Raport - Cai de Comunicatii Si Transporturi

Strategia de Dezvoltare Teritorial a Romniei
Studii de fundamentare
2014
STRATEGIA DE DEZVOLTARE TERITORIAL A ROMNIEI

STUDII DE FUNDAMENTARE
Servicii elaborare studii n vederea implementrii activitilor
proiectului cu titlul Dezvoltarea de instrumente i modele de
planificare strategic teritorial pentru sprijinirea viitoarei
perioade de programare post 2013
Beneficiar:
Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice
Ministru: Liviu Nicolae DRAGNEA
Contract nr.: 122/ 02.07.2013
Elaboratori asociai:
S.C. Agora Est Consulting SRL
Administrator: Florin-Silviu BONDAR
i
Quattro Design SRL Arhiteci i urbaniti asociai
Director general: Toader POPESCU
STUDIUL 13. CI DE COMUNICAII I TRANSPORT

Asociat responsabil: Agora Est Consulting
Form final. 2014

Studiul 13
2
Ci de comunicaii i transport
Agora Est Consulting
2014
Studiul 13. Ci de comunicaii i transport

I.
Informaii generale
I.1.
Numrul i denumirea domeniului/studiului

Domeniul 4. Comunicaii i infrastructur de transport
Studiul 13. Ci de comunicaii i transport
I.2.
Tipul raportului (iniial, intermediar, final)

Raport final
I.3.
Lista autorilor, colaboratorilor

Autor: Prof.dr.ing. Mihaela Popa, Facultatea de Transporturi, Universitatea POLITEHNICA din Bucureti
Colaboratori: Prof.dr.ing. erban Raicu, .l.dr.ing. Dorinela Costescu
Cartografie, GIS: Gheorghe HERIANU, Sorin BNIC
I.4.
Lista consultanilor de specialitate
I.5.
Cuprinsul studiului
II. Metodologie
II.1. Scopul studiului i relevana pentru SDTR
II.2. Contextul european i romnesc
II.3. Problematic i obiective specifice
II.3.1. Problematic i ntrebri de cercetare
II.3.2. Obiective specifice
II.4. Ipoteze i metode de cercetare
II.4.1. Ipoteze de cercetare
II.4.2. Nivelul i tipul analizelor
II.4.3. Indicatori i indici
II.4.4. Reprezentri cartografice
II.5. Bibliografie si resurse
II.5.1. Studii i publicaii
II.5.2. Surse legislative, directive, convenii, recomandri
II.5.3. Date statistice
II.5.4. Date cartografice
II.6. Glosar de termeni
III. Analiz i recomandri
III.1. Analiza-diagnostic a situaiei
III.1.1. Clarificri conceptuale
III.1.1.a. Introducere
III.1.1.b. Dependena dintre reelele infrastructurii de transport i sistemul teritorial
III.1.1.c. Evoluia reelelor i sistemelor teritoriale
III.1.1.d. Alegerea modului de transport i formele de dezvoltare urban
III.1.2. Particularitile reelelor de transport
III.1.2.a. Necesitatea structurrii pe niveluri ierarhice a reelelor de transport
III.1.2.b. Metodologia de planificare a reelelor de transport la nivel comunitar
III.1.2.b.1. Nodurile incluse n reea din punctul de vedere al distanelor de transport
III.1.2.b.2 Nodurile incluse n reeaua de transport prioritar n raport cu importana economic i
social a unitilor teritoriale
III.1.2.b.3 Legturile reelei centrale
III.1.3. Analiza diagnostic a situaiei reelelor de transport din Romnia. Disfuncionaliti i oportuniti
III.1.3.a. Comparaii utile
III.1.3.b. Reelele de transport din Romnia pentru racordarea la spaiul european i internaional
III.1.3.c. Slabe legturi transcarpatice
III.1.3.d. Mobilitatea la nivel local
III.1.3.e. Cerine ale dezvoltrii i amenajrii teritoriului pentru reelele terestre din Romnia

Studiul 13
4
III.1.3.e.1. Densitatea i accesibilitatea reelei rutiere i feroviare n teritoriu

III.1.3.e.2. Reeaua de transport- suport pentru dezvoltarea economico-social a teritoriului
III.1.3.e.3. Terminalele intermodale suport pentru concentrile de fluxuri majore ale clusterelor
econonomice
III.2. Tendine de evoluie
III.3. Prioriti de dezvoltare
III.4. Legturi cu alte domenii
III.5. Implicaii economice, sociale i de mediu
IV. Elemente strategice i operaionale
IV.1. Viziune i obiective strategice
IV.2. Politici, programe i proiecte
IV.2.1. Politici i programe
IV.2.2. Cadru legislativ
IV.2.3. Cadrul instituional
IV.2.4. Reponsabiliti
IV.3. Modaliti de implementare
IV.4. Sintez strategic i operaional
I.6.
Lista hrilor i cartogramelor

Harta 13.1. Schema reelei TEN-T, componenta rutier
Harta 13.2. Schema reelei TEN-T, componenta feroviar
Harta 13.3. Coridorul Rhin-Main-Dunre
Harta 13.4. Cele dou coridoare prioritare de marf pe teritoriul Romaniei, 2013
Harta 13.5. Repartizarea spaial a absorbiei de fonduri eruropene pentru investiii n infrastructura rutier
Harta 13.6. Volum total de pasageri transportai prin aeroporturile din Romnia, 2010
Harta 13.7. Comparaie ntre dezvoltarea legturilor transmontane din dou zone relativ similare, Elveia-Romnia
Harta 13.8. Reeaua rutier extins - evaluarea efectelor nchiderii circulaiei pe legturi transcarpatice
Harta 13.9. Localiti relevante pentru calculul accesibilitii fa de reedina de jude
Harta 13.10. Reeaua rutier utilizat pentru calculul indicatorilor de accesibilitate
Harta 13.11. Reeaua feroviar utilizat pentru calculul indicatorilor de accesibilitate
Harta 13.12. Densitatea reelei rutiere la nivelul judeelor
Harta 13.13. Densitatea reelei feroviare la nivelul judeelor
Harta 13.14. Repartiia clusterelor
Harta 13.15. Localizarea celor 26 terminale intermodale, proprietate a SNCF CFR Marfa SA
Harta 13.16. Transport maritim pe distane scurte, la nivelul anului 2007
Harta.13.17. Coridor operaional necesar pentru conectarea clusterelor economice din CE cu cele din SEE
Harta 13.18. Zone poteniale de atragere a traficului de mrfuri la transportul fluvial, n cazul realizrii canalului Bucureti
Dunre
Harta 13.19. Dou axe transnaionale de interes geo-strategic neexploatate n interesul Romniei
Harta 13.20. Matricea O-D n transporturile rutiere de mrfuri, n punctele de trecere a frontierelor SEE, iunie 2013
Harta 13.21. Traseul autostrzii care leag nord-vestul de nord-estul turistic al Romniei
Harta.13.22. Efecte asupra creterii accesibilitii spaiale ctre destinaii turistice din nordul Regiunii Moldova
Harta 13.23. Traseul cii ferate de mare vitez pe teritoriul Romniei
I.7.
Lista tabelelor i graficelor

Tabelul 13.1. Matricea relaiilor S-R
Tabelul 13.2. Zonele/scrile de deservire ale elementelor infrastructurii transporturilor pe moduri de transport
Tabelul 13.3. Comparaii utile ntre indicatori din transporturi, Romnia, Germania, Polonia
Tabelul 13.4. Segmente de autostrzi aflate n exploatare i construcie n Romnia, 2013
Tabelul 13.5. Evoluia drumurilor publice i a calitii acestora n perioada 2007-2011
Tabelul 13.6. Comparaie ntre sumele (n EURO/km) alocate infrastructurii feroviare n unele ri europene, n 2006
Tabelul 13.7. Evoluia numului total de pasageri in transportul aerian din Romania, pe categorii
Tabelul 13.8. Porturile Dunrene i maritime i amplasarea terminalelor de transfer intermodal
Tabelul 13.9. Calculul inidicatorilor de accesibilitate spaial, corespunztori reelei rutiere i feroviare
Tabelul 13.10. Corelaie ntre potenialul de dezvoltare al zonelor de diferite categorii i oferta reelei de transport
Tabelul 13.11. Evoluia repartiiei modale n Romnia
Graficul 13.1. Reeaua de drumuri publice, distribuit pe regiuni, 2011
Graficul 13.2. Densitatea reelei feroviare din Romnia n raport cu PIB/locuitor, comparat cu situaia altor reele
2014
Graficul 13.3. Evoluia lungimii reelei de cale ferat nou construit sau supus lucrrilor de reamenajare, 1918 - 2012
Graficul 13.4. Reeaua de ci ferate, 31.12.2011
2
Graficul 13.5. Comparaie ntre densitatea reelei feroviare i rutiere, n m/km , la nivel de jude
Graficul 13.6. Comparaie ntre lungimea de cale ferat i osea repartizat unui locuitor, n m/locuitor
Graficul 13.7. Comparaie ntre lungimea de cale ferat i osea repartizat unui locuitor, pe zone de dezvoltare
Graficul 13.8. Evoluia structurii exporturilor din Romnia (n 1,000 USD)
Figura 13.1. Forme de urbanizare dependente de modurile de transport alese; a) ci ferate; b) autostrzi
Figura 13.2. Reprezentare schematic a unei reele cu dou niveluri ierarhice i a legturilor de colectare/distribuie ntre
noduri
Figura 13.3. Circulaia fr i cu centre de distribuie urban - CDU i amplasarea fa de terminalul intermodal - TI
I.8.
II.
II.1.
Anexe
Anexa 1. Lista nodurilor primare n reeaua central i general de pe teritoriul Romniei
Anexa 2. Propuneri de proiecte i scurte justificri
Metodologie
Scopul studiului i relevana pentru SDTR
Studiul are ca scop, pe de o parte, s prezinte sintetic o analiz-diagnostic a dezvoltrii reelelor de transport, cu
evidenierea disfuncionalitilor, i pe de alt parte, innd cont de oportunitile, potenialul de dezvoltare teritorial i
de obiectivele de amenajare echilibrat a teritoriului naional, racordate la obiectivele strategice ale spaiului comunitar,
s identifice viziunea, obiectivele i prioritile pentru dezvoltarea reelelor de transport, pentru orizontul de planificare
teritorial 2020-2035. Sunt sintetizate cercetri i studii realizate de centre i institute de cercetare i de departamente
specializate din cadrul instituiilor cu responsabiliti n amenajarea teritoriului i urbanism, precum i documente
strategice ale comunitii europene din domeniul amenajrii teritoriale i transporturilor.
Reelele de transport reprezint un element constituent fundamental care, alturi de celelalte dou componente: (i)
mijloacele de transport care utilizeaz infrastructura i (ii) tehnologiile, metodele i modelele de organizare a circulaiei
mijloacelor de transport pe infrastructura reelelor de transport, consolideaz sistemul de transport care deservete i
integreaz teritoriul naional.
n plus, studiul aduce clarificri conceptuale asupra relaiei ntre dezvoltarea unui teritoriu i dezvoltarea reelelor de
transport care-l irig i deservesc, iar, apoi, prin sinteza unor cercetri, pune n eviden i se concentreaz mai ales pe
disfuncionaliti ntlnite n dezvoltarea reelelor de transport din Romnia. Pentru aceasta se fac referiri utile la direciile
majore ale dezvoltrii sistemului de transport trasate prin documente strategice de Uniunea European. n raport cu
aceleai direcii de dezvoltare care decurg din cele mai importante documente, cum sunt White Paper of Transport, 2011,
Horison 2020 etc., sunt identificate oportuniti i necesiti de dezvoltare pentru reelele de transport din Romnia, n
acord cu nevoile de amenajare a teritoriului i urbanismului, favoriznd potenialul de dezvoltare a diferitelor categorii de
zone teritoriale.
II.2.
Contextul european i romnesc

Romnia a devenit membr a Uniunii Europene la 1 Ianuarie 2007. Romnia este beneficiara unei asistene financiare din
partea Comisiei Europene sub forma Fondurilor Structurale i de Coeziune.
Valoarea total a Fondurilor Structurale i de Coeziune alocate Romniei pentru perioada de programare 2007-2013 a fost
de 19,668 miliarde de euro, din care 12,661 miliarde de euro reprezint Fonduri Structurale n cadrul Obiectivului
Convergen, 6,552 miliarde de euro sunt alocate prin Fondul de Coeziune iar 0,455 miliarde de euro sunt alocate
Obiectivului Cooperare Teritorial. Pentru accesul la instrumentele structurale ale UE, Romnia a elaborat Planul Naional
de Dezvoltare 2007-2013 (PND), pe baza strategiilor sectoriale de dezvoltare i a strategiei naionale de dezvoltare
regional, realizndu-se astfel o programare a dezvoltrii economice i sociale a rii, similar celei realizate de statele
membre UE. Pe baza PND a fost elaborat Cadrul Naional Strategic de Referin 2007-2013 (CNSR), document de
referin pentru programarea instrumentelor Structurale (Fondul European de Dezvoltare Regional, Fondul Social
European i Fondul de Coeziune), aprobat de Comisia European n 2007.
II.2.1. Contextul european i documentele de referin

Studiul 13
6
Dezvoltarea reelelor de transport ca suport al dezvoltrii, amenajrii teritoriale i urbanismului se realizeaz n cadru
european, corespunztor urmtoarelor documente de referin, marcate de multidisciplinaritatea analizei-amenajarea
teritorial i transporturi, dup cum urmeaz:
Agenda Teritorial a Uniunii Europene, Spre o Europ mai competitiv i durabil a regiunilor diverse, acceptat cu
ocazia Reuniunii Ministeriale informale privind dezvoltarea urban i coeziunea teritorial de la Leipzig, 24- 25 mai,
2007;
Agenda teritorial a Uniunii Europene 2020, Spre o Europ inteligent, durabil i favorabil incluziunii, compus din
regiuni diverse, 19 mai, 2011;
European Spatial Development Perspective, Towards Balanced and Sustainable Development of the Territory of the
European Union, Agreed at the Informal Council of Ministers responsible for Spatial Planning in Potsdam, mai, 1999;
Documente rezultate n cadrul programului ESPON European Observation Network for Territorial Development and
Cohesion; ESPON 1.1.2. - Urban-Rural relations in Europe (2004); ESPON 1.4.3. Study on urban functions (2007);
Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 care stabilete necesitatea
unei arii europene feroviare unice implicnd diferite tipuri de msuri i investiii;
WHITE PAPER. Roadmap to a Single European Transport Area Towards a competitive and resource efficient
transport system (EC, 2011);
Liniile Directoare Comunitare pentru dezvoltarea reelei TransEuropene de transport (Decizia Nr. 1692/96/EC a
Parlamentului European i a Consiliului din 23 iulie 1996, cu amendamentele ulterioare);
EU Strategy for the Danube Macro-Regions, 2011;

Annex VII of Romanias Accession Treaty, prin care sunt stipulate msuri tranzitorii de adaptare a reelei naionale de
deumuri naionale secundare pentru circulaia autovehiculelor grele de mrfuri din punctul de vedere a maselor
preluate (11,5 t per osia simpl) i al dimensiunilor acestora, pentru un total de 8260 km pn la sfaritul anului 2013;
DECIZIA NR. 884/2004/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN I A CONSILIULUI din 29 aprilie 2004 de modificare a Deciziei
nr. 1692/96/CE privind orientrile comunitare pentru dezvoltarea reelei transeuropene de transport;
COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT , The New Trans-European Transport Network Policy Planning and
implementation issues, , SEC(2011) 101 final, Brussels, 19.01.2011.
II.2.1. Contextul naional/ local i documentele de referin
Obiectivul strategic al Cadrului Naional Strategic de Referin (CNSR) al Romniei pentru 2007-2013 a constat n
promovarea competitivitii, dezvoltarea infrastructurii de baz, dezvoltarea i folosirea eficient a resurselor umane i
ntrirea capacitii instituionale.
Programul Operaional Sectorial Transport (POST) a fost elaborat pe baza obiectivelor Cadrului Strategic Naional de
Referin (CSNR), stabilind prioritile, obiectivele i alocarea fondurilor pentru dezvoltarea sectorului de transporturi din
Romnia. POST a fost aprobat n data de 12 iulie 2007 prin Decizia CE nr. 3469, fiind cofinanat de Comisia European prin
Fondul de Coeziune i Fondul European de Dezvoltare Regional. Valoarea total eligibil a programului se ridic la
aproximativ 5,7 mld. de euro, din care aproximativ 4,57 mld. de euro reprezint cofinanarea Comisiei Europene.
Ministerul Transporturilor i Infrastructurii a fost desemnat Autoritate de Management pentru Programul Operaional
Sectorial Transport, n conformitate cu prevederile Hotrrii Guvernului nr. 457/2008 privind cadrul instituional de
coordonare i de gestionare a instrumentelor structurale, Regulamentului Consiliului (CE) nr. 1083/2006 care definete
condiiile generale cu privire la FEDR, FSE i Fondul de Coeziune i ale Regulamentului Comisiei (CE) nr.1828/2006 care
stabilete regulile pentru implementarea Regulamentului Consiliului nr.1083/2006. Conform prevederilor Hotrrii
Guvernului nr. 76/2009 privind organizarea i funcionarea Ministerului Transporturilor i Infrastructurii, cu modificrile i
completrile ulterioare, Direcia General Relaii Financiare Externe a fost desemnat structur responsabil cu
ndeplinirea rolului de Autoritate de Management pentru POST.
Pentru dezvoltarea reelelor de transport la nivel naional au fost structurate, de asemenea, domenii majore de intervenie
n cadrul altor programe operaionale.
Programul Operaional Regional a fost structurat pe mai multe axe prioritare, dintre care, special pentru infrastructura de
transport, regsim: Axa 2 - mbuntirea infrastructurii regionale i locale de transport.
Principalele caracteristici ale POR, care l individualizeaz de celelalte Programe Operaionale, sunt:
2014
Are o dimensiune local evident, n abordarea problemelor socio-economice din punct de vedere local i valorificarea
resurselor i oportunitilor locale;
D prioritate regiunilor relativ rmase n urm i mai puin dezvoltate, pentru a le asigura un set minim de precondiii
de cretere, neavnd, n sine, un scop redistributiv;
Domeniile de intervenie ale POR sunt complementare domeniilor de intervenie ale celorlalte Programe Operaionale,
i se ateapt s opereze n sinergie cu acestea;
Promoveaz o abordare de jos n sus a dezvoltrii economice;
Ia n considerare gradul sczut al capacitii de planificare i programare la nivel local.
Programul Operaional Regional este structurat pe 5 axe prioritare i dousprezece domenii de intervenie, precum i o
ax prioritar de asisten tehnic. n cadrul Axei 2, menionat mai sus, se evideniaz domeniul major de intervenie
(singurul) intitulat 2.1 Reabilitarea i modernizarea reelei de drumuri judeene, strzi urbane inclusiv
construcia/reabilitarea oselelor de centur.
Accesibilitatea teritorial se regsete, de asemenea, ca obiectiv al altor programe operaionale, cum sunt:
Cooperare Teritorial Transfrontalier. Programele de cooperare transfrontalier sunt acele programe care
finaneaz proiecte de accesibilitate, mediu i prevenirea riscurilor, dezvoltarea economic i social i aciuni people to
people la graniele interne i externe ale UE, dup cum urmeaz:
Programul Operaional de Cooperare Transfrontalier Romnia-Bulgaria;
Programul Operaional de Cooperare Transfrontalier Ungaria-Romnia;
Programul Operaional de Cooperare Romnia-Ucraina-Republica Moldova;
Programul Operaional de Cooperare Transfrontalier Ungaria-Slovacia-Romnia-Ucraina;
Programul Operational de Cooperare Transfrontaliera Romania-Serbia;
Programul Operaional de Cooperare Transfrontalier n bazinul Mrii Negre;
Cooperare Teritorial Transnaional
Programele de cooperarea transnaional au ca obiectiv principal finanarea de aciuni i dezvoltarea de reele care s
duc la dezvoltare teritorial integrat n domenii precum: mediu, dezvoltare urban, inovaie i accesibilitate.
Cel mai cunoscut program este Programul de Cooperare Transnaional Europa de Sud-Est, cu Axa prioritar 3:
mbuntirea accesibilitii, care presupune mai multe domenii de intervenie:
mbuntirea coordonrii n promovarea, planificarea i intervenia n domeniul reelelor primare de transport;
Dezvoltarea strategiilor de diminuare a diviziunii digitale;
mbuntirea condiiilor cadru pentru platformele multimodale.
Chiar dac nu a fost activat i operaionalizat n toate componentele sale, cadrul de implementare i gestionare a
proiectelor din domeniul reelelor de transport, la diferite scri (internaional/european, naional, regional, local,
transfrontalier/transnaional), n Romnia, este fundamentat n manier holistic, corespunztor obiectivelor strategice
ale Romniei pe diferite orizonturi de timp, iar experiena acumulat este unul dintre punctele tari ale programrii 20072013, care poate sta la baza unui nivel mai ridicat de accesare a fondurilor eurropene n perioada 2014-2020.
Documente de referin la nivel naional/local pentru amenajarea teritoriului i transporturi avute n vedere la
elaborarea studiului au fost:
Strategia de Dezvoltare Teritorial a Romniei 2014-2035;
Potenialul de construire n Romnia a clusterelor pentru consolidarea competitivitii n relaie cu polii majori de
cretere i zonele metropolitane, 2008-2009;
Competitive Cities. Reshaping the Economic Geography of Romania 2008-2011;
OUG 59/2007, OUG 114/2007;
Strategia Naionala pentru Dezvoltare Durabil a Romniei Orizonturi 2013-2020-2030, 2008;
Programul Naional de Dezvoltare Rural, 2007-2013;
Conceptul Strategic de Dezvoltare Teritorial Romnia 2030, MDRT, 2008;
Programul ESPON 2013, Cercetrile ESPON i planificarea teritorial strategic n Romnia;
Strategia Deltei Dunrii pe perioada 2011-2015;
Strategia de transport intermodal n Romnia, 2011;

Studiul 13
8
Strategia sectorial pe termen mediu privind descentralizarea n cadrul Ministerului Transporturilor, august 2008;
Liniile directoare pentru realizarea, dezvoltarea i modernizarea reelei de transport de interes naional i european,
Legea nr. 203/2003;
Strategia de dezvoltare a sistemului feroviar din Romnia n perioada 2001-2010 - HG nr. 1003/2001;
Planul privind strategia pe termen lung a sectorului feroviar n vederea restabilirii echilibrului financiar al
administratorului infrastructurii i n vederea modernizarii i rennoirii infrastructurii - HG nr. 817/2005;
Programul prioritar de construcie a autostrzilor din Romnia i a drumurilor naionale cu patru benzi de circulaie Legea nr. 1/2002;
Programul strategic de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare la Aeroportul Internaional Bucureti Otopeni (19992015) - Legea nr. 220/2002;
Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007-2013 i 2020-2030;
Planul Multianual de Evaluare pentru Programul Operaional Sectorial Transport 2007 2013, oct 2008.
II.3.
Problematic i obiective specifice

II.3.1. Problematic i ntrebri de cercetare
Problematica studiat se refer la accesibilitatea populaiei i bunurilor, la cele trei scri de analiz teritorial,
european/internaional, naional, regional/local, evaluarea acesteia n raport cu diferite obiective strategice de
amenajare a teritoriului i urbanismului, n vederea fundamentrii unor politici i programe pentru direcionarea
dezvoltrii reelelor de transport terestre (rutiere, feroviare i pe ci navigabile) n manier durabil: favoriznd
dezvoltarea economico-social i conducnd la reducerea consumului de resurse i a emisiilor poluante, la creterea
siguranei circulaiei si securitii transporturilor. Sunt avute n vedere: dezvoltarea coridoarelor pan-europene care
strbat Romnia i potenialul acestora asupra politicii geostrategice din regiune; stadiul dezvoltrii reelelor de transport
transeuropene (TEN-T); stadiul de dezvoltare a reelelor de transport din afara reelei TEN-T; gradul de echipare a
teritoriului naional cu infrastructuri de transport i evidenierea zonelor cu deservire slab.
Principalele direcii i ntrebri de cercetare:
Caracterizarea reelor de transport i rolul acestora n dezvoltarea i planificarea teritorial.
ntrebri de cercetare: Care sunt proprietile reelei care definesc i consolideaz un teritoriu? Care sunt influenele
reciproce ntre dezvoltarea unui sistem teritorial i dezvoltarea reelelor, i prin acestea, dezvoltarea sistemului de
transport? Este nevoie de o dezvoltare pe structuri ierarhice a reelei de transport? Prin ce elemente se consolideaz o
reea eficient de transport pentru a rspunde nevoilor de dezvoltare ale teritoriului, de asemenea ierarhizate?
Obiective europene n raport cu dezvoltarea reelei centrale i generale ca suport al coeziunii teritoriale i
competitivitii economice.
ntrebri de cercetare: Care este cadrul de dezvoltare a reelelor de transport europene care strbat Romnia? Care sunt
principiile de constituire a reelei centrale (nodurile principale, secundare, teriare i legturile dintre acestea)? Exist
dificulti n realizarea investiiilor pentru completarea coridoarelor europene de pe teritoriul rii? Pot fi formulate
aciuni de mbuntire?
Cerinele dezvoltrii i amenajrii teritoriului pentru reelele de transport din Romnia, pe mai multe paliere
teritoriale, naional/regional, zonal/local.
ntrebri de cercetare: Cum poate fi comparat dezvoltarea zonelor teritoriale de diferite categorii i dezvoltarea reelelor
de transport terestre? Pentru diferite categorii de zone i activiti economice care-i au sediul n acestea (avnd diferite
poteniale de dezvoltare, clustere economice/industriale), rspunde reeaua de transport nevoilor lor de dezvoltare? Care
sunt zonele cele mai favorizate de o reea de transport dens? Dar care sunt zonele/localitile izolate (unde reeaua de
transport prezint lips de accesibilitate? Pot fi formulate aciuni pentru mbuntire?
II.3.2. Obiective specifice
Obiectivele specifice ale dezvoltrii reelelor de transport ca suport al amenajrii teritoriului i urbanismului, sunt
urmtoarele:
conectarea teritoriului naional la spaiul european prin dezvoltarea infrastructurii reelei terestre (feroviare i
rutiere) TEN-T central i general, care s rspund nevoilor de coeziune teritorial i competitivitate economic
european;
creterea siguranei traficului i securitii transporturilor pentru toate modurile de transport, inclusiv prin investiii n
infrastructurile aeroporturilor locale i internaionale;
dezvoltarea infrastructurii de transport fluvial i pe canalele navigabile, inclusiv a infrastructurii porturilor maritime i
fluviale i facilitarea conectrii acestora la spaiul european i internaional, prin legturi eficiente cu reelele terestre;
2014
creterea accesibilitii spaiale pentru populaie i operatori economici prin dezvoltarea reelei naionale de transport
la nivel local i naional care s susin dezvoltarea la aceste niveluri de analiz;
creterea conectivitii polilor de dezvoltare urban, a polilor de cretere economic, a centrelor de interes (noduri,
terminale, porturi, aeroporturi etc.) i a reelei de localiti prin realizarea unor legturi de conectare la coridoarele
TEN-T i la reeaua central de transport de pe teritoriul romnesc;
dezvoltarea transportului intermodal prin realizarea unor terminale publice de transfer intermodal feroviar-rutier,
feroviar-fluvial i feroviar-fluvial-rutier;
realizarea unor servicii de transport de calitate, integrate intermodal, pentru cltori i mrfuri, sigure, eficiente
energetic i prietenoase cu mediul (cu emisii sczute), n marile aglomerri urbane, n ariile metropolitane de influen
a acestora i la nivel interurban, inclusiv prin dezvoltarea transportului cu metroul.
II.4.
Ipoteze i metode de cercetare

