Sunteți pe pagina 1din 23

Psihologia transporturilor

Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane


Arsene Andreea
Andreea Arsene
Psihologia transporturilor
note de curs

Cuprins

1.Scurt istoric al psihologiei transporturilor


2.Factorii componenti ai sistemului circulatiei rutiere: factorii rutieri, tehnici,
umani
Factorul de mediu sau rutier
Factorul tehnic – autovehiculul
Factorul uman
3.Procese psihice implicate in activitatea de conducere a autovehicului
Componenta senzorio-perceptiva
Procese psihice secundare
Factori de personalitate – aptitudini, temperament, comportament la volan
4.Activitatea umana
5.Activitatea decizionala
6.Asumarea riscurilor, risc cumulativ
7.Accidentul in traficul rutier – cauze, explicatii
8.Metode de investigare in psihologia transporturilor

1. Scurt istoric al psihologiei transporturilor

Activitatea de transport a fost dintotdeauna o preocupare a omenirii,


de la descoperirea rotii, la galerele romane si vasele vichingilor, pana la
masinile de curse, performante, ce pot atinge viteze ametitoare. Din cele mai
vechi timpuri transporturile au avut un rol deosebit de important in viata
oamenilor. Pe langa faptul ca reprezinta o veriga importanta a sistemului
socio-economic, transporturile constituie factori de influentate si optimizare
a activitatii umane. In reteaua generala a transporturilor o pondere

1
Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea
importanta revine transporturilor auto, care, dupa unanima apreciere a
specialistilor, vor cunoaste o dezvoltare rapida in deceniile urmatoare.
Epoca moderna, prin crestera globala a populatiei, a numarului de
servicii oferite, a optiunilor profesionale, tehnice, arhitehtonice, a dus
implicit si la diversificarea mijloacelor de transport, la cresterea numarului
de participanti - conducatori auto si pietoni, a autovehiculelor.
Astfel se tinde spre o crestere a cercetarii practice si teoretice asupra
transporturilor din persepective variate : tehnologice, economice, sociale si
psihologice.
Din perspectiva sistemica, analizarea activitatii din trafic se face
raportat la dimensiunile umana-soferul, tehnica-autovehiculul si cea rutiera –
drumul.

Date semnificative in istoria transporturilor :


1860 Lenoir –construieste primul motor cu explozie;
1866 C.Banz -crearea primului motor in patru timpi; prototipul
automobilului propriu-zis
1938-1963 – numarul automobilelor creste cu 700%
1926 – laborator de psihotehnica pentru testarea conducatorului de tramvaie.
1963 –se accentueaza importanta serviciile in domeniul transporturilor;
1966 – apar laboratoare de examinare psihologica si in alte localitati
1968 – este stabilita prin lege ca fiind obligatorie examinarea soferilor
profesionisti
1977 – este stabilita prin lege ca fiind obligatorie examinarea soferilor
amatori

Unul din factorii importanţi implicati in acest sistem complex al


traficului il constituie omul. De aceea, problema orientarii si selectiei
profesionale in acest domeniu este importanta.Problema transporturilor a
fost din toate timpurile şi este un fenomen complex, de mare amploare si de
lungă perspectiva, legata nemijlocit de dezvoltarea si modernizarea tehnica
si tehnologica precum şi de întreaga evolutiei a societatii.(Anexa 1)

Psihologia traficului rutier, ca ramura aplicativa a psihologiei, vizeaza


analiza, diagnosticul, metodele de preventie a evenimentelor rutiere si a
participantilor la trafic. Ea isi propune, ca beneficii, sa dezvolte in individul
uman o serie de trasaturi pozitive ca: a fi politicos cu ceilalti membrii din
trafic, a fi empatic si a manifesta simpatie fata de ceilalti, a dovedi spirit
cetatenesc, moralitate si rationalitate fata de reguli si fata de indivizii umani.

2
Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea

2. Factorii componenti ai sistemului circulatiei rutiere: factorii


rutieri, tehnici, umani

Psihologia transporturilor analizeaza interactiunea a trei mari categorii


de factori:
-factorul uman, conducatorul auto;
-factorul tehnic;
-factorul rutier.
Acesti factori au ponderi diferite in influentarea sistemului rutier dar
se afla in stransa legatura, cu relatii si roluri specifice.

Factorul de mediu sau rutier

Calitatea acestui factor conduce la scaderea frecventei accidentelor


rutiere si la cresterea stabilitatii intregului sistem de circulatie. Deci orice
problema ivita la una din cele trei componente ale acestui sistem duce la
deterioarea desfasurarii activitatii in trafic.
Drumurile deterioarate, terenurile accidentate sau traseele cu grad
ridicat de dificultate, conditiile meteorologice nefavorabile sunt factori care
perturba negativ securitatea rutiera. In tara noastra s-a constat o crestere
exponentiala a numarului de autovehicule, de uz personal sau transport in
comun sau pentru transportul de marfuri, iar situatia soselelor a ramas
aproape neschimbata. Se poate adauga la factorii care ingreuneaza circulatia
supraaglomerarea, lipsa locurilor de parcare, deteriorarea frecventa a
arterelor intens circulate.

Factorul tehnic – autovehiculul

Dificultatile tehnice sau necunoasterea suficienta a vehicului sunt


cauze frecvente in incetinirea, perturbarea sau accidentarea in trafic.
Astfel, autovehiculul reprezinta factorul cel mai important, de siguranta
rutiera daca este abordat tehnic (revizii tehnice la timp, asigurarea
obligatorie, asigurarea CASCO). Perfectionarea sistemelor tehnice are un

3
Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea
efect echilibrant asupra conducatorului, oferindu-i un plus de siguranta. Cele
mai frecvente deficiente tehnice ale masinii care pot genera accidente sunt :
-sistemul de franare;
-sistemul de directie;
-sistemul de iluminat;
-uzura pneurilor.

Statisticile arata insa ca doar 10 % din accidente se datoreaza acestor


factori si restul, de 90% sunt datorate factorului uman.

