DIMENSIONAREA PONDERII COMPORTAMENTULUI UMAN IN TRAFIC IN

GENERAREA CIRCUMSTANTELOR
DE ACCIDENT RUTIER

Pentru o mai mare comprehensiune a problematicii supuse atentiei pe parcursul

materialului nostru consideram oportuna delimitarea conotatiei principalului concept cu
care vom opera in cele ce urmeaza.
Comportamentul in sens generic include actele, activitatile, responsabilitatile,
reactiile, miscarile procesele, operatiile, pe scurt orice raspuns evaluabil al unui
organism, in cazul nostru uman, care se afla in traficul rutier. Abordarea moderna, a
teoriilor recente insista pe postularea legitimitatii lui atunci cand el este evaluat public si
are note de referinta atat cognitive cat si de reprezentare mentala.
In vederea asigurarii conditiilor securitatii traficului rutier, studiile in domeniu au
evidentiat o serie de solutii interventionale cu caracter preventiv, al evenimentelor de
circulatie, cum ar fi educatia, informarea in trafic, activitatea de control si
supraveghere a politiei.
Nu trebuie ignorat faptul ca riscul isi are emergenta in insasi constituentele
sistemului prezent de trafic rutier care prin disfunctiile lor formeaza mai mult sau mai
putin manifestarea erorilor umane ce conduc nu de putine ori la accidente grave sau
mortale. In acest context traficul modern, indiferent de tara confrunta utilizatorul rutier
cu o serie de drumuri cu unele caracteristici impredictibile ca si cu situatii de trafic
surprinzatoare. Sistemul prezent ii ingreuneaza utilizatorului de drum recunoasterea
pericolului datorita - am sublinia noi - lipsei unei capabilitati, neformate prin educatie, de
abordare rezolutiva a conflictului de trafic.
Comportamentul factorului uman implicat trebuie sa se refere continuu la nevoia
de reguli de trafic, legislatie, cerintele vehiculului, instruirea si educarea
utilizatorilor de drum avandu-se in vedere ca omul modern isi petrece aproximativ
16,67% din existenta in una din ipostazele de pieton, pasager, conducator de vehicul.
Cercetarile au evidentiat ca ponderea comportamentului uman in trafic in
generarea circumstantelor de ACCIDENT RUTIER (accidentul rutier – este definit ca
asincronia functionarii elementelor componente ale sisitemului de transport in trafic cu
impact agresiv asupra factorului uman implicat) este cea prezentata in figura ce
urmeaza:

