SIGURANA RUTIERA FACTOR ACTIV AL SECURITII COMUNITARE

Introducere ...................................................................................................................... 2 Capitolul I Sistemul circulaiei rutiere .......................................................................... 5 1.Elementul rutier ............................................................................................ 7 1.1.Drumul public ..................................................................................10 1.2.Autostrzile ..................................................................................... 11 1.3.Intersectia ........................................................................................ 12 1.4.Elementele de securitate privind calea rutier ................................ 13 2.Elementul tehnic ......................................................................................... 16 2.1.Elemente de securitate privind autovehiculul ................................. 17 3.Elementul uman .......................................................................................... 23 3.1.Trsturi eseniale ale comportamentului conducatorului auto....... 24 3.2.Temperamentul i conduita conductorului auto ............................ 25 3.3.Principalele capaciti senzoriale ale elementului uman ................ 28 3.4.Factorii de risc ce influeneaz circulaia rutier ............................ 30 Capitolul II Conduita preventiv. Cercetare privind factorii integratori ai sistemului ergonomic om vehicul mediu de deplasare............................................................... 40 Incheiere ......................................................................................................................... 58 Bibliografie ................................................................................................................... 61

INTRODUCERE
Comunitatea este un loc cald,placut i confortabil.Este ca un acoperi sub care ne adapostim de ploaie,ca un foc la care ne ncalzim minile ntr-o zi friguroas.Afara,pe strad ne pndesc tot felul de primejdii.Cnd ieim trebuie sa fim ateni,s avem grij cum circulm,adic s fim n alert tot timpul.nuntru,n comunitate,ne putem relaxa,suntem n siguran,nu ne amenin tot felul de primejdii. Pe scurt,comunitate nseamn genul de lume la care,din pcate nu avem acces,dar n care ne-am dori mult s locuim i pe care sperm s-o redobndim.Raymond Williams,analistul atent al condiiei mprtite,a observat caustic ca lucrul cel mai remarcabil la comunitate este c a existat dintotdeauna- i putem aduga:sau c va exista ntotdeauna.Comunitatea este n zilele noastre un alt nume pentru paradisul pierdut dar la care sperm s ne ntoarcem cutnd cu fervoare cile care ne-ar putea duce ntr-acolo. Dac-i lipsete comunitatea i lipsete securitatea;dac se ntmpl s fii n comunitate,n curnd i vei pierde libertatea.Securitatea i libertatea sunt dou valori la fel de preioase i de rvnite care vor fi mai bine sau mai puin bine echilibrate,dar care nu vor fi reconciliate niciodat fr rost.n orice caz,n-a fost inventat nici o reet pe deplin testat pentru o astfel de reconciliere.Avnd n vedere ct de neplcut este libertatea fr securitate,dup cum neplcut este i securitatea fr libertate,se pare c nu vom nceta vreodat s vism la comunitate,dar nici nu vom gsi vreodat plcerile savurate n vise n vreo autoproclamat comunitate.Este puin probabil sa fie soluionat vreodata cearta dintre securitate si libertate precum si cearta dintre comunitate i invidualitate,de aceea fiind probabil s continue pentru mult timp de acum nainte.Negsirea soluiei corecte i lipsirea de una dintre ele nu ne vor determina s renunm la cutare,ci s continum cautarea.Fiind oameni,nu vom putea nici s ne mplinim sperana,nici s renunm la ea. Nu putem face mare lucru pentru a scapa de aceast dilem - o putem nega doar spre pierirea noastr.Totui, un lucru bun pe care l putem face e un inventar al riscurilor i al pericolelor pe care le ofer soluiile propuse i ncercate. narmati cu o astfel de cunoatere,putem incerca cel puin s evitm greelile din trecut; deasemenea,putem evita i s ne avntm prea departe pe strzi despre care tim ca sunt nfundate.

Nu putem fi umani fr securitate i fr libertate,dar nu le putem avea pe ambele n acelai timp,ntr-o masur satisfctoare.Acesta nu este un motiv s nu mai incercm(i nu ne-am fi oprit nicidecum, chiar dac ar fi fost satisfctoare) dar ne va aminti c n-ar trebui sa credem vreodat c vreouna dintre soluiile provizorii nu are nevoie de cercetare sau ca nu poate benificia de vreo corecie. O problem a comunitii este sigurana circulaiei rutiere i pietonale.Aceast problem caut permanent soluii de rezolvare a conflictelor ce apar. Tot mai numeroase organisme se implica n cercetarea asociata cutarii soluiilor implementabile in vederea ntriririi securitii comunitare.Astfel Institutele Naionale de Cercetare a Securitii Rutiere sunt sub egida Mininsterelor Cercetrii,Echipamentelor, Transportului i urmresc : - creterea funcionrii optime a sistemului de transport rutier(starea infrastructurii, a vehiculelor) - factorii accidentelor rutiere - consecinele accidentelor rutiere - protecia celor care folosesc mijloacele de transport - evaluarea politicilor de securitate rutier - respectarea legilor n domeniu Centrul de Studii si Cercetari privind transportul urban, face cercetari, capitalizeaz experiene, public rapoarte si ghiduri metodologice. Laboratoarele de Accidentologie i de Studiu al Comportamentului Uman sunt finanate de marile firme de autoturisme(Peugeot,Renault - n Frana) i se preocup de securitatea rutiera.Dotarea la vrf le permite s reconstituie accidente reale i s le analizeze n amnunt.Baza de date este unica n Europa(privind 19000 cazuri,500 tipuri accidente). Se au n vedere toate detaliile accidentelor n vederea: -reformrii structurilor autovehiculelor; -ntocmirii bilanului leziunilor apreciate de constructori -descrierii si reconstituirii mecanismelor care au produs deformarea -evalurii sistemelor de securitate ale vehiculelor celor mai recente etc.

Tema a fost aleas deoarece securitatea rutier urmrete sesizarea,cunoaterea i modelarea factorilor care concur la evitarea producerii accidentelor de circulaie rutier sau, n extremis la diminuarea consecinelor acestor accidente.Deoarece la buna desfurare a circulaiei rutiere concur toi factorii componeni ai sistemului autovehiculul,calea rutier,conductorul auto, biciclitii, pietonii- cunoaterea i modelarea acestor factori prin prisma securitii rutiere se rezolv de ctre uzinele productoare i unitile de reparaii i ntreinere ale autovehiculelor,ntreprinderile constructoare si cele de ntreinere ale drumurilor, instituiile i factorii rspunztori de pregatirea conductorilor auto, factorii cu atribuii pe linia educaiei rutiere,precum i organele de stat care rspund de coordonarea si controlul circulaiei rutiere.

CAPITOLUL I SISTEMUL CIRCULAIEI RUTIERE

Din cele mai vechi timpuri, transporturile au fost prezente n activitile cotidene ale oamenilor,iar pe msur ce societatea a evoluat,importana lor n sistemul complex al civilizaiei umane a crescut continuu.Dup coninut,le plasm n domeniul produciei materiale, deaorece sunt n principal o rezultant a produciei i n acelai timp o ramura component a econimiei naionale.Cum ns existena material determin contiina individuala i sociala, reflectndu-se direct in elementele componente ale suprastructurii,transporturile realizeaz legaturi directe i de intercondiionare tip cauz efect nu numai in sfera civilizaiei materiale,ci i n celelalte domenii ale activitilor sociale.Problematica transporturilor se abordeaz n strns legtur cu evoluia societii pe multiple planuri : producie, nivel tehnologic, evenimente sociale etc. Apariia transporturilor a dus la crearea Sistemului Circulaiei rutiere. Sistemul, n general este un ansamblu ordonat de elemente caracterizat prin interaciune i interconexiune,capabil s realizeze sub aciunea a diveri stimuli obiective, cu anumite performane. Sistemul circulaiei rutiere este compus din urmatoarele elemente: 1.elementul rutier drumul calea terestr destinat circulaiei vehiculelor i pietonilor,cu semnalizarea orizontal i vertical, cu elementele geometrice n profil longitudinal i transversal etc. 2. elementul tehnic vehiculul de la cel mai simplu tras sau mpins, care folosete n mod ocazional drumul public, pn la cel mai modern vehicul care se deplaseaz n mod obinuit pe drumul public.

3. elementul uman omul n toate ipostazele sale de participant la trafic n care l ntlnim n circulaia rutier, respectiv, conducator auto(ofer), pieton , copil, cltor, conductor de coloane, nsoitor de turme etc. Elementele(factorii) ce compun sistemul circulaiei rutiere reprezint componena static, constructiv a acestuia.Obiectivele sistemului ca raiune, suport motivaional i finalitate a acestuia sunt efectuarea de transporturi, de mrfuri, persoane, precum i servicii n deplin siguran,fr evenimente rutiere. Relaiile care alctuiesc componenta dinamic, funcional a sistemului sunt de interdependen(legtura i condiionarea reciproc ntre elementele acestuia) i sunt reglementate prin acte normative.Fr ndoial c multitudinea de legturi i conexiuni care se stabilesc ntre factorii ce compun sistemul circulaiei rutiere,precum i interdependena acestuia cu mediul nu poate fi n ntregime cuprins n acte normative,dar aceast interdependen o vom evidenia n cadrul lucrrii fr a avea pretenia c am epuizat problema n ntregime. Reglementarea relaiilor dintre participanii la trafic au funcia de a asigura securitatea i uniformitatea comportamentului, ele fiind uor previzibile, iar cunoaterea acestor prevederi legale este o obligaie atat a conducatorilor auto, a instructurilor de conducere auto, precum i a celor care au atribuii n domeniul securitii rutiere.n prezent codul rutier aprut n 1 decembrie 2006 stabilete clar relaiile dintre elementele sistemului circulaiei rutiere.Prevederile legale urmresc n primul rnd performanele sistemului reducerea numrului de evenimente rutiere,deci reducerea numrului de persoane decedate i a celor grav rnite. Sistemul funcioneaz ntr-un mediu dinamic(ploi,lapovi,ninsori,cea,vnturi puternice,temeraturi ridicate sau coborate etc) de care este influenat i pe care l influeneaz .

1. ELEMENTUL RUTIER
Nevoia de transport a aprut odata cu antropoidul.Despre transport, ca activitate distinct,nu putem ns vorbi dect o dat cu apariia vieii sociale i a schimburilor de

produse.n epoca bronzului apar primele ncercri timide de ameliorare a strii tehnice la aceste drumuri. Se atern ramuri n zone mltinoase, se utilizeaz parii nfipi pentru stabilizarea unor terenuri sau culcai perpendicular cu axa drumului, chiar pentru realizarea unui fel de pavaj n poriuni cu ap. Aceasta stare caracterizeaz n general drumurile,toat istoria omenirii pn la romani,constructori adevarai de drumuri. Evident, oamenii acelor timpuri nu se ocupau cu itinerarii turistice sau plimbri de ocazie; de aceea transportul de cltori pare ca o modalitate de migrare, determinat de apariia unor pericole directe,de necesitatea gasirii unor zone mai bune de vntoare i pescuit sau de realizarea unor expediii avnd ca obiectiv jaful.Mai mult, folosirea animalelor de transport i a carelor a luat o extindere nebnuita n tactica i strategia militara la nivelul i dimensiunile razboaielor din acele timpuri. Apariia statelor centralizate n Africa i n Asia a determinat n mod obiectiv preocuparea relativ constanta pentru construirea i ntreinerea drumurilor Dac ar fi s-l credem pe Herodot, n secolul al XX lea ..H. s-au construit trei drumuri principale care uneau Babilonul cu Asia Mic, fiecare de 1600 km.Din nefericire,ilustrul istoric nu ne-a lsat amanunte despre elementele constructive i de profil caracteristice acestor drumuri.Ceva mai multe informaii s-au transmis despre drumurile construite de faraonul egiptean Ramses al IIlea (1290-1224 i.H), de la Nill la templul de la Karnak i respectiv spre nord in zona actualului ora Ismailia,care erau pavate cu piatr .Mai aproape de noiunea de drum, aa cum o nelegem astzi, s-a plasat drumul regal construit de Darius al II-lea al Persiei (424-404 .H) ntre oraele Efes de pe litoralul Marii Mediterane i Sousa, situat la vrsarea fluviului Tigru n golful Piersic. Drumul fcea obiectivul unei ntreineri atente i a unei supravegheri militare asigurate de puncte fortificate, amenajate la distane scurte, de circa 25km, pe ntregul traseu .n domeniul performanelor constructive din transporturi se mai pot enumera: primul tunel din istorie, construit in secolul al IX-lea .H la Babilon sub apele fluviului Tigru din ordinele reginei Semiramida, i podul de vase peste Bosfor,construit n anul 513.H.de Mandrokles din Samos,se pare cel mai vechi pod de vase cunoscut i totodat cel mai mare realizat de oameni pn la acea dat. Principala destinaie a tuturor acestor construcii a fost fr ndoial cea militar strategic.Nu nseamn ns c transporturile comerciale, realizate cu mijloacele timpului,erau excluse de pe aceste ci importante de transport.Din contr,chiar Heredot ne

confirma dubla lor utilizare care s-a pstrat n toat perioada istoric a antichitaii preromane. O dezvoltare spectaculoas a factorului rutier a avut loc n timpul imperiului roman. Prin politica economic a statului s-a realizat ntre altele i un soi de proces de optimizare a transporturilor, determinat de zonarea produciei i consumului la nivelul proviincilor .Aceasta nu nseamna mprirea statului roman ntr-un numr de zone economice autonome,ci asigurarea n fiecare provincie a produselor de baza necesare populaiei,n condiiile meninerii economiei i pieii unice.Pentru un organism politic i economic de dimensiunile la care ajunsese statului roman,organizarea i funcionarea sistemului de transport constituia o problem vital.Romanii,oameni lucizi i practici au acordat o atenie deosebit acestei probleme mai mult dect predecesorii lor,realizand o retea de drumuri cu caliti tehnice excepionale, pe trasee care urmau in general cursurile principalelor fluvii i ruri.Tehnica construcilor de drumuri a cunoscut o dezvolatare att de mare,nct drumurile romane au dinuit multe secole,unele vestigii pstrandu-se pn azi.Via Appia, ce leag din Roma spre sud la Brindisi, este un exemplu edificator.Au existat 90 000 95 000 km osele consulare si apoi imperiale i peste 200 000 km de osele i drumuri de mai mic importan. n anul 120 .H. s-a construit Via Domitiana,care lega Italia, prin sudul Galiei cu Spania ,pe care Octavian August a mbunatit-o construind Via Iulia Augusta de-a lungul coastei Mediteraneene.Capitala Galiei,Lugdunum(Lyonul de azi) era o adevarat plac turnant a drumurilor imperiale din nord,aici ntlnindu-se 5 direcii principale:spre insulele britanice prin Gesoriacum(Boulogne),spre Spania prin Narbo(Narbonnie), spre Italia prin zona actualului ora Frejus, spre inuturile Germane prin Divoduru (Metz)i la Oceanul Atlantic prin Torota( Toulouse)1. Construcia oselelor romane era solid aa cum numai romanii tiu s o fac.Se sap o tranee adnc, i pe solul tare se aez un aternut de nisip i apoi un pat de 20 30 cm grosime din pietre mari de ru,numit statumen;se succedeau rudus de 30 50 cm , format dintr-un strat de pietri din granit nglobat ntr-un mortar de componen necunoscut nou,urma apoi nucleus,de 30 50 cm grosime un beton bogat in pietri mrunt i in final,pavimentum, alctuit din dale mari de piatr de 20 30 cm grosime.Nu este de mirare c un asemenea drum n stare s permit trecerea tancurilor grele
1