II.4.1. Ipoteze de cercetare
Dezvoltarea economic i teritoriul trebuie s faciliteze includerea sistemelor urbane i rurale din Romnia n mediul
european, inclusiv prin modernizarea serviciilor eficiente de transport intermodal ctre destinaiile principale din Europa,
i prin dezvoltarea/modernizarea/reabilitarea reelelor infrastructurii de transport. Reeaua de transport intermodal
trebuie s asigure o accesibilitate spaial care, msurat prin intermediul duratelor de transport, s indice c orice
teritoriu poate accesa n cel mult 30 minute un coridor de transport din cadrul reelei generale TEN-T.
Dezvoltarea reelei de transport sprijin participarea mai mare a operatorilor economici naionali pe piaa
european, ceea ce conduce att la o cretere semnificativ a sectorului n PIB, ct i la modernizarea economiei. Pentru
aceasta se are n vedere ca pn n anul 2030 s se asigure o cretere cu 40% a numrului operatorilor naionali pe piaa
extern i sprijinirea creterii n numr i volum de activitate a operatorilor de transport intermodal (n relaii feroviarrutier, feroviar-fluvial i feroviar-fluvial-rutier);
Pentru stimularea competivitii, se are n vedere, pe lng dezvoltarea industriilor transversale generate de
dezvoltarea transportului feroviar i fluvial de mari dimensiuni i introducerea unor reglementri privind stimularea
operatorilor de transport pentru suportarea costurilor infrastructurii, internalizarea costurilor externe (i
operaionalizarea conceptului polutant pays), creterea nivelului de siguran a circulaiei i securitate a transporturilor;
Pentru coeziunea social, este necesar garantarea unei accesibiliti spaiale generale minime la servicii publice
(educaie, sntate public, asisten social etc.) pentru toi cetenii, acordndu-se o importan special grupurilor
vulnerabile (copii, btrni, persoane cu mobilitate redus etc.). Zonele cheie ale teritoriului cuprind nodurile de
transport (principale, secundare, teriare) i zonele n care se nregistreaz o mobilitate ridicat (polii de cretere i de
dezvoltare) pentru transportul de aprovizionare i desfacere a mrfurilor i bunurilor i pentru deplasrile la locul de
munc, n scop turistic, de educaie, de afaceri, pentru cumprturi etc. n perspectiva anului 2030, trebuie s se
garanteze accesul la transportul public tuturor celor menionai, ajungndu-se la condiiile unui transport inclusiv i de
calitate, aa cum este definit prin cele mai importante documente elaborate la nivelul Comisiei Europene.
II.4.2. Nivelul i tipul analizelor
European/Internaional, naional, regional (NUTS II), judeean (NUTS III).
Metoda de cercetare se concentreaz asupra analizei dependenei dintre dezvoltarea sistemului teritorial ocupat cu
activiti economico-sociale din Romnia i nivelul de dezvoltare a sistemului de transport la nivel naional/local i
european. Utilizarea terenului cu activiti economico-sociale, realizat i coordonat prin intermediul activitilor de
amenajare a teritoriului i urbanism, alturi de elementele sistemului de transport, formeaz un sistem de nivel ierarhic
superior, n bucl nchis, numit n cuprinsul acestei lucrri, sistem SA-ST. Aceasta nseamn c atunci cnd una dintre
componente i modific starea, prin intermediul sistemului, este afectat comportamentul celeilalte componente, pe
termen lung atingndu-se o stare de echilibru (caracterizat de un anumit nivel al circulaiei n sistem, msurat prin
accesibilitate). Starea de echilibru a sistemului poate s nu coincid cu starea care desemneaz nivelul de optim social al
circulaiei (traficului). Schimbri majore n subsistemul economic au produs modificri semnificative ale echilibrului
sistemului SA-ST. Putem da ca exemplu situaia multor orae mari din Romnia unde se ntlnesc niveluri ridicate ale
traficului rutier, care fac ineficient activitatea de transport, producnd congestie i multiple efecte externe negative.
Prin intermediul indicatorului de accesibilitate spaio-temporal se determin avantajul localizrii unei activiti ntr-o
anumit zon n raport cu toate celelalte zone, innd cont de existena i utilizarea infrastructurii de transport care
irig acel spaiu de studiu. Analiza de sistem ofer un cadru adecvat pentru planificarea, proiectarea i conducerea
sistemelor tehnice mari. Unul dintre primele obiective ale planificrii oricrui sistem de transport, incluznd reeaua, n
raport cu amenajarea teritoriului, este acela de a identifica un echilibru eficient ntre activitatea de utilizare a terenului i
capacitile de transport, pentru a rspunde nevoilor de dezvoltare i a pune n valoare potenialul specific diferitelor

Studiul 13
1
0
zone. Modelele matematice pentru analiza sistemului SA-ST au un grad nalt de abstractizare datorit nevoii de a
translata procese complexe sociale, economice i de mediu prin intermediul unei formalizri matematice.
Interaciunea dintre activitile economico-sociale care utilizeaz terenul i elementele sistemului de transport este
conceptualizat de multe ori c o problem de flux i potenial. Analogia din fizic se realizeaz cu mas, ncrctur
electric sau cu un cmp magnetic de natur gravitaional, electric sau magnetic, care exercit o for sau o influen
asupra unui element pereche situat la distan. Similar, o zon de activitate care ocup teritoriul pe o anume suprafa
creeaz un cmp socio-economic care determina potenial de atracie fa de alte activiti de utilizare a terenului,
complementare. Este binecunoscut aici exemplul unui centru de munc-parc industrial care atrage muncitori/alte
categorii de for de munc din zonele rezideniale vecine; zonele cu resurse sau complexe sportive creeaz, de
asemenea, fore de atracie. Acest potenial de atracie acioneaz asupra populaiei rezultnd un flux de deplasri de
persoane. Tot astfel, transportul de distribuie a mrfurilor va avea ca centre de atractivitate polii urbani de mari
dimensiuni.
Intuitiv, potenialul de atracie este direct proporional cu intensitatea activitii de utilizare a terenului (care se
desfoar n acel amplasament) msurat, de exemplu, printr-un indicator al produciei realizate, PIB, ns descrete pe
msur ce efortul de realizare a deplasrilor crete. Un astfel de efort, o dificultate de deplasare (sau impedan n cele
mai multe studii de sorginte englez) este proporional cu distan de parcurs, sau cu durata deplasrii sau este
dependent de costul total al efecturii deplasrii.
Pornind de la rezultate obinute n studiile consacrate reelelor de localiti i structurii acestora, noilor legturi urbanrural din ultimele decenii, activitilor turistice i potenialul turistic al regiunilor din Romnia, n studiile legate de
activitile din sectoarele primar, secundar i teriar, lucrarea de fa identific cerine de dezvoltare pentru reelele de
transport, ntr-o structur ierarhizat, pentru a obine, pe de o parte o deservire echilibrat a teritoriului de ctre
reelele de transport i, pe de alt parte, cerine pentru o activitate eficient de transport n termeni energetici i de
sigura i securitate.
II.4.3. Indicatori i indici
Cei mai utilizai indicatori i indici pentru reelele de transport sunt:
Lungimea reelei de transport rutier, pe categorii - autostrzi, drumuri europene i naionale, drumuri judeene,
drumuri comunale;
Lungimea coridoarelor de transport feroviar i lungimea reelei feroviare pe categorii: interoperabil (gestionat
public) i neinteroperabil/ineficient economic (segmente secundare administrate privat);
Lungimea reelei de ci navigabile interioare (fluviul Dunrea i canalele ntre Dunre i Marea Neagr) i durata total
de navigaie dintr-un an calendaristic;
Reeaua de porturi fluviale i porturi maritime;
Reeaua de aeroporturi;
Reeaua de terminale intermodale de mrfuri, publice i private;
Reeaua de terminale intermodale de cltori;
Indicatori de accesibilitate spaio-temporal, cu diferite metode de calcul;
Indicatori ai structurii reelelor de transport, ca densiti msurate, de exemplu, prin lungimea reelei raportat la
suprafaa de teritoriu deservit sau, la populaia rezident deservit;
Indicatori de performan a serviciilor de transport, msurai tradiional, pe de o parte, prin cltori expediai i tone
expediate i, pe de alt parte, prin volumul activitii: cltori x km i respectiv tone x km, dup cum se analizeaz
transportul de persoane sau de bunuri.
Not: fiecare dintre variabilele analizelor i indicatorii utilizai sunt identificai folosind date statistice ale INSE, INSE Judeene,
Baze de date CNANDR, SN CFR Infrastructur, EUROSTAT, ESPON etc., din studii de prestigiu din domeniul transporturilor sau
din studii realizate pentru strategii europene.
Analizele la nivelul UE (DG General Regional and Urban Policy Analysis) folosesc civa indici utili mai ales pentru pregtirea i
negocierile n vederea fundamentrii viitoarei perioade de programare 2014-2020. n domeniul transporturi, aceti indicatori
sunt, dup cum urmeaz:
o Densitatea autostrzilor (indice al lungimii raportate la suprafa i populatie), la nivelul anului 2008;
o Creterea potenial a accesibilitii oferite de transportul rutier, ntr-un scenariu de dezvoltare accelerat (cnd se dezvolt
intensiv autostrzile), calculat ca populaia nmulit cu inversul distanei care poate fi deservit de reea ntr-un interval
maxim de transport de patru ore, n % fa de accesibilitatea din 2008;
10
2014
o Cltori transportai pe modul rutier, % din total cltori km, n 2010;
o Mrfuri transportate pe modul rutier, % din total tone km, n 2010;
o Accidente rutiere soldate cu mori, prin inta 2020 European i valoarea impus pentru a atinge inta, numr maxim la un
milion de locuitori, n perioada 2011-2020;
o Densitatea cilor ferate (de viteza mare i moderat), similar cu cea a autostrzilor;
o Creterea potenial a accesibilitii oferite de transportul feroviar, similar cazului autostrzilor;
o Cltori transportai pe calea ferat, similar cazului autostrzilor;
o Mrfuri transportate pe calea ferat, similar cazului autostrzilor;
o Accesibilitatea pentru pasageri n transportul aerian, msurat prin numrul zilnic de zboruri, n anul 2010.
n studiul de fa se realizeaz o comparaie a acestor indicatori, considerai relevani la nivel UE, pentru cazul Romniei,
Germaniei i Poloniei.
II.4.4.
Reprezentri cartografice
Principalele reprezentri cartografice sunt urmtoarele:

[1] Reeaua rutier
[2] Reeaua feroviar
[3] Reeaua de terminale de transport intermodal conectat la cele trei reele terestre (rutier, feroviar, de ci
navigabile interioare)
[4] Reeaua de aeroporturi
[5] Cile navigabile i fluviale de pe teritoriul Romniei
II.5.
Bibliografie i surse
II.5.1.
Studii i publicaii
Merlin, P. Geographie, economie et planification des transports. Presses Universitaires de France, Paris, 1991;
OECD - Towards Sustainable Transportation. Conference organized by the OECD hosted by the Government of
Canada. Vancouver, British Columbia, 24-27 March 1996;
Raicu, S i col. Cercetri privind restructurarea reelelor de transport n direct legatur cu situaia coridoarelor
europene, cu conveniile TEM i TER, n cadrul programelor de asociere a Romniei la Comunitatea European.
UPB-Facultatea Transporturi, contract MCT,34/95-2, Bucureti, 1998;
Magnanti, T.L., Wong, R.T. Network Design and Transportation Planning Models and Algorithms. Transportation
Science, No.18, 1984, p.1-55;
Raicu, . De la cererea de transport la fluxurile de transport i de trafic. Congresul cu participare internaional

Tendine n dezvoltarea aplicaiilor ciberneticii al Academiei de Cibernetic tefan Odobleja, Bile Felix,
martie 2001;
Liniile Directoare Comunitare pentru dezvoltarea reelei TransEuropene de transport (Decizia Nr. 1692/96/EC a
Parlamentului European i a Consiliului din 23 iulie 1996, cu amendamentele ulterioare);
THW- FLAVIA - Freight and Logistics Advancement in Central/ South-East Europe - Validation of trade and
transport
processes,
Implementation
and
Application,
2013,
http://www.thwildau.de/en/forschungsgruppen/verkehrslogistik/ projekte/projekteaktuell/flavia.html;
Cuncev, I. (2010) Cercetri privind fundamentarea strategiilor de transport intermodal. Teza de doctorat n
domeniul de doctorat Ingineria Transporturilor. UPB, Facultatea Transporturi;
Udrite, O. SOS - Calea Ferat Romn, Ed. AGIR, Bucureti, 2010;
Raicu, S. (2009). Sisteme de transport, Editura AGIR, Bucuresti;
OECD - Towards Sustainable Transportation. Conference organized by the OECD hosted by the Government of
Canada. Vancouver, British Columbia, 24-27 March 1996;
Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single
European railway area;
COM(2011) 144 final WHITE PAPER Roadmap to a Single European Transport Area Towards a competitive and
resource efficient transport system;
11

Studiul 13
1
2
Quinet, E. (1990) Analise economique des transports. Presses Universitaires de France, Paris, 1990;
Rey, Violette, Atlasul Romniei, Editura Enciclopedia RAO, Bucureti, 2006.
Alte studii sunt semnalate n text.

II.5.2. Surse legislative, directive, convenii, recomandri
Sursele legislative, directivele, conveniile, recomandrile sunt citate n text.
Cele mai importante surse legislative au fost:
Proposal of Regulation on Union Guidelines for TEN-T COM(2011) 650 final/2

(http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0650:REV1:EN:PDF)
i
(maps
etc.
http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/revision-t_en.htm
Impact Assessment on Union Guidelines for the development of the trans-European transport network
(http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/sec(2011)_1212_final_2.pdf)
Report of the Expert Groups for TEN-T Revision (http://ec.europa.eu/transport/ten-t-days2010/fileadmin/Content/Downloads/PDF/TEN-T_Policy_Review-Report_of_the_Expert_Groups.pdf)
EC
background
documents
SEC(2010)
613
final
(http://www.europarl.europa.eu/meetdocs/2009_2014/documents/sec/com_sec(2010)0613_/com_sec(2010)061
3_en.pdf)
Green Paper "TEN-T : A policy review Towards a better integrated trans-European transport network at the
service of the common transport policy" (http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52009DC0044:EN:HTML:NOT)
White Paper Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient
transport system ( http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en.htm)
EC
document
Planning
methodology
for
the
TEN-T
(http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/web_methodology.pdf)
Study
Trans-European
transport
network
planning
methodology
(http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2010_10_ten-t_planning_methodology.pdf)
Study
TEN
CONNECT
(http://ec.europa.eu/transport/wcm/infrastructure/studies/2009_12_ten_connect_final_report.pdf)
Study TEN CONNECT 2 (http://www.ifr.uni-kiel.de/de/forschung/ten-connect-2-final-report)
II.5.3.
Date statistice
ESPON
EUROSTAT
INSEE TEMPO
MDRAP
Alte surse semnalate n text i figuri, tabele
II.5.4.
Date cartografice
MDRAP
Atlasul teritorial al Romniei
Alte surse semnalate n figuri
II.6.
Glosar de termeni
(a) valoarea adugat european a unui proiect nseamn valoarea rezultat din intervenia Uniunii, care se adaug la
valoarea ce ar fi fost creat doar prin aciunea statelor membre;
(b) administrator de infrastructur nseamn orice organism sau administraie responsabil de crearea i ntreinerea
infrastructurii de transport. Printre activitile acestuia se afl i gestionarea sistemelor de control i siguran ale
infrastructurii;
(c) mod de transport reprezint unul dintre urmtoarele moduri de efectuare a unui transport: transport feroviar, pe
ci navigabile interioare, rutier, maritim, aerian sau prin conducte;
12
2014
(d) transport multimodal nseamn transportul de marf sau de cltori, care utilizeaza dou sau mai multe moduri de
transport, ntre o origine i o destinaie;
(e) transport intermodal reprezint acel transport multimodal care utilizeaz aceeai unitate de ncrctur (de
exemplu, containerul) i acelai document de transport pentru oricte moduri de transport ar fi necesare ntre originea i
destinaia transportului;
(f) nod urban reprezint o zon urban unde infrastructura de transport a unei reele transnaionale sau naionale de
transport este conectat la reeaua de transport de nivel local i regional;
(g) platform logistic reprezint o zon de obicei amplasat periurban, direct conectat la infrastructura de transport a
reelei transnaionale sau naionale de transport, incluznd cel puin un terminal de marf, i care permite desfurarea
unor activiti logistice de consolidare/deconsolidare a unor unitati de ncrctur, incluzand activitile comerciale
aferente;
(h) terminal de marf reprezint o structur specific infrastructurii de transport, prevzut cu echipamente pentru
transbordarea unitilor de ncrctur, pentru reorganizarea mijloacelor de transport, depozitarea mrfurilor; ele sunt
amplasate n incinta porturilor, maritime, fluviale, a aeroporturilor, n staiile tehnice feroviare;
(i) terminal intermodalreprezint acel terminal al reelei de transport multimodal prin intermediul cruia se realizeaz
transferul ntre dou sau mai multe moduri de transport, att pentru mrfuri ct i pentru cltori; terminalul intermodal
conecteazdou sau mai multe reele modale de transport;
(j) regiune NUTS nseamn o regiune, astfel cum este definit n Nomenclatorul unitilor teritoriale de statistic.
III.
Analiz i recomandri
III.1
Analiza-diagnostic a situaiei
III.1.1. Clarificri conceptuale
III.1.1.a. Introducere
Este recunoscut faptul c ntre sistemul de activiti economice i sociale i transporturi exist diverse corelaii. Orict de
sumar, o istorie a evoluiei reelelor de transport evideniaz rolul transporturilor n progresul social i economic al
civilizaiei umane. Banala potec - element al marii coborri, pluta i utilizarea cursurilor de ap pentru investigarea
necunoscutului apropiat, marile linii de navigaie oceanic pentru cucerirea lumii noi, calea ferat i maina cu aburi imaginea sintetic a revoluiei industriale i a cuceririi Vestului slbatic, autostrzile inteligente cu regele nencoronat automobilul - simbol al bunstrii i inegalabilei puteri a omului modern - iat cteva dintre reperele marcante ale
evoluiei societii omeneti i ale transporturilor, deopotriv. ns, cea mai relevant i totodat ncrcat de
avertismente remarc, desprins dintr-o astfel de istorie, este fr ndoial faptul c, odat realizate, marile
infrastructuri de transport, din oricare parte a lumii i din oricare epoc, cu puine excepii, au creat evoluii socioeconomice pozitive n zonele deservite, de o aa dimensiune, nct decalajele fa de regiunile nebeneficiare, nu au mai
1
putut fi niciodat compensate . ncercrile de precizare a rolului transporturilor i legturii acestuia cu spaiul economic,
cu dezvoltarea economic i social a diferitelor regiuni, pornesc de la infrastructura tehnic a transporturilor, elementul
cel mai vast, mai complex, mai dificil de restructurat i determinant pentru potenialele capaciti de transport.
Cutrile i preocuprile contemporane pentru configurarea unor noi spaii economice, politice i chiar sociale mai
cuprinztoare au toate o singur sorginte: resursele epuizabile ale planetei, ajunse la dimensiuni de atenionare.
Decizia asupra tipului de dezvoltare a societii, aparine fr ndoial, segmentului politic al acesteia; ns, fr a avea la
ndemn variante tehnice, economice i financiare posibile, care s asigure coeren i s corespund normativelor
dezvoltrii durabile, din oricare direcie politic ar fi generate, aceasta nu ar produce dect confuzie i stagnare a
dezvoltrii.
2
n 1996, la lucrrile Conferinei Towards Sustainable Transportation, care s-au desfurat n Vancouver, Canada , au fost
statuate, pentru prima dat, principiile dezvoltrii durabile din transporturi. Cele nou principii unanim acceptate sunt:
Asigurarea dreptului la acces;
Merlin, P. Geographie, economie et planification des transports. Presses Universitaires de France, Paris, 1991
OECD - Towards Sustainable Transportation. Conference organized by the OECD hosted by the Government of Canada. Vancouver, British Columbia,
24-27 March 1996
13

Studiul 13
1
4
Asigurarea echitii intra- i inter-generaii;

Responsabilitate individual i comunitar;
Proteciea sntii i securitii;
Educaie i participare public la deciziile din sfera transporturilor;
Planificare integrat a dezvoltrii din transporturi;
Conservarea terenului i altor resurse;
Prevenirea polurii;
Asigurarea bunstrii economice.
Totodat, au fost stabilite i direciile strategice de aciune pentru aplicarea acestor principii, grupate n cinci clase de
instrumente referitoare la:
Acces mbuntirea accesului indivizilor, produselor i serviciilor n condiiile reducerii cererii pentru transferurile
fizice de oameni i bunuri;
Realizarea deciziilor n manier deschis i cuprinztoare care s ia n consideraie toate efectele i opiunile
previzibile, informarea publicului despre variantele de dezvoltare pentru transporturi i efectele acestora, ncurajarea
participrii publicului la realizarea deciziilor, considerarea efectelor de mediu, economice i sociale att la nivel local ct i
regional, asigurarea unor programe de educaie adecvate n favoarea durabilitii n transporturi i diseminarea de
informaii pentru a permite publicului s identifice costurile complete i avantajele variantelor de transport ntre care
trebuie s aleag;
Planificarea urban i amenajarea teritoriului limitarea structurilor urbane cu densitate redus, asigurarea
diversitii de activiti economice i sociale, mbuntirea transporturilor publice, promovarea transportului
nemotorizat (mersul pe jos i cu bicicleta), protejarea ecosistemelor, a patrimoniului cultural i natural, raionalizarea
transportului de bunuri;
Protejarea mediului reducerea emisiilor, zgomotelor i a reziduurilor din activitile de transport, reducerea utilizrii
resurselor neregenerabile, n particular a combustibililor fosili, prevenirea i reducerea congestiei traficului i accidentelor
rutiere;
Viabilitate economic identificarea i recunoaterea suportului public i a subveniilor (ascunse sau nu) pentru toate
modurile de transport, reflectarea costurilor complete sociale, economice i de mediu (inclusiv a costurilor pe termen
lung) pentru fiecare mod de transport, internalizarea costurilor externe din transporturi (promovnd echitatea),
dezvoltarea activitilor de cercetare din domeniul transporturilor.
La dezvoltarea reelelor de transport din Romnia trebuie avute n vedere toate aceste principii i direcii de aciune.
III.1.1.b. Dependena dintre reelele infrastructurii de transport i sistemul teritorial
Reelele infrastructurii de transport, alturi de reelele electrice, de alimentare cu ap, de canalizare etc., deservesc
acelai teritoriu nscriindu-se n acelai spaiu socio-economic, chiar dac sunt strbtute de fluxuri de diferite naturi,
iar pentru proiectare i realizare se folosesc concepte i mijloace diferite. Toate deosebirile dintre aceste tipuri de reele
pot fi depite ns dac se definesc unitar raporturile generale care se stabilesc ntre reele i sistemele teritoriale pe
care acestea le deservesc.
Formal, dac se consider sistemul teritorial S format din elementele a1 ,a2 ,...,an cu a 0 , mediul su exterior, pot fi
definite mulimile B a0 ,a1 ,a2 ,...,an ale elementelor componente i R rij - mulimea relaiilor dintre elementele
sistemului teritorial S, (unde relaiile sunt notate cu rij i exprim modul n care fluxurile de intrare pe un element a j
depind de fluxurile de ieire de pe elementul a i ). Ansamblul legturilor dintre elemente i relaiile dintre acestea,
S B, R , constituie un sistem (corespunztor teoriei sistemelor). Proprietile sistemului teritorial S i proprietile
reelei R, care permit fluxuri ntre elemente, se gsesc ntr-o dependen reprezentat sintetic n matricea din tabelul
3
13.1, numit deseori matricea S-R . Aceast dependen poate fi examinat pornind fie de la proprietile reelelor, fie de
la cele ale sistemelor teritoriale.
Reelele pot fi descrise din punct de vedere structural prin intermediul a cinci proprieti:
Raicu, S si col. Cercetri privind restructurarea reelelor de transport n direct legatur cu situaia coridoarelor europene, cu conveniile TEM i TER, n
cadrul programelor de asociere a Romniei la Comunitatea European. UPB-FacultateaTransporturi, contract MCT,34/95-2, Bucureti, 1998
14
2014
Conexitatea existena cel puin a unei legturi care s asigure conectarea oricrui element al sistemului teritorial,
prin intermediul reelei;
Conectivitatea - mulimea de legturi posibile pe care le asigur reeaua fiecrui element al sistemului teritorial;
Omogenitatea gradul de dependen a legturilor dintre elemente de anumite caracteristici particulare date;
Izotropia - descrie echivalena legturilor existente ntre diferitele elemente ale sistemului;
Nodalitatea prin intermediul acestei se ierarhizeaz elementele sistemului teritorial n funcie de mulimea de
legturi pe care le ofer prin intermediul reelei de transport.
Sistem
Autonomie
Permanen
Coeren
Organizare
Reea
Conexitate
Conectivitate
Izotropie
Omogenitate
Nodalitate
- relaii principale
-relaii secundare
Tabelul 13.1. Matricea relaiilor S-R

Sursa: Raicu, S si col., 1998
Mai pot fi definite i alte proprieti ale reelelor:
Densitatea raportul dintre lungimea acesteia i suprafaa teritoriului deservit;
Caracterul reglementat/nchis - toate reele care au infrastructura dedicat, asa cum este cea de cale ferata grea,
uoar, liniile de metrou, tramvai, calea navigabil, reeaua de aeroporturi, au acces reglementat att n spaiu ct i n
timp. Caracterul nereglementat/deschis al reelei are ca singur exemplu, reeaua rutier. Se ine cont aici de modul de
acces la reea: prin oricare punct al unei legturi sau doar prin anumite noduri i puncte ale reelei, la orice moment sau la
anumite momente;
Caracterul rezervat al reelei atunci cnd infrastructura este dedicat unui singur tip de vehicul, asa cum este
infrastructura reelei de metrou, de exemplu;
Consumul de spaiu necesar pentru realizarea infrastructurii.

Primele cinci proprieti ale reelelor asigur ns punerea n valoare a urmatoarelor proprieti pe care le are sistemul
teritorial deservit de reea, adic:
1.
Autonomia independena sistemului teritorial n raport cu mediul n care este plasat;
2.
Coerena interdependena dintre elementele sistemului teritorial;
3.
Permanena conservarea i perpetuarea funciunilor sistemului teritorial;
4.
Organizarea posibilitatea de cuplare i de ierarhizare a elementelor i subsistemelor componente corespunztor
funciilor asigurate de sistemul teritorial.
Pornind analiza de la reea, conexitatea se evideniaz ca o proprietate fundamental care, asigurnd solidarizarea
sistemului teritorial, determin autonomia, permanena, coerena i organizarea sistemului teritorial, iar dac se
analizeaz ansamblul sistem teritorial reea de transport din punctul de vedere al sistemului teritorial, se poate afirma
c organizarea implic/reclam existena tuturor celorlate cinci proprieti ale reelelor (Tabelul 13.1).
Organizarea sistemului teritorial se refer la realiti concrete, materiale i relev necesitatea unei autoriti
jurisdicionale n domeniu; organizarea reprezint, de fapt, proprietatea care impune ntr-un spaiu geografic dat un
anume sistem teritorial. Aceast calitate este asigurat ns de mai multe tipuri de reele (reele de transport, de
alimentare cu ap, de canalizare, de alimentare cu energie electric, cu gaze, de conectare le internet) care pot ocupa
acelasi spaiu simultan, chiar dac pe niveluri de adncime diferite .
Trecerea de la un nivel de dezvoltare a unui sistem teritorial la altul este reprezentat, de fapt, de trecerea de la o
organizare la alta, asociat unei alte reele sau, cu accent pe alte tipuri de reele. n studiul de fa se analizeaz
organizarea teritorial actual, pe nivelurile regional (NUTS II), judeean (NUTS III) prin studiul corelaiei anumitor
caracteristici ale acestora cu reelele terestre de transport, rutier i feroviar.
15

Studiul 13
1
6
Lipsa unor date legate de caracteristicile teritoriale i evoluia lor n timp, precum i lipsa unor nregistrri legate de
dinamica caracteristicilor reelelor fac ns imposibile analize riguroase asupra dependenelor dintre reea i dezvoltarea
teritoriului n Romnia, i mai ales asupra dinamicii acestora, ns n msura n care vor exista iniiative de constituire a
unor baze de date necesare amenajrilor teritoriale, tratarea teoretic de mai sus poate, cel puin, s sprijine i s clarifice
structura datelor de colectat.
III.1.1.c. Evoluia reelelor i sistemelor teritoriale
Sistemul teritorial evolueaz lent. Echilibrele socio-economice pe care le respect organizarea i funcionarea sistemului
teritorial prezint cel mai adesea un grad ridicat de stabilitate, confirmat de evoluia istoric.
Studiul evoluiei reelelor ns reclam recurgerea la dou tipuri de analiz:
Analiza static, atunci cnd se studiaz funciile reelelor i ale sistemului teritorial fr transformri majore ale
acestora;
Analiza dinamic, atunci cnd, dimpotriv, se are n vedere geneza, mutaiile i dispariia reelelor i implicaiile
majore ale acestora n transformarea sistemului teritorial pe perioade relativ mari de timp.
n analiza dinamic a reelelor teritoriale este util s se apeleze la datele istorice pentru identificarea legitilor evoluiei
ansamblului reea-teritoriu. Studiul istoric al acestei evoluii trebuie s urmreasc:
finalitatea reelei care orienteaz concepia tehnic i determin performanele ei tehnice;
optimalitatea economic i financiar prin intermediul creia se identific soluiile tehnice optime;
intervenia puterii publice datorat: dimensiunii apreciabile a investiiilor necesare; ineriei capitalului investit ca
urmare a asimilrii treptate a sporurilor de capacitate obinute prin investiii; afectrii spaiului natural i artificial;
caracterului strategic al reelelor infrastructurii societii;
orientarea ctre o gestiune centralizat - datorit necesitii unui control al rentabilitii exploatrii i pentru
exercitarea prerogativelor puterii locale sau centrale.
Toate aceste principii n studiul evoluiei istorice a reelelor i sistemelor teritoriale subliniaz caracterul monofuncional
al reelelor de transport care sunt, fiecare, concepute i realizate pentru a transfera fluxuri bine definite.
n timp, se poate afirma c, se produce o formatare (engl. pattern sau un obicei), o influenare a cererii (mobilitii
sociale) care se stabilizeaz n timp i spaiu, ns nu pentru totdeauna.
Printr-o influen din partea cererii, de natur recursiv, reeaua va continua s-i ndeplineasc finalitatea:
transformarea mobilitii poteniale n circulaie efectiv, scop pentru care se va adapta mai mult sau mai puin, n
funcie de amplitudinea, frecvena i durata perturbaiilor (din partea cererii de transport) care i afecteaz funciunile. Se
constat c, atunci cnd sistemul de exploatare a reelei i-a epuizat posibilitile de ajustare, situaia de ineficien nu
poate fi depit dect prin aciuni de reproiectare i reconstrucie a reelei, prin investiii.
Aadar, fundamentarea unor strategii de modificare a infrastructurilor de transport trebuie s porneasc de la cea mai
bun cunoatere a mediului socio-economic astfel nct, pentru un sistem de transport dat care interacioneaz cu cel al
activitilor economice i sociale dintr-un teritoriu, s fie posibil identificarea mobilitii sociale (cererea ex-ante), pentru
ca apoi din interaciunea cu capacitile i capabilitile reelei oferta sistemului de transport - s se poat determina
traficul i condiiile sale de tranzitare.
III.1.1.d. Alegerea modului de transport i formele de dezvoltare urban
16
2014
Modurile de transport sunt generatoare de efecte diferite pentru aglomerarea urban. Transportul public colectiv
genereaz o zon a mersului pe jos, cunoscut sub denumirea de zon lent, acceptat de public n general, de pn la
1 km pn la cea mai apropiat staie, favorizndu-se, ntr-o zon n dezvoltare, o urbanizare puternic polarizat n jurul
staiilor noilor linii, mai ales pentru utilizatorii captivi ai acestui mod. Polarizarea este cu att mai accentuat cu ct staia
i linia ofer o capacitate mai mare, iar durata de acces ctre acea staie este mai mic (Fig. 13.1 ).
Acesta a fost schema dominant a dezvoltrii suburbiilor engleze i apoi franceze n deceniile 6 i 7 ale secolului XX, care a
4
nlesnit dezvoltarea construciilor de locuine individuale pentru familiile cu venituri medii .
Transportul individual privat cu automobilul are, din contr, un efect descentralizator - nici o localizare din spaiul urban
nu are o poziie privilegiat din punctul de vedere al acccesibilitii (chiar dac apar diferenieri impuse de congestie),
5
accentund segregarea populaiei dup venit .
Aspectele spaiale nu pot fi separate total de cele sociale existnd o influen reciproc ntre densitatea urban i modul
de via. n cazul promovrii transportului public colectiv i a unei densiti urbane ridicate viaa social se desfoar
ntre cartier (vecintile imediate) i locul de munc: libertatea individului se restrnge.
Dezvoltarea urban cu densitate redus, bazat pe transport individual privat, asigur o libertate crescut individului,
dublat ns de o anume izolare, cauza unor costuri mari de capital, spaiu i resurse materiale pentru construcia i
ntreinerea sistemelor tehnice ale societii distribuite larg n spaiu i pentru exploatarea mijloacelor de transport.
Din punctul de vedere al activitilor zilnice, organizarea transportului i structura oraului sunt condiionate de
amplasamentul activitilor economice, sociale i de natura activitilor la care particip locuitorii, ei nii, la rndul lor,
dependeni de deplasrile pe care le efectueaz cotidian (dependene exprimate prin relaiile buget-timp i spaiu-timp).
n studiul de fa, propunem o tratare echilibrat i complementar a celor dou moduri de transport terestru:
transport feroviar cu formele urbane, tramvai/metrou i respectiv transport rutier cu cele dou maifestri - transport
individual cu autoturismul i transportul public cu autobuzul/microbuzul.
Figura 13.1. Forme de urbanizare dependente de modurile de transport alese; a) ci ferate; b) autostrzi
Sursa: Merlin, 1991
4
5
Merlin, P. (1991) Geographie, economie et planification des transports. Presses Universitaires de France, Paris
Quinet, E. (1990) Analise economique des transports. Presses Universitaires de France, Paris, 1990
17