Factorul uman

`In ordinea importantei lor (in studiul psihologiei transporturilor),


factorii umani sunt : conducatorii auto, toate categoriile, biciclistii si
pietonii. Accentul cade pe conducerea autovehiculului care este o tehnica, ce
trebuie invatat indelung, ca orice alta meserie complicata si nu poate fi
pastrata decat prin practicarea ei regulata....Experienta nu se invata, ci se
capata. Ceea ce se poate face prin invatare este crearea ls conducatorul auto
a unui spirit defensiv.`1
Analizand factorul uman se accentueaza premisa ca este vorba de o
activitate umana complexa, datorita abilitatilor si deprinderilor senzorial-
cognitive, motrice si de atentie ce trebuiesc antrenate de subiect in timpul
conducerii, in conditii specifice, rutiere, de clima. Psihologia transporturilor
urmareste, de aceea, sa accentueze importanta factorului uman in trafic si sa
incerece o selectie cat mai obiectiva a participantilor la trafic, sa optimizeze
aceasta activitate, sa previna si sa diminueze numarul accidentelor.
Pentru a deveni conducator auto sunt necesare insusirea cunostintelor
tehnice de manevrare a vehiculului, a celor legislative si anumite insusiri,
de ordin psihologic, innascute si dobandite. Conducator auto poate deveni
orice persoana, indiferent de varsta (intelegand ca exista o varsta minima
acceptata legal), indiferent de gen, etnie, nivel de pregatire, specializare
profesionala.
Ceea ce diferentiaza un sofer amator de unul profesionist este gradul
de exercitiu si antrenament2, promptitudinea si corectitudinea in luarea
deciziilor, dezvoltarea calitatilor atentiei.

1
Frunza, V - Psihosociologia circulatiei rutiere, Ed. Stiintifica, Bucuresti,1975, p 30
2
C.D. Blaj „Psihologia conducatorului auto’’, pag. 9

4
Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea
3. Procese psihice implicate in activitatea de conducere a
autovehicului

Tinand cont ca analiza activitatii psihice se face raportata la:


continutul psihic (elementul care, intr-un moment determinat, face obiectul
unei funcţiuni psihice.), functiile psihice (modalitatea specifică a activităţilor
conştiente independent de conţinutul lor), mecanisme psihice (modalitatea
specifică a activităţilor inconştiente), sfere psihice (ansamblul de funcţiuni şi
mecanisme comune unei anumite funcţiuni psihice), tip psihologic
(ansamblul caracteristicilor individuale intelectuale, afective şi voluntare
care pot fi schematizate într-un mod abstract), vom analiza activitatea de
conducere a vehiculului raportandu-ne la subsitemele : senzorio-perceptiva,
procese psihice secundare si cel de personalitate (aptitudini, temperament,
comportament la volan)

Componenta senzorio-perceptiva

Din punct de vedere psihologic, conducerea unui autovehicul


presupune implicarea unei structuri psiho-fiziologice complexe, de la
dimensiunea senzorial-perceptiva pana la structuri complexe de
personalitate.
Orice obstacol ce se interpune in perceperea concreta a conditiilor de
trafic (fie ca e vorba de luminozitate, de stimulare excesiva din punct de
vedere sonor, de senzatii viscerale etc) poate determina reactii inadecvate si
implicit decizii eronate ale soferului angajat in trafic.
Se vorbeste astfel de aparatul senzorio-perceptiv (senzatii, perceptii,
reprezentari) cu rol de prim filtru pentru multitudinea de stimuli din mediul
extern si intern, de transmiterea informatiilor la nivel cortical si de
transformarea lor in raspuns executiv.
``Senzatia este primul nivel psihic de prelucare, interpretare si
utilizare a informatiei despre insusirile obiectelor si fenomenelor lumii
externe si despre starile mediului intern. Ea este sursa primara a
cunostintelor.`3
Informatiile preluate pe cale senzoriala sunt prelucrate la nivelul
sistemului nervos superior in maniera cognitiva, lingvistica, mnezica,
aptitudinala, transformate in operatii motorii verbale, urmand seriile de
3
Golu, M – Bazele psihologiei generale, Ed. Universitara, Bucuresti, 2004

5
Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea
algoritmi, in succesiune logica, ce devin in timp deprinderi specifice
conducerii autovehiculului
Receptionarea si prelucrarea stimulilor-semnale din traficul rutier
ajuta la elaborarea comenzilor adecvate : sunt patru tipuri de operatii de
baza : detectare, discriminare sau detasare, identificare sau decodare
semamtica, interpretare sau decodare pragmatica. Astfel sunt cele doua
componente ale preluarii si prelucarii informatiilor din mediu : perceptia
(proces de cunoastere mental actic implicat in adapatarea curenta, prin
care se reflecta obiecte, fenomene, fiinte si persoane in pozitiile, miscarile si
totalitatea isnusirilor) si reprezentarea (ca procs psihic ce face trecerea spre
psocesele cognitiv-logice prin reflectarea obiectelor si fenomenelor in
absenta lor)4
Componenta senzorial-perceptiva este coordonata cu elemente
dinamico-energetice (temperamnet), cu elemnte de operare (aptitudini), de
relatioanre (caracter), cu elemente de autoreglare (functii cognitive,
motivatioanle si de regalare).5

Procese psihice secundare

Dupa cum s-a mentionat anterior, conducerea unui autovehicul


presupune in permanenta luarea deciziilor adecvate momentului si
circumstantei.. Cercetarile experimentale6 releva ca in cazul conducerii unui
vehicul, comportamentul decizional este puternic corelat cu o serie de
procese cognitive: spirit de observatie, nivel intelectual general, intuitie
tehnica si memorie topografica. Alegerea unei solutii sau a unei optiuni
dintr-o multime se poate face pe baza unor rationamente inductive (de la o
regula sau observatie particulara deducem una generala) sau deductive
(concluziile sunt trase pe baza unor presupuneri generale si sunt aplicate
unor cazuri specifice) – decizia de a actiona intr-un mod specific pe un
traseu cunoscut sau aplicarea cunostintelor generale din legislatia rutiera pe
o ruta necunoscuta etc.
Inteligenta, ca aptitudine general umana, si intuitia sunt implicate in
intreaga activitate umana, nu sunt corelate cu nivelul de pregatire scolara si
profesionala. Coreland aceste aptitudini generale cu volumul cunostintelor
4
Schiopu,U coord. – Dictionar de Psihologie, Ed. Babel, Bucuresti, 1997

5
C.D. Blaj „Psihologia conducatorului auto’’, pag. 25
6
M.Hohn ‚Comportamentul decizional si conducerea auto (o abordare psihologica), pag 134

