale
optice colorate, acustice) numit Viteles Motorman Selection Test. La aceasta adaug un
examen de inteligen general i de caracter (Pressey).

Examinarea oferilor
Chiar dac examinarea conductorilor de tramvai a fost primul din punct de
vedere cronologic (1910), examinarea oferilor a constituit o preocupare serioas tot n
acea vreme. nc n 1900, psihologul italian L.M. Patrizzi a remarcat necesitatea
examinrii constanei ateniei la conductorii de automobile. n Germania, pentru prima
dat un medic, dr.Loewenthal a demonstrat rolul T.R. n accidente de automobil. El a
calculat c dac un vehicul se deplaseaz cu o vitez de 60 Km/or i dac T.R. a
oferului este n medie 5/10 sec, el parcurge n aceste cinci zecimi de secund 8m i 30
cm. Deci pentru a evita un obstacol acesta trebuie s se afle dincolo de cei 8,30m.
De aici concluzia psihotehnicienilor c pentru profesia de ofer trebuie
selecionate persoanele cu un T.R. foarte scurt! (Controverse).
a. Metoda Moede i Piorkowski sunt primii care au ncercat examinarea oferilor
ncepnd cu 1919 n Germania. Schema de examiare:
Aptitudini senzoriale
- acuitatea vederii, vederea colorat, vederea n ntuneric, cmpul vizual
- acuitatea auditiv absolut i diferenial
- senzaiile articulare
Atenia (la tahistoscop)
- spontan
- vigilena
- randamentul ateniei (raportul cu durata)
7
- concentrarea i distributivitatea (optic i acustic)
Voina
- aptitudinea de a reaciona n diverse condiii
- aptitudinea de a alege i a decide n situaii simple i complexe (alegeri
multiple)
Aptitudini implicate n munc
- iritabilitate i tendina la fric
- micrile membrelor la excitani optici i acustici
- aptitudinea pentru exersare, cantitativ i calitativ
- rezistena la oboseal intelectual i fizic
Comportamentul de ansamblu evaluat la simulator (scaun de ofer cu comenzile
corespunztoare).
n 1926 construiete o prob complex de reacie i atenie pentru oferi (ecran de
8 m lime pe care se proiecteaz semnale luminoase, clacson, un motor n funciune cu
variaii de funcionare pentru a se identifica perturbrile zgomotelor de lucru, post de
lucru cu volan, pedale, schimbtor de viteze).
O alt prob: proba de aciune multipl, care solicit o clasificare a excitanilor.
Proba const din punerea n coresponden a 5 micri diferite cu luminarea a 5 lmpi
roii.
Examinarea oferilor de camion din Chicago
Experiena lui Mnsterberg a fost continuat i extins dup primul rzboi mondial. Se
considerau necesare urmtoarele aptitudini:
1. Un nivel intelectual suficient pentru reinerea instruciunilor uzuale;
2. Pruden i responsabilitate
3. Surprinderea rapid a situaiilor periculoase i capacitatea de a reaciona prompt.
Inteligena era examinat cu ajutorul Army test.
Reacia n caz de pericol: subiectul este plasat n faa unui aparat prevzut cu o plac
purtnd meniunea pericol. Mna stng i cele 2 picioare se sprijin pe comutatori care
nchid un circuit electric. Subiectului i se cere s pun n contact extremitile firelor
electrice. Dac se ntmpl ceva deosebit el trebuie s ridice piciorul drept de pe
comutator i s apese frna i n acelai timp cu mna dreapt s acioneze un buton de pe
plac n timp ce trebuie s pun piciorul i mna stng pe buton i pe pedal. Dac, n
timp ce candidatul ncearc s pun n contact cele 2 fire, un arc electric traverseaz un
tub de sticl amplasat sub mna sa dreapt, mna stng este supus unui oc electric
uor.
Rezultatul probei se estimeaz dup timpul scurs ntre momentul aprinderii
scnteii electrice i executarea comenzii.
S-a demonstrat c 90% dintre subiecii care nu fac fa acestei probe au pe
contiin un numr mare de accidente.

Examinarea oferilor de taxi din Chicago i alte orae americane

1. Examen medical
2. Examinarea inteligenei (memorie, atenie, observaie, reprezentare, acomodarea la
situaii obinuite, raionament, nvare, viteza de reacie i tenacitatea).
3. Stabilitatea emoional. La un aparat special construit n acest scop, subiectul trebuie
s aprind ct poate de repede o serie de lmpi electrice. n acest timp i se cere n mod
expres ca, dac remarc ceva deosebit (de ex: scderea intensitii luminii, simte un oc
uor electric) s ntrerup imediat curentul prin rotirea comutatorilor. Acest test permite
8
determinarea sensibilitii la fric reprezentat prin intervalul de timp scurs ntre coc i
acionarea comutatorilor. Instabilitatea emoional rezult din variaii mari ale rezistenei
electrice a pielii.
4. Calmul (sngele rece) cu placa tremometru
5. Oboseala muscular
6. Fora muscular
7. T.R. simplu i la alegere
8. Perceperea spaiului i a micrii
Pe o plac sunt dispuse automobile (jucrie) care se deplaseaz n direcii i cu
viteze diferite. Subiectul trebuie s indice la un semnal cnd unul dintre vehicule este
depit sau va depi un altul. Se noteaz viteza i exactitatea rspunsului.
n Romnia, n 1926 n cadrul serviciului medical al societii de tramvaie
Bucureti (STB) a luat fiin Laboratorul psihotehnic pentru testarea conductorilor de
tramvaie.
n domeniul transportului auto examenul psihologic debuteaz n 1963 cnd se
ntemeiaz Laboratorul de examinri psihologice auto n cadrul Direciei medicale a
MTTC. n 1966 Centrala Transporturi Auto nfiineaz alte 5 laboratoare n Cluj,
Timioara, Iai, Craiova, Braov. Ulterior s-au nfiinat alte laboratoare n marile centre
urbane.
Din 1968 examinarea oferilor profesioniti devine obligatorie. n 1977 se
introduce examinarea psihologic i la oferii amatori i sunt nfiinate laboratoare
psihologice pe lng Consiliile populare judeene i municipale.
Examinarea psihologic la mecanici locomotiv
n 1917 la Cile ferate regale ale Statului Saxon s-a nfiinat primul laborator
psihotehnic pentru examinarea mecanicilor de locomotiv, condus de dr.ing. A.
Schreiber, apoi de dr.ing. GLSEL.
Dup convingereaq lui Schreiber calitile necesare mecanicilor de locomotiv
sunt urmtoarele:
1. Un nivel convenabil al capacitii de sesizare a ceea ce se ntmpl pe parcurs,
aptitudinea de luare a deciziilor, calmul i perseverena
2. Voina i rezistena la oboseal
3. Capacitatea de a reine n memorie impresiile n ciuda perceperii noilor evenimente
4. Aptitudinea de a evalua cursul fenomenelor n micare i a reine n memorie locul
unde un corp n micare se gsea n momentul unui eveniment neateptat.
5. Memoria spaiului
6. Calmul i tendina de a se speria
Pentru examinarea calitilor enumerate la punctul 1, s-a construit aa numita
Fahrprobe sau proba de drum, un adevrat simulator al unei cabine de locomotiv cu
aburi (comenzi, ecran de proiecie, semnale luminoase, acustice, contori s.a.m.d.).
Ergograful pentru examinarea rezistenei i forei voinei (ergograma)
Voina era examinat prin probe de sortare cu discuri ce trebuie plasate n mod
difereniat. O prob original viza aptitudinea de a lucra sub o constrngere exterioar
cum este cazul la cile ferate atunci cnd sunt ntrzieri. Proba folosete 20 de cutiue
nchise fiecare cu cte 2 ncuietori (toate ncuietorile sunt diferite). n fiecare ncuietoare
exist o cheie, dar care nu poate fi scoas dect dac se nchide cu o a doua cheie care i
corespunde. Aceasta a doua cheie rmne n broasc, iar prima se poate scoate i se poate
deschide astfel cutia urmtoare s.a.m.d. Dar ncuietorile nu sunt aranjate n ordine i
trebuie gsite dup forma florii cheii. Deci prima problem const ca dup un timp
oarecare subiectul s scoat i ultima cheie. A doua problem este s fac acelai lucru,
ntr-un timp mai scurt inversnd seria. Se exercit o constrngere asupra subiectului
9
anunndu-i timpul din 5 n 5 secunde. Aceast constrngere va conduce pe muli subieci
la abandonarea probei.
Variabile implicate:
- durata total a probei n condiii de autotempo ca msur a abilitii n lucru
- raportul dintre timpul utilizat n autotempo i timpul utilizat n tempo impus
ca msur a calmului i siguranei de sine
Estimarea (aprecierea, evaluarea) vitezelor este ngreunat de faptul c corpurile
care se gsesc n micare sunt adesea mascate pentru ochiul observatorului pe dutate
variabile de timp. innd seama de aceste condiii autorii au imaginat urmtoarea prob:
cadran de apreciere. Un disc circular (55cm.diametru), avnd un arttor mobil i fiind
pe jumtate acoperit. Discul gradat, arttorul se deplaseaz, trece prin zona acoperit i
subiectul trebuie s indice prin apsare cnd apreciaz c acul a atins o anumit gradaie.
Aptitudinea de a opera rapid i decis (hotrt)
(viteza deciziei ca o consecin a evalurii unor fenomene n micare rapid).
Aparatul const din 3 benzi de 1m 50 lungime i 8 cm lime pe care sunt trasate linii
verticale la intervale inegale. Banda din mijloc se mic cu o anumit vitez i cele
laterale n sens opus. Subiectul trebuie s surprind momentul cnd 3 linii transversale
ating acelai nivel i s reacioneze. Se iau n considerare numrul de coincidene
percepute corect i numrul de acionri greite.
n Romnia, imediat dup nfiinarea laboratorului de la S.T.B. s-a trecut la
examinarea psihotehnic a personalului de la C.F.R. Din 1956 examenul psihologic a
devenit obligatoriu pentru toate categoriile de personal implicat n sigurana circulaiei pe
calea ferat (mecanici, mpiegai, manipulani, acari).
Examinarea aviatorilor
n Frana, n 1914 se nfiineaz Centrul de examinri aeronautice condus de
neurologul Guillain i fiziologul Ambard, iar n 1915 medicii Camus i Nepper
elaboreaz o metodologie de examinare psihologic ce avea n vedere:
- msurarea T.R. la excitani optici, acustici i tactili
- studiul aciunii excitanilor asupra sistemului nervos prin care se urmreau
modificrile produse de un semnal neateptat asupra activitii cardiace, respiraiei,
vasomotricitii i tremorului. Se obineau astfel unele indicaii asupra nivelului
emotivitii.
n Italia, Agostino Gemeli medic, psiholog i pilot o figur proieminent a
psihologiei aeronautice mondiale din perioada interbelic. El i ncepe cercetrile n
1914 la Mnchen, le reia n Italia, la Milano, unde nfiineaz un laborator n care
efectueaz nc n timpul rzboiului examene psihologice asupra aviatorilor militari.
Schema lui de examen viza urmtoarele caliti necesare pilotului pe avioane de lupt:
- sesizarea rapid a situaiilor i rspunsul prompt la excitaii prin micri
- concentrarea i comutarea ateniei
- capacitatea de observare rapid i precis
- un nivel sczut al emotivitii astfel nct s nu se provoace variaii mari ale
respiraiei i circulaiei.
- O rezisten bun la modificrile de altitudine
De la o metod simplist, Gemeli trece repede la un sistem complex constituit din
dou pri: prima cuprindea probe ce se aplicau nainte de zbor, iar a doua n cursul
zborului.
nainte de zbor se investigau:
- reaciile psihomotorii T.R.
- reaciile de alegere la semnalele complexe
10
- reaciile emoionale: se determinau caracteristicile respiraiei i ritmului
circulator n timp ce subiectul primea stimuli afectogeni
- atenia cu ajutorul probei Rossolino (identificarea rapid a perforaiilor pe o
serie de cartoane).
n timpul zborului:
- frecvena pulsului n ascensiune i n coborre
- respiraia
- tensiunea arterial
n urma unei bogate experiene acumulate, Gemeli ajunge la concluzia c pilotul
trebuie s dispun de aptitudini care s-i ngduie:
- perceperea poziiei propriului corp, respectiv a poziiei avionului n funcie de
repere apropiate (poziia avionului n aer)
- perceperea poziiei propriului corp, respectiv a poziiei avionului n raport cu
repere ndeprtate (orientarea n spaiul geografic)
- perceperea indicaiilor furnizate de instrumentele de bord i organizarea lor ntr-
un ntreg perceptiv;
- capacitatea de a executa manevre variate implicnd o bun organizare senzorio-
motorie
- pstrarea sub control a reaciilor la stimulii afectogeni
n Germania primele preocupri de psihologie aeronautic sunt legate de
examinarea observatorilor aerieni (Stern, 1916).
Apoi Benary, n 1918 se va preocupa att de observatorii aerieni, ct i de piloi,
investignd atenia, spiritul de observaie (fotografii aeriene).
Kromfeld, n timpul primului rzboi mondial, utiliznd o singur prob,
conceput complex, avea n vedere urmtoarele solicitri psihice:
- observaia precis
- nelegerea rapid i precis
- capacitatea de a fi ntotdeauna gata de a reaciona
- prezen de spirit
- siguran n aciune
- calm
- rapiditate i precizie n micri
- capacitatea de a menine activitatea principal rezistnd influenelor
perturbatoare ale factorilor externi
- capacitatea de nvare motorie
- rezistena la oboseal
- schimbarea rapid a obiectului ateniei
- capacitatea de a urmri concomitent mai multe sarcini
- preponderena semnalizrii pe cale optic fa de cea pe cale acustic
- emotivitate redus
- comportament activ, voluntar i nu receptiv
Aparatul proba const dintr-un chimograf cu ajutorul cruia se derula un
peisaj vzut de la 200 m nlime. Subiectul trebuia s analizeze detaliile terenului i s
opereze pe o manet n momentul n care, ajungnd n dreptul liniei mediane a unui vizor,
identifica unele dintre acestea, drept poziii de artilerie. n acelai timp subiectul avea
de executat reacii corespunztoare la semnale care indicau explozii ale obuzelor de
artilerie antiaerian, perturbri (zgomote suspecte) n funcionarea motorului etc.
Reaciile erau nregistrate pe chimograf. Indicatori de evaluare:reactii premature sau
tardive, media acestor abateri fa de momentul aciunii.
n Rusia (i URSS)
11
- 1909 1910 examinare psihologica experimental la aviatori n clinica lui
Behtereev, reluate n 1921.
- n 1931 a fost legiferat testarea psihologic a candidailor la admiterea n
colile de piloi militari.
- n 1936 examenele psihotehnice sunt suspendate
- dup 1959 examenele psihologice se utilizeaz pe scar larg.
n SUA
- nainte de primul rzboi mondial la coala de aviaie din Texas se introduce
examenul psihologic i se construiete primul simulator de zbor.
- dezvoltarea masiv a cercetrilor i aplicaiilor nainte, n timpul i dup al
doilea rzboi mondial.
- cercetrile grupului de psihologi de la baza aviaiei marine de la Pensacola
conduc la elaborarea unui sistem de examinare a candidailor care cuprindea trei categorii
de teste:
1. ACT (Aviation Classification Tests) care viza aptitudinile intelectuale i
capacitatea de nvare verbal-logic.
2. MCT (Mechanical Classification Tests) care viza nivelul cunotinelor i
capacitatea de nelegere a principiilor fizicii aplicate
3. B.I. (Biographical Inventory) set de ntrebri care vizau biografia, sfera de
motive i interese i alte aspecte ale personalitii candidatului.
Dup rezultatele obinute subiecii erau distribuii n cinci grupe valorice
descresctoare A-E. Confruntarea cu rezultatele la zbor a artat c la cei din grupa A
nereuita la zbor era de 10%, iar la cei din grupa E nereuita la zbor era de 55%. S-au
redus eliminrile de la 50 la 30%.
n timpul II R.M. programul de examinare cuprindea:
- citirea scalelor i a tabelelor
- chestionar biografic
- informaii din domeniul aviaiei i al sporturilor tehnice
- orientarea n spaiul geografic
- nelegerea unui test tehnic
- reprezentarea spaial (capacitatea de a determina poziia avionului n funcie
de indicaiile unor aparate).
- observaia (identificarea dintr-un grup de figuri asemntoare a uneia
prezentat anterior ca model).
- nelegerea mecanic
- calcul aritmetic
- modul de rezolvare a situaiilor de via
- gndirea aritmetic
- calcularea coordonatelor i identificarea intelor pe ecranul radar
- manevrarea unor comenzi (pentru meninerea n echilibru a unei cabine
mobile).
- dexteritatea micrilor degetelor de la mn
- coordonarea complex a micrilor minilor i picioarelor
- coordonarea micrilor manuale
- timpul de reacie la alegere
- manipularea dispozitivului de ochire a intelor aeriene
Avantajele seleciei psihologice: pentru 100 absolveni piloi erau necesari 397 la
nceput de ciclu i neselectai, iar dac erau selectai era nevoie doar de 156 selectai din
1020 candidai. Astfel, la fiecare 100 de absolveni se economiseau un milion de dolari.
12
n Romnia
- n 1920 ia fiin Centrul medical aeronautic din Bucureti, unul dintre primele
din lume. V.Anastasiu, primul conductor al centrului, s-a apropiat mult de problemele de
ordin psihologic, a scris o serie de articole dedicate psihologiei aviatorului. n perioada
interbelic s-au ntreprins cercetri experimentale viznd determinarea timpului de reacie
la stimuli acustici i optici, teste, probe psihofiziologice.
- n 1959 se nfiineaz Laboratorul de psihofiziologie aeronautic n cadrul
MTTc, condus de V.Ceauu
- din 1961 laboratorul intr n structura CMA cu sarcini de selecie i expertiz a
personalului aeronavigant din aviaia militar i civil
- n 1961 se legifereaz examenul psihologic n aviaie.

UNITATEA DE NVARE 2

Integrarea proceselor psihice senzoriale n conducerea transportul de
persoane rutier, aviatic si feroviar

Coninuturi:
2.1. Recepionarea semnalelor vizuale i auditive i dinamica feedback-ului.
2.2. Modalitati senzoriale n studiul procesrii semnalelor: senzaii auditive
2.3. Modalitati senzoriale n studiul procesrii semnalelor: senzaii vizuale

Obiective:
1. Cunoaterea modului de solicitare a proceselor psihice in transportul de
persoane rutier, feroviar i aviatic
2. Familiarizarea cu testele psihologice n testarea pragurilor senzoriale

Expunere:

2.1. Recepionarea semnalelor vizuale i auditive i dinamica feedback-ului

La baza conducerii corecte a autovehiculului st o gam larg de semnale, care furnizeaz
informaii cu semnificaii diferite. n detectarea i recepionarea acestor semnale sunt
antrenate aproape toate aparatele senzoriale ale omului: vizual, auditiv, tactil-kinestezic,
13
olfactiv. Dup natura surselor de la care provin, semnalele cu care are de-a face
conductorul auto se pot mpri n 3 categorii:
a) semnale de la autovehicul;
b) semnale de la rut i ambian;
c) semnale de la obiectele aflate n trafic;
fiecare din aceste trei categorii putnd deveni primordial ntr-o situaie sau alta. De
aceea, din punct de vedere psihologic, se cere ca toate s fie detectate, nregistrate i
decodificate n timp util.
a) Semnalele de la autovehicul solicit cu precdere analizatorii vizual, auditiv i
tactil-kinestzic. Cele vizuale furnizeaz date despre viteza de deplasare, despre starea
combustibilului i lubrifianilor, despre temperatura motorului. Informaia cea mai
important care se cere a fi meninut permanent sub control este cea furnizat de
vitezometru. Semnalele auditive vin cu precdere de la motor detectarea i mai ales
interpretarea lor corect au o mai mare importan n prevenirea unor defeciuni tehnice
ale autovehiculului, care ar putea pricinui producerea unor pene sau accidente. Semnalele
tactil-kinestezice sunt determinate de contactul direct al minilor i picioarelor cu
principalele elemente prin care conductorul transmite comenzile i acioneaz direct
asupra mainii. Nu se poate concepe desfurarea optim, n timpul conducerii, a
manipulrii volanului, manetei de semnalizare, pedalelor, etc. fr integrarea normal a
informaiilor tactil-kinestezice despre rezistena pe care o opun aceste elemente, despre
poziiile i forma lor. Scderea sensibilitii tactile a minilor sub o anumit limit (cum
se ntmpl n anumite stri patologice) face dificil sau compromite total controlul normal
asupra volanului n asemenea situaii, subiectul nceteaz s mai contientizeze
controlul tactil cu volanul, ceea ce duce la slbirea tonusului muscular i la blocarea
micrii de apucare-inere, accidentul devine iminent. Semnalele olfactive sunt furnizate
de procesele de ardere a combustibilului i de compoziia chimic a gazelor ce se degaj
n urma lor. Pe baza lor conductorul auto apreciaz funcionarea unor mecanisme
importante ale motorului, cum ar fi acceleraia, sistemele de evacuare.
b) Categoria semnalelor care provin de la rut i ambiana general sunt prin
excelen vizuale i auditive. Cele vizuale sunt:
1. semnale specifice de circulaie, n scopul reglementrii traficului;
2. semnale pe care le furnizeaz configuraia corect a rutei;
3. semnale nespecifice din ambiana mai ndeprtat.
Primele dou categorii de semnale au o valoare reglatoare direct i recepionarea
lor trebuie s se realizeze fr eroare. Omiterea sau detectarea ci ntrziere a unui semn
de circulaie, de pild, poate duce la consecine dintre cele mai grave. De aceea,
indiferent de ruta pe care se deplaseaz, conductorul auto trebuie s raionalizeze n aa
fel comportamentul su de explorare, nct s asigure frecvena necesar a inspectrii lor
pe fiecare poriune funcional de distan.
c) Semnalele de la obiectele aflate n trafic sunt eminamente vizuale i auditive.
Cercetrile psihologice au stabilit c extragerea i prelucrarea informaiei vizuale despre
vehiculele aflate n trafic este una din sarcinile cele mai dificile, pe care conductorul
auto trebuie s o priveasc i s o abordeze cu o rspundere deosebit.
Mecanismele perceptive ale omului se dovedesc mai puin exacte i estimarea
distanelor dintre obiectele aflate n micare i n anticiparea poziiilor lor reciproce n
succesiunea mecanismelor temporare. Iar dac nu se exerseaz n mod special, aceast
capacitate rmne la un nivel destul de sczut. Conducerea auto reclam ns stimularea
i dezvoltarea ei prin exerciiu sistematic.
Semnalele auditive de la obiectele aflate n trafic sunt n primul rnd claxonrile.
Acestea au un rol de avertizare i sarcina de decodare a conductorului auto n
determinarea sensului avertizrii.
14
n concluzie, pentru asigurarea eficienei optime a activitii de conducere a
autovehiculului este absolut indispensabil recepionarea i prelucrarea unei cantiti
suficiente de informaie relevant pentru operaia ce urmeaz a fi executat.
Conductorul auto nu este un receptor pasiv, nregistrnd doar semnalele care l
nimeresc direct, care l caut; lui i se cere s desfoare o activitate special, orientat
i selectiv, de explorare a surselor posibile de semnalizare i s extrag din mulimea
dat a semnalelor pe cele relevante, adic pe cele care poart informaia cea mai
important n momentul respectiv. El trebuie, deci, s-i exerseze capacitatea unei
recepii dinamic-selectiv, care s-i permit extragerea i contientizarea unor semnale i
ignorarea altora.
Eficiena activitii de recoltare i prelucrare a informaiilor trebuie apreciat din
afar i autoapreciat de fiecare conductor auto n parte pe gaza urmtorilor indicatori:
a) viteza sau rapiditatea deteciei apariiei semnalelor;
b) rapiditatea i corectitudinea discriminrii sau diferenierii unui semnal de altul;
c) rapiditatea i corectitudinea identificrii (recunoaterii);
d) rapiditatea i corectitudinea interpretrii, adic a raportrii semnalului
recepionat la operaia de comand a vehiculului.
Dinamica activitii de recepionare i prelucrare a informaiei este influenat de
o serie de factori care trebuie inui, pe ct posibil, sub control:
a) raportul semnal/zgomot;
b) starea funcional a organismului;
c) nivelul de dezvoltare a calitilor ateniei ndeosebi a concentrrii,
distributivitii i mobilitii;
d) raportul dintre analiz i sintez care duce n plan individual la constituirea unui
tip perceptiv eminamente analitic concretizat prin surprinderea mai uoar a elementelor
i detaliilor, sau a unuia eminamente sintetic, concretizat prin tendina de informare n
ansamblu i de neglijare a detaliilor.

2.2. Modalitati senzoriale n studiul procesrii semnalelor: senzaii vizuale
n procesarea semnalelor pe parcursul traseului rutier, feroviar, maritim i chiar
spaial se evideniaz necesitatea studierii i abordrii experimentale a senzaiilor auditive
i vizuale. Abordarea senzaiilor auditive trebuie s porneasc de la particularitile
stimulilor acustici: frecvena, amplitudinea i forma. Cercetrile de psihofizic auditiv
sau psihoacustic studiaz relaia dintre stimulii fizici (sunetele) i reaciile subiectului la
aceti stimuli. n cercetarea psihoacustic s-au impus trei metode: discriminarea,
egalizarea i gradarea senzorial.
Discriminarea permite msurarea celor mai mici diferene ntre dou sunete care
pot fi distinse cu certitudine. Subiectul trebuie doar s fie capabil s disting n mod cert
un zgomot de cellalt. n mod obinuit stimulii difer dup o singur dimensiune fizic
cum ar fi de exemplu diferena de intensitate ntre dou semnale sinusoidale de aceeai
frecven.
Egalizarea este folosit pentru a stabili ce se ntmpl atunci cnd doi stimuli sunt
egali n ceea ce privete perceperea subiectiv chiar dac n mod clar sunt inegali din
punct de vedere al unei alte dimensiuni subiective. Sunetele diferite ca spectru fizic sunt
n general uor de distins i trebuie s instruim subiectul s egalizeze o dimensiune cum
ar fi intensitatea a dou sunete n timp ce ignor frecvena lor
Gradarea senzorial permite modificarea raporturilor de intensitate i frecven
ale sunetului n condiiile n care un subiect antrenat reuete s opereze distinct cu cei
doi indicatori. Stevens (1975) a ncercat pentru prima dat aplicarea acestei metode ntr-o
varietate de condiii i modaliti senzoriale. Se poate cere subiectului s ofere estimri
pentru orice dimensiune imaginabil a stimulilor.
15
Pragurile senzaiilor auditive
Problema pragurilor senzoriale n sfera sensibilitii acustice trebuie s fie
studiat n raport cu cele dou particulariti fundamentale ale stimulilor sonori i anume:
frecvena i intensitatea. De asemenea, nu pot fi ignorate raporturile dintre frecven i
intensitate n studiul pragurilor acustice. n aceste condiii M. Golu (1978) face diferena
ntre sensibilitatea auditiv sub forma ei absolut i diferenial care se raporteaz la
frecven i pragurile auditive absolute i difereniale care se raporteaz la intensitate.
Sensibilitatea absolut reprezint capacitatea de a aprecia corect, prin intermediul
senzaiei de nlime, frecvena sunetului sau de a identifica dup nlime un sunet izolat.
Registrul sensibilitii este cuprins ntre 20 i 20.000 Hz. n studiul experimental al
sensibilitii auditive se impun urmtoarele variabile: vrsta, starea funcional a
analizatorului, specificul organizrii structurale a analizatorului i exerciiul. Cercetrile
au demonstrat faptul c nivelul sensibilitii absolute crete de la natere pn spre vrsta
de 18 ani, cnd atinge valoarea maxim; se menine relativ constant pn la 30-35 ani
dup care se constat o curb descendent tot mai accentuat o dat cu naintarea n
vrst.
Pragul sensibilitii absolute auditive se exprim i prin capacitatea oamenilor de
a descompune n plan subiectiv un sunet complex n elementele sale componente i de a
evalua nlimea, frecvena fiecrei componente n parte. Aceast capacitate exprim n
fapt o aptitudine nnscut care prin exerciiu i antrenament poate atinge un nivel ridicat
de performan la muzicieni.
Sensibilitatea diferenial ofer oamenilor posibilitatea de a realiza o ordonare n
sens ascendent sau descendent a sunetelor dup nlime i elaborarea unor etaloane
interne de comparare-evaluare a structurilor melodice.
Pragurile absolute
Pragurile senzaiilor auditive se raporteaz la indicatorul de intensitate sau
amplitudine. Pragul absolut definete energia sau intensitatea necesar detectrii unui
semnal n absena altor sunete. Dup cum susine David Green (1989) pentru rezolvarea
acestor discrepane este nevoie de un eantion mare de msurtori pe subieci tineri cu un
auz bun n vederea stabilirii pragului minimal acustic la nivelul unei populaii. Cercetri
ulterioare au reliefat, n continuare, diferene dar, totui, sunt diferene minore ce in de
sensibilitatea metodelor i aparatelor folosite.
Pragul absolut inferior reprezint intensitatea minim a tonului standard, cu
frecvena de 1000 Hz, necesar pentru a provoca o senzaie de trie abia sesizabil.
Raportat la scala decibelic, pragul absolut minimal este 0 dB. Se constat creteri ale
valorilor acestui prag la hipoacuzici, la persoanele nvrst i n condiii de oboseal
auditiv.
Pragul absolut superior reprezint intensitatea maxim a sunetului luat la
frecvena standard de 100 Hz, intensitate care continu s provoace o senzaie de trie
specific. Valoarea medie a pragului absolut superior este de 140 dB. Intensitatea optim
medie pentru audibilitatea uman este de 60 dB.
Pragul diferenial al intensitii reprezint cea mai mic modificare de intensitate
adugat la intensitatea iniial a sunetului i care permite o detectare sesizabil de ctre
subiect. Valoarea pragului diferenial este de
10
1
dar acest raport i menine valabilitatea
doar pentru valori medii de intensitate. La sunete de intensitate slab sau puternic apar
fenomene de iradiere a excitaiei care conduc la modificri ale valorii pragului diferenial
dup o funcie exponenial descris de ctre Stevens (1989).
Determinarea sensibilitii i pragurilor intensitii acustice este influenat de
auzul monaural sau binaural. Desigur, valorile pragurilor determinate binaural sunt mai
mici dect cele determinate monaural. Rezult c nivelul sensibilitii binaurale este mai
16
mare dect cel al sensibilitii monaurale. Acest fenomen se explic prin efectul de
tonifiere i compensare funcional reciproc realizat n cadrul interaciunii dintre
componentele pereche ale analizatorului. Dac un stimul acioneaz un timp mai
ndelungat (peste 30 de minute) se constat c aparatul receptor din cele dou urechi intr
ntr-un regim de funcionare prin rotaie care permite meninerea la un nivel optim al
sensibilitii pe o durat mai lung de timp.

Variabile experimentale n studiul procesrii semnalelor auditive
n complexul: TRAFIC-OM-VEHICUL

Variabilele dependente trebuie s pun n eviden comportamentul de rspuns
al subiectului. Avem n vedere discriminarea, identificarea semnalului sonor. Modalitile
de msurare pot fi: apsarea pe un buton, o cheie semnaliznd pe aceast cale momentul
n care subiectul recepteaz sunetul respectiv. O alt modalitate o pot constitui
rspunsurile verbale de tipul DA sau NU, care sugereaz prezena sau absena stimulului.
Timpul de reacie este un indicator al acuitii auditive i al msurrii pragului auditiv
ceea ce presupune latena ntre prezentarea stimulului i reacia subiectului.
Msurtorile mecanice sau semnalarea pe cale verbal sunt destul de imprecise i din
acest motiv de fiecare dat cnd este posibil sunt preferate msurtori electronice i
electrofiziologice.
Variabilele independente sunt constituite n principal din particularitile undei
sonore: frecvena, intensitatea, forma, durata de expunere, intervalul dintre stimuli,
valoarea de semnificaie a stimulilor, natura stimulilor (zgomote, sunete melodice,
cuvinte).
Variabilele de control in mai ales de valoarea de semnalizare a sunetelor pentru
om. Lumea sunetelor prezint o importan excepional de mare mai ales n condiiile n
care informaia vizual este deficitar. Din acest motiv cercetrile experimentale asupra
sensibilitii auditive trebuie s in seama de efectele n plan subiectiv ale sunetelor.
Astfel cercetrile realizate ntr-un mediu total izolat fonic realizeaz un bun control al
altor variabile dar, n schimb, induc subiectului o stare anxioas greu de stpnit. Pe acest
fundal, dac se adaug i absena ecoului asociat cu o hipersensibilizare n raport cu
sunetele emise de propriul organism (puls, respiraie) putem aprecia c se dezvolt reacii
subiective ce prezint implicaii majore asupra comportamentului de rspuns al
subiectului. Din acest motiv se impun msuri speciale de pregtire a subiecilor nainte de
nceperea experimentului propriu-zis.
Tehnici, procedee, aparate

Diapazonul constituie un dispozitiv la ndemn, uor de manevrat n
experimentele de laborator. Desigur c nivelul de precizie este mai sczut se utilizeaz
seturi de diapazoane construite astfel nct s emit sunete de o anumit frecven.
Tehnica examinrii presupune prinderea capetelor diapazonului cu dou degete i
eliberarea lor brusc, n apropierea urechii subiectului. Subiectul avnd la ndemn un
cronometru trebuie s l porneasc n momentul n care ncepe s aud sunetul i s l
opreasc n momentul n care nu mai aude sunetul. Pe aceast cale se poate evalua
registrul acuitii senzoriale acustice pentru variate lungimi de und ale sunetelor.
Desigur, cu ct timpul de audiie este mai lung cu att acuitatea auditiv este mai bun.
Se realizeaz examinrile la fiecare ureche n parte, iar n timp ce se examineaz cu o
ureche, cealalt va trebui s fie acoperit sau astupat cu un dop de cear. Se realizeaz
mai multe ncercri i apoi se face o medie a acestora.
O serie de alte aparate clasice n laboratoarele de psihologie experimental sunt
prezentate n Al. Roca (1971).
17

Tem! Argumentai de ce este necesara testarea pragurilor auditive la oferii
profesioniti nainte de a pleca pe un traseu mai ndelungat!

2.4.Modalitati senzoriale n studiul procesrii semnalelor: senzaii vizuale
Pragurile vizuale
Pragul minim absolut al sensibilitii vizuale a fost msurat pentru prima dat cu
o mare acuratee de ctre Hecht, Schaler i Pirenne n 1942 (dup Bartlett, 1966; I. Ciofu,
1978). Cei trei autori au procedat n modul urmtor: se asigur subiectului n medie 30
min de adaptare la ntuneric, apoi se proiecteaz timp de
1000
1
s un flash cu lungimea de
und de 510 m pe o arie retinal restrns la 10, diametrul situat la 20 de axul orizontal
n partea temporal. Cantitatea minim de uniti energetice care a provocat un rspuns
senzorial a fost de 3,89 x 10
-12
ergi.
Valoarea pragului minim pentru foveea central se poate determina la o lungime
de und de 560 m, iar pentru zona periferic a retinei la 500 m.
Partea periferic a retinei are o sensibilitate mai crescut la lumin ceea ce
nseamn c vederea fotopic (diurn) realizat cu ajutorul celulelor cu cornuri are o
sensibilitate mai sczut la intensitatea luminii. Dup cum spunea fizicianul Arago
pentru a percepe un obiect foarte slab luminat aflat n apropierea pragului minim trebuie
s nu-l priveti deci s nu fie fixat vizual, s nu fie proiectat pe fovee. Rezult c
celulele cu bastonae sunt mult mai sensibile la lumin i c retina are o sensibilitate
maxim la lumin n condiii de obscuritate sau ntuneric.
Generatorul de sunete este un dispozitiv electronic utilizat n vederea
studiului pragurilor frecvenei i intensitii. Avantajul acestui aparat este faptul c
permite o modulare a registrului de frecvene i intensiti ntr-un spectru foarte larg.
De asemenea, un alt avantaj l constituie faptul c subiectul poate fi instruit s
realizeze singur modularea anumitor caracteristici n vederea obinerii unor indicaii
mai fine privitoare la resursele receptorului auditiv.
Audiometrul este un aparat utilizat att n laboratoarele de
fonoaudiologie n scop clinic pentru determinarea tulburrilor auditive ,
ct i n laboratoarele de psihologie experimental pentru determinarea
caracteristicilor acuitii auditive. O condiie important este asigurarea
unui mediu izolat fonic, de dorit camere izolate fonic. Semnalele sonore
pot fi transmise pe cale aerian din surse amplasate n diferite poziii fa
de asculttor, fie prin intermediul ctilor. Rspunsul este dat de ctre
subiect fie pe cale verbal la un microfon, fie prin apsarea pe un buton
de rspuns. Audiometrele moderne testeaz capacitatea aparatului auditiv i
prin preluarea vibraiilor ce se transmit pe cale osoas. Audiometrele
permit evidenierea rezultatelor prin intermediul audiogramelor care
prezint, ntr-o manier grafic, performanele auditive att monaural ct i
binaural.
18
Determinarea pragului minimal absolut este dependent de mrimea suprafeei
receptorilor excitai, de regiunea retinei excitat, de durata stimulrilor i a pauzelor
dintre acestea.
Metoda mai sus prezentat este una cu caracter electrofiziologic i implic
aparatur i procedee de lucru complicate. n cabinetele de oftalmologie precum i n
laboratoarele de psihologie experimental expresia pragului minimal este acuitatea
vizual evaluat cu ajutorul tabloului optometric.