Subsistem
Subsistem Uman
Mediu 24% 95%
28%

4% 67%

Subsistem
Vehicul Sistem transport
4%
4% 4% in trafic
Figura 1

1
 Pentru o intelegere mai clara a diacronismului comportamentului uman in traficul
rutier vom prezenta in cele ce urmeaza un model care include principalele lui
componente si interconditionari. Dupa cum se poate constata din fig. 2.
COMPORTAMENTUL UMAN IN TRAFIC - indiferent de rolul lui psihosocial este
rezultatul mai multor procese care nici unul nu ocupa o pozitie favorizanta in
detrimentul altuia. Procesele importante si componentele prezentate in fig.2 au la baza
modelele de actiune STIMUL – RASPUNS. Stimulii sunt primiti din mediu si prelucrati
procesual de utilizatorul de drum. Acest proces intern de la nivelul individului poate fi
considerat ca o cutie neagra (black -box) deoarece nu se vede cum se desfasoara el in
forul intim individual al celor antrenati in trafic. Stim doar ca stimulii sunt culesi prin
intermediul organelor de simt, apoi organizati si prelucrati in raport de cunostintele
curente ale individului, valorile, trebuintele si conceptiile acestuia secondate totodata si
de temperament. Informatia astfel obtinuta este folosita de utilizatorii de drum in scopul
analizei, deciziei si rezolvarii problemelor cu care se confrunta in trafic, toate
incadrandu-se in procesul COGNITIV (de cunoastere). Dar nu trebuie omisa sublinierea
faptului ca PERCEPTIA si COGNITIA utilizatorilor de drum sunt influentate si
influenteaza la randul lor EMOTIILE si MOTIVELE participantilor la trafic.
Toti factorii enuntati interactioneaza si se regasesc in comportamentul mai mare
sau mai mic de risc (definit ca fenomen psihologic complex rezultand din raportul dintre
probabilitatea reusitei si cea a esecului unei actiuni indreptate spre atingerea unui
anumit obiectiv/castig cu semnificatie individuala sau sociala; R= c (p • e) => riscul
este direct proportional cu probabilitatea esecului si cu gradul de constientizare a lui)
intr-o forma sau alta, creand posibile conflicte.
Conflictul, considerat din punct de vedere al comportamentului in trafic este o
forma de opozitie centrata pe alti participanti, bazata pe incompatibilitatea scopurilor,
intentiilor sau valorilor partilor oponente. Legat de acest aspect m-as referi succint la
concluziile unor studii de caz realizate de noi, din care se constata ca in trafic riscul cel
mai mare si-l asuma unii conducatori auto, iar victimele cele mai frecvente sunt pietonii
si pasagerii. Revenind la modelul comportamnetului, personalitatea fiecarui utilizator
de drum este reprezentata printr-o manifestare personala in trafic, prin abilitati si
caracteristici fizice si sociale proprii (varsta, postura, sex, status, grad de instruire etc.)
care se traduc prin asumarea in anumite grade a riscului.
Personalitatea participantului la trafic este data de individul care actioneaza ca
un intreg deplasandu-se pe drumurile publice.
Modelul se doreste o prezentare schematica si sugestiva a comportamentului
uman in trafic care sa faciliteze evidentierea componentelor disfunctionale pentru
siguranta rutiera. Ca o masura interventionala cu caracter corectiv, cognitiv – atitudinal
ar fi asimilarea unei tipologii culturale valide de manifestare in trafic a tuturor
utilizatorilor printr-o conduita preventiva. Trebuie precizat ca intelegerea
comportamentului uman in trafic este conditionata temporo-spatial. Prin mobilitatea in
trafic utilizatorii interactioneaza cu o serie de fatete ale mediului ambiant.
Comportamentul se constituie ca o functie a caracteristicilor individuale si de mediu, dar
totodata el este conditionat de specificitatea multitudinilor situationale atat de
diversificate pentru participantii la trafic. Aceasta determina o variabilitate in contextul in
care el are loc, si fac comportamentele umane imprevizibile in general si in circulatia