6
Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea
(factuale si procedurale), cu viteza gandirii, eficienta in rezolvarea situatiilor
problematice, s-ar putea concluziona ca un sofer bun este un sofer inteligent,
spontan, rapid in luarea deciziilor.
Componenta mnezica are de asemenea un rol important in insusirea si
desfasurarea normelor si regulior de conducere a unei masini. Caci fara a
intipari, stoca si reactualiza experienta anterioara, nici o activitate umana nu
este eficienta. Memoria topografica ajuta soferul sa-si stabileasca in
prealabil traseul de parcurs, usurand astfel desfasurarea activitatii si trecand-
o intr-o oarecare masura in registrul subconstientului (soferul, daca stie exact
ce traseu trebuie sa urmeze nu mai este in permanenta concentrat sa
urmareasca drumul ca atare, reperele de orientare putand sa-si distribuie
atentia).
Atentia, inteleasa ca modalitate de concentrare si focalizare a efortului
mental, in mod selectiv, dirijabil si distributiv7, este principalul mecanism
psihic examinat psihologic. Sunt analizate astfel insusirile atentiei,
stabilitatea, concentrarea, flexibilitatea, distributia si volumul atentiei prin
teste specifice, cu grad mare de semnificatie si formele atentiei, involuntara,
voluntara si postvoluntara (atentia ce are la baza obisnuinta de a fi atent care
este o forma de atentie antrenata, educata si automatizata ce se declanseaza
in mod spontan). Cea din urma forma a atentiei se dezvolta in urma
experientei, antrenamentului si are rol in facilitarea activitatii, inclusiv in
cazul conducerii vehiculelor.
Afectivitatea este sistemul de rezonanta cu mediile extern si intern
persoanei, are rol de retrocontrol a tot ce priveste viata noastra fenotipica8.
Poate fi descompusa in: dispozitii, emotii, sentimente, pasiuni. Afectivitatea
insoteste si influenteaza orice activitate umana, este ecoul comportamentului
uman, al relatiilor dintre indivizi, al relatiilor lor cu obiecte, fenomene,
actiuni. Condusul unui vehicul in situatii de tensiune afectiva intensa, de
natura pozitiva sau negativa, modifica stilul personal de a conduce, poate
duce la scaderi ale atentiei sau la diminuari ale implicarii altor procese
psihice.

Factori de personalitate – aptitudini, temperament, comportament la


volan

7
Dictionar de psihologie, Coordonator Ursula Schiopu, Ed. Babel, Bucuresti
8
Cornutiu, G. Breviar de psihiatri, Ed. Imprimeriei de Vest, Oradea, 2004

7
Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea
Sistemul aptitudinal, specific fiecarui individ uman in parte, este un
element in plus ce duce ca fiecare sofer sa aiba ‘’un stil’’ aparte de a
conduce. Timpul de reactie, mobilitatea sau rapiditatea de a trece de a la o
operatie la alta, dexteritatea, experienta fiecaruia, personalizeaza activitatea
de conducere a unui autovehicul. -latura executive si instrumentala a
personalitatii. O scurta clasificare a aptitudinilor cuprinde aptitudini simple
si complexe, special (de invatare, sociale – stiintifice, tehnice, artistice etc) si
generale (inteligenta)
Caracterul este un sistem de trasaturi esentiale si specifice organizate
ierarhic care se manifesta stabil si permanent in activitatea omului si care
sunt traite ca atitudini fata de sine, fata de alti oameni si fata de munca.
(A.Chircev) – 19669.
In munca, particularitatile psihice individuale ce constituie afectiv –
motivationale, volitive, deriva din orientarea persoanei oferindu-iacestuia
stabilitate si constanta in manifestari.El se formeaza, se educa in problema
experientei personale ceea ce ii confera valoare sociala (pozitiva sau
negativa), se raporteaza la bagajul educational etic si moral.
Dimensiunile de personalitate evidentiate pe cale experimentala10 ca
fiind relevante in ‘stilul’ personal de conducere a unei masini sunt nivelul de
excitabilitate (rezistenta crescuta la frustare, nivelul de agresivitate scazut),
inhibitia (siguranta de sine, increderea in fortele proprii), labilitatea
emotionala (stabilitate, echilibru), masculinitate ( tendinta de autoafirmare).
Tipul temperamental, adica ‘tempo-ul’ in care un subiect reactioneaza
la stimuli, trasaturile de caracter, politete, agresivitate etc, raspunsul
emotional la comportamentul celorlalti,, frustrare, furie, intelegere etc,
creeaza o varietate psihologica extraordinara a participantilor la trafic.
(Anexa 3)

4.Activitatea umana

Activitata umana este un raport selectiv intre subiect si un anumit


ansamblu de sarcini cu continut obiectiv si cu grade diferite de complexitate,
dificultate in cadrul caruia subiectul isi foloseste fortele sale fizice si psihice
pentru atingerea unui anumit scop11. Activitatea umana, in ipostaza de
exteriorizare si obiectivare a functiilor si capacitatilor psihice12 releva ca

9
Dictionar de psihologie, Coordonator Ursula Schiopu, Ed. Babel, Bucuresti
10
M.Hohn ‚Comportamentul decizional si conducerea auto (o abordare psihologica), pag 134
11
Dictionar de psihologie, Coordonator Ursula Schiopu, Ed. Babel, Bucuresti
12
Golu, M, Pais-Lazarescu, M , Psihologie, Ed. Economica Preuniversitaria, Bucuresti, 2000, p.142-147

8
Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea
subiectul uman nu exista ca atare decat in si prin activitate. Se realizeaza o
integrare ierarhica a tuturor functiilor, proceselor si trasaturilor psihice ale
personalitatii deci in diferite forme si variante de activitate, ponderea de
combinare-articulare a functiilor si capacitatilor psihice difera de la caz la
caz iar modul de desfasurare si performanta activitatii depind de gradul de
elaborare a proceselor psihice particulare.
Sunt trei componente esentiale in cadrul activitatii: motiv, mijloc,
scop. Din punct de vedere executiv, activitatea umana poate fi segmentata
in :
-miscari segmentare sau acte;
-actiuni;
-deprinderi;(cand se pot realiza automatizari – deprinderi, ca cele mai
eficiente metode de rezolvare a sarcinilor obisnuite, rutiniere).
In cazul desfasurarii activitatii de conducere a unui autovehicul, ca in
cazul oricarui proces de invatare, se evidentiaza doua laturi :
- cea informativa (asimilarea unui anumit volum de informatii
– reguli de circulatie, miscarile specifice pentru a porni
masina, a o directiona, schimarea vitezelor etc),
- cea formativ-aplicativa (transformarea cunostintelor,
algoritmilor in capacitati interne proprii care duc la atingerea
scopului propus – conducerea in conditii optime a
autovehiculului).

Activitatea in trafic poate fi analizat in complexitatea sa raportandu-ne


la trei domenii13: afectivitate, cognitie si sensorio-motricitate. Putem discuta
astfel de
- responsabilitatea afectiva in trafic: altruism si moralitate
versus egoism si constientizare deficienta,
- responsabilitatea cognitiva in trafic: comportament pozitiv si
sanatate mentala versus comportament negativ si boala,
- responsabilitatea senzorio-motorie in trafic: satisfactie si
buna-dispozitie versus stres si depresie.

- siguranta afectiva: stil de condus preventiv si spirit de


dreptate versus agresivitate si oportunism.
- siguranta cognitiva: analiza obiectiva versus analiza
partinitoare

13
www. Wikipedia.com

9
Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea
- siguranta senzorio-motorie: schimburi (comportamente)
politicoase si calme versus schimburi nepoliticoase si comportamente
exagerate.