Pragul diferenial
Determinarea pragului diferenial vizual presupune factori i dificulti mai
numeroase astfel trebuie s se in seam de:
nivelul iluminrii ochiului n momentul anterior;
tehnica utilizat;
forma cmpului vizual;
acuitatea focarului pe retin;
predispoziiile individuale;
dispoziia de moment;
nivelul ateniei;
atitudinea fa de sarcin;
setul pregtitor.
Toi aceti factori se instituie n variabile de control implicate n determinarea pragului
diferenial.

Pragul temporal al acuitii vizuale sau frecvena critic de fuziune (FCF)

Termenul i metoda au fost propuse de ctre fiziologul Allen n 1926.
n cazul n care o surs staionar de lumin produce licriri succesive, atunci
cnd intervalul dintre dou licriri succesive este de o secund subiectul va percepe
numai o serie de licriri dar dac intervalul dintre dou licriri succesive este redus
treptat, la un moment dat, subiectul nu mai sesizeaz intervalele i va relata existena unei
lumini continue. Lungimea intervalului dintre licririle succesive la care subiectul
raporteaz perceperea unei lumini continui este numit frecven critic de fuziune.
Indicatorul FCF desemneaz frecvena licririlor periodice pe unitatea de timp dat. Cu
ct este mai mare frecvena licririlor cu att este mai mic intervalul dintre licririle
succesive.

Tabloul optometric prezint un ir de rnduri de litere, cifre, semne sau
imagini diferite ca mrime de la aproximativ 90 mm la 5 mm. Pe tablou n mod
obinuit este specificat distana de la care subiectul trebuie i poate s recunoasc
semnele pentru fiecare rnd. Subiectul trebuie s citeasc literele sau s descrie semnele
pe care i le arat examinatorul. Se coboar pe fiecare rnd pn cnd subiectul nu mai
reuete s identifice semnul sau literele respective. De exemplu, o persoan care este
amplasat la o distan fix de 5 m vede doar literele care n mod normal sunt vzute de
la 20 m prezint urmtoarea acuitate vizual: 25 , 0
4
1
20
5
= = = =
D
d
V . Examinarea
trebuie s aib loc n condiii de ntuneric dar cu tabloul octometric bine iluminat. Se
examineaz fiecare ochi separat i amndoi mpreun.
19
frecvena critic de fuziune) FCF
lumina perceput de subiect
licriri licriri
ca fiind continu
sens ascendent
sens descendent

Figura 1 Frecvena critic de fuziune

Determinarea FCF (fig 1) se realizeaz n dou sensuri ascendent i descendent
pentru a surprinde mai bine capacitatea de fuziune a imaginilor pe retin.
n sens ascendent determinarea se realizeaz pornind de la o amplitudine mare i
frecven sczut care treptat se modific prin scderea amplitudinii i creterea
frecvenei licririlor (c/s sau Hz) pn n momentul n care subiectul relateaz faptul c
vede o lumin continu. n sens descendent se pornete de la o frecven foarte ridicat,
cu amplitudine sczut ce apare ca lumin continu i treptat scade frecvena, crete
amplitudinea iar subiectul va trebui s relateze sau s semnaleze momentul n care vede o
lumin discontinu, licritoare. Se consider c limita de sus a FCF, care poate fi
perceput, este dependent mai ales de procesele fotochimice dect de cele corticale. FCF
semnalat verbal nu corespunde cu cea stabilit obiectiv, electroencefalografic. Astfel pe
cale verbal subiectul semnaleaz c fuziunea are loc la o frecven mai mic (de
exemplu 50 c/s) n timp ce la EEG este de 70 c/s. Din acest motiv se consider c FCF
este un indicator obiectiv al proceselor vizuale influenate de anumite condiii subiective
cum ar fi: reducerea aportului de hran, lezarea creierului, oboseala vizual

REINEI!
n investigarea FCF trebuie s se in seama de urmtorii factori care
influeneaz dinamica acesteia:
intensitatea i culoarea licririlor,
durata licririlor i intervalul dintre ele,
vrsta subiecilor (odat cu naintarea n vrst se constat o scdere a
FCF),
starea subiectiv, n special oboseala vizual,
temperatura ambiant care poate influena ritmul reaciilor fotochimice,
ritmul biologic circadian,
zona retinal excitat,
viteza de recuperare a substanei fotosensibile descompuse sub influena
luminii; s-a constatat c mrimea intervalului dintre licriri afecteaz
20

Figura 2. Proba ERM, pentru determinarea timpului de reacie i decizie(stnga) i proba
Flicker pentru determinarea frecvenei critice de fuziune(dreapta), Laboratorul de
psihologie experimental Gh Zapan, Facultatea de Psihologie i tiinele Educaiei,
Universitatea din Bucureti.

Aparatul Flicker (fig 2)
Studiul fuziunii Flicker are aplicatii variate in diferite domenii, precum: psihologie clinic,
farmaco psihologie, psihiatrie, neurologie, gerontologie, ergonomie, psihologia muncii, psihologie
sportiv, fiind folosit pentru determinarea frecvenei fuziunii stimulilor vizuali prezentai n trei
moduri diferite:
frecven cresctoare,
frecven descresctoare,
frecven cresctoare i descresctoare.
Valoarea frecvenei poate fi selectata la alegere dintre parametrii programului, cu prezentarea
irului fuziunii oscilatorii periferice extinse de la 10 - 80 Hz. Schimbarea frecvenei se face n
intervale de 0,1 Hz.
Echipamentul testului i tubul de expunere, n special, au fost create n aa fel nct s
minimalizeze variabilele fiziologice sau de mediu nedorite. Stimularea luminoas este emis cu
luminozitate constant de un LED rou. Un sistem de lentile acomodeaz ochiul la distane prin axe
vizuale paralele. Structura stimulului luminos este sursa asigurrii excitatiei intrafoveale.
Prin procedura de testare se controleaz testul propriu-zis, se prezint stimulii, se
nregistreaz reaciile subiectului testat i la sfrit se stocheaz datele pe harddisk sau pe dischet.
21

UNITATEA DE NVARE 3

Percepia i procesarea perceptiv n transportul de persoane, feroviar,
aviatic i naval

Coninuturi:
3.1. Percepia i procesarea perceptiv a mediului extern

3.2 Factorii determinani ai percepiei i legile percepiei

Obiective:
1. Familiarizarea cu factorii de mediu, demografici i fiziologici care afecteaz
contrastul
2. Cunoaterea legilor percepiei ca baz teoretic
Expunere:
3.1 3.1. Percepia i procesarea perceptiv a mediului extern

O persoan care interacioneaz cu altele urmrete privirile celorlali pentru a
depista semne de atenie i nelegere, pentru indicii i indicaii. Mai mult, o persoan
care urmrete mediul din jur primete stimuli care i permit s intre n relaie cu ceea ce
gndesc oamenii pe baza faptelor lor dar i pentru a ajuta la s scoat l alumin i s
analizeze procesele cognitive n cazul diverselor sarcini. Ochii conductorului auto
concentrai pe stimuli externi primesc o cantitate mare de informaii, ns avnd n vedere
procesele cognitive ale celorlali implicai n conducerea vehiculelor, doar o parte dintre
22
stimuli ofer informaiile corecte n conducere. Pe lng atenie, memorie i gndire,
percepia stimulilor n cmpul central i periferic ar putea juca un rol decisiv n luarea
deciziilor n timpul conducerii.
Green i colectivul (1991, 1992) au oferit o descriere schematic a celor dou
stadii de procesarea informaiei, stadiul de dinaintea activrii ateniei (sau ambient) i
de atenie (sau focal). Informaia vizual este detectat de ctre cel mai elementare
pri ale sistemului nervos, ochii, urechil n stadiul de dinaintea activrii ateniei. n acest
punct, stimulii vizuali sunt procesai i li se detecteaz calitile senzoriale de baz, cum
ar fi: culoarea, forma, mrimea i locaia n cmpul vizual. Un obiect nu are un neles
aparte, aadar sistemul de procesare al informaiei al domnului X, ar putea nregistra o
pat de albastru (haina) sau de alb (plria) n cmpul vizual, dar nu ar interpreta petele n
mod personal. De fapt, nu ar fi contient de faptul c acestea se afl n cmpul vizual.
Acest stadiu pre-atenie are patru proprieti importante:
Este automat i se petrece involuntar, deci nu tim c l realizm.
Informaia rmne n memoria senzorial doar o fraciune de secund. Dac nu
trece de filtrul ateniei, este pierdut pentru totdeauna.
Analizeaz numai proprietile de baz cum ar fi culoarea, mrimea, locaia, etc.
Sensul petei albastre este necunoscut.
Are o capacitate foarte mare. Poate procesa ntregul cmp vizual n acelai timp.

Pentru a vedea modul practic n care activeaz acest proces, cel mai uor lucru
este imaginea mental a unui ofer care conduce pe un drum. O anume msur a
informaiei senzoriale (o pat albastr) devine vizibil n cmpul periferic, n care
acuitatea este sczut. tie c este ceva acolo, dar nu i exact ce este. Apoi, oferul i
direcioneaz ochii i reflectorul ateniei spre obiect pentru ca acesta s fie procesat mai
n detaliu. n acest proces, oferul face ca imaginea obiectului s ajung n fovee, zona
din retin cu rezoluia cea mai mare. Pata devine o form bine definit. Avnd n vedere
c exist multe obiecte n cmpul vizual, atenia oferului este atras totui doar de un
singur obiect. Cercetrile arat c proprietile unor obiecte le fac s ias n eviden i
s atrag automat atenia. Acesta este un subiect complex (ex. Green, 1991; Green, 1992;
citai de Chraif, 2009), dar de obicei obiectele ies mai uor n eviden dac:
Sunt mari.
Au un contrast de luminozitate nalt.
Se mic repede, sunt intermitente cu intensitate mare sau apar dintr-o dat.
Au un neles. Putem detecta i rspunde adesea automat la stimuli foarte
cunoscui dac cineva ne rostete numele, ne dm seama imediat.
Ne ateptm s apar.
Acest atracie automat a ateniei este important la oferi. Cercetrile arat
faptul c oferii i petrec jumtate sau mai mult din timp privind direct n fa n
punctul n care se intersecteaz drumul cu orizontul. Dac nu ar fi elemente care s
sar n eviden, oferul nu ar vedea niciun obiect care nu se gsete fix n faa lui, pe
drum.
Totui, acest model foarte simplu ignor cteva detalii. Nivelul ateniei are
intensiti variabile, deci oferul poate examina o zon mare cu o atenie sczut sau o
zon redus cu o atenie foarte mare. ntr-o zi cu soare i fr s fie distras, oferul poate
s fie atent la ntregul mediu nconjurtor. ntr-o noapte ntunecoas i ploioas,
vizibilitatea este sczut, iar oferul ar putea diminua nivelul ateniei, centrnd-o pe
anumite puncte. Dac oferul vede un posibil pericol, cum ar fi o main oprit, ar putea
s i micoreze i mai mult acest nivel, direcionndu-i ntreaga atenie pe main.
Atenia are o capacitate limit, care poate fi distribuit n diverse scopuri. Totui, nu
trebuie luat n seam metafora spectrului ateniei n sens propriu. oferul i poate
23
mpri atenia i ntre drum i o conversaie la telefonul mobil. Totui, att procesarea
conversaiei la telefon ct i elementele vizuale folosesc atenia dintr-o zon comun. Nu
este nicio problem, atta timp ct se pstreaz un control optim al autovehicolului. n
cazul n care condiiile (viteza mare, vizibilitatea sczut, interferenele de la telefon, etc.)
fac ca cererea de atenie s treac de nivelul maxim al ofertei, atunci oferul nu poate
participa la toate sarcinile simultan, iar o parte dintre informaii se vor pierde. n plus,
oamenii i pot direciona atenia spre obiecte specifice i nu spre anumite alte locaii din
mediul nconjurtor. Un ofer care caut o cldire albastr va observa mult mai repede
obiectele albastre.

Factori de mediu care afecteaz contrastul:
Mrimea: Mrimea nu se refer la mrimea fizic n m i cm, ci la unghiul
vizual, care ofer mreimea imaginii retinale.
Distana: Teoretic, cu ct este mai aproape, cu att este mai vizibil are un unghi
vizual mai mare.
Locaia cmpului vizual: Vederea este cea mai bun atunci cnd imaginea
obiectelor se creaz n fovee, partea cu rezoluia cea mai mare din ochi. Acest
lucru se petrece atunci cnd observatorul privete direct obiectul. Dac oferul a
vzut obiectul n cmpul periferic (colul ochiului), atunci vizibilitatea estimat
trebuie s fie sczut pentru a compensa vederea sczut. Pot aprea excepii, cum
ar fi obiectele n micare care pot deveni mai vizibile la periferie.
Forma: Obiectele sunt mai uor de vzut atunci cnd sunt figuri simple i solide,
cum ar fi petele, ptratele, dreptunghiurile, etc.
Durata: Vizibilitatea crete odat cu creterea duratei, chiar dac exist cteva
excepii la aceast regul.
Micarea/intermitena: Acestea pot face un obiect s fie mai vizibil. Influena
micrii pentru vizibilitate depinde, totui, de mai muli ali factori, cum ar fi
mrimea sau viteza.
Mascarea i camuflajul: Obiectele sunt mai greu de vzut atunci cnd cadrul are
forme sau texturi i mai uor de vzut atunci cnd cadrul este uniform.
Strlucire: Oamenii se adapteaz la nivelurile de lumin din jurul lor. Cnd vd o
lumin foarte puternic, una care este cu mult peste nivelul actual de adaptare,
aceasta reduce vizibilitatea. Efectul de strlucire este cel mai evident pe timp de
noapte, cnd oferul este adaptat la o luminzitate sczut. Apariia subit a unor
faruri puternice poate orbi temporar. Efectul strlucirii crete puternic odat vrsta
i reprezint o problem major pentru oferii mai vrstnici.
Vremea: Ploaia, ninsoarea i ceaa scad vizibilitatea.

Factori demografici i psihofiziologici ai oferului care afecteaz contrastul:

Vrsta: Sensibilitatea la contraste scade odat cu vrsta. Efectul este minor pn
aproape de vrsta de 45 de ani, dup care acesta crete rapid. Mai mult, oferii
mai n vrst au anse mai mari s aib afeciuni oculare, care ngreuneaz i mai
mult vederea.
Starea de adaptare: vizibilitatea este cea mai bun atunci cnd oferul este adaptat
la acelai tip de lumin ca aceea a cadrului.
24
Starea optic: Vizibilitatea scade atunci cnd oferul nu poart corectori optici
pentru distana vizibil.
Gradul de activare (somn vs. veghe): Oamenii sunt mai puini capabili s
detecteze obiecte atunci cnd gradul lor de activare este sczut. Oboseala,
alcoolul, medicamentele i alte substane chimice pot afecta nivelul de activare.
Nesigurana: Vizibilitatea este cea mai bun atunci cnd oferul tie unde va fi
localizat obiectul. Orice incertitudine spaial sau temporal mrete pragul
minim. Majoritatea cazurilor din lumea real implic mcar un grad redus de
nesiguran.
Gradul de ateptare: Observatorii pot fi afectai puternic de ctre ateptrile lor.
Dac un ofer ajunge n aceai intersecie n fiecare zi i nu a vzut niciodat un
pieton acolo, este puin probabil c va vedea omul mergnd prin spatele mainii.
Cercetrile sugereaz c oamenii inhib atenia n zonele din cmpul vizual de
unde nu se ateapt s apar nimic.
Despre interaciunile spaiale s-a spus c au dou scopuri n vederea spaial. Unul este
creterea nivelului percepiei elementelor specifice, iar cellalt are rolul de a permite
elementelor s fie grupate n forme. ntre aceste dou scopuri exist o tensiune foarte
important: gruparea puternic nu este compatibil cu figurile individuale i vice-versa.
Vederea periferic este caracterizat de o certitudine spaial slab. Totui, vederea
spaial periferic este compromis mai ales atunci cnd elementele sunt prezentate
amalgamate. De exemplu, capacitatea de a recunoate o liter mic (care poate fi
recunoscut cu uurin atta timp ct este prezentat singur) n cazul vederii periferice
este compromis dac n jurul ei apar alte litere la o distan de pn la 0.5 ori fa de
centrul literei int ( Saarinen, Rovamo, & Virsu, 1989; Toet & Levi, 1992; Kooi, Toet,
Tripathy, & Levi, 1994; Tripathy & Levi, 1994; Pelli & Palomares, 2000). Mai mult,
capacitatea de a individualiza anumite trsturi este mult inferioar rezoluiei vizuale, dar
similar din punctul de vedere al amalgamrii n vederea periferic (Intriligator &
Cavanagh, 2001).
3.2. Factorii determinani ai percepiei i legile percepiei

Factorii determinani ai percepiei n complexul: OM-TRAFIC-VEHICUL
Percepia, este influenat de o serie de factori care condiioneaz att dinamica
desfurrii ct i finalitatea, imaginea perceptiv. Aceti factori pot fi abordai din dou
perspective. n primul rnd sunt factori care in de suportul neurofiziologic al percepiei,
de atributele, calitile i mecanismele de funcionare ale analizatorilor, de atributele
obiective ale situaiei stimul. Este vorba despre informaia senzorial care influeneaz
direct, nemijlocit dinamica perceptiv (stimulii din mediul nconjurtor): 1) Calitatea
sau modalitatea senzorial exprim determinarea percepiei de ctre coninutul
informaional specific reflectat; 2) Intensitatea este un factor determinant al percepiei
care acioneaz ntr-o manier specific; 3) Durata este un factor determinant care
exprim relaia dintre durata de aciune a situaiilor stimul i durata desfurrii
procesului perceptiv; 4) Frecvena manifestrilor situaiei stimul determin percepia
prin gradul de noutate sau nivelul de familiaritate.
O a doua categorie de factori sunt cei care in de subiect, de particularitile sale
de vrst, sex sau alte variabile comportamentale: 1)Vrsta este un factor care
influeneaz dinamica percepiei pe axa temporal, ontogenetic a individului. 2) Sexul
este un factor determinant care i relev influena ntr-o manier mai puin pregnant
datorit faptului c, n cazul procesrii informaionale de tip senzorial i cognitiv,
mecanismele senzoriale i cognitive sunt mai puin influenate de factorii de sex; 3)
25
Factorii comportamentali F.H. Allport a sistematizat cercetrile din domeniul percepiei
realizate pn la vremea lui i a subliniat c oamenii percep difereniat, n funcie de
valorile lor, de tensiuni, reacii defensive, personalitate, trebuine.

Legile percepiei ca aplicaie la activitile din transporturi
Primii care au studiat n mod sistematic percepia i au desprins legiti specifice
sunt reprezentanii colii de la Berlin
Gestaltismul.

Legile gestaltiste ale percepiei:
Legea celei mai bune forme afirm c nu exist materie fr form,
neorganizat n structuri astfel nct componentele cmpului perceptiv prezint
o tendin intrinsec, legic de a se unifica n cea mai bun form posibil. De
exemplu, sunetele unei melodii se contopesc ntr-o structur melodic
ireductibil, formele geometrice, liniile, dreptele, segmentele, curbele tind s se
integreze ntr-o form coerent. La baza acestei legi st principiul pregnanei
care face ca organizarea psihic a cmpului s fie bun, forma s fie stabil,
structura s fie proeminent, simpl, regulat, simetric.
Legea unificrii susine c percepia formelor este supus unui
principiu al incluziunii. Inclusivitatea permite ca dou elemente componente s
alctuiasc o figur unitar astfel nct prile componente i pierd
individualitatea.
Legea bunei continuiti susine c formele care prezint un contur
continuu sunt mai pregnante dect cele cu un contur discontinuu. Aceast lege
este supus principiului direciei celei mai bune care ne arat cea mai bun
direcie necesar perceperii optime a unui obiect.
Legea proximitii sau a destinului comun ne arat c elementele
aflate n vecintate n cadrul cmpului perceptiv tind s fie percepute unitar.
Legea similitudinii demonstreaz c elementele similare,
asemntoare tind i ele s se supun principiului celui mai bun destin i s fie
percepute n mod unitar atunci cnd acioneaz mpreun n cadrul cmpului
perceptiv.
26

Legile generale ale percepiei:
Legea selectivitii perceptive pune n eviden raporturile dintre obiect i fond n procesul
percepiei. Este vorba despre o relaie dinamic. Selectivitatea perceptiv exprim cel mai bine
influena factorilor determinani ai percepiei. Cea mai bun dovad a selectivitii perceptive o
constituie raportul dintre obiect i fond n percepie. Percepia se realizeaz prin decuparea
obiectului din fondul perceptiv, reliefarea caracteristicilor acestuia dar i modificarea raporturilor
astfel nct n orice moment, n funcie de cerinele procesului perceptiv, se poate modifica acest
raport (de exemplu, figurile duble).
Legea integralitii perceptive definete o particularitate esenial a percepiei i anume
orientarea acesteia spre surprinderea obiectului n integralitatea nsuirilor lui. Dup cum artau
reprezentanii curentului gestaltist, n percepie exist o tendin intrinsec spre integralitate, spre
receptarea obiectului ca tot unitar. Aceast legitate este demonstrat de capacitatea percepiei de a
ntregi o figur lacunar, de a completa o informaie absent i de a elabora n plan mintal o imagine
perceptiv unitar, integral i semnificativ. Constatm c atunci cnd citim rndurile unei cri i,
din motive tipografice, literele nu se vd complet avem tendina i capacitatea de a ntregi
informaia i de a reui o lectur coerent.
Legea structuralitii perceptive exprim dispunerea informaiei relevante, utile n aa
numitele puncte de concentrare informaional maxim aflate pe configuraie, pe structura
obiectului stimul. Aceste puncte de concentrare informaional sunt amplasate pe margini, muchii,
coluri, unghiuri, zone curbe, n general n zonele de modificare a direciei de explorare perceptiv.
Fiecare obiect prezint elemente de identitate i specificitate proprie i n cursul dezvoltrii,
maturizrii i nvrii perceptive se asimileaz o experien a explorrii perceptive orientat dup
aceste puncte de concentrare informaional maxim.
Legea constanei perceptive exprim capacitatea percepiei de a-i menine parametrii
funcionali de receptare obiectiv a informaiei n condiiile n care se produc modificri datorate
variaiilor de distan, mrime, form, luminozitate, culoare. Acest atribut al percepiei este esenial
pentru percepia uman capabil s recepteze adecvat forma, mrimea, configuraia, culoarea unui
obiect n condiii dificile.
Constana formei i a mrimii are la baz n primul rnd mecanismele specifice
analizatorului vizual, capacitatea acestuia de a realiza acomodri, reglri fine n condiiile unei
distane maxime de 25 m fa de obiect. La distane mai mari constana perceptiv permite
subiectului s perceap adecvat forma, mrimea unor obiecte n condiiile n care intervin legile
perspectivei, interpoziia, distana unghiular ce modific parametrii funcionali ai percepiei. Multe
dintre iluziile perceptive care in de legile perspectivei se datoreaz dificultilor de realizare a
constanei perceptive. n acest caz experiena acumulat de ctre subiect joac un rol foarte
important i confer percepiei un realism obiectiv.
n ceea ce privete constana culorilor aceasta explic disponibilitatea percepiei de a
recepta n mod adecvat culoarea obiectelor. Fiecare obiect are anumite atribute cromatice proprii.
Aceste atribute pot fi afectate de unghiul de inciden al luminii, de nivelul de luminozitate sau
iluminare. Constana perceptiv ne permite s atribuim obiectelor culoarea lor real i s nu
acceptm aceste modificri. Faptul c ntr-un apus de soare o pdure pare s fie armie nu nseamn
c arborii i-au modificat culoarea.
Legea proiectivitii perceptive exprim o proprietate specific percepiei de a elabora
imaginea obiectului n plan mental i apoi de a o proiecta asupra acestuia. Cu alte cuvinte nu vd
cnd vd, ci vd dup ce vd. Acest paradox se explic simplu pe baza mecanismelor senzorial
perceptive. Astfel, informaia este captat i procesat, se realizeaz imaginea mental, cortical a
obiectului i, apoi, aceast imagine este proiectat pe obiectul surs.
27

UNITATEA DE NVARE 4

Formele complexe ale percepiei i vederea stereoscopic

Coninuturi:

4.1. Formele complexe ale percepiei
4.2. Procesarea vizual a stimulilor care intr n cmpul periferic i central
n timpul parcurgerii traseului
4.3. Vederea binocular i percepia stereoscopic a stimulilor vizuali

Obiective:
1. Cunoaterea i familiarizarea cu noiunile de percepie n cm central i
periferic
2. Familiarizarea cu necesitatea examinrii vederii din punctul de vedere al
stereoscopiei
3. Argumente n favoarea testrii psihologice folsind timpul de reacie i stimuli
vizuali

Expunere:

4.1. Formele complexe ale percepiei
Percepia spaiului se realizeaz ca percepie a formei, mrimii, distanei, direciei
i profunzimii. Aceste forme complexe ale percepiei pot fi reunite i ordonate n dou
categorii majore: spaiul bidimensional i cel tridimensional.
n percepia formei i a mrimii obiectelor se mbin mecanismele recepiei
vizuale asociate cu experiena tactilo-kinestezic. Analizatorul vizual are rolul
predominant integrnd informaia vizual cu cea tactil i cea kinestezic. Forma i
mrimea obiectelor sunt percepute att direct n baza explorrii vizuale i tactilo-
kinestezice dar mai ales indirect n baza experienei i prin raportarea la etaloane de
mrime i form. n acest caz acioneaz constana perceptiv care permite elaborarea
unei imagini adecvate, corecte n condiiile n care se modific distana sau poziia
obiectelor. n percepia spaiului un rol important l are sistemul de coordonate ce
presupune integrarea orizontalei cu verticala gravitaional. Percepia spaiului
tridimensional, a volumului obiectelor, a profunzimii presupune n cel mai nalt grad
combinarea ntre abordarea direct bazat pe informaia de tip senzorial i abordarea
28
indirect bazat pe evalurile conceptuale i experiena subiectului. n percepia
volumului (vederea 3D) un rol deosebit l prezint o serie de indici proprii spaiului
perceptiv: luminozitatea, unghiul de inciden al luminii, raportul dintre lumini i umbre,
poziia, amplasarea obiectului. Disparitatea binocular are i ea un rol semnificativ n
percepia volumului. Disparitatea se datoreaz modului n care este captat obiectul cu
fiecare dintre cei doi ochi. Unghiurile vizuale ale celor doi ochi se intersecteaz i permit
receptarea obiectului simultan din unghiuri diferite.
Distana este perceput prin integrarea urmtoarelor mecanisme: obiectele
amplasate la orizontal par mai ndeprtate iar atunci cnd sunt privite pe vertical par
mai ndeprtate; cu ct proiecia retinal este mai mic cu att obiectul pare mai
ndeprtat; obiectele localizate pe un fond cu textur mai fin par mai ndeprtate dect
cele localizate pe un fond cu textur mai grosier; obiectele mai apropiate tind s
ecraneze obiectele mai ndeprtate; obiectele aflate la distane mai mari capt o nuan
cromatic bleu spre violet; distana plin pare mai mare dect spaiul gol; absena
umbrelor afecteaz perceperea profunzimii; contrastul de lumin i de culoare
influeneaz perceperea distanei i a profunzimii; obiectele cu luminozitate mai mic par
mai ndeprtate; perspectiva liniar mrimea retinal a dimensiunilor longitudinal este
invers proporional cu ptratul distanei fa de subiect; micarea aparent a obiectelor
depinde de micrile capului sau ale ochilor; obiectele mai apropiate par s se mite mai
repede dect cele ndeprtate.
Percepia micrii are la baz att mecanisme ale percepiei directe ct i
mecanisme ale percepiei indirecte. Mecanismele percepiei directe vin s susin ideea c
micarea obiectelor este accesibil privirii umane ntr-o manier direct, chiar i n
absena reperelor. Cea mai bun dovad o constituie capacitatea privirii umane de a
recepta deplasarea unui stimul luminos n ntuneric n absena oricrui reper. La baz sunt
mecanismele retiniene i legea postefectului: deplasrile succesive ale stimulului sunt
receptate punct cu punct pe retin iar excitaia fiecrei celule retinale se menine un timp
foarte scurt ca postaciune activnd urmtoarele celule retinale. Aceast dr excitatorie
corespunde vitezei obiectului. La vitez mare dra excitatorie este mai lung dect la
vitez mic. Mecanismele percepiei indirecte a micrii in de implicarea reperelor i a
experienei perceptive a subiectului. J. Piaget a demonstrat c percepia vitezei este
condiionat de dezvoltarea structurilor operatorii ale inteligenei. n cea mai mare parte
copiii tind s perceap viteza ntr-o manier ordinal: obiectele aflate n micare pe prima
poziie sunt considerate ca avnd o vitez mai mare dect cele aflate n poziiile
urmtoare. Se constat c n percepia vitezei capacitile omului sunt destul de limitate.
Experiena omului n deplasare i micare este condiionat de calitatea sa de fiin
terestr. Astfel, oamenii tind s perceap relativ corect viteza n limite destul de restrnse:
vitezele foarte mici sau foarte mari sunt percepute eronat.
Percepia timpului are la baz n special mecanisme de procesare indirect ceea ce
sugereaz complexitatea acestei forme. Experiena direct, nemijlocit a percepiei
timpului are la baz informaia senzorial oferit de ctre analizatorul auditiv i cel
tactilo-kinestezic datorit faptului c aceti analizatori realizeaz o procesare succesiv a
informaiilor astfel nct subiectul dobndete n timp capacitatea de evaluare a
succesiunii evenimentelor i n baza acestui tip de experien. Dar, dup cum artam mai
sus, mecanismele percepiei indirecte sunt fundamentale i ele implic participarea unui
ntreg sistem de repere cum ar fi: micarea astrelor, succesiunea zi-noapte, succesiunea
anotimpurilor sau utilizarea unor mijloace artificiale de msurare a timpului. Perceperea
nemijlocit a timpului este extrem de limitat i ea se reduce la cteva sutimi de secund
pn la maximum 2-3 secunde. Foarte rapid perceperea timpului implic mecanisme
mnezice i reprezentarea timpului trecut. Prezentul psihologic este un punct infinitezimal
suspendat ntre trecut i viitor. De aceea se poate spune c timpul este n cea mai mare
29
msur trit i mai puin perceput. Drept dovad, intervalele de timp pline, ncrcate de
activiti sunt percepute ca fiind mult mai scurte dect intervalele de timp lipsite de
activiti. n general timpul trece greu n condiii de activiti plictisitoare, lipsite de
interes.

Aparate folosite n studiul i analiza percepiei vizuale: Tahitoscopul i
Aparate pentru evaluarea micrilor oculare.

Cu ajutorul tahistoscopului se pot modela i experimente complexe n cadrul
crora se investigheaz indicatorii fiziologici ca mrturie obiectiv a reactivitii
emoionale a subiectului. n timp ce subiectului i se prezint stimuli la tahistoscop poate
fi conectat la poligraf pentru determinarea reaciei electrodermale, frecvenei cardiace i
ritmului respirator. Acest gen de model experimental este favorabil pentru studiul
experimental al stimulilor sau situaiilor afectogene.

4.2. Procesarea vizual a stimulilor care intr n cmpul periferic i
central n timpul parcurgerii traseului

Vederea periferic este caracterizat de o certitudine spaial slab. Totui, vederea
spaial periferic este compromis mai ales atunci cnd elementele sunt prezentate
amalgamate. De exemplu, capacitatea de a recunoate o liter mic (care poate fi
recunoscut cu uurin atta timp ct este prezentat singur) n cazul vederii periferice
este compromis dac n jurul ei apar alte litere la o distan de pn la 0.5 ori fa de
Aparate pentru evaluarea micrilor oculare. Sunt destinate urmririi modul n
care se realizeaz micrile oculare n condiiile explorrii vizuale sau ale lecturii. Micrile
oculare pot fi identificate prin variate procedee (vezi Roca, 1971). Ele pot fi msurate prin
efectul reflexiei cu ajutorul unor aparate de filmare, pot fi nregistrate fotografic cu ajutorul
unor aparate fotografice cu declanare rapid, pot fi nregistrate pe osciloscopul catodic sau
pe cale electrofiziologic cu ajutorul unor microelectrozi amplasai n apropierea ochilor n
funcie de direcia anticipat a privirii.
Tahistoscopul este aparatul cel mai frecvent utilizat n studiul experimental al
percepiei. Cu ajutorul lui se realizeaz studierea percepiei vizuale n condiii precis
determinate de iluminare a stimulului i mai ales de durat de expunere. Principiul de baz care
st la funcionarea tahistoscopului l constituie prezentarea cu o durat precis determinat de
timp a stimulilor vizuali.
Primele aparate erau mecanice apoi au aprut tahistoscoapele electronice i digitale.
Tahistoscopul electronic este astfel construit nct i se asigur subiectului condiii de adaptare
vizual putnd s priveasc n interiorul aparatului prin intermediul unui dispozitiv care
izoleaz subiectul de stimulii vizuali externi. Dispune de fante prin intermediul crora se
introduc stimulii desenai pe cartonae sau imagini simple, complexe, acromatice, cromatice
.a.m.d. Subiectul este instruit s priveasc atent n ateptarea stimulului ce va fi proiectat.
Timpul de expunere poate fi reglat cu precizie ncepnd cu o miime de secund i mergnd
pn la zeci de secunde. Timpul standard de expunere a stimulilor pentru cercetrile obinuite
privitoare la aprehensiunea perceptiv este de 0,1 secunde. Subiectul are la ndemn un
dispozitiv de obicei sub forma unui buton pe care va trebui s apese pentru a semnala c a
vzut stimulul. Variabila dependent poate fi semnalat i pe cale verbal prin rspunsul DA
sau NU sau prin descrierea a ceea ce a vzut. Aparatul permite experimentatorului s
declaneze un flash care lumineaz stimulul fcndu-l ntr-o anumit msur perceptiv pentru
subiect.
30
centrul literei int (Toet & Levi, 1992; Kooi, Toet, Tripathy, & Levi, 1994; Tripathy &
Levi, 1994; Palomares, LaPutt, & Pelli, 1999; Pelli & Palomares, 2000).

n studiul lor clasic, Flom, Weymouth, i Kahneman (1963) au estimat
interaciunile spaiale. Flom et al. au sugerat c distana pe care se petrece interaciunea
spaial are legturi cu mrimea cmpurilor receptive care sunt cele mai sensibile pentru
int. Din cauza faptului c vederea periferic este caracterizat de ctre o acuitate
vizual redus, cmpurile receptive mai mari vor fi pornite (deoarece cmpurile
receptive mai mici au o sensibilitate redus), iar aceast schimbare de scal va duce la
distane superioare de aglomerare. Aceast ipotez a schimbrii scalei a prevzut mai
multe elemente.