Studiul 13
1
8
III.1.2. Particularitile reelelor de transport

III. 1.2.a. Necesitatea structurrii pe niveluri ierarhice a reelelor de transport
Reelele de transport i dezvoltarea lor nu sunt un scop n sine i nu reprezint nici consecina unei inovaii tehnologice
6
sau a alteia . Reelele de transport reprezint rezultatul unor principii de amenajare teritorial, fiind totodat un
instrument eficient n realizarea/implementarea strategiilor de dezvoltare teritorial i urbanism i suport eficace
pentru cele trei dimensiuni cheie ale dezvoltrii economice (densitatea, distana, divizarea), cele patru dimensiuni cheie ale
dinamicilor urbane (diversitatea, densitatea, dimensiunea i structura) i pentru valorizarea potenialului teritoriului
naional (spaiul rural, resurse naturale i culturale).
Trebuie reinut ns faptul c optimul economic din punctul de vedere al amenajrii teritoriului nu coincide cu optimul
economic al activitilor de transport, deoarece pentru dezvoltarea/amenajarea teritorial optimul const ntr-o
repartizare echilibrat a activitilor n teritoriu, corespunztor mai multor principii de amenajare, aceasta nsemnnd pe
scurt c reelele de transport trebuie s fie proiectate sub forma unei plase dense, n toate direciile pentru a asigura
ubicuitate a acoperirii teritoriului.
n schimb, gestiunea optimal a transporturilor conduce la necesitatea concentrrii serviciilor ntre marii poli de
dezvoltare i de cretere i la abandonarea legturilor cu fluxuri de transport reduse i exploatare nerentabil. n Romnia,
acest principiu al eficienei este deja aplicat n cazul unei bune pri din reeaua feroviar.
a.
Ierarhizarea activitilor socio-economice n teritoriu

7
Analizele realizate n Studiul 15 relev faptul c n Romnia n ultimii 20 ani a nceput un proces de extindere a majoritii
localitilor. Extinderea nu a fost omogen, existnd trsturi specifice determinate de contextul local: proximitatea
centrelor urbane, contextul economic, geografic etc. Una dintre tendinele majore constatate este evoluia rapid a
periferiilor i a comunelor limitrofe marilor aglomerri urbane. Dup 1990, revenirea la procese democratice, retrocedarea
unei pri a proprietilor preluate de regimul anterior, reafirmarea pieei libere i privatizarea masiv a industriei au condus
la reordonarea populaiei n teritoriu.
n acelai studiu, pornind de la Legea nr. 351/2001, Lege privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului naional Seciunea a IV-a Reeaua de localiti se prezint ierarhia localitilor din Romania i definiia, pe scurt, a diferitelor
ranguri adoptate la acel moment, astfel:
-
rangul 0 - capitala rii, municipiu de importan internaional;

rangul I - municipii de importan naional, cu influen potenial la nivel europen (11 municipii);
rangul II - municipii de importan inter-judeean sau cu rol de echilibru n reeaua de localiti (81 de municipii);
rangul III - orae (172 orae) (n total 265 municipii i orae);
rangul IV - sate reedin de comun;
rangul V - sate componente ale comunelor i sate aparinnd municipiilor i oraelor.
n acceai direcie, exist o tipologie rural-urbal realizat de OECD, care mparte regiunile n preponderent rurale,
preponderent urbane i intermediare, ns aceasta se realizeaz numai pe baza numrului populaiei. n teritoriu, ns,
delimitarea spaiului rural ine cont i de ali factori: structura economic, infrastructur edilitar, cultural, educativ, de
7
sntate, recreere etc .
8
n plus, se semnaleaz existena unei specializri funcionale . innd cont de categoriile de activiti ale populaiei active
(industrie, comer i transport, servicii publice, agricultur, construcii, activiti extractive, finane, asigurri, imobiliare, alte
activiti), n Romania s-au stabilit cinci tipuri de specializri funcionale ale oraelor: specializare n industria de prelucrare,
specializare n activitile extractive (minerit i petrol), specializare n comer, construcii i servicii diverse, activiti
diversificate (tipul cel mai apropiat de profilul mediu de specializare), specializare n agricultur. Specializrile n comer i
servicii diverse i activitile diversificate sunt caracteristice pentru oraele cu polifuncionalitate; celelalete trei tipuri de
specializri sunt caracteristice pentru oraele monofuncionale, care au avut cel mai mult de suferit din cauza reducerii
activitilor industriale.
Chiar dac exist i este recunoscut discrepana ntre prevederile legislative i situaia din teritoriu n ceea ce privete
rangul localitilor, i oricare ar fi msurile de punere de acord a acestora, faptul c localitile n teritoriu au structuri i
niveluri de dezvoltare (ranguri) de diferite dimensiuni, au o tipologie urban-rural dependent de dimensiunea populaiei
i n raport cu diferite alte criterii, c exist nc UAT-uri marcate de monospecializare i orae cu funciuni speciale, este
o realitate unanim acceptat.
6
7
8
18
Raicu, S. (2009). Sisteme de transport, Editura AGIR, Bucuresti, 483 pg.

erban POPESCU-CRIVEANU (coord)Studiul 15. Reeaua de localiti dup rang i importan, Raport final, Nov.2013
Rey, Violette, Atlasul Romniei, Editura Enciclopedia RAO, Bucureti, 2006, pp. 80-85
2014
Acestei structuri difereniate i neomogene spaial trebuie s-i rspund reeaua de transport, din punctul de vedere a
capacitilor de transport necesare activitilor pe de o parte i din perspectiva impulsionrii dezvoltrii, pe de alt parte.
b. Ierarhizarea reelelor de transport
Pentru satisfacerea nevoilor de transport ntre UAT cu diferite niveluri de dezvoltare, ranguri, specializri, funciuni,
reelele de transport s-au dezvoltat la rndul lor ntr-o structur ierarhizat pe mai multe niveluri. Diferitele moduri de
transport i reelele lor corespund diferitelor funciuni i ierarhizari teritoriale, n raport cu dimensiunea fluxurilor de
transport care se constituie ntre UAT.
Elemente ale infrastructurii de transport, corespunztoare diferitelor moduri de transport rspund diferit,
complementndu-se reciproc, funciilor teritoriale la diferite scrii de deservire (Tab. 13.2).
ntr-o reprezentare teoretic, reeaua cu cea mai mare capilaritate este situat n interiorul localitilor fiind constituit
din strzi (cu diferite niveluri de echipare, pornind de la strazile cu suprafa de pamnt, nc extinse n Romnia). Aceast
reea satisface nevoile de mobilitate individual de mic amplitudine i pe cele de transport de distribuie (numit i
uoar ) a mrfurilor i de aprovizionare a unor mici intreprinderi cu materii prime sau materiale, a cror dimensiune nu
justific alte tipuri de reele cu capaciti de transport mai mari.
Pe msur ce analiza se mut la niveluri superioare, surprinznd legtura dintre UAT-uri apropiate, regsim din nou
artere rutiere, de data aceasta avnd capaciti de transport mai mari (mai multe benzi pe sens i laimi mai mari) definite
i prin natura echiprii tehnice (cu sistem rutier mai amplu, mbrcmini rutere mai elaborate i performante). ntre
localiti apropiate, nu vom regsi infrastructuri grele specifice transporturilor de mari volume/cantiti i pe mari
distane, dect atunci cnd nevoile economice o impun i mai mult, n msura n care activitile au o continu i
ndelungat dimensiune, susinand/justificnd economic astfel de reele.
Apare la acest nivel i diferenierea ntre reele adecvate transportului de persoane i cele adecvate transportului de
produse/bunuri materiale.
Cu ct scara analizei se mrete pentru a surprinde relaii economice de mari dimensiuni ntre UAT generatoare de mari
fluxuri de transport - att pentru bunuri materiale ct i pentru persoane i pentru distane apreciabile de transport,
reelele sunt mai puternice, adic sunt destinate s susin vehicule cu mari capaciti de transport, cum sunt cele
feroviare, navale (fluviale si maritime), aeriene.
Elementele infrastructurii
transporturilor
1
A. Reeaua
Reeaua transportului rutier
- Autostrzi i drumuri expres
- Drumuri naionale
- Drumuri judeene
- Drumuri comunale/locale
- Strzi
Reeaua transportului feroviar
- Ci ferate magistrale i
coridoare
- Ci ferate urbane/periurbane
- Linii de metrou
- Linii de tramvai
Reeaua transportului naval
Reeaua transportului aerian
B. Construcii, instalaii
Puncte de servire
- Staii feroviare
- Porturi
- Aeroporturi
- Puncte de oprire i spaii de
ateptare
Instalaii pentru deservire i
controlul activitii reelelor
- Posturi de centralizare
- Posturi de bloc/semnalizare
local
2
Scara teritorial/zona de deservire

zonal
interzonal
internaional
3
4
5
+
+ +
+ +
+
+ +
+ +
+
+ +
+ +
+ +
+
+ +
+ +
+
+
+
+
+
+ +
+
+ +
+ (+)
+ (+)
+ + (+)
+ (+)
(+)
+
+
+
+
+ (+)
+ (+)
+ + (+)
+ (+)
(+)
(+)
19

Studiul 13
2
0
Puncte de comand
(+)
Legend:
+- funcia teritorial,
+ +
- idem, dar cu precdere,
(+)
- zona de deservire a ST(spaiul funcional)
Tabelul 13.2. Zonele/scrile de deservire ale elementelor infrastructurii transporturilor pe moduri de transport
Sursa: Raicu, S. (2009). Sisteme de transport, Editura AGIR, Bucureti, pg. 483
Particularitatea remarcabil a acestor reele, care le departajeaz de reelele rutiere este aceea a necesitii introducerii
unor echipamente speciale de siguran a circulaiei, deoarece pentru mase mari n micare, la viteze chiar modeste sau
comparabile cu cele ale autovehiculelor rutiere obinuite, oprirea, pentru a evita coliziunea cu obiecte identificate vizual,
nu mai este posibil. Toate modurile de transport, altele dect cel rutier, ofer condiii de siguran mai bune datorit
necesitii echiprii corespunztoare cu sisteme pentru controlul i comanda circulaiei, n timp ce, n cazul transportului
rutier de mrfuri i persoane sigurana circulaiei este nc apanajul experienei conductorului autovehiculului.
Schematic, diferitele reele pentru deservirea diferitelor activiti/scri de manifestare poate fi reprezentat ca n figura
de mai jos. Se identific aici legturile dintre zonele/scrile inferioare de irigare a teritoriului, cu funciuni de colectare
sau/i de distribuie care relaioneaz teritorii cu funciuni economice de dimensiuni reduse (a1, a2,..., b1, b2, ..., c1, c2 ...)
de altele cu funciuni economice cu dimensiuni mai importante (A, B, C...). Legturile reprezentate cu linie dubl, n figur,
semnific legturile unei reele de transport cu o capacitate mai mare de transport.
Dac ntreaga schem se multiplic pe orizontal, va rezulta o reprezentare teoretic a unei veritabile reele cu dou
niveluri ierahice, avnd rolul de a conecta: (i) localiti/centre de activiti de dimensiuni reduse a1, a2,..., b1, b..., c1, c2...
ntre ele; (ii) localiti/ centre de dimensiuni mai mari A, B, C... ntre ele prin intermediul unei reele de capacitate mai
mare; i (iii) grupurile de localiti/centre de dimensiune/rang mai redus, a, b, c, ... cu centrele cu mai mare importan
economic/social, A, B, C... prin legturi de de colectare/distribuie ntre cele dou categorii de reele/localiti.
Multiplicarea pe vertical a schemei, conduce la obinerea unei reele cu trei niveluri ierarhice de legturi unde, de data
aceasta, localitile/centrele de activiti A, B... sunt subordonate unor centre/UAT cu dimensiuni i mai mari, adevrate
hub uri de conexiuni. Legturile ntre hub-uri sunt coridoare/axe magistrale operaionale pentru reea, iar accesul la
coridoare se poate realiza prin legturi eficiente cu nivelul ierarhic inferior.
a
3
a
4
Legturi de colectare
a
2
A
c
4
Legturi de distribuie
c
3
C
a
1
c
1
c
2
B
b
.
.
b
1
b
2
b
3
Figura 13.2. Reprezentare schematic a unei reele cu dou niveluri ierarhice i a legturilor de colectare/distribuie ntre
noduri
20
2014
Terminalul i funciunile sale de grupare/degrupare a unitilor de trafic
Teoretic, reeaua ierarhizat reprezentat mai sus poate fi una uni-modal, rutier. Vehicule de mrfuri sau de cltori
pot circula cu o mare ubicuitate n spaiu, pe orice reea rutier, orict de neamenajat, asigurnd mobilitatea bunurilor i
persoanelor. ns, cu ct teritoriul este mai dispersat (cu funciuni economice slabe), cu att efortul de a realiza
transportul n condiii de eficien este mai mare, deoarece capacitatea de transport nu va fi utilizat la dimensiunea sa
maxim, densitatea solicitrii (att n spaiu ct i n timp) fiind redus (se accept aici ipoteza epuizrii soluiei de
adaptare a capacitii de ncrcare a mijloacelor de transport la nivelul solicitrii).
Consolidarea unitilor de ncrctur pentru eficiena transportului i comasarea cantitilor de transportat n mijloace
de transport de capaciti mai mari conduce la costuri de transport per fiecare unitate de prestaie mai mici. Orice
transportator dorete s realizeze aceast comasare pentru a obine un grad de utilizare mai mare a capacitii sale de
transport. ntlnim frecvent aceast necesitate ncepnd de la transportul aerian (cnd pentru a ajunge n destinaii
deprtate, sunt necesare una sau mai multe escale n care se realizeaz transferul pasagerilor n aeronave din ce n ce mai
mari i cu posibiliti tehnice adecvate), pn la nevoile de aprovizionare cu bunuri curente, avnd rat mare de consum.
Acest proces de consolidare n uniti de trafic de capaciti mai mari i procesul n direcie opus, adic acela de
distrugere/deconsolidare a unitilor de ncrctur/trafic de mari dimensiuni n uniti uoare, are loc n terminalul de
transport care poate fi uni-modal sau intermodal.
Terminalul uni-modal are exemple n fiecare dintre reelele uni-modale (platforme logistice rutiere, staii tehnice de triaj
de cale ferat, aeroporturi regionale, porturi la confluena dintre canale de mici dimensiuni i canale majore, pentru
consolidarea convoaielor etc.) i asigur transferul de la un nivel ierahic inferior al reelei unui mod de transport la un
nivel ierarhic superior (care ofer capacitate de transport mai mare) al aceluiai mod de transport.
Terminalul intermodal, n plus fa de cel uni-modal, asigur legtura dintre reelele uni-modale (specifice unui mod de
transport) conducnd la capturarea beneficiilor poteniale ale tuturor modurilor de transport disponibile ntr-un
teritoriu, n raport cu sarcina de transport i caracteristicile acesteia (mas, volum, periodicitate, termene de livrare,
cerine de manipulare etc). Apare aici noiunea de reea multimodal n care terminalul intermodal i legturile adecvate
ntre reele, n acel terminal, dein rol cheie n realizarea unui transport eficace i eficient.
Eecul n utilizarea terminalelor de transfer (uni-modale sau intermodale), ca urmare a diferitelor cauze care pornesc de la
echiparea inadecvat i ajungnd pn la lipsa de expertiz n organizarea activitilor ntr-un astfel de terminal, a condus
la o extindere a transportului rutier atomizat, unde iniiativa individual (a persoanelor i operatorilor economici, de
regul de mici dimensiuni) a fost nevoit s gsesc soluii de transport la ndemn, fr o planificare adecvat i de
cele mai multe ori independent de ali operatori economici. Dintre cauze, lipsa unor investiii n infrastructura de
transport mai grea (pentru capaciti de transport mai mari) este definitorie.
Aa se explic transporturile de mrfuri (inadecvate rutier, cu exemplul notabil al transportului de ciment) n camioane,
pe distane lungi (pe reele rutiere de diferite categorii), care pericliteaz sigurana circulaiei rutiere i distrug mai repede
diferitele elemente ale sistemului rutier.
n aceeai clas de exemple inadecvate se poate plasa transportul cu microbuzul n ariile metropolitane ale marilor orae,
supus riscului de accidente, nesiguranei n respectarea orariilor etc., datorit congestiei rutiere. Transferul n terminalul
intermodal prin care se preiau cltorii de la transportul public de mas (tramvai cu cale dedicat sau metrou) ctre
transportul pe calea ferat uoar, metropolitan/regional - ambele avnd cale dedicat i deci nesupuse variaiilor
orare date de congestia rutier - conduce treptat la formatarea utilizrii (crearea unui pattern zilnic n structura
activitilor dintr-o zi, incluznd i transportul) i prin aceasta, n final, la o structurare a ntregului efort de amenajare
teritorial i de cretere a calitii vieii. Legtura urban-rural/periferie devine mai strns, iar calitatea vieii se
egalizeaz.
Dac se consider transportul de mrfuri, la nivel local, atunci trebuie remarcat faptul c n orae acesta contribuie cu 15
20% la totalul traficului (n vehicule convenionale km), fr luarea n considerare a mrfurilor transportate cu
vehiculele cumprtorilor.
Pentru ameliorarea situaiei existente (congestiei rutiere) n livrarea/returnarea mrfurilor n zonele aglomerate, de
regul, se pot adopta dou categorii de aciuni: (i) -aciuni asupra gestiunii reelei urbane, adic asupra arterelor de
circulaie, a locurilor de staionare (oprire cu durat limitat pentru operaiile de ncrcare/descrcare), a zonelor de
livrare n principal printr-un orar autorizat, a condiiilor de parcare (pentru probleme tehnice, odihna oferilor) i asupra
tipului de autovehicul permis, i (ii) crearea unui spaiului logistic urban, echipat corespunztor, destinat optimizrii
distribuiei de mrfuri n orae pe baza unui plan funcional i ambiental care s aib n vedere punctele n care se
realizeaz "ruperea"/deconsolidarea ncrcturii corespunztoare fluxului major de mrfuri sosit pentru distribuie cu
moduri/mijloace de transport de mare capacitate.
Realizarea platformelor logistice din spaiul logistic urban este condiionat ns de identificarea amplasamentului
terminalelor intermodale i de afectarea (distribuirea) ctre acestea a unor activiti logistice semnificative ca volum,
21

Studiul 13
2
2
rezervarea sau crearea unor spaii adecvate activitilor n mediul urban, politici fiscale incitative pentru realizarea de
parteneriate ntre operatorii economici aflai n competiie pe piaa diferitelor produse, i transformai n colaboratori pe
durata transporturilor, reglementri stimulative pentru toi actorii implicai etc.
Pe lng problemele de amplasare a terminalului intermodal (TI n figura de mai jos) la limita zonei urbane (Fig.13.3), prin
rolul esenial pe care l are acesta n canalizarea fluxurilor de mrfuri care deservesc oraul ntre platformele de
grupare/degupare i terminalul intermodal, se detaeaz problema centrelor de distribuie urban (CDU), care joac rol
de terminal intermodal de o scar inferioar. Dup cum se remarc, prezena CDU i amplasarea sa fa de/mpreun cu
terminalul intermodal de la limita ariei urbane se reflect n diminuarea substanial a traficului, att pe arterele rutiere
ce converg n ora, ct i n interiorul oraului (cu linie tripl n Figura 13.3b. este reprezentat calea ferat, suport pentru
fluxurile de mari dimensiuni).
Limita zonei urbane
TI
Limita zonei urbane
CDU
a. Circulaia fr centre de distributie urbana i terminal

intermodal (deplasarea vehiculelor conform logicii
proprii a fiecrui prestator)
b. Circulaia cu centre de distribuie urban i TI (reunirea

activitilor i desemnarea unui singur operator pentru a
realiza distribuia)
Figura 13.3. Circulaia fr i cu centre de distribuie urban- CDU i amplasarea fa de terminalul intermodal - TI (dup
Boudouin, 2006)
Poziia geografic, dimensiunea populaiei i structura poli-funcional, asigur oraelor mari premisele necesare
dezvoltrii unor puternice relaii de interdependen cu ariile lor nconjurtoare, fie ele rurale sau urbane. Aceste relaii
de interdependen se materializeaz n fluxuri materiale, energie i informaie care sunt direcionate pe de o parte
dinspre ora spre aria nconjurtoare, iar pe de alt parte dinspre aria nconjurtoare spre ora.
n funcie de distana fa de ora, de caracteristicile particulare ale oraului i ale spaiului su nconjurtor, aceste
fluxuri au intensiti mai mici sau mai mari i sunt mult sau mai puin complexe, determinnd totodat i structurarea
ierarhic a reelelor n care aceste fluxuri i au sediu/se manifest. Tipul acesta de influen dinspre teritoriu spre reea,
poate fi numit bottom-to-up i se regsete mai ales la nivelul activitilor de dimensiuni reduse, acolo unde resursele
finaciale ating o mas critic pentru investiii ntr-o infrastructur mai ieftin, posibil de suportat fr intervenii
externe.
ndat ce se stabilesc obiective strategice de mai mari dimensiuni, cnd intervenia puterii publice direcioneaz
dezvoltarea teritorial cu obiective precise de natur a induce modificri structurale n dezvoltarea teritorial i cnd
reaua de transport reclam investiii de asemenea de mari dimensiuni, o abordarea de natur top-to-down apare ca
necesar.
III. 1.2.b. Metodologia de planificare a reelelor de transport la nivel comunitar
La nivelul Comunitii Europe a fost recunoscut rolul pe care l dein reelele de transport n realizarea diferitelor politici i
n special a celei de coeziune teritorial, iar importantele fonduri alocate pentru dezvoltarea reelei pan-europene de
transport demonstreaz acest interes. Studii, direcii i reglementri sunt consacrate identificrii (selectrii) nodurilor
10 11 12
reelei pe care se consolideaz marile coridoare , , . O sintez sumar a acestor orientri n dezvoltarea reelelor de la
nivel european, chiar dac uneori apare ca redundant n analizele i studiile din domeniul reelor din Romnia, poate
nc releva elemente suport, utile n planificarea strategic.
Boudouin D. Guide methodologique. Les espaces logistiques urbains, PREDIT. La documentation Francaise, 2006;
10
NEA et all (2010) Trans-European transport network planning methodology, Report for DG Move, Contract TREN/R1/350-2008 lot2
(http:\\www.tmleuven.be)
11
DECIZIA NR. 884/2004/CE a Parlamentului European i a Consiliului/aprilie 2004 de modificare a Deciziei nr. 1692/96/CE privind orientrile
comunitare pentru dezvoltarea reelei transeuropene de transport
12
DECISION No 661/2010/EU OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 7 July 2010 on Union guidelines for the development of the
trans-European transport network
22
2014
III.1.2.b.1. Nodurile incluse n reea din punctul de vedere al distanelor de transport
Distana de transport i n special parcursul lung este considerat un indicator important pentru integrarea economic i
social. Datorit globalizrii i dezvoltrii economice la nivel mondial, cererea pentru realizarea deplasrilor i
transportului de lung parcurs a avut o dinamic accelerat n ultimele dou decenii: numai o mic parte din numrul total
de expediii se desfoar pe distane lungi, ns din punctul de vedere al volumului total de trafic, msurat n cltoriXkm
i toneXkm, transportul de lung parcurs are valori apreciabile n totalul realizrilor, dar i a consumului de resurse.
Ca rezultat, consumurile energetice asociate transportului de lung parcurs au pondere important n consumurile
sectorului transporturi i prin urmare, acesta contribuie semnificativ la fenomenele de nczire global i la generarea de
alte efecte externe negative. Metodologia planificrii reelei de transport trebuie s ia n considerare aceste tendine
atunci cnd se stabilesc reperele legate de distana de transport i fluxurile de transport asociate pentru a decide care
sunt nodurile relevante pentru constituirea reelei centrale (de interes major i cu prioritate de dezvoltare).
Pentru selectarea diferitelor categorii de noduri urbane incluse ntr-o reea ideal TEN-T, n asociere cu modul de
transport cel mai indicat, se utilizeaz urmtoarele repere, dup cum urmeaz:
- pentru deplasri pe distane ntre 100 km i 200 km acestea trebuie asociate cu reeaua de cale ferat regional,
legaturi rapide feroviare i autostrzi, precum i, n mod excepional, pentru calea ferat de mare vitez opriri atunci cnd
populaia depeste un anume prag (de exemplu, 400.000 de locuitori),
- pentru deplasri ntre 400 i 800 km, calea ferat de mare vitez pentru care se identific dou sau maximum trei opriri;
acest tip de deplasri constituie motivul competiiei ntre calea ferat de mare vitez i transportul aerian,
- pentru deplasrile peste 800 km, transportul aerian este dominant.
Prioritate se acord mai ales nodurilor urbane unde proporia de deplasri de lung parcurs per locuitor este ridicat.
III.1.2.b.2. Nodurile incluse n reeaua de transport prioritar n raport cu importana economic i social a unitilor
teritoriale
Politica de amenajare trebuie s aib ca punct central n dezvoltarea reelei de transport realizarea unei reele multimodale rspndite n ntreg continentul, generatoare de dezvoltare economic n anii viitori, asigurnd competitivitate i
13
reducnd efectele negative asupra mediului .
Reeaua central reprezint o parte a reelei generale/globale i ia n considerare cele mai importante noduri i legturi
ale reelei transeuropene de transport. Aceasta trebuie s aib dimensiune multi-modal, adic s conin noduri de
diferite categorii conectate multimodal (cu legturi rutiere i feroviare i acolo unde este posibil i pe ci navigabile) i s
fie echipate cu sisteme adecvate de gestionare a traficului.
Etapele n determinarea reelei centrale prioritare sunt:
a.identificarea nodurilor primare"
Acestea sunt nodurile (orae, aglomerrile urbane, aeroporturi, porturi etc.) cu cea mai nalt importan strategic, att
pentru traficul de cltori ct i pentru transportul de marf. Ele au fost identificate nc de la nceputul perioadei de
planificare cnd s-a definit configuraia reelei europene generale i celei centrale.
b. identificarea legturilor (arcelor din reea) dintre nodurile primare i determinarea nodurilor secundare.
Nodurile primare sunt conectate prin intermediul legturilor multimodale. Punctele de intersectare i/sau eventuale
ramificaii, rezultate din realizarea legturilor multimodale dintre nodurile primare, identific n reea orae sau localiti
cu fluxuri de transport la nivel regional considerate noduri secundare i respectiv, conexiunile lor multimodale.
c. identificarea legturilor (arcelor) de rutare i determinarea nodurilor teriare
n urma simulrii redistribuirii fluxurilor dintre nodurile principale i secundare n reeaua formalizat cu ct mai multe
detalii (inclusiv cu cele de operare), se identific rute care tranziteaz alte orae de dimensiuni mai mici, care sunt
desemnate ca noduri teriare. Pentru eficiena i eficacitatea reelei centrale sunt adugate i aceste noduri, i n plus se
adaug i legturile dintre nodurile teriare i reeaua de nivel principal i secundar deja identificat.
d.fuziunea (combinarea) elementelor de reea (noduri i legturi) identificate pentru realizarea transporturilor de
mrfuri i cele pentru cltori
n aceast etap, considerat intermediar, se asociaz (combin) toate nodurile i legturile (arcele) identificate ca
necesare, analizndu-se situaiile concrete n care se pot determina att componente cu utilizare mixt ct i componente
specializate, fie n transportul de cltori, fie n de cel de marf.
13
The New Trans-European Transport Network Policy. Planning and implementation issues, Brussels, 2011, SEC(2011) 101 final
23