- experienta (pricepere) afectiva: respect pentru reguli si


autocontrol versus nerespectarea autoritatii si autocontrol
deficitar.
- experienta (pricepere) cognitiva: cunoastere si constientizare
versus lipsa de experienta si idei preconcepute.
- experienta (pricepere) senzorio-motorie: actiuni corecte si
alerte versus actiuni eronate si lipsa de concentrare.

5.Activitatea decizionala

Dupa cum se stie, intreaga viata cotidiana a oamenilor, dar mai cu


seama activitatea de conducere implica analiza si interpretarea situatiilor
aparute in evolutia deplasarii situatii ce pot aparea fara ca ele sa fie
prevazute de catre cel de la volan numite situatii de risc si alegerea celor mai
adecvate modalitati de actiune in vederea evitarii diferittelor evenimente de
circulatie,
Situatiile de risc sunt acelea in care persoana de la volan este
obligata sa aleaga intre doua sau mai multe variante posibile de actiune
pentru a depasii momentul conjunctural aparut. Aceste situatii pot avea pe
de o parte, grade diferite de incarcatura de risc, iar pe de alta parte,
variantele de actiune pot comporta un grad mai mic sau mai mare de risc14.
Situatiile de risc pot fi impartite in doua categorii, respectiv situatii
certe si incerte.
Situatiile certe sunt acelea in care conducatorul auto ester sigur ca
evolutia viitoare, dupa aplicarea actiunii decise, va coincide cu modelul
informational insusit anterior prin exercitii sau instruire.
Situatiile din a doua categorie sunt cele incarcate cu un grad oarecare
de incertitudine determinata de cantitatea mare de informatii care sta la baza
elaborari raspunsului, respectiv aplicarii actiunii reclamate de situatie ceea
ce face ca posibilitatea de anticipare a rezultatelor sa iasa de sub semnul
certitudinii, evolutia viitoare putand fi doar estimate. Modalitatea de a
depasi aceasta situatie se poate realiza doar prin derularea uni comportament
14
Hohn, M - Psihologia si circulatia rutiera, Ed.Mirton, Timiosoara, 2002, p 54

10
Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea
decizional, comportament ce se imparte in comportament decizional riscant
si comportament decizional incert.
Decizia riscanta apare atunci cand despre probabilitatea obiectiva a
raspunsului anticipat, se cunoaste doar faptul ca ea exista. Din punct de
vedere subiectiv acest nivel este apreciat ca fiind inferior certitudinii
(Ceausu, 1972)15. Datorita cantitatii mari de informatii, uneori
contradictorii, cel aflat intr-o astfel de situatie va putea elabora doar
raspunsuri generale si nu unul cert in sine.
Decizia incerta este caracteristica situatiilor in care probabilitatea
obiectiva a situatiei anticipate nu este si nu poate fi cunoscuta, iar raspunsul
este elaborat exclusiv pe baza probabilitatii subiective.
In randul conducatorilor auto astfel de situatii sunt catalogate ca fiind
situatii ce apar brusc si total neprevazut, situatii in care se incearca utilizarea
unor raspunsuri sau modele de actiune ce au fost eficiente in situatii
similare .
In caz de nereusita, cel de la volan este obligat sa elaboreze un mod
de rezolvare, dar si in aceasta situatie va face apel la experienta trecuta.
Dar dupa cum spunea Popescu –Neveanu16 decizia este modalitatea de
depasire a unui conflict cognitive sau afectiv; hotarare sau opinie ce survine
ori de cate ori in desfasurarea unei activitati apar evenimente care impiedica
anticiparea certa a evolutiei respective atunci cand individul nu poate face
decat supozitii asupra evolutiei.

Structura functionala a actului voluntar: Pentru intelegerea


psihologiei deciziei este necesara surprinderea intregului proces ce precede
si din care rezulta alegerea variantei de raspuns, respectiv modelul de
actiune ce urmeaza a fi aplicat. Acest lucru nu se poate face fara analiza
actului voluntar, decizia luand nastere in procesul formarii unui act voluntar,
ea fiind o prelungire a acestuia (Ceausu, 1972)17.
In elaborarea actului voluntar se disting urmatoarele faze: informarea ,
prelucrarea informationala , elaborarea deciziei , actionarea si autoreglajul.
Informarea Intre idividul uman si mediu exista o stransa interactiune
ce are ca rezultate finale, modificari ale mediului dar si transformarea
individului, interactiune ce se realizeaza atat la nivel elementar (trebuinte
fiziologice), cat si la nivel superior (activitati dirijate pe baza de scheme
prealabile pentru satisfacerea trebuintelor complexe - aspiratii, interese etc.)
- individul uman cauta sa rezolve si sa depaseasca situatia in care se afla.
15
idem
16
Popescu-Neveanu, P coord Dictionar de psihologie, Ed Albatros, Bucuresti, 1978
17
Hohn, M - Psihologia si circulatia rutiera, Ed.Mirton, Timiosoara, 2002, p 56-58

11
Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea
Practic, situatia este un decupaj din mediu dar si o relatie complexa
dintre subiect si cadrul obiectiv. In domeniu circulatiei cadrul obiectiv este
constituit din: peisajul apropiat si indepartat, calea de rulare, celelalte
autovehicule prezente, condtiile meteo, persoanele din habitaclu, pietoni,
animale etc. toate prezente intr-un anumit loc si moment si a caror evolutie
nu depinde de subiect.
La nivelul subiectului cadrul obiectiv se transforma in situatie, fata de
care elaboreaza si alege ulterior o varianta de raspuns.
O importanta particularitate a culegerii de informatii in timpul
conducerii unui autovehicul il constituie faptul ca cel de la volan decupeaza
doar fragmente de informatii din cadrul obiectiv deoarece autovehiculul se
poate deplasa cu diferite viteze, ceea ce nu permite ca in fractiuni de secunda
sa perceapa toate elementele prezente la un moment dat. Din acest motiv, cel
de la volan va cauta sa elaboreze raspunsurile si modalitatile de actiune in
functie de acele evenimente pe care le considera mai importante in acel
moment.
Conducatorul auto va decupa informatii care prezinta noutate, acele
care sunt in discordanta cu situatia anticipata. Accentual cade pe capacitatile
psihice legate de analizatori, precum si pe analiza si sinteza corticala a
mesajelor.
Prelucrarea informatiilor Este in stransa legatura cu faza de
informare, in aceasta faza realizeazandu-se integrarea semnalelor intr-un
tablou de asamblu al situatiei. Accentul cade pe functiile cognitive
superioare adica se stabileste daca situatia in cauza creeaza o problema sau
nu.
Elaborarea deciziei Capacitatea de anticipare a individului permite
rezolvarea unui numar mare de situatii cu care se confrunta omul. Aceasta
capacitate de anticipare poate reflecta corect sau eronat realitatea care poate
fi incerta sau certa prin raportul subiect - obiect. In cazul situatiile certe nu
se pune problema unei decizii, fiind vorba doar de selectarea unei actiuni
existente, anterior stocate in memoria individului.
Actionarea Indiferent de modalitatea prin care s-a ajuns la o solutie,
aceasta trebuie aplicata intr-o faza motorie,executiva, unde prin intermediul
reactiilor modelul de actiune ester transpus in realitate. B. Zorgo remarca
faptul ca aceste concretizari se realizeaza prin diferite reactii ale subiectului
cum sunt: reflexe neconditionate, deprinderi, activitati constiente si
controlate.
Autoreglarea Ca urmare a actiuni, pozitia autovehiculului este
modificata de catre subiect, modificare ce poate fi concordanta sau