Figura 3 Proba de percepie periferic, lab. de Psihologie experimental Gh
Zapan, Facultatea de Psihologie i tiinele Educaiei, Universitatea din Bucureti

Cmpul vizual este zona pe care se ntinde spaiul fizic vizibil pentru un ochi la
diferite unghiuri fa de ochi. Exist diferene individuale semnificative n pragul
periferic pentru micare i exist mai mult variabilitate n punctele extreme ale cmpului
periferic (la un unghi periferic mai mare). O limitare a vederii periferice reprezint uneori
o problem mai ales cu jonciunile complexe n care numrul direciilor din care poate fi
abordat potenial este mai mult dect normal. Pe vederea periferic se bazeaz ntr-o
msur mai mare n aceste situaii i sigurana ciclitilor, motociclitilor i pietonilor la
jonciuni i depinde adesea de vederea periferic a conductorilor auto, de vreme ce
atenia acestora din urm se va axa adesea pe alte vehicule cu motor din fluxul principal
al traficului. Levi, Klein & Hariharan (2002) care au evideniat n studiu lor Interaciuni
spaiale care faciliteaz sau suprim vederea periferic: Aglomerarea periferic nu
variaz nici n funcie de mrime nici prin simplu contrast afirm c aglomerarea
periferic nu variaz n funcie de scal i nici nu poate fi atribuit simplei mascri a
contrastului. Rezultatele sugereaz mai degrab c interaciunile spaiale inhibitorii n
31
aglomerarea periferic se extind pe distane mai mari dect n fovea pentru inte de
aceeai mrime. n vederea periferic, distana critic pentru aglomerare este aprox. de
0,1 ori excentricitatea intei. Observatorii pot detecta cu uurin trsturile care compun
intele autorilor (Gabor) n condiii de aglomerare intens (Levi et al., 2002).
n studiul lor, Gilden, Blake i Hurst (1995) au folosit adaptarea motorie vizual
pentru a studia felul n care sistemul de vedere este implicat n crearea imaginilor
mentale. Acest studiu a fost foarte important innd seama de faptul c adaptarea motorie
este retinotopic i din aceast cauz, ea apare n sistemul vizual primar. Astfel, atunci
cnd o regiune a cmpului vizual primete o stimulare motorie extins, un obiect din acea
regiune este vzut micndu-se n sensul opus din momentul induciei (iluzie cascad) i
un obiect mobil este vzut ca i cum s-ar mica mai ncet.
Cercettorii i-au conceput studiul cu intenia de a demonstra c micarea unui
obiect imaginar este afectat de efectul ulterior al cmpului de micare Astfel, ei au
descoperit c atunci cnd punctul a fost imaginat ca i cnd s-ar mica n aceeai direcie
ca i cmpul de micare inductiv (contrar efectului de micare ulterior), acesta pare s fi
ncetinit (a avut nevoie de mult timp ca s ajung n partea cealalt a regiunii). Mai mult,
punctul prea s prind vitez i a ajuns n partea cealalt ntr-un timp mai scurt atunci
cnd punctul a fost imaginat s se mite n direcie opus fa de cmpul inductiv de
micare (n aceeai direcie cu efectul ulterior de micare).
Concluzia a fost c n adaptarea vizual a micrii, micarea pare s ncetineasc
n ciuda direciei n care se deplaseaz cmpul de inducie, probabil pentru c toi
receptorii sensibili la micare au fost fcui s oboseasc. ns, aa cum au recunoscut
Gilden et al. (1995), efectul pe care l-au constatat ei este un fenomen ateptat dac
subiecii, n ciuda faptului c i-au imaginat punctul ca deplasndu-se continuu dintr-o
parte a ecranului n cealalt, ei i-au imaginat c avea mai multe locuri statice de-a lungul
traiectoriei imaginate.
Bavelier i colectivul (2000) au folosit tehnica de imaginare prin rezonan
magnetic pentru a testa ipoteza c alocarea ateniei spaiului vizual periferic este mrit
n mod specific dup privarea de auz. Ei au folosit ecuaia structural pentru a vedea cum
crete aceast modulaie n cadrul cii vizuale. Dintre participani fceau parte indivizi
surzi care vedeau blocuri alternate de puncte statice i cmpuri curgtoare de puncte n
micare. Atenia vizual a fost solicitat cerndu-li-se participanilor s monitorizeze
ecranul pentru a depista modificri de luminiscen. Modificrile n atenia vizual legate
de excentricitate au fost testate prin rnduri de contrastare n care subiecii trebuiau s
monitorizeze modificrile de luminiscen din cmpul periferic cu cele n care subiecii
trebuiau s monitorizeze modificrile de luminiscen din centrul cmpului vizual. Pe
parcursul tuturor trecerilor, subiecii s-au uitat la un punct static (0,3 grade) proiectat pe
un ecran transparent vzut printr-o oglind montat n head coil. Imaginile erau proiectate
pe un ecran de video proiector LCD. Stimulii au constat dintr-o alternare a blocurilor n
micare i statice folosind un monitor compus din aproximativ 280 puncte (0,2
grade/punct). La blocurile n micare, punctele se deplasau radial cu o vitez de 4,5
grade/sec. n prima tur, subiecii au vzut pasiv alternri de blocuri statice i n micare.
Acest model a permis echipei de cercetare s compare indivizii surzi cu cei care aud,
atunci cnd ateniei vizuale i s-au alocat diverse zone speciale. Luate la un loc, aceste
rezultate demonstreaz schimbri specifice n organizarea cii motorii la persoane care nu
aud din cauze congenitale. n toate condiiile testate, indivizii surzi, spre deosebire de cei
care aud, au avut o activare pe parte stng a MT/MST. Atunci cnd s-a tratat periferia,
indivizii surzi au folosit mai bine calea motorie dect indivizii care aud, n vreme ce nu a
fost observat nicio diferen atunci cnd s-a tratat centrul cmpului vizual. Acest rezultat
induce faptul c reprezentarea spaiului periferic este mai dependent de i modificabil
de ctre lipsa acuitii acustice dect reprezentarea spaiului vizual central.
32
Alte studii i cercetti s-au bazat pe scoaterea n eviden a modului n care
aglomerarea vederii (crowding) periferice i foveale difer n dou moduri importante
(Levi, Klein and Carney, 2000). n primul rnd, de-a lungul mrimilor-int pe care le-am
msurat, aglomerarea foveal pare s nu varieze n funcie de mrime, n vreme ce n
cazul vederii periferice, aglomerarea se petrece de-a lungul unei ci spaiale mari. n al
doilea rnd, aglomerarea foveal este prevzut destul de bine prin mascarea detectrii
unor caracteristici n vreme ce aglomerarea periferic este mult mai puternic dect s-ar
putea prezice prin simpla mascare a contrastelor. Speculaia noastr este c identificarea
intelor de-a lungul cmpului vizual implic aceleai dou stadii de procesare: filtrarea
iniial i un model ulterior. Stadiul iniial de filtrare (care limiteaz detecia) pare s fie
asemntor n cazul vederii periferice i n cazul vederii foveale.

4.2. Vederea binocular i percepia stereoscopic a stimulilor
vizuali

Procesele vizuale au fost considerate pana acum ceva vreme n aspectele lor
elementare, i anume abilitatea de a detecta lumina i schimbarile n intensitatea acesteia
i capacitatea de a discrimina culoarea i forma. n prezent se acorda o deosebita atentie
unor fenomene mai complexe, precum vederea bioculara. i pentru aceasta sunt necesare
unele cercetri din domeniul neuropsihologiei.

LOCALIZAREA OBIECTELOR IN
SPATIUL 3D
INDICI MONOCULARI
1. MARIMEA RELATIVA A
OBIECTELOR;
2. INALTIMEA IN PLAN LA CARE
SE AFLA SITUAT UN OBIECT
DIN CAMPUL VIZUAL
(OBIECTELE AMPLASATE MAI
SUS PAR CA SE AFLA LA O
DISTANTA MAI MARE);
3. SUPERPOZITIA;
4. UMBRA;
5. GRADIENTUL DE TEXTURA;
6. PARALAXA DE MISCARE;
7. PERSPECTIVA LINIARA;
INDICI BINOCULARI
1. DISPARITATEA IMAGINILOR-
IMAGINILE PERCEPUTE DE CEI
DOI OCHI SUNT USOR
DIFERITE INTRE ELE;
CREIERUL COMPARA IMAGINILE
VENITE DE LA CEI DOI OCHI SI
FOLOSESTE DISPARITATEA
DINTRE ELE CA MASURA A
DISTANTEI LOR;
2. CONVERGENTA MUSCHILOR
OCULARI;

Figura 4 Indicii monoculari i binoculari n percepia spaiului

Un bun discernmnt n vizualizarea stereoscopic depinde dect de bun e
vederea. Procesarea vizual 3D este mai concentrat i clar n cmpul periferic central i
cu ct stimulii se deprteaz n cmpul perceptual periferic se reduce din acurateea
imaginii 3D. Micarea este detectat prin schimbri n cmpul periferic vizual ceea ce
este esenial n detectarea pericolului. Prin vederea stereoscopic nu are loc i
33
recunoaterea obiectelor de ctre fiecare ochi. Astfel, stereograma Random dot (puncte
mprtiate) relev mai nti apariia unei figuri 3D i apoi recunoaterea obiectului. Din
punct de vedere anatomo-fiziologic, ochii sunt conexai la alte 6 centre nervoase la
nivelul cortexului, cum ar fi centrul echilibrului, de exemplu. Poziia capului este
monitorizat de canale semicirculare (cohlea) situate n urechea intern. Astfel, oamenii
cu un singur ochi pot s-i formeze o imagine 3D despre mediul nconjurtor micndu-i
capul n stnga i dreapta pentru a crea senzaia de micare a obiectelor. Conform acestei
proceduri obiectele apropiate se mic iar cele situate la distan par a fi nepenite.

Figura 5 . Ochelari NuVision 60GX. Sursa Gary (2003) pagina 18

O excelent metod de a procesa stereogramele pe calculator depinde de
geamurile care se schimb rapid din transparent n negru. Astfel acest lucru se poate
aranja iar calculatorul poate s afieze imaginile pentru fiecare ochi n parte, de fiecare
dat fiind acoperit o partea cu jumtatea de ecran neagr.
Dac se afieaz secvenial foarte rapid (85 Hz) atunci cortexul poate fi uor
pclit iar informaia 3D se va extrage. Astfel procesarea vizual stereoscopic este destul
de complex iar aproximativ 2/4 din populaie nu poate vedea stereoscopic iar 1/3 pot
vedea aproximativ i 1/3 nu au vzut deloc. n ajutorul posibilitii de a percepe obiectele
i mediul nconjurtor 3D vin noile descoperiri tehnologice: ochelarii 3 D, aa cum se
poate observa n figura 5.
Un faimos experiment Experimentul Frankfurter demonstreaz exact cum ochii
sunt folosii n timpul exersrii privirii paralele. Dac experimentul reuete, atunci se
poate observa plutind n aer un frankfurter mic plutind n aer. Pentru acest exerciiu
trebuie ndeplinite urmtoarele condiii: privire n deprtare; alegerea unui obiect la
distan i privit n cmp central; aducerea degetului arttor n faa ochilor pe linia
focalizrii obiectului la distan; va apare un mic obiect n timpul privirii la distan; dup
retragerea degetului, imaginea va pluti n aer dac nu se ndreapt privirea ctre el.

Fig. 6 Vedere normal cu focalizare pe un obiect.

34
n figura 3 se poate vedea modul n care globii oculari focalizeaz un obiect n
cmpul central pentru a procesa informaia. n acest stadiu nu se poate procesa 3D
informaia i s se observe stereograma.

Fig. 7 Metoda procesrii paralele a stimulilor n cmp central

Dup cum se observ n figura 4, ochii sunt focalizai n spatele liniei verticale
care reprezint obiectul ce trebuie vizualizat 3D. Aceast metod de procesare a
obiectelor n cmpul central se numete metoda procesrii vizuale paralele a obiectelor.
Prin aceast metod musculatura ochilor se relaxeaz iar lentilele care focalizeaz
obiectul de pe linia vertical se lrgesc, aprnd imaginea 3D.

Fig 8 Metoda procesrii n cruci

O alt metod de procesare a stereogramelor i vizualizare 3D a obiectelor
ascunse este metoda procesrii n cruci (fig 5). Persoana care privete stereograma i va
focaliza ochii nainte de linia vertical unde se afl imaginea cu stereograma. Astfel din
stereogram se va detaa obiectul ascuns sub form 3 D (John, 1980).

35

Sursa: Revista de psihologie a Academiei Romne, t.54, nr.3-4, p. 235-248, Bucureti, iulie-dec 2008.
Fig 9 Studiu experimental privind procesarea stimulilor vizuali n cmp periferic i
central (Chraif, 2008; 2009)

Aparate folosite n detectarea timpului de reacie la stimulii vizuali n
cmp vizual periferic i central

Media, abaterea standard semnificaia statistic la aplicarea testului t pentru cele dou grupuri
Variabila Nr.Grup Media Ab. Standard t p
Test_Perceptie Periferic a stimulilor
1 1.514 0.184 VMS
2 2.096 0.265
-11.911 0.000
1 1.608 0.234 VMD
2 2.242 0.309
-10.770 0.000
1 1.560 0.190 -11.751 VMT
2 2.167 0.283
0.000
Test DEST- aprecierea vitezelor i distanelor n cmp central
1 41.182 11.018 Media erorilor de
estimare
2 20.363 4.618
11.229 0.000

Aa cum se poate observa n tabelul 4, grupul 2 care proceseaz setereograme (vd stereoscopic distingnd
conturul formelor de fundal) are performane la procesarea stimulilor n cmp periferic stng semnificativ
statistic mai mici (t=-11.911); (p<0.001) dect grupul care nu proceseaz stereograme grupul 1). Astfel
pentru stimulii care intr n cmp periferic stng, grupul 2 a obinut media timpului de reacie mai mare
dect grupul 1 (2.096>1.514).
Testul de percepie periferic (Schuhfried, 1988) este destinat evalurii abilitaii
persoanelor de a percepe i procesa informaiile vizuale periferice, punndu-se accentul pe
percepiei rapida a stimulilor intrai n cmpul vizual din prile laterale.
Testul poate fi administrat att ca un test unic ct i ca un test background desfurat
simultan cu un test n prim plan. Acesta permite evaluarea abilitii percepiei periferice n
condiii diferite de stres i n situaii n care atenia este slbit. n ambele versiuni, atenia
vizual a subiectului testat este focalizat pe monitor, fie pe globul ce apare n mijlocul
ecranului, fie pe testul din prim plan.
Testul permite afiarea rezultatelor sub forma unui raport ce conine urmtoarele
variabile: numele programului, identificarea TS (subiectului testat), data i numele, sexul i
vrsta subiectului lui i blocul de parametrii selectat mpreuna cu urmtoarele statistici:
Numrul reaciilor corecte, greite i non-reaciilor.
Valoarea medie a timpilor de reacie la stimulii venii din stnga i din dreapta i
media total.
Deviaiile standard ale timpilor de reacie la stimulii venii din stnga i din dreapta
i deviaia standard total.
36

Figura 10 Proba de percepie periferic, (Schuhfried, 1992)
Laboratorul de psihologie experimental Gh Zapan, Faultatea de Psihologie i Stiinele
Educaiei, Univ. din Bucureti

Proba DEST de apreciere a vitezelor i distanelor (Schuhfried, 1992), permite o
examinare a trei aspecte ale performantei: precizia estimarilor de viteza, corelarea
armonioasa intre simturi si reactia motoare si tendinta spre reactii precipitate.
Procedura utilizata pentru DEST este similara cu cea descrisa mai sus: un mic
dreptunghi se muta orizontal de-a lungul ecranului, parcurge o distanta stabilita si apoi
dispare in fata unei bariere invizibile. Sarcina subiectului const n a apasa o tasta
exact in momentul can crede el ca dreptunghiul ar atinge sfarsitul barierei, care este
marcat de o linie verticala la marginea ecranului.
1. Estimari exacte: acele estimari care sunt cuprinse intr-un domeniu de 3.5mm
pentru fiecare bariera);
2. Subestimari: numarul de reactii care au fost prea tarzii (subestimari ale distantei)
masurata in mm;
3. Omisiuni: numarul de exercitii in care subiectul nu a facut nici o estimare, sau
reactia sa nu a avut loc in timpul specificat;
4. Balanta tendintei estimarilor: Diferenta absoluta intre numarul de supra- si
subestimari: semnul (+/-) indica daca au fost prea multe supra- sau subestimari.
5. Eroarea medie: media deviatiilor de la norm.
Langa scorul brut normele corespondente sunt prezentate in mod grafic unde o
comparatie automata cu normele este posibila pe baza fisierelor cu norme.
Interpretarea rezultatelor testului DEST este bazata pe exactitatea estimarilor
subiectului precum si pe tendinta de a face subestimari sau supraestimari.
Primul dintre toate, numarul estimarilor exacte reflecta acele reactii care au nimerit in
37

Figura 11 Proba de apreciere a vitezelor i distanelor DEST, (Schuhfried, 1992)
Laboratorul de psihologie experimental Gh Zapan, Faultatea de Psihologie i Stiinele
Educaiei, Univ. din Bucureti

Aparate folosite n evaluarea aptitudinilor vizuale i de
motricitate n psihologia transporturilor

4.3.2.1. Proba Matricilor Adaptative Varianta 24 (Hornke, Etzel i Rettig, 1999).

Acest instrument psihologic (AMT/TMA) este un test non-verbal pentru
evaluarea inteligentei generale, asa cum este relevat de aptitudinea de
raionament deductiv.

Figura 12 (AMT, Schuhfried, 2007) www.schuhfried.at

Proba Matricilor Adaptative este potrivit pentru utilizare n oricare
domeniu al psihologiei. Ariile principale de lucru sunt: selecia de personal i
38
dezvoltarea; consiliere n coal, colegiu, i de carier; psihologia transporturilor;
testarea aptitudinilor; evaluri n psihologie clinic; cercetare.

Suport teoretic

Itemii se aseamn matricilor clasice, dar n contrast cu acestea sunt construite pe
baza principiilor explicit psihologice ce implic analiza detaliat a proceselor
cognitive utilizate n rezolvarea problemelor de acest tip (Hornke, L.F. i Habon,
M.W., 1986; Hornke, L.F. i Rettig, K., 1988). Un total de 289 itemi a fost creat i
evaluat n 3 studii extensive ce au implicat un numr mare de persoane din
Katowice (Polonia), Moscova i Viena. Itemii au fost analizai folosind modelul
probabilistic dihotomic Rasch (Austria) i valorile corespunztoare
caracteristicilor au fost estimate pentru itemi (Hornke, Kuppers i Etzel, 2000).
Plaja de itemi rezultat semnificativ faptul ca testul poate fi prezentat adaptativ
i ca deine toate avantajele procedurilor unui test modern computerizat:
- timp mai scurt de administrare, dar precizie de msurare crescut
directiona ctre scopul situaiei de testare
- motivaia crescut a respondentului, deoarece itemii sunt prezentai n
funcie de aptitudinea corespunztoare respondentului.

Administrare probei
Itemii sunt prezentai adaptativ acesta se stabileste dup o faz iniial, dup
care se prezint doar itemii de nivelul de dificultate adaptat aptitudinilor sale.
Acest proces devine mai rafinat pe msur ce itemii vizuali sunt parcuri de
persoana testat. Nu este posibil omiterea unui item sau rentoarcerea la unul
precedent. Cele opt rspunsuri alternative la fiecare ntrebare reduc
probabilitatea rspunsurilor aleatorii.

Formele Probei
Exist 3 forme ale testului de la S1 la S3, ce difer n funcie de precizia presetului
(eroarea standard de msurare) parametrului estimat al persoanei. n general, o
cretere a preciziei (adic o reducere a erorii standard de msurare) solicit un
numr mai mare de itemi la care s se fi rspuns, i deci crete timpul de
administrare.
Eroarea standard a msurrii este de 0.63 pentru S1, 0.44 pentru S2 si 0.39 pentru
S3 (corespunzatoare valorilor fidelitii de .60, .80 si .85). Versiunea screening a
S1 este potrivit n situaiile n care este necesar o vedere rapid, iar asupra
respondentului nu se rsfrng consecinele acestei testri (n studiile unde
evaluarea inteligenei generale este factor de control). Forma testului S3 este
specific situaiilor cu grad ridicat de precizie deoarece deciziile consecutive se
bazeaz pe rezultate (evaluarea din curtea de justitie, medico-legalitate).

Scorare
Testul ncearc aproximarea inteligenei generale a respondentului. Estimarea
este produs cu ajutorul modelului Rasch (1960; 1966 citat de Schuhfried, 2007),
n funcie de metoda cu maximum de asemnare. Mai mult dect att, este dat i
rangul n centile cu referina la etalonul model.
39

Fidelitatea
Din cauza validitii date de modelul teoretic al lui Rasch (ibidem) i de
validitatea de coninut a itemilor, fidelitatea n sensul consistenei interne este
implicit. Dat fiind varianta uniform setat corespunztor pentru toate cele trei
forme ale testului S1-S3 (crit SEM=0.63, 0.44, 0.39, corespunztoare fidelitii de
.60, .80, .85); aceast fidelitate se aplic tuturor respondenilor i tuturor nivelelor
scalelor.

Validitatea
Acest test are validitate de coninut pentru reasoning-ul/deducia lui
Thurstone. n plus, s-au realizat studii n psihologia transporturilor ce confirm
validitatea de criteriu a testului (Schuhfried, 2008).

Etalonul
Lotul de etalonare const n n=205 de persoane (75 brbai, 130 femei; vrste 18-
80). Datele au fost colectate n 2002 n Viena. n plus, datele obinute n urma
etalonrii sunt disponibile de la testarea unui grup cu un total de 1356 persoane
(580 brbai i 776 femei) cu vrste cuprinse ntre 15 i 77 de ani. Studiile de
etalonare s-au desfurat n Katowice (Polonia), Moscova (Rusia) i Viena
(Austria).

4.3.2.2.Proba de reactivitate la stimuli multipli (DT), (Schuhfried, 2006)

Descrierea probei psihologice de reactivtate la stimuli multipli

Proba determinrii sau de reactivitate la stimuli multipli (DT) este un test despre
reacii complexe multi-stimuli constnd n prezentarea succesiv la intervale de
milisecunde a stimulilor colorai i semnale acustice; participantul rspunznd
apsnd butoanele apropiate tabloului de rspuns si utiliznd pedalele pentru
picioare.
Dup Hoyos (1968), stresul apare cnd un individ nalt motivat nu este capabil s
realizeze un rspuns apropiat unui grup de stimuli care sunt extremi n natur.
Tolerana la stres se refer la aptitudinea individului de a rezista efectului stimulilor
care este, abilitatea lui de a utiliza acel pattern comportamental care i permite s
fac fa ct se poate de eficient situaiei. Testul de determinare msoar reacia de
toleran la stres, atenia i viteza de reacie n siuaii care cer continuitate, precum
i rspunsuri variate la schimbrile rapide ale stimulilor vizuali i acustici.
Principalele arii de aplicare: psihologia transportului, psihologia sportului,
psihologia personalului.

Partea practic

Proba de reactivitate la stimuli multipli este utilizat n msurarea reaciei de
toleran la stres i aptitudinile asociate de a reaciona la stimuli multipli. Aceast
prob cu stimuli vizuali i auditivi n secvene succesive cere respondentului s
40
utilizeze competenele sale cognitive pentru a distinge diferite culori i sunete de
diferite frecvene, de a memora caracteristicile relevante ale prezentrii stimulilor,
butoanele de rspuns i regulile indicate, i s selecteze rspunsurile relevante n
legatur cu regulile indicate n instructaj sau/ i deprinse de pe parcursul testului.
Dificultatea probei DT provine din nevoia de a se menine constant, rapid i de a da
rspunsuri variate la stimulii care se schimb rapid succesiv.

Administrare

Respondentului i se prezint prin culori stimuli i semnale acustice. Acesta
reacioneaz acionnd butoanele apropiate de pe tabloul de rspuns. Stimulii sunt
prezentai n trei moduri diferite: (1) n modul adaptativ, n care prezentarea vitezei
se regleaz automat n funcie de nivelul de performan al subiectului; (2) n
modul aciunii fr timp limit i (3) n modul de reacie cu timp limit fixat.
Utilizarea ctilor asigur excluderea zgomotelor care s distraga atenia celorlai
subieci n sala de examinare.

Formele testului
S1 (forma adaptativ), S2 (adaptativ), S3-S6 i S16 sunt forme care variaz n modul
lor de reacie, durat sau stimuli materiali.

Figura 13 Determination test (Schuhfried, 2006)

Reaciile sunt atribuite stimulilor dup cum urmeaz:

Culoare

alb
Galben
Rosu
Verde
Albastru
-dup butonul alb
-dup butonul galben
-dup butonul rosu
- dup butonul verde
- dup butonul albastru

Ton sczut ( 100 hz) - butonul negru dreptunghiular, n centru jos
nalt ( 2.000Hz) - butonul gri dreptunghiular, n centru sus
41

Semnal la picior
Stngul - pedala stng
Dreptul - pedala dreapt

Excepiile sunt descrise ntre S1 si S16.

Scorarea
n funcie de modul stimul/reactie, variabilele Media timpului de reacie, numrul
reaciilor corecte (la timp sau ntrziate), numrul reaciilor incorecte, numrul reaciilor
omise i numrul de stimuli sunt scorate.

Fidelitate i validitate

Pentru toate formele testului consistena intern pentru variabilele principale se
situeaz ntre r=0,98 i r=0,99.
Validitatea convergent a testului a fost demonstrat de Karner & Biehl ( 2001) citat
de Schuhfried (2007) care a descoperit c acesta coreleaz cu testul RST3.

Norme

Pentru Testul Determinrii (reactivitate la stimuli multipli) formele S1-S6 normele
reprezentative sunt disponibile i variaz ntre N=102 i N=1179, unele din norme
sunt de asemenea disponibile separate n functie de vrsta, sex i nivelul de
educaie. Norme speciale dintre urmtoarele sunt de asemenea disponibile pentru
aceste forme: norme pentru oferi cu comportament accentuat, norma portughez
pentru oferi cu comportament pregnant, norme ale oferilor profesioniti germani.

4.3.2.3.Timpul de reacie la stimul culoare galben (Schuhfried, 2002b)

Testul de timp de reacie RT (Schuhfried, 2002b), const n: faza de
instructaj, faza practic i testul n sine. Monitorul trebuie s fie la aceeai
nltime ca panoul de rspuns. Este foarte important s nu se poziioneze
monitorul deasupra desktopului. Panoul de rspuns trebuie poziionat la
aproximativ 15 cm n faa monitorului, iar marginea de jos a monitorului ar
trebui aezat la 10 cm deasupra suprafeei de sus a panoului de rspuns.

42

Figura 14 timp de reacie la culoare galben

Timpul de reacie msurat cu aceast prob este timpul de reacie compus
Donders (Donders, 1868). Astfel timpul de reacie este alctuit din timpul motor
i timpul de decizie (Aniei, 2007).
Forma S1 a testului de timp de reacie const n prezentarea pe ecran a
unui stimul luminos galben iar subiectul are sarcina de a ridica degetul de pe
butonul metalic si a aciona pe butonul de culoare galben.

Eantionul standard
Un numr de 139 de indivizi fr comportamente deviante, au fost
evalua cu proba de timp de reacie la culoarea galben pentru testul de form S1.
Astfel nct pentru aceast form de test nu au existat diferene semnificative
ntre variabilele testului, diferena de sex i nivelul educaional. Standardele au
fost subdivizate numai pe baza vrstei (16 50, N=67 i 50+, N=72). Datele au
fost colectate pe parcursul perioadei dintre lunile Aprilie i Iulie 1997.

Fidelitatea

Coeficientul de fidelitate (Alpha Crombach) n eantioane standard
variaz ntre r=0,83 i r=0,98 pentru timpul de reactie i ntre r=0,84 i r=0,95
pentru timpul motor.

Validitate

Coninutul validitii este dat pentru proba de reacie sub prezentarea
unui stimul individual pentru o secund fiind similar simplei necesiti care
poate fi asumat ca nimic diferit dect o reacie la stimuli produi.

Standarde

Standardele eantionului de la N=75 la N=576 sunt folosite pentru toate
formele testului de reacie; cteva standarde sunt de asemenea folosite separate
de vrsta i nivel de educaie.
43
Pentru numrul urmtoarelor forme standard speciale sunt de asemenea folosite:
conductorii de autovehicule profesioniti i conductori de autovehicule
amatori.

Timpul necesar pentru evaluarea cu ajutorul probei de timp de reacie

Timpul necesar este ntre 5-10 minute (mpreun cu instructajul i etapele
care depind de forma probei).

Precizia msurrii timpului de reacie

Asemenea testelor de timp de reacie (RT) n care msurarea timpului
joac o parte imporatant, precizia tehnic a acestei msuri este n mod particular
un punct forte. Timpul de reacie msurat este alctuit din timpul motor i
timpul de decizie. Conform teoriei timpului de reacie compus (Donders, 1868
citat de Aniei, 2007) cei doi timpi de reacie nsumai dau timpul total de reacie.

4.3.2.4.. Proba psihologic Cognitrone (Schuhfried, 2007)

Proba cognitrone se bazeaz pe modelul teoretic al lui Reulecke (citat de
Schuhfired, 2002a; 2007) care exprim atenia concentrat ca pe o situatie care
poate fi descris prin trei variabile: 1. energie-concentrarea necesit i consum
energie; 2.funcia : funcia concentrrii este de a rezolva o sarcin; 3.precizie:
calitatea sarcinii. n formele testului cu timp de lucru nelimitat, variabila
energie definit de Reulecke citat de Schuhfried (ibidem) este msurat cu
timpul care i ia subiectului la primul set al nivelului preciziei i scopului.

Figura 15 Proba Cognitrone (Schuhfried, 2007)

Formele probei Cognitrone

Exist apte forme ale testului cu timp de lucru nelimitat (S1-S3, S7-S9, S11) i
trei forme ale testului cu timp de lucru fix de 1.8 secunde pentru fiecare item (S4-
S6). Formele probelor psihologice S1/S4, S2/S5 si S3/S6 conin acelai stimul
material, singura diferen fiind complexitatea materialului. Forma testului S7
conine itemi mult mai simpli: figura din cmpul vizual trebuie comparat doar
cu o alta singur figur. Formele S8 i S9 conin stimuli materiali foarte simpli,
44
invariabili; forma testul S8 este cea mai dificil dintre cele dou. Aceste dou
forme ale testului au o limit de timp de apte minute.

Scorarea
Variabilele principale ale formelor testului S1-S3, S7, S11 : media timpului
respingerilor corecte (secunde) ; Principalele variabile ale formelor testului S4-S6:
total reactii corecte, total reactii gresite. Variabilele principale ale formelor
testului S8-S9: total reactii ( corecte si gresite), procentajul reactiilor gresite.

Fidelitate, validitate i norme
Coeficienii de fidelitate sunt foarte ridicate, majoritatea peste r=0.95.
Validitatea testului este dat de verificarea aptitudinilor testate n situaii reale de
via (validitate de coninut), de capacitatea n care coreleaz cu alte teste care
msoara aceleai aptitudini (validitate convergent) i de capacitatea n care nu
msoara aceleai aptitudini (validitate discriminativ).

Validitatea de construct
Analiznd atenia, metodologia msurrii ateniei a rmas aceiai de cteva
decenii: de fiecare dat este vorba de sarcini intelectuale care trebuie desfurate
ct mai repede i mai corect ntr-un anumit timp. Nivelul ateniei implicat este
msurat n funcie de viteza i precizia sarcinii. Probele psihologice care se
bazeaz pe succesiuni de stimuli vizuali i auditivi folosite de ctre Vienna Test
System, specificnd proba Cognitrone au acelai principiu: itemii constau n linii
geometrice care variaz dup complexitate i trebuie analizat dac figurile
incluse sunt identice.
Validitatea de construct a variabilei media timpului reaciilor corecte a fost
testat pe un eantion de 625 de indivizi folosind modelul lui Rasch (1960; 1966).
n cazul n care energia este la un nivel optim, funcia, procesul prin care se
realizeaz comparatia figurilor s-ar desfsura ntr-un timp mai lung dac figurile
sunt mai complexe. Pentru a utiliza modelul lui Rasch (ibidem) n estimarea
parametrilor itemului pentru 20 de seturi a fost necesar divizarea
variabilei media timpului reaciilor corecte. Astfel, prima categorie (1= solutie
rapid) include rspunsuri de la 0 la 200ms ; a doua categorie (0=solutie lent)
include rspunsuri date peste 201ms.

Norme
Mrimea eantioanelor pentru formele COG S1-S5 si S8, S9 i S11 variaz
de la N=165 pn la N=1230. Multe dintre norme sunt disponibile separat de
vrsta i de nivelul educaiei. Eantionarea a fost realizat pe urmtoarele
categorii de participani: oferi cu un comportament rutier remarcabil, aduli
suedezi, clieni pe probleme de psihologia traficului din Portugalia, controlori de
trafic portughezi, persoane care i caut un loc de munc, piloi i persoane care
aspir la aceasta profesie din Portugalia. Durata efecturii testului variaz ntre 5
i 20 de minute (ncluznd instruirea, faza de adaptare i faza de exerciiu) n
funcie de forma aplicat.

Formele testului Cognitrone S1, S2 i S11
45
Coeficentul de fidelitate poate fi calculat pentru variabile precum media
timpului n care a nimerit figurile corecte i media timpului respingerilor
corecte pentru c acestea au o variant mult mai mare.
n cazul formei S1 s-a obtinut coeficentul de fidelitate half-split de 0.95 pentru
media timpului respingerilor corecte i 0.94 pentru media timpului n care a
nimerit figurile corecte .

4.3.2.5. Proba tahistoscop de percepie a detaliilor cu limit de timp n traficul
rutier (TAVTMB) (Schuhfried, 2006)
Proba tahitoscop are n compoziie 19 itemi imagine. Subiectul vede pentru o
secund imaginea unei situaii rutiere. Acesta trebuie s indice obiectele
relevante din imagine.

Figura 16 Proba tahitoscop (Schuhfried, 2003)

Variabilele testului sunt: numr de stimuli recunoscui corect i numr de
greeli.

46

MODULUL II

INTEGRAREA PROCESELOR PSIHICE SUPERIOARE N

ACTIVITATEA OPERATORULUI UMAN NTRASPORI

47

UNITATEA DE NVARE 1

PERCEPIA N SIGURANA TRANSPORTULUI DE PERSOANE,
FEROVIAR, NAVAL I AVIATIC

Coninuturi:
1.2. Deficiene de vedere i iluzii perceptive
1.3. Iluzii perceptive
1.3. Stategii perceptive de inspecie vizual (scanare) a cmpului perceptiv
1.4. Efecte consecutive

Obiective:
3. Cunoaterea implicaiilor deficienelor de vedere n sigurana traficului rutier
4. Familiarizarea cu strategiile scanrii cmpului vizual
5. Familiarizarea cu sensul i importana studiului iluziilor perceptive
Expunere:

1.1. Deficiene de vedere i implicaiile lor n transportul de persoane,
feroviar, naval i aviatic

Procesarea vizual a imaginilor 3D nu cauzeaz persoanelor cu vedere normal,
dar pot afecta copiii cu probleme de vedere. Muli oameni pot avea dureri de cap la
nceput, dar exersnd muchii oculari pentru a vedea stereoscopic vor reui s se
obinuiasc.
O alt problem care se ridic este strabismul (fig 7). Copiilor cu strabism nu le
este indicat s priveasc la stereograme stereo deoarece lor le este prescris ca tratament
un set de exerciii care s duc la divergen ocular.

Anal izatorul Anal izatorul vi zual vi zual - -defi ci ente defi ci ente de de
procesare procesare a a stimul ilor stimul ilor vizuali vizuali

Fig 1 strabism Fig 2 miopie, hipermetropie i
astigmatism
48
De asemenea nedetectarea din timp a miopiei, hipermetropiei i astigmatismului
pot avea consecine grave asupra persoanelor n cauz att n traficul rutier ct i n cel
feroviar i naval.
Pe lng aceste deficiene de vedere mai sunt i deficienele de procesare a
spectrului cromatic: daltonismul i cecitatea.
Avnd n vedere daltonismul, distingem urmtoarele forme: Protanopia,
Deuteranopia i Tritanopia (fig 9).

Figura 3 Diferite forme ale Daltonismului

Diferitele forme ale daltonismului se investigheaz cu plane specifice la
examenul oftalmologic (fig 4).

Figura 4 Plae examen oftalmologic, in vederea stabilirii daltonismului

Acomodarea vizual = capacitatea analizatorului vizual de a-i regla distana
focal pentru obiectele aflate la distane diferite de la infinit pn la un punct foarte
apropiat. Reglarea are drept obiectiv perceperea optim a unui obiect aflat n zona
vizibilitii.
Acomodarea se realizeaz prin modificarea curburii cristalinului cu ajutorul
contraciei i relaxrii muchilor ciliari. Fixarea infinitului este o poziie de repaos
pentru ochi. Albastru i verdele, culori care dau impresia de deprtare sunt odihnitoare
pentru ochi. La volan exist capcana infinitului creat de cerul albastru i culoarea
verde a peisajului slbete atenia focalizat i eficiena identificrii.
Perceperea la mic distan este mai obositoare pentru ochi.
Concluzia psihoergonomic: dimensiunile i contrastele semnalelor rutiere trebuie
astfel determinate nct s poat fi sesizate i identificate de la o distan mai mare
(minim 100m).
49
Capacitatea de acomodare scade n raport cu naintarea n vrst ca urmare a
creterii rigiditii cristalinului.
Adaptarea vizual - definire
- sens ascendent - descendent
n cursul unei zile, datorit proceselor de adaptare, sensibilitatea vizual se poate
modifica de cca. 1 milion de ori.
Adaptarea vizual la lumin decurge n 2 faze:
- o faz scurt alfa de 0,05s n timpul creia nivelul sensibilitii retinei scade
brusc pn la o cincime din valoarea sa iniial.
- o faz lent beta de scdere a sensibilitii n rate din ce n ce mai mici.
Adaptarea complex la lumin se realizeaz dup 45-60
Adaptarea la ntuneric este mai lent
- etapa modificrii brute 5-10-15 cu o scdere masiv a sensibilitii
- etapa modificrii lent 30-40, o cretere lent a sensibilitii
- etapa stabilizrii relative, dup 60-70
n conducerea auto adaptarea vizual este mult solicitat. n timpul zilei
sensibilitatea este mai sczut, iar noaptea poate crete pn de 500 mii ori.
Solicitarea cea mai mare a adaptrii vizuale este n circulaia de noate cnd se
confrunt aproape simultan cele 2 forme de adaptare vizual la lumin i ntuneric. Este
vorba de luminile farurilor ce vin din sens opus. Se poate ajunge la suprasolicitri
nervoase, iritare i chiar manifestri somatice (ameeli, greuri). S-a constatat c sufer
maI mult conductorii auto cu o relativ inerie a proceselor nervoase i cei cu slab
acuitate a valorii nocturne (hemeralopie).
Acuitatea vizual = capacitatea ochiului de a distinge i identifica obiecte sau
suprafee foarte mici. Se poate vorbi aici despre:
capacitatea selectiv de a percepe separat dou puncte situate la distan foarte
mic unul de cellalt
sensibilitatea fa de forme
Acuitatea vizual corespunznd capacitii de reglare a unui sistem optic prezint
urmtoarele caracteristici dinamice:
- crete n raport cu intensificarea luminanei cmpului vizual, atingnd maximul
la o luminan de 5000asb (apostilbi);
- crete odat cu diferena de luminan dintre semnale i fondul pe care sunt
amplasate
- este mai mare pentru semne sau obiecte de culoare nchis pe fond deschis dect
invers.
Contrastele cele mai adecvate pentri identificarea semnalelor rutiere:
- negru pe alb
- albastru pe alb
- negru pe galben
- rou pe alb
- verde pe alb
Culoarea cea mai vizibil la distan este galbenul, cel mai puin vizibile: albastru,
gri, negru.
Acuitatea, precizia identificrii formelor este facilitat de formele simple i
regulate.
Formele literelor i cifrelor sunt mai uor identificate cnd sunt construite
unghiular dect cnd sunt rotunjite.
Viteza percepiei vizuale depinde i de raporturile statico-dinamice dintre
observator i obiect: este mai mare cnd subiectul se afl n poziie static, iar obiectul se
mic n cmpul vizual dect n situaia opus; n conducerea auto este mai frecvent
50
prima situaie. Deci viteza percepiei vizuale este mai lent n timpul conduceri auto dect
n cazul supravegherii din poziie static a tablourilor de comand. De aici deriv i
necesitatea ameliorrii rapiditii de identificare a semnalelor, semnelor i indicatoarelor
rutiere prin alegerea optim a dimensiunii, formelor i contrastelor. S-a demonstrat c
identificarea semnelor convenionale i a imaginilor este de 6 i, respectiv 3 ori mai lent
dect identificarea obiectelor.
Interpretarea = transformarea informaiei semantice n informaia pragmatic. n
conducerea auto:
a. cnd semnalul apare independent de observator: n acest caz interpretarea
semnalului trebuie s determine operaia, manevra de efectuat
b. cnd conductorul auto decide manevra i n acest caz el este acela care caut
semnalul care i-ar putea permite efectuarea manevrei date.
Mai nou se pune tot mai acut problema facilitrii interpretrii. Se recomand ca
unele semne convenionale s fie asociate cu scurte instruciuni verbale care descriu mai
clar specificul rutei i coninutul aciunii oferului. n SUA acest procedeu s-a extins i se
aprecizeaz c a contribuit la creterea siguranei circulaiei.