Eduard,Gibbon,

Istoria

declinului

prbuirii

imperiului

roman,

Editura

Minerva,Bucureti,1976, p. 4

din zilele noastre, cerea lucrri de reparare odat la 100 de ani.In general reeta de mai sus datorata marelui constructor i arhitect Vitruvius, era urmat ca indicaie general la construcia oselelor romane;cele 4 straturi de baz sunt pretutindeni ntlnite cu unele modificri de grosime.limea oselelor era de 13m n orae, 6 8 m n afara lor i erau prevzute cu anuri de scurgere a apelor .Bornele plasate de-a lungul oselelor indicau distanele2, servind totodat clreilor s ncalice uor pe cal.O clasificare dup lime a ajuns pn la noi:via un fel de osea cu dublu sens permitea trecerea concomitent a dou care,actius era un drum cu sens unic, iar iter,similar aleilor din parcurile de astzi, servea numai pietonilor, clreilor i litierilor.Traseul acestor sosele era drept pe distane foarte lungi, rampele nu depeau 8%,tunelele se construiau extrem de rar,iar podurile cu bolt din piatr asigurau traversarea apelor. Serviciul potal,de cltori i de mrfuri era riguros organizat;la 9 12 km se aflau popasuri pentru schimbarea cailor denumite mutationis, iar la 2 3 popasuri cate un masiones,un han la care pe lng schimbarea cailor,se mnca i se putea dormi. n aceste condiii pota oficial parcurgea cu uurina 75 80 km pe zi,iar clreii grbii depeau chiar si 100km. Au fost reglementate i condiiile de circulaie pe drumurile publice a ajuns pn la noi textul legii De cursu publico,promulgat de Theodosius n 438 d.H.

1.1. Drumul public factor de siguran n circulaia rutier

Factorul rutier a evoluat n timp odat cu dezvoltarea transporturilor.Astzi acest factor a cptat o alt conotaie definindu-se ca fiind orice cale de comunicaie terestr cu excepia cii ferate amenajat pentru traficul pietonal si rutier cu condiia ca drumul s fie deschis circulaiei publice.n mod generic factorul rutier s-a numit drum public.Din drumul public fac parte: 2

partea carosabil acostamentele trotuarele locuri de oprire,staionare,parcare

Dup harta drumurilor romane,fcut din ordinul lui Octavian August,numit Tabula peutigerian,borna cu km 0 se afl la Roma, in Forum, lng templul lui Saturn.

poduri,tunele,viaducte,pasaje denivelate anuri sau sistemul de canalizare pentru scurgerea apei stlp de telegraf,copaci,cldiri,parapei,etc. semnalizare luminoas i indicatoare marcaje rutiere

Drumul public este un factor esenial al siguranei rutiere dar, din pcate, este mai puin luat in seam cu prilejul cercetrii cauzelor producerii accidentelor cu excepia cazurilor in care contribuia sa apare de la inceput relevant dei drumului ii revine un rol insemnat,chiar dac nu intotdeauna in mod direct, in suita elementelor ce concur la generarea evenimentelor rutiere.Omiterea sau,in tot cazul,subaprecierea acestui rol constituie un neajuns al organelor insrcinate de lege cu cercetarea accidentelor,dar,in aceeasi msur, i al organelor de administrare a drumurilor i ,nu n mic msur, a conductorului auto nsui, care nu-i adapteaz conduita de mers la ansamblul particularitii drumului.

1.2. Autostrzile Element rutier de siguran

Exist tentaia,destul de larg rspndit,de a reduce sigurana circulaiei din punct de vedere al drumului la limea acestuia, considerndu-se c accidentele se comit pentru c drumurile sunt nguste.Fr s negm nsemntatea dimensiunilor drumului n realizarea fluenei i siguranei circulaiei,ca i relaia dintre intensitatea traficului i capacitatea de preluare a cilor rutiere, privind lucrurile realist nu putem accepta absolutizarea rolului ce revine limii arterelor in comiterea accidentelor.Pentru aceasta s-au construit autostrzile special concepute pentru circulaia autovehiculelor cu sau fr remorc i care nu deservesc proprietii alturate drumului public.Acestea au urmtoarele caracteristici: au cel puin dou benzi plus o band de urgen au cele dou sensuri separate printr-un spaiu care nu este destinat circulaiei nu se intersecteaz la nivel cu alte drumuri ,ci ferate sau linii de tramvai sunt prevzute cu semnalizare special trec pe lng localiti

10

Bineneles c aceste magistrale sunt proiectate i realizate tocmai pentru a oferi circulaiei un spor de siguran considerabil.Faptul c ele reprezint dou sensuri unice,c au curbe foarte largi,c sunt lipsite de rampe i pante pronunate,c prin parapeii de protecie centrali posibilitatea trecerii de pe un sens pe altul este aproape exclusa,c intrarea n decor este destul de dificil datorit glisierelor laterale,c intrarea i ieirea de pe ele se face pe benzi special amenajate,arat c sunt destule garanii pentru o siguran rutier sporit pe aceste magistrale.Cu toate acestea,accidentele nu sunt excluse nici pe cele mai moderne autostrzi.Deseori,ns,unele drumuri,cum ar fi,de pild, sectorul Bucureti Ploieti, sunt confundate cu autostrzile,uneori chiar de ctre automobiliti cu o suficient pregtire.Nimic mai greit! Drumul cu patru benzi care trece prin localiti are,este adevrat, un mare avantaj.Astfel, el poate s preia un volum sporit de trafic. Traversarea lui e ns mai dificil.Pietonul are de parcurs la trecere 14-15 m,lucru care in mod logic e mai periculos,mai ales dac avem in vedere gradul de aglomeraie al acestor drumuri.n plus,n aceste ci rutiere debuseaza nca destule drumuri laterale care comport tot attea pericole motive suficiente pentru a rula cu pruden i viteza adecvat condiiilor de circulaie pe asemenea artere.Trebuie s acceptm i ideea c nu este posibil mrirea suprafeei carosabile pe masura ritmului de cretere al parcului de autovehicule,respectiv a sporirii valorilor de trafic.Hotrtor n cele din urm rmne tot comportamentul participantului la trafic,conduita sa preventiv,care-l determin s circule conform specificului drumului.

1.3. Intersecia loc conflictual in circulaia rutier i pietonal

n aceast ordine de idei ne vom ocupa de intersecie, zona de drum care ridic cele mai numeroase i complexe probleme conductorilor de vehicule i pietonilor, factorilor desemnai cu organizarea i sistematizarea traficului,formaiunilor circulaiei ale poliiei n ce privete reglementarea n aceste locuri a fluxurilor mijloacelor de transport i pietonilor.Esena problemelor interseciei rezid n polarizarea pe o suprafa relativ redus a unui volum de trafic din direcii diferite i de aici ,in dificultatea elaborrii soluiilor optime pentru decongestionarea rapid a zonei.Intersecia este nu numai locul de interferen a fluxurilor de vehicule i de traversare a pietonilor,ci i cel unde se efectueaz, de regul 11

schimbarea direciei de mers,manevr ce ridic dificulti mai ales in privina virajului la stnga.Adugnd i faptul c fiecare intersecie prezint o serie de caracteristici proprii,ne putem forma o imagine sintetic despre dimensiunile i complexitile problemelor pe care le ridic intersecia,in general,i fiecare intersecie,n particular. Abordnd intersecia prin prisma securitii rutiere, conductorii auto sunt in masur s reduc substanial dificultile traversrii zonei acesteia,i s elimine pericolele accidentelor.Apropierea de orice fel de intersecie trebuie remarcat din timp,indiferent de dimensiunea i importana ei,stabilindu-se pentru fiecare in parte modalitatea de comportament.S reinem, deci,c nici o intersecie nu trebuie ignorat.Conductorul auto prevztor nu va omite,de pild,s reduc viteza,i mai ales s-i sporeasc atenia nici chiar atunci cnd are prioritate de trecere prin intersecie in virtutea semnificaiei luminii de culoare verde a semaforului electric sau a indicatorului corespunztor avnd n vedere c este posibil ca vreunul din partenerii de drum,venit de pe drumul lateral din dreapta sau din stnga s nu acorde prioritate dintr-un motiv sau altul.Pentru c,aa cum am subliniat, hotrtor este s se evite accidentul, indiferent din vina cui s-ar produce, deoarece: cui folosete prioritatea dup ce i-a pierdut viaa cel care trebuia s beneficieze de acest drept?.Din aceast cauz n intersecii s-a reglementat prioritatea: a).prin reguli b).cu indicatoare de reglementare i confirmare a prioritaii c).cu semafoare aflate in funciune d).cu ajutorul agenilor de circulaie

1.4.Elemente de securitate privind calea rutier

Din punctul de vedere al siguranei circulaiei,se consider a fi perfect calea rutier care evit la maximum posibilitatea apariiei riscurilor unor evenimente rutiere.Statisticile arat c peste 50% din accidente se produc in puncte singulare ale reelei rutiere(puncte negre) adic la intersecii,in curbe,la pasaje de nivel, la treceri pentru pietoni, etc.Aceleai statistici indic o reducere de circa 60% din numrul accidentelor rutiere la circulaia pe autostrzi cu caracteristici geometrice largi,fr accese necontrolate etc. Elementele de securitate sunt:

12

a).modernizarea reelei rutiere Se urmrete printre altele i creterea gradului de siguran a circulaiei rutiere.Dintre msurile care conduc la mrirea capacitii i siguranei circulaiei rutiere pot fi amintite: asigurarea vizibilitii n curbe i n intersecii amenajarea acostamentelor pentru a permite scoaterea autovehiculelor de pe carosabil in caz de necesitate realizarea de amenajri speciale pe drumurile n ramp sau sinuase(supralrgiri,benzi pentru atovehicule grele) inlocuirea pasajelor la nivel cu pasaje denivelate asigurarea rugozitii normale a imbrcminii drumului evitarea traficului eterogen pe arterele cu circulaie intens construirea de inele rutiere de degajare,pentru autovehiculele in tranzit amenajarea de ci rutiere cu sens unic semnalizarea rutier omogen,vizibil i uor inteligibil,care s produc conductorilor auto reflexe instantanee i s fie eficient fr a deveni supraabundent;este recomandabil temperarea tendinelor de publicitate,mai ales la intersecii, in curbe,treceri pentru pietoni b).iluminarea drumurilor publice Statistic s-a constatat c pe timp de noapte chiar dac circulaia rutier este de aproape cinci ori mai redus dect ziua,totui,un sfert din accidentele de circulaie se petrec noaptea,datorit,in special,condiiilor de vizibilitate redus.Deoarece riscul de producere a accidentelor este att de ridicat in timpul nopii,modul de iluminare trebuie s permit conductorului s disting cu uurin drumul,precum i eventualele obstacole.Lumina emis de faruri,cu toate c este foarte slab,fiind ins uniform in spaiu i continu n timp,permite o circulaie n siguran, cu condiia s nu apar luminoziti parazite, mult superioare,care s produc fenomenul de orbire.Orbirea poate fi produs de instalaiile fixe de iluminare sau de

13

farurile unui vehicul care circul din sens contrar.Traseul in plan i n profil in lung al cilor rutiere trebuie s conduc la inlturarea fenomenului de orbire pentru evitarea aliniamentelor mari.O bun iluminare a drumurilor se consider cnd la 250m se obine o iluminare vertical de 1-2 luci.Lumina galben este mai puin orbitoare,mai puin difuzabil de ctre cea i mai favorabil accenturii contrastelor. Iluminarea de intlnire realizeaz un fascicul asimetric,acostamentul din dreapta rmnnd iluminat normal.Iluminarea pe drumurile publice este necesar atunci cnd circulaia de noapte depete 200 veh/h,iar evitarea oricrui accident condiioneaza mrimea iluminarii la aproximativ 10 luci. Criteriul de apreciere a unei bune iluminri rutiere nu este iluminarea produs,ci mai ales efectul de contrast, care permite perceperea siluetelor. c).intreinerea,marcarea i dotarea cu mijloace de reglementare a circulaiei pe drumurile publice. marcarea parii carosabile cu vopsea care s delimiteze benzile de circulaie eliminarea gropilor,crpturilor sau surprilor prii carosabile constituirea intr-un sistem unitar i coerent a mijloacelor de semnalizare i instalarea lor astfel inct: s fie observate cu uurin i din timp s fie concordan intre ele s fie in stare tehnic corespunztoare

2. ELEMENTUL TEHNIC
Elementul tehnic este reprezentat de ctre vehicul de la cel mai simplu, tras sau impins care folosete in mod ocazional drumul public pn la cel mai modern vehicul care se deplaseaz in mod obinuit pe drumul public,respectiv automobilul.

14

Automobilul,aa cum este el cunoscut i indrgit astazi de ctre sute de milioane de oameni ,are o istorie plin de peripeii,marcat de evenimente importante.Cine mai tie ci oameni entuziati,curajoi,spirite inventive,tehnicieni pricepui care, deseori, i-au dat viaa, i-au cheltuit averile i chiar i-au jertfit interesele pe altarul zeului automobil?Ca orice realizare tehnic,i automobilul are o apariie de inceput i o evoluie in timp.Automobilul a ptruns,pe nesimite in cele mai indeprtate coluri ale Terei.Dac la inceput artarea pe trei sau patru roi producea mai mult panic dect curiozitate,dac in unele pri ale lumii existau legi care ii limitau posibilitile de deplasare i care tindeau s-ldesfiineze,dac n aceast grea perioad de inceput muli sceptici nu-i acordau nici o ans,iat c dup mai bine de 100 de ani,automobilul zilelor noastre ne uimete prin locul pe care l ocup n viaa omenirii.Automobilul,de altfel,se afl intre puinele produse industriale care in special,datorit concurenei acerbe pentru supremaie tehnic i comercial mondial, a suportat i suport modificri constructive i o evoluie tehnic atat de rapid, nct , deseori,a surprins i surprinde chiar i pe avizaii din domeniu. In urma cercetrilor efectuate s-au descoperit urmele,vechi de aproximativ 4000 de ani .H. ale uneia dintre cele mai spectaculoase invenii ale timpului:roata.Aceasta a fost prima pies inventat care a contribuit la apariia unei alte invenii numit automobilul. Automobilul a evoluat n timp de la o form apropiat mai mult de cru,la automobilul zilelor noastre.In evoluia sa, automobilul, prelucrare a a angrenat petrolului multe etc.) i industrii(metalurgic,electronic,chimic,textil,de deasemenea a dezvoltat cercetarea n domeniu. Astzi, cnd automobilul aceasta admirabil realizare tehnic a zilelor noastre a devenit o component de baz a societaii moderne cnd aproape toat lumea l iubete i l folosete, nu numai ca obiect de lux, au aprut i multe probleme legate de securitate a acestuia n circulaia pe drumurile publice.