12
Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea
neconcordanta cu scopurile propuse de conducator. In caz de neconcordanta
procesul se continua cu reluarea si corectarea actiuni.
Cercetarile efectuate in acest domeniu al psihologiei riscului si al
comportamentului decizional au reliefat faptul ca o persoana aflata intr-un
astfel de moment va alege o varianta in functie de doua aspecte:
1. utilitatea anticipate si
2. probabilitatea de reusita,
intre aceste doua aspecte existand o relatie inversa, cu cat sunt mai mari
castigurile oferite de o varianta de raspuns (actiune adoptata) cu atat mai
mica este probabilitatea obtinerii acestor rezultate asteptate si invers
(Popescu-Neveanu, 1978)18.
Exista situatii in care soferul reuseste sa controleze, intr-o mare
masura, derularea evenimentelor. Controlul este conditionat de masura in
care cel in cauza poseda abilitati psihice si fizice dezvoltate la un nivel
superior fiind capabil de concentrarea acestor capacitate, sa posede
capacitatea de autocontrol si si un nivel echilibrat al emotiilor, in masura
sa-l ajute sa depaseasca propriile posibilitati.
Dar pot exista si situatii in care conducatorul auto nu are controlul
derularii evenimentelor ulterioare a deciziei, in astfel de cazuri controlul
exercitandu-se din exterior tinand de evenimentele momentane,
conjuncturale din mediul inconjurator.
Se remarca faptul ca in activitatea de conducere, actiunile sunt
executate sub presiunea timpului lucru ce determina individul sa opereze
doar cu fragmente de informatii. Subiectul aflat intr-o astfel de situatie va
alege o varianta de actiune optima care va avea si oarecare incarcatura de
risc. Comportamentul va varia de la o atitudine de acceptare de riscuri
maxime pana la o exagerata prudenta (evitarea oricarui risc).
Din punct de vedere al particularitatilor anatomo-fiziologice ale
individului si modul in care el ia decizii, Vasilescu si Boanta (1987)19 ajung
la concluzia ca: exista diferente semnificative intre nivelul riscului asumat si
parametrii fiziologici fiecare paticularitate a proceselor nervoase superioare
influentand in mod diferit stilul, respectiv comportamentul decizional in care
o pondere crescuta revine excitatiei si mobilitatii psihice. S-a ajuns la
concluzia ca barbatii sunt mai expusi la risc nu numai datorita modului
diferit de utilizare a masinii ci si pentru ca sunt mult mai atrasi de risc in
conformitate cu stereotipurile sociale (respectiv rol si status social diferit in
functie de gen).

18
Hohn, M - Psihologia si circulatia rutiera, Ed.Mirton, Timiosoara, 2002, p 56-58
19
Idem p. 56-60

13
Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea

6. Asumarea riscurilor, risc cumulativ

Autoturisemele noi, puternice, performante confera conducatorului


auto o senzatiei de forta crescanda si prin identificare cu ea deriva insasi
puterea si vointa soferului. Cu cat este mai mare aceasta exaltare necritica,
cu atat creste gradul de frustrare cand este reprimata de impuneri legislative
sau conditii fizice, drum inadecvat vitezei respective sau conditii
meteorologice defavorabile.
Circulatia rutiera determina intensificarea tendintelelor agresive20 si de
ostilitate. Se presupune ca acest comportament este legat de teama de a nu fi
sanctionat (de organele abilitate sau de ceilalti participanti la trafic), de a nu
fi nevoit sa raspunda pentru eventualele contraventii infaptuite. Se poate
vorbi astfel de ‘risc cumulativ’, respectiv conducatorii sanctionati pentru
infractiuni fara accidente sunt mult mai agresivi decat cei ce au infaptuit
accidente si au fost nevoiti sa raspunda legal si financiar pentru urmari.

Asumarea riscurilor21 se poate analiza prin raportarea la modalitatea


de a desfasura activitatea de conducere a vehiculului.
Conduita la volan se poate clasifica dupa specificul si forta
mecanismelor de autocontrol in trei mari categorii :
- comportament normal controlat – previne tendintele impulsive, are
discernamant in analiza situatiilor, asigura buna functionare a mecanismelor
de anticipare, permite o buna dozare a efortului voluntar, comutarea atentiei,
stapanirea oscilatiilor in sfera emotionala, compenseaza eventualele deficite
de mobilitate sau de echilibru ;
- comportament slab sau hipocontrolat – lipsa de control este o
trasatura intrinseca si negativa in organizarea comportamentului, impiedica
realizarea unei analize si evaluari lucide si veridice a situatiilor rutiere,
subestimeaza riscul, se dezorganizeaza usor in situatii critice, dar permite
eliminarea mai rapida a stresului ;
-comportament hipercontrolat – permite analiza si evaluarea
temeinica a situatiilor rutiere, favorizeaza concentrarea atentiei in sfera
perceptiva si motorie, favorizeaza conducerea preventiva, impiedica pripeala
in luarea deciziilor si efectuarea manevrelor; ca dezavantaj accentueaza
incordarea si tensiunea nervoasa, slabind rezistenta la oboseala, favorizeaza
tendinta de supraestimare a riscului si accentueaza prudenta.
20
V. Funza, pag 67
21
Doru Blaj, C - Psihologia conducatorului auto, Ed.Stiintifica si Enciclopedica, Bucuresti, 1978

14
Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea

Un alt criteriu al analizei conduitei la volan este gradul de echilibru si


stabilitate. Rezulta doua tipuri comportamntale :
- comportament echilibrat si uniform – asigura concordanta ritmului si
tempoului operatiilor si actiunilor motorii la volan cu cerintele obiective ale
situatiilor rutiere, preintampina impulsivitatea si lentoarea in efectuarea
manevrelor, asigura o buna rezistenta la stres si stapanire de sine in situatii
critice, incadrarea intr-un regim optim de viteza in timpul calatoriei ;
- comportament fluctuant, oscilant – fluctuatia si oscilatia sunt
trasaturi negative, favorizeaza producerea de omisiuni a semnalelor, atentie
distrasa de actiunea stimulilor externi secundari, de slabirea tonusului de
excitabilitate, reactii pripite, putin eficient in conditiile unui trafic intens si
cu multe situatii imprevizibile.