2
rutiera in special. Pentru a diminua cat mai mult riscul de accident rutier institutiile
autorizate cu reglementarea si supravegherea circulatiei opereaza cu cerintele
legislative ce trebuie sa satisfaca o anumita adaptare comportamentala prin care
conformarea la norme si reglementari trebuie stimulata.
Cercetarile stiintifice - realizate de specialistii .... in consens cu cele straine de
profil - au punctat ponderea mare a riscului in comportamentul din trafic care genereaza
circumstantele de accident rutier. Stiut fiind ca atitudinea reprezinta comportament
latent si comportamentul - atitudine manifesta, vom prezenta succint in cele ce
urmeaza rezultatele unei cercetari realizate de noi asupra atitudinilor conducatorilor
auto fata de asumarea riscului pornind de la urmatoarele ipoteze:
• Gradul de asumare a riscului este diferit la persoanele casatorite fata de cele
necasatorite datorita faptului ca schimbarea statutului marital produce modificari in
intregul sistem atitudinal si comportamental al individului.
• Exista deosebiri semnificative intre barbati si femei in atitudinea fata de riscul rutier
si fata de accidentele rutiere in general, de asemenea la femei lipseste tendinta de
“bravada” si demonstrare a maiestriei pe sosea (asul volanului, soimii soselelor).
• Categoriile mai mici de varsta sunt caracterizate printr-o asumare mai mare a
riscului datorita lipsei de experienta mergand uneori pana la comportamente
exterm de imprudente.
• Riscul rutier difera la soferii amatori si cei profesionisti, datorita gradului de
responsabilitate asumata, asteptandu-ne ca profesionistii sa manifeste un
comportament mult mai prudent; conducatorii auto avand variate ocupatii datorita
specificului studiilor si profesiunii.
• Referitor la etnicii de nationalitate diferita exista doua ipoteze:
(a) riscul asumat de ei este mai mic, aceasta prudenta fiind explicata prin cunoasterea
mai sumara a retelei rutiere, a tarii in care se afla si a legilor acesteia;
(b) ei sunt mai imprudenti, manifestand o mai mica supunere fata de regulile de
circulatie din cauza faptului ca nu cad sub incidenta legilor tarii in care se
deplaseaza.
Esantionul a fost alcatuit multistratificat din conducatori auto amatori si
profesionisti de ambele sexe din mai multe categorii de varsta si diferite etnii.
Investigatia s-a desfasurat pe teritoriul municipiului Bucuresti, judetele Prahova si
Harghita. Motivul alegerii acestora il constituie coeficientii diferiti de risc pe care aceste
judete l-au inregistrat in 1995 dupa datele “Dinamica accidentelor grave de circulatie”
editata de MI-IGP.
1. Coeficient foarte mare de risc – Bucuresti;
2. Coeficient mare de risc – Prahova;
3. Coeficient mic de risc – Harghita.
Coeficientii de risc au fost calculati cu formula:
Crisc = Tx ( 1-T ) x K – drum x K- urb x K- rural x K – parc /100 unde:
T= tranzit reprezentand procentul accidentelor comise din vinovatia
conducatorilor in tranzit, fata de totalul accidentelor grave inregistrate pe raza fiecarui
judet.

3
 K= drum – coeficient de concentrare a accidentelor grave prin raportarea
numarului acestora la lungimea de drum (national, judetean, comunal, retea medie, in
acest ultim caz media fiind ponderata dupa lungimile efective proprii judetelor).
Kurban, Krural = coeficientii de concentrare a accidentelor grave in medie prin
raportarea numarului accidentelor inregistrate in aceste medii la populatiile
corespunzatoare, proprii fiecarui judet.
Kparc = coeficientii de concentrare a acidentelor grave, corespunzatori parcului
de vehicule prin raportarea numarului de accidente inregistrate la parcul de vehicule
existent in fiecare judet.
Populatia cercetata a fost alcatuita din barbati, femei casatoriti, necasatoriti, 7
categorii de varsta: (18 – 25; 26 – 30; 31 –35; 36 – 40; 41 – 45; 46 – 50 ani si peste),
soferi amatori, profesionisti; nationalitate romana-straina.
Toti investigatorii erau soferi din cele 3 zone geografice.
Facem mentiunea ca jud. Harghita a fost ales pentru diversitatea mare de etnici
maghiari.
Ultima etapa a esantionarii s-a facut prin metoda selectiei aleatoare. Termenul
aleator nu trebuie confundat cu intamplator, el semnifica faptul ca selectia
investigatorului nu a fost facuta pe criterii personale, constiente sau nu in alegerea
subiectilor. Instrumentul de lucru este constituit dintr-un chestionar cuprinzand 12
intrebari referitoare la risc si 7 intrebari privind date factuale.
Analiza datelor obtinute s-a realizat utilizandu-se planuri bifactoriale:
• sex – risc
• zona geografica – risc
• etnie – risc
si trifactoriale:
• starea civila – sex – risc
• varsta – sex – risc
• experienta conducerii – sex - risc
Numarul conducatorilor auto investigati au fost de 971 persoane din care doar
953 chestionare valide. Dintre acestia 76% barbati; 24% femei.
In jud. Harghita majoritatea romani de nationalitate maghiara, in Bucuresti etnici
de natonalitate straina: arabi, chinezi, turci, greci. Persoanele anchetate au acoperit o
larga paleta ocupationala – 90 de profesii (de la avocati la zootehnisti).
1. Corelatia risc cu sex → 44,6% este valoarea medie a gradului de asumare
al riscului la barbati si 39,7% la femei. Barbatii au obtinut punctaje mari la
itemii: consum bauturi alcoolice si tendinte de a domina pe sosea.
2. Corelatia risc – stare civila →atat la femei cat si la barbati se inregistreaza
o scadere a asumarii riscului dupa casatorie, la barbati diminuarea
reprezentand 14% (de la 50,6 la 43,2), iar la femei doar 5% (de la 42,0 la
38,6).
Noul statut marital aduce cu sine o crestere a responsabilitatii ce se reflecta prin
atitudinea fata de risc, mai sus afirmata.
3. Corelatia risc – varsta → cel mai mare risc se inregistreaza in ordine
descrescatoare la urmatoarele categorii de varsta: 21 –25; 26-30, apoi 46-50
si mai mic la 51-55 ani.