2.1.Elemente de securitate priviind autovehiculul

Sigurana circulaiei autovehiculelor se realizeaz prin dou mari grupe de msuri: a).msuri de securitate activ,care urmresc mbuntirea calitilor autovehiculelor referitoare la evitarea producerii accidentelor

15

b).msuri de securitate pasiv,care au in vedere diminuarea consecinelor accidentelor de circulaie

2.1.a.Securitatea activ a autovehiculelor

Urmrete eliminarea cauzelor obiective, aferente autovehiculelor de producere a accidentelor de circulaie rutier. In general, securitatea activ se obine prin realizarea cu fiabilitate maxim a sistemelor de direcie,de frnare,de rulare,iluminare si semnalizare. Timpul minim de demarare,capacitatea maxim de accelerare in depiri,precum i capacitatea maxim de frnare sunt parametrii dinamici care influeneaz, in mod deosebit,sigurana circulaiei rutiere(evitarea producerii accidentelor).De mare importan este capacitatea de frnare, exteriorizat fie prin deceleraia maxim dezvoltat la acionarea frnei de serviciu,fie prin distana minim de frnare;mrimea capacitii de frnare depinde de tipul si construcia sistemului de frnare,de starea sa tehnic,precum i de natura i starea mbrcmintei cii rutiere. Eficiena i fiabilitatea ridicate ale sistemului de frnare se obin prin utilizarea frnelor disc, a dispozitivelor contra blocrii roilor la frnare,a dispozitivelor de acionare cu dublu circuit etc. Pentru evitarea devierii de la traiectoria normal a autovehiculului supus unor fore de frnare asimetrice,unii constructori de autoturisme au realizat la puntea din fa,deprtarea transversal negativ a pivotului,la majoritatea construciilor,aceasta fiind pozitiv. La unele autovehicule deprtarea este nul,ceea ce diminueaz forele de deviere i de rotire a autoturismului.Autovehiculele cu direcia autostabilizatoare contrabracheaz singure la apariia forelor asimetrice de frnare. Stabilitatea de traiectorie, in special la virajele efectuate cu viteze mari(evident nerecomandabile)se realizeaz prin micorarea cotei centrului de mas al autovehiculului i prin mrirea ecartamentului; in evitarea deraprilor un rol important il are i construcia pneurilor.De asemenea,tendinele sub sau supraviratoare,care se datoresc parametrelor constructivi ai autovehiculelor, trebuie compensate prin diferite msuri privind repartiia sarcinii sau diferene intre presiunile din pneuri,inndu-se ins seama de aceste caracteristici ale vehiculului in timpul conducerii.

16

Pentru obinerea unei conduceri auto sigure i cu efort fizic minim,amenajarea postului de conducere satisface o serie de cerinte ergonomice i de confort prin care se permit: - vizibilitate maxim spre exterior i spre aparatele de bord - poziie corect i comod la volan a conductorului auto - accesibilitatea uoar la organele de comand i efort minim pentru acionarea acestora Locul de conducere al automobilului permite utilizarea lejer a canalelor de informaii(parbrizul),indicatoarelor optice i sonore ale bordului,precum i acionarea comenzilor(volan,manete,butoane,pedale,etc).De asemenea,bordul autovehiculului are indicatoare ct mai vizibile i mai bine plasate,pentru observarea vitezei de circulaie,pentru valorile temperaturii i presiunii uleiului in motor etc. Armonizarea necesitilor informaionale cu cele ergonomice sunt premisele unei integrri utile intre automobil i conductorul auto.Amplasarea defectuoas a comenzilor sau a surselor informaionale suprasolicit subiectul i influeneaz negativ capacitatea sa de conducere.Pentru ridicarea gradului de siguran a conducerii autovehiculelor pe timp de noapte,de mare importan este modul de rezolvare a sistemului de iluminat.Folosirea de faruri cu reglare automat in funcie de ncrcare,de faruri pivotante pentru viraje, care s evite fenomenul orbirii la ntlnirea a dou autovehicule ce circul in sens contrar sunt rezolvri recomandabile.De asemenea,semnalizarea in spate a mrimii presiunii din instalaia de frnare sau a deceleraiei,prin aprinderea in trepte,corespunzatoare valorii respective,ar micora numrul de accidente prin telescopare. Aceleai indicaii ale treptelor de deceleraie ar fi de dorit s fie semnalizate i la bordul autovehculelor,pentru controlul i sincronizarea aciunilor de frnare a autovehiculului in raport cu cele ale vehiculelor din fa.Pentru dirijarea i controlul traficului urban se experimenteaz echiparea automobilelor cu un sistem electronic de ghidaj de tip ordinator,montat la tabloul de bord, in legatur cu un sistem de ordinatoare centrale,cu ajutorul cruia conductorul auto sa fie indrumat s circule spre locul de destinaie pe traseul optim din punct de vedere al circulaiei rutiere.Acest sistem de dirijare se numete sistem GPS.Conductorul auto nscrie codul de destinaie pe o cutie cadran, cu apte cifre,indicnd i preferina pentru o anumit autostrad i apoi urmrind

17

semnalizrile luminoase,care i indic direcia de mers, cu circa 20 sec naintea principalelor intersecii conduce maina lsndu-se dirijat de ctre ordinator. In aceeai ordine de idei, s-au mai realizat dispozitive care sesizeaz obstacolele aflate pn la 30m de autovehicul,precum i dispozitive de alarm care intr in funciune la depirea vitezei, avertizndu-l de aceasta pe conductorul auto.De asemenea,se folosesc sisteme tip radar care frneaza in mod automat autovehiculul in cazul pericolului de coliziune .a. S-a remarcat c i culoarea vopselei de pe caroserie este un element ce influeneaz gradul de implicare in accidente a autovehiculelor; astfel s-a constatat c circa 61% dintr-o serie mare de automobile implicate in accidente rutiere au avut caroseria de culoare inchis,33% culori intermediare i 6% culoare deschis.Heinrich Freilering recomand folosirea a dou culori din combinaiile:rou alb , negru albastru, verde alb sau chiar trei culori, cum ar fi: alb rou albastru, albastru galben alb; autovehiculele vopsite astfel impunndu-i prezena de la mari distane i la iluminri mai puin favorabile. Buna funcionare a tuturor sistemelor i a mecanismelor unui autovehicul,care concur la sigurana circulaiei rutiere,trebuie s fie controlat zilnic de ctre conductorul autovehiculului i verificat periodic de ctre unitaile specializate.

2.1.b. Securitatea pasiv a autovehiculelor

Urmarete diminuarea efectelor accidentelor, chiar n timpul producerii acestora. n construcia autovehiculelor,mai ales a autoturismelor se urmrete asigurarea unor norme minime de securitate care,n principal,vizeaz evitarea accidentrii grave sau mortale a ocupanilor.In majoritatea rilor a devenit obligatorie folosirea centurii de siguran,prin care se urmrete evitarea proiectrii i lovirii ocupantului de prile dure ale interiorului caroseriei i meninerea acestuia pe locul sau in timpul oricrui accident rutier.Centurile de siguran se clasific,dup numrul punctelor de fixare,n trei categorii: cu dou puncte de fixare, dispuse n diagonal cu trei puncte de fixare, care rein corpul mai uniform cu patru puncte de fixare realizate din dou bretele i o ching abdominal,denumite centuri de tip ham 18

Centurile de siguran cu trei puncte de fixare reduc de patru ori riscul accidentrilor grave,fa de cele din prima categorie,intervenind acceptabil si in cazul rsturnarii,iar cele de tip ham se folosesc frecvent la autoturismele de curs,fiind foarte efciente in cazul coliziunilor produse la viteze de circulatie extrem de mari sau n cazul rasturnarilor repetate.In momentul coliziunii unui autovehicul cu un obstacol,se produce intr-un interval de timp foarte scurt, o diminuare brusc a vitezei autovehiculului,avnd tendina s treac de la viteza avut anterior la valoarea zero.Aceast intrziere de frnare, astfel aprut se transmite( cu aceeai vitez pe care o avusese autovehiculul ninte de coliziune) diferitelor pri ale interiorului mainii,crend o puternic for de proiectare a ocupanilor ei. Dac pilotul mainii i pasagerul sunt ancorai de acest interior al automobilului(deci sunt relativ solidari cu componentele caroseriei) prin intermediul centurii de siguran, aceasta creeaz un efect de prelungitor al drumului de frnare,transminnd ezitarea autovehiculului ctre ofer i pasager cu o for mult diminuat,datorit reducerii unei mari pri din energia cinetic eliberat in momentul impactului. Cercetrile efectuate asupra centurilor de siguran cu trei puncte de prindere au condus la concluzia c din aproape 30 000 evenimente rutiere produse la viteze de 100km/h,nu a fost semnalizat nici un caz de accidentare mortal din rndul persoanelor care au posedat centuri.De asemenea specialitii in acest domeniu au evideniat c n ciocnirea frontal a unui autoturism care circula cu 40km/h s-au inregistrat accidente mortale n rndul ocupanilor care nu folosesc centura de siguran deoarece fora de proiectare a acestora n acest caz are o valoare de 30 de ori mai mare dect greutatea corporal. Dintr-un lot cercetat,n colaborare cu medicii legiti,din totalul de 10 accidentai mortal cel puin 6 mai puteau fi n via, iar din totalul de 10 grav accidentai,cel puin 8 ar fi fost numai uor rnii sau chiar nevtmai,dac ar fi purtat centuri de siguran.Din 104 evenimente produse ntr-un anumit interval,s-a constatat c numai 16 persoane au folosit centura de siguran i toi cei 16 conductori auto sau pasageri au rmas nevtmai.Celelelte persoane angrenate n aceste accidente au fost rnite astfel:grav 9,1% ,mediu -25%, uor 22,7%,restul scpnd fr vtmri.La persoanele care refuz purtarea centurii de siguran,n cazul producerii accidentului de circulaie,riscul rnirii grave este cu 64% mai mare dect n situaia asigurrii prin centur.

19

Constructorii dispozitivelor de securitate pasiv au realizat trei sisteme de asigurare pentru copii i anume: coul leagn pentru copiii de vrst mic,care este imobilizat pe bancheta din spate cu un sul elastic ce nu permite deplasarea sau bascularea leagnului scunelul cu sptar rotunjit i nalt,dotat cu hamuri i prevzut cu un sistem de ancorare de tipul capului de baston,care se poate monta pe sptarul banchetei pasagerului din fa sau al oferului,astfel nct poziia copilului n timpul mersului s fie spate n spate cu unul din ocupanii din fa centuri n trei puncte montate pe bancheta din spate pentru copiii de vrst mai mare(pn la adolesceni) Autoturismele produse n ultimul timp au montate pe sptarele banchetelor rezemtoare de cap care diminueaza,pn la evitare,traumatismele ce pot fi provocate coloanei cervicale,n cazul accidentelor prin telescopare(ciocnire din spate),reducnd intensitatea impactului.Cea mai recomandat construcie a rezemtoarelor de cap este cea ncorporat n sptarul banchetei,ancorarea de sptar a rezemtoarelor confecionate separat fiind suscestibil la deformare sau rupere, n momentul primirii socului,cu efecte grave asupra pasagerilor. Sunt cunoscute accidente mortale provocate prin lovirea capului de parbriz care atunci cnd este din sticl securit permite capului s ias prin el,iar cnd este realizat din sticl clit oprete capul la nivelul su.tiind c unda de deformare provocat de impact se propag de la bordul mainii la parbriz n 10 20 microsecunde este imperios necesar ca n acest interval de timp geamul s cad din rama sa.Ca raspuns la aceast exigen,s-a realizat un parbriz alctuit n exterior dintr-o folie de sticl uor clit, susinut de rama metalic, iar n interior dintr-o folie de plastic,care pe lng avantajul c se disloc instantaneu la oc, posed o claritate suficient dup lovirea lui de catre corpuri dure i se segmenteaz n caz de ruptur n fragmente mari, nepericuloase pentru ochi. n prezent specialitii n autovehicule i n circulaia rutier acord o atenie sporit organizrii i construciei interioare a habitaclului.Astfel,s-au preconizat interioare nepericuloase ce au tablouri de bord rotunjite i capitonate,butoane de cauciuc i volane cu ax telescopic,pentru a evita traumatismele la nivelul toracelui conductorului auto.De

20

asemenea sunt folosite soluii constructive care s permit evacuarea rapid a persoanelor din interiorul vehiculului ferestre mari,ui neblocabile ce nu se deschid singure n momentul ocului,geamuri laterale din securit. Pentru a diminua efectul ocului asupra habitaclului se preconizeaz realizarea unor carcase mai rezistente,cu prile anterioare i posterioare ale caroseriei(portbagaj,locaul motorului etc.) confecionate din materiale deformabile,capabile s absoarb o mare parte din energia de izbire.Totodat, pentru a preveni incendiile la ciocnirea autovehiculelor, caroseriile se confecioneaz din materiale neinflamabile,iar rezervoarele de benzina din materiale plastice speciale. Pentru a diminua ocul produs n timpul colizuniilor,n prezent se experimenteaz bara de protecie umplut cu apa care s nlocuiasc actualele bare metalice.De asemenea,se fac ncercri privind introducerea sistemului Firestone care const din montarea unei bariere flexibile cu declanare la 1/30 sec. din momentul producerii ocului,ceea ce face ca dup 1/15 sec. conducatorul auto sa fie izolat de bord printr-o pern de aer,care se retrage apoi dup o perioad de 1/30 sec. Este de reinut,totodat, c obligaiile elementare privind existena trusei medicale,cunoaterea i aplicarea corect a normelor de prim ajutor, pot contribui la salvarea celor angajai n accidente rutiere.