Al treilea criteriu in clasificarea conduitelor posibile este dupa gradul


de tensiune – incordare :
- comportament relaxat, decontractat – asigura o buna distributie a
atentiei si o explorare cuprinzatoare a campului perceptiv, asigura a buna
coordonare senzorio-motorie, sporeste rezistenta la oboseala si la actiunea
factorilor perturbatori, o dozare gradata a concentrarii si efortului voluntar,
ca dezavantaj favorizeaza scaderea nivelului de activitate sub limita optima ;
- comportament rigid, contractat – asigura o concentrare focalizata a
atentiei in limitele spatiului rutier, mecanismele de receptie si de executie
sunt in stare de pregatire si alerta, reduce tendinta de oscilare a atentiei, ca
dezavantaj creeaza o discrepanta prea mare intre gradul de dificultate a
sarcinilor obiective si mobilizarea functiilor.

7. Accidentul in traficul rutier – cauze, explicatii

In zilele noastre, accidentele reprezinta o problema de importanta


majora pentru sanatatea publica atat in tarile dezvoltate cat si pentru cele in
curs de dezvoltare. Într-adevar, accidentele au un impact negativ asupra
sanatatii publice (impact masurat prin numarul fatalitatilor si dizabilitatilor
rezultate), asupra economiei la nivel individual si national (costuri medicale,
sociale, materiale, etc.), asupra echilibrului psihologic si/sau social al
victimelor, al echipelor si familiilor din care fac parte si intr-o oarecare
masura asupra intregii comunitati. Din acest motiv, preventia accidentelor

15
Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea
devine o necesitate pentru manageri si majoritatea companiilor care doresc
sa fie competitive si atractive pe piata muncii. Analiza accidentelor si
riscurilor este o prerechizita necesara pentru conceperea eficienta a
masurilor de preventie.
Acest lucru va duce la inmultirea arterelor de circulatie, la cresterea
frecventei autovehiculelor. Vor aparea noi probleme in asigurarea securitatii,
organizarii si dirijarii circulatiei auto, dar si in selectia si formarea
persoanelor implicate in transportul auto. Un rol important revine
psihologiei aplicate in transporturi, atat la nivel de cercetare, cat si prin
includerea criteriilor de ordin psihologic in rezolvarea diferitelor probleme.
Dintre aceste noi directii putem aminti: Utilizarea elementelor decelate prin
probele de personalitate, permitand exploatarea mai complexa a datelor
obtinute in urma examenului psihologic.

Psihologia transporturilor isi propune analiza cat mai apropiata de


realiatea rutiera a relatiei dintre comportmantul uman si producerea
accidentelor in trafic.
Din perspectiva sistemica am putea analiza activitatea umana de
conducere a unui vehicol ca o relatie dintre subsistemul perceptiv, al atentiei,
al cognitiei, subsistemul social, cel motivational si nu in ultimul rand cu
subsistemul emotional.
Statisticele releva ca accidentele rutiere sunt principala cauza a mortii
violente la nivel mondial si una dintre primele trei cauze ale mortalitatii
alaturi de bolile cardiace si cancer.
Astfel la nivel mondial peste 1, 26 milioane de persoane decedate,
3.200 de oameni murind zilnic din cauza accidenteleor din trafic ; sunt peste
35 milioane de raniti, fiind vorba de 50.000 zilnic, peste 10 milioane de
persoane ramase cu handicap.
La nivel de Romania avem 2500 de morti pe an si 6000 de oameni raniti,
tinand cont ca avem peste 6000000 de masini.(40% din masini sunt din
mediu rural)

Statisticile la nivelul tarii noastre releva drept cauze ale accidentelor :


-20,6% incalcare normelor de catre pietoni;
-16,3& nerespectarea regimului legal de viteza;
-7,9% neacordarea prioritatii de trecere a vehiculelor;
-6,7% neacordare prioritatii de trecere a pietonilor;
-4.6% imprudenta copiilor cu varste intre 6-14 ani;
-2,8% nesupravegherea copiilor intre 0-6 ani;
-4,6% neasigurarea schimbarii directiei de mers;

16
Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea
-2,7% oboseala la volan.

Clasificarea accidentelor dupa zilele saptamanii:


-duminica(dupa) amiaza;
-vinerea;
-sambata;
-lunea;
-martea;
-joi;
-miercuri.
Orele la care se produc cele mai multe accidente:
-13-18 - 31,5% din accidente;
-19-23 - 30,1% din accidente;
-7-12 - 21.5% din accidentele (datorita vigilentei)
-0-6 – 16,6% din accidente.
J.M.Faverge (1967) considera ca accidentrul este o acumulare
aleatoare de factori nefavorabili care provoaca un lant de decizii eronate cu
consecinte nefavorabile.Fiabilitatea sistemului nu este constanta in special in
cadru granitelor acestuia si se datoreaza faptul ca un subsistem intra in
pana.In problema stabilirii cauzelor producerii accidentelor de catre
conducatorii auto s-a propus o abordare sistemica a relatiei intre:
-receptionare;
-prelucrare;
-decizie;
-reactie.
Obiectivele psihologiei transporturilor (alaturi de alte forme de
componente) sunt:
-informarea utilizatorilor drumurilor;
-educatia populatii;
-sensibilizarea opiniei publice;
-reducerea vulnerabilitatii categoriilor defavorizate de participanti la traffic
(copii, varstnice, persoane cu nevoi speciale)

Peste 75% din evenimentele rutiere (accident) au loc in tarile in curs


de dezvoltare si in cele de tranzitie, din acestea detin doar 32% din numarul
total de vehicule.
Drumurile pot fi ca pe departe cele mai periculoase si
expuse la accidente din toate modurile de transport.Transportul rutier
reprezinta componenta cea mai “valorificata” traficului in general, datorita

17
Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea
infrastructurii drumului si riscul mai ridicat de participanti (pietoni,
conducatori auto)