2.2. Iluzii perceptive

Tipologia iluziilor perceptive, dup Gregory:
1. Iluzii datorate unei procesri inadecvate a datelor. O serie de iluzii optico-
geometrice cum ar fi Mller-Lyer i Ponzo s-ar explica prin funcionarea greit a
mecanismului constanei perceptive datorit prezenei indicilor de adncime la nivelul
stimulilor. n cazul unei procesri directe subiectul este tributar acestor indici fr s ia n
considerare ipoteza de distan. Din acest motiv se impune i o procesare indirect,
descendent.

Fig 5 Iluzia Mller-Lyer Fig 6 Iluzia Ponzo

2. Iluzii datorate incapacitii de a extrage din stimul o ipotez privitoare la
natura obiectului. Un exemplu l constituie falsele ipoteze nscute din ncercarea de a
identifica figuri lacunare cum sunt cele ale lui Street. Un alt exemplu sunt formele
percepute n planele testului Rorschach.
3. Iluzii datorate unor legi neltoare. Apar atunci cnd avansm ipoteze false
neglijnd schimbrile intervenite i ne servim de ipoteze care au fost corecte ntr-o
situaie trecut. De exemplu, atunci cnd urmrim cu privirea un obiect acesta tinde s
ocupe o poziie relativ staionar pe retin. Dac vom face acelai lucru pentru o imagine
consecutiv aceasta ne va aprea n micare. Cu alte cuvinte aplicm o lege care nu exist
dect pentru obiecte reale la un obiect care nu exist n realitate.
51
4. Iluzii datorate unor articulri greite a datelor senzoriale i a faptelor
obiective. Unele iluzii sunt produse de ipoteze ce se sprijin pe probabiliti. De exemplu,
n iluzia greutii probabilitatea ca un obiect mai mare ca dimensiuni s fie mai greu l
face s fie perceput ca fiind mai uor dect este n realitate.
5. Iluzii bazate pe ambiguitate. Figurile ambiguii declaneaz ipoteze perceptive
incompatibile i echiprobabile cum ar fi de exemplu figura vaz-profil a lui Rubin. n
acest caz asistm la schimbri perceptive spontane care denot mecanismele selectivitii
perceptive n relaia obiect-fond.

6. Iluzii bazate pe paradox. Paradoxul rezult din suprapunerea unor concepte
incompatibile. n plan perceptiv se pot elabora imagini paradoxale denumite figuri
imposibile cum ar fi furca cu dou sau trei brae sau triunghiul imposibil. Aceste figuri
paradoxale sunt posibile pentru c desenul poate fi compus din indici perceptivi
incompatibili.
7. Iluziile generate de creativitate cum ar fi iluzia contururilor imaginare,
conceput de ctre Kanisza. Gregory consider c absena unei pri presupuse din planul
ndeprtat indic mascarea cercurilor de ctre o form apropiat.

2.3. Stategii perceptive de inspecie vizual (scanare) a cmpului perceptiv

2 forme de explorare
lunga raza
mica raza

Explorarea pe raz mic furnizeaz informaia operativ care comand executarea
micrilor de direcionare i poziionare a autovehicolului.
Explorarea pe raz lung furnizeaz informaia de atenionare sau avertizare prin care se
pregtesc manevrele ulterioare ale autovehicolului.
La modul ideal este de dorit alternarea celor dou forme la intervale de aproximativ 2
secunde. Se impune exersarea acestor strategii la nceptori. Cam dup 6 luni de
conducere auto se poate spune c s-a articulat mecanismul de comutare ntre cele dou
forme de exploatare.

Iluziile perceptive n conducerea auto

1. Iluzia perspectivei: impresia de ngustare a oselei i de apropiere a liniilor
marginale ale terasamentului; din cabine nalte iluzia este mai puternic dect din
autoturism.
2. Iluzia micrii
aparent repausul b.
aparente a.

Iluzia micrii aparente are o origine dubl: una vizual i alta vestibular. n cea de
origine vizual este vorba despre efectele consecutive (vizuale): un obiect n micare
constant se oprete brusc i subiectul va continua s-l perceap n micare, dar n sens
opus; efectele de micare obinute prin modificarea intensitii luminoase. n cea de
origine vestibular: subiectul supus unei acceleraii lineare constante timp mai ndelungat
va suferi modificri ale reprezentrii interne a verticalei sau orizontalei (efectul
oculogravitaional). Tot aa un observator supus unei acceleraii unghiulare, percepe o
micare de rotaie a obiectelor din cmpul su vizual.
n conducerea auto micarea aparent face ca de la o anumit distan vehiculele
de pe traseu, care n realitate staioneaz, s fie percepute n micare viraj stnga i
depire, chiar dac vehiculele respective se afl n afara suprafeei carosabile.
52
Iluzia repausului aparent = perceperea n poziie static a vehiculelor care se
mic fie n acelai sens, fie n sens opus.
Mirajul iluzie datorat fenomenului de refracie a luminii: are impresia c
oseaua este ud. Pe msur ce se apropie de locul respectiv iluzia dispare i se
deplaseaz mai nainte stri neurovegetative neplcute: accelerarea clipitului,
ameeal, senzaie de disconfort.
Amado i colaboratorii (2004) au realizat un studiu bazat pe evaluarea factorilor care
afecteaz conducerea autovehiculelor n siguran folosind teste ale Bateriei Vienna Test
Systems Bateria de teste Vienna Test System. Autorii evideniaz faptul c psihologii
pot contribui la sigurana traficului auto prin nelegerea comportamentului uman, a
abilitilor cognitive i a capacitii de decizie n trafic rutier. Pornind de la faptul c n
timpul executrii operaiunilor de conducere auto oferul se afl n postura de a
operaionatiza mai multe aciuni simultan (schimbul vitezei, modificarea poziiei oglinzii,
procesarea stimulilor exteriori, procesarea stimulilor interiori mainii, autorii au evaluat
prin studiul lor abilitile cognitive i psihomotorii prin aplicarea bateriei de teste
Vienna Test System Bateria de trafic rutier. Aplicnd i inventarul de personalitate
Big-five adaptat pe populaia turc, au evideniat faptul c vrsta este o variabil ce
reliefeaz performana cognitiv i testele psihomotorii.
De asemenea, trsturile de personalitate accentuate pot sfri cu accidente.
Rezultatele evideniaz importana evalurii psihologice bazndu-se pe trsturile de
personalitate i comportamentul la volan.

1.4. Efectele consecutive

Procesul adaptrii senzoriale provoac diminuarea sensibilitii n condiiile unei
stimulri prelungite. La ncetarea stimulrii se constat aa numitele efecte consecutive,
un gen aparte de iluzii perceptive. Cele mai interesante fenomene consecutive le regsim
n percepia culorilor: adaptarea cromatic realizat de timp de cca. un minut prin privirea
unei imagini colorate este urmat de o scurt imagine consecutiv pozitiv de aceeai
culoare cu cea vzut n faza anterioar manifestat ca o persisten a senzaiei cromatice.
Apoi, urmeaz o imagine complementar corespunztoare culorii complementare. Acest
efect consecutiv poate fi de durat mai lung i este relevant n privina consecinelor
adaptrii sau a oboselii selective a receptorilor cromatici.
n ceea ce privete efectele consecutive cromatice, primele cercetri remarcabile
aparin tot lui W. Khler, din 1962 (dup Delorme, 1994). n experimentul su a realizat
o adaptare cromatic de lung durat oblignd subiectul s poarte ochelari bicolori timp
de 60 de zile. Fiecare lentil avea o jumtate galben i una albastr; cele dou jumti
erau distribuite la fiecare lentil dreapta galben, stnga albastru. n aceste condiii
cnd subiectul privete spre dreapta vede n albastru, iar cnd privete spre stnga vede n
galben. Dup ce s-a renunat la purtarea ochelarilor s-a constatat un efect cromatic de tip
complementar a crui natur depindea de direcia privirii: cnd subiectul privea spre
dreapta el vedea mai nti n galben, iar cnd privea spre stnga vedea n albastru. S-a
produs un efect consecutiv de tip complementar fenomenului adaptrii.
Un alt experiment remarcabil amintit de Delorme aparine lui McCollough
(1965). Acesta a prezentat alternativ un ptrat format din dungi verticale portocalii i
negre i un altul din dungi orizontale albastre i negre. Fiecare stimul a fost prezentat
timp de 10 secunde i apoi subiectul este solicitat s exploreze ansamblul figurii
cuprinznd cele dou ptrate. La 10 minute dup aceast alternare i le prezint din nou
dar dungile orizontale i verticale sunt albe i negre. Efectul consecutiv rezultat este
urmtorul: subiectul percepe dungile albe verticale ca fiind albastru verzui i pe cele
53
orizontale ca fiind portocalii. Aceste culori sunt doar aproximativ complementare
stimulilor de control i efectul consecutiv nu putea fi atribuit oboselii selective a
receptorilor retinei pentru c aceleai regiuni au fost adaptate alternativ celor dou culori.
Autorul explic fenomenul prin adaptarea celulelor corticale cu dubl specializare la
orientare i culoare.
Explicarea mecanismelor efectelor consecutive rmne o problem deschis
pentru neurotiinele contemporane. Unii autori avanseaz implicarea mecanismelor de
condiionare cortical al cror substrat psihologic este nc puin cunoscut.
Detecia n activitatea de conducere auto se desfoar n dou situaii:
a. situaia n care se ateapt sau se anticipeaz apartiia semnalului: situaii
controlate
b. situaia n care nu se ateapt apariia semnalului, sunt situaiile de hazard
Importana deteciei deriv din bombardamentul informaional la care este supus
oferul; din acesta, doar o parte este informaia util, necesar. Capacitatea de admisie a
analizatorului este limitat. De exemplu la analizatorul vizual s-a stabilit c el
recepioneaz i prelucreaz efectiv, n fiecare secund doar a milioana parte din
cantitatea de informaie obiectiv existent n cmpul vizual periferic.
Eficiena deteciei scade proporional cu viteza de rulare:
- la viteza de 60 Km/h timpul de detecie a semnalelor vizuale
- din fa i lateral este de 1,5s.
- la viteza de 100 Km/h 3,5s.
scade pe msura timpului scurs n activitatea de conducere
auto i ca urmare a oboselii.

Erori tipice de detecie

omisiunile se traduc printr-o reacie de genul nu exist semnal, atunci cnd
semnalul obiectiv acioneaz. Cauze: nivel redus al sensibilitii i activiii senzoriale,
distragerii ateniei la momentul dat, orientrii neadecvate a traiectoriei de inspecie a
cmpului perceptiv sau oboselii.
falsele alarme se traduc printr-o reacie de genul exist semnal atunci cnd n
realitate acesta nu acioneaz. Cauze: suprancordarea analizatorilor, hiperactivitii,
excesului de pruden, team, fric, ncordare neuro-psihic.
Sub aspectul gravitii pe primul loc la omisiunile.

Msuri speciale pentru creterea eficienei deteciei rezultate din cercetrile
experimentale de psihologie i ergonomie:
accentuarea contrastului semnal fond (fig 7)
distribuirea optim a semnalelor n limitele perimetrului vizual operativ;
semnalele de circulaie trebuie amplasate n zona vizibilitii optime, respectiv nici prea
lateral, nici la prea mare nlime, nici prea jos, s nu fie mascate de copaci, crengi,
obstacole, folosirea unor semnale de avertizare i a unor puncte speciale de reper,
reducerea numrului de semnale pe o anumit suprafa la nivelul capacitii reale de
admisie a analizatorilor, adecvarea dimensiunilor i intensitii semnalelor n funcie de
distana optim de percepere.
Lupta pentru mbuntirea continuu a sistemelor de semnalizare rutier n ideea
discriminrii semnalelor se bazeaz pe: pragul diferenial i pragul diferenial operativ.
Pe plan internaional exist o preocupare fa de calitile codului de semnalizare
rutier actual. Astfel, semnele grafice au un numr insuficient de elemente de
difereniere, iar acestea sunt insuficient accentuate de context, apoi luminile semafoarelor
54
devin greu de discriminat pe un fond de aceeai culoare sau cnd se afl n btaia
soarelui.

CONTRASTUL DE
CULOARE FACE
CULORILE SA PARA
DIFERITE

Fig 7 Contrastul semnal-fond i iluzia gradientului

Identificarea rspunde la ntrebarea Ce este acesta. Raportarea la schemele
perceptive anterioare, mecanisme tranzacionale.
Tipuri de identificare:
Identificarea prin recunoatere: cuplaj informaional cu experiena trecut
identificarea categorial n raport cu informaiile noi care sunt raportate la o
clas, incluse ntr-un model informaional generalizat .
n conducerea auto identificarea semnalelor rutiere trebuie s fie obligatoriu
precedat de nvarea acestora.
nvarea semnalelor rutiere parcurge 2 secvene:
formarea imaginii vizuale corecte a configuraiei i ntiprirea n memorie
nsuirea denumirii i semnificaiei
Indicatori ai eficienei identificrii:
corectitudinea
promptitudinea reaciilor subiectului
Factori perturbatori ai identificrii:
factori obiectivi: ceaa, ntunericul, proasta amplasare a semnalelor i
indicatoarelor rutiere, densitatea traficului, zgomotele puternice, precipitaiile, starea
drumului: gropi, denivelri, curbe.
factori subiectivi: instabilitatea ateniei, investigarea perimetrului vizual
(deficiene ale valorii periferice), ineria reactualizrii din memorie, dinamica redus a
Factorii care condiioneaz eficiena discriminrii:
numrul indicilor exercit o influen nuanat: pe de o parte este nevoie de un
numr suficient de indici, iar pe de alt parte, creterea acestui numr conduce la ngreunarea
discriminrii. Cercetrile experimentale demonstreaz c numrul optim este de doi sau trei
indici combinai ntr-un semnal.
solicitarea simultan a mai multor analizatori poate conduce la interferene,
fenomene de mascare i inducie negativ ntre semnale, mai ales la oferii nceptori care
tind s se fixeze la un semnal i s uite de cellalte.
oboseala, alcoolul crete pragul diferenial iar contururile semnalelor i ale
obiectelor din ambiana ndeprtat i pierd pregnana i stabilitatea, tinznd s fuzioneze sau
s se dizolve ntr-un amalgam amorf.
55
operaiilor de comparare a imaginii prezente cu imaginea standard, oboseala, stri
subiective, afective excesive (suprare, euforie, furie).
Modaliti de eficientizare a identificrii i de prevenire a factorilor perturbatori
- reactualizarea sau renvarea periodic a semnalelor, semnelor i indicatoarelor
rutiere, a regulilor de circ.
- elaborarea unor strategii de explorare inspecie adecvate
- autocontrolul strilor de oboseal prin cunoaterea semnelor ei specifice de
instalare (mpienjenirea ochilor, fluctuaia imaginii, estomparea contururilor) i
prevenirea oboselii prin masarea periodic a globilor oculari i a regiunii frontale, pauze
periodice (de 10 la 100Km).

UNITATEA DE NVARE 2

PROCESELE PSIHICE COGNITIVE, REGLATORII I
PERSONALITATEA N COMPLEXUL OM-TRAFIC-VEHICUL

Coninuturi:
2.1. Percepia vitezei
2.5. Rolul micrilor oculare

Obiective:
3. Familiarizarea cu conceptul de vitez i percepia vitezei
4. Evidenierea rolului micrilor oculare

Expunere:

2.1. Percepia vitezei

n percepia vitezei se pun trei probleme:
1. Dac viteza este perceput direct sau dac este mai mult rezultatul unei
compuneri de percepii spaiale i temporale. Altfel spus, n ce msoar formula
t
s
V = se
aplic vitezei percepute ca i vitezei fizice.
2. Delimitarea rolurilor micrilor oculare i proceselor retiniene.
56
3. Care sunt caracteristicile informaiei retiniene care permit aprecierea vitezei.
Brown a demonstrat c ecuaia
t
s
V = se aplic i n percepia vitezei. ntr-un
experiment subiecii au trebuit s aprecieze succesiv viteza i durata micrii unor obiecte
care se deplasau ntr-un cadru rectangular. El a concluzionat c viteza aparent este egal
cu raportul dintre spaiul aparent i durata aparent a micrii. S-a demonstrat c viteza
poate fi perceput direct, adic independent de percepia spaiului i timpului. Chiar
admind c viteza poate fi perceput direct, nu este exclus ca uneori s apreciem viteza
dup timpul i spaiul parcurs.
Piaget a demonstrat c achiziia noiunii (invariantului) de vitez neleas ca un
raport ntre spaiu i timp nu se produce dect spre 8-9 ani. Sub aceast vrst intuirea
vitezei este ordinal: un obiect este consderat mai rapid dect altul dac l percepe n timp
sau n spaiu. ntr-o faz intermediar copilul va nelege c o diminuare a distanei ntre
dou obiecte mobile ce se deplaseaz pe aceeai traiectorie nseamn c al doilea obiect e
mai rapid. De asemenea, se nelege c o mrire a distanei ntre cele dou obiecte arat
c primul obiect e mai rapid. Acest proces a fost numit de Piaget hiperordinal pentru c
implic o percepie a ordinii ntre cele dou obiecte n micare i a mrimii distanei
dintre ele. Dup Piaget, percepia vitezei nu ar depi acest nivel hiperordinal. Aceasta ne
oblig s presupunem c orice vitez este apreciat prin comparaie cu o alt vitez.
Problema care se pune este de a ti care este aceast a doua vitez de comparaie n
cazurile n care e vorba de aprecierea vitezei unui unic obiect n micare. Din acest punct
de vedere se disting 2 situaii:
1. Mobilul de comparaie va fi micarea privirii n cazurile de urmrire ocular.
2. n cazurile de fixare ocular Piaget invoc un alt principiu: deplasarea excitaiei
retiniene presupune o anumit persisten pe care o putem constata observnd urmele pe
care le produce pe retin micarea unui punct luminos n ntuneric. Cu ct obiectul se
mic mai rapid, cu att urma este mai lung. Aceast urm (dr) reprezint, dup Piaget
intervalul ntre cele 2 viteze care servete la aprecierea vitezei obiectelor n micare.
Condiiile spaiale n care se produce micarea pot avea un efect important asupra
impresiei de vitez. S-a demonstrat c viteza pare mai mare atunci cnd traiectoria este
mai scurt. Brown a mers mai departe, considernd c viteza aparent este invers
proporional cu mrimea cmpului de micare. Dac se dubleaz toate dimensiunile
stimulilor (mrimea spaiului de referin, mrimea obiectelor mobile, intervalele dintre
ele), trebuie dublat i viteza obiectelor pentru a obine aceeai impresie de vitez.
Aceast relaie a fost denumit principiul transpoziiei de vitez (Brown). Tot el a fcut
i demonstraia fenomenului de constan a vitezei: dac viteza perceput era determinat
doar de cea a micrii retiniene, un obiect mobil situat mai departe trebuia obligatoriu s
fie perceput ca fiind mai lent. Wallach (1939) d urmtoarea explicaie celor dou
fenomene: vitezele sunt percepute ca fiind egale atunci cnd prile de traseu parcurse pe
unitatea de timp sunt egale. ns fenomenul trenspoziiei ne oblig s presupunem c
percepia vitezei nu este numai n funcie de viteza retinian ci i de reperele spaiale fixe.
Cercetrile au demonstrat c prezena reperelor fixe poate altera nu numai direcia unei
micri, ci i viteza sa. Aceast problem a fost mult timp ignorat de ctre cercettorii
care utilizau n experienele lor un stimul mobil unic ntr-un cmp omogen. Astfel, Mandl
(1974) a demonstrat existena la pisici a detectorilor de micare care reacioneaz diferit
n funcie de contextul spaial n care se efectueaz micarea.

2.2. Rolul micrilor oculare

Paradoxul Aubert-Fleischl: viteza aparent a unui obiect mobil urmrit de ochi este mult
mai mic dect cea a unui obiect care trece prin faa unei privir imobile. Acest fenomen a
57
fost considerat paradoxal pentru c, n cazul urmririi oculare, obiectul mobil stimuleaz
n principiu, n mod constant zona foveei centrale a retinei, aceast zon fiind considerat
mult mai sensibil la vitez dect cea periferic.
S-a ncercat o explicare pe baza efectului de micare relativ a planului ndeprtat
n sens opus ncetinirea aparent. Ori, n acest caz, efectul ar trebui s dispar dac
avem un fond omogen, ceea ce nu se ntmpl. Concluzia lui A. Delorme este c s-ar
putea s nu avem de a face cu nimic paradoxal, dac avem n vedere cercetrile lui Piaget
s.a. care au demonstrat c n aprecierea vitezelor micrile retiniene i cele oculare s-ar
putea combina. Astfel, n situaiile n care urmrirea ocular a mobilului se face cu o
anumit ntrziere a privirii (fa de obiect) avem de a face cu o percepie de accelerare,
cnd privirea devanseaz obiectul n micare avem percepia unei ncetiniri, iar atunci
cnd privirea i obiectul se ncrucieaz (micarea lor fcndu-se n sens invers), avem
percepia accelerrii mobilului.
Problema care se pune n continuare este aceea dac principiile observate n
condiii de omogenitate a cmpului vizual i n ntuneric pot fi aplicate n condiiile unui
spaiu eterogen i la lumina zilei. nc n 1907 Homann arta c viteza aparent a unui
obiect mobil este determinat de numrul de schimbri parcurse pe unitatea de timp, idee
ce o regsim n cercetrile moderne care acord fenomenului de frecven temporal un
rol esenial n percepia vitezei. Astfel, s-a dovedit c un obiect trecnd prin faa unei
suprafee reiate pare mai rapid dect dac fondul este omogen. Cu ct crete densitatea
liniilor din cmpul de fond, cu att viteza aparent este mai mare. Deci mrirea densitii
liniilor implic mrirea frecvenei temporale (adic a schimbrilor nregistrate pe unitatea
de timp).
Delorme i colaboratorii au demonstrat c un obiect trecnd succesiv prin faa a 2
planuri ndeprtate reiate cu densitate egal a liniilor, unul dintre planuri deplasndu-se n
sens invers obiectului, iar cellalt rmnnd fix, obiectul pare c se deplaseaz mai rapid
cnd trece prin faa planului aflat n micare. Pe de alt parte, dac micarea planului
ndeprtat se face n acelai sens cu cel al obiectului (chiar dac are o vitez diferit),
viteza obiectului pare mai mic dect n faa prii fixe.
Mecanismele perceptive ale omului se dovedesc mai puin precise n estimarea
distanelor dintre obiectele aflate n micare i n anticiparea poziiilor lor reciproce n
succesiunea momentelor temporale. Dac nu se exerseaz n mod special, aceast funcie
rmne la un nivel foarte sczut. Pentru exersare este uneori nevoie de un timp relativ
lung, ceea ce impune din partea conductorilor auto nceptori adoptarea unei strategii
compensatorii bazate pe pruden.
Pe de alt parte, s-a constatat c stimularea prelungit a analizatorului vizual cu
stimuli (obiecte) mobile conduce la instalarea unui fenomen de adaptare i de aici o
diminuare a senzaiei de micare. Fenomenul se ntmpl mai frecvent n timpul rulrii pe
o rut aglomerat. n acest caz trebuie s se mreasc viteza vehicolului pentru a se
menie senzaia vitezei constante.
n timpul conducerii autovehicolului perioadele de neatenie sunt adesea nsoite
de o supraestimare a vitezei i de o diminuare a vitezei unghiulare a micrilor oculare.
S-a demonstrat astfel c supraestimarea vitezei este proporional cu viteza unghiular de
defilare pe retin a secvenelor scenei observate.
Amplitudinea senzaiei de micare depinde de viteza fizic a stimulului, de durata
de expunere, dar i de structura sa spaial. Astfel, deplasarea pe o rut strjuit de arbori
sau de cldiri induce o senzaie de vitez superioar celei reale.
n percepia vitezei de deplasare a celorlalte vehicule, cele mai grave sunt erorile
de supraestimare n raport cu vehiculele din fa, care se deplaseaz n acelai sens i de
subestimarea vitezei de deplasare a vehiculelor care vin din spate sau din sens opus
accidente n depiri.
58
Precizia percepiei i evalurii micrii vehiculelor se modific n funcie de:
viteza vehicolului observat: foarte sczut la viteze mici (sub 2o Km/or) i viteze de
peste 50 Km/or, dar mai eficient ntre 20-45 Km/or.
mrimea obiectelor aflate n micare: viteza obiectelor mari tinde s fie subestimat, iar
a celor mici supraestimat
viteza propriului vehicul: crete viteza, scade precizia evalurilor
gabaritul vehicolului i nlimea cabinei subestimarea propriei viteze,
supraestimarea vitezei celorlalte vehicule.
n concluzie:
- evaluarea vitezei propriului vehicol n raport cu ruta se datoreaz aproape
exclusiv zonelor periferice ale cmpului vizual (ncepnd cu 40
0
-50
0
spre
lateral). Informaiile vizuale sunt mai importante dect cele vestibulare, care se
declaneaz intermitent n timpul modificrii vitezei.
- n cazul diminurii cantitii de informaie primite de analizatorul vizual
(conducerea pe timp de noapte, zgomot, ploaie, cea), indicii vizuali periferici care
permiteau evaluarea vitezei scad apreciabil accidente.
- cnd viteza de defilare a imaginilor la periferia cmpului vizual este prea mic
(cum ar fi n cazul rutelor largi, fr obstacole) se observ o subestimare a vitezei
vehicolului observat i invers. La viteze foarte mari persoana de la volan vede vehicole i
ruta precipitndu-se spre el i are senzaia de imobilitate a propriului vehicul.

59
UNITATEA DE NVARE 3

Percepia tactil-kinestezic, motricitatea i timpul de reacie n
testarea personalului din transporturi de persoane, feroviar, naval i
aviatic

Coninuturi:
3.1.Percepia tactil-kinestezic i motricitatea fin
3.2. Timpul de reacie

Obiective:
3. Cunoaterea a diferite teste de evaluare a motricitii i coordonrii motorii
4. Analiza timpului de reacie compus (Donders) i familiarizarea cu studii
practice n msrarea timpului de reacie compus

Expunere:

3.1.Percepia tactil-kinestezic i motricitatea fin

ntr-o ordine a solicitrii pe primul loc analizatorul vizual, tactil, proprioceptiv,
kinestezic, auditiv, olfactiv, visceral.
Durata solicitrii - permanent: vz, tact, proprioceptiv, kinestezic
- intermitent: auditiv, olfactiv, visceral
Nivelul de activare-informare
- informare activ, operativ: vz, tact, kinestezie
- informare de fond: proprioceptive, olfacia, senzaiile interne

Indicii de evaluare a psihomotricitii:
- timpul de reacie TR
- amplitudinea, intensitatea sau fora
- forma, precizia, coordonarea, ritmicitatea, melodicitatea, tempo-ul,
plasticitatea

3.2.. Timpul de reacie definire, caracterizare, problema TR optim, util sau adaptat
optim

Timpul de reacie (T.R.) este o variant a rspunsurilor motorii, dar implicaiile
i importana sa ca variabil dependent cea mai frecvent utilizat n psihologia
experimental au impus o tratare distinct. Dei este aproape nelipsit din activitatea
laboratoarelor de psihologie, msurarea timpului de reacie este departe de a fi doar o
procedur rutinier.
60
Psihologii acord un mare interes timpului de reacie necesar realizrii diferitelor
operaii mentale. Msurnd acest timp, ei pot realiza inferene n legtur cu structura i
organizarea evenimentelor mentale, care prin natura lor, nu pot fi direct observate.

Modelul lui Donders
Interesul oamenilor de tiin pentru timpul de reacie a nceput n secolul al XVIII-
lea, cnd un asistent al observatorului astronomic de la Greenwich a fost concediat
pentru c timpii lui de reacie nu corespundeau cu cei ai efului su. Acesta ar fi fost
sfritul povetii dac astronomul Bessel nu ar fi aflat de acest incident i dac nu ar
fi nceput s se ntrebe dac diferena sistematic dintre asistentul Kinebrook i eful
su nu ar fi fost cauzat de altceva dect de incompeten. El i-a pus ntrebarea dac
nu cumva fiecare persoan observ acelai eveniment cu timpi de reacie uor diferii.
ntr-adevr, cnd astronomii au nceput s-i compare msurtorile lor, au aprut
diferene sistematice. Acest fenomen a fost numit ecuaie personal.

DECIZION REACTION-TIMER (figura 8)
ERM este utilizat pentru a masura timpul de reactie la un complex de semnale optice.
Semnalele optice sunt prezentate pe un terminal rosu (14 segmente). Dispozitivul este prevazut
cu un semicerc de opt chei de reactie, care sunt activate prin atingere usoara (sensor de chei). Un
tipar inlocuibil urmeaza acestei chei aratand semnalele la care trebuie sa se raspunda apasand
cheia adecvata. Pentru a da posibilitatea utilizatorului sa utilizeze programul ERM imediat, sunt
intruduse cu ERM periferic (cifre, litere, unghiuri si dreptunghiuri
La centrul semicercului format de cheile de reactie, se afla o cheie de repaus, care in
timpul testului este atinsa de aratatorul subiectului. Cand un semnal optic este prezentat,
subiectul testului raspunde la acesta prin ridicarea degetului sau de pe cheia de repaus si
atingerea cat mai rapida a uneia din cele opt chei de reactie. Intregul timp de reactie este impartit
in doua parti:
1. Timpul de decizie: reprezinta timpul necesar pentru recunoasterea stimulului prezentat
si atribuirea lui cheii corespunzatoare (partea cognitiva). Este definitca timpul scurs
intre prezentarea stimulului si ridicarea degetului de pe cheia de repaus.
2. Timpul de actiune (motor): reprezinta timpul scurs intre ridicarea degetului de pe cheia
de repaus si atingerea cheii de reactie (partea active).
Timpul de reactie reprezinta timpul scurs de la prezentarea stimulului, la aparitia
reactiei prin apasarea cheii. Pentru a fi sigur ca decizia a fost facuta inainte ca degetul sa fie
ridicat, subiectul trebuie sa fie instruit astfel incat sa reduca timpul de actiune la minimum
posibil
61
Figura 8 Proba ERM (aparat cu butoane metalice, stnga) i proba Flicker (Aparat cu
lentile, dreapta), lab. De Psihologie experimental Gh Zapan, Facultatea de Psihologie i
tiinele Educaiei, Universitatea din Bucureti

Aceasta ar fi rmas doar o problem de astronomie pn cnd fiziologul Donders
(1865) i-a dat seama c ar putea s-o foloseasc pentru a calcula timpul necesar pentru
realizarea diverselor operaii mentale. El a stabilit trei tipuri de reacie care sunt
cunoscute ca reacii Donders A, B i C. ntr-o reacie A (reacie simpl) aprea o
lumin i subiectul reacioneaz, apsnd o cheie sau un buton; exist, deci, doar un
stimul i un rspuns. Donders credea c timpul de reacie simplu (A) este de baz, lund
n considerare factorii (cum ar fi viteza de conducere a impulsului nervos) care sunt
componente ale unor reacii mai complexe. Aceste situaii de reacie, care sunt mai
complicate , au fost numite situaiile B i C. ntr-o situaie B avem de-a face cu mai muli
stimuli: pentru fiecare subiectul trebuie s aleag rspunsul potrivit(reacia la alegere).
Fiecare stimul are un rspuns propriu i unic. Atunci cnd ne aflm cu maina la semafor,
suntem pui ntr-o situaie de alegere (B): dac lumina este verde, accelerm; dac este
roie, frnm. Ce fel de operaii mentale sunt necesare pentru o astfel de reacie la
alegere? n primul rnd trebuie s identificm culoarea luminii: roie sau verde, apoi,
trebuie s selectm pe care pedal trebuie s apsm acceleratorul sau frna. Deci, reacia
C necesit identificarea stimulului, dar nu necesit i selecia rspunsului.
Putem s evalum acum timpul necesar pentru operaiile mentale de identificare i
selecie, scznd perechile corespunztoare de timpi de reacie. Reacia C msoar
identificarea plus timpii de baz(timpul de conducere a influxului nervos, etc.). Astfel,
scznd timpul de reacie A din timpul total de reacie C vom ti ct timp ia identificarea.

Sursa: Mihai Anitei, Luminita Buzea, Mihaela Chraif Correlative study between the motor reactivity, the
speed reaction and processing distances in road vehicle , in Mihai Anitei i colectivul (coord), Centenary
of Psychology at Bucharest University, Editura Universitatii din Bucuresti, 2007, Proceedings of
International Conference , Bucuresti 26-29 octombrie 2006.
Fig 9 Studiu de corelaie ntre timpul de reactie (Donders) i media erorilor de estimare
(test DEST)

1. Amplitudinea = distana maxim de la punctul de repaus i de la axul vertical al
corpului
Tabel 1 statistici desctiptive (N=91)
Teste Minimum Maximum Media Abaterea std
Test timp dereacie
timp de decizie .162 1.021 .78038 .12359
timo motor .107 .959 .23923 .10162
DEST TEST-Aprecierea vitezelor si distantelor
Exactly appreciation 0 7 2.24 1.82
Intarzieri 0 30 16.20 10.33
Omitse 0 12 .79 2.09
Media erori estimare 12 66 29.85 12.22

n urma aplicrii coeficientului de corelaie pearson pentru loturi pereche s-au obinut
urmtoarele valori ale testului pentru pragurile semnificative statistic. Timpul motor coreleaz
cu media erorilor de estimare pozitiv i semnificativ (r=0.209); (p<0.05). De asemenea timpul
de decizie coreleaz semnificativ statisitic cu media erorilor deestimare pozitiv i semnificativ
statistic (r=-0.276); (p<0.01).

