Modelul in patru pasi

Acest model presupune:

- etapa de generare a transporturilor (identificarea cererii globale de transport cu originea intr-o zona;

- etapa de alegere a destinatiei destinatiei deplasarilor;

- repartitia modala (pe moduri de transport);

- afectarea (distributia) deplasarilor pe itinerarii.

Acest model este iterativ (sufera modificari).

Primele doua etape din modelul in patru pasi sunt similare cu modele de determinare a
intercactiunii dintre transport si mediul socio-economic. Ele mai sunt numite si modele de ineractiune
spatiala.

I. Modele de generare a deplasarilor cu originea intr-o zona.

Modelul regresiei multiple.

Trebuie avute la dispozitie anchete la domiciliu din care sa rezulte:

- pe de o parte numarul de deplsari efecutate intr-un interval de referinta (ziua), scopul

deplasarilor, intervalele orare ale deplasarilor, frecventa deplasarilor;
- clasa de venit, studii, varsta, structura familiei, posesia autoturismului si a carnetului de
conducere;

Modelul indicelui de categorie

O alta modalitate de a identifica numarul de deplasari este “ modelul indicelui de categorie”.

Daca populatia din spatiul de analiza este imartita pe categorii diferentiate in raport cu diferite variabile
economice se poate identifica numarul mediu pe care-l efecuteaza populatia dintr-o anumita categorie,
intr-un scop si un interval orar dat, iar prin aducerea numarului de deplasari medii efecuate de o
anumita categorie nc cu populatia pc de acea categorie, facand suma dupa i.

II. Repartitia pe destinatii

Numarul de deplasari generate in fiecare din zonele spatiului de analiza este repartizat pe
destinatiile posibile spatiului de analiza.

Destinatiile sunt de fapt acele zone (cu centroizii lor) care de data acesta indeplinesc si functia de
a atrage deplasari. Activitatile care se desfasoara in zonele spatiului de analiza reprezinte scopurile
deplasarii.

De regula populatia rezidenta in zone genereaza un numar de deplasari iar locurile de munca de
diferite tipuri reprezinta atractiviatea zonei. O zona rezidentiala genereaza un numar de deplasari ,insa
in acelasi timp ea ofera si locuri de munca devenind atractiva d.p.d.v al atragerii deplasarii si
repezentand un scop al deplasarii pentu alte zone.

Modelul gravitational

Modelul cel mai folosit pentru identificarea de deplasari sau de transporturi efecuate.

Corespunzator acestiu model numarul de deplasari intre originea i si destinatia j, este

proportional cu forta de generare a zonei i, proportional cu forta de atragere a deplasarilor a zonei j, si
proportinal cu o functie a dificulatilor de deplasare.
 Modelul gravitatinal este asemanator notiunii de acesibilitate spatiala.

Modelul gravitational are aplicabilitate usora, dar dificultatile lui rezulta din faptul ca se considera
acelasi compratment de deplasare al utilizatorului ca si cand alegerea destinatiei s-ar face doar in functie
de numarul de locuri oferite de zona, si de lungimea strabatuta in retea pana la acea zona, si in plus
acest comportament este unform la toata populatia. De regula el este aplicat la deplasarile alternante,
surprinde intr-o economie stabila, cele mai multe dintre deplasari.

Calibrarea modelului reprezinta etapa in care se identifica parametri a si b.

Aceasta etapa presupune existenta unor obesevatii, anchete de trafic, diferite de anchete la
domiciliu. O anchtea de trafic presupune monitorizarea circulatiei pe reteaua multimodala de transport.

Modelele gravitationale sunt aplicate mai ales la studiul si prognoza deplasarilor in migratie
alternanta, datorita ponderii acestora in traficul in orele de varf.

Modelele de tip gravitational pot fi aplicate si la alte tipuri de deplasari:

- pentru cumparaturi – indicatorul de atragere al deplasarilor va caracteriza oferta comerciala:

numar de puncte comerciale, suprafata comerciala sau locuri de munca din comert

- pentru vizite – indicatorul de atragere va fi atunci pentru populatia zonei j

- de agrement, recreative

Dupa transformarea logaritmica, relatiile sunt ajustate grafic sau analitic.

Metoda facorilor de crestere (folosit in repartizarea pe destinatii)

 Cu ajutorul acestei metode se exprapoleaza de fapt numarul de deplasari, intre o origine si o
destinatie, determinat printr-o analiza de trafic, dintr-un moment al analizei intr-un moment viitor,
folsind un factor de creste econmica in spatiul, de analiza. Factorul de crestere este identificat din
previziunile dezvoltarii globale ale economiei, el poate fi estimat pana la nivelul fiecarei zone din
zonificare spatiului de analiza.