Astfel se analizeaza securitatea rutiera tinand cont de cateva tipuri de


cauze frecvent intalnite: agresivitatea la volan, experienta insuficinta a
soferilor, varsta si genul soferilor, conducerea in stare de ebrietate, oboseala,
stresul.
Varsta soferului este adesea invocata la incalcarea normelor de
circulatie. Persoanele tinere, mai ales de gen masculin, isi asuma mai multe
riscuri, nu au conduita preventiva ca si in cazul persoanelor ce depasesc
varsta de 35-40 de ani. Varsta scazuta, alaturi de nivelul experientei in
domeniul auto (numarul de kilometri parcursi, abordarea unor trasee dificile
etc) sunt surse posibile de perturbare a traficului rutier.
Comportamentul agresiv, ca si comportament antisocial, poate fi
determinat de gen (barbatii isi asuma un grad de risc mai ridicat la volan
decat femeile), de varsta (tendintele agresive sunt mai accentuate la
persoanele tinere, avand varste intre 18-35 de ani), de factorii de
personalitate (tipul temperamental), de factorii de mediu (traficul urban, mai
aglomerat, cu viteze mai mari), de zgomot, temperatura.
Ostilitatea in trafic poate fi comparata cu cea manifestata de oameni
aflati intr-un spatiu delimitat: incalcarea ‘spatiului personal’ provoaca
disconfort, neliniste, asa cum apropierea unei masini mai mult decat permite
manipularea in siguranta a propriului autovehicul tensioneaza soferul si
poate determina manevre eronate de evitare.
Conducerea in stare de ebrietate (sau alte substante neurostimulante
sau neuroinhibitorii) este sanctionata legal atat de drastic tocmai datorita
efectelor acestor substante asupra individului. O persoana care a consumat
bauturi alcoolice spre exemplu sufara la nivel psihic o serie de modificari :
hipoprosexie (scaderea atentiei si implicit a vigilentei), hipostezie (cresterea
pragurilor senzoriale), incetinirea proceselor cognitive (inclusiv actul de
luare a deciziilor), scaderea tolerantei la frustare, cresterea agresivitatii,
accentuarea trasaturilor negative de caracter etc.
Efecte similare pot avea si oboseala, stresul, modificari ale
echilibrului emotional, diverse stari somatice patologice, diverse stari post-
traumatice.

Dupa cum subliniam la inceputul acestui subcapitol alaturi de cancer


si bolile de inima, accidentele de circulatie constituie a treia mare sursa de
morbiditate a populatiei22.
22
C.D. Blaj „Psihologia conducatorului auto’’, pag 100

18
Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea
Cercetarile de la inceputul secolului trecut au incercat sa dovedeasca
ca exista o anumita tipologie psihologica a soferilor care produc accidente.
Observatiile ulterioare au infirmat aceasta teorie dar se poate discuta de o
‘susceptibilitate la accidente’ (accidentability – M.Mosinger23) care
insumeaza factori individuali (varsta, experienta profesionala, timp de
reactie etc) si factori situationali externi (configuratia rutei, fluxul circulatiei,
conditiile meteorologice etc). Susceptibilitatea la accidente nu prezinta un
caracter innascut si nemodificabil, este o vorba de o predispozitie temporara,
functie de diverse situatie sau stimuli.
Cele mai frecvente cauze psihologice ale accidentelor sunt
considerate24 :
-manifestarea ‘tendintelor naturale’ de comportament,
-aprecierea gresita a situatiei,
-erori de previziune asupra comportamentului celorlalti,
-evaluari gresite ale distantelor,
-distragerea atentiei,
-deprinderi negative de comportament,
-varsta (ritmul accelerat specific tinerilor, mai lent specific
varstnicilor),
-emiterea ipotezelor false si mentinerea lor in evenimentele din trafic,
-idei preconcepute (ex. misoginism),
-actiunile negative asupra comportamentului a reactiilor organice.
Asa cum distragerea atentiei soferului, prin existenta unei multitudini
de stimuli, poate deranja conducerea masinii, si monotonia, (mai ales cand e
vorba de trasee lungi, fara prea multi stimuli, ex : pe autostrazi, cand
intervine plictiseala si scaderea atentiei), devine posibila cauza de accidente.
Oboseala afecteaza capacitatea de a conduce dar si condusul in sine
provoaca oboseala. Astfel scade capacitatea de munca, pe perioada limitata,
si in acelasi timp scade si eficienta. Un sofer ‘de cursa lunga’ este instruit sa
isi imparta timpul in segmente egale de odihna si activitate, pentru a preveni
producerea accidentelor. Acumularea oboselii duce la scaderea vitezei si
acuratetei reactiilor, la diminuarea capacitatii de coordonare a miscarilor,
scaderea capacitatii de concentrare a atentiei putand merge pana la
modificari ale campului perceptiv (iluzii si halucinatii).
Se poate concluziona : ‘Capacitatea de a conduce fara accidente, in
general, sau tendinta unui conducator de a provoca accidente sau de a fi
implicat in accidente depinde intr-o mare masura de integritatea a ceea ce
numim personalitate socioculturala ; aceasta trebuie inteleasa ca un
23
C.D. Blaj „Psihologia conducatorului auto’’, pag109
24
V.Frunza ‚Psihosociologia circulatiei rutiere’ pag 67

19
Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea
ansamblu al tuturor normelor integrate individului prin procesul de educatie
si de formare. Este vorba de atitudini, de dispozitii si de forta personalitatii,
care rezulta din codul imprimat de normele unei societati determinate si care
asigura in general orientarea de comportare in sensul acestui cod’ –
U.Undeutsch (1962)25
Accidentul este explicat ca ‘o acumulare aleatoare de factori
nefavorabili care provoaca un lant de decizii eronate cu consecinte
nedorite’26. Accidentul are o desfasurare sub forma de lant (dependenta
secventionala) – J. Charpantier (1969)27 dar in acelasi timp nici un factor nu
provoaca prin el insusi si in mod separat accident, dar orice factor intr-o
situatie data poate deveni riscant. ‘Unii oameni actioneaza riscant pentru ca
interpreteaza o situatie fizica in mod deosebit. In orice situatie sunt posibile
mai multe actiuni pentru atingerea unui aceluiasi scop, unele mai grele,
unele mai usoare. Alegerea actiunii este in functie de atingerea scopului (mai
repede sau mai incet) de eforturile facute, de motivatie. Deliberarea este de
multe ori inconstienta. Prevenirea accidentelor se realizeaza prin respectarea
principiilor ergonometrice in constructia masinilor (confort, siguranta,
rapiditate de maipulare, evitarea miscarilor bruste sau complicate) si a
situatiilor care perturba procesul in sine.’ (W.Winsenius 1968)28

8. Metode de investigare in psihologia transporturilor

Cunoscut fiind faptul că nereuşita pe plan profesional reprezintă atât o


pierdere financiară cât şi o pierdere morală pentru individ, selecţia şi
repartizarea pe baze ştiinţifice a personalului din transporturi, prin examen
psihologic de specialitate, urmăreşte să înlocuiască selecţia empirică sau
naturală determinată de reuşita sau eşecul profesional. Se apeleaza la
modalitati complexe de examinare psihologica a conducatorilor auto: teste
de atentie (vizand mobilitatea, distributivitatea, flexibilitatea, stabilitatea
atentiei), teste ce vizeaza reactivitatea, coordonarea oculo-motorie,
perspicacitatea, nivelul de dezvoltare al inteligentei, rezistenta la frustrare.
Sunt analizate de asemenea prin teste specifice si observatie tipul de
personalitate, gradul de nevrotism sau anumite modificari ale stabilitatii
afective, inteligenta emotionala etc. in limitele sigurantei circulatiei.