62
- micarea de amplificare mare
- micarea de amplificare medie
- micarea de amplificare mic
Cu ct amplificarea este mai mare, cu att timpul necesar realizrii lor crete
interferen n trecerea de pe o main pe alta; probleme de proiectare a comenzilor.
3. Intensitatea micrii este dat de fora fizic ce se aplic asupra unei comenzi
- mpingere sau apsare
- tragere sau ridicare
a. operaii de for
b. operaii de finee
4. Forma exprim aspectul traiectoriei pe care o urmeaz micarea
a. micri de flexie dinspre exterior spre interior duc la micorarea unghiului ntre
segmentul corpului (flexia antebraului pe bra, flexia gambei pe coaps, flexia degetelor
spre faa palmar a minii)
b. micri de extensie dinspre interior spre exterior ducnd la creterea unghiului
dintre segmentele corpului (ntinderea minilor sau picioarelor, ntinderea degetelor)
c. micri de adducie cu traiectoria orientat spre planul median al corpului
d. micri de abducie a cror traiectorie se ndeprteaz de planul median al
corpului
e. micri de rotaie median sau de rsucire spre planul median al corpului
f. micri de rotaie lateral sau rsucire dinspre planul median al corpului
g. micri de pronaie = rotirea antebraului cu faa palmar n jos
h. micri de supinaie = rotirea antebraului cu faa palmar n sus
Aceste tipuri de micri nu sunt implicate separat n conducerea auto, ele sunt integrate n
serii kinetice complexe, coordonate dup schema aciunii.
Mc Cormick delimiteaz formele de micare dup valoarea operaional n cadrul
schemei generale a activitii.
a. micarea de poziionare mna sau piciorul se comut dintr-o poziie specific
n alta (cum ar fi micarea de schimbare a vitezelor)
b. micri continue realizate n funcie de variaia semnelor n cmpul extern (de
ex. micarea de ghidare a volanului pentru meninerea direciei de mers n funcie de
configuraia rutei)
c. micri de manipulare = mrimea sau manevrarea unor pri, instrumente sau
aparate de control
d. micri repetitive aceeai serie motorie se efectueaz succesiv
e. micri secveniale se execut relativ izolat i la intervale mari de timp n fluxul
activitii
f. micri de ajustare static o succesiune de micromicri menite s asigure pe
timp ndelungat poziia specific de lucru
4. Precizia este proprietatea micrii de a corespunde ntocmai obiectivului sau scopului
reglrii. Precizia este condiionat de:
- alegerea micrii corecte
- forma i amplitudinea micrii
- fora sau intensitatea execuiei
5. Coordonarea reprezint combinarea ntr-o operaie sau aciune a dou sau mai multe
micri individuale diferite. Aceasta implic:
a. determinarea i meninerea raporturilor temporare dintre componentele individuale
date. Aceste raporturi pot fi:
- de simultaneitate
- de succesiune
63
b. determinarea i reglarea vitezei de efectuare a fiecrei componente individuale n parte
i a seriei motorii n ansamblu
c. trecerea de la o schem operaional la alta n funcie de schimbarea structurilor
d. adecvarea parametrilor componentelor individuale ale seriei motorii date (form,
amplitudine, intensitate) la caracteristicile situaiei date.
Niveluri ale coordonrii micrilor n transportul de persoane
1. Coordonarea unisegmentar = coordonarea micrilor unei singure mini sau ale unui
singur picior
2. Coordonarea bisegmentar omogen = coordonarea micrilor simultane sau succesive
ale minilor, sau ale ambelor picioare
3. Coordonarea bisegmentar heterogen = coordonarea micrilor unei mini i ale unui
picior n cadrul unei scheme operaionale motorii
4. Coordonarea multisegmentar = coordonarea micrii minii i ale ambelor picioare n
timpul efecturii unor operaii de reglare multifazice, complexe; coordonarea micrii
membrelor cu micarea capului i ale ochilor n timpul inspectrii rutei i detectrii
semnalelor.
6. Ritmicitatea i melodicitatea confer firesc, unitate, suplee, fin coordonare
7. Tempoul este constanta dinamic, regularitatea i dimensiunea intervalelor la care
trebuie s se succead diferite secvene pentru atingerea unei anumite performane.
- tempo impus cnd subiectul trebuie s-i adapteze dinamica execuiei operaiilor
la un orar sau program impus din exterior. Tipul mobil i rapid se va adapta cu uurin,
tipul lent, inert va fi deranjat, se poate bloca.
- tempo liber (autotempo) exprim constanta personal a psihomotricitii
subiectului.
8. Plasticitatea caracterizeaz nu att micarea n sine, ct legtura dintre ea i stimul, sau
dintre ea i obiectivul ce trebuie atins. Ea exprim uurina i rapiditatea remanierii
structurilor motorii n raport cu modificarea ordinii i semnificaiei stimulilor externi sau
schimbrii unei categorii de sarcini de munc n alta.
Opusul plasticitii este rigiditatea motorie. n conducerea auto plasticitatea intr
n joc mai ales n cazul trecerii de pe un tip de autovehicul pe altul.

Testul de coordonare ambidextr (Vienna tests System, Schuhfried, 2007). (fig 10)
Variabilele dependente observate i nregistrate de ctre experimentator cu ajutorul acestei probe
sunt: numrul greelilor, timpii greii (extra-timpii) i timpul total obinut. Rezultatele astfel
obinute pot fi corelate cu o serie de trsturi de personalitate, o ipotez ce poate fi urmrit este
aceea conform creia un numr mare de greeli realizat n cadrul testului poate fi un indicator
pentru impulsivitatea, nestpnirea subiectului.
Ceea ce manipuleaz experimentatorul sunt variabilele independente, acesta modificnd
calitatea i cantitatea deoarece apreciaz c ele vor cauza schimbri n comportamentul subiectului
testat este folosit n evaluarea coordonrii senzorio-motorii sau, mai precis, a celei vizual-motorii,
n special coordonarea dintre ochi i micrile minii.
Sarcina subiectul este aceea de a muta un cursor de-a lungul unui traseu dat pe ecranul aparatului de
testare cu ajutorul a dou manete (2 mnere/2 prghii), una pentru micri orizontale ale cursorului
i alta pentru micrile verticale. Cursorul trebuie s fie mutat de-a lungul traseului, de la nceput
pn la sfrit, ct de repede posibil. Deviaiile de la traseu sunt notate ca greeli.
Variabilele dependente observate i nregistrate de ctre experimentator cu ajutorul acestei
probe sunt: numrul greelilor, timpii greii (extra-timpii) i timpul total obinut. Rezultatele astfel
obinute pot fi corelate cu o serie de trsturi de personalitate, o ipotez ce poate fi urmrit este
aceea conform creia un numr mare de greeli realizat n cadrul testului poate fi un indicator
pentru impulsivitatea, nestpnirea subiectului.
Ceea ce manipuleaz experimentatorul sunt variabilele independente, acesta modificnd calitatea i
cantitatea deoarece apreciaz c ele vor cauza schimbri n comportamentul subiectului testat.
64

Figure 10 2-Hand Coordonation (Schuhfried, 2007), Laboratorul de
psihologie a muncii P.Pufan, Facultatea de Psihologie i tiinele Educaiei,
Universitatea din Bucureti

ntre mecanismul senzorial uman luat n ansamblu - senzorialitatea - i aparatul
motor uman - motricitatea - exist o legtur n sensul c senzaiile controleaz aciunile
motricitatii. Totui, acest control nu funcioneaz ntr-o singur direcie, de la
senzorialitate la motricitate, prin activare i coordonare, ci i n direcie opus, prin
modurile conexiunii inverse. Aceast interaciune direct a percepiei i
comportamentului este cea care permite performana coordonrii i controlului micrii.

O analiz a aciunilor i reaciilor motorii poate fi privit din punct de vedere pur
psihologic ori poate fi vzut n vederea pregtirii aciunii i interaciunii cu mediul
social. Fleshman (1999) a realizat taxonomia care-i poarte numele ce cuprinde 52 de
aptitudini descrise n ancore comportamentale. Mai mult autorul a detaliat realiznd o
analiz factorial a ctorva tipuri de performan motorie i a stabilit o matri de
intercorelaie din care a extras 11 factori ce pot fi considerai ca determinani ai funciilor
psihomotorii: precizia controlului micrii, coordonarea membrelor, orientarea micrii,
timpul de reacie, viteza micrii braului, controlul vitezei, dexteritatea minilor i a
degetelor, poziia constant a braelor i minilor, viteza ncheieturii-deget i intirea.
Aceasta nsemn c nu este posibil s analizezi orice dimensiune a performanei
psihomotorii, dar un numr de aptitudini psihomotorii diferite contribuie ntr-o msur
variabil la executarea sau succesiunea micrii.

Testul de coordonare senzorio-motorie CORT (Vienna Tests System) a fost
proiectat pentru examinarea coordonrii senzorio-motorii, fiind un test de urmrire.
Urmrirea implic de obicei un proces de adaptare continu a intei sau a traseului micrii
i putem distinge ntre tipuri diferite de sarcini de urmrire (spre exemplu, urmrirea
propriu-zis i urmrirea compensatorie) care pot de asemenea varia n anumite grade de
dificultate (Adams, 1971).
Testul CORT aparine grupului de teste de urmrire propriu-zisa a sarcinilor. La Institutul
de Psihologia Transportului al Comitetului Austriac pentru Sigurana Drumurilor s-au
obinut, prin procedurile testului, concepte similare: Testul vienez de conducere stimulat
este un test asemntor conducerii procedurilor simulatorii (Michalke i Frafak, 1985),
precum PVT-ul, un test de percepie periferic n care subiectul trebuie s ndeplineasc
simultan sarcinile urmririi (Buksa, 1985).
65

Taxonomia aptitudinilor elaborat de Fleishman (Fleishman, 1999) (Proiectarea fiselor de post, Horia
Pitariu, 2006)
Aptitudini de
manipulare fin
1. Fermitatea
bra-mn

Aptitudinea de a pstra mna i braul
ferm n timpul realizrii unei micri a
braului sau n timp ce braul i mna
sunt meninute ntr-o poziie.

Superior lefuirea diamantelor
Inferior aprinderea unei
lumnri.

2. Dexteritatea
manual

Aptitudinea de a realiza rapid micri
coordonate ale unei mini, ale minii
mpreun cu braul sau a ambelor mini
pentru a apuca, manipula sau a asambla
obiecte.
Superior - realizarea de operaii pe
cord deschis utiliznd instrumente
chirurgicale.
Inferior nurubarea unui bec
ntr-o lamp.
3. Dexteritatea
degetelor

Aptitudinea de a realiza micri precis
coordonate ale degetelor unei mini sau
a ambelor pentru a apuca, manipula sau
a asambla obiecte foarte mici.
Superior asamblarea
componentelor unui ceas de mn.
Inferior introducerea monedelor
n aparatele de taxare din parcri.
66
UNITATEA DE NVARE 4

Gndirea, raioametul i activitatea intelectual

Coninuturi:
4.1 Gndirea n complexul om-trafic-vehicul
4.2. Memoria n complexul om-trafic-vehicul
4.3. Atenia n complexul om-trafic-vehicul
4.4. Componenta afectiv-emoional n conducerea auto
4.5. Componenta motivaional n conducerea auto
4.6.Solicitri n sfera voinei
4.7.Solicitri n sfera personalitii, rolul trsturilor de personalitate

Obiective:
4. Familiarizarea cu principalele modele teoretice de abordare ale gandirii i
inteligenei ca suport n creearea instrumentelor de testare psihologic
5. Cunoarea i familiarizarea cu componeta afectiv-emoional n transportul de
persoane, naval, aviatic i feroviar
6. Cunoaterea i familiarizarea cu cteva teste de atenie i raionament
7. Argumentarea importanei testrii psihologice n vederea seleciei i evalurii
a personalului din transporturi de persoane, feroviar, naval i aviatic

Expunere:
4.1. Gndirea n complexul om-trafic-vehicul

Gestaltitii prin reprezentanii lor de seam W. Khler, K. Koffka, M.
Wertheimer au abordat psihologia gndirii pornind de la cercetrile lor n domeniul
psihologiei percepiei. Gndirea era explicat ca un demers de reorganizare a datelor
cmpului perceptiv. n urma acestei reorganizri i restructurri rezolvarea unei situaii
problematice se impune de la sine avnd aspectul unei intuiii spontane. n cercetrile sale
ntreprinse n insulele Telerife asupra cimpanzeilor Khler propune un model
experimental ingenios: cimpanzeul nfometat primete obiectul-stimul (un ciorchine de
banane) atrnat undeva sus deasupra cutii fr a putea fi atins. n interiorul cutii se afl
dispuse una, dou ldie de lemn. Dup un numr de ncercri haotice, cimpanzeul pare
c a renunat i se aaz undeva ntr-un col pentru ca la un moment dat s sar brusc s
se ndrepte spre ldi, s se suie pe ea i s ncerce s ating obiectul-scop. Astfel, n
baza reorganizrii cmpului perceptiv obiectul-scop i obiectul-mijloc sunt reunite n
acelai cmp i drept urmare are loc un fenomen de intuiie spontan (einsicht, insight)
sau momentul Aha.
O alt contribuie important a colii gestaltiste este legat de rezolvarea de
probleme. Cercetrile iniiate de ctre Wertheimer au fost continuate n mod strlucit de
ctre Duncker. Pentru cei doi autori orice problem declaneaz n interiorul subiectului o
stare conflictual iar acesta manifest tendina de a nltura conflictul prin reorganizarea
67
structural a datelor. n mod obinuit, n urma acestei reorganizri, rezolvarea se impune
practic spontan.

Structuralismul genetic J. Piaget. preia de la gestaltiti conceptul de
schem ca indicator al unor structuri mintale de tip operator, dar consider c
structurile operatorii nu sunt nnscute ci achiziionate. Piaget nu contest existena unor
scheme nnscute, care se refer la analizatori i mecanismele lor neurofuncionale, la
variatele reflexe necondiionate care permit nou-nscutului o prim form de adaptare la
mediu. Inteligena este definit ca modalitate superioar de adaptare la mediu. Adaptarea
se realizeaz n baza a dou procese majore: asimilarea i acomodarea.
Prin asimilare se interiorizeaz ceva n urma unor exersri, aciuni repetate cu
obiectele. Se fixeaz astfel o schem de aciune, mai nti n planul extern, concret.
Schema va fi asimilat, interiorizat, preluat de structurile mentale, interne care se vor
acomoda, se vor restructura, vor integra noua achiziie i vor deveni astfel mai
competente, apte s coordoneze activiti mai complexe i s solicite asimilri mai
bogate n coninut, mai diversificate. Astfel noile asimilri vor conduce la noi acomodri
.a.m.d. ceea ce sugereaz o dinamic evolutiv, ascendent a structurilor operatorii ale
inteligenei.

J. Piaget i coala sa de la Geneva au demonstrat ntr-o manier experimental
i n baza unor observaii laborioase procesul evoluiei structurilor operatorii ale
inteligenei n cadrul celor patru stadii:
stadiul inteligenei senzorio-motorii (0 2 ani);
stadiul inteligenei preoperaionale (2 6 ani);
stadiul operaiilor concrete (6 11 ani);
stadiul operaiilor formale (11 17 ani).
Spre exemplu, Wertheimer ofer o problem pe care
matematicianul Gauss a rezolvat-o foarte rapid la vrsta de ase
ani: calculai ct mai repede suma 1 + 2 + 3 + 4 + 5 + 6 + 7 + 8
+ 9 + 10. n baza reorganizrii datelor se poate constata c
suma extremele este aceeai: 1 + 10 = 11, 2 + 9 = 11 .a.m.d,
adic cinci perechi de 11 care ne conduc la suma 55 (vezi P.
Popescu-Neveanu, 1977).
68

Produsele sunt: uniti, clase, relaii, sisteme, transformri i implicaii.
Unitile sau elementele descriu cele mai simple rezultate ale gndirii atunci cnd aceasta
prin concretizare descrie un obiect, un fenomen, un eveniment n plan mintal; clasele
descriu grupri de elemente; gndirea, n urma evalurilor, analizelor, comparaiilor
surprinde criterii dup care poate grupa mai multe elemente ntr-o clas; relaiile descriu
raporturi de tip inferenial prin care elementele se grupeaz ntr-o clas i clasele n
sisteme; sistemele descriu ansambluri structurate i articulate de cunotine, concepte,
explicaii i descrieri; transformrile descriu raporturile din interiorul sistemului,
interaciunile dintre prile lui componente; implicaiile descriu finalitatea cea mai
complex a gndirii capabil s surprind cauzalitatea i s emit predicii.
Operaiile gndirii acioneaz n cupluri operatorii ce se completeaz reciproc:
analiza i sinteza, abstractizarea i generalizarea, inducia i deducia.
Acestea sunt evaluate cu ajutorul bateriilor de teste de inteligen care verific
pe lng aptitudinile de a opera cu iruri de numere, imagini i aptitudinile motorii i de
raionament verbal etc. Astfel, n sfera activitii intelectuale s-a demonstrat necesitatea
unui nivel intelectual mediu i a detectrii celor cu intelect de limit.
Inducia i deducia sunt operaiile care descriu cel mai bine evoluia gndirii
pe verticala cunoaterii. J. Piaget arat c inducia organizeaz datele observaiei sau
experienei i le claseaz sub form de concepte. Inducia este suportul logic al procesrii
ascendente care pornete de la baza de date, experiene concret-intuitive i imagini
mintale. Inducia are un caracter profund intuitiv, se extrag relaii simple ce grupeaz o
clas de obiecte dup criterii observabile empiric.
Testul formrii ipotezelor (HYPO) prezint subiectului testat pe ecran aparatului de
testare o matrice constnd din 9x4, 11x5, 13x6, 19x8 sau 19x13 puncte. Aceast matrice conine o
configuraie de puncte formnd o structur invizibil pentru subiect i care are la baz un algoritm
necunoscut pentru el. Sarcina acestuia este aceea de a examina cu ajutorul stiloului optic punctele
matricei ntr-o anumit ordine pentru a gsi structura ascuns, mai nti prin ncercri i greeli i,
mai apoi n stadiul urmtor, prin elaborarea i urmrirea ipotezelor. Imediat ce subiectul
recunoate algoritmul care st la baza configuraiei el va descoperi punctele ascunse.
Punctul de formare a ipotezelor este acel punct al matricei n care subiectul identific
algoritmul i pornind de la care el nu mai comite greeli (experiena). Tipul de feed-back pe care
subiectul l obine cnd selecteaz un punct incorect din matri, spre exemplu pe unul care nu
face parte din configuraia ascuns, poate fi:
continu: punctul incorect rmne neschimbat
tergerea punctelor: punctul incorect dispare de pe ecran
resetarea: cnd punctul incorect este selectat, toate punctele corecte deja gsite deja sunt
terse i sarcina trebuie repetat.
Testul nregistreaz urmtoarele variabile dependente: timpul total (n secunde) timpul
scurs de la nceputul pn la sfritul testului, numrul de puncte gsite numrul total al
punctelor int detectate corect, numrul de erori numrul total al punctelor incorecte atinse de
subiect, punctul formrii ipotezelor punctul matriei de la care numai punctele corecte sunt
atinse de subiect. De asemenea testul permite nregistrarea unor date psihologice, precum:
valoarea pulsului, frecvena respiraiei, temperatura, etc., corelndu-le cu anumite momente din
timpul testrii. O serie de concluzii interesante pot fi trase i analiznd aceti indicatori
fiziologici, care reprezint variabile dependente n procesul de testare.
Experimentatorul poate manipula variabilele independente ale testului prin modificarea
parametrilor din blocul de parametrii standard, obinnd astfel comportamente diferite din partea
subiectului testat. Astfel, acesta poate varia dimensiunea matricei de puncte, alegnd ntre 9x4,
11x5, 13x6, 19x8 sau 19x13 puncte, sau poate alege un timp de prezentare al configuraiei de la
nceputul testrii ce difer ntre 0 i 999,9 secunde pentru a vedea msura n care acesta
influeneaz rapiditatea rezolvrii sarcinii, adic a gsirii configuraiei de puncte.
69

Raionamentul inductiv surprinde regularitatea i faciliteaz extragerea i
formularea unei concluzii generale dintr-o multitudine de cazuri particulare. Limita
acestui tip de raionament const n faptul c nu sunt utilizate ct mai multe cazuri
specifice i ct mai variate. Astfel concluzia rmne valabil pn cnd vom ntlni o
excepie, deoarece n raionamentul inductiv intervine hazardul, el are un caracter
probabilist.

Deducia descrie demersul descendent al gndirii pe verticala cunoaterii.
Raionamentul deductiv pornete de la general, prin inferene i implicaii i ajunge
la cazuri particulare. Deducia debuteaz prin ipoteze sau premise demonstrate ca fiind
adevrate i apoi deriv implicaiile acestor ipoteze. Dac premisele sunt adecvate atunci
concluziile trebuie s fie adevrate.

Rolul activitii intelectuale n conducerea autovehiculului const n:
- funcia de anticipare
- funcia de coordonare, reglare a actelor comportamentale. Important n ceea
ce privete cenzurarea tendinelor iraionale, a pulsiunilor reactive.
n conducerea autovehiculului inteligena capt unele accente specifice,
specializare. Astfel se poate vorbi de aa-numita inteligen concret-situaional care
rezult din integrarea dinamic a operativitii i rezolutivitii schemelor perceptive, a
vivacitii i sistematizrii reprezentrilor spaial-topografice, a memoriei imaginilor i
celei topografice, a capacitii de sesizare, evaluare i generalizare a raporturilor spaio-
temporale.
Se poate vorbi de constituirea unei scheme operaionale de gndire, specific
activitii de conducere aautovehiculului.Aa cum consider specialitii din acest
domeniu, aceast schem operaional pornind de la normalitate i nivel mediu va
cuprinde urmtoarele:
- minimum de cunotine tehnice
- noiuni de topografie
- raionament axat pe evaluarea evenimentelor n curs de desfurare
- operativitate perceptiv i a imaginilor mentale, deci o gndire cu
disponibiliti intuitiv-concrete
Componenta decizional implicat n sarcinile cu caracter alternativ, de alegere.
Funcia decizional privete
- momentul de efectuare a unei manevre
- varianta de aciune
Conducerea autovehiculului este o activitate cu implicarea aproape permanent a
funciei decizionale. Prin prisma tipurilor de decizii, n acest caz predomin deciziile
adoptate n condiii de risc.

Variabila timp induce nota ei de specificitate, decizii adoptate cu i fr presiunea
timpului. n conducerea auto predomin deciziile care trebuie s fie adoptate n condiii
de presiune a timpului, fie strict ntre nite limite temporale, fie pn la o anumit limit
(momentul H) de timp, fie imediat dup un moment H.

Condiiile unei bune decizii in de nivelul operativitii intelectuale,
promptitudine, rapiditate, flexibilitate, mobilitate, deprinderi bine fixate, care s nu pun
oferul n dificultate. Nu mai ine de decizie faptul c nu cunoti bine regulamentul,
indicatoarele, semnele sau c nu stpneti bine manevrele.

70
Un factor important n optimizarea deciziilor este conoaterea i stpnirea
comportamentelor adecvate n situaii de pericol. Cercetrile au artat c nici mcar
oferii profesioniti nu cunosc prea bine aceste comportamente, sau moduri de aciune n
cazuri deosebite. Spre exemplu, ntr-o investigaie efectuat pe un lot de 250 de oferi
amatori (cu o vechime de minin 5 ani) la ntrebarea:

n timp ce rulai cu o vitez de 70-80 Km/h v explodeaz un pneu. Ce nu
trebuie s facei n asemenea situaie?
- 52% au rspuns corect: nu trebuie s opresc
- 27% au rspuns incorect: oprire imediat
- 21% nu tiu ce s fac
-
ntr-un alt studiu pe un lot de 150 oferi profesioniti ntre 22 i 50 ani s-a
investigat comportamentul decizional n raport cu o situaie tipic de risc: depirea.
Constatri: - subiecii mai tineri, situai n grupa de vrst 22-40 ani sunt mai preocupai
de recepia i prelucrarea unei game mai intense de informaii necesare dect subiecii
mai vrstnici. Deci, la vrste mai tinere informaia reprezint un factor permanent de
contientizare care condiioneaz elaborarea deciziei, n vreme ce oferii mai vrstnici
situeaz pe primul loc experiena, ntr-o manier compensatorie desigur.

- la 50% dintre subieci decizia este adoptat n condiii de informare incomplet
- factorul vrst: tinerii adopt decizii pe baza unor informaii situaionale
immediate, acord o pondere mic afectelor i propriilor caracteristici; prezint un
comportament cu un coeficient de risc mai ridicat. La vrste de peste 45 ani factorii de
ordin subiectiv au o pondere mai mare (pruden, supraestimarea riscului, contientizarea
diminurii propriilor funcii, capaciti).
- Factorii care determin adoptarea deciziei de depire: la tineri predomin o
motivaie de ordin subiectiv, competitiv, la vrstnici depirea se face numai cnd au
garania reuitei.

Aadar:
-decizia n condiii de risc prezint un nivel inegal de elaborare, n funcie de
vrst. Dei oferii mai tineri dispun de o capacitate informaional mai mare,
coeficientul de utilizare a acesteia n elaborarea deciziei este semnificativ mai sczut
dect la cei mai n vrst. La tineri are o pondere mai mare informaia declanatoare n
elaborarea deciziei n condiii de risc. Pe msura naintrii n vrst crete ponderea
informaiei de sancionare.

a. Memoria n complexul om-trafic-vehicul

Structura modular a memoriei pune n eviden i specializri remarcabile: memoriea
muzical, matematic, statistic, figural, topografic .a.m.d. Cercetrile s-au focalizat
pe gndire, n special pe persoanele cu leziuni sau afeciuni corticale sau care au suferit
intervenii chirurgicale radicale majore de separare a celor dou emisfere cerebrale.

n ceea ce privete coninutul informaional, la nivelul memoriei constatm o
mare varietate de coninuturi ceea ce reflect rolul ei major n viaa psihic. Practic, orice
stimulare receptat prin intermediul analizatorilor are ansa de a fi reinut, conservat la
nivelul structurilor neuronale pentru durate variabile de timp. Memoria senzorial este, la
71
rndul ei, divizat n raport cu sursele n memorie vizual, auditiv, gustativ, olfactiv,
kinestezic .a.m.d.

Implicarea memoriei n toate activitile omului conduce i la alte specializri:
memorie imagistic, cognitiv, voluntar, afectiv, social etc. n faa unei astfel de
varieti de coninuturi ne putem ntreba dac memoria i mai pstreaz specificitatea i
dac nu cumva este divizat ca mecanism de encodare, pstrare i reactulizare n variatele
procese i activiti amintite. Chiar ncadrarea n seria mecanismelor cognitive superioare
poate fi pus sub semnul ntrebrii.

Memoria este de mai multe feluri: memoria senzorial MS, memoria de scurt
durat MSD, memoria de lung durat MLD.

MS rolul ei, fenomenul de remanen senzorial necesar activitii detectorilor de
trsturi, 150 2 sec.

Se pare c exist o diferen structural ntre MSD i MLD, chiar dac se afl n
interaciune.
ASPECTE DIFERENIALE MSD MLD
1. Capacitatea limitat (7 2) Nelimitat
2. Durata Limitat Nelimitat
3. Tipul de codare a informaiei verbal sau imagistic Semantic
4. Actualizarea Serial Paralel
5. Baza neurofiziologic Hipocamp ariile parieto-occipitale
stngi

Petterson i Petterson prin cercetrile lor pun problema duratei MSD n accidentele de
circulaie sau n evenimente rutiere. Experimentele lor prezint un set de stimuli astfel
nct:
- reproducere la diverse intervale de timp de ordinul secundelor
- n acelai timp sunt pui s execute o sarcin destul de dificil pentru a-i
acapara.

Descriere experiment: au prezentat subiecilor un set de cuvinte a cte trei litere
fiecare. Apoi se cere reproducerea listei la intervale de 1 secund, 2 secunde pn la 18
secunde. ntre faza de prezentare i faza de reproducere sau ntre diversele reproduceri
subiectul trebuie s numere din trei n trei, n ordine invers ncepnd cu 418.
Rezultate: rata uitrii este maxim n primele 6 secunde (peste 50%), iar dup 15
secunde se uit 90%. Deci durata MSD este de 15-20 secunde.

n evenimentele de circulaie att victimele, ct i autorii au mari dificulti n a
reproduce cu fidelitate ce s-a ntmplat. Relateaz n amnunt date, situaii, desfurarea
evenimentelor pn la accident, apoi blocaj.

Alte disfuncii n sistemul mnezic legate de conducerea autovehicului:
- falsele recunoatri determinate de asociaii ale percepiei n discriminarea
contururilor i culorilor, persistena efectului percepiei anterioare
- reactualizarea tardiv- ntrzieri, latene
- blocaje n reactializare i viduri de memorie ce apar n situaii rutiere
neateptate, foarte complexe;
72

n legtur cu eficiena sistemului mnezic n conducerea auto trebuie artat c nu
este suficient fixarea corect a elementelor informaionale i motorii atta vreme ct nu
se consolideaz legturile dintre ele. Este necesar deci trecerea de la o memorie de tip
molecular (a elementelor n sine) la una de tip molar (a configuraiilor i
programelor comportamentale).

Memoria spaial topografic este sistemul de reprezentri i scheme mintale ale
configuraiilor spaiului rutier: traiectoriile rutelor, modul de dispunere i organizare a
localitilor, principalele puncte de organizare geografic.
Este vorba de un ghidaj din interior pe baza unor scheme i reprezentri spaio-
topografice adecvate, care s precead att percepia imediat, ct i operaiile motorii.

4.3. Atenia n complexul om-trafic-vehicul

Atenia selectiv a devenit un subiect centtral n psihologia cognitiv, i mai recent i
n neurologia cognitiv. Discuiile pe aceast tem din British Psychological Society i
au nceputul prin 1910. Teoria filtrului a lui Broadband din 1958 este exemplul clasic a
abordrilor "selecii timpurii ", care spun c tratamentul primit de informaia ascultat i
de cea neascultat difer n prima etap a procesrii perceptive. Acesta este un exemplu
relativ extrem, pentru c informaia neascultat se credea c este complet blocat odat ce
se ajungea la un anume punct, nainte de acest punct fiind extrase doar simple proprieti
fizice.
Anne Treisman a mai avut o contribuie major n cercetarea ateniei selective prin teoria
integrrii trsturilor, din anii 80, dezvoltat n mod special pentru percepia
vizual(Treisman 1988; Treisman i Gelade, 1980). Este interesant de notat c aceast
teorie chiar dac este revoluionar are influene considerabile din modelul original al lui
Broadband. Conform noii teorii trsturi diferite ale stimulilor vizuali, cum ar fi culoarea
sau orientarea lor sunt toate extrase pre-atenie n paralel fr nevoia unei examinri
minuioase seriale a fiecrui item din cmpul vizual. n schimb, atenia serial este
necesar pentru o relocalizare a fiecrui item, pentru a integra caracteristici att de
diferite, pentru a produce percepii mult dimensionale ale obiectelor cu culori, orientri,
etc particulare, toate la un loc.
Similaritatea cu propunerile iniiale ale lui Broadband era n ideea acum
cunoscut cum c simple trsturi fizice sunt encodate n paralel nainte de a fi
contientizate de atenie, encodarea mai elaborat are nevoie de un proces de atenie
serial. Avansul substanial s-a bazat pe o formulare mai exact a procesului elaborat care
se credea c necesit atenie serial. Atenia s-a propus s fie soluia pentru o problem
special de calcul (integrnd elemente extrase separat cum ar fi culoarea i orientarea).
Mai mult, s-a propus un mecanism specific care s ofere aceast soluie (selectarea
locaiilor particulare n spaiu, pe rnd; trsturile care urmau s fie integrate, urmau s
fie specificate prin poziia lor comun la locaia selectat).
Dovezile psihologice iniiale pentru teoria integrrii trsturilor au aprut din probe
de cutare vizual care deveniser unele dintre principalele elemente ale cercetrii
ateniei i ofereau o versiune de laborator a unei probleme normale din viaa de zi cu zi.
n cadrul cutrii vizuale, oamenii trebuie s caute o int anume ntr-o varietate de non-
inte i s-i determine prezena sau absena ct de repede posibil. n cazul unei cutri
paralele inta iese n eviden n mod subiectiv iar performana obiectiv arat un
interes foarte mic sau chiar inexistent pentru numrul non-intelor (ex:rspunsurile
deteciei ar putea fi la fel de rapide cu mai multe non-inte ca i cu mai puine.

73
Cercetarea conceptului de vigilena i are originea n supravegherea cu radar. Din
acest context istoric s-a dezvoltat i msurarea vigilenei cu procedee bazate pe aparate de
testare. Ca la supravegherea prin radar, pe un fundal difuz sau monoton sunt descoperite
anumite excitaii i se rspunde la ele prin diverse reacii. Modificri ale capacitii n
asemenea situaii de observare au fost msurate pentru prima dat de Mackworth (1950).
Subiecii si trebuiau s priveasc timp de 2 ore o foaie cu cifre, pe care se mica un
arttor n salturi regulate. Rar i la intervale neregulate arttorul fcea un salt dublu, la
care subiecii trebuiau s reacioneze prin apsarea unei taste. Pe parcursul
experimentului a putut fi observat c dup circa jumtate de or numrul scprilor a
crescut clar. Alte explorri ale vigilenei au artat rezultate analoage, ca de exemplu
ordonarea ncercrilor lui Bakan (1955), la care subiecii trebuiau s diferenieze flash-uri
mai luminoase, ce apreau rar, de flash-uri de luminozitate constant.
De asemenea ateptarea apariiei stimulilor critici a fost investigat de mai multe
ori. S-a dedus c, la stimuli critici, la intervale regulate, constante, aceti stimuli au fost
trecui cu vederea mai rari dect la stimuli distribuii la ntmplare. Deosebit de muli
stimuli critici erau omii cnd un stimul de rspuns aprea cu puin dup un alt stimul
critic. O distribuie la ntmplare a stimulilor acioneaz contra frecventei ateptrii.
Pornind de la aceasta, a fost stabilit experimental de ctre Colquhoun (1961) c numrul
reaciilor false este cu att mai mare cu ct frecvena general a semnalului este mai nalt
i cu ct frecventa apariiei unui stimul critic e mai mic.
O serie de experimente au artat ca pentru studierea vigilenei trebuie ndeplinite
urmtoarele criterii:
n timpul unei perioade de ncercare mai lung se cere subiectului stare de veghe
nentrerupt,
semnalele ce trebuie observate apar neregulat i fr avertisment,
semnalele nu trezesc atenia, aceasta nseamn c sunt simite de cei mai muli
observatori ca slabe (intensitate mic a prezentrii stimulilor),
frecvena evenimentelor critice e mic. Cei mai muli autori propun maxim 60 stimuli
critici pe or.

74

Figura 11. Testul Vigil, manualul testului. Pagina web accesat: 20.03.2009
http://www.schuhfried.at/ , Prob din Lab Psihologia muncii, P. Pufan

Testul VIGIL (Vienna Tests System) a fost construit n dou versiuni. n versiunea
Quatember Maly ecranul aparatului de testare prezint un cerc mare, alctuit din multe
teritorii mici. Ele sunt prezentate printr-un chenar luminos-strlucitor i sunt, ca i ntregul
fundal al ecranului, ntunecate n mijloc. Micile sectoare se lumineaz unul dup altul n
sensul acului de ceasornic, astfel nct apare o impresie de micare. Punctul luminos sare cu
un pas mai departe, spre urmtorul sector, iar cteodat este srit, n succesiune pseudo-
ntmpltoare, un sector. Pentru a ndeplini cu succes tema, subiectul trebuie s reacioneze la
salturile duble.
n a doua versiune, Mggenburg, un punct luminos sare n acelai mod, n sensul
acelor de ceasornic, de-a lungul unui cerc. Acest traseu, n opoziie cu prima versiune, nu este
prezentat pe monitorul subiectului prin sectoare astfel nct acesta s trebuiasc s aprecieze
salturile duble. Prelucrarea acestei versiuni necesit de aceea un grad mai nalt de concentrare
i astfel prezint un nivel al dificultii crescut.

Indicatori pentru capacitatea de vigilen sunt exactitatea prelucrrii/recunoaterii
stimulilor critici i viteza cu care subiectul poate s rspund la item dup un lung timp. n
acest context pot fi observate dou tipuri de greeli: greeala de omisiune n care unui stimul
critic nu-i urmeaz nici o reacie i alarma fals, dup Mackworth, sau greeal de iluzie,
dup Ables, cnd, fr vreun stimul critic, este apsat tasta de reacie.

Variabilele dependente msurate cu ajutorul acestui test sunt:
Numrul total al reaciilor corecte la stimuli critici
Aceast variabil prezint exactitatea observaiei subiectului de-a lungul ntregului
test. La o sum total nalt a reaciilor corecte la stimuli critici corespunztoare unei note T
de peste 60 ca valoare se poate considera c subiectul are o bun capacitate vizual de
observaie i de cuprindere a detaliilor n situaii de stimulare monoton. Concret, subiectul
este n situaia de a recunoate salturile duble i de a-i menine atenia un timp mai
ndelungat.
Numrul total al reaciilor false (greeli de iluzie, respectiv alarm fals)
Reaciile fr prezentarea unui stimul critic (greeli de iluzie, respectiv alarm fals)
apar rar n probele comparate respectiv de norme prin sondaj disponibile. Corelaii cu alte
variabile nu se pot reprezenta ntr-un mod interpretabil.
Aceast variabil este de aceea o variabil de control i se d pentru a putea stabili
dac subiectul a neles instrucia, respectiv dac a prelucrat n mod serios tema.
Numrul reaciilor omise (greeli de omisiune)
Valoarea medie a timpilor de reacie (n secunde)
75
ntr-un studiu asupra relaiei dintre nivelul ateniei i probabilitatea producerii
accidentelor de circulaie s-a demonstrat:
mediu spre slab 63% 0,63
mediu 20% 0,20
bun 11% 0,11
foarte bun 5% 0,05
Corelaia stabilit ntre nivelul ateniei voluntare i probabilitatea de accidentare
este de r = -0,53 ( N = 200; p < 0,01 )
n circulaia rutier distragerea involuntar a ateniei de ctre stimulii periferici,
nerelevani constituie cauza producerii multor accidente. Fixarea fie i numia pentru
cteva secunde (iar la o vitez de peste 60 Km/h i numai cteva zecimi de secund) este
suficient pentru a pierde controlul, i a fi surprins de o situaie neateptat.
Totui atenia este o funcie limitat ca resurse, nu se poate concentra perioade
prea lungi necesitatea ateniei habituale, a deprinderilor de a inspecta cmpul vizual.
Atenia intern, sau intelectiv este implicat n luarea deciziilor, n situaii
dificile, explorarea variantelor.
Atenia motorie; iniial voluntar, apoi habitual
Erori n atenia motorie voluntar:
- inversarea ordinii unor aciuni nlnuite
- reacii ntrziate
Diferite forme ale ateniei (senzorial, intelectiv, motorie, voluntar, involuntar)
nu acioneaz separat n conducerea auto. Ele sunt integrate ntr-un ansamblu unitar ce
capt un anumit grad de specificitate.