3.ELEMENTUL UMAN
Conductorul sistemului circulaiei rutiere este omul,n calitatea lui de conductor de vehicul sau pieton,care trebuie sa fie contient de complexitatea interaciunii ntre participanii la trafic. Activitatea fizic i mentala a conductorilor auto, determinat de interaciunea sa cu elementele sistemului circulaiei rutiere inclusiv interdependena acesteia cu mediul cuprinde urmatoarele etape: informarea evaluarea prevederea decizia 21

execuia

Cele cinci componente ale activitii fizice i mentale ale conductorului auto au rolul de a organiza activitatea psihic a conductorului auto,astfel ncat propriile sale procese psihice devin obiecte de cunoatere i analiz. Pentru a sesiza elementele importante care ar putea determina o schimbare n comportamentul conductorului auto este necesar ca acesta s fie nvat ce informaii trebuie s caute n trafic i unde s le gaseasc. Pentru a identifica elementele importante se impune ca oferul s dispun de un volum de cunotine teoretice i practice care s-i permit identificarea rapid a obiectelor i fenomenelor, i nelegerea raporturilor lor cauzale.Existena acestui volum de cunotine face posibil anticiparea(prevederea) desfurrii evenimentelor. Decizia rapid i corect presupune existena unui registru de soluii(banda din memorie) corespunztoare diferitelor tipuri de soluii caracteristice circulaiei rutiere,la care conductorul apeleaz sub presiunea imperioas a timpului.Decizia este eficient n msura care conductorul reuete s selecteze dintr-o mulime de soluii pe cea adecvat mprejurrii n care se afl. Evenimentele rutiere sunt generate i de conductorii auto care cunosc foarte bine regulile de circulaie i stpnesc tehnica conducerii autovehiculului,ceea ce nseamn c acestea nu sunt suficiente. Aceasta nseamn c pregatirea conducatorului auto trebuie s cuprind i alte cunotine, priceperi,deprinderi,aptitudini etc.,deci se poate vorbi de formarea unui stil sau unei maniere de conducere a automobilului. La noi n ar a fost abordat acest subiect n cri de specialitate, dar s-a preferat noiunea de conduita preventiv care se refer la comportamentul tuturor participanilor la trafic,n aceast noiune este inclus i conducerea preventiv comportamentul conductorilor de autovehicule. Fr a intra n dispute,apreciez c abordarea actuala trebuie s urmreasca obiective clare: simplificarea terminologiei, pstrnd ceea ce este esenial i este utilizat i n literatura european de specialitate

22

abordarea sistematic,subliniind rolul conductor al omului oferul, n cadrul sistemului circulaiei rutiere formarea unui conductor auto cu cunotine teoretice i practice la nivel european,care cunoate i respect prevederile codului rutier,dar n acelai timp este contient de complexitatea relaiilor de interdependen ntre participanii la trafic avnd n permanen un comportament preventiv.

3.1. Trsturi eseniale ale comportamentului conductorului auto

Aticiparea situaiilor ce pot deveni periculoase,a greelilor participanilor la trafic ceea ce presupune cunoaterea i recunoaterea particularitilor celorlali participani n mod aprofundat i temeinic. Evitarea accidentelor pe cale de a se produce sau evitarea n accidente care s-au produs. Alegerea celei mai bune variante pentru a iei cu minimum de consecine dintr-un accident ce nu a putut fi evitat ori s fie capabil s corecteze o decizie incorect. Adaptarea modului de deplasare la condiii de drum, trafic,vizibilitate, condiii meteo nefavorabile.

3.2. Temperamentul i conduita conductorului auto

Personalitatea reprezint sitemul atributelor,structurilor i valorilor de care dispune un individ: Temperementul Este ansamblul de nsuiri stabile(nscute) care caracterizeaz comportamentul i acctivitatea omului din punct de vedere dinamico energetic,manifestarea i dezvoltarea particular a tipului de sistem nervos n plan psihologic i comportamental. Caracteristici: - este nscut i ii pstreaz identitatea - este latura mai accesibil i uor constatabil

23

Se manifest prin: - reacii de rspuns la stimulii externi - actele de conduit uman - rezistena la efort i capacitatea de lucru - gradul de impresionalitate afectiv - profunzimea tririlor emoionale - raportul dintre tendina de interiorizare i exteriorizare TEMPERAMENT ACTIVITATEA NERVOASA SUPERIOARA Fora(energia subst. funcionabile din neuroni) Coleric Sangvinic Flegmatic Melancolic Puternic Puternic Puternic Slab Echilibrul(repartiia forei ntre excitaie i inhibiie) Neechilibrat excitabil Echilibrat Echilibrat __ Modalitatea(vitez de costum i regenerare) __ Mobil Inert __

Relaia dintre nsuirile temperamentale i stilul(maniera) de conducere a autovehiculului: TEMPERAMENT Coleric - excitabil - eruptiv - nestpnit - entuziasm - nerbdtor - amiciie - afectivitate exploziv - deprimat - team - panic - temeritate - exagerare - abandon - decepie - nelinitit STIL(MANIEREA) DE CONDUCERE Agresiv - inegal - impulsiv - nervos - agitat - nerbdtor - nerezistent - predispus la accidente din spate i lateral - timp de reacie scurt

24

- comunicativ - cu iniiativ - concentrat - inegal

- furie - violen - ostilitate

- agresiv - zgomotos - turbulent - precipitant

Sangvic - ritmicitate - echilibru - voiciune - rapiditate - bun dispoziie - adaptabilitatea - exuberan - calm - stpnire de sine - efervescen emoional Flegmatic - lent - foarte calm - rabdare - perseveren - meticulozitate -temeinic n munca de durat - esteriorizare slab - pare indiferent afectiv - sentimente durabile - ateapt fr ncordare - renun fr suferin - fixeaz greoi scopurile - interese neconsolidate - nepersistent n aciuni i relaii

Preventiv - defensiv - reacii promte - rezistent la mprejurri dificile - eficient n consum energetic - decizii corecte i promte - activ - mare capacitate de lucru - intuiie - afectuos cu ceilali

Pasiv - stpnire de sine - irit pe ceilali prin meticulozitate, rabdare i perseveren - vitez redus de reacie

- adaptabilitate redus - se adapteaz greu - nclinaie spre rutin - gesturi calculate - tempoul lent - panic

25

- nchii n sine - necomunicativi

- micri lente

Melancolic - tonus sczut - redus energetic - sensibilitate - emotivitate - depresiune - blocaj n solicitri - crescute - exigen exagerat fa de sine - ncredere redus n forele proprii - nadaptabili social - sobru -anxios - rigid - slab n reacii - obosete repede

Pasiv

- predispus pentru accidente din spate - nu rezist la drumuri lungi - adormire - evit situaiile conflictuale - capabil n condiii favorabile

Nota: Apartenena unui tip temperamental la un anumit stil de conducere este relativ,neexistnd tip sau stil pur. Aptitudinile Este nsuirea sau sistemul de nsuiri ale individului,mijlocind reuita ntr-o activitate,posibilitatea de a aciona i de a obine performan.Acestea rezult dintr-un potenial i se demonstreaz prin facilitatea (uurina) n nvare i n execuie. Caracterul Reunete nsuiri sau particulariti privind relaiile pe care le ntreine individul cu lumea i valorile dup care el se conduce(atitudini + valori): trebuine,motive,sentimente,convingeri morale,aspiraii i indeal,concepii despre lume i via etc.

26

3.3. Principalele capaciti senzoriale ale factorului uman

a).Senzaiile vizuale Sunt rezultatul aciunii undelor electro-magnetice asupra analizorului vizual: ochiul. * Caracteristici ale senzaiei vizuale: tonul cromatic difereniaz culorile unele de altele luminozitatea albul,culoarea cea mai luminoas; negru cea mai puin luminoas saturaia exprim puritatea culorii Un om obinuit poate distinge circa 500 nuane cromatice iar un pictor cteva mii. * Vzul: - rol principal n conducere - 90% din informaii le recepioneaz ochii - acuitatea vizual integr(accidentele se produc pe partea ochiului cu acuitate slab - simul cromatic:lipsa duce la confundarea culorilor - adaptarea retinei la ntuneric b).Senzaiile auditive Sunt rezultatul aciunii undelor sonore asupra analizatorului auditiv. c).Senzaiile tactile Rezult din atingerea i presiunea asupra diferitelor obiecte n general. d).Senzaiile olfactive Semnalizeaz proprietile chimice n general. e).Senzaiile proprioceptive Semnalizeaz poziia minilor,picioarelor,trunchiului i a capului. 27

f).Senzaiile chinestezice Apar n timpul efecturii micrilor i informeaz despre direcia, durata i intensitatea efortului pentru realizarea lui Concluzii: informaiile primite sunt prelucrate(analizate) n unitatea central reticular i apoi comparate cu o band de memorie(informaii achiziionate anterior) i transmite apoi decizia adoptat la cortexul central pentru aciune. vederea este cel mai important sim folosit n timpul conducerii.Cmpul vizual depinde de vitez: - la 10 km/h => 180 grade - la 100 km/h => 10 grade o vedere bun: -permite distingerea formelor i detaliilor => vedere discriptiv -permite o percepie larg fr detalii => vedere receptiv -permite evaluarea distanelor i vitezelor => vedere analitic -permite evaluarea culorilor

3.4. Factorii de risc ce influeneaz securitatea rutier

Condiia fizic i psihic a conductorului auto este o noiune larg,complex i foarte important n fiecare component a ei n privina siguranei de deplasare a autovehiculului.Nu voi exagera cu nimic afirmnd c,defapt,de starea conductorului auto depinde n cele din urm tot ceea ce este legat de bunul mers al traficului auto, incluznd ntrun sens mai larg n aceast sfer i starea tehnic a autovehiculului.

28

Starea conductorului auto intereseaz in cel mai nalt grad securitatea circulaiei.Dac unele laturi ale strii oferului i gsesc corespondente pe planul reglementrilor juridice ale circulaiei rutiere(pregtirea profesional,inclusiv obligativitatea cunoaterii regulilor de circulaie,interdicia conducerii autoveiculului sub influena alcoolului etc.),iar altele apar ntr-o reglementare limitat(de exemplu,interdicia conducerii autovehiculului n stare de oboseal nu precizeaz nivelul peste care oboseala constituie un pericol), o serie de elemente ale strii oferului nu fac obiectul prevederilor legale.Am n vedere n acest sens,consumul de medicamente,alimentaia,dispoziia psihic de moment i gradul de instruire pe planul culturii generale.Cunoaterea sau,mai precis,recunoaterea influenelor pozitive i negative pe care le exercit aceti factori i adaptarea comportamentului rutier la cerinele lor pentru a contracara urmrile de natur s genereze accidente in n exclusivitate de domeniul securitii rutiere. Oboseala

Oboseala conductorului auto aflat la volan se situeaz,din pcate,pe unul din locurile de frunte n ierarhia factorilor generatori de accidente.Statistica nu reflect dect n parte dimensiunile reale ale contribuiei oboselii la producerea accidentelor,deoarece nu de puine ori nu se mai poate constata ct de obosit a fost cel care a provocat accidentul.Chiar i cu aceste limite n ce privete depistarea rolului ce i revine n generarea accidentelor,influena oboselii este atestat,n medie, la unul din 5 accidente. Principala primejdie a oboselii const n subaprecierea i,uneori,n ignorarea ei.Se ncearca combaterea oboselii cu exercitii fizice,splatul pe fa,consumul de cafea,muzic de intensitate ridicat la radio dar cel mai eficient remediu,la care se recurge mai rar,este oprirea pentru cteva ore de somn. Din pcate,ns,unii conductori auto nu cunosc(defapt nu reuesc s cunoasc)limitele rezistenei organismului,solicitrile la care este supus omul aflat la volan.Dac,pe deasupra,acesta este posesor relativ de puin timp al permisului de conducere auto sau nu a pilotat autovehiculul de mai mult vreme, este la o vrst mai avansat, sufer de o maladie cronic,oboseala se va instala mai repede,iar de aici i pn la adormirea la volan lucrurile decurg pe ct de repede,pe att de neateptat.Vreau s subliniez c,defapt,la volan omul nu apuc s adoarm,ci doar sa aipeasc iar de multe ori nici att.Fenomenul de aipire,de

29

moleeal general se instaleaz repede i pe nesimite,nct individul nu mai poate rezista oboselii i pierde cu totul controlul.Tocmai de aceea trebuie evitat cu orice pre ajungerea n acest stadiu al oboselii. La primul semn de oboseala accentuat,oferul trebuie sa opreasca dendat i sa doarm cel puin 3 4 ore.Poate c nicicnd nu este mai nimerit dect n asemenea cazuri zicala: mai bine mai trziu,dect niciodat! Dozarea efortului n funcie de lungimea traseului i de caracteristicile deplasrii(profilul drumului,intensitatea traficului,condiiile meteorologice,etc.) este o cerin fr exagerare vital n asigurarea securitaii deplasrii cu automobilul.Sunt mai mult dect duntoare practicile rularii a 400 500 km dus i tot atia ntors n decurs de 48 60 de ore,ct are la dispoziie la sfritul saptmnii un conducator auto amator.Rutele lungi trebuie lsate pentru perioada concediilor,dar i atunci s fie efectuate n rate de 200,maximum 300 km pe zi,iar noaptea doar n mod excepional.Dup orele 22,cel mult 23,nici un conductor auto amator nu ar trebui s se afle la volan,ce n pat.Un sondaj efectuat ntr-o dimineaa estivala de duminic la intrarea n Constana a aratat c 70% din automobilitii sosii pe litoral au condus toat noaptea.Un risc nu numai inutil,ci de-a dreptul egal cu o tentativ de sinucidere a omului de la volan i a familiei sale.Dovada: n sezonul estival au loc,lunar cel puin 50 accidente grave n intervalul dintre orele 4 6 dimineaa la care se adaug inc de dou ori pe attea in cursul nopii. Conducerea in siguran a autovehiculului se realizeaz in practic in funcie de deprinderi i mai ales de experien.Sunt cu totul de neeineles raionamente de genul acestuia: Abia atept s iau examenul de conducere auto.A doua zi dup examen,am i plecat la mare. nimic mai premejdios dect un asemenea procedeu.Fr s subapreciem pe proaspeii destinatori ai permisului de conducere i fr s minimalizm insemntatea examenului i nivelul de pregtire al celor care l-au promovat,suntem datori s reamintim noilor conductori auto c au obligaia s cunoasc i s respecte statutul dac il putem numi aa de inceptor.Obinerea permisului de conducere nu este egal cu ceea ce se cheam stpnirea volanului;pn la dobndirea acestei insuiri trebuie parcuri aproximativ 100 000 km,pe timp frumos i vreme rece,in orae i inafara acestora,pe drumuri de es i de munte,ziua i dup lsarea serii,intr-un cuvnt in toat diversitatea de condiii meteorutiere ce se infieaz omului de la volan de-a lungul deplasrii sale cu maina.