Suma deplasarilor care se nasc in toate originile spatiului de analiza nu egaleaza suma deplasarilor
realizate in toate destinatiile spatiului de analiza. Aceasta egalitate se mai numeste “conditia de
inchidere la margine” (spatiul analizat comunica cu exteriorul).

Metoda folosita pentru corectare este una iterativa.

La sfarsitul etapei a doua de detrminare a repartizarii pe destinatie se cunoste matricea origine-

destinatie a deplasarilor din spatiul de analiza pentru toate modurile de transpor considerate in
ansamblu (matricea multimodala). Fiecare element al acestei matrici reprezinta numarul de deplasari ce
se efectueaza intr-e o origine data de numarul liniei si o destinatie adte de nuamrul coloanei, efecuate
cu un scop dat intr-un interval de timp de pe durata unei zile. Ea sta la baza identificarii cele de a trei
etape: “alegerea modala”

III. Alegerea modului de transport

In aceasta etapa se estimeaza proportia utilizatorilor care efectueaza o deplasare de la i la j

pentru un anumit motiv, “s” si intr-un interval de timp dat cu un anume mod de transport “m”.

Primele modele de alegere modala au avut la baza alegerea pe care o faceau cetatenii din orasele
americane intre transportul public de inceput (trasura) si transportul cu automobilul.

Modelele cele mai simple, simuleaza o alegere binara, tipica intre mijloacele private individuale
(bicicleta, pe jos, autoturismul) si cele publice, colective (transportul public in comun). Alegerea modala
nu se refera la alegerea mijlocului de transport ci a modului de transport (ex: pentru sistemul urban de
transport mersul pe jos poate fi considerat ca o modalitate de deplasare).

Factorii care influenteaza alegerea modului de transport:

- caracteristicile utilizatorului : - posesia autoturismului;

- venitul familiei

- structura familiei

- caracteristicile deplasarilor: - scopul calatoriei (pentru deplasarea la locul de munca este mai usoara
uneori folosirea transportului public cu cale exclusiva iar pentru alte scopuri cum este cazul
cumparaturilor de la sfarsit de saptamana folosirea autoturismului)

- perioada zilei in care se face deplasarea

- atribute cantitative (durata deplasarii, costul generalizat) si atribute calitative (confort si comoditate)

Pentru a identifica repartitia pe moduri este necesar:

- sa se cunoasca toate variantele modale relevante d.p.d.v al atributelor (exista variante modale care
d.p.d.v. al utilizatorului - costul generalizat – nu pot fi distinct separate: “autobuzul rosu si autobuzul
albastru”);

- trebuie sa se cunoasc atributele utilizatorilor si ale calatoriilor care se fac (durata calatoriei, momentul
realizarii,scopul calatoriei);

- indicatori de calitate ai serviciului (calitatea proiectata,calitatea oferita, calitatea proiectata);

Alegerea intre moduri alternative

 A fost primul model care a luat in considerare costul generalizat, proiectat pentru cele doua
moduri de transport

- transportul individual cu autoturismul

- transportul public de orice tip

Din observatii (anchete), s-a demonstrat ca nr utilizatorilor care aleg modul 1 de transport de la i
la j este dependent de diferenta dintre costurile generalizate.

Modelul Logit

Din observatia comportamentului utilizatorulor mai ales pentru deplasarile in migratie alternanta
(serviciu-acasa), utilitatea oferita de serviciului de transport se poate separa in doua componente:

Vij – utilitate sistematica constanta pentru majoritatea indivizilor;

eij – componenta aleatoare pentru care se cauta o distributie teoretica in functie de care pot fi
elaborate mai multe modele (termeni de eroare);

Modelul Logit Grupat

Este folosit la:

- alegerea multimodala de transport;

- alegerea intre doua moduri de transport;

 - alegerea grupata a modurilor de transport;

Pentru aplicarea unui model logit grupat, modurile de transport sunt separate in diferite grupuri
(ex: moduri private si moduri publice, moduri motorizate si moduri nemotorizate)

IV. Afectarea pe itinerarii

Dupa identificarea nr de utilizatori care se deplaseaza intre o origine si o destinatie data, intr-un
anume interval de tp dat, pt un anume scop cu un anume mod de transport, se cauta in reteaua
conectiva itinerariile urmate de utilizatori.

Intr-o retea conexa si multiplu conectiva exista pentru aceeasi relatie ij mai multe itinerarii.
Fiecare dintre ele poate avea caracteristici fizice (lungime, declivitate) si tehnice (semnalizari) care le
diferentiaza d.p.d.v. al capacitatii de transport.

Pentru identificarea nr de deplasari care utilizeaza un anume itinerariu trebuie se se cunoasca:

- reteaua de transport modala cu reprezentarea ei analitica (printr-un graf cu noduri si arce), adecvata
situatiei concrete a utilizarii. In aceasta retea pot fi prevazute legaturi fictive daca analiza realizata are
drept scop un proiect de dezvoltare a infrastructurii.