Testul de detecie a semnalelor (Vienna Test System, Schuhfrid, 2007) este
folosit pentru a testa atenia concentrat. Sarcina cu care se confrunt subiectul n acest
test este prezentat la nceput cnd pe ecranul aparatului de tastare sunt prezentate o
serie de puncte ce formeaz 10 x 6 grile. Cnd testul este nceput numai 20 de puncte
sunt al locul lor. Punctele se adaug sau dispar ntmpltor. De fiecare dat cnd 4
puncte formeaz un ptrat, subiectul testului trebuie s apese ct mai prompt posibil pe
un buton de pe tabloul su de comand. Ori de cte ori butonul este apsat un semnal
sonor se aude.

Datele obinute de subiect la test sunt afiate pe monitorul administratorului testului
imediat i se constituie n variabilele dependente testate:
Numrul timpului parial;
Numrul reaciilor corecte;
Numrul reaciilor greite;
Numrul reaciilor omise;
Numrul reaciilor ntrziate;
Timpul pentru reaciile corecte.
Corelate, aceste variabile ne pot indica aspecte concrete legate de modul de lucru al
persoanei i trsturi de personalitate ale acesteia. Spre exemplu, putem vedea dac
persoana este impulsiv atunci cnd lucreaz repede i cu multe reacii greite, reflexiv
76

Figura 12 Testul Signal Detection, manualul testului. Pagina web accesat: 20.03.2009
http://www.schuhfried.at/ , prob din Lab Psihologia muncii, P. Pufan

4.4. Componenta afectiv-emoional n conducerea auto

Dup M.Golu procesele afective ndeplinesc 3 roluri importante n procesul de reglare a
dinamicii activitii:
- de alertare psihofiziologic
- de selectare i clasificare a situaiei externe dup ncrctura lor adaptativ-
utilitar
- de conexiune invers suplimentar n stabilirea echilibrului optim cu mediul
ambiant
Problema semnului tririi + -, prejudecata c tririle + unt de dorit, c numai ele
poteneaz.
O alt prejudecat: aa numita rceal afectiv, inerie emoional cu efecte
imprevizibile.

Optimumul afectiv emoional
= meninerea intensitii i duratei tririi afective (indiferent de semn) n limitele
de variaie tolerabil ale unei aa numite zone de siguran.
Funcia reglatorie afectiv se exprim mai bine n urmtoarele momente:
- n momentul iniial cnd este necesar incitarea i orientarea, punerea n stare
de start
- n momentul execuiei prin susinerea i potenarea aciunilor, evaluarea
semnificaiei succeselor sau eecurilor i sancionarea lor pozitiv sau negativ.
- n momentul final prin acceptarea i integrarea rezultatului activ sau
neacceptarea i respingerea acestuia, reorientnd activitatea (feed-back).
n conducerea auto componenta afectiv-emoional este implicat n dou forme:
- forma latent, ca stare general, de fond
- forma fazic, activ ca trire actual
Conducerea auto, datorit caracterului rapid modificabil al situaiei rutiere i
imprevizibilitii lor, este o activitate cu un coeficient ridicat de tensiune afectiv i de
stress. Aceast tensiune este ntreinut n permenen la o anumit cot de nsi
contiina riscului.
Conducerea auto implic trecerea printr-o gam variat de stri i triri
emoionale: surpriza, alerta, frica, spaima, stupoarea sau bucuria, ncntarea, exaltarea.
Intensitatea prea ridicat i durata prea lung exercit o influen dezorganizatoare. Se
77
apreciaz c aproximativ 20% din numrul accidentelor cauzate de factorul uman au la
origine tocmai emoiile putenice, explozive, cu efect dezorganizant, generalizat.
Dinamica tririlor emoionale depinde i de tipologia afectiv a persoanei.
Fiecare individ se caracterizeaz printr-o anumit reactivitate emoional primar sau
constituional care se ntinde ntre 2 praguri: unul inferior, altul superior. Valorile
pragului sunt individualizate de aceea s-a adoptat scala de reactivitate emoional cu trei
trepte: hipoemotiv, normoemotiv, hiperemotiv.
Este evident c indivizii manifest diferite comportamente atunci cnd conduc i mai ales
cnd sunt implicai n accidente. Aceste diferene par a fi legate n variate modaliti de
caracteristicile fizice, mentale, sociale i de mediu ale oferului. Este de asemenea
cunoscut faptul c o arie larg de variabile situaionale care sunt toate prea comune
traiului nostru zilnic, cum ar fi oboseala, consumul de droguri, alcool sau o anumit
medicaie; starea de somnolen i alterrile de comportament tranzitorii cum ar fi stresul
sau anxietatea au o influen negativ asupra ofatului.

Reaciile emoionale cuprind o serie de rspunsuri care includ reacii primare ca
mnia i frica, expresii universale ca rsul i plnsul, reacii automate ale corpului
precum nroirea i piloerecia, i stri de dispoziie precum fericirea i tristeea. Cnd o
reacie emoional are loc, sunt observate schimbri n trei tipuri diferite de canale ale
expresiei emoionale: (a) la un nivel subiectiv-experenial (sentimente de fericire, tristete,
mnie, etc.); (b) la un nivel corporal sau fiziologic, organic (modificri ale ritmului
cardiac sau respirator, creterea transpiraiei, modificri ale tensiunii musculare, etc); i
(c) la un nivel observational-motor (zmbetul, plnsetul, expresii faciale de fric sau
mnie, etc.). Pe scurt, cnd vorbim despre reactii emoionale, ne referim la trei tipuri
diferite de a exprima acelai fenomen, pe care Lang (1968) le-a numit: rspunsuri
cognitive, fiziologice i motorii.
Dac aceste trei tipuri de rspunsuri deduse din reaciile emoionale sunt transferate
contextului circulaiei rutiere, putem reflecta asupra rolurilor pozitive sau negative pe
care emoiile le au n ceea ce privete conducerea auto.
Componenta experenial subiectiv a reaciilor emoionale este strns legat de
realizarea unor activiti cognitive de grad mai nalt, cum ar fi memoria i gndirea
(Cano-Vindel, 1989). O persoan care triete o puternic stare emoional de mnie,
anxietate sau euforie manifest serioase deficiene de atenie, care mpiedic performana
unei sarcini complexe cum ar fi condusul. De exemplu, frica sau anxietatea pe care noii
oferi o triesc n timpul celor civa kilometri de ofat, i conduce adesea la situaii
riscante datorit lipsei de decizie, insecuritii, etc. Un alt exemplu de relaie negativ
este depresia: o persoan deprimat care conduce poate foarte uor s-i pun viaa ei sau
a altora n primejdie. Tristeea patologic, iritabilitatea, evalurile cognitive total
iraionale ale trecutului, prezentului i viitorului, slaba ncredere n sine, etc., care
nsoesc un ofer deprimat, se pot transforma ntr-un vl negru care s nu-i permit s
vad drumul clar i care intervine peste sarcinile necesare conducerii n siguran.
Experienele emoionale sunt de obicei clasificate potrivit a trei dimensiuni bipolare
de baz: tonul hedonic ( plcere-nemulumire), intensitatea perceput (mare-mic) i
gradul de control perceput (bun-slab). Pare logic s concluzionm c strile emoionale
care sunt localizate la extremele oricrei dimensiuni dintre cele trei vor fi stri
periculoase pentru condus. O persoan care se simte foarte afectat de incidentele
emoionale sau o persoan care observ c are puin control asupra comportamentului ei
atunci cnd se gsete cuprins ntr-o stare emoional, ar trebui s-i reconsidere
abilitatea de a conduce.
Componenta fiziologic, sau rspunsurile fiziologice unei reacii emoionale
determin, sau sunt direct legate de intensitatea comportamentului emoional. Activarea
78
sau trezirea a fost considerat o dimensiune bipolar, cu dou extreme activare minim
i maxim. Totui, studiile psihofiziologice arat c activarea este multidimensional.
Poate fi un mare grad de discrepan, de exemplu, ntre activarea cortical, simpatic,
parasimpatic i motorie, ceea ce face ca conceptul de activare general s par inadecvat
pentru a explica comportamentul. n consecin, cnd vorbim pur i simplu despre
activare i folosim doar un singur rspuns fiziologic ca un indicator al acestei activri,
intensitatea acestui rspuns emoional nu poate fi generalizat pentru a reprezenta nivelul
de activare al individului pentru c multe alte rspunsuri fiziologice msurate n acelai
moment ar manifesta diferite grade de activare.
n ciuda acestor observaii, conceptul de activare a fost larg folosit n contextul
psihologiei emoiilor de la Modelul lui Cannon din 1915. Legea Yerkes-Dodson privind
relaia dintre activare i realizare a fost cu noi de la nceputul secoului. Potrivit acestei
legi, realizarea optim n sarcinile complexe este obinut cu niveluri intermediare de
activare i realizarea se diminueaz cnd exist niveluri foarte nalte sau foarte joase de
activare. n consecin, relaia dintre activare i realizare poate fi descris ca avnd forma
unui U invers. Considernd c ofatul este cu siguran o sarcin complex, se poate
concluziona c performana optim ar fi obinut n aceast sarcin cu niveluri
intermediare de activare. Totui, exist nc unele probleme de rezolvat privind care
dintre rspunsurile fiziologice ar fi cele mai reprezentative pentru aceast activare.
n utimul rnd, rspunsurile motorii sau componentele observabile ale reaciilor
emoionale ajut la exprimarea i comunicarea strii noastre emoionale, inteniilor, etc.,
altora. Expresii ale mniei sunt frecvente n condus, adesea extinzndu-se pn la
explozii de comportare violent ce se pot finaliza ntr-o agresivitate cu consecine
neprevzute. Se pare c ofatul sprijin expresiile emoiilor negative, n special mnia.
Condusul este o sarcin complex, care include o diversitate a situaiilor, dintre care
multe implic risc fizic sau pericol. Cnd un ofer evalueaz n mod cognitiv o situaie de
circulaie rutier, lund n considerare faptul c ar putea avea consecine negative pentru
el, aceasta declaneaz o reacie emoional negativ. Dup evaluarea situaiei, dac
subiectul consider c este periculos pentru el, reacia care este produs este una de stres
i include un amestec de emoii negative, precum anxietate sau mnie. Expresia verbal
sau non-verbal de mnie declaneaz n mod tipic o reacie secundar de mnie crescut
sau de furie, care la rndul ei duce la conflicte ntre indivizi. Rezultatul acestui proces
este o cretere n emoiile negative i n pierderea controlului asupra sistemului cognitiv
i al comportamentului. n mod specific, aceste consecine includ modificri negative n
perceperea riscului, atitudini ctre violrile de trafic, luarea de decizii riscante, condus
imprudent care se traduce prin comportamente precum nemeninerea naintrii n
siguran, ntrecerea cu ali participani la trafic, executarea de schimbri rapide i
nejustificate ale vitezei, accelerarea cnd un alt ofer ncearc s intre n depire, etc.
Pentru Whitlock (1971), violena la volan este doar o alt expresie a violenei sociale
iar vehiculul este teritoriu privat pe osea, aproape echivalent cu propriul cmin.
Potrivit acestei perspective, comportarea i mai agresiv a oferilor este explicat n
termeni ai rolului tradiional al brbatului ca protector al teritoriului personal.
Agresivitatea i mai mare care se ntlnete printre tinerii oferi este explicat de
Whitlock fcnd aluzie la faptul c maina ar putea fi chiar singura posesiune pentru
indivizii din acest grup de vrst i, din acest motiv, instinctele teritoriale ale lor sunt n
special concentrate pe main. Societatea Occidental tinde s considere vehiculul ca
ceva absolut privat i personal pe care oferul este pregtit s-l apere (Lofland, 1973). n
acest fel, automobilul a devenit un mecanism important n ameliorarea efectelor negative
a densitii mari a populaiei, ceva care ofer protecie mpotriva altora (Mehrabian,
1975).
79
n orice caz, rspunsul agresiv al oferului este mediat de o serie de factori care sunt
fundamental atributivi, printre care merit s fie menionai urmtorii (Tortosa, Montoro
i Soler, 1987; Montoro, Soler i Tortosa, 1988):
Interpretarea oferului privind cauza comportamentului agresorului. Orice manevr
de conducere, de exemplu, frnarea brusc, nu va produce probabil o reacie ostil dac
este interpretat ca fiind justificat. Totui, aceeai frn brusc perceput de un alt
ofer ca un act de capriciu inutil va insufla probabil o reacie agresiv oferilor care
circul n preajma lui.
Comportarea agresorului dup comiterea actului su. Dac exist un fel de scuz
dup o manevr incorect de exemplu, intrarea n depire a unui alt vehicul cnd o a
treia main a nceput deja aceeasi manevr va exista o atribuire mai pozitiv i este
mai puin probabil s apar reacii negative la ceilali. Dac, din contr, exist o atitudine
indiferent sau dac oferul vinovat face gesturi ostile, atunci rspunsul celorlali este mai
apt s fie violent.
Magnitudinea pagubelor sau a suprrii. Exist de obicei o relaie direct ntre
paguba avut sau paguba pe care ar fi putut-o avea cineva i intensitatea rspunsului
agresiv.
Caracteristicile agresorului. Se pare c oamenii reacioneaz cu o agresivitate mai
mare ctre oferii membrii ai unei anumite minoriti etnice, sau din cauza sexului lor,
vrstei sau nfi rii personale. Atribuirile negative care sunt fcute n privina unora
din aceste grupuri sau a stereotipurilor sociale joac un rol important aici.
Relaia, cunotinele i identificarea puse n legatur cu agresorul. De exemplu,
aceeai manevr executat de un prieten sau de un strin nu va produce aceleai efecte
pentru c va fi perceput diferit. Aceast diferen este datorat faptului c atribuirea
responsabilitii i inteniei poate varia mai ales depinznd de relaia cu persoana care
este, teoretic vorbind, agresorul.
Caracteristicile vehiculului agresorului. Rspunsul agresiv care variaz de asemenea
potrivit unei ntregi constelaii de caracteristici care sunt influenate de prejudicii i
atribuiri, caracteristici precum ara sau proveniena plcii de nmatriculare, fabricaia,
modelul i anul vehiculului, prezena accesoriilor ostentative sau a ornamentelor
extravagante, etc.
Caracteristicile situaiei. De exemplu, prezena pasagerilor n oricare dintre
vehiculele implicate, tipul de relaie sau nrudire pe care pasagerii o au cu oferul,
densitatea traficului, blocajele de circulaie, etc. mediaz percepia noastr i, ca rezultat,
influeneaz tipul de rspuns pe care l vom afia n faa celorlali.
Starea psihofiziologic a oferului vtmat. Strile psihofiziologice precum
anxietatea, stresul, relaxarea, oboseala, etc. sunt variabile situaionale care modeleaz
judecile pe care urmeaz s le facem privind ceilali participani la trafic.
Contrar credinei populare conform creia furia pe osea este direct cauzat de
cuvintele, gesturile i aciunile celorlali, trebuie subliniat c, n multe ocazii, acest
rspuns poate fi provocat sau ntrit de factori care au puin de-a face cu procesul
constant de interaciune social. Mediul fizic n care oferul se gsete cufundat
(zgomotul, cldura, blocajele de circulaie, etc.) poate influena n mod deosebit starea sa
psihofiziologic , calitatea abilitii sale de a conduce, judecata i dorinele sale i, pe
scurt, modul su de a interaciona cu ceilali n timp ce conduce.
n plus, agenii din afara contextului circulaiei rutiere pot produce un nivel nalt de
activare, care, la rndul su, poate duce la manifestarea unui comportament agresiv la
volan. n societatea de azi, cum subliniaz Pinillos (1985), popularea exagerat a oraelor
noastre, numrul excesiv al relaiilor interpersonale care ne este impus i stimularea
excesiv produs de mediul urban ridic nivelul de activare fiziologic i iritabilitate a
oamenilor care triesc i muncesc acolo, cauznd o cretere n numrul de aciuni
80
agresive care apar n timpul ofrii. Chiar i istoria personal i a familiei individului are
o influen clar asupra stilului lui de a conduce.

4.5. Componenta motivaional n conducerea auto

Din punct de vedere motivaional, n conducerea auto sunt implicate:
- motivaia n raport cu coninutul obiectiv propriuzis al activitii de conducere
auto
- motivaia antrenat i gratificat de desfurarea activitii de conducere auto
Pentru primul caz trebuie s lum n consideraie interesul i atracia pentru
practicarea conducerii auto fie ca profesie, fie ca ocupaie complementar.
Pentru cazul al doilea avem n vedere diferite stri particulare de motivaie, pe
care practicarea conducerii auto le activeaz i le satisface.
Sunt motive de afirmare a eu-lui, motive de cretere a prestigiului social, motive de
descrcare a tensiunii i agresivitii, motiv de ascenden-dominan.
Motive generatoare de tensiune perturbatoare n conducerea auto: cutarea unei
surse de senzaii tari, tendina de autodepire, nevoia de valorizare a Eu-lui, nevoia de
comparare a fricii, nevoia de competiie.
ntr-o investigaie efectuat de Giscard, 31% dintre conductorii auto au vorbit
despre satisfacia pe care o ncearc n confruntarea direct cu riscurile socotite
controlabile. Riscul este nu numai un mijloc de procurare a satisfaciei, dar i un mijloc
de aprofundare a cunoaterii de sine.
Asumarea riscului n conducerea auto reprezint o manier accesibil de a ne da
mari. Acest gen de motivaie, aparent paradoxal, de a se cuceri pe sine prin riscul de sine
caracterizeaz ndeosebi pe tineri. Tendina de a-i risca propria via este invers
proporional cu sperana de via: cu ct individul se afl la o vrst mai tnr i are,
deci, o speran de via mai mare, cu att este mai tentat ctre risc.
Nevoia de valorizare a Eu-lui se manifest n msura n care conductorul auto
tie c n timpul ct este la volan este privit, apreciat de ceilali participani la trafic, de
tovarii de drum, de cltori. Firesc, el va cuta s ofere o imagine ct mai favorabil
frizarea riscului.
Frica surs de temeritate se explic prin mecanismul de compensare a unei
tensiuni puternice printr-un comportament opus. Astfel, frica se transform n
comportament curajos, fr ca prin aceasta s fie anulat.
Competiie spectacol public
Depirea comport urmtoarele tendine i comportamente: dorina de a fenta,
dribla cu orice pre, refuzul de a se lsa driblat, rivaliti care pot degenera n conflict
deschis, dorina de rzbunare (de ex. angajarea furioas n urmrirea celui care te-a
depit n coad de pete).
Problema valorificrii unor motive care s genereze comportamente securizante
Aceste motive se mpart n trei categorii:
1. motive care in de structura intern a personalitii i care au la baz instinctul
de autoconservare tendina de a evita situaiile periculoase, teama de consecinele
fizice ale unui posibil accident (rnire, moarte), renunarea la viteza excesiv, evitarea
depirilor periculoase, pstrarea distanei regulamentare.
sensibilizarea la pericol dup experiena unui accident (trit sau
vzut), asta poate duce ns la sublimarea ncrederii n sine, accentuarea anxietii
ataamentul fa de main, de natur afectiv (grija de a o
menaja, de a evita orice coliziune, de a o pstra n bun stare ct mai mult timp), sau
motive de natur economico-financiar (perspectiva costului ridicat al reparaiilor)
81
teama de sanciunea financiar i moral
2. Motive izvorte din respectul (teama) fa de legi, norme, reglementri
Giscord (1967) delimiteaz aici 3 nivele:
I. Nivelul supunerii riguroase fa de o constrngere exterioar respectul
integral al Codului rutier prin disciplin i formarea de automatisme, excluderea oricrei
interpretri critice personale
II. Nivelul interiorizrii constrngerii regulile, normele, semnele nu se mai
triesc ca o ngrdire extern, ci ca un ajutor n activitatea de conducere auto.
III. Nivelul depirii constrngerii prin dobndirea unui spirit de securitate,
presupune ideea relativitii constrngerii i admite eroarea altuia ca fcnd parte din
spiritul de prevedere al conductorului prudent.

1. Motive izvorte din interrelaia conductorului auto cu ceilali participani la trafic
(ali oferi, pietoni, tovari de drum)
atitudinea de respect fa de acetia responsabilitatea civic, de deferen, de
solicitudine, de preuire a inteniilor, comportamentelor i drepturilor lor.
solidoritatea
tolerana

4.6. Solicitari n sfera voinei

W. James: Luai din calea individului orice dificultate, orice piedic, orice ngrdire i
prin aceasta l privai de nsi posibilitatea de a avea voin.
- atitudinea fa de obstacol
realista estimare
e subestimar
are supraestim

se constituie i o tipologie de personalitate n raport cu aceast atitudine. n conducerea
vehiculului se pune problema atitudinii fa de risc.
Autocontrolul voluntar se exprim prin: stpnire de sine; curaj n situaii de
incertitudine; rbdare; rezistena la monotonie; rezistena la oboseal; capacitatea de a
rezista tentaiilor: alcool n primul rnd; capacitatea de evaluare corect, realist a
situaiilor de drum i a strii proprii autoevaluare.

4.7.Solicitri n sfera personalitii, rolul trsturilor de personalitate

1. Temperamentul
Persoanele cu structuri temperamentale exclusiv labile, predominant irascibile,
impulsive, anxioase, inhibate, dezorganizate n situaii critice, la care se asociaz un
coeficient de predispoziie la accidente ridicat sunt n general contraindicate.
Uneori, o trstur ca instabilitatea sau iritabilitatea, impulsivitatea fiind
accentuate tind s domine celelalte trsturi i de aici necesitatea identificrii lor.
Analizele privind cauzele psihologice ale accidentelor acord trsturilor
temperamentale o pondere ntre 20 i 30%.
Cnd anumite trsturi ating un grad mare de intensitate devin factori poteniali de
accidentabilitate. Experiena lab. Auto pun pe primele locuri urmtoarele:
- instabilitatea i dezechilibrul emoional
- impulsivitatea
- agresivitatea
- anxietatea
82
- lentroarea i ineria psihomotorie
2. Caracterul
Atitudini cu rol reglator
- atitudinile de respect fa de ceilali participani la trafic
- atitudinile de conformare la exigenele i restriciile codului rutier
- atitudinile de autoanaliz exigent a propriei conduite
- atitudinile de cooperare, toleran i solidaritate n situaii critice;
- atitudinea realist-critic fa de risc
Trsturi caracteriale de dorit:
- stpnirea de sine, curajul, perseverena, tenacitatea, seriozitatea, sobrietatea,
responsabilitatea, politeea, altruismul, spirit de cooperare i ntrajutorare.

Aspecte ale dinamicii activitii n conducerea auto raportat la performan
Dincolo de variabilitate se constat o grupare specific a conductorilor auto n
funcie de nivelul performanei. Indicatorii de performan privesc numrul de Km
parcuri fr incidente sau accidente, evaluarea interpersonal sau evaluarea de ctre
experi.
S-au stabilit astfel la urmtoarea grupare:
I 30-35 ani
II 36-40 ani i la acest nivel nu sunt excluse variabile personale
III 41-45 ani
IV 46-50 ani
V 51-55 ani
VI 18-25 ani
VII 56-60 ani
VIII 61-65 ani
IX peste 65 ani
n evoluia performanelor n raport cu vrsta se pot distinge 3 momente:
- momentul evolutiv - exersare
- consolidare
- acumulare experien
- momentul de optimum cele mai bune rezultate
- momentul de involuie
n raport cu momentele unei zile
- faza de acomodare = aproximativ 1 or
- faza de optimum = dup 1 or 1
1/2
4,5 ore
- faza de pesimum = dup 6 ore
n raport cu ciclul sptmnal
- faza de optimum n zilele de duminic, mari i miercuri
- faza de eficien medie: vineri, luni
- faza de eficien sczut: smbt, joi
n raport cu particularitile psihoritmurilor i bioritmurilor, circadiene,
sptmnale, lunare sau sezoniere.

83

MODULUL III

PROBLEME PSIHOLOGICE ALE TRANSPORTURILOR
AERIENE I NAVALE. FACTORI PERTURBATORI EXTERNI N
ACTIVITATEA EXERCITAT I SELECIA DE PERSONAL N
TRANSPORTURI

84

UNITATEA DE NVARE 1

PSIHOLOGIA TRANSPORTURILOR AERIENE

Coninuturi:
1.1.Solicitri psihice n activitatea de zbor
1.2. Fenomene psihice caracteristice n diversele momente ale zborului
1.3.Probleme psihologice ale transportului aerian transmeridian

Obiective:
1.1.Cunoaterea i familiarizarea cu solicitrile psihice n activitatea de zbor
1.2.Testarea psihologic computerizat n selecia i evaluarea piloilor
1.3. Probleme psihologice ale transportului aerian transmeridian
Expunere:
1.1. Solicitri psihice n activitatea de zbor

Zborul se deosebete radical de toate activitile terestre prin urmtoarele
caracteristici:
- se desfoar ntr-un spaiu tridimensional
- se desfoar ntr-o continu criz de timp
- se desfoar ntr-o ambian sever, adesea incompatibil cu viaa
Momentele ciclului activitii psihice (informarea, prelucrarea informaiilor,
decizia, aciunea, autocontrolul i autoreglarea) prezint aspecte specifice n condiiile
activitii de zbor.
Semnalele care se constituie n momentul informrii se mpart n trei mari
categorii n funcie de proveniena lor (fig 1):
1. repere furnizate de ambiana exterioar: elemente topografice, geografice,
configuraia spaiului aerian
2. indicaii ale aparatelor de la bordul avionului
3. informaii ce provin de la propriul organiom

Figura 1 Indicatori la bord Figura 2 vederea topografic

1. Constituirea semnalelor pe baza senzaiilor provocate de aspectul solului (fig 2) sau al
spaiului aerian presupune aa-numita perspectiv de pasre- vederea de sus
85
2. Indicaiile aparatelor de bord trebuie s fie descifrate i traduse n imagini intuitive cu
privire la poziia avionului n spaiul aerian, n spaiul geografic, la funcionarea
diverselor agregate i instalaii. n condiiile crizei de timp, descifrarea i traducerea
indicaiilor aparatelor reclam intervania prompt i desfurarea deosebit de rapid a
proceselor de prelucrare a informaiilor. Dar, tot din pricina presiunii timpului, cel mai
adesea nu pot fi culese toate datele cu privire la situaia concret de zbor, astfel nct
tabloul de ansamblu al situaiei are un caracter fragmentar. Urmarea o constituie
sentimentul de incertitudine, pentru nlturarea cruia intervine procesul de completare
subiectiv a informaiei. Dac nici n acest fel nu se ctig sentimentul certitudinii cu
privire la evoluia situaiei, apare necesitatea adoptrii unei decizii i, implicit, a asumrii
unor riscuri.

Figura 3 Vedere deasupra norilor (http://www.flickr.com/photos/christophe-ramos/3015507318/)

Momentul urmtor, al aciunii prin intermediul creia decizia adoptat este transpus n
fapt, se caracterizeaz prin exigene deosebite n ceea ce privete precizia coordonrii
micrilor.
n final, momentul autocontrolului i autoreglrii impune solicitri deosebite n sfera
ateniei (fig 3).
Ambiana sever implic solicitri deosebite:
specifice. e echipament prin si avionului a constructi prin compensate
nile suprasarci -
hipxia -

Cu toate acestea, contiina faptului c eti dependent de aceste mijloace induce stri
psihice specifice.

1.2. Testarea psihologic computerizat n selecia i evaluarea piloilor

a. n decolare necesitatea obiectiv a meninerii direciei, n condiiile supravegherii
continue a funcionrii motoarelor i n special a vitezei impune lrgirea volumului
informrii, n special pe cile vizuale, auditive i kinestezice, coordonarea fin i prompt
a micrilor minilor i picioarelor, capacitatea de a lua prompt decizii adecvate n
eventualele situaii critice aprute n cursul decolrii; mobilitatea mare a ateniei,
derivnd din necesitatea de a supraveghea concomitent att spaiul exterior, tabloul de
bord, ct i modul propriu de aciune; stabilitatea emoional.
b. Zborul pe traseu implic solicitri foarte difereniate n funcie de natura misiunii. n
misiunile de transport aerian se impune n primul rnd o bun orientare n spaiul aerian,
precum i n cel geografic. n cazul navigaiei la vedere: o bun capacitate de observare
vizual, o bun memorie topografic i geografic, gndire figurativ, estimarea timpului,
atenie. n cazul navigaiei dirijat instrumental: memoria geografic, abiliti i capaciti
intelectuale de a desfura rapid operaii logice (calcule, traducerea datelor logice n
imagini intuitive), mobilitatea ateniei, autocontrolul.
86

Conform taxonomiei aptitudinilor lui Fleishman (1995) putem exemplifica cu aptitudinile
specifice piloilor: , acuitate vizual, etc

Aceste aptutudini i deprinderi sunt necesare piloilor pentru a efectua un zbor sigur, de
aceea se recomand o selecie riguroas bazat pe un examen psihologic de testare cu
baterii de testare compus din mai multe subteste (memorie topografic, Percepie
vizual, motricitate fina etc).
Orientarea n spaiul aerian, respectiv determinarea sau recunoaterea poziiei pe care o
are avionul n spaiu prezint i ea unele probleme psihologice dificile mai ales n
condiiile lipsei de vizibilitate. Un rol important n orientarea spaial revine sensibilitii
vizuale, kinestezice i vestibulare care particip la elaborarea percepiei propriului corp n
spaiu. n absena datelor vizuale sunt posibile iluziile perceptive.
c. aterizarea este cea mai complex din punct de vedere psihologic. Operaii: intrarea pe
panta de aterizare, supravegherea continu a vitezei i nlimii de zbor, alegerea
momentului redresrii, luarea contactului cu solul, meninerea avionului pe direcie n
timpul rulajului pe sol. Aceste operaii impun solicitri deosebite: vzul ca principal
surs a informrii, auzul, semnalele kinestezice, organizarea logic a informaiilor,
precizia i fina coordonare a micrilor, sigurana de sine, autocontrolul, viteza deciziilor,
calmul n situaii de incertitudine.

Taxonomia aptitudinilor elaborat de Fleishman (Fleishman, 1995) (Proiectarea fiselor de
post, Horia Pitariu, 2007)
Aptitudini vizuale

4. Vederea de aproape

Aptitudinea de a vedea detaliile
obiectelor apropiate de
observator.

Superior detectarea defectelor
minore la un diamant.
Inferior citirea semnalelor oferite
de un aparat.
5. Vederea la distan

Aptitudinea de a vedea detalii de
la distan.

Superior detectarea diferenelor
navelor maritime aflate la orizont.
Inferior citirea unui panou de pe
osea.
6. Discriminarea
culorilor

Aptitudinea de a detecta
diferene ntre culori incluznd
luminozitatea i umbrele.
Superior a picta un portret n
culori
Inferior a separa rufele date la
splat n funcie de culori.
7. Vederea nocturn

Aptitudinea de a vedea n
condiii de luminozitate sczut.

Superior a gsi drumul printr-o
pdure ntr-o noapte fr lun.
Inferior a citi indicatoarele de
circulaie la apusul soarelui.
8. Vederea periferic

Aptitudinea de a vedea obiecte
sau micarea obiectelor situate n
alt direcie fa de cea pe care
este focalizat privirea.

Superior a distinge n timpul
pilotrii unui avion de lupt ntre
avioanele aliailor i avioanele
inamicilor.
Inferior a ine pasul ntr-un mar
militar.
87

Figura 4 Proba de aptitudini de orientare n spaiu, Testul Spaial pentru Piloi (PST 13),
(Schuhfried, 1992; 2007) Laboratorul de psihologie experimental Gh Zapan,
Facultatea de Psihologie i tiinele Educaiei, Universitatea din Bucureti

1.3. Probleme psihologice ale transportului aerian transmeridian

Este vorba despre tulburrile fiziologice i psihice derivnd din modificarea
fusului orar, respectiv desincronizarea ceasurilor exogen i endogen.
Toate componentele organismului, de la celul pn la creier au o funcionalitate
ciclic evident (de ex. contraciile cardiace). Se poate vorbi despre un gen de ceas intern
Testul Spaial pentru Piloi (PST 13) (Vienna Tests System) figura 4 cuprinde 13 itemi
perechi de imagini (A, B) cu informaii despre spaiu. Sunt prezentate informaii despre condiiile de
zbor, cum se menine pilotul unui avion fie din lumea exterioar (la un zbor de recunoatere), fie prin
intermediul aparaturii de zbor avansate (la un zbor simulat). Pentru prelucrarea fiecrui item subiectul
are la dispoziie cte 2 minute i 30 secunde. n acest timp pot fi fcute dup plac multe corecturi.
Dup ultima soluie se apas butonul nainte, astfel este considerat itemul ea fiind neprelucrat i
clasificat ca fiind greit. Dup introducerea soluiilor i activarea butonului nainte va urma
urmtorul item. O srire peste itemi este posibil prin apsarea butonului nainte. Sarcina testului
const n a indica avionul la care au fost constatate anumite modificri (rsuciri n jurul celor trei axe
de coordonate ale spaiului x, y, z) ntre perechile de imagini.
nainte de testarea propriu-zis subiectul este informat asupra temelor, dup aceea urmeaz o
descriere verbal a celor trei axe ale avionului, sfrind cu o demonstraie grafic. n acest scop va fi
prezentat un avion, care a realizat o rotaie n jurul axei transversale.
Ambele exemple au rolul de a transmite subiectului dou informaii importante. n primul rnd, el
trebuie s nvee s ndrepte modificrile complexe de poziie ale avionului, iar n al doilea rnd s
cunoasc principiul utilizat n acest test, prin care un item este considerat rezolvat, cnd dup ultima
csu este activat csua nainte, independent de numrul de greeli fcute anterior.
Testul permite afiarea rezultatelor sub forma unui raport ce conine urmtoarele variabile:
Parametrii personali: parametrii de performan a subiectului. Prin avantajele modelului Rasch
sunt parametrii personali valorile independente pe scala naional (pot fi folosii fr alte adaptri
pentru comparaii),
Numrul rspunsurilor corecte: numrul itemilor la care s-a rspuns corect,
Procentul rspunsurilor corecte: numrul itemilor la care s-a rspuns corect raportat la numrul
de itemi cerui,
Numrul rspunsurilor greite: numrul itemilor la care s-a rspuns greit,
Procentul rspunsurilor greite: numrul itemilor la care s-a rspuns greit raportat la numrul de
itemi cerui,
Timpul de prelucrare: timpul total necesar subiectului pentru rezolvarea itemilor.
88
al crui rol const n coordonarea pe dimensiunea timp a variatelor funcii ale
organismului. Cel mai important factor de sincronizare este alternana zi-noapte ritmul
circadian (circa-dies = aproximativ o zi).
Istoric vorbind deplasarea omului nu a intrat n contradicie cu ritmul circadian.
Condiia natural cea a luminii solare era respectat ierarhic, cea mai mare parte a
activitilor umane se desfura ziua, noaptea fiind acordat somnului.
ntreruperea coincidenei factorilor naturali (lumina solar) i sociali (activitile diurne)
provoac o serie de tulburri ale funciilor fiziologice, nsoite de o serie de tulburri ale
funciilor fiziologice, nsoite de o stare de disconfort fiziologic. Sunt activiti care
reclam o astfel de succesiune, de ex. munca n ture sau schimburi n discordan cu
ritmul circadian.
Interesante sunt ns problemele puse de parcurgerea unor distane mari, spre vest
sau spre est, implicnd parcurgerea mai multor fuse orare.
Principalele aspecte ale strii de disconfort provocat de zborurile transmeridiene
de lung durat constau n tulburri gastrointestinale, fenomen de oboseal accentuat,
tulburri de somn. Acestea reprezint ns numai disfunciile resimite subiectiv, dincolo
de ele plasndu-se i altele care au un ecou subiectiv redus sau chiar absent cum sunt:
modificri ale temperaturii, ale frecvenei cardiace, ale parametrilor biochimici.
Cercetrile experimentale efectuate pe simulatoare de zbor au demonstrat c n
cursul nopii intervin un numr sporit de erori, deci o scdere a performanei ce nu pot fi
trecute uor cu vederea n aviaie. Astfel, s-a constatat c la pilotul adaptat timpului local
care lucreaz ziua i se odihnete noaptea acorfaza (nivelul cel mai nalt al capacitii
sale de a aciona) se plaseaz ntre orele 12-16. n aceast perioad se ntrunesc puctul cel
mai nalt al curbei termice, fora muscular maxim, nivelul cel mai ridicat al eficienei i
vigilitii.
Momentul opus betifaz, intervine dup 12 ore, ntre orele 0 i 4
- scderea temperaturii
- hipotonie
- somnolen
Exist, desigur, o larg variabilitate a acestor cicluri. S-a ncercat o tipologie a piloilor
dup ncadrarea performanei n raport cu ritmul circadian:
- tipul matinal = adaptare facil la activiti, obinerea celor mai bune performane
n cursul dimineii tipul ciocrlie.
- tipul resperal performane optime dup-amiaza i seara. Sunt mai leni n
aciune, rezervai n atitudine, orientai mai mult spre conceptualizare: tipul intelectual
- tipul aritmic sau manual, care prezint oscilaii funcionale i o anumit
instabilitate comportamental relativ independente de timp. Cei mai muli dintre piloi se
plaseaz n aceast categorie ca efect al solicitrilor unui ciclu munc-repaus n
continu schimbare.
Cei mai puternici factori de sincronizare a ritmurilor biologice sunt lumina,
temperatura exterioar i activitatea zilnic. Alternana munc-repaus are valoarea unui
sincronizator socio-ecologic.
Modificrile repetate ale factorilor de sincronizare bioritmic pot declana
importante tulburri fiziologice. Astfel, experimente efectuate asupra unei specii de
musc au artat c, n condiiile scurtrii sau lungirii ciclului lumin-ntuneric cu 6 ore la
fiecare 7 zile, prin care s-a simulat zborul n direcia vest, respectiv est, insectele au trit
numai 98 de zile n raport cu 125 de zile ct reprezint sperana lor de via n mod
normal.
Durata mai scurt a somnului de zi, n raport cu cel de noapte, se explic prin
micorarea sau chiar dispariia fazei de somn paradoxal (REM) somnul cu vise!!! o
relaxare incomplet neoroxoxine.
89
Astfel, dup un zbor Berlin-Hanoi-Berlin, ntrerupt numai de odihna de noapte la
locul de destinaie, tulburrile nu au aprut. Dar acest gen de zbor nu poate fi
permanentizat pentru c oboseal cronic.
Cercetrile efectuate de rui i americani la bordul staiilor cosmice sau n
zborurile misiunilor cu navete cosmice au demonstrat necesitatea de a se menine ritmul
circadian prin orice mijloace posibile n raport cu ora staiei de baz. Izolarea specific
permite acest gen de adaptare a programului. Acest lucru nu este posibil la piloi de lung-
curier.
Experimentele efectuate pe psri la care au fost simulate decalaje temporare de
+6 sau 6 ore au demonstrat c sincronizarea bioritmic se realizeaz mai uor n direcia
est dect n direcia vest.
La piloi, adaptarea bioritmic dup desincronizarea provocat de un zbor
transmeridian de lung durat, se realizeaz ntr-un interval de 8-10 zile.
Efecte: - iritabilitate crescut
- diminuarea capacitii de autocontrol
- diminuarea capacitii memoriei i ateniei
- tulburri de somn
- diminuarea poftei de mncare
- neglijarea msurilor de igien corporal
- creterea timpului de reacie
- erori n comenzi de pilotaj
Din punct de vedere subiectiv, deplasarea spre est este resimit ca fiind mai
dificil, mai ales atunci cnd plecarea are loc seara noaptea i ziua urmtoare devin
mai scurte iar deficitul de somn este mai mare.
n zborul spre vest ziua devine mai lung. De exemplu n zborul peste Atlantic
apare impresia c soarele rmne n acelai loc. Ca urmare, chiar dac este amnat,
somnul din noaptea urmtoare este mai bun.
Problema desincronizrii parametrilor subiectivi i obiectivi.