30

Alcoolul Strns legat de starea conductorului auto este influena ce o exercit asupra

organismului sau alcoolul,medicamentele si alimentaia. Despre nocivitatea alcoolului asupra omului, in general,i asupra oferului,in special,sau scris multe i nu cred c exist posesor de permis de conducere care s nu cunoasc pericolul alcoolului la volan chiar in doze reduse.Un singur argument,doar: cercetri de specialitate au relevat c la o imbibaie acoolica de 0,1% probabilitatea producerii accidentelor crete de 7 ori pentru c la o concentraie de 0,2% s creasc de 124 de ori.Orice comentariu este,realmente de prisos. Exist conductori care nu-i dau seama de influen nefast a alcoolului asupra organismului omenesc i se urc la volanul automobilului in stare de ebrietate,producnd accidente grave. Acest lucru se intmpl pentru c,in multe cazuri aflndu-se sub influena unei cantiti reduse de alcool,intr-o uoar stare de ebrietate,aceti conductori privesc lucrurile cu mult uurin,fr s in seama de pericolul ce-i amenin,iar in altele,pentru c nu au suficiente cunotine despre aciunea alcoolului asupra organismului omenesc in general. La volan nu se urc deobicei oameni complet bei,ci intr-o stare uoar de ebrietate pe care doza redus de alcool introdus in organism ii face s nu mai aib o atitudine critic fa de starea lor i de condiiile inconjurtoare,le micoreaz viteza reaciilor,fcndu-i s-i supraestimeze propriile caliti de conductor. Alcoolul consumat ajunge pe calea vaselor sanguine la toate organele si esuturile corpului omenesc ,concentrndu-se mai ales in creier,ficat,muchi.Se tie foarte bine c creierul dirijeaz i coordoneaz activitatea intregului organism,iar sub influena alcoolului acest organ extrem de complicat i de sinsibil,care conduce toate procesele vitale,incepe mai inti s lucreze mai repede,pentru ca apoi s reacioneze din ce in ce mai lent,pn la completa sa ieire din funciune.In aceast situaie omul pierde simul rspunderii,incepe s acioneze numai prin reflexe,adic incontient.Aceasta se intmpl ins numai atata timp ct aciunile respective nu necesit activitate mintal sau reacii deosebite. Este bine de tiut c eliminarea alcoolului din organism se face lent i depinde att de cantitatea de alcool,ct i de constituia fizic a individului.Astfel dou halbe de bere i un

31

pahar de butur alcoolic(spirtoas) vor fi eliminate din organism cel mai devreme in 3 iar cel mai trziu in 6 ore, in funcie de individ.Cu ct este mai mare cantitatea de alcool consumat,cu att mai mult timp este necesar pentru eliminarea lui din organism. Somnul are asupra procesului de eliminare a alcoolului din organism o influen foarte redus iar in unele cazuri somnul adnc poate chiar intrzia acest proces.De aceea se afirm de ctre medici c un somn de opt ore nu este totdeauna suficient pentru dezintoxicarea organismului,in cazul unei mari concentraii de alcool in snge.innd seama de toate acestea un conductor contient nu va urca niciodat,sub nici un motiv, la volanul automobilului,atunci cnd se afl sub influena alcoolului,pentru a nu pune in pericol viaa sa i a altora. Fumatul Are o influen direct asupra securitii circulaiei dei majoritatea conductorilor de autovehicule nu tiu sau nu se gndesc la aceasta. Intoxicarea cronic a organismului cu nicotin,datorit fumatului,duce nu numai la tulburarea celor mai importante funcii ale acestuia ci i la dereglarea activitii nervoase superioare.Datorit fumatului,capacitatea de munc scade,iar oboseala si surmenajul survin mai repede. Nicotina are de asemenea o influen nefast i asupra vederii,fcnd s scad agerimea acesteea.De aceea este bine ca cel puin in orele cnd ne aflm la volan s ne abinem de la fumat,scutind astfel organismul de otrava nicotinei. Medicamentele ele genereaz modificri importante in comportamentul

Foarte aproape de alcool sub raportul efectelor negative in traficul rutier sunt medicamentele,intruct conductorului auto.Evident, nu toate dar, in tot cazul,foarte multe.Oamenii de tiin apreciaz la circa 1 000 numrul medicamentelor ce exercit influene nocive asupra omului aflat la volan.Iat,intr-o prezentare sintetic,opinia specialitilor asupra principalelor grupe de medicamente care influeneaz funciile organismului solicitate in cursul deplasrii rutiere: sedativele sistemului nervos central tranchilizantele neurolepticile

32

antiepilepticile miorelaxantele analgezicile: antipiretice si antiinflamatoarele analgezicile morfinomimetice excitantele psihomotorii

Fiecare din medicamentele ce face parte din grupele susamintite exercit efecte negative asupra unuia sau asupra mai multor organe,afectnd funcionarea lor normal.Salicilaii de pild,din care face parte banala aspirin,luai in doze mari, pot provoca fenomene stimulatorii ale sistemului nervos central cunoscute sub denumirea de betie salicilic i furie salicilic.Apare o stare de euforie i de agitaie psihomotorie,dar i de anxietate,cefalee,tremurturi ale extremitilor.Salicilaii sunt implicai frecvent in unele tulburri vizuale: reducerea cmpului vizual,tulburri ale vederii colorate,diminuarea tensiunii intraoculare,conjunctivita alergic(dup administrarea sistematic).Salicilaii pot provoca i tulburri auditive(iuituri i zgomote in urechi,diminuarea acuitii auditive).Dup unele studii aspirina ar produce diminuarea acuitii auditive la 18% din cei tratai. Tranchilizantele au fost ncriminate adesea in accidentele rutiere.Astfel,oferii care folosesc Napotom produc de zece ori mai multe accidente dect ceilali.Tranchilizantele pot genera somnolen,astenie fizic,incapacitate de concentrare,diminuarea performanelor i a randamentului psihic i fizic,tulburri ale coordonrii micrilor voluntare,influeneaz rapiditatea reaciilor reflexe,reduc precizia i atenia.In mod paradoxal,uneori pot aprea stri de irascibilitatea,instabilitate psihomotorie i emoional. Un aspect deosebit il reprezint potenarea prin tranchilizante a altor substane deprimante ale sistemului nervos central i mai cu seam a alcoolului etilic.Persoanele aflate in tratament cu tranchilizante,care consum accidental alcool,pot prezenta fenomene ale sistemului nervos central mult mai intense dect cele datorate alcoolemiei corespunztoare. La administrarea prelungit de tranchilizante se semnaleaz uneori ameeli,tremurturi ale extremitilor,senzaie de slbiciune la nivelul genunchilor. Unii autori vorbesc i despre consecinele efectului deconectant al tranchilizantului,care ar consta in schimbri de comportament,atitudini incompatibile cu disciplina rutier,att fa de agenii de circulaie,ct i fa de ceilali participani la trafic.

33

Cafeina produce irascibilitate,anxietate,agitaie psihomotorie,stimularea imaginaiei,diminuarea capacitii de concentrare.Cafeina mascheaz oboseala,dar dup trecerea efectului,consecinele acesteea apar mai accentuate. Antihipertensibile sunt utilizate in mod curent de unii conductori auto in curse prelungite.Ele pot produce astenie,somnolen,stri depresive,dar i irascibilitate.In unele cazuri se constat mioz,miopie,hipersecretie lacrimal.Cardiotonicile pot produce cefalee,somnolen,astenie confuzii,halucinaii.In cmpul fizic i psihic,dezorientare a avea efecte temporo spaial sau unele cazuri,fr adverse,digestive in

neuropsihice,cardiotonicile pot determina apariia unor tulburri de vedere:puncte sau pete in vizual,licriri,cercuri luminoase,imagini terse,vedere diferite pot culori(galben,albastru,verde),diplopie,ambliopie,scotom.De asemenea,cardiotonicile

afecta analizorul auditiv,determinnd apariia unor vjituri in urechi. Efectele medicamentelor asupra capacitii de conducere auto sunt condiionate de muli factori,dintre cu administrarea care lor amintim concomitent proprietile sau farmaceutice,farmacodinamice fiziologice i,mai ales, farmacotoxicologice,doza i durata tratamentului,calea de administrare,interaciunea in raport succesiv,strile patologice,particulare(de exemplu insuficiena hepatic sau renal),reactivitatea individual. Este necesar ca efectele nefavorabile ale medicamentelor asupra capacitii de conducere auto s fie bine cunoscute de medici i farmaciti,care s-i informeze pe bolnavii tratai despre riscurile posibile.La rndul lor,i conductorii auto,trebuie s-i solicite medicului informaii cu privire la influenele medicamentelor prescrise asupra potenialului de pilotare in siguran a autovehiculului. Bolnavii cronici(hipertensivi,cardiaci,diabetici,etc.) care posed permis de conducere este recomandabil ca,la inceputul unui tratament,s nu conduc autovehiculul cteva zile,pentru a observa eventualele efecte particulare ale medicaiei.aceleai indicaii se cer a fi respectate de ctre bolnavii obinuii cu o medicaie de durat,pe care o suport fr efecte negative,dar la care intervine o completare a schemei terapeutice a tratamentului. Drogurile

34

Sunt substane periculoase care diminueaz considerabil capacitile fizice i psihice ale conductorilor auto,provocnd stri i comportamente incompatibile cu cele normale ale unui conductor auto sntos. Alimentaia Supraalimentaia,abuzul de mncruri i in special de grsimi saturate exercit o influen negativ asupra sistemului cardiovascular.Obezitatea,cu intregul su cortegiu patogenic,face din individ un infirm incapabil s conduc autovehicule. Subalimentaia este tot att de duntoare.Conducerea autovehiculului pe nemncate este periculoas pentru sigurana circulaiei rutiere,deoarece pot surveni crize hipoglicemice cu fenomene de tulburare sau pierdere a contiinei.La drumuri lungi,la intervale de dou ore se recomand consumarea de dulciuri i sucuri de fructe. In acest context atragem atenia asupra consumului de cafea pe timpul deplasrii cu autovehiculul.Dup cum s-a dovedit experimental,capacitatea de conducere nu este influenat de cafea,care determin doar o inviorare subiectiv,fr corespondente obiective.In schimb s-a constatat c ea(cafeaua) excit nervii i reduce rezervele deja sczute ale individului obosit,testele efectuate demostrnd o diminuare considerabil a funciilor neuropsihice. Starea psihic a oferului

O definiie plastic a trsturilor psihice ale conductorului auto spune c dac vrei s cunoti cu adevrat un om,atunci s mergi dup el cnd se afl la volan i,in decurs de cteva ore,i va prezenta cartea de vizit a trsturilor sale la dimensiunile reale.Poate c nicieri mai mult dect in postura de conductor auto,omul nu apare mai autentic,mai sincer in ceea ce gndete despre el i despre semenii lui,i mai direct in modalitile de a aciona in raport cu gndirea sa.Condiiile pentru o atare manifestare snt facilitatea cel puin din dou puncte de vedere: - la volan,omul devine un anonim, pentru c, in ciuda numrului de inmatriculare a autovehiculului,el i pierde identitatea in noianul celorlali conductori auto; - dobndete un spor nebnuit de for datorit cailor putere ai automobilului i,pe deasupra,poate utiliza aceast for intr-o stare de anonimat,ceea ce-i ofer satisfacii in

35

plus.Trebuie s recunoatem c nu este uor s nu i pierzi capul in aceast postur,sau altfel spus,trebuie s fii un om bine echilibrat,cu o viziune responsabil asupra circulaiei i a calitii de conductor auto,ptruns de aseamnea autodisciplinri rutiere,pentru a nu te lsa prad,la volan,unor trsturi psihice negative ,cum sunt: orgoliul,infumurarea,vanitatea,egoismul,agresivitatea,etc. Suntem convini c ai intlnit pe osea cte un conductor auto care rula linitit,calm,pn in momentul in care a fost depit de un alt autovehicul.De ndat,comportamentul oferului s-a schimbat radical;pn cnd nu a depit autovehiculul ajuns inintea sa,nu s-a lsat,dup care totul a reintrat in normal.Nu este,oare,aceasta o expresie concludent de orgoliu,de inelegere negativ a noiunii de depire in circulaie,punndu-se greit semnul de egalitate intre aceast manevr i depirea intre oameni sub raportul capacitii,talentelor i al altor caliti personale ale acestora?Fr indoial c da!Drept dovad stau mrturie nu puinele accidente ce au avut la origine diferite trsturi psihice negative ale unor conductori auto. Starea sufleteasc a omului are o mare importan asupra conducerii in siguran a autivehicului.Un sofer mcinat de suprri ori aflat sub impresia unei altercaii avute cu cineva inainte de plecarea de acas este expus potenial la accident.El nu se mai concentreaz integral asupra conducerii,nu sesizeaz unele indicatoare,omite reguli rutiere,ca de pild cele privitoare la prioriatate,ajunge s conduc din instinct,dup cum se spune,i uneori se trezete din aceast stare abea dup ce s-a tamponat cu un alt autovehicul sau cnd s-a aflat la un pas de tamponare. Ar fi nerealist dac ne-am gndi mcar c cineva ar putea fi scutit de suprri mai mari sau mai mici.Ele trebuie,ins,abandonate,invinse sau mcar amnate atta timp ct ne aflm la volan.Este o cerin de baz a securitii rutiere,o cerin,ce-i drept ,nu uor de respectat,dar altfel deplasarea in siguran nu se poate concepe. Nici starea de profund ingndurare nu este admis in timpul conducerii autovehiculului.Asemenea stri,specifice in special automobilitilor amatori din randul intelectualilor,sunt deosibit de dauntoare la volan.O persoan cu funcii de conducere,un cercettor,un creator de bunuri materiale are datoria s intrerup irul gndurilor,al preocuprilor si frmntrilor profesionale in momentul in care pornete cu autovehiculul,trebuind s se concentreze numai i numai asupra pilotrii acestuia.Este

36

recomandabil in acest context ca dup o intens activitate intelectual sau o dezbatere mai furtunoas intr-o edin s nu treac de indat la volan,ci s lase un anumit timp pentru ieirea din starea de tensiune,fireasc dup o atare activitate. A conduce un autovehicul nu inseamn doar a executa nite operaiuni mecanice,ci,in aceeai msur,solicit putere de observare i de selectare,judecat i decizii oportune.Conducerea autovehiculului este,deci,o activitate fizic i psihic imbinate armonios,o expresie a rspunderii fa de propria persoan,fa de partenerii de drum i de valorile materiale transportate pe cile rutiere. Circulaia rutier este un domeniu ilustrativ pentru materializarea ideii c oamenii trebuie s gseasc un modus vivendi de deplasare in cadrul unui spaiu limitat,care este drumul,deoarece niciodat i nicieri oselele i strzile nu au fost i nu vor fi create in aceeai caden cu ritmul produciei de autovehicule.Cursivitatea i sigurana circulaiei depind pn la urm de factorul om.Cnd spunem om,avem inaintea noastr intruparea noiunii i increderii in capacitatea fiinei umane de a gsi impreun cu semenii lui modalitile de deplasare chiar i pe o fie att de ingust cum este drumul,indiferent dac se numete strad,bulevard,osea ori autostrad,sau dac omul circul in calitate de pieton,conductor de vehicul ori pasager intr-un mijloc de transport in comun. Condiiile de lucru ale conductorului auto

Pentru o securiatate a circulaiei rutiere,conductorul auto trebuie s dispun de condiii bune spre a efectua o deplasare cu autovehiculul in siguran.Teoretic,pentru obinerea unui randament optim,microclimatul din interior al autovehiculului trebuie s se inscrie in limitele unor parametri de 18 21 grade C. temeratura,60 80% umiditatea relativ i sub 1 m/s cureni de aer.De aceea se impune ventilarea judicioas a habitaclului,in scopul evitrii vicierii aerului din interior,din pricina mririi cantitilor de dioxid de carbon i acumulrii unor produi catabolici eliminai din organism.