Studiul 13
2
4
Parametri tehnici ai infrastructurii pentru nodurile i legturile reelei centrale (inclusiv echipamentele pentru
infrastructura informaional suport pentru managementul traficului) trebuie determinai n funcie de cererea de
transport (descris prin volume, proporia traficului de cltori i marf, distribuia pe destinaii, cerinele legate de
termenele de realizare a transportului etc.).
Conceptul de autostrzi maritime, care reprezint dimensiunea maritim a reelei centrale, este fundamentat pe
porturile relevante, selectate ca noduri primare ale reelei. Ele se refer la conectarea maritim a continentului cu state
insulare, ca alternativ la transportul terestru.
A. Selecia nodurilor primare
A1. Nodurile sunt clasificate ca noduri primare pentru cltori, pentru mrfuri sau pentru ambele tipuri, dac
ndeplinesc unul din urmtoarele criterii, dup cum urmeaz:
- reprezint capitala unei ri membre a UE (se iau n consideraie i capitalele statelor cu statut de state candidate, doar
n procesul de planificare, ns acestea nu sunt ncluse efectiv n reeaua central),
- reprezint zone metropolitane MEGA (MEtropolitan Growth Area conform ESPON Atlas, 2006). De exemplu, Weak
MEGAs sunt reprezentate de aezri cu mai puin de 0,5 milioane de locuitori i vor fi excluse din categoria nodurilor
primare,
- reprezint clustere de orae sau conurbaii care depesc un milion de locuitori, inclusiv ansamblul arealului lor, definite
prin intermediul rangului NUTS3, att timp ct acestea se gsesc n interrelaii directe funcionale,
- este un aeroport, localizat ntr-un spaiu urban sau ntr-un cluster de orae, care se calific ca un nod primar,
- alte noduri care marcheaz puncte specificate n Comunicarea Comisiei Extension of the major trans-European
transport axes to the neighbouring countries, n care se realizeaz legturi cu spaiul extern al EU.
A2. Nodurile clasificate ca noduri primare pentru traficul de mrfuri trebuie s ndeplineasc urmtoarele criterii:
- reprezint un port cu un volum anual de cel puin 1% din totalul volumului de transport anual al tuturor porturilor EU,
pentru mrfuri vrac sau non-vrac,
- reprezint o regiune NUTS1 cu acces la mare, unde nici un port nu se clasific dup criteriul de mai sus, ns, ca regul
general, un singur port va fi clasificat ca nod primar, pentru fiecare linie de coast continu.
Un al doilea port poate fi clasificat ca nod primar doar n situaia n care teritoriul de uscat acoperit corespunde unei
regiuni NUTS1, cumulativ cu indeplinirea condiiei de trafic care excede 1% din totalul traficului porturilor EU. Atunci cnd
este analizat[ posibilitatea considerrii a dou porturi de-a lungul unei linii de coast continue, sunt luate n consideraie
att dimensiunea ct i conectivitatea porturilor cu uscatul.
- orice port clasificat ca nod primar trebuie s fie conectat direct cu o legtur multimodal n reeaua central - rutier i
feroviar i/sau o cale navigabil,
- porturile fluviale care marcheaz punctele de jonciune ale cilor navigabile din reeaua central cu alte legturi ale
reelei centrale, sunt clasificate de asemenea ca noduri primare pentru traficul de mrfuri, dac ndeplinesc condiiile de
noduri primare (din categoria A1) sau ca noduri secundare, dup regulile de mai jos (B).
B.
Selecia nodurilor secundare
Pentru a fi clasificat ca un nod secundar, acesta trebuie s ndeplineasc unul din urmtoarele criterii:
- s reprezinte o arie urban sau o conurbaie (care nu ndeplinete nici unul dintre criteriile de la A1), n condiiile n care
aria sa geografic la o ramificaie sau jonciune a unei legturi dintre noduri primare l calific oricum ca unul dintre
nodurile reelei centrale,
- are amplasat n imediata apropiere o platform multimodal - este un port i are rol de terminal pentru o conexiune
ferry-boat care constituie o seciune dintr-o legtur direct ntre dou noduri primare.
III.1.2.b.3 Legturile reelei centrale
innd cont de principiul multimodalitii, n reeaua central toate legturile trebuie s fie multimodale. Rezult c
metodologia de planificare a reelei se aplic pentru identificarea legturilor rutiere, feroviare i fluviale. n plus, acestea
trebuie s ia n consideraie i autostrzile maritime care au ca scop realizarea unei alternative la transportul terestru, n
particular cel rutier, n msura n care ofer acces statelor insulare.
Selecia legturilor (arcelor) reelei centrale trebuie s fie orientat de ctre urmtorul principiu general:
- legtura inclus n reea trebuie s aib importan mai ales pentru traficul de lung parcurs i trebuie s joace rol
strategic n depirea barierelor topografice sau politice.
24
2014
O legtur a reelei trebuie s contribuie la realizarea unei structuri de accesibilitate omogene i mai echilibrat n
teritoriu. Se evit rutele ocolitoare pe ct posibil, cu excepia cazurilor n care este necesar protecia anumitor zone
speciale (cum este cazul zonelor din Natura 2000).
Criteriile de alegere a legturilor care s fac parte din reeaua central sunt:
1. legturile reelei trebuie s lege direct fiecare dintre nodurile primare cu nodurile primare vecine, inclusiv cu punctele
de trecere a frontierei UE ctre statele non-UE de ctre o Ax Major, aa cum sunt acestea specificate n Comunicarea
14
Comisiei: Extension of the major trans-European transport axes to the neighbouring countries" . Astfel, chiar i cele mai
deprtate noduri primare sunt conectate mcar indirect prin intermediul reelei centrale.
n cazul n care exist o legtur direct de lungime mare aceasta trebuie analizat de la caz la caz, n raportul cu
dimensiunea fluxurilor care o tranziteaz i cu distana real n reea (i nu cea Euclidian) ntre noduri.
2. structura reelei i nodurile secundare selectate trebuie s ofere condiii de suprapunere a legturilor unimodale
pentru consolidarea eficieei economice a activitilor de transport.
3. dac ntre dou noduri primare nu exist nici o legtur (arc) adecvat, sau dac acea legtur existent este unimodal, acea legtur este inclus n reeaua central, doar n msura n care ndeplinete urmtoarele condiii:
- legtura este justificat de funcia sa geografic (cum este exemplul legturilor lips, n cadrul unui coridor TEN-T),
- implementarea dezvoltrii sale multimodale este fezabil n orizontul de planificare al reelei centrale (2030/2050),
- legtura este viabil economic,
- legtura este viabil din punctul de vedere a proteciei mediului.
Dac se aplic aceste criterii separat, pentru modurile de transport terestre, rutier, feroviar, pe ci navigabile, se poate
ajunge la deviaii de la principiul multimodalitii la nivel de legtur (arc), ceea ce trebuie evitat.
n componenta de marf a reelei centrale, porturile maritime sunt conectate doar cu teritoriul lor de influen (de pe
uscat). n rile unde exist transport feroviar, conectarea porturilor la teritoriu se realizeaz att pe osele ct i pe cale
ferat. Legturile feroviare ale reelei centrale pot include ramificaii paralele, ca rezultat al contopirii/separrii unor
fluxuri de cltori cu cele de marf, n cazul utilizrii mixte a unor seciuni.
4. Acolo unde au fost semnate acorduri internaionale, conectarea reelei centrale la reelele din statele vecine non-EU se
realizeaz prin intermediul Axelor Majore aa cum sunt ele precizate n documente i reglementri.
5.Aeroporturile principale, ca noduri primare trebuie s fie conectate la reea att prin osele ct i prin legturi feroviare.
6. Autostrzile maritime constituie pachetul de consolidare a dimensiunii maritime a reelei TEN-T. Porturile i legturile
lor terestre trebuie s aib dimensiune multimodal.
Criterii de includere n reeaua central a unor legturi din condiii de rutare (de realizare a unui itinerar):
- Ruta trebuie s fie pe ct posibil direct i cea mai scurt, asigurnd fluxurile de lung parcurs relevante;
- Rutele ocolitoare pot fi justificate doar din consideraii de protecie mediu sau din cauza unor obstacole inevitabile;
- Rutele ocolitoare se pot accepta pentru considerente de eficienei traficului i a realizrii coeziunii teritoriale i nu
pentru costurile de realizare mai reduse;
- Legturile reelei centrale trebuie s urmeze pe ct posibil infrastructura existent. Fluxurile de trafic trebuie s fie
comasate, ori de cte ori este posibil, lund n considerare condiiile topologice, impactul asupra mediului, nevoile
utilizatorilor, constrngerile poteniale de capacitate;
- Reeaua central de ci navigabile trebuie s urmreasc canalele i cursurile de ap existente, conectnd cele mai
relevante regiuni i areale europene cu cele mai importante mri din jurul continentului.
Integrarea la nivelul teritoriului naional a acestor principii de constituire a reelei de transport care s conecteze spaiul
economico-social de reeaua TEN-T poate constitui un real avantaj mai ales din consideraii de ierarhizare a investiiilor,
pentru toate modurile de transport.
III.1.3. Analiza-diagnostic a situaiei existente privind reelele de transport din Romnia. Disfuncionaliti i oportuniti
14
Extension of the major trans-European transport axes to the neighbouring countries" - Guidelines for transport in Europe and neighbouring regions
{SEC(2007) 98} {SEC(2007) 99} /* COM/2007/0032
25

Studiul 13
2
6
III.1.3.a. Comparatii utile, la nivel european

n prezent, cu mici excepii, rile Europei, se confrunt, n general, cu aceleai tendine n domeniul transporturilor:
creterea rapid a traficului rutier, descreterea fondurilor consacrate extinderii, modernizrii sau ntreinerii
transportului public, care conduce inevitabil la continua degradare i denigrare a acestuia, n dezacord cu toate
prevederile din documentele strategice ale UE.
Pe de alt parte, orientarea ctre transportul rutier individual de cltori i de mrfuri conduce firesc la creterea
cheltuielilor de investiii ntr-o infrastructur oricum nentreinut corespunztor i aflat ntr-o stare continu de
depreciere, precum i la efecte negative asupra mediului, nc dificil de cuantificat i de supravegheat prin normative
adecvate. n plus, traficul de mrfuri de mari dimensiuni i n cretere pe msura dezvoltrii economice i a schimburilor
comerciale afecteaz infrastructura rutier prin degradarea accentuat a acesteia, n timp ce infrastructura feroviar, cu o
capacitate ofertat adecvat rmne neutilizat, riscnd o depreciere accentuat prin lipsa de interes a autoritilor.
15
Totui, ntr-o analiz comparativ extrem de sintetic a rezultatelor din transporturi, realizat la nivelul UE , putem
obine cteva concluzii utile studiului de fa (Tabelul 13.3).
Din tabel se poate observa cu usurin c prin programele ambiioase de construcii de autostrzi, Romnia poate oferi o
cretere a accesibilitii pentru populaia sa (adic n interval de 4 ore, populaia deservit de autostrzi va fi fost crescut
n proporie de 131,5% fa de accesibilitatea oferit n 2008). Relevana indicatorului pentru a face comparaii utile ntre
situaiile celor trei ri, este discutabil, innd cont de diferenele de accesibilitate n valori absolute la nivelul de
referin 2008.
Indicator
unitate de msur
Densitatea autostrzilor
media aritmetic dintre

lungimea pe suprafata si
lungimea pe locuitor,
exprimate in raport cu
media EU
%
Creterea potenial a
accesibilitii prin
autostrzi
Cltori transportai pe
modul rutier
Marfuri transportate pe
modul rutier
Accidente
rutiere
soldate cu
inta
mori
2020
reducerea
necesar
Densitatea cilor ferate

de mare i moderat
vitez
Creterea potenial a
accesibilitii prin ci
ferate
Cltori transportai pe
modul feroviar
Mrfuri transportate pe
modul feroviar
Accesibilitatea pentru
pasageri n transportul
aerian
anul de
referin
2008
Romnia
Germania
Polonia
media EU
minima EU
maxima EU
8,8
171,7
15,4
100
305,8
2008
131,5
7,0
87,0
14,0
131,5
2010
94,1
92,0
94,8
92,9
88,2
100
2010
49,2
64,9
80,6
76,4
38,1
100
2011
94,2
49,0
108,7
60,3
31,0
108,7
2020
33,8
33,8
33,8
33,8
33,8
33,8
2011-2020
60,4
15,2
74,9
26,5
-1,0
74,9
media aritmetic dintre

lungimea pe suprafata si
lungimea pe locuitor,
exprimate in raport
%
2010
103,1
156,5
123,8
100
227,8
2008
69,6
28,8
73,5
30,3
75,7
2010
5,9
8,0
5,2
7,1
0,7
11,8
2011
28,0
23,0
20,5
18,4
1,0
63,8
nr
2010
56,2
797,3
93,2
593,8
34,5
1469,1
nr/mil. locuitori
Tabelul 13.3. Comparaii utile ntre indicatori din domeniul transporturilor n Romnia, Germania, Polonia
Sursa: Directorate-General Regional and Urban Policy, Country Fact Sheets, Romania, July 2013 (Poland, Deutschland)
Densitatea autostrzilor din Romnia este cu puin mai mare dect jumtate din cea oferit de reeaua de autostrzi din
Polonia i aproape de 20 de ori mai redus dect cea din Germania.
Performana n transportul de cltori este oarecum asemntoare, de unde rezult c utilizarea redusei reele de
autostrzi din Romnia este intensiv. Accidentele rutiere ns au valori mai mari dect n Germania, att n Romnia ct
i n Polonia i msuri importante de reducere a accidentelor trebuie adoptate pentru nscriere n inta 2020.
15
26
Directorate-General Regional and Urban Policy, Country Fact Sheets, Romania, July 2013 (Poland, Deutschland)
2014
Densitatea cilor ferate din Romnia se ridic la dou treimi din cea german i este mai redus cu aproape un sfert fa
de cea din Polonia. Un program centrat de investiii n transportul feroviar ar putea aduce o cretere similar de
accesibilitate (raportat la nivelul anului 2008) cu cea din Polonia, ceea ce ar fi comparabil cu valorile maxime ce se pot
obine la nivel UE. Performana utilizrii cii ferate din Romnia, chiar cu nivelul sczut de calitate a serviciilor (msurate
prin viteza comercial), este comparabil cu cel din Polonia, ns firete mai redus fa de cel din Germania, i doar la
jumtate fa de maxima EU, dac avem n vedere numrul de cltori/km realizai pe calea ferata n 2010, ca repartiie
modal. n transportul de mrfuri, se nregistreaz o proporie de 28% din totalul tonelorXkm transportai, ceea ce
depete valorile celorlate dou ri i se situeaz la aproape jumtate de maxima realizarii EU, n 2011.
Ne putem atepta ca investiiile n infrastructura feroviar, ns realizate cu celeritate, s poat s conduc cel puin la o
stabilizare a utilizrii acesteia n transportul de mrfuri, ceea ce apoi va genera efecte benefice i pentru reducerea
congestiei arterelor rutiere i diminuarea efectelor negative ale transportului mrfurilor pe osele (degradarea rapid a
16 17
acestora, accidente soldate cu accidente grave i mori, poluare), n acord cu prevederile acquis-ului comunitar , .
III.1.3.b. Reelele de transport din Romnia pentru racordarea la spaiul european i internaional
Legea nr. 190/2013 prevede o serie de principii care sunt urmrite n cadrul elaborrii studiilor pentru elaborarea
strategiei de amenajate a teritoriului, din care menionm:
Racordarea teritoriului naional la reeaua european i intercontinental a polilor de dezvoltare i a coridoarelor de
transport
Romnia este traversat de trei din cele zece coridoare paneuropene: IV (Arad Bucureti Constana/Craiova), VII
(Fluviul Dunrea) i IX (Iai Bucureti Giurgiu), toate traversnd zona de sud, est i vest, lsnd partea nordic a rii
fr conexiuni directe la reeaua european (Hartile 13.1,13.2, 13.3). Dup ultima revizuire a realizrii proiectelor
prioritare de infrastructur a transporturilor, pe teritoriul Romniei se impune ca pn n 2020 s se realizeze
componentele feroviare, rutiere i de transport fluvial din cadrul celor dou loturi de proiecte prioritare: Orient/East
Mediteranean i Rhin-Danube(Harta 13.4)
Bugetul total POS-T alocat pentru 2007-2013 a fost de 5,3 mld. de euro, din care 4,56 mld. de euro sunt fonduri UE, ceea
ce reprezint aproximativ 23,5% din alocarea aferent CSNR. Programul este finanat din FC i FEDR i se implementeaz
prin intermediul a 4 Axe Prioritare. La 30 iunie 2012, la AM POS-T erau depuse 20 proiecte majore, dintre acestea 13 fiind
pentru sectorul rutier, 5 pentru sectorul feroviar i 2 pentru sectorul transportului naval. n ceea ce privete stadiul
evalurii, 13 proiecte erau aprobate i contractate (9 pentru sectorul rutier, 3 feroviar i 1 transport naval), 2 erau nc n
proces de evaluare de ctre CE (sectorul feroviar) i 5 erau nc n proces de a fi evaluate de catre AM POS Transport.
Bugetul total al celor 13 proiecte majore contractate, la 30 iunie 2012 era de 2,64 mld. de euro (57,96% din alocarea UE
pentru POS Transport). n total, la data de referin, se nregistrau 139 de proiecte depuse, 27 figurau ca respinse, 25 n
evaluare, 87 aprobate, cu un buget total de 4,8 mld. de euro, din care 2,6 mld. de euro contribuie UE reprezentnd
56,7% din alocarea UE pentru POS Transport (sursa: http://www.mt.ro/nou/index.php).
Prin Intermediul Programului Operaional Sectorial Transporturi, i Axa Prioritar 1, pn n 2013 au fost alocate din
fonduri structurale 3,854.87 M EUR pentru Modernizarea i dezvoltarea axelor prioritare TEN-T, n scopul dezvoltrii unui
sistem de transport durabil i al integrrii acestuia cu reelele de transport ale UE.
16
17
Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area
COM(2011) 144 final WHITE PAPER Roadmap to a Single European Transport Area Towards a competitive and resource efficient transport system
27

Studiul 13
2
8
Harta 13.1 Schema reelei TEN-T, componenta rutier
Harta 13.1 Schema reelei TEN-T, componenta rutier

Sursa: adaptare, Council of the European Union, Interinstitutional File: 2011/0294 (COD)
Pentru accelerarea investiiilor n infrastructura de transport european, ntr-o prim etap au fost selectate 30 de
proiecte prioritare. Ulterior, dup a doua revizuire, a fost identificat n 2011, tot din considerente de accelerare a
realizrii lucrrilor de investiii, aa-numita reea central (core network) avnd termen de finalizare anul 2030 i o
reea general, largit numit comprehensive network, cu termen de finalizare 2050. Marile proiecte de infrastructur
sunt realizate anevoios, fiind implicate decizii politice care nu sunt ntotdeauna coerente i continui, iar rezultatele
realizrii la nivelul continentului a unei reele omogene, nefiind suficient de vizibile, au condus la o nou revizuire a
marilor coridoare, la sfaritul anului 2013.
28
2014
Harta 13.2 Schema reelei TEN-T, componenta feroviar

Sursa: adaptare, Council of the European Union, Interinstitutional File: 2011/0294 (COD),
http://www.consilium.europa.eu/ueDocs/cms_Data/docs/pressData/en/trans/129080.pdf
Harta 13.3. Coridorul Rhin-Main-Dunre

Sursa: http://www2.demis.nl/mapserver/mapper.asp
29

Studiul 13
3
0
De data aceasta au fost selectate din reeaua central un numr de 9 coridoare de marf care au ca termen de finalizare
anul 2030 (Harta 13.4). Noutatea managerial const n guvernana unui coridor n totalitate de un organism
internaional, specific pentru fiecare coridor i a unei scheme de finanare care s sprijine accelerarea implementrii
proiectelor pentru acestea. Romnia este strbtut de dou dintre aceste nou coridoare de marf:
1. Coridorul Orient/EastMediteranean (KolnPardubiceBrnoWien/BratislavaBudapestAradTimioaraCraiova
CalafatVidinSofia), i
2. Coridorul RhinDunre (Wien/BratislavaBudapestAradBraov/CraiovaBucuretiConstanaSulina).
Sunt vizate n cea mai mare parte proiecte feroviare i pentru infrastructura transportului pe fluviul Dunrea i pe canale.
Astfel, proiectele avute n vedere n Regulamentul (UE) nr. 1316/2013 al Parlamentului European i al Consiliului din 11
decembrie 2013 de instituire a Mecanismului pentru Interconectarea Europei, de modificare a Regulamentului (UE) nr.
913/2010 i de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 680/2007 i (CE) nr. 67/2010, sunt dup cum urmeaz:
BudapestAradTimioaraCalafat | Feroviar | modernizarea aproape finalizat n HU i n curs n RO;
VidinCraiova | Rutier | transfrontalier, modernizare;
Budapest-Arad | Feroviar | studii pentru reeaua de mare vitez dintre Budapesta i Arad;
Arad-Braov-Bucureti-Constana | Feroviar | modernizarea anumitor tronsoane; studii pentru reeaua de mare vitez;
MainCanalul Main-Donau | Ci navigabile interioare | studii i lucrri la o serie de tronsoane i blocaje; porturi pe
apele navigabile interioare: interconexiuni multimodale cu calea ferat;
Giurgiu, Galai | Portuar | dezvoltarea n continuare a platformelor multimodale i conexiuni cu hinterlandul: studii i
lucrri;
Danube (Kehlheim-Constana/Midia/Sulina) | Ci navigabile interioare | studii i lucrri la o serie de tronsoane i
blocaje; porturi pe apele navigabile interioare: interconexiuni multimodale;
Canalul Bucureti-Dunre | Ci navigabile interioare | studii i lucrri;
Constana | Portuar, AM-Autostrazi Maritime | interconexiuni portuare, AM (inclusiv capaciti de spargere a gheii);
CraiovaBucureti | Feroviar | studii i lucrri.
Din reeaua central mai fac parte i alte proiecte, n afara celor dou coridoare pioritare, astfel:
Timioarafrontiera cu Serbia | Transfrontalier | Feroviar | studii n curs;
Iaifrontiera cu MD | Transfrontalier | Feroviar | studii n curs i lucrri;
Suceavafrontiera cu UA | Transfrontalier | Feroviar | studii i lucrri;
Trgu Neam-Ungheni | Transfrontalier | Rutier | modernizare;
Alba-IuliaTurdaDejSuceavaPacaniIai | reea central | Feroviar | studii i lucrri;
Bucureti-Buzu | reea central | Feroviar | modernizarea i reabilitarea infrastructurii feroviare i conexiuni cu

hinterlandul;
30
Ploieti-Suceava | reea central | Feroviar | studii.
2014
Harta 13.4. Coridoarele prioritare TEN-T Orient East/Med si Rhin-Danube, pe teritoriul Romniei, dec. 2013
Sursa: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/revision-t_en.htm
O corelaie a structurii reelelor centrale de pe teritoriul Romniei i structura ierarhizat a localitilor i teritoriilor de
diferite categorii, identificate n alte studii, este realizat ntr-o seciune ulterioar a prezentului studiu.
Deplina mobilitate asigurat cetenilor Romniei i operatorilor economici se poate realiza doar n msura identificrii
proiectelor de infrastructur care s conecteze reelele de transport de diferite categorii la coridoarele reelei centrale
prioritare TEN-T i realizarea acestora ntr-o prioritate just identificat, prin intermediul modelului de transport ce va sta la
baza Masterplanului General de Transport al Romniei, n curs de elaborare.
Reeaua rutier
18
Conform obligaiilor asumate de Guvernul Romniei , reeaua rutier TENT central n Romnia va trebui finalizat la
nivel de autostrad sau drum expres pn la finalul anului 2030, aceasta fiind constituit n domeniul infrastructurii
rutiere din urmtoarele seciuni:
(PTF RO/HU)NdlacAradTimioaraSibiuPitetiBucuretiCernavodMedgidiaConstana;
TimioaraMoravia(PTF RO/RS);
LugojCalafatCraiovaAlexandriaBucureti;
(PTF RO/UA)SiretMretiBuzuPloietiBucuretiGiurgiu(PTF RO/BG);
SebeTurdaCmpia TurziiTrguMureIaiUngheni(PTF RO/MD).
ns, se nregistreaz o degradare a celei mai mari pri a reelei, n ciuda faptului c n ultimele dou decenii au fost
reabilitai sau modernizai peste 5.000 km de drum naional, precum i cteva mii de km de drumuri judeene, locale i
comunale. Alocrile insuficiente sunt evidente prin lungimea redus a reelei de autostrzi i a variantelor de ocolire a
marilor aezri urbane. n tabelul 13.4. de mai jos se prezint situaia autostrzilor deschise traficului sau aflate n
19
execuie n Romnia la sfritul anului 2013 .
Nr.
Tronson
A1
A2
Bucuresti-Piteti
Feteti-Cernavod
Lungime
(km)
96,0
17,6
An de
finalizare
1973
1987
An estimat de
finalizare
-
Stadiu
n operare
Lungime
cumulat
96,0
113,6
18
Liniile Directoare Comunitare pentru dezvoltarea reelei transEuropene de transport (Decizia Nr. 1692/96/EC a Parlamentului European si a
Consiliului din 23 iulie 1996, cu amendamentele ulterioare).
19
Mihai Grecu, Noi paradigme in planificarea, pregatirea si implementarea proiectelor de infrastructura rutiera in Romania. Teza de doctorat, Univ.
Tehnica din Cluj-Napoca, Facultatea de Constructii, 2013.
31

Studiul 13
3
2
A2
A2
A1
A3
A1
A1
A2
A1
A2
A4
A1
A1
A3
A1
A4
A1
A1
A3
A1
A1
A3
A3
Bucureti-Drajna
Drajna Feteti
Centura Piteti
Cmpia Turzii-Girlu
Centura Sibiu
Timioara - Arad
Medgidia Constana
Centura Arad
Cernavod- Medgidia
Centura Constana
Izvin Timioara
Simeria - Deva
Bucureti Ploieti
Ortie - Simeria
Agigea Constana Port
Lugoj - Dumbrava
Ortie - Sibiu
Centura Bucureti
Ndlac - Pecica
Pecica - Arad
Suplacu de Barcu Bor
Nod rutier Girlu
97,3
36,6
15,2
50,7
17,6
32,3
14,5
12,3
36,6
19,7
9,5
14,8
55,5
18,0
2,2
38,0
82,1
6,5
22,2
16,7
64,0
1,1
2004
2007
2007
2009
2010
2011
2011
2012
2012
2012
2012
2012
2012
2013
2013
-
2013
2014
2014
2015
2014
2016
2016
n construcie
Realizate
parial i
contracte
reziliate
210,9
247,5
262,7
313,4
331,0
363,2
377,7
390,0
426,6
446,3
455,8
470,6
526,1
544,1
546,2
584,2
666,3
672,8
695,0
711,7
775,7
776,8
Tabelul 13.4. Segmente de autostrzi aflate n exploatare i construcie n Romnia (2013)

Sursa: Mihai Grecu, Noi paradigme in planificarea, pregatirea si implementarea proiectelor de infrastructura rutiera in Romania. Teza de doctorat, Univ.
Cu doar 546,2 km operaionali de autostrad, Romnia se afl pe unul dintre ultimele locuri n UE n privina densitii
reelei de autostrzi, raportat att la populaie ct i la suprafa, singurele ri care au valori mai reduse fiind Letonia,
Estonia i Malta.
Romnia ar fi putut probabil utiliza poziia sa de spaiu de legtura ntre Europa, Balcani i Turcia, dac n perioada
tensiunilor din spaiul fost iugoslav ar fi construit cu celeritate mpreun cu Bulgaria o autostrada pe ruta NdlacCalafat
Sofia. n prezent, pe aceast rut, poriunile cu regim de autostrad sunt reduse. n schimb, exist traseul concurent care
conecteaz spaiul UE prin Belgrad, pe un traseu mai scurt i cu o proporie mai mare de autostrzi deja construite (cu
excepia rutei Nis-Sofia). Trebuie specificat faptul c Serbia are statut de candidat la aderarea n UE din martie 2012, iar
negocierile de aderare se estimeaz c vor ncepe n 2014.
Spre deosebire de politicile de construcie lent de autostrzi din Romnia, n Europa n perioada 1990 2007, n totalul
20
celor 27 ri au fost construii 12.834 km de autostrad , din care aproximativ o treime au fost construii n Spania (4.073
km), urmat apoi de Frana (2.942 km), Portugalia (1.166 km), Germania (858 km).
ntre 2001 i 2009, au fost realizai ali 13.523 km de autostrad n EU 27, ierarhia pstrndu-se pentru primele patru ri,
iar Spania ocupnd din nou prima poziie, de data aceasta cu 4.972 km de autostrzi. Acum se remarc Ungaria, care
ocup n aceast etap poziia a cincea, datorit celor 825 km de autostrada construii, ceea ce reprezenta aproximativ
75% din realizrile din aceeai perioad din Germania, aflat pe poziia a patra. Polonia a construit n aceast perioad
doar 491 km, ns aceast realizare o clasa pe poziia a opta din cele 27 ri.
Coridoarele rutiere de autostrzi pot conduce la creterea acccesibilitii n transportul rutier de cltori internaional, cu
precdere n scop recreaional, individual cu autoturismul sau colectiv cu autocare i autobuze, pe de o parte i, pe de alt
parte, la dezvoltarea transportului rutier de mrfuri, de volume relativ reduse i de valoare monetar ridicat, care
21
prezint caracteristici temporale specifice: sunt destinate mrfurilor cu termene de livrare neperiodice .
Cu o vitez medie comercial de aproximativ 110 km/h n cazul transportului rutier pe autostrad, accesibilitatea spaial
ajunge la o valoare medie de aproximativ 1.000-1.100 km, sau dac se consider centrul de origine a deplasrii municipiul
Bucureti, n aproximativ 10 ore de condus n medie pe zi se poate ajunge la Bratislava, iar n a doua zi de condus se poate
ajunge n Belgia. n calculul valorii medii este luat n considerare durata obligatorie de odihn i recreere prevazut n
legislaia n vigoare.
20
21
32
Publication Office of EU. EU transport in figures. Statistical pocketbook 2012.