90

UNITATEA DE NVARE 2

PROBLEME PSIHOLOGICE ABORDATE N TRANSPORTUL NAVAL

Coninuturi:
2.1. Specificul muncii pe nav
2.6.Solicitri psihice specifice

Obiective:
5. Familiarizarea cu condiiile de munc pe nav
6. Cunoaterea solicitrilor psihice n exercitarea sarcinilor pe nav
Expunere:
2.1. Specificul muncii pe nav

Marinarii i desfoar activitatea n cadrul unui sistem puternic structurat din punct de
vedere psiho-social sistemul om- nav-echipaj-mare. Spre deosebire de alte sisteme
de activitate din transporturi, marinarii triesc o situaie specific Situaia pe mare,
unde fiecare din elementele sistemului influeneaz n mod continuu i intens atitudinea,
starea i aciunile celorlali membrii ai echipajului.
Stadiul acondiiilor de munc i al activitii de pe navele de transport a
demonstrat c, pentru definirea aptitudinilor fizice i psihice, personalul maritim navigant
trebuie s fie mprit n urmtoarele grupe:
a. personal de conducere i guvernare a navei (comandant, ofieri maritimi,
timonieri)
b. personal mecanic (mecanic ef, ofieri mecanici, motoriti)
c. personal de ntreinere i exploatare (ef echipaj, marinari, meseriai)
d. personal radiotelegrafist
e. personal sanitar i bloc alimentar
n mod corespunztor, aceste categorii de personal trebuie s ndeplineasc
urmtoarele operaii:
- operaii de conducere i de guvernare la care particip n exclusivitate
comandanii de mare, ofierii maritimi i timonierii
- operaii destinate funcionrii compartimentului maini la care particip eful
mecanic, ofierii mecanici i motoritii
- operaii de ntreinere i exploatare a instalaiilor i dispozitivelor de la bord
pentru guvernare, ncrcri i descrcri la care sunt angajai eful de echipaj, marinarii i
meseriaii
- operaii de radiocomunicaie la care particip numai radiotelegrafitii

2.2. Solicitri psihice specifice

91
a. Analizatorul vizual, percepia vizual este implicat n aprecierea distanelor,
observare, recunoatere i perceperea semnalelor luminoase i colorate. S-a constatat c,
din totalul orelor de cart, n jur de 50% din timp implic solicitarea direct a recepiei
vizuale.
n aprecierea distanelor, cea pentru distanele mici este mai important deoarece
se realizeaz cu ochiul liber, fr utilizarea aparaturii de bord. Pe timp de noapte o mare
importan o are simul luminos normal, adaptarea dificil la ntuneric fiind periculoas.
Perceperea corect a semnalelor luminoase n navigaia pe timp de noapte este
determinat pentru orientarea navei, stabilirea punctului unde se afl, trasarea drumului n
raport cu farurile de coast, geamandurile i alte mijloace de semnalizare de la rm sau
de la obiecte plutitoare aflate n larg. n cazul navelor aflate n larg luminile de drum prin
construcia navei sunt astfel amplasate nct permit ntotdeauna evitarea abordajului,
cicnirilor laterale sau din spate. n aceast privin reglementrile internaionale de
navigaie sunt categorice.
Recunoaterea pavilioanelor strine, a rachetelor de avertizare n caz de pericol,
posibilitatea unor comunicaii prin semnale luminoase colorate implic o vedere
cromatic normal.
Problema ochelarilor iniial respini, actual fr probleme. Aceasta pentru c n
conducerea navelor n locurile periculoase sunt implicai piloii portului sau zonei
respective. Aparatura de la bord nu ridic probleme deosebite pentru purtarea ochelarilor.
Recepia auditiv implicat n limite normale i n primul rnd la radiotelegrafiti.
Exercitarea profesiei, antrenamentul, conduc la o specializare a auzului la aceast
categorie de personal. La restul personalului recepia auditiv este implicat din punct de
vedere profesional, ndeosebi n comunicrile i comenzile transmise prin difuzoarele sau
telefoanele de la bord cu ocazia manevrelor sau a altor operaii de navigaie precum i n
perceperea semnalelor acustice de avertizare n caz de vizibilitate redus.
Ofierii mecanici i motoritii sunt expui ns uzurii auzului datorit zgomotului
din sala mainilor.
Solicitrile aparatului vestibular sunt cele mai importante din punct de vedere
psihofiziologic. Personalul de ntreinere i exploatare activeaz cel mai mult timp n
ortostatism sau n poziii nclinate: reparaii, urcare pe catarge, lucrri la nlime. Aceasta
oblig la eforturi permanente de meninere a echilibrului i deci la o solicitare vestibular
mai intens, n condiiile n care aceast categorie de personal lucreaz n picioare cca
80% din timpul de munc.
Ofierii maritimi lucreaz n picioare ntre 40-60% din timpul de cart. n schimb
ofierii mecanici, motoritii nu sunt obligai s lucreze n ortostatism, iar locul de munc
fiind n cal, sub nivelul mrii, unde oscilaia navei este mai mic, acestea implic o
solicitare mai puin intens a aparatului vestibular. Cu toate acestea, la unele persoane cu
labilitate neurovegetativ solicitarea vestibular poate fi amplificat de aciunea
zgomotului i a vibraiilor permanente. De astfel, s-a constatat c i la alte persoane cu
asemenea tulburri, n situaia navigaiei n gol i pe furtun cu valuri scurte, vibraiile
pot stimula rul de mare.
Pentru persoanele predispuse la ru de mare, nclinrile mai mari de 10
0
la ruliu i
8-10 secunde la tangaj senzaia de ru de mare se instaleaz rapid.
Analizatorul vestibular este extrem de greu, lent adaptabil i antrenarea foarte
dificil. Astfel se explic faptul c unele investigaii au depistat prezena rului de mare
la 20-30% din echipaj.
Solicitri n sfera personalitii
Specificul vieii pe nav mai ales n cursele lungi
- absena pe durate mari din snul familiei
- izolarea i ruptura cu viaa de pe uscat
92
- monotonia relaiilor sociale, peisajului i curselor
S-a constatat c n dinamica vieii psihice a marinarilor apar tendine aparent
opuse, mult mai puternic amplificate dect n alte domenii de activitate. Aceste polarizri
se regsesc pregnant n manifestrile intro-extroversiune.
O prim manifestare este dorul de cas, sentiment care devine evident n special
datorit izolrii relative a navei. Meninerea legturilor invizibile dintre marinari i ar se
manifest n dorina acestora de a obine permanent informaii privind familia, starea de
sntate i comportarea copiilor, soiei, prinilor. Informaiile primite regulat din partea
familiei prin intermediul scrisorilor, telegrafului sau telefonului (n porturi) constituie o
motivaie extrem de puternic, n timp ce lipsa acestor informaii provoac stri de
depresie care pot duce la modificarea comportamentului normal. Dac aceste stri psihice
sunt orientate spre n afar extrovert- altele , tot att de puternice sunt orientate introvert
i se refer la propria sa situaie. Factorii care influeneaz n mod deosebit modificarea
strii psihice sunt att nesigurana ct i privaiunile la care sunt supui marinarii. Astfel,
starea de incertitudine cu privire la durata cltoriei (care de multe ori nu corespunde
planificrii), evoluia navei (n cazul intemperiilor, defeciunilor tehnice sau altor situaii
critice). n cazul curselor de lung durat i pe timp nefavorabil exist permanent
posibilitatea schimburilor atmosferice i a curenilor marimi i cu ct nava este mai slab
dotat sau de o construcie mai veche, cu att starea de incertitudine crete.
Restrngerea relaiilor sociale pe nav la un numr redus de persoane, limitarea
sau chiar absena contactelor sexuale, unele privaiuni privind alimentaia i satisfacerea
unor preocupri personale (sport, film, distracii) influeneaz deasemeni nefavorabil
starea psihic a marinarilor.
Dei aceste lipsuri sunt suplinite ntr-o msur datorit activitilor cu caracter
socio-cultural prin vizite n porturi, ntreceri sportive, n anumite perioade, la fiecare
individ, apar stri de anxietate, ncordare, tensiune nervoas, stres. Pe de alt parte, tot
acest complex de factori care acioneaz timp mai ndelungat creeaz stri de oboseal,
iritabilitate, stri conflictuale ntre membrii echipajului.
Exist unele diferene privind factorii care acioneaz asupra personalului de
punte i cel de la motoare. Astfel, pentru prima categorie, n special pentru comandant i
ofieri, luarea unor decizii n situaii de relativ incertitudine (vizibilitate redus, furtun),
constituie o cauz care acioneaz n declanarea strii de tensiune i oboseal nervoas.
Pentru personalul de la motoare zgomotul permanent, de mare intensitate (peste 100dB),
vibraiile, gazele provoac de asemeni stare de oboseal, irascibilitate, nevroze.
Toi aceti factori care acioneaz asupra psihicului marinarilor pot fi mprii n
dou categorii mari:
- factori situaionali
- factori personali
Factorii situaionali se refer la multitudinea condiiilor exterioare i operaionale
(condiii atmosferice, situaii critice, defeciuni intervenite la nav, manevre dificile)
Factorii personali se refer la situaii deosebite privind familia, satisfaciile i
insatisfaciile pe linie profesional, starea proprie de sntate, relaiile socio-profesionale.

93

UNITATEA DE NVARE 3

Factori perturbatori ai dinamicii activitii de conducere auto

Coninuturi:
3.1. Drogurile Energizante
3.2. Medicamentele
3.3. Efectul alcoolului asupra vigilenei
3.4 . Aspecte psihologice ale accidentelor auto
3.5. Agresivitatea n conducerea autovehiculului
3.6. Conduita preventiv la volan

Obiective:
5. Cunoaterea factorilor perturbatori n conducerea autovehiculului
6. Efectul alcoolului i drogurilor
7. Evidenierea influenei agresivitii n conducerea autovehiculului
8. Necesitatea conduitei preventive

Expunere:
3.1.Drogurile energizante

Trei categorii de droguri energizante sunt considerate contra-msuri ale
somnolenei (Roussel, 1995):
- Cofeina poate ine oferul alert i treaz dar efectul su scade rapid i
poate induce i anumite postefecte indezirabile, legate de aceast scdere rapid ducnd
la ingerarea n mod repetitiv a unei cantiti mai mult sau mai puin importante. ntre
200 i 400 mg (2 la 4 cni) de cofein pot induce anxietate, nelinite i chiar rigiditate.
- Amfetaminele au o putere de trezire verificat cu multe ocazii n
timpul celui de-al doilea Rzboi Mondial. E stimulent pentru sportivi dar i un drog
adevrat prin faptul c devine necesar creterea dozrii aducnd cu ea dependena
psihologic i fiziologic : sindromul abstinenei, apetit crescut pentru produs. Efectele
lor secundare sunt duntoare sistemului cardiovascular (hipertensiune i tahicardie),
gastronitestinal (grea, organele) i, mai important, n aria neuropsihiatric (evoluia
ctre delir).
- Drogurile eugregorice dintre care cel mai eficient este Modafinil,
sunt la fel de puternice ca amfetaminele, n ciuda procesului biochimic foarte diferit.
Lipsa efectelor secundare importante sau inducerii dependenei fac aceste molecule
foarte valoroase n compensarea somnolenei datorit bolii, dar nu e recomandat
utilizarea lor n modul asemntor coifeinei.
94
Rolul cofeinei, utilizat n mod comun n cafea, ceai sau cacao, a fost studiat de
Horne (1995). Pe locurile de popas ale oselei engleze, o can de cafea (250 ml) are
100 mg de cofein (ntre 72 i 137 mg). E cea mai acceptabil dintre cele de mai sus, i
eficient asupra oferilor obosii dar cu o eficien sczut asupra celor treji.
Experimentul lui Horne compar consecinele unui somn de 15 minute n
ingerarea a 150 mg de coifein sau un placebo.
Rezultatele au fost convingtoare :
- Numrul accidentelor rutiere a evoluat de la 10 n prima or (7
incidente minore i 3 normale) la 12 n a dou or n cazul grupului placebo, 6 pentru
cei care au dormit i 2 pentru cei care au consumat coifein. Aceste rezultate prezint
diferene semnificative ;
- Somnolena e subiectiv evaluat pe o scal variind asemntor cu
numrul de incidente conform timpului i grupurilor.
- Schimbrile ntre prima i cea de-a doua or sunt asemntoare celor
referitoare la incidente, iar diferenele ntre condiii indicau iar o eficien maxim n
cazul administrrii cofeinei. Autorii au subliniat iste c, din moment ce niciun ofer nu
avea ocazia s doarm la prnz, cofeina era cea mai eficient metod de mbuntire a
vigilenei.
Analiza strategiilor vizuale nu pare relevant, ntruct nu pare s existe o
legtur cu alte criterii ale somnolenei.

3.2. Medicamentele

Medicamentele luate n mod abuziv pot exercita o influen negativ asupra
comportamentului conductorului auto care obinuiete s le foloseasc nainte de a
intra n traficul rutier. Oamenii de tiin apreciaz c exist circa 1000 de
medicamente care exercit o influen nociv asupra omului de la volan. Dup opinia
specialitilor, principalele grupe de medicamente care influeneaz negativ funciile
organismului n timpul cnd se afl n deplasare rutier sunt: sedativele,
tranchilizantele, neurolepticele, antisepticele, microrelaxantele, analgezicele.
Medicamentele care fac parte din grupele menionate exercit efecte negative asupra
unuia sau asupra mai multor organe, afectnd funcionarea lor normal.
Tranchilizantele au fost ncriminate adesea n accidente rutiere. Astfel, oferii
care folosesc Napoton produc de zece ori mai multe accidente dect ceilali care nu se
folosesc de un asemenea calmant. Tranchilizantele pot genera somnolen, astenie
fizic, incapacitate de concentrare, diminuarea performanelor i a randamentului
psihic i fizic, tulburri ale coordonrii micrilor voluntare, influeneaz rapiditatea
reaciilor reflexe, reduc precizia i atenia.
Pericolul potenial reprezentat de medicamente i drogurile ilegale pentru
vigilena n timpul condusului ngrijoreaz autoritile care includ acest subiect n
examinarea pentru carnetul de condus (Lagier, 1995).
Tranchilizantele i medicamentele sedative sunt mult consumate de francezi,
15% pentru cei de peste 15 ani i 30% utilizatori cronici (6.7% n Canada), ceea ce pun
Frana pe locul 7 ntre 45 de ri.
Procentajul oferilor implicai n accidente sub influena medicamentelor
sedative n comparaie cu cei fr accidente variaz ntre 5 i 10%, uneori mai mult.
Aceeai statistic de 5- 10 % e ntlnit oferilor de ambulan, prin examinarea
medical la lucru. Lagier a subliniat c dificultatea n identificarea impactului precis al
lurii medicamentelor asupra ratei accidentelor.
95
Analiza declaraiilor oferilor pentru condusul n stare de ebrietate indicau un
procent foarte ridicat de 0 sau alcool sczut n snge : medicamentele sau drogurile
ilegale erau responsabile pentru aceast intoxicaie non- alcoolic.
Lagier indica faptul c procesele ce induc efectele sunt numeroase :
- medicamente sau supradoze;
- efecte nespecificate, n special la nceputul tratamentelor;
- efecte rare i imprevizibile;
- efectul deprivrii/ interaciunii cu alte medicamente;
- interaciunea cu alcoolul
n aceste ultime dou cazuri, efectele pot fi sinergetice, adic multiplicate.
Tulburrile vizuale pot fi de asemenea induse de unele medicamente, n special
antidepresivele.

3.3. Efectul alcoolului asupra vigilenei

La mijlocul anilor 1980, doctorii (Chiron) considerau c 10% din oferi erau
butori accentuai, adic alcoolici cronici, n comparaie cu 7.4% ntr-un eantion
aleator i 10.4% ntr-un grup de contorl format din muncitori. Ne-am fii putut atepta
s avem mai puini butori cronici la posturi de siguran ca oferii de camion decat n
populaia generala de angajai.
Legile referitoare la nivelul de alcool din snge pe de-o parte, i efortul
societii, inclusiv companii de motoare de a reduce, sau chiar elimina, orice
posibilitate a condusului dup consumul de alcool, pe de alt parte, au fost foarte
eficiente. ntr-adevr ntr-un sondaj de la INRETS (Biecheler, 1994), un nivel alcoolic
pozitiv a fost detectat la 19.4 % din cei 714 oferi, adic 15.1 % cu un nivel alcoolic
(AL- alcohol level) < 0.24 mg/l, 2,4% cu ntre 0.25 i 0.39 mg/l i 1.7 % > 0.4 mg/l.
n mod surpirnztor, o ptrime din oferii care depesc limitele de vitez
se aflau n grupul alcoolicilor moderai n comparaie cu 17% din oferii non- alcoolici
sau oferii alcoolici ilegali. Sondajul a evideniat c n cadrul oferilor de camion (3.9
din eantion), 6.9% prezentau un nivel alcoolic > 0.25 mg/l i 0.8 % depeau limita de
vitez, n timp ce, n cellalt grup de profesioniti rutieri reprezentnd 5.4 % din total,
erau 0% cu un nivel alcoolic > o.25 mg/l, dar 8. 7% depeau limita de vitez. Aceste
cifre au evideniat c nivelul alcoolic moderat poate fi o origine a accidentelor.
Demonstrarea relaiei cauzale dintre nivelul de alcool i accidentele rutiere a fost fcut
din 1964 n studiul de var a Cascadei Grand.
Alte cteva cercetri ntreprinse de atunci au demonstrat c numrul accidentelor i
riscul lor crete regulat cu nivelul alcoolului. Trebuie menionat c oferii tineri sunt
mai expui riscurilor i c acest risc apare n jur de 0.5 mg/l, n timp ce efectul nivelului
de alcool < 0.25 mg/l la vitez a fost demonstrat.
Foarte puine studii publicate, referitoare la riscurile accidentrii la camioane ca urmare
a nivelului de alcool, sunt valabile : un studiu finlandez (Summala, 1994) indica c
oferii de sunt foarte lucizi i c rezist mai bine la oboseal dect oferii privai.
Trebuie distins ntre mediul din cabina vehiculului, de la care factorii fizici pot influena
vigilena i oboseala oferului, i mediul unde dorm oferii, cum ar fii zonele de odihn
de pe osea. Dac exist unele date valabile cu privire la condiiile fizice din cabin, nu
exist rezultate tiinifice cu privire la efectele condiiilor de odihn i somn din timpul
cltoriei.
Condiiile experimentale sau reale ale observaiei vizavi de efectele zgomotului
asupra performanei mintale i ateniei sunt extrem de diversificate.Trebuie considerate
separat rezultatele legate de performana studiat n cazuri standardizate, unde
96
activitatea e puternic activat, de la cea obinut dup sarcini lungi i monotone, la
reeaua de studii asupra vigilenei afectat de zgomot n timpul condusului.
Un studiu detaliat al literaturii importante indic lipsa omogenitii, chiar
aspectele contradictorii ale rezultatelor. Aceasta determin autorii, n special Koelega
(1986), pentru sublinierea aspectului disparat n definiia sarcinilor i zgomotului i
explica de ce, n sfrit , nimic nu e cunoscut vizavi de efectul zgomotului schimbtor
asupra ateniei susinute.
Semnificaia unei recenzii de acest tip pare a fi destul de srac datorit faptului
c, din 1980, Loeb deja estimase c studiile asupra relaiei dintre zgomot i performan
sugerau doar c efectele zgomotului depind de tipul de zgomot i natura sarcinii.
Aceast suspiciune ctre posibilitile de a nelege cu adevrat a fost mprtit de
ctre Cohen (1980) care indica c e necesar s lum n cont semnificaia sunetului,
contextul i situaia social a oamenilor testai.
Analiza rezultatelor studiilor variailor autori l-au condus pe Hancock (1984) s
concluzioneze c zgomotul de fond continuu induce o descretere n performan dac
cererea cognitiv este crescut. Dar asta nu induce nici un efect clar dac sarcina
vigilenei senzoriale prezint un nivel sczut de cerere. n acest ultim caz, o
mbuntire a performanei poate fi observat, n special cnd zgomotul variaz n
funcie de volumul sau frecvena sa. Intr-adevr, detecia unui semnal e mai bun ntr-
un zgomot, ce e modulat n volum n jur de 64.5 dB dect ntr-un zgomot cu o
intensitate echivalent dar continuu i stabil (Kirk i Hecht, 1963). Aceasta e similar cu
rezultatele lui Tarriere (1964) demonstrnd, n sarcina vigilenei vizuale, o mbuntire
a performanei datorit zgomotelor semnificative (muzic, vorbit).
De fapt, nu ar trebui s neglijm originea i frecvena semnalelor detectate
deoarece aceto factori par s moduleze efectul zgomotului asupra performanei. ntr-o
critic asupra subiectului, Hockey (1970) concluzionat c descreterea n vigilen sub
efectul zgomotului are loc n special cnd sarcina necesit detectarea semnalelor venind
din diverse surse. n cazul unei unice surse de semnale, performana n zgomot scade
cnd frecvena semnalelor e crescut, n timp ce e mbuntit cnd frecvena
zgomotului e sczut.
Deci, zgomotul ar scdea performana cnd sursele sunt multiple, sau, n cazul
unei surse unice, cnd frecvena semnalului e mare.
Conform lui Hockey (1984), relaia dintre complexitatea sarcinii i efectele
zgomotelor ar depinde de efectul activator al zgomotului, optimul i astfel, pozitiv n
primul caz, i n exces, deci negativ n al doilea caz. O alt interpretare considerat de
acelai autor (Hockey , 1970) sugereaz c selectivitatea ateniei crete n relaie cu
timpul petrecut muncind n zgomot. Aceasta se bazeaz pe un experiment n cadrul
cruia principala sarcin e de a urmri o int mobil micndu-se vertical n cmpul
vizual central controlat de o manet inut n mna dreapt, n timp ce a doua sarcin e
de a detecta ase semnale luminoase n jurul intei, dou fiind aproape de cmpul vizual
central i patru de cel periferic. Experimentele durau 40 de minute ntr-un mediu cu
sunet la 70 dB i 100 dB.
Din punct de vedere neurologic, e evident c, indiferent de rezultatele
experimentelor bine realizate, lucrul n zgomot induce un volum de munc biologic
indisputabil. Ori zgomotul e filtrat i deci ascuns de un proces central, ce implic o
activitatea crescut a unora din structurile indisponibile acum altor funcii, ori zgomotul
e constant analizat la un nivel central. n cea de-a doua ipotez implic o detaare n
procesarea informaiilor direct legate de sarcin i celor datorate zgomotului. Mai mult,
e binecunoscut faptul c e imposibil s fii atent simultan la dou tipuri de informaie
venind pe diferite canale senzoriale. Atenia vizual sau mental (computaia mental)
poate opri informaia la nivel subcortical. Durata limitat a acestor experimente i
97
condiiile n sine nu corespund deloc problemelor ntlnite n condiiile lucrului
cotidian, unde sursele polurii sunt limitate la singurul mediu de sunet, care, tim c
poate fi perceput ntr-o manier diferit n funcie de expunerea la zgomot n afara
locului de munc. n sfrit, diferenele interindividuale nu au fost luate n cont n
aceste abordri de la care rezultatele nu sunt nici pe aproape capabile de a rspunde
ntrebrilor ridicate.

3.4 . Aspecte psihologice ale accidentelor auto

Diferite statistici plaseaz numrul victimelor umane datorate accidentelor de
circulaie pe locul trei dup victimele afeciunilor cardiovasculare i de cancer.
Toate statisticile ajung la o proporie de 85-95% acordat factorului uman n
accidentele de circulaie rutier. Rezult de aici importana abordrii factorilor de natur
psihologic a accidentelor. n abordarea factorului psihologic se pot desprinde dou
direcii principale:
1. concepia predispoziiei la accident care ncerca s identifice acele caracteristici
individuale potenial cauzatoare de accidente. Astfel au fost invocai factori precum:
- coordonarea motorie deficitar (E.Farmer i E.G. Chambers);
- viteza de reacie
hiper
hipo
(C.A.Drake)
- nivelul inteligenei concrete (R.Bonnardel)
- lipsa de plasticitate nervoas care afecteaz supleea adaptrii la situaii noi
(S.M. Lahy i S.Korngold).
2. concepia susceptibilitii pentru accident sau accidentabilitii, conform creia
accidentul este cauzat de corelarea conjunctural nefast a factorilor individuali cu cei
situaionali.
Aadar, o singur variabil individual deficitar sau mai slab reprezentat nu poate fi
invocat drept cauz exclusiv n producerea accidentului, chiar la confruntarea ei cu un
factor situaional cu o cot crescut de risc. Se impune luarea n considerare a
posibilitilor de ponderare i compensare ale structurilor de personalitate.
Pe de alt parte factorul situaional, situaia de circulaie ia natere n urma interaciunii
dintre particularitile psihice individuale ale oferului i date obiective ale rutei i
autovehicolului din momentul dat. n psihologia modern s-a impus ideea c omul
reacioneaz la situaii i nu la excitani.
Adoptarea celei de-a doua concepii impune din punct de vedere metodologic
analiza nivelului de implicare a trsturilor psihice n elaborarea comportamentelor
decizional-executorii.
Tipurile decizional-executorii n activitatea de conducere auto constituie o expresie
particular-situaional a trsturilor psihice deja constituite i integrate n structura
personalitii.
P.H. Giscard consider c asumarea riscului constituie un factor determinant al
accidentelor rutiere. Prin asumarea riscului el nelege opiunea subiectului pentru un
comportament care crete probabilitatea de accident sau, la probabiliti egale, gravitatea
acestuia.
Giscard identific urmtorii factori care poteneaz asumarea riscului:
1. ncordarea, tensiunea
2. indecizia
3. nevoia de autodepire
4. autoexcitarea
5. nevoia de afirmare n proprii ochi i ai altora
6. teama compensat prin temeritate
98
7. descrcarea i agresivitatea
8. nevoia de competiie
Giscard concluzioneaz c apetitul pentru risc i spiritul competitiv proiectate pe fondul
lipsei de experien i de previziune constituie principalele cauze generatoare de
accidente rutiere, ndeosebi la oferii mai tineri, care. n plus manifest tendina vitezei i
ignorarea normelor rutiere ca efect al teribilismului.
N.Lungu, lund drept criterii de clasificare relaia dintre tendinele agresive i
defensive, dintre risc i autoaprare i cota de sociabilitate surprinde urmtoarele tipuri
decizional-executorii de conducere auto cu potenial de accidentabilitate:
a. Dup criteriul relaiei dintre tendinele agresive i defensive
1. tipul agresiv
2. tipul ezitant-temtor
b. Dup criteriul raportului dintre asumarea riscului i autoaprare:
1. tipul temerar-riscant i competitiv
2. tipul imprudent (adeseori cu deficite senzoriale, motorii sau de concentrare
a ateniei)
c. Dup criteriul nivelului sociabilitii (adic al stabilirii de interrelaii corecte
cu ceilali participani la circulaie)
1. tipul cooperant, tolerant
2. tipul necooperant, intolerant
Cel mai bine descris n literatura de specialitate i cu riscul cel mai crescut de
accidentabilitate este tipul agresiv, care se caracterizeaz prin urmtoarele trsturi:
- decizii rapide, dar insuficient elaborate i adesea nejustificate de situaia de
circulaie dat
- execuii pripite i brute ale comenzilor, conducere fr menajamente a
mainii
- manevre periculoase: depiri neasigurate n dorina de a fi n fruntea coloanei
- intoleran i necooperare n relaiile cu ceilali participani la trafic
- instabili, explozivi, caracteriopai
Tipul temtor, ezitant la polul opus este
- cabrat i tensionat n comenzi
- indecii
- manevre inadecvate sau chiar absurde
- blocaje psihice fric, spaim
Tipul temtor riscant i competitiv se ntlnete mai ales la oferii tineri
- manevre riscante: depiri neasigurate, de tipul slalom
- vitez excesiv
- bravade automobilistice
Tipul imprudent elaboreaz deciziile i efectueaz manevrele n condiii de
informaie incert sau insuficient. Se asociaz deficite senzoriale, motorii sau de
concentrare a ateniei distrat.
educatia , caracterul
intolerant t, necooperan tipul
tolerant cooperant, tipul

Cteva concluzii
- accidentul rutier constituie efectul unei dezadaptri momentane cu o
determinare complx
- momentul accidentului exprim nivelul maximal al incidenei unor factori
psihici individuali i situaionali
- n dinamica raporturilor dintre aceti factori trebuie s existe cel puin doi,
dintre care unul este este determinant, iar altul favorizant
99
- explicarea modului specific n care se constituie structurile decizional-
executorii i nivelul lor de eficien trebuie s se realizeze prin reliefarea gradului de
integrare, compensare i fiabilitate a factorilor psihici individuali n structura
personalitii i prin raportarea acestora la situaia de circulaie dat.

3.5. Agresivitatea n conducerea autovehiculului

Agresivitatea la volan nseamn:
Un comportament manifestat in timpul sofatului este agresiv daca este deliberat,
poate amplifica riscul de coliziune si are ca resorturi motivationale nerabdarea,
enervarea, ostilitatea sau incercarea de a castiga timp (Mihai Anitei, 2003).
A conduce cu vitez foarte mare, peste limita de vitez i a conduce provocator i
jignitor pentru ceilali (dup un inventar din Arizona)
Comportamentul de a conduce care pune n pericol sau este posibil s pun n
pericol oamnei sau diferite proprieti (Ricardo Martinez - administrator la
National Highway Traffic Safety Administration).
Atunci cnd oferii comit diverse combinaii de ofense n trafic n aa fel nct pot
rni n vreun fel alte persoane sau proprieti.
Operaia fcut de un vehicul ce implic trei sau mai multe violri n micare ca
parte a unei secvene continue a actului de conducere care poate rni diferite
persoane sau proprieti.
Orice comportament al oferilor care pune o alt persoan sau proprietate n
pericol prin aciuni contiente fr a fi atent la securitate. Poate varia de la
comportamentul riscant la un comportament ce duce la violen grav. Opararea
cu un vehicul cu motor ntr-un mod egoist, prostesc sau forat fr s ia n
considerare drepturile sau sigurana celorlali participani la trafic. (poliia statului
New Zork)
Se instaleaz datorit unor emoii negative. Sunt trei categorii de emoii negative:
o Nerbdarea i neatenia - probleme n trafic: trece pe roul; accelereaz la
galben; se oprete cu zgomot; o ia pe scurtturi i depete linia continu;
blocheaz intreseciile; nu d prioritate; depete limita de vitez; nu
semnalizeaz cnd e nevoie.
o Senzaia de sufocare - probleme n trafic: blocheaz banda pe care se poate
depi; insult, ip, face diferite gesturi, claxoneaz repetitiv, atie calea
altora.
o Furie i nervozitate - probleme n trafic: conduce sub influena alcolului,
are asupra sa o arm, conduce cu vitez foarte mare.

Cum se comport conductorii agresivi

sunt vitezomani, conduc foarte aproape de alte maini, fac slalom prin trafic, trec pe
semnele de stop i la culoarea roie, fac gesturi cu minilei faa, ip, claxoneaz
se refugiaz n anonimatul oferit da main i i vars oricnd frustrrile peceilali
consum uneori alcool sau droguri i conduc fr centur de siguran sau
acioneaz n alte diverse modaliti nesigure
aprinde mereu farurile
buete, lovete alte vehicole
conduc chiar dac au carnetul suspendat
mpiedic n mod deliberat ali oferi s participe la trafic
abuz verbal i fizic
100

3.6. Conduita preventiv la volan

Conduia preventiv reprezint manifestarea voinei omului de a nu ajunge la
svrirea de accidente, conjugat cu respectarea strict a tuturor normelor circulaiei
rutiere, iar conducerea preventiv desemneaz comportamentul corect, fr greeal al
conductorilor de vehicule care urmresc s evite orice accident de circulaie. Ceea ce le
difereniaz este doar sfera lor de cuprindere. Astfel, conducerea preventiv se limiteaz
numai la conductorul auto, pe cnd conduita preventiv nglobeaz toate categoriile de
participani la trafic, de la cnductori de vehicule i autovehicule, la pietoni. De
asemenea, conducerea preventiv vizeaz doar perioada cnd omul se afl la volan, pe
cnd conduita preventiv i extinde sfera i asupra perioadei dinaintea plecrii la drum,
pregtirea pentru drum, asigurarea rezervelor, alegerea itinerarului, fixarea sau stabilirea
etapelor de mers etc. i chiar asupra intervalului de dup ajungerea la destinaie. n plus,
conducerea preventiv are n perimetrul ei numai un gen de activitatea, conducerea
peventiv cu atenie i corect a vehiculului sau autovehiculului, pe cnd conduia
preventiv presupune formarea unei atitudini bazate pe conceptul de prevenire a
evenimentelor rutiere. n final, att conduita, ct i conducerea preventiv urmresc
acelai scop: prevenirea accidentelor de circulaie.
Deci, conduita preventiv este expresia atitudinii contiente, n deplin cunotin
de cauz n ce privete folosirea potenial a tuturor procedeelor pentru prevenriea i
evitarea accidentelor. Ea exclude aciunilor pripite, disperarea, hazardul, promovnd
procedee concepute din timp i motivate solid, echilibrul ntre gndire i aciune,
pstrarea calmului i stpnirii permanente a situaiei orict de critic ar fi aceasta,
manifestarea unui nalt spirit de responsabilitate fa de via i avutul celorlali
participani la traficul rutier.
Conduta preventiv este condiionat, n ultim instan, de realizarea de ctre
fiecare participant la traficul rutier a elementelor de baz ce o compun, asimilarea unor
bogate cunotine teoretice i practice; vigilena permanent la micarea i inteniile celor
din cmpul de rulaj; nalt spirit de prevedere; judecat lucid; ndemnare perfect.