CAPITOLUL II CONDUITA PREVENTIV

37

La sfritul secolului al 19lea,cnd au aprut primele vehicule dotate cu motoare de explozie strmoii autovehiculelor de astzi probabil c nimeni nu a prevzut multiplele i complexele probleme cu care avea s se confrunte omenirea in zilele noastre datorit automobilului. Nici unul dintre mijloacele de locomoie concepute i realizate de om nu a pus mai acut dect autovehiculul necesitatea echilibrului intre timp i spaiu, pentru c nici un alt vehicul nu a solicitat mai presant asigurarea spaiului de deplasare pe masura creterii sale numerice i sporirii vitezei de rulare.Admind adevrul c in comparaie cu vaporul,avionul i trenul defapt locomotiva autovehiculul ofer posibilitile de deplasare cele mai directe de la punctul de plecare pn la punctul de sosire,nereclamnd mijloace de transport intermediare (la i de la port,aeroport,gar),nu-i mai puin adevrat c,in comparaie cu vehiculele mai sus amintite,autovehiculul are i spaiu de rulare cel mai limitat numit generic drumul.Impotriva acestei afirmaii s-ar putea obiecta c nici trenul nu poate merge dect pe calea ferat,ceea ce este adevrat,dar nu modific situaia automobilului,pentru c pe calea ferat nu se pun probleme de depire,prioriatate,ocolire de obstacole,staionri pe partea carosabil,probleme ce se cer rezolvate pentru automobil pe aceeai fie de teren pe care se desfoar i circulaia rutier curent. Din acest punct de vedere,cerinele au putut i pot fi satisfcute mai mult sau mai puin rezonabil(reea rutier modern,organizarea traficului,limitare a vitezei,etc.),problema problemelor generat de dezvlotarea traficului de autovehicule a fost i rmne comportamentul omului fa de acest vehicul,comportament a crei expresie pozitiv inseamn disciplin cerin primordial a fluenei i siguranei traficului iar expresia negativ limit este accidentul de circulaie.Nu se poate spune c pn la apariia automobilului nu s-ar fi produs accidente rutiere,respectiv coliziuni intre vehicule sau loviri ale omului de ctre vehicul,evenimente soldate cu moartea sau vtmarea corporal a unor participani la trafic.i in zilele noastre se petrec asemenea cazuri:se mai intmpl ciocniri intre biciclete,socotite cele mai blnde vehicule,biciclitii alegndu-se uneori cu rniri grave;ba mai mult,au avut loc chiar accidente mortale,autorul fiind biciclist,iar victima pieton.

38

Intre aceste genuri de accidente i cele provocate de autovehicule deosebirea este,ins,radical,avnd in vedere frecvena accidentelor in care sunt implicate mainile i,mai ales,gravitatea consecinelor lor.Accidentul de circulaie in ipostaza sa contemporan a devenit,din aceast cauz o problem social de cel mai larg interes,prevenirea lui preocupnd i angajnd specialiti i organe din cele mai diferite ramuri i domenii ale tehnicii i tiinei,obiectivul capital, fiind prevenirea evenimentului rutier. Aprut relativ recent in contextul vastelor cercetri i bogatei experiene dobndite pe calea gsirii unor noi i tot mai eficiente metode menite s ridice gradul de siguran al circulaiei rutiere,concomitent cu desfurarea ei ct mai cursiv posibil,conduita preventiv se prezint i tinde s se afirme din ce in ce mai plenar c replica viguroas i modern impotriva unuia din cele mai ucigtoare flageluri ale zilelor noastre,accidentul de circulaie. Credem c este suficient s reamintim c accidentul de circulaie se situeaz pe locul 3 la grupele de vrste tinere,pe locul 2 i chiar 1 in ierarhia cauzelor deceselor,concurnd pe picior de egalitate expresie sinistr,dar real cu maladiile cardiovasculare i cu cancerul. Ca denumire,conduita preventiv nu mai este o necunoscut pentru o bun parte din cei care mnuiesc volanul,fie in calitate de profesioniti,fie de amatori.Mai puin se tie,ins,in ce const in mod practic conduita preventiv,respectiv ce reprezint ea: o suit de norme,un ansamblu de comportament,o anumit viziune sau,pur i simplu,respectarea riguroas a regulilor de circulaie? De la bun inceput inem s subliniem opoziia hotrt a conduitei preventive fa de tot ceea ce ine de rigiditate,acceptare necritic i resemnare in modul de gndire i de acionare a omului in calitate de participant la circulaie.Poate c este inc prematur s afirmm despre conduita preventiv c este capabil s transforme radical comportamentul rutier al celor ce se deplaseaz cu vehiculul sau pe jos.Prematur,deoarece sunt inc zone neexplorate i metode ce ateapt a fi descoperite.In tot cazul putem afirma fr s exageram urmtoarele: conduita preventiv a conferit o calitate nou,superioar,modului de a concepe i de a exercita de ctre individ funcia de participant la circulaie,funcie care,dei se realizeaz singular,este,prin excelen,social.i aceasta cel puin din dou puncte de vedere: in primul rnd,pentru c omul intrunete att calitatea de creator,ct i pe cea de benificiar al trafucului rutier;in al doilea rnd,deoarece nu poate fi conceput existena concret a circulaiei fr consensul tuturor membrilor societii cu privire la modul cum s se deplaseze pe arterele

39

rutiere,fiecare in parte i toi in ansamblu.Faptul c,in acelai timp i in acelai loc,nu poate fi deodat dect un singur individ lege perfect valabil i in sfera circulaiei rutiere nu schimb datele problemei,ci,dimpotriv,constituie miezul ei in cazul circulaiei. In linii mari,pe aceste coordonate s-a inscris necesitatea elaborrii normelor de circulaie,menite s ofere o reglementare unitar modalitilor de deplasare pe cile rutiere.Nu ne propunem s ne ocupm acum de prezentarea regulilor de circulaie i nici s ne supunem vreo unei analize,pentru a vedea in ce msur corespund cerinelor actuale,respectiv in ce domenii ar putea suferi perfecionri.Cert este c exist un cadru juridic i administrativ in limitele cruia se desfsoar circulaia vehiculelor i a pietonilor i putem afirma cu legitim indreptire c el a servit i servete pozitiv scopului pentru care a fost elaborat. Daca aa stau lucrurile i intradevr aa stau apare fireasc intrebarea:Mai trebuie fcut ceva? La urma urmei exist reguli de circulaie bine definite i stabilite,unele cu aplicabilitatea general,altele viznd o anumit sfer a traficului;sunt statuate,de aseamenea,msuri mpotriva celor care nu respect aceste reguli.Marea majoritate a conductorilor auto, a pietonilor i a pasagerilor se incadreaz n rigorile normelor legale de deplasare,contieni c nu mai printr-un comportamnet disciplinat pot ajunge la o circulaie fluent, desfaurat n condiii de siguran. i totui traficul rutier este permanent afectat n cursivitatea i sigurana sa.Dincolo de unele greuti inerente ce afecteaz bunul mers al circulaiei,greuti ce reflect decalajul dintre ritmul de cretere a parcului auto n general i ritmul de dezvoltare a reelei rutiere,fenomenul malign al circulaie l constituie accidentul,cu tot cortegiul su de viei omeneti pierdute,de traume fizice i psihice,bunuri distruse i pagube materiale,resimite,deopotriv,de individ,de familie i de societate. Ce resorturi genereaz, ce cauze ntrein accidentul de circulaie?Astzi este unanim acceptat constatarea c n cel putin 90% i chiar n mai multe cazuri accidentul de circulaie se datorete comportamentului negativ al factorului om n calitate de participant la traficul rutier.Evident, nu este vorba de un comportament negativ permanent,i de cele mai multe ori,nici mcar deliberat.Nimeni nu pornete de acas cu gndul c nu va respecta regulile de circulaie i,cu att mai puin,cu intenia de a provoca un accident de circulaie sau de a deveni victima acestuia.Pe parcurs,n timpul deplasrii ca pieton sau conducator de

40

vehicul,este posibil ca participantul la trafic sa ncalce la un moment dat o norm de circulaie;de cele mai multe ori fr urmri.Uneori,ns,faptul se incheie cu consecine i atunci efectul su este accidentul. nseamn,oare,c nu toate nclcrile pot genera accidente?C unele sunt mai puin periculoase dect altele din acest punct de vedere? Nicidecum.Orice nerespectare a regulilor de circulaie poart n sine germenele accidentului.Totul depinde de mprejurrile n care se comite nclcarea.Conducatorul auto care se angajeaz ntr-o depire naintea unei curbe lipsite de vizibilitate pornete ctre accidentul potenial nc din momentul n care a nceput realizarea manevrei.Faptul c n-a ajuns la accident,pentru c nu a venit nici un vehicul din fa sau pentru ca partenerii lui de drum,respectiv oferul din dreapta sa i cel din sens opus,au reuit s-i creeze condiii n vederea ducerii la bun sfarit a depirii,nu diminuiaz cu nimic gradul de periculozitate a depirii amintite.Presupunem acest exemplu c accidentul este rodul hazardului? Nu.Exemplu prezentat vrea s sublinieze c n circulaie nu este permis ignorarea nici unui factor generator de accidente. Rezumnd cele artate pn aici se poate afirma c dac toi participanii la trafic respect regulile de circulaie,accidentele sunt evitate cel puin n proporie de 90%.Singurul lucru care se impune este ca toi conductorii de vehicule,pietonii i pasagerii s se ncadreze n normele ce reglementeaz circulaia rutier.Nu este necesar dect ca societatea s acioneze cu mijloacele coercitive i educative ce ii stau la ndemn i elul dorit va fi atins;dar atingerea elului reclam timp i in acest timp circulaia nu asteapt.Nu st pe loc,ci se dezvolt, i inc intr-un ritm intens.Aceast evoluie,caracterizat att de plastic prin denumirea de explozie rutier,a fost nu numai brusc ci,ntr-un fel,neateptat i de o amploare intens.Fenomenul s-a manifestat i se manifest in intreaga lume,cu variaii relativ reduse sub raportul proporiilor sale. La ora actual nu exist,practic,nici o localitate urban sau rural unde s nu fie autovehicule.Oamenii i-au dat seama de efectele negative ale acestui fenomen, mai ales sub raportul aglomerrii arterelor rutiere,constatnd pe viu c circulaia devine tot mai intens.In ce privete accidentele,inspimntai de frecvena evenimentelor rutiere i de consecinele lor nefaste,unii au fost i mai sunt inc tentai s fetiizeze generarea accidentelor,punnd pe seama fatalitii producerea lor.Nu o odat ne este dat s auzim de la cei care au comis un accident sau de la cei ce privesc locul accidentului lamentri de genul:ceasul

41

ru,ghinionul i altele.Acest mod de gndire este expresia nevoii de autojustificare a slbiciunilor omului in comportamentul sau ca participant la trafic,dorina lui de a gsi o motivaie de natur s-l disculpe in faa propriei contiine pentru sustragerea de la obligaia disciplinei rutiere. Dac tiina i tehnica ar avea la indemn mijloacele necesare pentru a arta anticipat urmrile ignorrii normelor de circulaie,accidentele din cauza omului ar fi excluse.Nu este vorba aici despre nenumratele demonstraii cu privire la consecinele inclcrii regulilor de circulaie i ale greelilor in manevrarea autovehiculului.Toate acestea se cunosc mai mult sau mai puin dar aproape fiecare om triete cu impresia c lui nu i se poate intmpla aa ceva.Astfel,de pild, oriceconductor auto cunoate c oboseala diminueaz capacitatea de reacie,reflexele i atenia in timpul pilotrii mainii,ceea ce faciliteaz producerea accidentului.Cu toate acestea unii se hazardeaz s plece la drum in stare de oboseal avansat i deplasarea se sfrete nu odat cu un accident.Dac acestor oferi li s-ar fi putut prezenta,ca intr-un film,cum urma s se produc accidentul,cu siguran c ei nu ar fi pornit nainte de a se odihni.Evident,un asemenea procedeu este de domeniul fanteziei i dac am amintit de el,am facut-o din dorina de a sublinia partea lui raional i anume,c omul evit primejdia atunci cnd nu are nici un dubiu c il vizeaz pe el in mod direct i concret. Nu cunoatem din culpa cui s-a svrit primul accident mortal de circulaie din lume.tim c a avut loc in toamna anului 1899,in S.U.A. victima fiind pietonul Bliss;unii autori arat c primele dou accidente au avut loc in Anglia in anul 1896.Oricum,de atunci i pn astazi s-au comis milioane de accidente ce au secerat zeci de milioane de viei.In aproape toate cazurile constatarea a fost invariabil:inclcarea regulilor de circulaie.La un moment dat,a aprut o situaie ce parea bizar,cel puin la prima vedere.Intr-un numr insemnat de accidente de circulaie erau angajai aviatori,oameni educai intr-un spirit de disciplin ferm in respectarea regulilor de navigaie aeriana.Era,deci ,vorba despre oameni care cunoteau ce inseamn regulile de circulaie i ce urmri are inclcarea lor.Nedumerirea se intemeia pe opoziia dintre faptul c la bordul avionului piloii aveau o comportare ce asigura zborul in sigurana,pe cnd pe sol,la volanul autovehiculului,comiteau sau in tot cazul nu putea evita accidentul.Afost unul din punctele de la care s-a pornit in gsirea modalitilor care s ofere soluii pentru profilaxia accidentelor,soluii intemeiate pe normele de circulaie dar depind sfera obligaiilor i reglementrilor la care ele se limiteaz.

42

Aa s-a nscut i este pe cale s se generalizeze conduia preventiv,expresia cerinelor moderne ale fluenei i siguranei rutiere.