Raicu, S. Sisteme de transport, Editura AGIR, Bucuresti, 2009
2014
Riscul accidentelor rutiere n UE 27 a ajuns n 2010 la cifra de 31.028 accidente mortale, n Romnia fiind nregistrate la
22
acea dat 2.377, ceea ce o clasa pe poziia a asea . De notat c accidentele la trecerile la nivel cu calea ferat sunt
nregistrate n seama transportului feroviar, ns accidentele sunt desigur n marea lor majoritate apanajul circulaiei
rutiere i acestea, luate n considerare, majoreaz cifrele nregistrate oficial.
Aproximativ 30% dintre accidentele rutiere soldate cu mori au ca factor contributor esenial viteza. n primul rnd, viteza
crete riscul de a se produce un accident, iar n al doilea rnd viteza ridicat reduce probabilitatea de a reaciona prompt
pentru prevenirea unui accident. n plus, cu ct viteza este mai mare cu att energia eliberat la coliziune va fi mai mare,
iar riscul ca aceasta sa fie absorbit de corpul uman este mai ridicat. Se poate demonstra c ntre vitez, riscul de accident
23
i severitatea accidentului exist o relaie direct foarte strns .
n plus, extinderea transportului rutier de mrfuri de mari dimensiuni pentru mrfuri adecvate altor moduri de transport
conduce la degradarea infrastructurii i la creterea riscului de accidente cu efecte grave.
Pe lng acest efect negativ, transportul rutier este generatorul unor efecte externe de mediu care nu afecteaz doar
mediul la nivel local sau regional, ci chiar la nivel global.
n ceea ce privete calitatea drumurilor, la nivelul teritoriului naional, conform datelor INS, la 31 decembrie 2011,
drumurile publice din Romnia totalizau 83.703 km, din care 16.690 km (19,9%) drumuri naionale, 35.374 km (42,3%)
drumuri judeene i 31.639 km (37,8%) drumuri comunale. Din acest total, 26.791 km (32%) sunt modernizai (88%
drumuri modernizate cu mbrcmini asfaltice de tip greu i mijlociu), 21.949 km (26,2%) sunt drumuri cu mbrcmini
uoare i 34.963 km sunt drumuri pietruite i de pmnt (41,8%). Durata de via pentru majoritatea drumurilor (47,8%
din drumurile modernizate i 56,2% din cele nemodernizate) este depit. n Tabelul 13.5 este prezentat evoluia
interveniilor la infrastructura rutier total si drumuri nationale, ncepnd cu 2007.
Una dintre cauzele principale a disparitilor inter i intraregionale o reprezint accesul diferit al regiunilor la
infrastructura de transport i calitatea necorespunztoare a acesteia.
Conform datelor INSEE, pentru anul 2011, reeaua de drumuri publice este relativ echilibrat distribuit ntre regiuni,
regiunea NordEst conducnd cu 17% din totalul drumurilor publice. La polul opus este situat regiunea BucuretiIlfov, cu
doar 1.06% din totalul drumurilor publice la nivel naional. Din punct de vedere al densitii drumurilor publice, regiunile
2
NordVest, Centru, SudMuntenia i BucuretiIlfov nregistrez valori peste media naional de 35.1/100 km , n timp ce
2
pentru regiunile Vest i Centru se nregistreaz valori sub media naional (32 km de drumuri/100 km ). Analiznd situaia
din punct de vedere al drumurilor modernizate n totalul drumurilor publice la nivel naional, BucuretiIlfov este regiunea
cu cele mai multe drumuri modernizate (83% din total), n timp ce la polul opus se regsesc Regiunile NordVest i
SudEst, cu doar 25%, respective 27% din drumuri modernizate.
Numai cinci regiuni beneficiaz de autostrzi, cea mai mare parte dintre acestea fiind situate n Regiunea SudMuntenia.
Regiunile SudMuntenia i BucuretiIlfov au cea mai bun poziie din acest punct de vedere, ns un nivel bun al
accesibilitii se nregistreaz i pentru Regiunea SudVest care este traversat de Coridorul PanEuropean IV, care face
legtura ntre Europa Central i Europa de SudEst, din Germania i Republica Ceh, pn n Bulgaria i Turcia (Istanbul),
via Bratislava, Budapesta, Arad i Craiova i Regiunea Vest care este strbtut de mai multe axe de circulaie, rutiere,
feroviare i fluviale, cu 5 drumuri europene i autostrada NdlacOrtie. La nivel de infrastructur rutier, n regiunea
NordVest implementarea proiectului autostrzii BorOradeaZaluClujNapocaTurdaBraov va rezolva problema
generat de poziionarea periferic n raport cu principalele coridoare paneuropene care strbat Romnia (o parte din
autostrad (52 km) este deja deschis pentru circulaie).
Regiunea SudMuntenia beneficiaz i de avantajele oferite de autostrzile A1 (Bucureti Piteti), A2 (Bucureti
Constana), A3 (Bucureti Ploieti), i n acelai timp este pe traseul coridorului PanEuropean IV.
Pentru Regiunea BucuretiIlfov se nregistreaz un grad ridicat de accesibilitate ctre principalii poli de dezvoltare
europeni i naionali datorit siturii acesteia dea lungul a dou coridoare paneuropene i patru drumuri europene.
Regiunea Bucureti-Ilfov este strbtut de doar cca. 1.06% din drumurile publice naionale, datorit suprafeei reduse a
regiunii comparativ cu celelalte regiuni ale rii. ns, spre deosebire de acestea, n Regiunea Bucureti-Ilfov calitatea
drumurilor este mult mai bun, lungimea drumurilor publice modernizate fiind n numr mult mai mare (83% n 2011, n
timp ce pentru municipiul Bucureti drumurile sunt modernizate n procent de 100%). Totodat, se nregistreaz cea mai
2
mare densitate a drumurilor publice (50 km de drumuri/100 km ).
Categor
ii de
drumuri
22
Tipuri de
imbrcminte rutier
2007
2008
2009
2010
2011
%
2011)
(2007-
European Commission / Directorate General Energy and Transport, CARE (EU road accidents database), March 2012
33

Studiul 13
3
4
publice
Total
Drumur
i
Naiona
le
Total
80.893
81.693
81.713
82.386
83.703
3,50%
Modernizate
din care autostrazi
(fara autostrazi de
centura)
Cu imbracaminti
usoare
22.042
22.865
23.847
25.171
26.791
21,50%
281
281
321
332
350
24,60%
21.397
22.561
22.515
22.300
21.949
2,60%
Pietruite
25.347
24.654
24.115
23.683
23.454
-7,50%
De pmnt
12.107
11.613
11.236
11.232
11.509
-4,90%
Total
16.118
16.599
16.503
16.552
16.690
3,50%
Modernizate
Cu imbrcmini
uoare
14.666
15.083
15.114
15.246
15.379
4,90%
1.159
1.195
1.105
1.063
1.035
-10,70%
Pietruite
276
304
267
226
261
-5,40%
De pmnt
17
17
17
17
15
-11,80%
Tabelul. 13.5. Evoluia drumurilor publice i a calitii acestora n perioada 2007-2011

Sursa: date INS 2011, aplicaia TEMPO online
Graficul 13.1. Reeaua de drumuri publice, distribuit pe regiuni, 31.12.2011

Sursa: Ministerul Fondurilor Europene-Rezultatele analizei documentare. Sectorul Transport, mai 2013
Analiza la nivel regional a progreselor nregistrate n modernizarea reelei de transport secundar i teriar (drumuri
judeene i comunale) relev un procent mediu de mbuntire n ase din opt regiuni (5%). Regiunea Bucureti-Ilfov se
detaeaz clar cu peste 30% din drumuri, pentru care au fost realizate procese de modernizare, n timp ce la polul opus se
regsete Regiunea Nord-Vest, unde procentul de drumuri judeene i comunale modernizate a sczut de la 15,66% la
10,49% (prin transformarea a circa 280 de km de drumuri judeene modernizate n drumuri naionale).
Situaia poate fi explicat i prin absorbia de fonduri pentru investiii n infrastructura rutier. Pe harta 13.5. poate fi
observat distribuia pe judee a acestor fonduri din Fondul European de Dezvoltare Regional, la nivelul anului 2012.
Utilitatea transportului rutier este cel mai bine pus n eviden prin conectarea complementar a sa cu un transport de
mare capacitate, cum este cel feroviar i/sau pe ci navigavbile interioare. Amplasarea eficace a unor terminale de transfer
intermodal rutier/feroviar sau rutier/fluvial poate reprezenta ansa Romniei de a raspunde multor dintre Directivele i
Reglementrile Europene i prevederilor din White Paper of Transport, 2011.
Continuitatea reelei de autostrzi din statele vecine, membre UE sau candidate (Ungaria, Bulgaria, Serbia) trebuie s
reprezinte un criteriu luat n considerare n realizarea deciziei multicriteriale pentru ierarhizarea i ealonarea investiiilor n
infrastructurile rutiere.
34
2014
Harta 13.5. Repartizarea spaial a absorbiei de fonduri europene pentru investiii n infrastructura rutier
Sursa: Institutul pentru Politici Publice
Reeaua feroviar
n ceea ce privete reeaua de cale ferat, n perioada 20092011, modernizrile au vizat, n principal, seciunea
CurticiBraov, prin intermediul a trei proiecte majore dintre care 2 contractate, al treilea proiect fiind la mijlocul anului
2012 n faza de evaluare, efectunduse lucrri ce au condus la creterea vitezei maxime de circulaie la 160 km/h pentru
trenurile de pasageri i la 120 km/h pentru cele de marf.
Conform obligaiilor asumate de Romnia, reeaua feroviara central TENT trebuie modernizat n totalitate, n vederea
atingerii vitezelor de rulare de 160 km/h/120 km/h, pentru asigurarea conectivitii optime ntre Europa Central i de
Vest i portul Constana.
n ultimii 20 de ani, sistemul feroviar a trecut printr-un continuu proces de reforme. Dintre acestea, cea mai drastic a fost
separarea total a cilor ferate n 1998, la sfaturile Bncii Mondiale, care, astfel, a condiionat finanarea deficitului
bugetar al Romniei. Aceast reform a dus la divizarea Cilor Ferate Romne. La acea dat au aprut cinci companii: CFR
Cltori, CFR Marf, CFR SA (infrastructur), Societatea de Servicii de Management Feroviar i Societatea de Administrare
a Activelor Feroviare. i n Austria, Germania sau Frana cile ferate au fost reorganizate, ns acestea s-au meninut ntr-o
structur centralizat, sub form de holding. n prezent, societatea Cile Ferate Romne nu mai are un institut de
proiectri propriu, ateliere de reparat material rulant, constructor propriu, operator de intervenie la sistemul de
alimentare cu energie electric, operator de furnizare a serviciilor de telecomunicaii interne. Aceast segmentare
accentuat, adoptat prin Strategia sectorial pe termen mediu privind descentralizarea n cadrul Ministerului
Transporturilor, din August 2008, a condus la un management administrativ, dar mai ales tehnic, greoi ntr-un domeniu
de activitate care presupune, n principal, intervenii n timp real pentru asigurarea unui nivel ridicat de fiabilitate
(precizie n funcionare). Un studiu riguros de evaluare ex-post a Strategiei mai sus menionate i a aciunilor ntreprinse
pentru realizarea acesteia, mpreun cu o comparaie a situaiei celor mai performante administraii europene de cale
ferat, ar putea s devin o baz de plecare n ajustarea descentralizrii, de altfel necesare ansamblului domeniului
Transporturi.
Din cauza subfinanrii lucrrilor de ntreinere a infrastructurii feroviare, starea acesteia s-a degradat continuu, ceea ce a
dus la reducerea vitezei de circulaie. Cu peste 1.000 de puncte periculoase, viteza medie a trenurilor este de aproape 50
35

Studiul 13
3
6
de kilometri pe or pe ansamblul reelei feroviare. Dac n 1990 un tren rapid ajungea de la Bucureti la Iai n cinci ore i
40 de minute, n prezent acelai tren parcurge distana de 406 kilometri n apte ore i 16 minute. Aceast situaie este
valabil pentru mai multe rute. Lungimea real de exploatare a reelei CFR este de 11.007 kilometri (dintr-un total
existent de 13.427 de kilometri), iar procentul liniilor scadente la reparaii este de 50,8%.
n 2006, de exemplu, pentru fiecare kilometru de infrastructur feroviar, Germania cheltuia n medie aproape 125.000
de euro, Frana n jur de 191.000 de euro, Austria aproape 65.000 de euro, Ungaria circa 70.511, iar Bulgaria 8.500 de
euro. Romnia aloca doar 147 de euro, fiind pe ultimul loc n rndul rilor europene.
n condiiile n care Asia este un partener din ce n ce mai important pentru Uniunea European, tot mai multe
transporturi ncep s ocoleasc Romnia, alegnd trasee din Croaia sau merg direct n porturile din vestul Uniunii
Europene, dei, ca nivel al costurilor i timp de tranzit, portul Constana ar fi o alternativ mult mai viabil. Dac nu se
realizeaz cu celeritate lucrrile la coridorul feroviar TEN-T 4, este posibil ca Romnia s piard definitiv avantajul geopolitic al poziiei Portului Constana.
Reeaua feroviar romn are o structur echilibrat n teritoriu, cu o densitate bun (Graficul 13.2), situndu-se printre
reelele feroviare ale unor ri cu economii puternice, aa cum sunt: Germania, Marea Britanie, Elveia, Belgia, Polonia,
Slovenia, Frana, Italia.
Investiiile n infrastructura feroviar au avut n istorie un rol de multiplicator economic, mai ales n condiii economice
severe. Dup al doilea Rzboi Mondial, aa cum se observ n reprezentarea din Graficul 13.3 reeaua de cale ferat era
complet distrus (0 km), iar condiiile vitrege de la sfaritul anilor 1944 indic faptul c aciunile de intervenie la
infrastructura feroviar (msurate prin lungimea reelei reparat i nou construit), au nsoit, i prin aceasta au generat,
refacere economic, aa nct treptat, n perioada marilor construcii ale economiei centralizate, calea ferat oferea
capacitatea necesar unui efort de dezvoltare industrial considerabil. Efectul economic multiplicator este estimat prin
amploarea industriilor transversale dezvoltate (construcia de echipamente de construcie a infrastructurii i
suprastructurii cii, a instalaiilor de control i comand a operaiilor tehnice din staii i pe reele), inclusiv prin luarea n
consideraie a dezvoltrii nvmntului tehnic i tehnologic mult mai complex dect n cazul construciei de osele i
chiar autostrazi (nu apreciem aici dificultatea realizrii lucrrilor de art poduri, viaducte i tuneluri, care pot fi
considerate similare pentru amble tipuri de reele). Se observ faptul c nainte de 1990, perioadele de stagnare a
ntreinerii sau a unor noi contrucii se ntlnesc doar pe perioade scurte de doi, trei ani, cea mai important fiind dup al
Doilea Rzboi Mondial. Dezvoltarea cilor ferate se suprapune cu dezvoltarea economic, cu structur de industrializare,
ns trebuie remarcat c ntotdeauna s-au reutilizat materiale recuperate.
Graficul 13.2. Densitatea reelei feroviare din Romnia n raport cu PIB/locuitor, comparat cu situaia altor reele
Sursa: Sumar statistic IDM i CIA Factbook
36
2014
Dup 1990, calea ferat din Romnia parcurge cea mai lung i continu perioad de neintervenie la infrastructur.
Aceast lips de aciune ntr-un domeniu strategic al economiei a condus la singura msur posibil de aciune:
diminuarea vitezei de circulaie, pentru prezervarea nivelului de siguran n circulaie, aceasta avnd ns consecine
grave asupra nivelului de calitate a serviciului, mai ales pentru transportul de cltori, care au fost silii s abandoneze un
mod de transport care treptat a devenit neatractiv, nu doar prin viteza din ce n ce mai scazut, ns i prin segmentri
arbitrare de trasee, prin suprimri arbitrare ale opririlor n staii, prin suprimri ale serviciilor oferite .a.m.d. Astzi, tot
mai muli cltori din transportul inter-regional sunt captivii transportului cu autobuzul. Autoritatea cental, responsabil
de administrarea infrastructurii cii ferate pare c a asistat pasiv la aceast degradare treptat fr iniierea nici unei
aciuni de succes.
Graficul 13.3. Evoluia lungimii reelei de cale ferat nou construit sau supus lucrrilor de reamenajare, 1918 2012
Sursa: Udrite, O. SOS - Calea Ferat Romn, Ed. AGIR, Bucureti, 2010
Conform INS, la sfritul anului 2010, lungimea liniilor de cale ferat n exploatare, electrificate, era de 4.020 km (37% din
total), cunoscnd o cretere de 0,4% fa de anul 2009 (+18 Km) i reprezentnd 37,3% din reeaua de cale ferat n
exploatare, iar densitatea liniilor la 1.000 kmp teritoriu era de 45,2.
La nivel regional, reeaua de ci ferate este distribuit relativ echilibrat, densitatea medie a liniilor la 1000 kmp de
teritoriu fiind de 45,2. Densitile cele mai mari s-au nregistrat, n ordine, n Regiunea Bucureti-Ilfov (153,2),
regiunea Vest(59,1), Regiunile Nord-Vest i Sud-Est (48,8).
Reeaua feroviar are o eficacitate (calculat ca viteza medie de acces la cea mai ndeprtat staie ferat din ar) mai
mare n partea central-vestic, cea mai sczut eficacitate nregistrndu-se n depresiunile intramontane Ciuc i Giurgeu
(Sursa: Prioriti de dezvoltare teritorial naionale n atingerea obiectivelor Strategiei Europa 2020 Document de
consultare (Proiect preliminar Versiunea 1)).
SM
12%
Oltenia BI
9% 3%
Vest
17%
Centru
12%
SE
16%
NE
15%
NV
16%
37

Studiul 13
3
8
Graficul 13.4. Reeaua de ci ferate, la 31.12.2011

Sursa: INS, Comunicat de pres 92/2012
Conform Raportului Strategic National 2012 Draft - n perioada 2009-2011, modernizrile au vizat n principal
coridoarele pan-europene IV i IX, efectundu-se lucrri pe o lungime de 211 km de cale ferat, ce au condus la creterea
vitezei maxime de circulaie de la 120 km/h la 160 km/h pentru trenurile de pasageri i de la 90 km/h la 120 km/h pentru
cele de marf.
Cu toate acestea, infrastructura a cunoscut o degradare continu n ultimele dou decenii, pe lng dezafectarea unor linii
i reducerea numrului de garnituri observndu-se i o cretere ngrijortoare a duratei de parcurs, toi aceti factori
contribuind la scderea considerabil a utilizrii cii ferate n defavoarea celorlalte moduri de transport, n special cel
rutier.
Datorit segmentrii pe seciuni a modernizrilor necesare ncepute pe coridoul IV, care nu sunt finalizate rapid din
diferite cauze, sunt utilizate rute ocolitoare, cu infrastructura de asemenea nentreinut adecvat. Aceasta conduce la
parcursuri mai lungi, cu viteze reduse pentru evitarea evenimentelor care afecteaz sigurana circulaiei, iar calitatea
serviciilor de transport feroviar scade treptat.
Asistm de mai mult de dou decenii la o atitudine pasiv din partea decidenilor, justificat prin lipsa fondurilor necesare
unei ntreineri adecvate, care a generat un cerc vicios: viteza din ce n ce mai redus, atractivitate a transportului feroviar
pentru mrfuri i cltori - i deci cerere, din ce n ce mai redus, de unde rezult costuri unitare (pentru fiecare
tonxkm, sau cltorixkm realizai) din ce n ce mai mari, adic tarife cresctoare i de aici: din nou atractivitate/cerere n
scdere. n tabelul de mai jos poate fi identificat interesul pentru ntreinerea cii ferate din Romnia, prin fondurile
23
alocate pentru ntreinerea fiecrui km de cale, aa cum era nregistrat la nivelul anului 2006 .
ara
Cheltuielile, pe km.
de c.f.
[Euro/km]
Variaia traficului
unit. de trafic
(2006/2005) [%]
Cheltuielile totale ale

statului
[mil. Euro/an]
Uniti de trafic,
cltori. km +
tone. km
[miliarde/an]
Lungimea reelei desfurate

[km]
Belgia
531 729
5%
3 226
18,2
6 067
Frana
191 215
2%
10 100
119,7
52 820
Italia
221 016
2%
5 126
70,6
23 193
Germania
124 589
8%
8 001
186,0
64 219
Ungaria
70 511
5%
560
19,8
7 942
Austria
64 513
8%
637
30,3
9 874
Bulgaria
8 453
4%
61
7,8
7 216
Polonia
8 266
6%
310
71,7
37 504
Romnia
147
-3 %
23,9
20 384
Tabelul 13.6. Comparaie ntre sume n EURO/km, alocate infrastructurii feroviare, n anul 2006, n unele ri europene
Se observ c volumul total de uniti de trafic realizate n Romnia nu este de neglijat, n comparaie cu alte ri care prin
alocri semnificative (mai mult de jumtate de milion de euro pentru fiecare km, ca n cazul Belgiei) direcioneaz
dezvoltarea cii ferate n acord cu politicile actuale i de perspectiva UE din transporturi.
24
Cu toate acestea, n ultimii ani volumul total al mrfurilor transportate pe calea ferat a crescut constant : dup o
scdere brusc de aprox. -27% n 2009, creterea a fost nregistrat att n tone ct i n tone x km. n 2011, valoarea
total transportat era de cca. 15 miliarde de tone km, similar celei din 2008. La sfritul anului 2011, proporia total de
25
mrfuri n tonexkm era de 28%, adic mai multe dect proporia din Germania (23%), Frana (15%), Belgia (15,2%) i
dect media european de 18,4%.
26
n transportul feroviar de cltori ns se nregistreaz o reducere constant n medie de 2% pe an ncepnd cu 2005 . Se

constat o degradare treptat a serviciilor oferite cltorilor, cu trenuri care nu au un orar cadenat (standardizat), cu
legturi necorelate ntre rutele majore, cu opriri suprimate i cel mai important, cu viteze reduse, prin comparaie cu
servicii similare cu autobuzul. Chiar pe o infrastructur modernizat aa cum este Legtura BucuretiConstana, viteza
medie comercial nu este cea proiectat datorit furturilor de echipamente ale infrastructurii.
23
24
25
38
Udriste, O. SOS Calea Ferata Romana, Editura AGIR, 2013
Romania in figures, 2012. Transport, http://www.insse.ro/cms/files/publicatii/Romania in figures_2012.pdf
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_OFFPUB/KS-DK-13-001/EN/KS-DK-13-001-EN.PDF
2014
Parcul de vagoane este invechit (cu mai mult de 35 ani de operare), iar utilizarea acestuia este ineficient. Relativ nou
achizitioanate unitile Desiro nu sunt utilizate suficient.
Viteza de circulaie rmne ns principalul factor de decizie n alegerea modului de transport interregional, iar
modernizarea infrastructurii, alturi de servicii de transport n acord cu nevoile de deplasare ale unei populaii care a
devenit contient de riscurile transportului rutier cu microbuzul sau autobuzul, poate conduce la o revenire a utilizrii
transportului feroviar pentru distante medii i lungi, cu precdere. O analiz a rezultatelor obinute de operatorii feroviari
privai care ofer servicii pe secii de cale ferat neinteroperabile poate conduce la apecte care s constituie bune practici
de urmat i n oferta operatorului naional.
n rile care acord suficient importan transportului feroviar, meninnd un nivel de calitate perceput de utilizator ca
fiind comparabil cu cel al modurilor alternative rutiere (i n transportul mrfurilor de mas, fluvial) se constat o utilizare
suficient a cii ferate care reduce povara statului pentru finanarea infrastructurii feroviare. n acest fel, sunt meninute
la cote ridicate fonduri att pentru ntreinere ct i pentru modernizri adecvate.
Reeaua de ci navigabile
Fluviul Dunrea i canalele care leag Dunrea de Marea Neagr constituie calea navigabil pe care Romnia nu o
exploateaz la adevratul su potenial. Principalul canal este Canalul DunreMarea Neagr dintre Cernavod i portul
Constana, o seciune conectnd Poarta Alb de Midia Nvodari.
ncepnd cu 2009, traficul din portul Constana crete constant, dei rata creterii sa redus n ultimii ani. Constana
deservete att Romnia, ct i rile nvecinate prin reeaua sa feroviar i fluviul Dunrea. Mai mult, canalele care leag
Dunrea de Marea Neagr sunt o rut important pentru circulaia mrfurilor.
Fluviul Dunrea este o cale natural de transport care, cu toate acestea, necesit dragare pentru meninerea adncimii
navigabile ideale de 2,53 metri, pentru a fi practicabil pe tot parcursul anului. n prezent, ngheul din timpul iernilor
geroase genereaz blocaje i obstrucionri ale traficului fluvial, dup cum n verile secetoase, se ntlnesc din nou perioade
de inactivitate din cauza scderii nivelului apelor Dunrii, pe o perioad care ajunge la un numr de aprox. 100 zile pe an. O
adncime suficient realizat prin lucrri de investiii semnificative ar permite remorcherelor i convoaielor de barje s
circule ncrcate la capacitate maxim (810 barje), pentru ca operatorii de nave s furnizeze servicii sigure, ieftine i
previzibile. n prezent, se desfoar lucrri la sectorul dintre Clrai i Brila, dar seciunea ce rmne ntre Clrai i
Porile de Fier, de la grania cu Serbia, necesit, de asemenea, intervenii.
Se mai poate preciza aici i problema dificil a impactului pe care o are navigaia fluvial asupra speciilor de peti i
microclimatului malurilor.
Canalele dintre fluviul Dunrea i Marea Neagr sunt o parte importan a sistemului intern de canale navigabile i se afl n
stare de degradare. Sectorul principal dintre Cernavod i portul Constana suport cea mai mare parte a traficului i
necesit investiii pentru a continua s funcioneze eficient.
Reprezentnd 20% din totalul transporturilor de mrfuri n 2011, deocamdat, transportul pe ap (intern i maritim) nu i
atinge potenialul, mai ales n ceea ce privete traficul pe Dunre. Transportul maritim este facilitat de porturile Constana,
Mangalia i Midia, precum i de porturile maritimefluviale Brila, Galai, Tulcea i Sulina, n care pot intra nave maritime.
Transportul intern pe ap se realizeaz pe fluviul Dunrea i pe canalul DunreMarea Neagr/Poarta AlbMidia Nvodari.
ntre Sulina i Brila, pescajul admis este de 7 m, ns se regsesc destule sectoare unde pescajul admis este de doar 2 m.
n contextul dezvoltrii viitoare a pieelor de export pentru produse agricole i alte mrfuri n vrac, Dunrea reprezint o
oportunitate important pentru a conecta portul Constana la pieele europene i a reduce congestia transportului rutier,
mare poluantor i consumator de resurse neregenerabile.
Romnia i Bulgaria au stabilit o comisie interministerial pentru dezvoltarea sustenabil a transportului intern pe ap pe
seciunea comun RomnoBulgar a fluviului, precum i pentru mbuntirea legturilor din regiune. O alt initiativ,
reprezentnd o reacie unit fa de problemele care afecteaz o cincime din UE i peste 100 de milioane de locuitori, este
Strategia UE pentru regiunile Dunrii, care urmeaz exemplul Strategiei UE pentru regiunea Mrii Baltice i valorific bunele
practici ale acesteia. Recenta revizuire a coridoarelor prioritare TEN-T favorizeaz financiar realizarea lucrrilor de mare
anvergur pe care le presupune modernizarea infrastructurii fluviale de pe teritoriul romnesc.
Reeaua de aeroporturi din Romnia
Transportul aerian rmne la un nivel redus, reprezentnd doar 3% din traficul de persoane i 1% din transportul de
bunuri. Transportul aerian este, n prezent, dominat de ctre Aeroportul Henri Coand din Bucureti, principalul aeroport
internaional din ar. Din cei cca. 10 mil. de pasageri transportai, aproximativ 6,7 mil. au tranzitat Aeroportul
Internaional Henri Coand din Bucureti, n 2010, i cte un milion prin aeroportul Timioara i respectiv Cluj. Reeaua
central TENT cuprinde pe teritoriul Romniei aeroporturile Henri Coand din Bucureti i Traian Vuia din Timioara, iar
reeaua TENT global cuprinde aeroporturile Constana, Tulcea, Craiova, Sibiu, Cluj Napoca, Oradea, Baia Mare, Bacu,
Suceava i Iai (Anexa 1). Romnia se situeaz pe locul 86 din 237 de ri, cu un numr de 53 de aeroporturi. Dintre
39