4
 4. Corelatia risc – experienta in conducere → la femei se inregistreaza o
scadere continua a gradului de asumare a riscului odata cu experienta in
privinta conducerii exprimata in numar de ani de cand poseda permisul de
conducere. In schimb, la barbati riscul e mai mic in primul an (mai mare
totusi decat la femei in aceeasi perioada) crescand in urmatoarea perioada
de timp si atingand un maxim in intervalul de 6-10 ani de la eliberarea
permisului. Se constata ca odata cu dobandirea experientei la volan, creste
siguranta conducatorului auto si in acelasi timp, increderea (nejustificata in
opinia noastra) in propriile posibilitati de a stapanii autovehiculul si de a avea
sub control orice situatie indiferent de capacitatile sale si evenimentele
obiective cu care se confrunta.

5. Corelatia risc – etnie → Se poate desprinde din analiza datelor ca din cele
doua ipoteze enumerate de noi referitoare la asumarea riscului – prima se
valideaza pentru etnicii de nationalitate straina in cazul cetatenilor arabi,
chinezi, greci, iar a doua in cazul turcilor.

6. Corelatia risc – ocupatie → Dintre ocupatii cea mai mica asumare a riscului
au inregistrat-o medici. Explicatia se afla in cunoasterea repercursiunilor in
urma accidentelor (in interventiile chirurgicale, in consumul de alcool si
fumat) pe care restul populatiei le considera putin sau deloc periculoase.

Relativ la distinctia dintre soferii amatori si cei profesionisti se manifesta o

prudenta mai mare din partea celor profesionisti care era de asteptat conform ipotezelor
noastre, data fiind responsabilitatea pentru viata persoanelor si integritatea bunurilor
transportate ca cerinta a statutului ocupational.
Am incercat in materialul de fata sa facem o dimensionare succinta a ponderii
comportamentului uman in crearea circumstantelor de accident rutier, mai ales din
perspectiva atitudinii fata de risc a conducatorului auto. Dar totodata nu trebuie sa
omitem toate ipostazele (rolurile) utilizatorilor de trafic si interconditionarile acestora
care au un aport substantial in siguranta rutiera.

5
 BIBLIOGRAFIE

1. Contributii la dezvoltarea managementului sigurantei tehnice privind circulatia

rutiera cu aplicatie in sistemul rutier din Republica Siria.
Teza de doctorat – ing. Riad Mohtadi.

2. Dictionary of Psychology - by Arthur S. Reber, England Second Edition 1995.

3. The Phare Multi – Country Road Safety Project .

Interim Raport I Safety Audit Corridor IV – feb. 1999.