FACTORII CONDUITEI PREVENTIVE

Acceptnd conduita preventiv ca expresie a atitudinii contiente,deliberate a participanilor la trafic in general i a conductorului auto in special a dorinei de a circula fluent i in siguran,bazndu-se in realizarea acestui obiectiv att pe comportamentul sau disciplina,ct i pe capacitatea sa de a evita accidentele ce ar putea fi generate datorit partenerilor de drum,este necesar s cunoatem factorii care circumscriu conduita preventiv,conferindu-i substana i forme de manifestare concret. Aceti factori constau in: cunotine,vigilena,prevedere,judecat i ndemnare.Inainte de a le analiza pe larg,trebuie s precizm din capul locului condiionarea reciproc a factorilor respectivi,ei avnd eficien numai in msura in care acioneaza simultan.Omiterea vreunui factor,subordonarea sau subaprecierea unuia in favoarea altuia diminueaz in ansambu efectul acestora,datorit intreptrunderii lor in cadrul intregului angrenaj. CUNOSTINE TEORETICE I PRACTICE

Acest factor se refer la cunoterea normelor de circulaie i a regulilor de conducere a autovehiculului.Rezult,prin urmare,c fr cunoaterea regulilor de circulaie nu putem concepe conduita preventiv.Cerina fireasc pot spune unii att de fireasc inct nici nu s-ar cere subliniat,mai ales in privina oferilor profesioniti sau amatori,pentru c fr aceste cunotine ei nu obin permis de conducere.i totui,lucrurile nu stau aa sau,mai bine zis,nu tocmai aa.In primul rnd pentru c nu tot ceea ce se inva din regulamentul de circulaie pentru examenul de conducere auto se reine.Dictonul: uitarea este condiia memoriei!, confirm concludent acest lucru.De regul,conductorii auto rein normele de circulaie cu care se confrunt n mod curent(prioritatea depirea,staionarea,virajul etc.),dar i pe acestea din ce n ce mai puin,pe msura trecerii timpului.Se ajunge ,treptat la ceea ce n muzic se numete a canta dup ureche. Obligativitatea cunoaterii regulilor de circulaie nu se intemeiaz numai pe memorarea celor nvate iniial,ce i pe necesitatea completrii cunotinelor cu normele rutiere 43

noi,aprute sau perfecionate pe parcurs,n contextul nevoii de a corela reglementrile juridice cu cerinele dezvoltrii i intensificrii traficului.Cunoaterea regulilor de circulaie de ctre conductorii auto ridica cel puindoua aspecte: necesitatea cunosterii temeinice a sensului profund al normelor rutiere i al fenomenelor de circulaie care au determinat apariia lor,deoarece traficului. In ceea ce necesitatea cunoaterii tuturor schimbrilor,completrilor care au intervenit n legislaia rutier. privete cunoaterea conducerii autovehicului,cercetrile de specialitate,ntemeiate pe studierea comportamentului a mii de oferi i a circulaiei n evoluia ei,susin c trebuie parcuri circa 100 000 de km pentru a se ajunge la stadiul n care oferul s se poat considera stpn pe volan,capabil s menin controlul asupra mainii i s o manevreze cu siguran in orice imprejurare.De ce 100 000 de km i nu mai puini sau mai muli? Cifra nu este arbitrara i nici stabilit de dragul de a fi rotunda.100 000 km reprezint traseul a crui parcurgere asigur omului de la volan conducerea autovehiculului n toat varietatea i diversitatea de condiii ce le poate intlni ziua i noaptea,vara i iarna,pe vreme frumoas,pe ploaie ori pe zpad, in orae,in comune i pe drumurile din afara localitilor,in aglomeraie i fr aglomeraie,odihnit sau mai puin odihnit, pe distane scurte sau lungi, pe sectoare de drum in aliniament i pe sectoare sinuase,pe poriunile n paler i pe cele in beclivitate,precum i in multe alte situaii,diferite sub raportul gradului de dificultate,dar,in tot cazul specifice traficului rutier.Este de la sine ineles c acest evantai larg de sitaii trebie parcurs in limitele unui timp oarecare pentru a-l face pe conducatorul auto stapn pe volan.Cu alte cuvinte,nu cifra de 100 000 km luata in sine rezolva probleme.Dac cineva ajunge s strbat aceti km abea in 20 30 ani,conducnd autovehiculul la intervale mai mult sau mai puin mari i numai n sezonul clduros,acela tot nu va ajunge la gradul de pregatire n pilotarea mainii din rutina,n msur s-i confere sigurana deplin in deplasare.Nu att suma distanelor rulate este hotrtoare,ct mai ales multitudinea situailor cu care se confrunt omul la volan i continuitatea n conducerea autovehicului. numai aa exist garania aplicrilor din convingere,n mod realist i n strns legtur cu cerinele

44

Realist vorbind,orice om ii are limitele sale in toate domeniile de manifestare,situaie perfect valabil i in privina conducerii autovehiculului.De la cei nscui pentru a fi oferi i pn la cei care rmn toat viaa slabi conductori auto,gama oferilor profesioniti i amatori prezint din acest punct de vedere o larg varietate de tipuri.important este ca fiecare s fie contient de limitele sale obiective,i s aib tria s le recunoasc i s nu le suprasolicite.Insuirea acestui mod de a gandi este o cerin vital fara de care conduita preventiv rmane un deziderat lipsit de efecte practice.Sentimentul de fustrare,spre exemplu,pe care l incearc unii oameni,se manifest la volan sub forma netolerrii de a fi depii de alte autovehicule.Acest gen de oferi circul ponderat atta timp ct nu au nici un autovehicul inintea lor;cum ajung,ins ,din urm o main sau mai ales cum sunt depii de un autovehicul , i copleete ambiia de a trece in frunte ,angajndu-se in cele mai hazardate dublri numai pentru a fi n faa cu price pre.Putem afirma ,fr a exagera ,c spiritul conduitei preventive cere cunoaterea propriei personaliti , stpnirea slbiciunilor de temperament i de caracter atunci cnd te aflii la volan. Suntem convini c toi conducatorii auto vor fi deacord c ipostazele de dilentatism pot i trebuie eliminate din circulaie printr-o perfecionare necontenit n conducerea autovehiculului i insusirea conduitei preventive,concomitent cu manifestarea combativ a opiniei participanilor la trafic mpotriva celor care pericliteaz sigurana traficului datorit comportamentului lor necorespunztor.Exigenele circulaiei moderne nu admit persoane care conduc slab autovehiculul,indiferent de vechimea i experiena lor n materie.Pot s conduci mai des sau mai rar, dar ntotdeauna trebuie sa conduci bine i sigur! VIGILENA

Acest factor al conduitei preventive const n concentrarea neintrerupt a ateniei la tot ceea ce se petrece n jur n timpul conducerii autovehiculului.oferul trebuie s vad nu numai nainte,dar i n lateral i n spate,pentru a putea fi oricnd n masur s acioneze;altfel spus,pentru a nu fi niciodat surprins de o mprejurare neobservat oportun.Circulaia rutier modern supune permanent conducatorul auto la solicitri psihice i fizice alerte,Toate simurile cu excepia gustului i ntregul sistem nervos se angreneaz n procesul conducerii autovehiculului.

45

Cu ajutorul vzului,oferul urmrete drumul,mijloacele de semnalizare,comportarea partenerilor la trafic,aparatele de la bordul mainii.Auzul trebuie sa fie concentrat s recepioneze modul cum lucreaz motorul i s disting la timp orice zgomot care indic apariia vreo unei defeciuni a acestuia ori nefuncionarea corespunztoare a diferitelor angrenaje.Mirosul l ajut pe omul de la volan s sesizeze la timp o suita de nereguli privitoare la fucionarea autovehiculului(frecarea frnei,scurgere de benzina,scurt circuit n instalaia electric etc.).Prin intermediul simului tactil conductorul auto ia cunotin de starea suprafeei anvelopelor,vibraiile cutiei de vitez transmise prin maneta pentru schimbarea treptelor de vitez;simul tactil contribuie,de asemenea la acionarea echilibrat a picioarelor pe pedalele de frn,ambreaj i acceleraie. ntregul ansamblu de informaii pe care le recepioneaz necontenit omul aflat la volan este preluat i prelucrat de sistemul nervos.Acestuia i revine i rolul de a asigura coordonarea armonioas i oportun a micrilor i aciunilor omului,n condiiile deloc uoare ale deplasrii rapide a autovehiculului.Dac la modesta viteza de 40 km/h un automobil parcurge ntr-o secund doar 12 m,la 80 km/h distana realizat ntr-o secund ajunge la 22m.Este uor de imaginat ct de prompte i de sigure se cer a fi interveniile omului n astfel de mprejurri,pentru ca tot ceea ce face s fie bine fcut.Iat de ce,n conducerea autovehiculului nu este admis nici o clipa de neatenie i cu att mai puin trecerea ntr-o stare de relaxare excesiv.Aceasta nu nseamn ncordare,crispare,stri la fel de periculoase ca i relaxarea exagerat.Este vorba despre o concentrare echilibrat a ateniei ,subordonat conducerii n siguran a autovehiculului,sesizrii i evitrii la timp a orcror obstacole,acionrii prompte i eficiente n orice mprejurare. Atenia este fenomenul de activare selectiv,concentrare i orientare a energiei psihonervoase n vederea desfurrii optime a activitii psihice cu deosebire a proceselor senzoriale cognitive.Ea are urmatoarele nsuiri: volumul;cantitatea de elemente asupra crora se poate orienta i concentra participani la trafic) atenia simultan(drumul,elementele orizontal i vertical,ceilali geometrice,semnalizarea

46

stabilitatea;se refer la persistena n timp,posibilitatea de a menine atenia un interval de timp asupra unui element cerut de buna desfurare a activitii la volan.

concentrarea;presupune delimitarea ntre o dominant i un posibil pericol din trafic,i zonele apropiate (relativ inhibate i naccesibile la factori perturbatori).Nivelul de concentrare al ateniei condiioneaz eficiena perepiei,a gndirii, a memoriei, precum i aciunile practice,asigurnd acestora precizie ,profunzime i claritate.Conductorul auto vigilent recepioneaz corect toate informaiile necesare conducerii n siguran a autovehiculului, evalueaz corect situaiile dificile anticipnd eventualele greeli ale partenerilor de trafic, lund deciziile optime, apelnd i la memorie, pe care le transpune n practic cu calm i siguran.

distributivitatea;nsuire care permite unei persoane s desfoare concomitent mai multe activiti cu condiia ca unele dintre ele s fie relativ automatizate.

mobilitatea (flexibilitatea);const n deplasarea i reorientarea ateniei de la un element la altul n intervale cerute de buna desfurare a activitii la volan.

Formele de manifestare ale lipsei de vigilen sunt: discuii cu nsoitorii de drum opturarea vizibilitii n fa,lateral sau n spate preocupri ca:aprinderea igrii,manevrarea radioului,folosirea telefonului mobil,etc. atenia concentrat la peisaj

Factorii care diminueaz atenia sunt:

47

oboseala consum de alcool,droguri,medicamente starea psihic(deprimat,nervos,agitat) zgomote permanente(motor,tergator parbriz) traficul aglomerat viteza ridicat ambiana nocturn

PREVEDEREA Prevederea este un alt factor al conduitei preventive.Conductorul auto analizeaz(evalueaz) informaiile prevznd (anticipnd) anumite situaii in trafic care la un moment dat pot deveni periculoase ceea ce impune luare de decizii corecte pentru a evita situaia periculoas , sau pentru a diminua consecinele unui eventual accident rutier. Prevederea reprezint capacitatea conductorului auto de a anticipa situaii din trafic cat mai din timp i de a gasi soluii astfel ca in desfurarea traficului s nu se produc evenimente rutiere.Este o calitate esenial care se formeaz de la primele ore de conducere prin crearea unor situaii problematice i ieirea fr consecine. Inainte de toate relevm c exist o prevedere imediat i o prevedere indeprtat.In alt ordine de idei,prevederea vizeaz o sfer larg de situaii i imprejurri,nemijlocit legate sau tangente cu circulaia,fiecare avnd ins rolul i influena sa asupra bunului mers al traficului.In sfrit ,prevederea este una din expresile prudenei,respectiv,ale spiritului de autoocrotire impotriva primejdiei accidentului. S detaliem , in continuare, cele aratate mai sus.Pentru ilustrarea prevederii imediate a devenit oarecum clasic recomandarea c oferul s reduc viteza i sa-i mareasc atenia cnd ii apare pe strad o minge,fiindc este de asteptat apariia copilului.In lung lista a aspectelor din categoria prevederii imediate se includ i: reducerea vitezei a autovehiculului la trecerea pe lng grupul de copii;claxonarea in semn de atenionare a biciclitilor i caruailor ininte de a fi depaii in localitile rurale i pe drumurile din afara localitilor i angajarea in depairea acestora numai dup ce conductorul auto s-a incredinat c s-a luat la

48

cunostin de prezena i intenia sa;aprinderea lmpilor de poziie a autovehiculului de la primele semne ale amurgului i pn in zorii zilei;folosirea fazei de intlnire a farurilor in circulaia de noapte din mediul urban. Procedee ce denot spirit de prevedere ndeprtat constau,intre altele,in : montarea i folosirea centurii de siguran;planificarea judicioas a calatoriei;ealonarea pe etape a unei caltorii mai lungi;evitarea pe ct posibil arterelor aglomerate;controlul tehnic al autovehiculului mai ininte de pornirea la drum;asigurarea unui set de piese de schimb(bujiii,curea de ventilator,sigurane,pneu i camere de rezerva etc.);evitarea impodibirii parbrizului i lunetei cu bibelouri,abibilduri,perdelue;transportul copiilor numai pe bancheta din spate,chiar dac sunt inui in brae de ctre alte persoane. Rezumnd cele spuse despre prevedere putem afirma c tot ceea ce este gndit i realizat anticipativ in vederea satisfacerii unei cerine autentice a deplasrii nestnjenite i in siguran este in concordan cu definiia i coninutul spiritului de prevenire,justificndu-i astfel necesitatea. JUDECATA Judecata ocupa un loc important in irul factorilor conduitei preventive.In timpul conducerii autovehiculului,judecata oferului trebuie s fie prompt,rapid,selectiv i just.Lui i se cere in orice moment s fie in stare s deslueasc suma de alternative ale unei situaii i s aib capacitatea de a alege pe cea mai potrivit in raport cu mprejurarea in care se gasete.Satisfacerea acestui deziderat este direct condiionat de experiena acumulat, de puterea de a intui anumite moduri in care pot decurge lucrurile , de curajul de a lu decizii. Circulaia modern,aglomerat,dificil,il pune pe ofer tot mai fregvent in situaia de a lua decizii rapide care,in acelai timp trebuie s fie i juste.Aa cum artam,un rol deosebit in formarea oferului pentru a lua decizii rapide i juste il are experiena sa.El trebuie s invee att din cazurile,din situaile prin care a trecut,ct i din cele intmplate altora i pe care a avut posibilitatea s le vad in mod direct pe arterele rutiere;o surs important de invaminte o constituie i intmplrile din circulaie,soldate ori nu,cu accidente ,relatate de pres,radio,TV. Circulaia , expresie motorizat a vieii tumultuoase pe care o trim,este la fel c i viaa ,extrem de divers i de complex imprejurrile in care are loc inclcarea regulilor de

49

circulaie sunt att de diferite inct ,practic, nu exist dou situaii absolut identice.Ele variaz in funcie de loc,de elementele geometrice ale drumurilor,de felul arterei rutiere,de timp(dimineaa,ziua,seara,noaptea),de autovehiculului,de performanele lui,de gradul de aglomerare a drumurilor etc. Tocmai de aceea este foarte greu de dat soluii tip,reete universal valabile.Aici intervine judecata,fora de a analiza rapid i a lua cea mai corect decizie.Sunt desigur,oameni cu o mare putere de intuiie, cu o mare capacitate de a discerne,sunt intelectuali de mare valoare,cu o deosebit for de aprofundare i de judecat a problemelor,fenomenelor,sunt conductori de uniti obinuii s ia decizii rapide i juste,dar in circulaie, in procesul pilotrii mainii, sub imperiul emotivitii excesive, a inhibrii,a fricii, ei iau uneori hotrri eronate, deseori in total contradicie cu cea mai elementar logic.Este de la sine ineles c obinuina cu analiza unor factori i luarea decizilor ,cu gsirea unor soluii logice aceast gimnastic a minii pe care o exercit unii oameni in activitatea profesional ii ajut extrem de mult in realizarea unei conduceri auto corecte , ponderate , le faciliteaz luarea unor decizii juste in procesul pilotrii autovehiculului.Aceasta nu inseamn ins c de exemplu, un matematician foarte bun trebuie s fie i un sofer la fel de bun. efectua INDEMANAREA corect gama de manevre ale conducerii autovehiculului,respectiv condiiile meteorologice(soare,cea,ploaie,ninsoare),de viteza de deplasare a autovehiculului,de tipul