Studiul 13
4
0
aceste, mai mult de jumtate (27) nu au piste pavate cu beton sau asfalt. n concordan cu importana sa naional,
Aeroportul Henri Coand a beneficiat de majoritatea investiiilor n infrastructura aeroportuar realizate pn n prezent,
acestea fiind n principal direcionate ctre dezvoltarea terminalului de pasageri.
Numrul cltorilor cu avionul din Romnia a crescut de la circa 3,5 milioane la 9 milioane n perioada 2005 2010 i se
26
afl n continu cretere (pn la nivelul de aprox 10 milioane pasageri, excluzand tranzitul, nregistrat n 2012 ).
Comparativ, n Uniunea European Marea Britanie a raportat cel mai mare numr de pasageri n 2010, cu cca. 193
27
milioane sau 3,1 pasageri/locuitor (aproximativ dublu fa de media UE 27) .
Harta 13.6. Volum total de pasageri transportai prin aeroporturile din Romnia, 2010
Sursa: The World Bank Europe and Central Asia Region. Romania- Climate Change and Low Carbon Green Growth Program. Draft Report Volume 1
Transport Rapid Assessment. Sept, 2013
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Domestic
299,261 350,935 441,112 583,932 674,185 627,131 759,447 747,839 671,151
Intra EU
3,799,239 5,350,901 6,251,238 6,350,620 6,968,124 7,930,502 7,832,795
Outside EU
659,783 973,766 1,105,844 1,006,306 1,121,378 1,009,115 1,170,280
Total
3,192,620 3,493,783 4,900,134 6,908,599 8,031,267 7,984,057 8,848,949 9,687,456 9,674,226
Tabelul 13.7. Evoluia numrului total de pasageri n transportul aerian din Romnia, pe categorii
15
Sursa: INSEE, Institutul Naional de Statistic
Compania Tarom este singura companie care ofer servicii de transport aerian intern n Romania, ns la tarifie puin
accesibile. n plus, zboruri directe exist doar ntre Bucureti i alte apte aeroporturi (Baia Mare, Cluj-Napoca, Iai,
Oradea, Satu Mare, Trgu Mure i Timioara). Toate celelalte rute interne, implicnd escal, au preuri mai mari dect pe
liniile directe. ns, n acelai timp, Tarom ofer servicii de transport extern la preuri mai avantajoase dect pentru
zborurile interne, n principal datorit efectului de scar al serviciului.
Accesibilitatea aeroporturilor este asigurat exclusiv rutier. Acest lucru reprezint pierderi suplimentare de timp att la
plecare ct i la sosire, incertitudini asupra momentului de sosire n aeroport pentru pasagerii care pleac sau nsoitorii
care ateapt pasageri. Aceast incertitudine este are la baz congestia pe o infrastructur rutier dens utilizat, cel puin
n zona Aeroportului Henri Coand; pentru sigurana ajungerii la aeroport pasagerii sau nsoitorii care ateapt pasageri
la sosire nc consum timp suplimentar. Aadar, apare nevoia unor legturi de mare capacitate cu cale dedicat
(exclusiv) cum este calea ferat, metroul, cale ferat uoar suburban etc. pentru a obine un serviciu de transport de
calitate aa cum regsim la cele mai multe aeroporturi din Europa. n plus, o astfel de infrastructur va conduce la
reducerea traficului rutier i prin aceasta la reducerea polurii aerului i va rspunde indicaiilor de realizare a unor
legturi multimodale pentru aeroporturile din reeaua TEN-T central sau general.
26
The World Bank Europe and Central Asia Region. Romania- Climate Change and Low Carbon Green Growth Program. Draft Report Volume 1
Transport Rapid Assessment. Sept, 2013
27
INSEE, Institutul National de Statistica.
40
2014
Corespunztor obligaiilor ce decurg din statutul de ar membr UE, Romnia trebuie s sprijine realizarea proiectului
Cer Unic European (Single European Sky - SES) pentru a crea un spaiu aerian integrat, prin stabilirea unor norme
comune n statele membre. SES presupune crearea unor blocuri funcionale de spaiu aerian (FAB) proiectate dincolo
de graniele naionale i care au n vedere fluxurile de trafic. Noile criterii de configurare a spaiului vor depinde de
necesitile tehnice i operaionale, i nu de graniele geografice.
Acordul privind instituirea blocului funcional de spaiu aerian Danube FAB ntre Romnia i Bulgaria a fost semnat la
reuniunea Consiliului de Minitri ai Transporturilor din Uniunea European (TTE) in 2012 i reprezint un pas important
pentru ndeplinirea cerinelor europene n domeniul Cerului Unic European i pentru implementarea proiectului Danube
FAB.
Utilizatorii spaiului aerian vor beneficia de o reducere total a distanei de zbor cu aproximativ 1 milion mile/an,
reducere care se reflect n emisii CO2 considerabil reduse, precum i ntr-o reducere de combustibil ars de aproximativ 5
milioane euro/an. Prin zborurile mai scurte, n final, pasagerii vor avea un timp redus de cltorie.
Impunerea aeroportului Internaional Henri Coand ca un hub aerian n aria de sud-est a Europei poate deveni un
obiectiv atta timp ct se accept rolul de aeroport local pentru toate celelalte aeroporturi din teritoriu i se opereaz linii
de transport de cost sczut directe ctre Bucureti. n acest fel, se poate asigura importana spaial i aeroportului Mihail
Koglniceanu, care prezint importan strategic european.
Condiia cea mai important a creterii accesibilitii n transportul aerian o constituie ns conectarea aeroporturilor
menionate la spaiile urbane pe care le deservesc prin legturi de cale ferat grea (clasic) sau de cale ferat uoar,
cu cale dedicat, care s asigure transferul la/dinspre aeroport cu regularitate i fiabilitate ridicat, fr impreciziile unui
transport rutier congestionat.
n plus, modernizarea infrastructurii feroviare ctre cele dou pori de intrare n ar: Bucureti-Galai i BucuretiGiurgiu reprezint un instrument eficient de atragere a cererii din afara teritoriului naional la transportul aerian spre
Europa prin Aeroportul Henri Coand. n acest fel, investiiile de valori semnificative n extinderea infrastructurii
aeroportuare pot avea un termen de recuperare mai redus.
Reeaua de terminale intermodale

n afar de transporturile de containere ctre i dinspre portul Constana, transportul intermodal nu este foarte dezvoltat
n Romnia, mai ales din cauza lipsei unei viziuni n ceea ce privete amplasarea i modernizarea terminalelor de transport
28
intermodal de mrfuri, n ciuda existenei unei Strategii i a manifestrii iniiativei private (au fost dezvoltate cu fonduri
private integral, trei terminale moderne de transport intermodal, la Bucureti, Ploieti i Arad), cu influene din ce n ce
mai putenice de nivel multinaional. Aceste terminale utilizate pentru transportul intermodal funcioneaz cu
echipamente i utilaje fabricate n anii 19701980, operaiunile derulndu-se n cldiri care nu corespund cerinelor
actuale, cu drumuri de acces inadecvate, beneficiind de servicii limitate de paz i iluminat. n consecin, ele nu pot fi
exploatate la adevratul lor potenial.
n 2011, doar 4,7% din volumul marfurilor transportat pe calea ferat era containerizat (n cretere cu 1% fa de anul
precedent). Constana a devenit cel mai mare port de containere n Regiunea Mrii Negre n principal prin dezvoltarea DP
Worlds Constanta South Container Terminal. n 2011, portul Constanta, a totalizat 6, 5 mil tone, respectiv 663 mii TEU
(unitate echivalent de transport), comparativ cu 2010 cand au fost nregistrate 5,9 mil tone, respectiv 560 mii TEU.
29
Cantitativ, cresterea a fost de 4,03%, iar in ceea ce priveste numarul de TEU-uri, cresterea a fost de 5,68% .
Amplasarea terminalelor publice de mrfuri, echilibrate la nivelul reelei naionale, poate asigura un acces
nediscriminatoriu al operatorilor logistici, integratori de servicii feroviare-rutiere, i feroviare-fluviale/rutiere, eficiente
energetic, financiar i prietenoase cu mediul. Amplasamentele vechilor i numeroaselor terminale intermodale pot
constitui o baza eficient de plecare pentru dezvoltarea transportului intermodal i un factor de regenerare economic
regional i local. Porturile Dunrii fluviale i maritime dein nc un numr de amplasamente pentru funciuni de
transfer intermodal, ns starea lor este precar (Tab. 13.8).
28
MT, Strategia de transport intermodal n Romania,2020, mai 2011

Loredana Ciubotaru, Portul Constanta - Drumul Matasii de Romania, Revista Transporter, 23 ianuarie, 2013 (http://transporter.ro/s-11331Transporter-360-Portul-Constanta---Drumul-Matasii-de-Romania)
29
41

Studiul 13
4
2
Tipul de
terminal
Porturi
Dunrene
Namele administratorului
Numele portului/Operatorul terminalului
C.N. A.P.D.M. S.A. GALAI

(Compania Naional Administraia
Porturilor Dunrii Maritime Galaii)
Galai (legtur feroviar)
CN. A.P.D.F. S.A. GIURGIU

Porturilor Dunrii Fluviale Giurgiu)
CN A.P.M. Constanta
Porturi
maritime

Porturilor Maritime Constana)
Tulcea
Brila
Giurgiu
Clrai
Oltenia
Giurgiu
Corabia
Calafat
Drobeta Turnu Severin
Orova
CONSTANA SOUTH CONTAINER TERMINAL (DP World) (legtur feroviar)
SOCEP (legtur feroviar)
UMEX (legtur feroviar)
DB SCHENKER ROMTRANS S.A. (legtur feroviar)
Tabelul 13.8. Porturile Dunrene i maritime i amplasarea terminalelor de transfer intermodal

Source: Roseanu et al. (2011) Romania. Railway business opportunities. Infrastructure
(http://www.catalog.clubferoviar.ro/images/Romania%20-%20infrastructure %20market.pdf)
development,
Publisher:
Club
Feroviar,
Administrarea porturilor fluviale de ctre autoriti la nivel local poate conduce la stimularea iniiativei private locale care s
genereze, n timp, eficien economic a gestionrii unei activiti reduse n Romnia, aa cum este deocamdat aceea de
transfer intermodal i constituirea unor uniti de transport de mari dimensiuni pe calea ferat sau pe ci navigabile.
III.1.3.c. Slabe conexiuni transcarpatice rutiere si feroviare

30
Concluzia reieit din multe studii i proiecte realizate de organizaii specializate n amenajarea teritoriului i transporturi
este c relaiile funcionale inter-regionale sunt insuficient susinute de infrastructura de transporturi sau nu sunt sigure din
cauza riscurilor naturale.
Slaba accesibilitate a Regiunii NordEst, reflectat n diferenele de dezvoltare, i limiteaz competitivitatea la scar naional
i european. O comparaie util pentru evidenierea dezavantajelor unor legturi transmontane adecvate, realizat n
proiectul TERITRANS, supune analizei dou zone montane cu relativ aceleai structuri geografice i suprafee egale, situate una
n Elveia i cea de a doua n partea de NordEst a Romniei (Hrile 13.7).
S. Raicu si col. (2007). TERITRANS- Solutii interdisciplinare convergente in amenajarea teritoriului si in structurarea sistemului de transport, orientate catre
dezvoltarea durabila si cresterea calitatii vietii, Raport IV,- proiect CEEX, Bucuresti, 2007-2009
42
2014
Hrile 13.7. Comparaie ntre dezvoltarea legturilor transmontane din dou zone relativ similare, Elveia-Romnia
Sursa: S. Raicu si col (2007), proiect TERITRANS
Se poate constata cu uurin ca pe aproximativ aceeai suprafa de teren montan, Romnia prezint o singur trecere la
o distan de cca. 250 km fa de marginea de sud a dreptunghiului (Ploieti), n timp ce Elveia prezint patru treceri
transversale prin Alpi, la mai puin de 80 km una de alta i o trecere longitudinal (Glacier Expres). Din cele cinci linii
principale de cale ferat, trei sunt linii de mare vitez. De notat ca dimensiunile dreptunghiului sunt 300 x 120 km.
Aceste realiti susin n primul rnd racordarea regiunii Nord-Est la reeaua european i naional a polilor i
coridoarelor de dezvoltare spaial. Regiunea Nord-Est, situat la extremitatea estic a rii, este tangenial strbtut de
coridorul IX (devenit neprioritar) care leag aria Iai - de importan internaional i naional i totodat ora poartnumai prin transport feroviar, coridorul rutier fiind nesemnificativ conectat de reeaua principal urban a regiunii.
La o alt scar spaial, racordarea la coridorului transeuropean IX i la legtura potenial inter-porturi Gdansk-GalaiConstana constituie tot attea elemente suport care pot genera dezvoltri ale teritoriilor strbtute de ctre acestea.
43

Studiul 13
4
4
Pe de alt parte, reeaua rutier privit ca ansamblu este separat de lanul muntos Carpai n dou sub-reele conectate
31
prin trei mari axe de transport care traverseaz Valea Oltului, Valea Prahovei, Pasul Oituz (Harta 13.8) . nchiderea unuia
dintre aceste legturi ar putea conduce la obinerea unor variaii ale duratelor de deplasare, care pot avea:
o variaie negativ durata deplasrii se micoreaz pentru anumite arce ale reelei decongestionate de o anumit
parte a traficului pentru care ruta optim a suferit modificri;
o variaie pozitiv important datorate n principal alegerii unor trasee mai lungi pentru deplasriile care nu mai
utilizeaz legtura devenit indisponibil.
Harta 13.8. Reeaua rutier extins - evaluarea efectelor nchiderii circulaiei pe legturi transcarpatice
34
Sursa: M. Popa, E. Rosca, F. V. Rusca (2012) On transport network reliability. Journal of Transport Problems, ISSN 1896-0596, vol. 7, issue 3, 2012, p.127134, (http://transportproblems.polsl.pl/en/default.aspx)
Studiile i simulrile realizate relev faptul c n cazul nchiderii uneia dintre cele trei legturi rutiere transcarpatice
duratele de deplasare cresc pentru cel puin 50% dintre utilizatorii reelei.
Legturile transcarpatice slabe, corelate cu mai slaba dezvoltare economico-social a zonei de Nord-Est relevat n multe
dintre studiile pentru Strategia de Amenajarea Teritoriului evideniaz nevoia unor investiii n reeaua de transport care
s genereze suport al efortului de regenerare economic social a regiunii, cu att mai mult cu ct potenialul turistic din
teritoriu rmne nc nevalorificat la ntreaga sa capacitate.
n plus, o astfel de investiie ntr-o legtur transcarpatic, care s lege centrul teritoriului naional (judeele din interiorul
arcului carpatic de cele din Nord-Est va favoriza tranzitul ctre spaiul non-UE, ceea ce asigur ndeplinirea obiectivelor de
competitivitate economic i cooperare a teritoriul UE n raport cu economia internaional (aici, cea a statelor din CSI i n
principal Ucraina, Moldova i Rusia) (Anexa 2).
Studiul fiabilitii reelelor feroviare i rutiere i analiza efectelor produse de ntreruperea unor legturi transcarpatice
vitale pentru conexitatea reelei ofer decidentului posibilitatea ierarhizrii sau etapizrii investiiilor pentru lucrri de
reabilitri sau modernizri cu ntreruperea circulaiei, prin introducerea acestor efecte drept criteriu de evaluare.
Realizarea unor proiecte de investiii care s conduc la legturi de rezerv care dubleaz practic utilitatea unor astfel
de strmtori, poate conduce la recuperare relativ timpurie prin eliminarea efectelor de natura celor precizate mai sus.
III.1.3.d. Mobilitatea la nivel local
Evoluia transportului a condus de-a lungul timpului la schimbri majore a formei urbane, prin form urban nelegnduse amprenta spaial a unui sistem de transport urban, corelat cu infrastructurile fizice adiacente. Alturarea acestor
dou noiuni, confer un nivel de organizare spaial oraelor. Perioada de dup al II-lea Rzboi Mondial a marcat pentru
multe dintre rile continentelor european, american i asiatic dezvoltarea de zone suburbane de-a lungul coridoarelor
31
M. Popa, E. RoscaOSCA, F. V. Rusca (2012) On transport network reliability. Journal of Transport Problems, ISSN 1896-0596, vol. 7, issue 3, 2012,
p.127-134, (http://transportproblems.polsl.pl/en/default.aspx)
44
2014
mari de transport, cu spaii mari virane de teren agricol intercalate ntre ele. Mai trziu, aceste spaii intermediare au fost
ocupate n mod gradual, mai mult sau mai puin coerent. Tot datorit infrastructurilor de transport (autostrzi, osele de
centur) ce au stabilit legturi de tip radial i circular, a fost favorizat dezvoltarea suburbiilor i apariia unor importante
sub-centre (centre satelit) care au intrat n competiie cu zona central de afaceri a oraului n ceea ce privete atragerea
de activiti economice. Drept rezultat, mai multe posibile amplasri pentru locul de munc au fost relocate n suburbii i
astfel sistemul de activiti al oraelor se modific n mod considerabil.
n secolul nostru a face naveta ntre un dormitor suburban i o fabric sau un birou urban a devenit un lucru obinuit
pentru rile dezvoltate. n suburbiile-dormitoare nlimea medie a cldirilor este relativ redus n comparaie cu media
din cartierele comerciale i de birouri.
ns, atta timp ct mijlocul de transport al navetistului urban este trenul suburban, traficul poate fi nc suportabil. Cile
ferate au meritul de a folosi un minimum de spaiu pentru transportul unui maximum de persoane sau de bunuri,
neinvadnd strzile oraului. Reeaua intern de ci ferate a unui ora, acolo unde exist o asemenea reea, se afl n
subteran. n oraul mecanizat din zilele noastre, autoturismele depesc cu mult ca numr autobuzele, taxiurile i chiar
vehiculele utilitare. Numrul posesorilor de automobile care fac naveta i circul cu acestea n interiorul oraului pentru ai desfura activitile n timpul orelor de lucru este n continu cretere. De cele mai multe ori, proprietarul-conductor
este singurul pasager, dei autovehiculul este construit pentru cinci sau ase persoane, inclusiv conductorul i ocup
acelai spaiu indiferent de numrul de pasageri. n consecin, autoturismele amenin s anuleze prin nsui numrul lor
avantajele mecanizrii mijloacelor de transport.
Congestia traficului este una din cele mai iritante probleme ale lumii moderne, dornic s-i satisfac nestnjenit nevoia
de mobilitate. Ea reprezint preul pltit pentru multiplele beneficii obinute din concentrarea populaiei i a activitilor
economice. Datorit faptului c oferta de terenuri este epuizabil, iar realizarea infrastructurii rutiere este scump, ar fi
neeconomic s se investeasc pentru a atinge capaciti care s asigure n permanen regimuri de trafic apropiate de cel
liber. Chiar dac pentru moment, prin dezvoltarea infrastructurii, acest regim ar putea fi atins, n timp ns, datorit
faptului c cererea de deplasare este dependent de costul global (social), efectele stimulative asupra cererii vor conduce
inevitabil, din nou, la congestie.
Spaiul necesar pentru circulaia unui autovehicul individual care nu folosete o cale de ghidare (cum este calea ferat,
sub diferitele forme intalnite att n transportul regional ct i in cel urban, supra- sau subteran), depinde de lrgimea
oselei delimitat de distanele laterale de securitate. Astfel, pentru autoturisme, n cazul unei zone cu vitez maxim de
30 km/h este necesar o lime a cii de 3 m, iar pentru viteze peste 70 km/h, sunt necesare limi ale cii de 3,5 m. Dac
avem n vedere, c la viteze de peste 50 km/h sunt necesare diverse amenajri pentru a-i proteja pe riverani de riscurile
accidentelor generate de circulaia cu vitez ridicat, atunci constatm c limea amprizei cii rutiere este mult mai mare
dect cea necesar pentru o band de circulaie (de exemplu, pentru circulaia cu vitez mare a unui autovehicul de 2 m
lime se poate ajunge la o ampriz de 9 m). Circulaia unui autovehicul pe o cale de ghidare cu o vitez similar nu
necesit un astfel de consum de spaiu.
Cealalt dimensiune care condiioneaz mrimea spaiului dinamic, corespunztor circulaiei, se refer la spaiul ntre
vehiculele care se succed pe respectiva cale. Acesta depinde de vitez (figura 1). Se constat c n zona de viteze ntre 20
2
i 40 km/h un autoturism consum circa 1,2 m h/km (valoarea minim!) pentru ca la 130 km/h (viteza maxim admis,
2
de regul, la circulaia pe autostrzi) consumul de spaiu s ajung la circa 4 m h/km.
n spaiul urban, datorit interseciilor, fluxul de cltori n cazul deplasrii cu autoturismele nu depete 800-900
cltori/h pentru o band de circulaie. Pentru comparaie, un culoar pentru autobuze (deschis i pentru taxi-uri i cicliti)
poate asigura ntre 1.000 i 5.000 cltori/h, iar o cale pentru tramvai, ntre 4.000 i 12.000 cltori/h.
Cele prezentate scot n eviden ecarturile considerabile ale consumului de spaiu - timp pentru staionare i circulaie ale
diferitelor variante de transport/deplasare.
n Bucureti, ca urmare a creterii demografice, a dezvoltrii urbane necorelate cu posibilitile de satisfacere a nevoii de
mobilitate a populaiei, a apariiei unor structuri urbane monofuncionale care au amplificat numrul i lungimea
deplasrilor zilnice, dar i al creterii gradului de motorizare i al unui transport public urban cu atractivitate sczut,
necesarul de spaiu pentru staionare (spaiul static) i pentru micare (spaiul dinamic) a crescut cu rapiditate.
Dezvoltrile infrastructurii rutiere urbane nu au fost concordante cu dinamica invocat a necesarului de spaiu. Firesc, s-a
ajuns la congestia arterelor rutiere urbane cu consecinele ndeobte resimite de pietoni, bicicliti, motocicliti, posesori
de autoturisme, operatori de transport, riverani. Mai mult, noile arii suburbane s-au dezvoltat fr a avea mai inti o
reea de transport adecvat, integrat cu celelalte reele de utiliti.
Cu o populaie de circa 1,9 milioane (care, n timpul zilei ajunge la 3 milioane prin migraia alternant a celor din zonele
rezideniale limitrofe, n special), municipiul Bucureti ocup al aselea loc printre capitatele europene n funcie de
numrul locuitorilor (dup Londra 7-6 milioane, Berlin 3,4 milioane, Madrid 3,2 milioane, Roma - 2,7 milioane, Paris -
45

Studiul 13
4
6
2,2 milioane). Sub aspectul densitii cu circa 8.100 locuitori/km numai alte 3 mari orae europene nregistreaz valori
mai ridicate (Paris 25.360; Atena 19.100 i Barcelona 16.500).
2
Dar, n raport cu infrastructura de transport (32,3 km , drumuri i ci ferate) raportat la aria municipiului (238 km ), adic
sub aspectul densitii infrastructurii de transport, oricare dintre oraele amintite nregistreaz valori de cel puin 1,6 ori
mai mari. Lungimea total a arterelor rutiere din municipiul Bucureti este de aproximativ 1.944 km, din care 160 km sunt
2
strzi principale. Aria total a acestora este de circa 21 km , dar numai 80% din strzi au sistemul rutier cu mbrcminte
din asfalt, beton sau piatr.
n mare parte, arterele rutiere sunt strbtute de mijloacele de transport public de suprafa ale RATB, fiind sediul liniilor
de autobuze, troleibuze i tramvai care transport anual circa 1.000 milioane de cltori.
Cele cteva caracteristici globale ale reelei transportului public urban i ale reelei RATB, prezentate n tabelul de mai jos,
printre altele, ilustreaz performanele de capacitate a liniilor de tramvai care le ntrec cu mai bine de dou ori pe cele ale
liniilor de autobuze i troleibuze i care, fcnd din nou referire la cele prezentate n prima parte, sunt extrem de eficiente
n raport cu spaiul total ocupat fa de autoturisme.
Mijloc de transport
Autobuz
Troleibuz
Tramvai
Lungime reea [km]
1067
149
241
Lungime linii (itinerarii) [km]
397
70
136
Cltori transportai anual [milioane]
0,72
0,67
1,52
Cltori km anual
3,77
3,18
8,37
Caracteristici
Cu toate acestea, trebuie s observm c din totalul celor 5,7 milioane de deplasri zilnice n municipiul Bucureti, circa
24% se realizeaz cu autoturismul (51,4% reprezentnd deplasri cu transportul public inclusiv, cel subteran, cu
metroul). Dac admitem un grad mediu de ocupare a autoturismelor n deplasrile urbane, rezult c sunt implicate circa
32
1,1 milioane autoturisme .
Cu toate c muli locuitori din oraele Romniei se folosesc de sistemul de transport public pentru naveta zilnic (n
principal datorit preului convenabil), calitatea transportului public a sczut n multe orae din cauza lipsei de investiii
din ultimii ani. Unele orae (de ex. Constana, Braov) i-au pierdut reeaua de tramvaie, n timp ce multe orae opereaz
cu un parc nvechit. Din pricina scderii calitii transportului public, dar i din cauza declinului demografic nregistrat la
nivelul ntregii ri, multe orae din Romania au nregistrat o scdere considerabil a numrului de persoane transportate
prin sistemul public. Dup cum o arat i figura de mai jos, doar patru judee (Bucureti nefiind luat n considerare) au
nregistrat o cretere n ceea ce privete numrul cltorilor transportai comparativ cu valorile din anul 1990 Cluj, Iai,
Sibiu i Alba. Toate celelalte judee au nregistrat o scdere la nivelul ntregii reele de transport public, n anumite judee
33
aceast scdere lund proporii dramatice de exemplu n Bacu, Cara-Severin sau Hunedoara .
Firete c scderea numrului de utilizatori nu poate fi atribuit doar deteriorrii reelei de transport public transport
(adesea cauzat de lipsa fondurilor, proast administrare, precum i de creterea numrului de posesori de autoturisme),
ci i declinului demografic. Acest declin demografic a contribuit adesea la o scdere a densitii masei urbane, precum i
la o scdere considerabil a profitabilitii companiilor de transport public. Pentru a fi profitabil, o linie de tramvai ar
trebui s deserveasc, n mod ideal, zone cu o densitate minim a populaiei de circa 90 de persoane pe hectar. n 1992,
oraul Braov avea o densitate n zonele construite de circa 101 persoane pe hectar. n 2012, densitatea din zonele
construite sczuse la 52 de persoane pe hectar. Aceast scdere dramatic, alturi de falimentul mai multor platforme
industriale din ora (care erau deservite de liniile de tramvai), poate fi una din explicaiile care au dus la dispariia reelei
de tramvaie din Braov, de exemplu.
n orice caz, experiena altor orae i metropole europene sau de pe alte continente, indic faptul c transportul public cu
linii de transport de mare capacitate i vitez (tramvai i metrou, numite mass tranzit), care s beneficieze de cale
exclusiv (dedicat) pentru o interferen sczut cu autobuze i autoturisme, avnd intervale de succedare minime,
32
33
S. Raicu Congestia urban, Club Metropolitan, nr.5, Mai 2010
MAE, MDRAP, Orae competitive. Remodelarea economiei geografice a Romniei, Raport al Bncii Mondialepentru Programul Naional de Dezvoltare
Regional, 2013
46
2014
momente de sosire n staie precizate ntr-un program afiat i respectat ntocmai, conduce la atragerea cltorilor de la
transportul individual cu autoturismul i la rezultate financiare care permit modernizri repetate.
Integrarea transportului urban cu cel metropolitan pentru accesul facil al locuitorilor din periurban i din ariile de
influen nvecinate spaiului urban, reprezint cellalt pilon al atragerii utilizatorilor captivi autoturismului. Acest tip de
integrare necesit terminale de transfer n staiile terminus ale reelei urbane de tramvai i metrou, prelungirea cii
ferate uoare ctre marile artere de penetraie, iar aceste elemente nu pot fi regsite nici mcar n Bucureti. Capitala i
aria judeului Ilfov se afl ntr-o continu cutare a soluiilor de integrare, ns pn acum un plan coerent care s aib la
baz un schelet feroviar cu legturi capilare de capacitate rutier adecvat (autobuz i/sau microbuz) dup modelul
marilor metropole europene, nu a fost adoptat. Relativ nou nfiinata Autoritate Metropolitan de Transport Bucureti
poate juca rol fundamental n structurarea i implementarea unei asemenea viziuni.
Orae de dimensiuni mai mici fac progrese n asigurarea unei mobiliti durabile i pot fi semnalate soluii implementate
cu succes n multe din oraele din zonele de vest (Oradea, Arad, Timioara etc.). Realizarea unor Planuri de Mobilitate
Durabil adaptate specificului local i implementarea proiectelor adecvate reprezint o alt etap definitorie n
dezvoltarea marilor orae din Romnia.
Principala concluzie a studiilor din domeniul mobilitii este c integrarea planificrii transporturilor i a planificrii
spaiale este premisa politic fundamental pentru remodelarea durabil a mobilitii, considerndu-se c numai o
organizare spaial n strns relaie cu un transport public structurant poate crea condiiile reducerii mobilitii bazat pe
autoturism (numit cteodat automobilitate).
Organizarea i dezvoltarea reelelor de transport public, cu accent pe cel nepoluant i avnd cale dedicat, este o
component important sau chiar ax structurant al unor operaiuni de reabilitare, restructurare i dezvoltare urban, din
diverse orae europene, cu efecte de remodelare a mobilitii n sensul asigurrii condiiilor de bun accesibilitate i
limitrii, n ct mai mare msur, a efectelor negative ale sistemului de micare: fragmentarea funcional, spaial i
chiar psihologic a oraelor, consumul de spaiu urban, poluarea, nesigurana n spaiul public etc.
III.1.3.e. Cerine ale devoltrii i amenajrii teritoriale naionale pentru reelele terestre din Romnia
III.1.3.e.1. Densitatea i accesibilitatea reelei rutiere i feroviare n teritoriu
Stadiul dezvoltrii reelelor la nivelul judeelor Romniei poate fi descris prin intermediul urmtorilor indicatori:
- densitatea reelelor, msurat simplu prin intermediul lungimii operaionale raportat la suprafaa judeului, pentru
reeaua rutier i respectiv pentru reeaua feroviar;
- accesibilitatea spaial asigurat de reeaua rutier i respectiv cea feroviar a localitilor relevante (cu o populaie
peste pragul de 15.000 locuitori), fa de oraul reedin de jude.
n harta 13.9 este reprezentat reeaua de localiti selectat pentru calculul accesibilitii din fiecare jude, caracterizat
aici prin suprafaa sa. Hrile 13.10 i 13.11 conin reprezentrile reelei rutiere i respectivei reelei feroviare, digitale,
utilizate n calculul accesibilitii spaiale.
47