- pe reteaua reprezentata analitic sunt evidentiate caracteristici sistematice ale derularii grafului (timp
de parcurgere, cost generalizat);

- metoda de repartizare a fluxurilor pe arce, dependenta de nivelul de solicitare a acelei retele modale.

Etapa premergatoare repartitiei pe itinerarii se numeste “determinarea arborelui de cost

(distanta, durata) minim” oricare ar fi nivelul congestiei si metoda de repartizare utilizata.

Primele modele de repartizare a fluxurilor de transport pe itinerarii au analizat o retea

necongestionata specifica spatiilor rulale cu retele rare (cu densitatea retelei scazuta). Ele se numesc
modele “totul sau nimic” (toata cererea din matricea origine- destinatie este afectata pe uta de cost
minim). Corespunzator acestor modele, utilizatorii se orienteaza catre itinerariul cu cel mai scazut cost,
considerand ca nu exista congestie. De aceea acest tip de model se numeste “modelul fara restrictii de
capacitate”. Masuratorul de cost cel mai potrivit este distanta.

Repartitia fara restrictii de capacitate (n – retele necongestionate) cu ajutorul modelelor

stohastice (probabilistice, aleatorii)

Aceasta metoda pune in evidenta perceptia variabila a utilizatorilor asupra drumului minim in
functie de:

- cost;

- distanta;

- durata de transport;

Cel mai utilizat model stohastic este cel de simulare al utilizarii.

Modelul presupune parcurgerea mai multor etape:

a) Pentru fiecare arc se cunosc costurile normate,estimate de analist si costurile subiective

percepute de fiecare utilizator;

b) Pentru fiecare arc se identifica valoarea medie a costurilor percepute ce corespunde costului
normat pe arc, estimat sau proiectat;

c) Se separa numarul total de deplasari din o in d in N clase (categorii de utilizatori). Nu se

afecteaza de prima data tot nr de deplasari pe drumul cel mai scurt;
 d) Pentru a echilibra fluxul de deplasari pe itinerarii se procedeaza astfel:

- se construieste ruta avand costul minim de la o la d si se aloca clasa de utilizatori pe aceasta ruta;

- se repeta procedura pana la epuizarea tuturor categoriilor de utilizatori;

Modelul are utilitate practica doar daca clasa N are valoare suficient de mare, dar poate conduce
la timpi de calcul foarte mare pentru retele reale.

Afectarea in retele congestionate

Pentru retele congestionate, costul de utilizare al unui arc nu mai este independent de flux, el
depinde chiar si de fluxul pe intregul itinerariu .

Costul total al strabaterii unui arc:

Adaugarea unui nou utilizator presupune generarea unui cost marginal de strabatere al arcului.

La introducerea unui nou utilizator va aparea un cost marginal (datorita cresterii fluxului) suportat
de toti utilizatorii arcului care se adauga la costul mediu al utilizatorilor originali. Fiecare nou utilizator
duce la cresterea costului mediu pe fiecare arc.

Diagrama viteza – flux (debit, trafic)

Viteza fluxului liber reprezinta viteza maxima admisa, de reglementari si de sosea, in conditiile in
care traficul este scazut si nu exista stanjeniridin partea utilizatorilor, in conditii bune de vreme si
conditii bune a infrastructurii.

Pe baza acestei diagrame s-au elaborat si nivelurile de serviciu oferite de infrastructura:

- nivelul A: flux lejer – infrastructura buna;

- nivelul B: deja mai muti utilizatori pe infrastructura – viteza scade;

- nivelurile C si D: apre congestia;

- nivelul F: blocaj;

Pe baza diagramei viteza – debit putem determina durata de parcurgere a aceluias segment de
lungime in functie de flux.

Dependentele pentru timpii de parcurgere in raport cu trafucul:

Echilibrul Wardrop in retele congestionate

Primul principiu al lui Wardrop:

Wardrop a demonstrat ca in retelele congestionate traficul se distribuie astfel incat ocupa rutele
de cost minim, toate celelalte ramanand neocupate, iar daca un utilizator isi modifica ruta nu va avea
nimic de castigat. Utilizatorul este considerat rational si poate face alegerea celei mai ieftine rute.

Principiul al doilea al lui Wardrop:

Este un principiu la nivel social.

In retele congestionate toate itinerariile alternative sunt afectate cu fluxuri de transport astfel
incat costul total social al deplasarii de la A la B este minim.

In cazul in care pentru ruta r1 se presteaza taxa, nu se ingradeste dreptul de deplasare, exista r2 si
r3 netaxabile. In cazul in care avem o singura ruta si este taxabila atnci se ingradeste dreptul de
deplasare.