Componentele conduitei preventive

Alturi de elementele necesare de nsuit nainte de intrarea n trafic, cunotinele
teoretice i practice, vigilena, prevederea, judecata, ndemnarea conduita preventiv
cere omului urcat la volan s aib un anumit comportament n timpul de cnd se urc i
pn coboar din autovehicul. Una din aceste condiii care reprezint i o component a
conduitei preventive o constituie pregtirea pentru drum.
Pregtirea pentru drum vizeaz att starea omului, conductorului de vehicul, ct
i cea a mainii. Conductorul de vehicul trebuie s fie sntos. Un om suferind de
diferite afeciuni poate deveni oricnd un pericol pentru circulaie.
O alt condiie obligatorie cuprins n cadrul pregtirilor pentru drum, se refer la
necesitarea ca cel care urmeaz s plece la drum s fie bine odihnit, s nu fie sub
influena buturilor alcoolice ori a unor stri negative. Nu trebuie s se uite nici o
clip faptul c oboseala determin, n mod obiectiv, micorarea vitezei de reacie,
scindarea concentrrii asupra traficului, drumului i semnalizrii rutiere. La fel de
duntoare conducerii sunt i situaiile cnd conductorul auto se urc la volan sub
influena unor stri sufleteti negative, pricinuite de diverse probleme personale
nesoluionate corespunztor.
101
De asemenea, pregtirea pentru drum impune i o foarte bun pregtire tehnic a
autovehiculului.
Conduita preventiv cuprinde n componentele sale i evitarea aglomeraiilor,
care mbrac mai multe aspecte. Unul dintre ele se refer la faptul c atunci se planific o
deplasare, conductorii auto au datoria s ntreprind tot ceea ce depinde de ei pentru a
evita aglomeraiile i orele cu trafic de vrf.
n perimetrul comportamentelor condutei preventive se situeaz i condiiile
atmosferice, care exercit o influen foarte mare aspra conducerii n siguran a
autovehiculului i asupra deplasrii,n ansamblu, a tuturor categoriilor de participani la
traficul rutier. De asemenea, conductorii de autovehicule trebuie s mai aib n vedere
faptul c fenomenele meteorologice influeneaz omul de la volan i, ca atare, se cere s
se ia msuri menite s contracareze efectele negative, adic s previn neajunsurile,
oboseala, somnolena, starea excesiv de ncordare etc. n asemenea condiii, se impune
reducerea vitezei, efectuarea de opriri scurte pentru relaxare, evitrii folosirii brute a
volanului i frnei, a angajrilor n depire, a mersului prea aproape de marginea oselei,
conducerea cu ambele mini pe volan i cu ntreaga atenie concentrat asupra drumului.
O alt component a conduitei preventive este asigurarea, de fapt, reprezint
elementul de baz al ntregii conduite i conducerii preventive. Fr realizarea asigurrii
nu se poate participa la traficul rutier, fie n calitate de pieton, biciclist sau automobilist.
Conductorul de autovehicul nu are dreptul s se nscrie n circulaie pn nu i ia toate
msurile cuvenite menite a preveni orice accident.
O alt component a conduitei preventive o constituie capacitatea
participantului la traficul rutier de a anticipa situaiile periculoase. A ti s previi, s
anticipezi pericolul, reprezint o calitate pe ct de important, pe att de necesar.
Aceasta i d posibilitatea participantului la traficul rutier s ia msuri corespunztoare, n
mod oportun, pentru a evita situaiile neplcute i periculoase.
Situaiile care impun anticiparea pericolului sunt foarte numeroase i n mod
practic nici nu pot fi descrise n totalitate. Anticiparea pericolului este ns o calitate a
conductorului de autovehicul care este determinat de educaie, de nivelul rspunderii
personale fa de meseria aleas, de gradul de pregtire, de specialitate, de experiena
acumulat.
O alt component a conduitei preventive const n prevenirea situaiilor dificile
care, dei n unele privine se ntreptrunde cu ideea anticiprii pericolului, nu trebuie
confundat cu aceasta din urm. Prevenirea situaiilor dificile se refer la msurile pe care
trebuie s le ia conductorul auto care, prin conduita sa, s nu creeze situaii ce ar putea
facilita producerea de evenimente rutiere.
n sfrit, n perimetrul conduitei preventive se nscrie i folosirea raional a
autovehiculului. Excesul de vitez, goana pe osele, frnrile brute, demarrile n stil
raliu, reprezint nu numai manifestri de superficialitate n conducere, ci i ci de
scurgere a unei cantiti mai mari de combustibil dect cea normal.

Factorii conduitei preventive

Factorul hotrtor, care creeaz i n acelai timp rezolv problemele privind
circulaia rutier, fluena, sigurana i desfurarea acesteia fr evenimente, l
constituie omul. Referindu-ne la omul aflat la volan n traficul rutier, putem afirma c
acesta are, pe lng obligaiile pietonului i altele n plus, cum sunt: o anumit
conduit n conducerea autovehiculului pe drumurile publice; de a pregti
autovehiculul pentru drum; de a respecta cu strictee toate prevederile legale ale
circulaiei rutiere. n acelai timp, lui i se cere s posede i o anumit condiie fizic i
psihic obligatorii pentru a nu svri evenimente rutiere.
102

3.7. Alimentaia

Este de la sine neles c fr o alimentaie corespunztoare, omul de la volan
nu va putea rspunde solicitrilor fizice i nervoase la care-l supun traficul, cderea n
extremitii fiind deosebit de periculoas.
Supraalimentaia i subalimentaia au efecte asupra potenialului fizic i
nervos al conductorului auto de a reaciona n spaiul rutier. Supraalimentaia, adic
abuzul de mncruri i n special de grsimi saturate, exercit influen negativ
asupra sistemului cardiovascular. Tot att de duntor pentru conducerea cu siguran
a autovehiculului este i subalimentaia, deoarece pot survenit din cauza ei, crize
hipoglicemice cu fenomene de tulburare sau pierdere a cunotinei.

103
UNITATEA DE NVARE 4

SELECIA I EVALUAREA PERSONALULUI DIN TRANSPORTURI

Coninuturi:

4.3. Etapele seleciei de personal n transporturi
4.2. Evaluarea atitudinilor i evaluarea trsturilor de personalitate
4.3. Erori i infraciuni
4.3. Compliana sau Noncompliana cu Regulamentele Abordri Teoretice

Obiective:
8. Evidenierea necesitii selecie de personal realizate pe baza bateriilor de
testare psihologice
9. Enumerarea i explicitatrea etapelor seleciei de personal
10. Discriminarea ntre eroare i infraciune

Expunere:

4.1 Etapele seleciei de personal din transporturi

Ticu Constantin (2006) a delimitat urmtoarea structur pe etape a seleciei de personal
(fig 16):
1. Etapa pregtitoare st la baza procesului de selecie i este cea care ne ofer
informaiile referitoare la criteriile pe care le vom folosi sau la calitile pe care o
persoan trebuie s le aib pentru a fi potrivit cu postul scos la concurs.
Etapa pregtitoare presupune dou sub-etape distincte: analiza funciei /postului (Pitariu,
2006) i, dependent de acesta, stabilirea criteriilor de selecie.
2. Analiza postului / funcie n funcie rezultatele obinute n aceast etap i descrise n
fia exigenelor postului, vom extrage exigenele profesionale i psihologice relevante,
criteriile pe care le vom folosi n examenul de selecie.
3. Stabilirea criteriilor de selecie se realizeaz innd cont att de fia exigenelor
postului, ct i de alte imperative ale momentului (experien pe post similar la o firm
din acelai sector, domiciliu n localitate, carnet de conducere etc.).
4. Avnd stabilite principalele criterii, ele pot fi grupate n dou clase: a) criterii
eliminatorii (cele innd de nivelul studiilor, cunoaterea unei limbi strine, experien
de cel puin trei ani n domeniu etc.) b) criterii de departajare (pentru care trebuie
stabilite grile n 5 7 trepte).
104

2. Recrutarea este etapa prin care atragem candidaii, provocndu-i s participe la
concursul pentru ocuparea postului.
De regul, recrutarea presupune anunul scoaterii la concurs a postului.
Un anun trebuie s conin: a) firma /instituia pentru care se face recrutarea; b) postul
/funcia scoas la concurs (cu titulatura complet); c) condiiile minime solicitate (studii,
calificare, experien, cunoaterea unei limbi strine, etc.); d) coninutul dosarului de
depunere a candidaturii (CV, recomandri, copii dup diplome etc.); e) intervalul de timp
i locul n care se pot depune dosarele; f) adresa i telefonul de la care se pot obine
informaii suplimentare.
Opional se pot da informaii referitoare la postul scos la concurs, avantajele acestuia,
posibiliti de promovare etc
Nu trebuie uitat faptul c scoaterea la concurs a unui post se face public, cu cel puin
dou sptmni nainte de realizarea examenului de selecie.

3. Depunerea candidaturii este o prima etap n care se face o triere a candidailor (n
afar auto-selecia realizat de cei care au decis sa nu-i depun candidaturile). n
concordan cu coninutul anunului, candidaii depun materialele solicitate. De regul
sunt solicitate:
a) Curriculum Vitae - conine informaii relevante privind datele personale, pregtirea,
experiena, competenele i realizrile candidatului.
b) Scrisoarea de motivaie completeaz CV-ul (care, n general, este sec i impersonal),
cu prezentarea i argumentarea laturii motivaionale: de unde a aflat de postul scos la
concurs, de ce i dorete candidatul acel post, de ce crede c este cel mai potrivit pentru
ocuparea lui, care este oferta lui n termeni de competen, experien, implicare etc.
c) Formularul de candidatur este pregtit de organizatorii concursului i poate solicita
informaii diverse: date personale, nivel de pregtire, experien, informaii privind
posturile anterioare (unde a lucrat, pentru care perioad, de ce a prsit vechiul loc de
munc, cine poate oferii relaii etc.), hobby-uri, motivaii personale, valori,
d) Recomandrile /referinele reprezint o certificare a naltei competene a candidailor
sau a modului n care s-au achitat de sarcinile profesionale n cadrul altor firme /instituii.

4. Interviul preliminar este o etap secund de triere. Este recomandat delegarea unei
persoane informate, care s preia i s verifice dosarele, s nmneze formularele de
candidatur, s pun ntrebri legate de coninutul dosarului (dac este cazul) i s ofere
candidailor informaii suplimentare privind postul scos la concurs.
5. Evaluarea competenelor profesionale reprezint prima etap de evaluare direct.
Probele prin care se verific competena profesional trebuie construite de ctre
specialistul /specialitii din domeniul de care aparine postul (juriti, informaticieni,
psihologi), modul de cotare a rspunsurilor fiind realizate tot de acetia.
Dac este vorba de un post de jurist, probele vor consta n verificarea cunoaterii la zi a
legislaiei, verificarea capacitii de interpretare a legii, de identificare a excepiilor etc.
Pentru un post de operator computer probele pot consta n realizarea anumitor aplicaii,
iar evaluarea va fi realizat de ctre informaticieni.

6. Evaluarea psihologic este a doua etap de evaluare direct a candidailor. n funcie
de exigenele psihologice stabilite n etapa pregtitoare, s-au pregtit probele psihologice
de evaluare a dimensiunilor personalitii candidailor, relevante pentru postul /funcia
respectiv.
n urma aplicrii testelor psihologice de evaluare a dimensiunilor considerate relevante
pentru postul /funcia analizat va rezulta o gril evaluativ n 5, 7 sau 10 trepte, n care
105
fiecare dintre dimensiunile relevate sunt reprezentante grafic n funcie de valorile lor.
Evaluarea psihologic va permite eliminarea unor candidai (cei la care dimensiuni
psihologice considerate eseniale sau foarte importante au fost slab reprezentate sau cei la
care combinaiile anumitor factori i fac inapi pentru ocuparea postului) i ierarhizarea
relativ a celorlali.

7. Interviul aprofundat este una din procedurile de selecie profesional cele mai
importante, mai ales pentru c evaluatorii, pn n acest moment, au cunoscut candidaii
doar indirect, prin actele depuse i scorurile obinute la celelalte probe. Interviul
aprofundat se realizeaz dup un ghid de interviu construit n funcie de caracteristicile
funciei i de criteriile de selecie stabilite n prima etap.
Evaluatorii, n numr de cel puin doi, ntmpin candidaii, se prezint, descriu scopul
interviului i ce se ateapt de la candidat, durata aproximativ a interviului.
Dup retragerea candidatului, membrii comisiei completeaz grila de observaie, n mod
separat, apoi se consult cu privire la notele acordate de fiecare, argumenteaz punctajul
oferite i cad de acord cu privire la nota final pentru fiecare dimensiune evaluat (nu este
recomandat simpla calculare a mediei notelor fiecrui membru al comisiei!).
8. Probele situaionale constituie o etap special, utilizat numai pentru posturi
deosebit de importante (funcii de conducere, decizie i concepie), n care candidaii
rmai n competiie (de regul 5 7 candidai) sunt reunii i pui n faa unor probe
particulare, viznd, n special, probarea capacitilor de planificare (elaborare, concepie),
decizie, negociere i coordonare a activitii de grup.
9. Interviul cu managerul este etapa final a seleciei. Ea const n prezentarea
dosarelor celor doi sau trei candidai ctre managerul firmei, instituiei, discutarea lor i
organizarea unor interviuri conduse de manager, cu un caracter mai degrab nonformal,
cu fiecare dintre cei doi/ trei candidai rmai n competiie. Urmeaz o nou reuniune a
managerului cu specialistul n MRU, n care managerul decide care va fi viitorul su
colaborator (s nu uitm faptul c, pe parcursul prezentrii etapelor examenului de
selecie profesional, ne-am referit n special la o funcie de conducere, cea de director de
marketing, care se presupune c va face parte din echipa managerial).

10. Oferta de lucru este etapa n care persoana aleas se transform din candidat n
membru al personalului firmei, semnndu-i contractul i prelundu-i sarcinile i
responsabilitile.
n realitate, patru dintre etapele prezentate mai sus sunt acceptate i respectate de
majoritatea specialitilor (care realizeaz totui examene de selecie profesional) (T.
Constantin 2006):
I. Recrutarea
II. Depunerea candidaturii
III. Interviul
IV. Oferta de lucru (n cazul reuitei).
Condiiile minime recomandate a fi respectate n cazul optrii pentru variante simpl de
evaluare a candidailor sunt: o stabilirea unor criterii clare de selecie (eliminatorii i de
departajare) nainte de nceperea concursului, chiar n absena unor fie de descriere a
exigenelor postului o realizarea interviului de cel puin doi evaluatori i evaluarea
fiecrui candidat de ctre cei doi evaluatori, pe baza unor grile de evaluare separate. o
confruntarea, argumentarea punctajelor acordate de ctre cei doi evaluatori pentru fiecare
dimensiune evaluat i stabilirea punctajului final prin consens.

4.2. Evaluarea atitudinilor i evaluarea trsturilor de personalitate
106

Dei nu exist o definiie pe deplin acceptat pentru personalitate, se consider c
personalitatea poate fi analizat n termeni de trsturi de personalitate.

Conform opiniei lui G. W. Allport, o trstur de personalitate apare prin repetarea
anumitor comportamente n acord cu o motivaie intern, comportamente care sunt
valorizate, prin ele nsele (motivaie intrinsec) sau prin beneficiile pe care la aduc
subiectului (motivaie extrinsec).
Acesta permite structurarea unor preferine, a unor tendine constante de raportare la
situaii, idei, oameni i de a reaciona n raport cu acestea. Aceste preferine, tendine,
nclinaii, capt, n timp, o anumit stabilitate, devenind definitorii pentru individ.
Abordarea acestei realiti se poate face cu ajutorul metodelor i tehnicilor specifice
investigaie psihologice: observaia, interviul individual i de grup (focus-group),
chestionarul de atitudini, testul psihologic, chestionarul de opiniei
Cel mai frecvent se folosesc instrumentele standardizate de tipul chestionarele de
atitudini sau chestionarele de personalitate /testelor psihologice.

Se apeleaz i la tehnici deschise de culegere a datelor n scopuri experimentale sau
pentru analiza unor situaii particulare (analiza postului /funciei, culegerea datelor
preliminare necesare construirii unor instrumente standardizate; analiza unor accidente de
munc, etc.), dar acestea sunt utilizate mult mai puin frecvent.

n demersul de evaluare psihologic nu trebuie s uitm faptul c dimensiunile pe care le
pun n eviden instrumentele psihologice ("trsturi de personalitate"), sunt nite
constructe, etichete lingvistice prin care sunt exprimate sintetic regulariti ale
tendinelor individuale, ale atitudinilor generale sau ale expresiilor comportamentale.
Atitudinea
Noiunea de atitudine este asociat cu sentimentul favorabil sau defavorabil fa de ceva
sau cineva; este nsoit de calificativul pozitiv sau negativ.

Se consider c atitudinea are 3 componente: o component cognitiv (credina i opiniile
unei persoane fa de un obiect sau clas de obiecte; aceast component este influenat
de experien, familie, prieteni etc.); o component afectiv (face referire la emoii,
sentimente sau alte stri de spirit fa de o persoan, idee, eveniment, etc.); o component
comportamental (intenia sau predispoziia unei persoane de a se comporta ntr-o
anumit manier ca reacia la obiectul atitudinii).

Fig 17 Model al modelarii reactilor bazale de catre atitudini (T Constantin, 2006)

107
Chestionarele de personalitate (testele de personalitate) se presupune c evalueaz,
trsturile de personalitate, partea stabil, imuabil a personalitii noastre. n schimb
chestionarele de atitudini, ar evalua mai degrab aspecte contextuale, atitudini, valori,
dimensiuni ale personalitii care pot suferi mutaii n timp. n acest context, exist mai
multe clase de instrumente standardizate: inventarele /chestionarele de personalitate,
testele (de aptitudini) i chestionarele de atitudini (fr s facem referire la chestionarele
de opinie care reprezint o alt clas de instrumente de utilizare mai degrab sociologic).
Procesul de selecie profesional

Identificarea aptitudinilor i competenelor necesare pentru un ocupant al unui anumit
post se poate obine prin tehnici mai elaborate, prin analiza statistic a concordanelor
dintre evalurile realizate de un grup de experi (grile de evaluare).
Relatia criteriu-predictor este procedura care ne asigur cea mai mare precizie n izolarea
criteriilor psihologice necesare examenului de evaluare psihologic (ca parte a
demersului de selecie profesional).
Probele standardizate de evaluare a personalitii (testele psihologice, inventarele de
personalitate, chestionarele de atitudini) trebuie s respecte anumite criterii:
o standardizare (condiii identice de aplicare)
o etalonare (raportarea rezultatelor persoanei evaluate la rezultatele obinute pe un
eantion format din persoane similare celei evaluate)
o validitate (s msoare ceea ce pretind c msoar v. predictiv, v. concurent etc.)
o fidelitate (s se obin rezultate identice la evalurile succesive ale unui persoane)
o discriminare (s departajeze candidaii ntre ei), economicitate (raportul rezultate
/costuri), aplicabilitate (s fie uor de administrat) etc.

Construirea bateriei de evaluare psihologic n transporturi
Dup punerea n practic a celorlalte etape ale procesului de selecie profesional
(recrutarea, depunerea candidaturii, evaluarea competenelor profesionale) are loc
organizarea examenului de evaluare psihologica
O prim etap este reprezentat de construirea bateriei de evaluare psihologic, adic de
identificare i reunire a instrumentelor apte s msoare caracteristicile psihologice
considerate relevante pentru realizarea cu succes a sarcinilor corespunztoare postului
vizat de concurs.
n cazul unui proces de selecie profesional complex, completarea probelor psihologice
se poate face n paralel cu realizarea interviurilor aprofundate. De exemplu, aplicare
probelor colective poate ncepe la ora 9.00, iar dup un interval de o or, cnd se trece
deja la completarea probelor individuale, este invitat la interviu cte un candidat (ntr-o
ordine prestabilit i anunat).

Realizarea profilului psihologic

Urmtoarea etap este cea n care, pentru fiecare candidat n parte, specialistul evaluator
ncerc s defineasc care sunt dominantele de personalitate ale candidatului examinat i
care sunt valorile lui pentru trsturile considerate criterii eliminatorii sau de departajare
n cadrul examenului. Nu trebuie uitat faptul c n aceast etap evaluatorul nu va lua n
calcul decat valorile extreme inalt semnificative ale probei.

Comunicarea rezultatelor i aspecte deontologice

108
Comunicarea rezultatelor, dei are la baz principiul confidenialitii, respect anumite
condiii specifice proprii procesului de selecie profesional. Candidaii pentru un anumit
post accept s participe la un demers de selecie constituit din mai multe proceduri. Una
dintre aceste proceduri este evaluarea psihologic. Candidaii au libertatea de a refuza
examinarea psihologic, dar n acest caz sunt descalificai, deoarece refuz participarea la
una din procedurile procesului de selecie i, prin urmare, refuz continuarea examinrii.
Problema spinoas a psihologului practician const n evidenierea,
diagnosticarea i predicia comportamentului la volan. Bineneles, decizia psihologului
practician din domeniul transportului rutier, trebuie s cuprind obligatoriu toate
elementele componente i corelaionale ale unui astfel de comportament: deprinderi,
aspecte motivaionale, elemente de risc, particulariti psihologice individuale etc.
Informaiile necesare elaborrii unui tablou specific, individualizat al comportamentului
din timpul conducerii unui autovehicul sunt colectate pe cale experimental i
nonexperimental.
Un rol important l joac chestionarele de autoevaluare, prin care se vizeaz
colectarea de informaii semnificative cu privire la comportamentul manifestat din timpul
conducerii unui autovehicul. n acest sens a fost adaptat i dezvoltat chestionarul
comportamentul la volan (CLV), dup modelul lui Reason (1990).
Chestionarul vizeaz dou elemente distincte, dar aflate n interaciune: (1)
manifestri comportamentale deviante (scpri neintenionate, erori i infraciuni) i (2)
gradul de risc pe care acestea l comport. Nivelul riscului a fost clasificat n trei
categorii: fr risc, posibil risc i categoric risc pentru sine i ceilali participani la trafic.
Chestionarul conine un numr de 64 de itemi, descrieri comportamentale concise ce sunt
ntlnite n timpul conducerii auto.

4.2. Erori i infraciuni

O problem major a psihologiei aplicate n transporturi const n investigarea
cauzelor care au determinat evenimente rutiere. Din acest punct de vedere se impune o
ct mai obiectiv i exact definire i clasificare a variatelor erori umane implicate n
astfel de situaii. Pentru o ct mai bun ncadrare a acestor factori trebuie s facem
distincie ntre erori i infraciuni. Acest lucru este necesar pentru c ele au, pe de o parte
origini psihologice diferite, iar pe de alt parte necesit modaliti distincte de remediere
(Reason, 1987).
Analiznd cele dou noiuni vom constata existena unor diferene semnificative
ntre ele:
Eroarea nu este altceva dect o fals reprezentare i evaluare a unei situaii obiective.
De aici decurge i constatarea: cu ct diferena dintre valoarea real i cea reprezentat
este mai mare cu att mai mare va fi i eroarea sau greeala i invers.
Exemplu: Un conductor autolund un viraj intr pe o strad plin
de gropi. Cel de la volan aprecieaz situaia i continu drumul cu
50 km/or. Dup civa metri constat c una din roi a cedat n
urma impactelor violente cu marginile gropilor.
Un alt conductor auto aflat n aceai situaie va decide continuarea drumului cu
10 km/or, bine zglit de gropi ajunge s ias acceptabil din strada cu pricina i s-
i continue drumul.
Analiznd cele dou exemple vom constata c n primul caz, cel de la volan a
comis o eroare, nu i-a reprezentat corect situaia obiectiv (dimensiunea gropilor).
Eroarea comis a fost considerabil, a rmas fr o roat. n a doua situaie eroarea
comis a fost mult mai mic, cel de la volan a reuit s depeasc situaia.
109
Infraciunea const n nclcarea unei legi, adic o abatere contient de la lege (n
cazul nostru a legii circulaiei), abatere care este sancionat penal.
Exemplu: n conformitate cu legea circulaiei este interzis conducerea unui
autovehicul n localitate cu o vitez mai mare de 50 km/or. Cu toate acestea
unii conduc automobilul n mod deliberat cu o vitez mult mai mare.

Sabey i Taylor (1980) urmrind formarea i manifestarea comportamentului
din timpul conducerii unui autovehicul ajung la concluzia c: unele comportamente de
genul erorilor i chiar al infraciunilor pot i devin pri componente (obinuine) a
stilului de conducere auto.
Reason (1987) utiliznd concluziile lui Sabey i Taylor n analiza evenimentelor
de circulaie evidenieaz, la nivelul erorilor, dou subcategorii distincte:
Erori datorate aplicrii unei reguli inadecvate situaiei obiectiv
concrete n care se gsate cel de la volan cu autovehiculul;
Erori ce au la baz nivel sczut, deficitar al cunotinelor conductorului
auto. Este vorba de situaiile n care cel de la volan ajunge ntr-o situaie
nou, iar reprezentarea acesteia ajunge s se confunde cu un model
mintal incomplet, format i conservat la nivelul memoriei, lucru ce va
determina un rspuns greit.
Rmnnd n aceai termeni de analiz se poate afirma c i n cazul
infraciunilor se face distincie ntre: infraciuni voluntare i involuntare:
Infraciune involuntar este cazul conductorului auto care a uitat de
scadena termenului de verificare tehnic periodic, dar circul n
continuare (fapta este sancionat);
Infraciune voluntar traversarea unei intersecii semaforizate cnd
semaforul este pe culoarea roie.

Exist dovezi empirice cum c erorile de nivel nalt (cvasi-erorile i violrile pariale
de trafic) ar fi motivul principal pentru noncomplian:
- Brbaii au rate de accident puin mai ridicate i ciocniri mai violente dect femeile,
dei ei comit mai puine erori dect femeile atunci cnd se afl la volan. ns brbaii
tind s se opun regulamentelor mai mult (Reason, .a., 1990);
oferii tineri sunt mult mai nclinai s aib un accident dect oferii mai n vrst, ns
exist diferente n cadrul grupului de oferi tineri. Conceptul de stil de via, care este un
amalgam complex de valori, atitudini i comportamente, pare a oferi o explicaie pentru
aceste diferene (ex., Gregersen i Berg, 1994).
Aceste constatri sprijin noiunea teoretic a Teoriei Aciunii care susine c
procesele de nivel nalt au un efect mai dominant asupra obiectivului i a principalelor
caracteristici ale unei aciuni.
Care este avantajul clasificrii cauzelor unui comportament periculos? Ajut la
ncercarea de a potrivi strategiile de prevenire cu problemele identificate.
Tabelul 1. Cauze, tipuri i mpiedicarea comportamentului periculos

Cauza principal a Tip de comportament periculos Strategie cu
obiectiv de prevenie
comportamentului periculos
o abilitate Eroare nvarea aptitudinilor de
baz
o aplicarea Sarcina este greit executat (manevrarea), a
regulamentelor,
110
regulamentelor (ex., aplicarea regulamentelor a cunotinelor specifice
i a
o cunotine greite, decizii bazate pe strategiilor de aciune;
selecia
cunotine greite) de orientare ctre
aptitudine
o atitudini Violare schimbarea atitudinilor
Decizia contient de a se opune
regulamentelor
o norme, Cvasi-eroare artarea relevanei unui
regulament
o atitudini Tendine normative, ntr-o situaie specific;
creterea
o influen motivaionale ori sociale sunt contientizrii riscului
de ctre
social mai dominante dect sigurana utilizatorii de drumuri,
creterea
presiunii sociale de a se
comporta
n siguran
o aptitudine Cvasi-eroare identificarea
delicvenilor, analizarea
Lipsa aptitudinii de a decide motivelor pentru
necomplian,
conformarea sau noncompliana oferirea de suport
psihologic

4.3. Compliana sau Noncompliana cu Regulamentele Abordri Teoretice

Exist diferite abordri teoretice pentru a explica compliana sau noncompliana cu
regulamentele de trafic i rolul controlului poliiei.
n termeni behavioriti, compliana este n principal rezultatul fricii de a fi descoperit
i feedback-ul negativ care i urmeaz. n acest sens, Teoria Opririi (Homel, 1988)
ncearc s descrie sau chiar s explice comportamentul utilizatorului de drumuri ca o
funcie a constrngerilor regulamentului de trafic, care este un tip de control social. Se
presupune c indivizii vor fi mpiedicai s svreasc o anumit aciune de ctre
ameninarea sanciunii. Ameninarea de a fi descoperit n actul nclcrii unui regulament
poate fi fie real, fie perceput. Oprirea general este mecanismul care influeneaz toi
utilizatorii de drumuri prin ameninarea controlului poliiei i probabilitatea de a fi
verificat i pedepsit. Oprirea specific este impactul unei experiene concrete de
descoperire i sancionare. Aceast experien poate fi personal sau cea a unui prieten
sau membru de familie. Este important de notat c, potrivit Teoriei Opririi, indivizii nu
vor fi oprii de la nclcarea regulamentelor dect dac ei cred c riscul descoperirii este
mare. Multe rezultate care arat nevoia unui nivel minim de constrngere par a sprijini
aceast teorie. Totui, trebuie subliniat c acest teorie nu explic procesul psihologic
care conduce la modificarea comportamentului. Este tras n mod ipotetic, fr a fi
dovedit, o linie cauzal de la intensitatea controlului prin frica de a fi descoperit la
schimbarea comportamentului. Acest teorie trebuie s lase deschis pentru dezbatere dac
alte motive (conformismul) sau procesele cognitive (controlul poliiei induce un efect de
memorie) sunt mai importante dect o stare emoional negativ (ameninarea).
111
Posibilele operaii cognitive care ghideaz comportamentul utilizatorul de drumuri ca
o funcie a probabilitii descoperirii i a sancionrii sunt descrise n Teoria Alegerii
Raionale. Aceast teorie este parametric, probabilitile a diferite consecine sunt
externe i nu depind de decizia aleas. Potrivit standardelor lui, automobilistul se va
conforma regulamentelor dac beneficul ateptat al complianei este mai mare dect
beneficul ateptat al nclcrii. De exemplu, beneficiul unui ofer din accelerarea vitezei
este suma urmtoarelor produse: (Probabilitatea detectrii de ctre poliie x Dezavantajul
detectrii) + (Probabilitatea nedescoperirii de ctre poliie x Beneficiul condusului cu
viteza dorit) ( dup Bjornskau i Elvik, 1992). Aceasta nseamn c exist o relaie
static ntre constrngere i comportamentul automobilistului - oferii sunt oprii de la
noncomplian prin creterea probabilitii detectrii sau dezavantajul detectrii (mrimea
pedepsei). Teoria Alegerii Raionale se concentreaz n principal asupra riscului (de
accident sau arestare) i ignor faptul c automobilitii sunt ageni activi care doresc s i
realizeze propriile lor obiective, care depind de asemenea de motivele care nu sunt
asociate cu sistemul de circulaie.

Bibliografie selectiv

Aniei, M. (2007). Psihologie experimental, Editura Polirom, Iai.

Bakan, P. (ed.) (1966), Attention, Toronto - New York London, Van Nostrand.

Bartlett, N. R. (1966), Thresholds as dependent on some energy relation and
characteristics of the subject, n C. H. Graham, Vision and Visual Perception, John
Wiley and sons, Inc.

Bavelier, D., Tomann, A., Hutton, C., Mitchell, T., Corina, D., Liu, G., and Neville, H.,
(2000) Visual Attention to the Periphery Is Enhanced in Congenitally Deaf Individuals),
The Journal of Neuroscience, 20, p. RC93 (1-6).

Chraif, Mihaela (2009). Particularitati ale procesarii stimulior vizuali la operatorul
uman, Teza de Doctorat, Coordonator prof. dr. Mihai Anitei, Facultatea de psihologie si
Stiintele Educatiei, Universitatgea din Bucuresti

Constantin, T. (2004). Evaluarea psihologica a personalului, Ed polirom, Iai.

Ciofu, I. (1978), Metodologia psihofiziologic, n I.Ciofu, M.Golu, C.Voicu, Tratat de
psihofiziologie, vol. I, Ed. Academiei, Bucureti.

Flom, M. C., Weymouth, F. W., & Kahneman, D. (1963). Visual resolution and spatial
interaction. Journal of the Optical Society of America A, 53, 10261032.

Gilden, D. L., Blake, R., & Hurst, G. (1995). Neural adaptation of imaginary visual
motion. Cognitive Psychology, 28, 1-16.

Green, B. G. (1989), Capsaicin sensitization and desensitization on the tongue produced
by brief exposures to a low concentration, Neurosci. Lett., 107, pp. 173178.

Green, M. (1991) Visual search, visual streams and visual architectures. Perception and
Psychophysics, 50, 388-403
112
Green, M. (1992) Visual Search: detection, identification and localization. Perception, 21,
765-777.

Gray, W. D., John, B. E., & Atwood, M. E. (1993). Project Ernestine: A validation of
GOMS for prediction and explanation of real-world task performance. Human-
Computer Interaction, 8, 237-309.

Fleishman, E.A., Reilly, M.E. (1995). Fleishman Job Analysis Survey (F-JAS).
Management Research institute, Inc.

Hornke, L.F., Etzel, S. & Rettig, K. (1999). Adaptiver Matrizen Test. AMT,
Computerprogramm mit Manual . Mdling: Schuhfried.

Hornke, L.F. & Habon, M.W. (1986). Rule-based item bank construction and evaluation
within the linear logistic framework. Applied Psychological Measurement, 10, 369-380.
Hornke, L.F. & Rettig, K. (1988). Regelgeleitete Itemkonstruktion unter
\ Zuhilfenahmekognitionspsychologischer berlegungen. In K.D. Kubinger (Hrsg.).
Moderne Testtheorie.

Hornke, L.F., Kuppers, A., Etzel, S., (2000). Konstruction und evaluation eines
Adaptativen Matrizentest, Diagnostica ,46, p 182-188.

Hoyos, C.G., (1968). Psychologie de la circulation routiere, PUF, Paris.
Intriligator, J., & Cavanagh, P. (2001). The spatial resolution of visual attention.
Cognitive Psychology.

John, W., (1980), Investigative Ophthalmology and Visual Science, Association for
Research in Vision and Ophthalmology, vol. 19, pp. 802-809.

Kooi, F. L., Toet, A., Tripathy, S. P., & Levi, D. M. (1994). The effect of similarity and
duration on spatial interaction in peripheral vision. Spatial Vision, 8, 255279.

Levi, D. M., Hariharan, S., & Klein, S. A. (2002), Suppressive and facilitator spatial
interactions in peripheral vision: Peripheral crowding is neither size invariant nor
simple contrast masking. Journal of Vision, 2(2), 167-177,
http://journalofvision.org/2/2/3/, doi:10.1167/2.2.3.

Levi, D. M., Klein, S. A., & Carney, T. (2000). Unmasking the mechanisms for Vernier
acuity: Evidence for a template model of Vernier acuity. Vision Research, 40, 951972
Mandler, G. (1967), Organization and memory, in K. W. Spence, J. T. Spence (Eds.),
The psychology of learning and motivation, Vol. 1, pp. 327-372. New York: Academic
Press.

Mackworth, N. H. (1950), Researches on the measurement of human performance,
Medical Research Council, Special Report Series, 268.

Pelli, D. G., & Palomares, M. (2000). The role of feature detection in crowding [Abstract].
Investigative Ophthalmology and Visual Science(Suppl.), 41, S37.

Pitariu, H.D. (2007). Proiectarea fielor de post, evaluarea posturilor de munc i a
personalului. Ghid practic pentru managerii de resurse umane, Ediia a II-a revizuit
Editura Irecson, Bucureti.
113
Roca, Al. (1971), Metodologie i tehnici experimentale n psihologie, Editura tiinific,
Bucureti.

Saarinen, J., Rovamo, J., & Virsu, V. (1989). Analysis of spatial structure in eccentric
vision [Abstract]. Investigative Ophthalmology and Visual Science, Vol. 30, pp. 293296.
Schuhfried, Ges. m.b.h., Vienna Test System (1988; 1992), (Peripheral Perception); DEST
(Speed-Distance Estimation); Schuhfried Publications, Mdling, Austria.

Schuhfried, G., (2003). Test tahitoscop, manualul testului.

Schuhfried, G., (2007). Testul Cognitrone, manualul testului. Pagina web accesat:
20.03.2009 http://www.schuhfried.at/index.php?id=399&L=0

Schuhfried, G., (2006). Determination test, manualul testului.

Schuhfried (2007). PST 13, Testul Spaial pentru Piloi, manualul testului.

Stevens, S. S. (1989), Handbook of Experimental Psychology, Second Edition, 2 vol., John
Wiley and sons, New York.

Toet, A., & Levi, D. M. (1992). The two-dimensional shape of spatial interaction zones in
the parafovea. Vision Research, Vol. 32, pp.13491357.

Tripathy, S. P., & Levi, D. M. (1994). Long-range dichoptic interactions in the human
visual cortex in the region corresponding to the blind spot. Vision Research, Vol. 34,
pp.11271138

7 M Anitei Psihologie Transporturi

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

7 M Anitei Psihologie Transporturi

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA BUCURETI

S-ar putea să vă placă și