Studiul 13
4
8
Harta 13.9. Localiti relevante pentru calculul accesibilitii fa de reedina de jude

Sursa: Autorii (Mihaela POPA, dl. Prof. Raicu i S.I Dorinela Costescu)
Harta 13.10 Reeaua rutier utilizat pentru calculul indicatorilor de accesibilitate

48
2014
Harta. 13.11. Reeaua feroviar utilizat pentru calculul indicatorilor de accesibilitate

Tabelul 13.9. concentreaz sintetic valorile utilizate i calculate pentru ierarhizarea judeelor n raport cu densitatea
reelelor pe de o parte i n raport cu indicii de accesibilitate spaial a locuitorilor din oraele selectate care efectueaz
deplasri ctre oraul reedin de jude, pe de alt parte.
Sunt marcate n culori distincte rezultatele pentru judeele care prezint o accesibilitate spaial slab n raport cu media
naional, atat n reeaua rutier ct i n cea feroviar.
Nume jude
Ora
reedint
de jude
jude
Arie [km ]
Nr.
localit
i cu
popul
aie >
15.00
0 loc.
Lungime
a reelei
rutiere/
jude
[km]
Lungimea
reelei
feroviare/
jude
[km]
Densitate
a reelei
rutiere
2
[km/km ]
Densitate
a reelei
feroviare
2
[km/km ]
Accesibilit
ate
spaiala,
reea
rutier
rut
ia,j [km]
Accesibilit
ate
spaiala,
reea
feroviar
cf
ia,j [km]
TIMI
TIMIOAR
A
8696,7
1535,00
890,00
0,18
0,10
60,00
56,00
SUCEAVA
SUCEAVA
8553,5
1466,00
478,00
0,17
0,06
51,00
65,00
CARA-SEVERIN
REIA
8519,8
1210,00
490,00
0,14
0,06
30,00
30,00
TULCEA
TULCEA
8498,8
860,00
137,00
0,10
0,02
0,00
0,00
ARAD
ARAD
7754,1
1300,00
575,00
0,17
0,07
0,00
0,00
BIHOR
ORADEA
7544,3
1285,00
555,00
0,17
0,07
44,00
51,00
DOLJ
7414,0
1310,00
305,00
0,18
0,04
59,00
110,00
CONSTANA
CRAIOVA
CONSTAN
A
7071,3
1515,00
365,00
0,21
0,05
40,00
0,00
HUNEDOARA
DEVA
7062,7
1010,00
634,00
0,14
0,09
26,00
26,00
49

Studiul 13
5
0
ARGE
PITETI
TRGU
MURE
CLUJNAPOCA
MIERCUR
EA-CIUC
6826,3
1228,00
309,00
0,18
0,05
35,00
41,00
6713,9
1180,00
620,00
0,18
0,09
46,00
0,00
6674,4
1308,00
460,00
0,20
0,07
38,00
50,00
6638,9
1085,00
460,00
0,16
0,07
50,00
0,00
BACU
BAIA
MARE
ALBA
IULIA
6620,5
1081,00
330,00
0,16
0,05
45,00
0,00
6304,4
970,00
350,00
0,15
0,06
94,00
0,00
6240,9
1050,00
450,00
0,17
0,07
32,00
33,00
6102,6
1115,00
380,00
0,18
0,06
35,00
34,00
5896,1
1040,00
265,00
0,18
0,04
46,00
0,00
5789,8
1008,00
398,00
0,17
0,07
42,00
50,00
5767,4
1072,00
157,00
0,19
0,03
54,00
54,00
GORJ
BUZU
PIATRANEAM
ALEXAND
RIA
RMNICU
VLCEA
TRGU
JIU
5601,7
956,00
215,00
0,17
0,04
43,00
0,00
OLT
SLATINA
5498,3
1300,00
376,00
0,24
0,07
50,00
61,00
IAI
IAI
5475,6
1196,00
474,00
0,22
0,09
70,00
75,00
SIBIU
SIBIU
5432,5
969,00
390,00
0,18
0,07
33,00
0,00
BRAOV
BISTRIANSUD
BRAOV
5363,1
1096,00
405,00
0,20
0,08
28,00
0,00
BISTRIA
5355,2
795,00
386,00
0,15
0,07
0,00
0,00
VASLUI
VASLUI
5318,4
1030,00
418,00
0,19
0,08
50,00
49,00
CLRAI
CLRAI
5087,9
847,00
230,00
0,17
0,05
0,00
0,00
BOTOANI
4985,7
960,00
192,00
0,19
0,04
35,00
33,00
MEHEDINI
BOTOANI
DROBETATURNU
SEVERIN
4932,9
970,00
279,00
0,20
0,06
29,00
27,00
VRANCEA
FOCANI
4857,0
854,00
316,00
0,18
0,07
49,00
48,00
BRILA
BRILA
4765,8
850,00
340,00
0,18
0,07
0,00
0,00
PRAHOVA
PLOIETI
4715,9
1175,00
390,00
0,25
0,08
44,00
46,00
GALAI
GALAI
4466,3
853,00
432,00
0,19
0,10
81,00
85,00
IALOMIA
SLOBOZIA
SATU
MARE
TRGOVI
TE
4452,9
962,00
398,00
0,22
0,09
60,00
60,00
4417,9
800,00
316,00
0,18
0,07
36,00
36,00
4054,3
966,00
235,00
0,24
0,06
24,00
48,00
ZALU
SFNTU
GHEORGH
E
3864,4
816,00
319,00
0,21
0,08
26,00
40,00
3709,8
554,00
300,00
0,15
0,08
37,00
48,00
GIURGIU
BUCURE
TI
BUCURE
TI
3526,0
792,00
165,00
0,22
0,05
0,00
0,00
1283,0
729,00
191,00
0,57
0,15
17,00
0,00
226,7
237.855
75
43098
15375
181,2
64,6
MURE
CLUJ
HARGHITA
BACU
MARAMURE
ALBA
BUZU
NEAM
TELEORMAN
VLCEA
SATU MARE
DMBOVIA
SLAJ
COVASNA
GIURGIU
ILFOV
BUCURETI
TOTAL RETEA
Tabelul 13.9. Calculul inidicatorilor de accesibilitate spaial caracteristici reelelor rutier i feroviar
2
Se observ c pe primele poziii din punct de vedere al densitii reelei (km drumuri/km ), la nivel de jude (AUT) se afl
2
2
Ilfov (0,57 km/km ), Prahova i Olt, iar pe ultimele locuri Hunedoara, Cara Severin i Tulcea (0,1 km/km ).
50
2014
n Harta 13.11 este realizat o reprezentare ierarhizat a judeelor n funcie de densitatea drumurilor rutiere, iar pe Harta
13.12, regasim, similar, o reprezentare a judeelor n funcie de densitatea reelei feroviare care poate deservi fiecare
jude.
2
Din punct de vedere al indicatorului densitatea reelei feroviare (km c.f/km ), pe primul loc se afl, de asemenea, Ilfov
2
(0,15 km linii ferate/km ), urmat de Galai i Timioara, iar pe ultimele locuri judeele Vlcea, Gorj i Tulcea (0,02
2
km/km ).
Harta 13.12. Densitatea reelei rutiere la nivelul judeelor

51

Studiul 13
5
2
Harta 13.13. Densitatea reelei feroviare la nivelul judeelor

n Graficul 13.5. sunt reprezentate pentru o comparaie facil, valorile densitilor la nivelul fiecrui jude pentru reeaua
2
feroviar i respectiv rutier, msurate n metri de reea/km . Aa cum era de ateptat reeaua feroviar prezint o
densitate mai sczut dect cea rutier: cele dou reele se situeaz pe niveluri ierarhice diferite, avnd funciuni diferite
n deservirea fluxurilor de mrfuri i cltori.
600,0
500,0
400,0
300,0
200,0
100,0
0,0
Densitatea reelei feroviare [m/km2]

Densitatea reelei rutiere [m/km2]
Graficul 13.5. Comparaie ntre densitatea reelei feroviare i rutiere, n m/km la nivel de jude
Se observ c, suprapunnd rezultatele celor dou tipuri de reele, una cea feroviar, dezvoltat istoric i aflat n
continu reducere a lungimii sale de operare - i cea de a doua - rutier aflat n extindere, cea mai defavorabil situaie
se ntlnete pentru oricare dintre aceste reele n zona judeului Tulcea.
Judeul Ilfov, avnd cea mai redus arie, ocup locul frunta pentru ambele categorii de reele, ns situaia sa nefiind
caracteristic, poate fi scoas din analiz.
Utilitatea reelelor terestre pentru locuitorii fiecruia dintre judee ar putea fi estimat prin lungimea reelei raportat la
numrul de locuitori. Graficul 13.5 evideniaz faptul c locuitorul din judeele Cluj i Cara-Severin este cel mai avantajat,
deoarece i revine cea mai mare lungime de reea att rutier ct i feroviar, la polul opus aflndu-se locuitorul din
Vlcea, Dmbovia i Dolj, dac se consider calea ferat, i cel din Iai, Galai i Prahova, cnd se discut despre metri de
osea repartizai unui locuitor.
De data aceasta, locuitorul judeului Ilfov, exceptndu-l pe cel din Bucureti, dispune de o lungime aflat la media pe ar
pentru reeaua rutier (2,3 m/locuitor) i cu aproximativ 20% mai mult lungime de cale ferat (1 m/locuitor) dect
locuitorul mediu pe ar (0,8 m/locuitor).
Repartizarea retelei feroviare pe locuitori m/loc
Repartizarea retelei rutiere pe locuitori m/loc
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
Graficul 13.6. Comparaie ntre lungimea de cale ferat i respectiv osea repartizat unui locuitor, n m/locuitor per jude
52
2014
Indicatorul lungime repartizat pe locuitor este i mai util atunci cand se compar datele la nivelul unor teritorii mai vaste
(Graficul 13.7). Astfel se constat c locuitorul din judeele din Nord-Estul rii alturi de cei din Arge, Dmbovia,
Prahova i Vlcea dispune de cel mai mic numr de km de reea, n timp ce locuitorul din regiuni din Nord Vestul rii,
dar i cele din Sud-Estul Munteniei sunt favorizai, beneficiind, n special de o reea rutier, n mai mare msur.
Graficul 13.7. Comparaie ntre lungimea de cale ferat i respectiv osea repartizat unui locuitor, n m/locuitor per zone
de dezvoltare
La nivelul fiecrui jude, pentru localitile cu populaie mai mare de 15.000 locuitori, n tabelul de mai sus au fost
calculai indicii de accesibilitate spaial, pentru ambele reele modale: rutier, respectiv, feroviar, folosind urmtorul
model matematic:
ia,j
nj
i Dmin
nj
Cj ,Lj,i
unde:
ia,j este indicele de accesibilitate pentru judeul j;
nj - numrul de localiti cu populaie mai mare de 15.000 locuitori selectate n judeul j;
Dmin(Cj, Lj,i) - distana minim n reeaua rutier sau respectiv feroviar, care leag oraul reedin de jude Cj i localitatea
Lj,i, determinat pe ruta cea mai scurt, ntre localitatea de domiciliu i i oraul reedinta de jude, utiliznd un program
de rutare n ArcGIS.
n fapt, prin intermediul indicilor de accesibilitate calculai dup metoda expus, se calculeaz la nivelul fiecrui judet o
valoare medie a distanei strbtute, n medie, de locuitorii din acel jude pentru a ajunge din localitatea de domiciliu n
oraul reedin de jude, folosind legturile reelei de transport, pe ruta cea mai scurt. Valoarea obinut pentru
accesibilitatea spaial poate fi apoi cu uurin transformat ntr-un indicator de accesibilitate temporal, dac, n funcie
de starea reelei se utilizeaz o vitez de circulaie medie n reea. Atunci indicele de accesibilitate va evidenia durata
medie de acces a locuitorului dintr-un anume jude, de la localitatea de domiciliu ctre oraul reedin de jude, caz n
care situaia ierarhizrii judeelor poate suferi modificri, dac pentru distane mari de strbtut (cnd judeul are
suprafa mare), duratele sunt mai mici datorit interveniilor/modernizrilor realizate la infrastructur.
Not: Exist judee n care nu a fost selectat nicio localitate cu populaie mai mare de 15.000 locuitori (de exemplu:
Arad, Brila, Tulcea, Giurgiu, Clrai) i atunci s-au considerat 0 indicii de accesibilitate. Modelul poate fi extins la niveluri
de detaliere mai mari, fiind necesare informaii legate de reelele de transport de la nivel judeean i local, i de harile
digitale care formalizeaz acele reele.
53

Studiul 13
5
4
n plus, exist judee n care reeaua feroviar nu asigur conexitatea localitilor cu populaie mai mare de 15.000
locuitori, selectate (de exemplu: Maramure, Sibiu, Gorj, Constana etc.), adic localitile respective nu au legtur
feroviar. i, n aceste cazuri, a fost atribuit valoarea 0 indicelui de accesibilitate n reeaua feroviar.
Cele mai sczute valori ale accesibilitii (primele cinci) n reeaua rutier sunt regsite n judeele: Maramure, Galai,
Iai, Timi i Dolj, n timp ce pentru accesibilitatea spaial n reeaua feroviar sunt: Dolj, Galai, Iai, Suceava i Ialomia.
La polul opus se situeaz judeele Ilfov i, respectiv, Mehedini, cu cele mai bune valori ale accesibilitii.
Analizele efectuate relev disparitile locale la nivelul dezvoltrii reelei de transport terestre feroviare i rutiere.
III.1.3.e.2. Reeaua de transport - suport pentru dezvoltarea economico-social a teritoriului
n Studiul 8 - Context macroeconomic, politici bugetare i finane publice, n funcie de valoarea combinat a trei
indicatori (nivelul PIB aferent fiecrui teritoriu, dinamica PIB aferent fiecrui teritoriu i nivelul omajului) au fost
identificate 3 categorii de teritorii:
Teritorii cu potenial de dezvoltare mare:
- Zona metropolitan Bucureti
- Zona metropolitan TIMI
- Zona metropolitan Cluj
- Teritoriul montan SUD
- Zona metropolitan BRAOV
- Teritoriul transfrontalier SUD non-UE
- Teritoriul transfrontalier SUD UE
Teritorii cu potenial de dezvoltare mediu:
- Zona metropolitan CONSTANA
- Teritoriul transfrontalier EST
- Zona metropolitan IAI
- Teritoriul transfrontalier VEST
- Zona costier
- Teritoriul montan VEST
- Teritoriul transfrontalier NORD
Teritorii cu potenial minim de dezvoltare:
- Zona metropolitan SUCEAVA
- Zona metropolitan BRILA
- Teritoriul montan EST
- Zona metropolitan SATU MARE
- Teritoriul montan DOBROGEA
- Zona metropolitan CRAIOVA
- Zona metropolitan BACU
Punerea n valoare a potenialului mare i mediu relevat mai sus se poate realiza printr-o reea adecvat de transport
care s asigure mobilitatea necesar att produselor ct i persoanelor. Dac admitem c o zon metropolitan este
2
favorizat de dezvoltarea reelei de transport rutier (msurat prin intermediul densitii km/km de teritoriu i prin
reparizarea lungimii reelei per locuitor) atunci se poate realiza o coresponden direct ntre potenialul de dezvoltare i
nivelul de dezvoltare a reelei.
Se poate considera i este plauzibil c atunci cnd reeaua dintr-o zon are indicatorii de densitate (ca msur a
accesibilitii) situai peste media naional atunci reeaua nu constituie o frn n dezvoltare.
n tabelul de mai jos sunt precizate zonele cu diferitele niveluri ale potenialului de dezvoltare i nivelul de accesibilitate.
Analiza rezultatelor din tabelul 13.10. conduce la urmtoarele consideraii:
- zonele cu potenial ridicat de dezvoltare sunt beneficiare a unei reele de transport mai dezvoltate dect media pe ar,
fie n ceea ce privete reeaua rutier, fie n ceea ce privete reeaua feroviar, fie n raport cu reelele ambelor moduri
de transport terestre; aceasta sugereaz existena unei corelaii la nivelul dezvoltrii, ntre transporturi i creterea
economic;
- La nivelul zonei metropolitane Timi i al zonei transfontaliere Sud non-UE reeaua rutier va cunoate dezvoltare
deoarece n perioada urmtoare, legturi rutiere ale reelei TEN-T sunt planificate pentru implementare;
54
2014
- Teritoriul montan Sud, compus din judeele Arge, Braov, Sibiu, Vlcea, va cunoate n perioada urmtoare de
programare o ameliorare a reelei feroviare, dac nu n termeni legai de densitate a reelei feroviare, cel puin din
punctul de vedere al calitii serviciilor de transport feroviare, innd cont de necesitatea finalizrii coridorului feroviar
Curtici-Constana, care tranziteaz judeele Sibiu i Braov; n perspectiv mai ndeprtat, linia ferat de mare vitez,
prevzut n reeaua general TEN-T va parcurge cel puin parial unele din aceste judee.
Zone
judete
Potenial
de
dezvoltare
+
+
Densitate
a reelei
rutiere,
m/km2
568,2
176,5
Nivel de
dezvoltare
a reelei
rutiere
++
-
Densitate
a reelei
feroviare,
m/km2
148,9
102,3
Nivel de
dezvoltare a
reelei
feroviare
++
+
- Zona metropolitan Bucureti

- Zona metropolitan TIMIS
Ilfov
Timis
- Zona metropolitan Cluj

- Teritoriul montan SUD
Cluj
196,0
68,9
Arge, Braov, Sibiu,

Vlcea
Brasov
Cara. Severin,
Mehedin.i, Timi.;
Dolj, Olt, Teleorman,
Giurgiu, Calarai,
Constana;
Constana
Tulcea, Galai, Vaslui,
Iai, Botoani
Iasi
Arad, Bihor, Satu
Mare
Constana i Tulcea
189,4
57,5
+
+
204,4
167,7
+
-
75,5
74,9
+
+
207,8
67,1
=
=
214,2
170,4
+
-
51,6
57,5
=
=
218,4
171,7
+
-
86,6
73,3
+
+
152,5
32,2
157,7
72,8
159,8
60,1
Zona metropolitan SUCEAVA
Cara Severin,
Hunedoara, Alba,
Arad, Bihor
Maramure, Bistria
Nsud i Suceava
Suceava
171,4
55,9
- Zona metropolitan BRAILA
Brila
178,4
71,3
- Teritoriul montan EST
159,3
64,6
- Zona metropolitan SATU MARE
Maramure, Bistria Nsud, Suceava,

Harghita, Covasna
Satu Mare
181,1
71,5
- Teritoriul montan DOBROGEA
Tulcea
101,2
16,1
- Zona metropolitan CRAIOVA

- Zona metropolitan BACAU
Dolj
Bacau
176,7
163,3
41,1
49,8
- Zona metropolitan BRASOV

- Teritoriul transfrontalier SUD nonUE
- Teritoriul transfrontalier SUD UE
Zona metropolitan CONSTANTA

- Teritoriul transfrontalier EST
- Zona metropolitan IASI
- Teritoriul transfrontalier VEST
- Zona costier
- Teritoriul montan VEST
- Teritoriul transfrontalier NORD
Legend: + densitatea reelei n teritoriul analizat este mai mare dect media naional, i potenial ridicat de dezvoltare
- densitatea reelei n teritoriul analizat este mai mare dect media naional, i potenial sczut de dezvoltare,
potenial mediu de dezvoltare
Tabelul 13.10. Corelaie ntre potenialul de dezvoltare al zonelor de diferite categorii i oferta reelei de transport
- La nivelul zonelor cu potenial mediu de dezvoltare, msuri de modernizare i dezvoltare a reelelor de transport ar
putea constitui elementul de impuls al dezvoltrii i de aceea pentru aceste zone sunt propuse n acest studiu proiecte de
dezvoltare a reelelor, dup cum urmeaz:
1. Teritoriul transfrontalier Vest, compus din judeele Arad, Bihor, Satu Mare, dispune de o reea de cale ferat mai
dezvoltat dect media teritorial, ns necesit investiii n infrastructura rutier care s pun n valoare sinergiile
datorate vecintii teritoriilor din Ungaria, dar i pe cele ale teritoriilor montane de Vest. Aceast legtur poate urma
traseul Arad-Oradea-Satu Mare.
2. Teritoriul montan Vest, compus din Cara-Severin, Hunedoara, Alba, Arad, Bihor, prezint, de asemenea, o dezvoltare
peste media teritorial naional la capitolul reea feroviar, ns este deficitar n ceea ce privete reeaua rutier.
Proiectele de autostrad OrtieSibiu, Ndlac-Arad i LugojDeva i variantele de ocolire a oraelor Deva i Ortie vor
conduce la o ameliorare a reelei i la o impulsionare a dezvoltrii economico-sociale.
55

Studiul 13
5
6
3. Din tabel se mai disting dou zone, cu potenial mediu i amplasate transfrontalier, o zon n Estul rii compus din
judeele Tulcea, Galai, Vaslui, Iai, Botoani, i zona transfrontalier Nord compus din judeele Maramure, Bistria
Nsud i Suceava. Aceste, spre deosebire de cele din Vest, au ambele categorii de reele deficitare i analize
suplimentare pentru alegerea celor mai bune variante strategice trebuie avute n vedere. n finalul studiului este descris
mai larg o propunere de dezvoltare a unor legturi rutiere care s pun n valoare ambele categorii de zone
transfrontaliere, care au fost relevate ca avnd potenial mediul de dezvoltare (Anexa 2).
4. Ultima zon cu potenial mediu, cea costier, compus din judeele Constana i Tulcea prezint indicatori mai slabi
dect media naional n ceea ce privete densitatea reelelor, ns aceasta se datoreaz n mare msur gradului redus
de dezvoltare a reelelor din judeul Tulcea. Constana are o reea rutier mai dezvoltat dect media naional. Dublarea
liniei de cale ferat pe traseul Constana-Mangalia i electrificarea vor crea premizele unei dezvoltri economice generale,
datorit punerii n valoare a potenialul de transfer al mrfurilor prin Portul Constana, nod principal al reelei centrale
TEN-T. n acelai timp, zona judeului Tulcea avnd particulariti remarcabile dependente de specificitile geografice al
Deltei Dunrii impun nevoia unui studiu separat pentru dezvoltarea reelelor de transport, inclusiv cu soluii de transport
fluvial i aerian de inters local. Localitile Tulcea i Sulina sunt noduri primare n reeaua general (Anexa 1) ceea ce
constituie o ans pentru dezvoltarea economic a judeului Tulcea.
III.1.3.e.3. Terminalele intermodale suport pentru concentrile de fluxuri majore ale clusterelor econonomice
34
n Studiul 5 se consider clusterele ca fiind un set de activiti economice , mpreun cu entitile economice i
instituiile asociate, concentrate geografic la nivel regional sau local ntre care se stabilesc relaii formale sau informale,
orizontale i verticale, pentru favorizarea acelui segment de afaceri (industrie sau mai recent servicii) care devine motiv al
schimbului de bunuri, informaii sau cunoatere n scopul dezvoltrii unui produs sau interes comun. n acelai studiu se
precizeaz c n viziunea multor experi economici i oameni de afaceri, bazat i pe experiena altor economii europene,
clusterele pot impulsiona dezvoltarea economic i pot aduce o valoare adugat mai mare. Harta 13.14 (preluat din
Studiul 5) arat repartiia clusterelor i domeniul lor de activitate. n Romnia, clusterele, n sensul de aglomerri
industriale, s-au format n mod spontan, bottom up, avnd la baz aglomerri industriale n anumite regiuni geografice.
Acestea s-au bazat fie pe tradiie, fie pe localizarea unor firme multinaionale. Prin definiia lor, clusterele atrag interesul
local/regional al populaiei i resursele, genernd o mobilitate de natur difuz pentru care reeaua de drumuri locale i
judeene constituie suportul adecvat al reelei.
34
56
Alpopi Cristina, Agora Est Consulting, Studiul 5. Activitile din sectorul secundar, Ian.2014
2014
Harta 13.14 Repartiia clusterelor
33
Sursa: Ministerul Economiei
Concentrarea/destructurarea fluxurilor importante de materii prime i/sau produse finite pentru eficientizarea activitii
de transport i, prin aceasta, a ntregii activiti asociate unui cluster economic, mai ales a celui de natur industrial,
poate fi realizat cu succes n terminalul intermodal, care asigur transferul unitilor de trafic de la un mod de transport
cu capaciti mai reduse, cum este cel rutier, la un alt mod de transport care ofer capaciti mai mari de transport, pe
distane lungi, cum este cel feroviar.
Dac se compar localizarea clusterelor economice de pe teritoriul Romniei cu amplasamentul terminalelor intermodale
terestre, din Harta 13.15 se poate constata, la o sumar analiz, faptul c:
- majoritatea clusterelor dispun de terminale intermodale n apropierea oraului care contureaz clusterul: Suceava, Iai,
Constana, Bucureti, Braov, Cluj, Timioara, Arad (cu terminal privat dar i cu terminal al CFR Marf nchis Glogov),
Trgu Mure (cu terminal al CFR Marf nchis), Piteti.
- mai exist cteva clustere care beneficiaz de un terminal intermodal deprtat n apropierea unui alt ora din regiune:
Piatra Neam cu terminal la Bacu, Sfntu Gheorghe cu terminal la Braov, Focani cu terminal la Buzu, Alba Iulia cu
terminal la Media.
- puine clustere nu dispun de un terminal intermodal, chiar situat la o deprtare mai mare: Drobeta Turnu Severin,
Odorheiul Secuiesc sau Alba Iulia.
Chiar dac starea echipamentelor i a infrastructurii terminalelor deinute de SNCF CFR Marf este una precar, faptul c
amplasamentele sunt disponibile reprezint un avantaj semnificativ pentru dezvoltrile ulterioare. Dezvoltarea
terminalului intermodal poate contribui la accelerarea dezvoltrii clusterului, avnd deopotriv funciuni economice, prin
noile locuri de munc create, dar i de natur social, n cazul n care prin investiii adecvate n terminal se dezvolt i
funciuni comerciale de tipul celor dintr-un mall urban, asociate i transferurilor intermodale de cltori.
57