25
V.Frunza ‚Psihosociologia circulatiei rutiere’ pag121
26
C.D. Blaj „Psihologia conducatorului auto’’, pag 123
27
C.D. Blaj „Psihologia conducatorului auto’’, pag 123
28
C.D. Blaj „Psihologia conducatorului auto’’, pag 124

20
Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea
Examenul psihologic evidentiaza necesitatea existentei unor aptitudini
si minime ce stau la baza formarii deprinderilor necesare conducerii auto.
Diferitele componente psihologice (atentie, perceptie, trasaturi de
personalitate, nivel intelectual) nu trebuie sa atinga cote foarte inalte de
dezvoltare dar este extrem de important modul de interactiune al acestora.
Anumite componente au un rol important in desfasurarea cu success a
acestei activitati – echilibru emotional.

In loc de concluzie vom enunta acele caracteristici psihologice


necesare reusitei in activitatea de conducere auto: vorbim de o serie de
aptitudini intelectuale, de atentie, afectiv-volitive si de personalitate. Prima
calitate esentiala a conducatorului auto este un sistem nervos puternic, mobil
si echilibrat, un om ager si vioi cu posibilitati de a reactiona rapid, deci de a
alterna procesele de excitatie si inhibitie intr-un timp scurt.
Ca insusiri afective sunt mentionate: echilibrui emotional, rezistenta la
influenta factorilor stresanti si afectogeni.
Din punct de veder volitional enumeram: autocontrolul si stapanirea
de sine in situatii grele, puterea vointei necesare inlaturarii greutatilor ce
apar in trafic, perseverenta si spirit de initiativa pentru a lua decizii prompte
si adecvate.
Trasaturile de personalitate dezirabile la un conducator auto sunt:
constiinciozitate, simt de raspundere dezvoltat, seriozitate comportamentala,
discplinat, calm, stapanire de sine, autoestimare realista, rezistenta la tentatii,
exigenta fata de abaterile de la codul rutier, motivatie pozitiva.
Atentia, ca modalitate esentiala in buna desfasurare a activitatii de
participare la traficul rutier se caracterizeaza prin: capacitatea de a se orienta
si a mentine voluntar atentia – autocontrol voluntar al atentiei, stabilitatea
atentiei, concentrarea atentiei la nivel adecvat al vigilentei focalizate,
selectivitatea atentiei, capacitatea de sistribuire a atentiei ce permite
conducatorului auto sa se ocupe concomitent de perceperea mai multor
obiecte si de efectuarea in acelasi timp a unor miscari necesare conducerii,
rezistenta la stimulii perturbatori si la oboseala, perceperea intr-un timp scurt
a mai multor elemente si selectarea celor ce tin de securitatea circulatiei.
Din punct de vedere intelectual, soferul trebuie sa posede o buna
memorie vizuala – spatiala si topografica, o buna memorie motorie a
schemelor miscarilor ce intra in alcatuirea deprinderilor de conducere auto,
trainicia, promptitudinea si fidelitatea pastrarii si reactualizarii informatiilor,
inteligenta si gandire concreta, posibilitatea efectuarii principalelor operatii
ale gandirii, promptitudine si suplete in gandire, precizie in adoptarea
deciziilor in situatii critice concrete in timp limitat, flexibilitatea schemelor

21
Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea
operatorii ale gandirii concret-operationale, capacitatea de anticipare a
evenimentelor rutiere mediata de o gandire concreta, imagistico-topografica.
Componenta executiva, cea motrica se caracterizeaza prin viteza de
reactie, promptitudinea miscarilor, abilitatea miscarilor – usurinta si finetea
miscarilor, precizia executarilor, abilitatea miscarilor, coordonarea
miscarilor – manuala (mana-picior), automatizarea schemelor motorii
implicate in conducerea autovehiculului – deprinderi motorii de stapanire si
comanda, plasticitatea schemelor si structurilor motorii, adecvarea rapida si
usoara a operatiilor si actiunilor motorii la cerintele variabile ale traficului.
Am evidentiat in capitolele anterioare importanta unei receptari
optime a stimulilor din mediu si complexitatea subsistemului senzorio-
perceptiv iar cu o sumarizare putem enumera: acuitate vizuala centrala,
vedere laterala pentru identificarea obstacolelor, mobilitate oculara – ochiul
se deplaseaza constant pentru explorare, vedere binoculara – aprecierea
corecta cu privirea a marimilor si distantelor, discriminarea culorilor – in
mod special rosu si verde, discriminarea si identificarea formelor, vedere
nocturna si adaptabilitate buna la fluctatiile iluminatului, vedere periferica
stanga-dreapta, buna percepere si apreciere a vitezelor si distantelor, spirit de
observatie, buna mobilitate a schemelor perceptive, auz normal, reprezentare
spatiala si topografica, sensibilitate tactila, proprioceptiva, kinestezica,
capacitatea de privi si de a intelege rapid ceea ce vede, vigilenta mentala.

Bibliografie:

Bejat, M – Geneza psihologiei ca stiinta experimentala in Romania, Ed.


Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1972

Cornutiu, G.- Breviar de psihiatrie, Ed. Imprimeriei de Vest, Oradea, 2004

22
Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea
Doru Blaj, C - Psihologia conducatorului auto, Ed.Stiintifica si
Enciclopedica, Bucuresti, 1978

Doru Blaj, C - Comportamentul la volan, Ed.Medicala, Bucuresti, 1982

Frunza, V - Psihosociologia circulatiei rutiere, Ed. Stiintifica,


Bucuresti,1975

Golu, M – Bazele psihologiei generale, Ed. Universitara, Bucuresti, 2004

Golu, M, Pais-Lazarescu, M. - Psihologie, Ed. Economica Preuniversitaria,


Bucuresti, 2000

Hohn, M – Comportamentul decizional si conducerea auto (o abordare


psihologica), Ed. Multimedia, Arad, 1999

Hohn, M – Psihologia si circulatia rutiera, Ed. Mirton, Timisoara, 2002

Popescu-Neveanu, P coord - Dictionar de psihologie, Ed Albatros,


Bucuresti, 1978

Schiopu,U coord. – Dictionar de Psihologie, Ed. Babel, Bucuresti, 1997

www. Wikipedia.com

23