Indemnarea constituie factorul conduitei preventive care se manifest prin abilitatea de a virajul,depirea,mersul ininte,mersul inapoi,parcarea,pornirea i oprirea.In procesul conducerii autovehiculului indemnarea trebuie s ajung la micri reflexe,executate pe ct posibil perfect.Reflexele se dobndesc dup indelungate i fregvente repetri ale fiecrei manevre pe parcursul conducerii autovehiculului in cele mai diverse situaii,pn cnd indemnarea devine deprindere,micrile efectundu-se aproape automat.Prima treapt a indemnrii,corespunznd stadiului in care se ajunge la manevrarea corect , dar inceat i insuficient corelat a autovehicululu,se atinge la absolvirea colii de oferi,perfecionarea indemnrii cptndu-se pe parcurs,pe msura rulrii fiecrui km. POLITEIA RUTIER

50

Politeia rutier reprezint o atitudine atent ,respectuas , binevoitoare,chiar generoas fa de ceilali participani la trafic.Iat cteva moduri de manifestare: manifestm nelegere fa de greelile celorlali participani la traficul rutier nu ripostm la unele aciuni agresive ale unor participani la trafic ncurajarea unui ofer aflat in dificultate(autovehicul coal, inceptor,sau este din alt localitate etc.) ndrumarea unui ofer care nu cunoate zona sau localitatea facilitarea trecerii unor vehicule care transport bolnavi,accidentai,etc facilitarea efecturii unor manevre in trafic facilitarea intrrii in trafic a vehiculelor de pe drumurile fr prioritate anunarea unui service pentru depnarea unui vehicul defect acordarea de asisten tehnic,dac suntem in masur s o facem pentru a ajuta s ajunga la destinaie sau la primul service confirmarea unui participant la trafic(vehicul sau pieton) c poate uza de dreptul conferit de lege(prioritate de trecere) printr-un gest facut cu mna invitaie de a trece in deplin siguran confirmarea unui participant la trafic c poate executa manevra de depire in deplin siguran In concluzie politeia rutier este un etalon al circulaiei rutiere civilizate care se desfsoar in deplin siguran.

51

CERCETARE PRIVIND FACTORII INTEGRATORI AL SISTEMULUI ERGONOMIC OM VEHICUL MEDIU DE DEPLASARE

Factorul uman trebuie privit in perspectiva locului i rolului hotrtor deinut de el in interrelaiile pe care le stabilete cu factorul tehnic i mediu de deplasare.Abordat astfel,circulaia rutier se dovedete a fi un adevrat sistem cu caracter social economic.In timpul conducerii autovehiculului,situaia de accident este o situaie nou,problematic,care necesit alegerea unui comportament adoptat in funcie de datele respective,in vederea reducerii sistemului la valorile funcionrii sale optime.In cadrul accidentului rutier, intre conductorul auto i celelalte elemente aflate n micare pe drum se inchide un circuit informaional,caracterizat prin comunicaii bi i multilaterale cu caracter reversibil.Pe baza acestora,fiecare conductor auto analizeaz i decide ntr-un timp scurt. Din aceste considerente este deosebit de necesar i util a se forma ,inc din coal sau din primele zile de conducere auto, o gam ct mai larg de modele de acionare in situaii critice, fa de fiecare element posibil a determina apariia unor astfel de evenimente rutiere.Exist i situaii extreme, nonconformiste,care se difereniaz fa de model,acest lucru determinnd ca schemele de acionare s nu fie rigide,fixe.

52

In stabilirea acestor limite,in aprecierea timpului,a modului de reacionare a partenerului de trafic, capt o importan deosebit experiena,autocontrolul,stpnirea de sine,capacitatea de analiz logic i in primul rnd trsturile de personalitate. Psihologic privia,intlnirea ofer ofer , ofer biciclist,ofer motociclist, ofer pieton const in intlnirea, confruntarea personalitii unor oameni cu mentaliti,temeramente i caractere diferite,fr o cunoatere prealabil i mai ales in condiiile potenrii acestora de ctre senzaia,devenit sentiment,a stpnirii ctorva zeci de cai putere.Tocmai aceste confruntri psihologice deosebit de fregvente in unitatea de timp,ca urmare direct a creterii masive a participanilor la trafic,au generat apariia mediului social al sistemului circulaiei rutiere i al securitii acestuia. Acest mediu social motorizat ,dei organizat pe baza normelor i reglementrilor circulaiei rutiere,prezint aspecte inedite,determinate de particularitile de conductor auto i nu de personalitatea de acas .Senzaia i sentimentul stpnirii mainii,a nchiderii n caroseria autovehiculului n acest fel anulndu-se o serie de deficiene fizice,pshice,sociale i nfruntarea vieii cu scutul ,mai mult sau mai puin estetic dar destul de eficace,genereaz unor conductori auto un comportament deosebit.n aceast situaie mediul social motorizat capat un caracterbelicos,constituind un cadru favorabil n declanarea conflictelor rutiere.Desigur,in acest mediu sunt cuprini numai o mic parte din conductorii auto cu deficiene caracteriale i comportamentale contraindicate activitii de conducere.In cadrul sistemului rutier exista cealalt parte mult mai mare a conductorilor auto dotai aptitudinal,caracterial i temperamental care echilibreaz sistemul, contribuind la funcionarea armonioas i sigur a circulaiei rutiere. Rezult c rolul principal in sistemul circulaiei rutiere il deine factorul uman i in primul rnd conductorul auto,amator sau profesionist,i nu este deloc nesemnicativ modalitatea in care acesta particip ,andrenat activ sau ca divertisment,la tumultul mecanic al strazii.De aceea,anticiparea situailor ce pot genera accidente,evitarea accidentului pe cale de a se produce sau angajarea intr-un eveniment de circulaie,precum i alegerea celei mai bune variante pentru ieirea cu minimum de consecine dintr-un accident ce nu poate fi evitat in nici un fel reprezint norme de baz ale circulaiei i conduitei preventive. Experiena arat c numeroase accidente ar putea fi evitate de conductorii auto dac: ar anticipa aciunile ntreprinse n secundele urmtoare de pietonii angajai n traversare fr se

53

se asigure sau cei care apar brusc de pe trotuare spre zona carosabila;ar avea n vedere comportamentul copiilor n apropierea cii de rulare a autovehiculelor;ar ine seama de comportamentul unor pietoni aflai n stare de ebrietate care staioneaz pe carosabil sau l traverseaz;ar lua n calcul neateptatele manevre ale biciclitilor, dac ar lua n consideraie pericolele ce pot aprea la trecerea printre mainile staionate;ar circula cu viteza adecvat n toate locurile lipsite de vizibilitate;ar anticipa pericolele care pot aprea n procesul conducerii unei maini cu grad naintat de uzur;ar pstra distana de urmrire n timpul mersului n coloana funciei de vitez,starea suprafeei carosabile i vizibilitate etc. Anticiparea prezint deci o mare importan n conducerea mainii factorul uman avnd la dispoziie acest instrument pentru a contribui la realizarea unei circulaii sigure i fluente.

NCHEIERE
Astzi cnd automobilul,aceast adimirabil realizare tehnic a zilelor noastre a devenit o component de baz a societaii moderne,cnd aroape toat lumea l iubete i l folosete nu numai ca obiect de lux se poate spune c nu am fi ajuns unde suntem astzi att n ceea ce privete automobilele ct i circulaia rutier modern. Fr a ine neaprat s demonstrm ct de mult este iubit automobilul i ce mult reprezint el prin armatele de ingineri, tehnicieni i muncitori ce asalteaz zi de zi sute i sute de uzine de pe glob3, precum i prin sutele de milioane de automobile care zilnic,printr-o simpl rotire de cheie pun n micare un ntreg glob pmntesc,vom spicui cteva opinii mai noi sau mai vechi i unele date interesante,la zi, despre automobil: zilnic automobilul este poate cel mai preferat subiect al multor cotidiene de pe glob i destul de des al romanelor i crilor tehnice care vad lumina tiparului.

Banciulescu Victor, Literatii l-au numit pioner al expluatarii si vehicul al civilizatiei, n

Almanahul Auto,Bucuresti, 1974, pp. 131 132.

54

n lucrarea sa Roile,o simfonie grea a unei lumi misterioase i pasionante,Aldoux Huxley spune: Viteza este singurul pcat nou,pcatul secolului al XX-lea.

chiar dac s-a computerizat i n consecina s-a stabilit exact la cte secunde are loc un accident,la cte secunde decedeaz o persoan etc.,se poate uor calcula la cte secunde se fabric un nou automobil sau la cte secunde se nate un nou automobilist.

la 1905 Octav Mirabeau,n povestea cu automibile La 628 E8 nota automobilul este un obiect de comunicare direct cu oamenii,el ne poart de-a lungul rii i de-a latul

Pouret Henry afirma: Omul zilelor noastre a devenit un fel de centaur,jumtate om,jumtate main , de-i vine s crezi c semenii notrii au uitat folosina picioarelor i nu se mai pot transporta de la un loc la altul dect prin intermediul celor patru roi.

George Toprceanu n Balada automobilului scria: Pzea! Pzea c trece-n goan, Alearg Vjie ca vntul, i dac n-ai urechi normale te face una cu pmntul El vine drept din arsenalul Progresului Uman Modern S te trimit-n bezna rece a Absolutului etern. ......... Pzea c e iresponsabil, El are flcri n artere i te plete fr veste cu patruzeci de cai putere! Pufnete, Zbrnie, Se-ntoarce

55

i las n urma lui pe drum Miros albastru de benzin i nori de pulbere i fum... anticipnd pericolele ce apar n circulaia rutiea datorit automobilului. Lum la ntamplare un dicionar enciclopedic;s-l alegem eventual pe cel de volum minim i s cutam definiia noiunii de civilizaie.Pn i ntr-o lucrare specializat,de maxim condensare a noinilor vom avea surpriza s gsim un ntreg manunchi de definiii: stadiul evoluat al culturii caracterizat printr-un mare grad de complexitate,sistem de calitai ale relaiilor ntre indivizi i grupuri,realizarea funciei sociale a valorilor culturale,integrarea lor n toate compartimentele vieii sociale etc. 4 Fr a apela la tratatele de specialitate,cea mai completa i exhaustiv definiie a conceptului de civilizaie poate fi intlnit tot in dicionarul enciclopedic ca fiind nivel de dezvoltare a unei societi istoricete determinat.ntr-adevr,nu putem separa civilizaia material de cea spiritual,ambele formeaz un tot unic in interiorul creea se condiioneaz reciproc.Nici nu putem rezuma noiunea complex de civilizaie la domeniul restrns al culturii spirituale sau al manierelor elegante,dup concepia dominant a multora din generaiile ce ne-au precedat.Ca i omul,sprijinit temeinic pe cele dou picioare ale sale,civilizaia societii are ca fundament cei doi piloni de baz:material i spiritual. Care este locul circulaiei rutiere n sistemul complex al civilizaiei umane?Ca parte component a activitilor economice se plaseaz hotrt in domeniul civilizaiei materiale.Dar s nu uitm c reflectarea existenei materiale i sociale n contiina noastr,elementele de cultur,art etc. ale suprastructurii nu se pot disocia de cauzele materiale care le determin i le condiioneaz.

Mic dicionar enciclopedic, Editura tiinific i Enciclopedic, Bucureti,1978, p.196

56

BIBLIOGRAFIE SELECTIV
1. Bauman, Zygmunt, Comunitatea. Cutarea siguranei ntr-o lume nesigur, Editura ANTET, 2001 2. Lepdatu,Marin,Conducerea preventiv,Editura SPORT-TURISM,Bucureti,1996 3. Lepdatu,Marin,Sandor,Gabor,Conducerea preventiv,Editura I.F.P.T.R.,MiercureaCiuc,2005 4.Ciubotea,Dumitru,Ene,Gheoghe,Circulaia prezent i viitor,Editura SYLVI,1997 5.Bedrosian,Ion,Lepdatu,Marin,Materiale auxiliare,FUNDAIA SETAR,1995 6.Constantin,Radu,Conducerea automobilului i normele de circulaie,Editura EDUCAIE FIZIC I SPORT,Bucureti,1998 7.Nistor,Neculai,Stoleru,Mihalache,Expertiza tehnic a accidentului de circulaie,Editura MILITAR,Bucureti,1989 8.Debras,R,Lexpertise judiciare des accidents,Paris,1978 9.Buzea,V,Beda,V,Ene,Gh,Conduita preventiv n circulaia rutier,Editura SPORTTURISM,Bucureti,1988 10.Cantili,J,E,Falcocchio,J,Traffic Inc,Englewood Clifs,New Jersey,1973 11.Blaj,C.,D.,Psihologia conductorului auto,Editura TIINIFIC I ENCICLOPEDIC,Bucureti,1978 12.Frunz,V.,Psihologia circulaiei rutiere,Editura TIINIFIC,Bucureti,1995 57 engineering-theory and practice,Prentice-Hall

13.Gorgos,C.,Ce

tim

ce

nu

tim

despre

accidentul

de

circulaie,Editura auto,Editura

MEDICAL,Bucureti,1996 14.Mateievici,V.,Recomandri TEHNICA,Bucureti,1988 15.Scripcaru,Gh.,Pirozynski,T.,Relaia om-vehicul-strad,Editura JUNIMEA,Iai,1973 16.Vlsceanu,H.,Buzea,V.,Beda,V.,Circulaia TURISM,Bucureti,1996 17.Vlsceanu,H.,Beda,V.,Circulaia rutier,Editura TIINIFIC,Bucureti,1974 18.Canta,Traian,Transportul modern,Editura ALBATROS,Bucureti,1990 19.Brebenel,A.,Vochin,D.,Din TURISM,Bucureti,1976 20.Fril,Gh.,Chimu,N.,Evoluia automobilului,Editura TEHNIC,Bucureti,1971 21.Rousseau,J.,Iatca,M.,Histoire mondiale de lautomobile,Editura HACHETTE,Paris,1982 23.Teodoru,Paul,De la roat la farfuria zburtoare,Editura ALBATROS,1995 24.Vaiteanu,Dan,Agenda automobilistului,Editura Tehnic,1985 25.Colectiv,Aspecte medico-sociale ale accidentelor rutiere,Editura SPORTTURISM,Bucureti,1977 istoria automobilului,Editura SPORTrutier modern,Editura SPORTpractice pentru amatorii

58

59