Studiul 13
5
8
X
X
X
X
X
X
X
X X
Harta 13.15. Localizarea celor 26 terminale intermodale, proprietate a SNCF CFR Marfa SA, (X-terminale nchise)
Sursa: Ministerul Transporturilor i Infrastructurii (2011), Strategia de transport intermodal n Romnia, 2020.
Aa cum se precizeaz n Strategia de transport intermodal din Romnia, administratorii diferitelor categorii de
infrastructur de transport (de la nivel local, judeean sau naional) pot realiza, mpreun cu autoritile locale, centre
intermodale regionale, cu potenial industrial i logistic semnificativ. Preluarea de ctre autoritile locale a
responsabilitilor legate de dezvoltarea acestor terminale intermodale poate conduce la inovaii manageriale i
financiare cu valoare adugat important pentru mediul de afaceri la nivel local/regional, prin potenialul pe care l ofer
n stimularea iniiativei private. Toate terminalele de transfer intermodal selectate n reeaua TEN-T (Anexa 1) sunt
terminale care se regsesc printre terminalele aparinnd CFR Marf.
n acelai timp, trebuie menionat faptul c investiiile n implementarea unui sistem de urmrire, planificare i
management a transportului intermodal de marf, utiliznd sistemele inteligente de transport, trebuie s nsoeasc
efortul de modernizare a infrastructurii terminalelor intermodale.
Concluzii asupra analizei diagnostic:
Aspecte pozitive:
- Romnia are o poziie periferic fa de centrul politic/administrativ i economic dezvoltat al UE, din cauza condiiilor
geografice i istorice, ns reprezint o poart a UE pentru extensia comerului i afacerilor ctre spaiul estic (inclusiv
asiatic); capacitile mari de operare ale Portului Constana, menin nc interesul pentru dezvoltarea economic la scar
larg n zon;
- reelele de transport TEN-T pe teritoriul Romaniei au cunoscut modificri n perioada 2007-2013, prin realizarea unor
investiii n proiecte majore (numite n literatura de specialitate mega-proiecte) rutiere i feroviare, reuind s absoarb
fonduri europene pentru aceasta, chiar dac la niveluri reduse fa de ateptri i prin comparaie cu progresul obinut n
alte state (a se vedea cazul Poloniei);
- structura reelelor de transport rutier i feroviar este in general echilibrat, acoperind cea mai mare parte a teritoriului;
- exist rezultate bune n managementul fondurilor de dezvoltare a reelelor de transport, n special pe palierul regional i
local, iar valorificarea leciilor nvate poate constitui un reper n programarea noii perioade de finanare, 2014-2020;
- exist un interes crescnd al unor operatori de transport de marf containerizat care au acionariat multinaional;
58
2014
- legturile comerciale s-au meninut, iar structura exporturilor romneti cunoate n ultimii ani o modificare pozitiv
pentru produse industrializate;
- dup mai multe ncercri de a avea un Master Plan General de Transport, Romnia se afl n situaia de a avea la
dispoziia decidenilor strategici/politici un instrument valoros de management strategic care are la baz o fundamentare
tiinific a unui model de transport, ajustat specificitilor i comportamentelor utilizatorilor (indivizi i ageni economici)
de la noi; finalizarea acestuia va avea ca rezultat o list de proiecte ntr-o structur ierarhic justificat tiinific prin
efectele socio-economice i financiare generate, att pe termen mediu/lung ct i pe termen scurt.
Aspecte negative:
- investiiile n reelele de transport au fost realizate cu dificultate, cu discontinuiti, obinndu-se performane modeste
n raport cu nevoile de mobilitate la toate palierele teritoriale (doar 500 km de autostrad finalizat, incluznd rutele
ocolitoare ale marilor orae, i doar 365 km de infrastructur feroviar reamenajat pentru circulaia cu 120 km/h i
respectiv 160 km/h vitez maxim n transportul mrfurilor i respectiv al cltorilor);
- nu a fost captat un progres semnificativ n industriile transversale care ar trebui s susin lucrrile de investiii n
infrastructur;
- potenialul unor activiti n teritoriu nu este relevat din cauza unei reele de transport adecvate (Portul Constana
nregistreaz scderi ale traficului de mrfuri; zone turistice unice n spaiul european rman relativ enclavate, potenialul
turistic al Dunrii nu este relevat nici mcar parial etc.);
- duratele de tranzit prin punctele de trecere a frontierei nregistreaz valori mari, cel puin prin comparaie cu tranzitul
prin punctele de frontier al altor ri din SEE;
- accesibilitatea populaiei este redus n unele judee (lund n consideraie densitatea reelelor rutiere i feroviare, sau
indici de accesibilitate spaial);
- pentru meninerea unui nivel acceptat de siguran a circulaiei, serviciile de transport feroviar se desfoar cu viteze
din ce n ce mai reduse, pe o infrastructur nentreinut corespunztor, ceea ce conduce, ntr-un cerc vicios, la msuri de
diminuare a ofertei (trenuri mai puine, suprimri de opriri, reduceri ale duratelor de lucru dintr-o zi etc.) cu scopul
eficientizrii activitii, msuri care nu fac altceva dect s genereze pierderea n lan a tot mai multor utilizatori (indivizi i
operatori economici);
- transportul la nivel inter-regional pe distane lungi se realizeaz preponderent rutier cu autobuze i de multe ori cu
microbuze, ceea ce implic un serviciu de calitate redus (riscul accidentelor rutiere crescut pe o reea rutier inadecvat
i cu niveluri de congestie mari datorate circulaiei vehiculeor grele de mrfuri);
- polii de cretere urban nu sunt conectai eficient, din cauza celor enunate mai sus; n plus interfea dintre transportul
inter-regional i cel local nu este suficient dezvoltat prin amplasare echilibrat i printr-o infrastructur adecvat a
autogrilor sau staiilor de cale ferat de cltori;
- nu sunt realizate legturi eficiente de transport public de mare capacitate (tramvai/metrou) care s conecteze
aeroporturile cu spaiul urban riveran;
- n marile aglomerri urbane exist o proporie nsemnat de locuitori care folosesc autoturimele pentru deplasrile
zilnice, din cauza unor servicii de transport urban ineficiente i de slab calitate;
- transportul intermodal de marf nu este dezvoltat, n ciuda existenei unei strategii (din 2011); se manifest ns un
interes privat n construirea unor terminale (Arad, Ploieti, Bucureti).
III.2.
Tendine de evoluie
Romnia se confrunt n continuare cu provocri uriae n materie de dezvoltare. Procesul intens nregistrat pn n 2008
n ceea ce privete recuperarea decalajului a ncetinit brusc din cauza crizei, iar PIB-ul pe cap de locuitor se situeaz nc la
valoarea de 46 % din media UE, n contextul unei scderi economice de peste 8 % n 2009 i 2010.
Dup doi ani de declin, creterea s-a reluat n 2011, n special datorit unei creteri solide a produciei industriale, precum
i unor producii agricole bune, iar PIB-ul real a crescut n 2011 cu 2,5 %.
Activitatea din transporturi continu s fie dependent de combustibilii fosili. Transportul este singurul domeniu n care
gazele cu efect de ser au continuat s creasc n ultimii 20 de an, n prezent acestea situndu-se la nivelul alarmant de
trei ori mai ridicat dect valorile nregistrate n 1990. Progresul tehnic a condus la soluii cu eficien energetic ridicat
ns nu suficient de mult nct s compenseze efectele creterii traficului.
59

Studiul 13
6
0
Infrastructura de transport nemodernizat reprezint un impediment pentru economie. Numeroase studii confirm
35
relaia ntre accesibilitatea spaial i creterea economic. n particular, un studiu bazat pe exemplul Germaniei
demonstreaz c realizarea unei legturi de cale ferat de mare vitez conduce la creterea semnificativ a ratei de
cretere n oraele deservite.
Costurile cu infrastructura de transport care se impune a fi realizat pentru a satisface cererea de transport sunt estimate
la peste 1,5 trilioane de Euro pentru perioada de 20 de ani dintre 2010-2030, la nivelul ansamblului teritoriului european.
n anii i decadele urmtoare se estimeaz ns i o cretere a dificultilor de finanare a infrastructurii de transport,
deoarece:
- societatea are o populaie care continu s mbtrneasc i mai multe resurse financiare vor fi absorbite pentru
cheltuieli sociale;
- criza fianciar din anii 2008-2009 a lovit puternic n bugetele publice i n nprumuturile private. Acestea vor necesita un
lung proces de reconsolidare;
- introducerea vehiculelor care folosesc combustibili alternativi mpreun cu o utilizare mai mare a transportului public
conduce la reduceri ale veniturilor obinute de autoritatea public central din taxele pe combustibili fosili i pentru
utilizarea infrastructurii rutiere.
Toate aceste aspecte implic un efort colectiv de consultare pentru identificarea celor mai bune soluii de dezvoltare
teritorial, pentru care reeaua de transport poate consitui un eficace instrument de implementare.
III.3
Prioriti de dezvoltare
Direcii strategice ale dezvoltrii reelelor de transport din Romnia sunt subsecvente White Paper of Transport Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport system i
prognozelor de dezvoltare economico-social a Romniei.
1. Prioritile pentru asigurarea accesibilitii spaio-temporal la nivel european i internaional (dincolo de spaiul UE)
a ansamblului teritoriului (socio-economic) din Romnia sunt:
Finalizarea cu celeritate a lucrrilor la infrastructura coridoarelor de marf prioritare, Orient/Est-Mediteranean i RhinDunre; realizarea investiiilor la reeaua TEN-T central i general; conectarea reelei europene de transport feroviar de
mrfuri la reeaua asiatic prin frontierele de est i Portul Constana; realizarea investiiilor n legturile feroviare i
rutiere la punctele de trecere a frontierelor, precizate n documentele comunitare;
Conectarea aeroporturilor cu centrele urbane riverane prin legturi feroviare adecvate. Atragerea cltorilor poteniali
din spaii transfrontaliere ctre Aeroportul Internaional Henry Coand (ex: locuitori de la sud de Dunre pentru
aeroportul Henry Coand, cu atractivitate mai bun dect Sofia; locuitori din Rep. Moldova, prin Galai etc.);
Creterea accesibilitii spaio-temporale a produciei economice de scar din Romnia la piee de desfacere interne i
internaionale. Creterea competitivitii i atractivitii transportului feroviar i fluvial prin ntreinerea adecvat a
reelelor i investiii semnificative n terminalele intermodale, structurarea reelelor "hub-and-spokes" de transport
feroviar n corelaie cu dezvoltarea coridoarelor TEN-T. Atragerea capitalului privat/scheme eficiente PPP (parteneriat
public-privat), utilizarea eficient a viitoarelor fonduri gestionate prin intermediul Strategiei macroregiunilor Dunrii.
2. Prioriti pentru asigurarea accesibilitii spaio-temporale i la servicii de transport, la nivel local/regional:
Dezvoltarea legturilor reelelor terestre de conectare la reeaua TEN-T a centrelor i clusterelor economice i cu
potenial demografic, turistic etc. ;
Dezvoltarea centrelor de transfer intermodal la periferia marilor aglomerri urbane, pentru asigurarea sustenabil a
interaciunii dintre fluxurile majore de mrfuri de la nivel regional cu cele locale; distribuia "inteligent" a mrfurilor n
orae-centre de distribuie urban, care sa conduc la revitalizarea unor vechi amplasamente de staii tehnice feroviare
de la limita marilor orae;
Realizarea unui transport metropolitan public durabil, sigur, eficient energetic, n aria de influen a marilor orae
pentru consolidarea relaiei urban-rural;
35
Ahlfeldt, Gabriel M. and Feddersen, Arne (2010) From periphery to core: economic adjustments to high speed rail. London School of Economics &
University of Hamburg. (Unpublished), http://eprints.lse.ac.uk
60
2014
Asigurarea mobilitii urbane durabil: transport public de cltori de mare capacitate - tramvai, metrou i autobuze cu
benzi dedicate, n condiii de eficacitate i eficien; dezvoltarea reelelor de deplasare lent, cu bicicleta sau pentru mers
pe jos;
Terminale intermodale de transport public de cltori i tehnologii "park-and-ride" pentru un ora curat: dezvoltarea
parcrilor de autoturisme i a terminalelor transportului suburban cu microbuze la extremitile marilor axe de transport
public urban tramvai, metrou i autobuze cu benzi dedicate.
III.4.
Legturi cu alte domenii

Studiul 13. Ci de comunicaii i transport, din Domeniul 4. Comunicaii i infrastructur de transport, are legturi cu
urmtoarele domenii i studii:
Domeniul 2. Studiul 4. Activitile din sectorul primar;

Domeniul 2. Studiul 5. Activitile din sectorul secundar;
Domeniul 2. Studiul 8. Context macroeconomic, politici bugetare i finane publice;
Domeniul 5. Studiul 19. Noile legturi urban-rural i dezvoltarea local;
Domeniul 7. Studiul 22. Zone periferice i legturi transfrontaliere;
Domeniul 9. Studiul 25. Planificare strategic teritorial.
La nivelul obiectivelor, politicilor i programelor, Studiului 13. Ci de comunicaii i transport este n corelare direct cu
Studiul 14. Reele nationale de comunicaii n cadrul domeniului 4. Comunicaii i infrastructur de transport i conduc la
formularea obiectivului strategic OS. Creterea accesibilitii teritoriului naional i dezvoltarea echilibrat a reelelor de
comunicaii pentru locuire i activiti.
Acest obiectiv corespunde prioritii incluse n Agenda Teritorial a Uniunii Europene 2020 PT5. mbuntirea conexiunilor
teritoriale pentru indivizi, comuniti i ntreprinderi. Acestei prioriti a Agendei Teritoriale 2020 i corespunde una dintre
cele cinci provocri identificare la nivelul dezvoltrii teritoriale a Romniei, i anume SDTR 4. Creterea accesibilitii i a
conectivitii prin echiparea integrat a teritoriului.
III.5.
Implicaii economice, sociale, de mediu

36
mbuntirea (dezvoltarea) reelelor de transport are consecine asupra:

Mobilitii factorilor de producie, prin: modificarea accesibilitii la surse de aprovizionare sau piee de desfacere,
modificarea costurilor de transport, implicaiile asupra investiiilor din celelalte sectoare economice, diferite de
transporturi;
Produciei economice, att la nivelul agentului economic individual ct i al regiunii;
Modificrii structurii i/sau distribuiei fluxurilor de transport;
Structurii generale a activitilor economico-sociale i de mediu din regiunile deservite (irigate).
IV.
Elemente strategice i operaionale
IV.1. Viziune i obiective strategice

Sectorul Transporturi, privit n integralitatea sa sistemic, simultan prin cele trei mari componente: (i) infrastructura, (ii)
mijloacele de transport i (iii) tehnologiile de operare a mijloacelor pe infrastructur, ca element necesar de legtur,
utiliznd sisteme moderne de control i coordonare, inclusiv siteme ale tehnologiei informaiei, reprezint un instrument
de planificare strategic ntr-un teritoriu, putnd s genereze dezvoltare, sau din contr, stagnare economic, n msura
n care legtura sa cu amenajarea teritoriului nu este pus n valoare, i mai mult, nevoile sale intrinseci nu sunt cunoscute
sau sunt ignorate.
Dezvoltarea infrastructurilor de transport, cel mai amplu, mai vast i mai dificil de modernizat/restructurat/dezvoltat
element al sistemului de transport, nu poate concura facil cu dezvoltarea celorlalte dou componente, mult mai puin
costisitoare ca i fonduri investite. De aceea, prea adesea, fonduri publice frmiate ajung s fie cu uurin risipite, fr
analize multicriteriale pe termene mai lungi, care s demonstreze efectele de natur social i economic pe care le
produc investiiile n infrastructura de transport.
36
M. Popa, Evaluarea proiectelor de investitii in infrastructura transporturilor, Ed. Bren, 2000.
61

Studiul 13
6
2
Pentru unele categorii de proiecte care presupun noi dezvoltri, iniiativa privat poate contribui deplin, dup modele de
guvernan PPP deja aflate n stadii avansate de maturitate n numeroase ri, iar Romnia poate adopta acele modele
pentru noile capaciti ale reelelor de transport.
Viziune
Dezvoltarea integrat i durabil a sistemului de transport pentru a rspunde: obiectivelor de coeziune teritorial i
competitivitate economic ale UE; strategiilor UE n domeniul transporturilor; nevoilor de dezvoltare teritorial echilibrat
a Romniei pentru cretere economic sustenabil; necesitatea de a ncuraja modurile de transport sigure i prietenoase
cu mediul; i pentru asigurarea mobilitii sociale durabile i inclusive pentru cltori i mrfuri la nivel
regional/local/urban.
Obiectivul strategic:
OS: Creterea accesibilitii teritoriului naional la diferite paliere de analiz i dezvoltarea echilibrat a reelelor de
comunicaii pentru locuire i activiti.
Obiectiv general:
OGS13.a Creterea calitii vieii prin creterea accesibilitii bunurilor i persoanelor la nivel european i internaional
pentru a spori atractivitatea polilor de dezvoltare urban, a polilor de cretere economic, a zonelor cu potenial turistic
i a arealelor de interes strategic din Romnia;
OGS13.b Creterea calitii vieii prin creterea accesibilitii bunurilor i persoanelor, concentrate la nivelul polilor de
dezvoltare i a polilor de cretere la nivel naional, i conectarea mai strns a acestora printr-un sistem de transport
durabil, sigur i prietenos cu mediul;
OGS13.c. Creterea calitii vieii la nivelul comunitilor locale prin creterea accesibilitii acestora n manier echitabil
i echilibrat la servicii publice de sntate, educaie i alte faciliti de interes general, concentrate n marile aglomerri
urbane n a cror proximitate sunt amplasate;
Obiective specifice naionale:
OSN 13.1. Asigurarea mobilitii mrfurilor i persoanelor la spaiul european i internaional prin conectarea nodurilor
primare (porturi, aeroporturi, centre urbane majore, clustere economice, zonelor cu potenial turistic semnificativ etc.)
din Romania la spaiul european i internaional i prin realizarea coridoarelor reelei TEN-T centrale i generale. n stem
Dezvoltarea infrastructurii rutiere pe reeaua TEN-T,
Dezvoltarea infrastructurii feroviare aflate pe reeaua TEN-T, prin finalizara seciunilor lips aferente coridoarelor
prioritare TEN-T;
Modernizarea infrastructurii de transport fluviale i pe canale, conectnd portul Constana i porturile Dunrene la
reeaua central TEN-T,
Modernizarea infrastructurii aeroporturilor din reeaua central i general,
Modernizarea infrastructurii legturilor transfrontaliere.
OSN 13.2. mbuntirea accesibilitii la nivel naional prin dezvoltarea reelelor terestre rutiere i feroviare de
transport din Romania i asigurarea unui transport de calitate, eficient, sigur i prietenos cu mediul i prin conectarea
eficient a acestora la reelele prioritare TEN-T, central i general,
Dezvoltarea reelelor terestre de transport, i a nodurilor acestora, altele dect cele din reeaua TEN-T,
Dezvoltarea legturilor multimodale de transport, rutiere i feroviare, pentru conectarea nodurilor secundare i teriare
la reeaua TEN-T,
Imbuntirea siguranei traficului i securitii transporturilor pentru toate modurile de transport;
OSN13.3. mbuntirea accesibilitii la nivel naional i reducerea tranzitului rutier prin localiti prin crearea de trasee
ocolitoare pentru principalele ci rutiere, la nivel naional i prin realizarea terminalelor de transfer intermodal
rutier/feroviar amplasate n reeaua TEN-T central i general
Realizarea legturilor rutiere ocolitoare pentru principalele orae i localiti din Romnia,
Reamenajare, modernizarea i dezvoltarea terminalelor de transfer rutier-feroviar, rutier-feroviar-fluvial amplasate pe
reeaua TEN-T central i general
62
2014
OSN13.5. Creterea calitii vieii prin mbuntirea siguranei traficului i securitii transporturilor pentru toate
modurile de transport
Continuarea implementrii sistemelor de control i comand a traficului pentru toate modurile de transport (ERTMS
nivel 1 i 2, VTMIS i RIS, ITS, sisteme moderne de control a traficului aerian)
Obiective specifice teritoriale
OST 13.1 Susinerea mobilitii regionale prin dezvoltarea infrastructurii rutiere la nivel judeean/regional i conectarea
eficient prin legturi multimodale cu reelele de interes naional:
modernizarea drumurilor judeene pentru asigurarea unei accesibiliti minimale a populaiei la servicii sociale i de
interes public din oraele reedin de jude, inclusiv prin organizarea unor servicii de transport public i/sau privat,
organizate prin intermediul autoritilor locale;
continuarea reamenajrii i modernizrii drumurilor judeene cu prioritate n judeele i zonele frontaliere cu potenial
crescut i mediu de dezvoltare, avnd potenial turistic sau de alte categorii, relevante pentru dezvoltare regional i/sau
local;
modernizarea legturilor de acces a reelei judeene la reeaua naional de drumuri i autostrzi, pentru creterea
accesibilitii locale i/sau regionale a populaiei i bunurilor la servicii i faciliti de diferite categorii, n orae sau
municipii de interes major la nivel naional.
OST 13.2 Creterea accresibilitii regionale i regenerare economic local/regional prin reamenajarea infrastructurii
feroviare alta dect reeaua TEN-T i creterea calitii serviciilor de transport feroviar (inclusiv prin achiziie de material
rulant de cale ferat):
reamenajarea i modernizarea seciilor de cale ferat pentru creterea vitezei comerciale a trenurilor de navet i
regionale de mrfuri i cltori i a respectrii orarului de circulaie;
modernizarea staiilor de cale ferat pentru creterea atractivitii transportului feroviar regional, modernizarea
sistemelor de eliberare a legitimaiilor de cltorie, a celor de informare a publicului cltor, inclusiv prin adugarea unor
funciuni comerciale, recreaionale i sociale;
modernizarea parcului de material rulant de transport mrfuri i cltori;
modernizarea infrastructurii i serviciilor terminalelor de transfer intermodal ntre transportul de cltori rutier
local/judeean i transportul feroviar interurban, interregional.
OST 13.3 Creterea accesibilitii regionale/locale, n special pentru cazuri de urgen, prin investiii n infrastructura
aeroporturilor locale (mpreun cu implementarea de msuri de protecia mediului i de reducere a emisiilor de CO2),
inclusiv prin investiii n infrastructura de legatur cu spaiul urban:
creterea accesibilitii regionale prin investiii n infrastructurile aeroporturilor regionale i locale pentru creterea
siguranei transportului aerian, inclusiv prin dotarea cu sisteme moderne de monitorizare a traficului aerian;
modernizarea infrastructurii de legtur ntre aeroport i spaiul urban riveran i creterea calitii serviciului de
transport public de legtur cu aeroportul.
OST13.4 Regenerare economic local/regional prin modernizarea i dezvoltarea infrastructurii porturilor maritime i
fluviale, altele dect cele aflate n reeaua TEN-T, inclusiv a terminalelor intermodale adiacente acestora i a legturilor
multimodale la reeaua naional terestr:
investiii n infrastructura porturilor fluviale i maritime altele dect cele incluse n reeaua TEN-T pentru atragerea
operatorilor economici (de natura IMM, de exemplu) i facilitarea dezvoltrii iniiativei private;
modernizarea infrastructurii de legtur ntre port i spaiul urban/rural riveran i creterea calitii serviciului de
transport public de legtur cu portul.
OST 13.5 Creterea calitii vieii la nivel regional, prin mbuntirea siguranei traficului i securitii transporturilor
pentru toate modurile de transport:
amenajri specifice pentru calmarea traficului i reducerea riscurilor de accidente rutiere;
implementrii sistemelor de control i comand a traficului n nodurile de jonciune ntre reeaua de drumuri locale i
cele judeene cu trafic semnificativ sau acolo unde se semnaleaz existena unei structuri a reelei generatoare de
accidente (puncte negre);
implementarea sistemelor de control i comand automatizat la trecerile la nivel ale drumurilor locale/judeene cu
infrastructura de cale ferat.
OST 13.6 Asigurarea mobilitii urbane/metropolitane prin dezvoltarea i modernizarea sistemelor de transport public
de mare capacitate (tramvai i/sau metrou) n marile aglomerri urbane, prin investiii n infrastructur i n mijloace de
transport moderne:
realizarea i implementarea planurilor de asigurare a mobilitii urbane durabile n marii poli de cretere urban;
63

Studiul 13
6
4
investiii n infrastructura de transport durabil, tramvai sau metrou, pentru asigurarea unei fiabiliti crescute a
transportului public de mare capacitate (vitez crescut, intervale de urmrire minime, regularitate a circulaiei,
respectarea orarului de circulaie);
investiii n sisteme de gestionare i optimizare a activitii operatorului public de transport urban, pentru minimizarea
subveniilor i eficientizarea financiar, inclusiv n sisteme de monitorizare a gradului de solicitare n staii i n vehicule;
investiii n modernizarea staiilor transportului public urban, inclusiv prin implementarea unor sisteme de informare a
publicului cltor pentru realizarea unui transport multimodal eficient i fr ntreruperi, n sisteme integrate de ticketing, n sisteme de fidelizare a publicului cltor etc, pentru creterea atractivitii transportului public urban i
abandonarea transportului individual cu autoturismul;
investiii n spaii de parcare pentru biciclete i motociclete n apropierea staiilor de metrou i tramvai cu cale dedicat,
pentru facilitarea utilizrii unor mijloace de deplasare lente;
OST 13.7 Asigurarea mobilitii metropolitane/periurbane i relationarea mai strns urban-rural prin dezvoltarea i
modernizarea sistemelor de transport de mare capacitate, cale ferat uoar, n suburbiile marilor aglomerri urbane,
prin investiii n infrastructur i n mijloace de transport moderne:
investiii n infrastructura terminalelor de transfer ntre transportul urban/metropolitan i cel periurban (inclusiv prin
implementarea unor sisteme de informare a publicului cltor pentru realizarea unui lan de transport multimodal urbanperiurban eficient i fr ntreruperi), n sisteme integrate de ticket-ing, n sisteme de fidelizare a publicului cltor etc.,
pentru creterea atractivitii transportului public periurban/suburban de cltori i abandonarea transportului individual
cu autoturismul;
investiii n spaii de parcare pentru biciclete, motociclete i autoturisme n apropierea staiilor de metrou i tramvai cu
cale dedicat terminus (la limita spaiului urban), pentru realizarea sistemului park-and-ride, de utilizarea a
transportului public urban, dup accesul cu un mijloc individual de deplasare.
IV.2. Politici, programe i proiecte
Politicile din sectorul transporturilor de la nivel central i teritorial care pot susine dezvoltarea reelelor de transport
trebuie s urmreasc strategiile sectorului de transport de la nivel european i naional, prioritile stabilite prin Master
Planul General de Transport din Romnia, i s fie corelate cu sursele de finanare naionale i europene, constribuind la
atingerea obiectivelor naionale. Printre acestea, pot fi enunate o serie de politici, precum:
Continuarea cu celeritate a dezvoltrii reelei centrale i generale TEN-T, inclusiv a coridoarelor prioritare de marf, pe
teritoriul Romniei, pentru creterea accesibilitii la nivel european i internaional;
Continuarea investiiilor n infrastructura de racordare a reelei naionale de transport, inclusiv a nodurilor primare i
secundare la reeaua central i general TEN-T, prin legturi intermodale adecvate, pentru un transport fr ntreruperi,
eficient n termeni de resurse i timp, inclusiv prin dezvoltarea infrastructurii de transport in punctele de trecere a
frontierei;
Continuarea modernizrii reelelor naionale pentru conformitatea acestora cu standardele europene de siguran a
circulaiei i securitate a transporturilor de bunuri i persoane, pentru toate modurile;
Realizarea i implementarea planurilor de asigurare a mobilitii urbane durabile i dezvoltarea sistemelor de transport
public la nivel local i periurban, eficiente energetic i prietenoase cu mediul.
Reglementarea Parteneriatului Public Privat;
Reforma i modernizarea administraiei i descentralizarea, pentru transferul atribuiilor ce in de gestiunea bunurilor
publice locale ctre comunitile locale;
Continuarea investiiilor n infrastructura rural/periurban prin investiii integrate (ADI);
Programe
Pentru implemenatarea politicilor din domeniul transporturilor racordate la obiectivele strategice de amenajare a
teritoriului, continuarea Programelor Operaionale pentru valorificarea experienei nvate n gestionarea fondurilor
alocate poate conduce la rezultate cu o mai bun eficien att n absorbie ct i n indicatorii de realizare efectiv, dar i
de rezultat. O modificare notabil este cea legat de consolidarea Programul Operaional Infrastructura Mare care se
concentreaz pe realizarea investiiilor n marile infrastructuri, alturi de alte obiective din domeniile Energie i Mediu.
64
2014
Programul Operaional Regional, prin care au fost gestionate cea mai mare parte a fondurilor europene utilizate n
perioada de programare anterioar, va coordona implementarea politicilor la nivelul regional/local.
n acelai timp, se propun programe de operaionalizare a realizrii obiectivelor, dup cum urmeaz:
PI13.1 Program de stimulare a iniiativei private pentru participarea n scheme inteligente de PPP la realizarea marilor
investiii n infrastructurile de transport la toate palierele i pentru toate modurile de transport;
PI13.2 Program de urmrire a calitii serviciilor de transport, bazat pe calitatea perceput de utilizatorii din teritoriile
deservite, a calitii mijloacelor de transport i a tehnicilor/tehnologiilor de exploatare a circulaiei mijloacelor de
transport pe infrastructur, inclusiv prin utilizarea tehnologiei informaiei i comunicaiilor;
PI13.3 Programe de stimulare a utilizrii transportului public urban i peri-urban pentru reducerea treptat a utilizrii
autoturismelor n marile aglomerri urbane;
PI13.4 Program de educaie n uniti colare din nvmntul preuniversitar pentru utilizarea transportului nemotorizat
i a transportului public, prin conexiune cu efectele externe negative asupra mediului generate n transporturi.
Msuri
Pentru eficientizarea implementrii i creterea calitii serviciilor de transport, sunt propuse urmtoarele msuri:
MI.13.1. Realizarea unei analize de evaluare ex-post a strategiei de descentralizare a activitilor din transportul feroviar
romnesc pentru perioada de aproximativ 20 de ani pentru evidentierea dificultilor/obstacolelor de natur strategic,
tactic i operaional, inclusiv a managementului structurilor de conducere pentru identificarea unui set de msuri i
programe de eficientizare a activitii sectorului i racordarea la politicile europene din domeniu;
MI.13.2. Extinderea ariei de competene a Serviciul pentru Expertizarea i Verificarea Proiectelor i Construciilor la
nivelul activitilor de monitorizare i raportare a implementrilor tehnice, pentru toate palierele de dezvoltare a
infrastructurilor de transport: naional, regional, local;
MI.13.3 Pregtirea proiectelor pentru realizarea planurilor de asigurarea mobilitii urbane n principalii poli de cretere
urban, cu o component special a proiectelor pentru deplasri nemotorizate;
MI. 13.4. Consolidarea Autoritilor Metropolitane de Transport corespunztoare polilor de cretere urban din Romania
pentru gestionarea integrat a proiectelor la nivel urban/metropolitan i relaionarea acestora ntr-o reea la nivel local
similar celei de la nivel european pentru utilizarea n comun a bunelor practici n realizarea i implementarea proiectelor
din transporturile urbane/periurbane, inclusiv a celor pentru modernizarea reelor de transport.
Proiecte
Modernizarea coridorului de cale ferat prioritar AradSimeriaBraovPredeal pentru circulaia trenurilor cu vitez
maxim de 160 km/h prin completarea seciunilor lips;
Realizarea autostrzilor Deva-Ortie, Lugoj-Deva, Oratie-Sibiu, Sibiu-Piteti;
Modernizarea i mbuntirea enalului navigabil al Dunrii, pe mai multe tronsoane, inclusiv modernizri la ecluze;
Modernizarea legturilor de transport terestre rutiere i feroviare la trecerea frontierelor (TimioaraSzeged, Arad
Szeged, OradeaDebrecen, Drobeta Turnu SeverinKladovo, GiurgiuRuse);
Realizarea drumului expres AradOradea;
Modernizarea infrastructurilor aeroporturilor Oradea, Suceava, Craiova, Koglniceanu-Constana;
Reabilitarea i modernizarea infrastructurii portuare n porturile Oltenia, Constana;
Reabilitarea liniei de cale ferat Rm. VlceaVlcele;
Modernizarea unor staii de cale ferat din Romnia: Focani, Brila, Vaslui, Botoani, Piatra Neam, Giurgiu, Slobozia,
Bistria, Zalu, Piteti, Sfntu Gheorghe, Tg. Mure, Slatina, Rmnicu Vlcea, Reita Sud;
Dezvoltarea infrastructurii rutiere, fluviale, aeriene locale n zona judeului Tulcea;
Lucrri de reabilitare pentru poduri, podee i tuneluri de cale ferat;
Modernizarea tronsoanelor feroviare GalaiBucureti i Giurgiu-Bucureti, pentru legtura cu Aeroportul Henri Coand;
Modernizarea legturilor feroviare de tip uor pentru Aeroporturile din Timioara, Iai i Cluj;
Modernizarea complexului feroviar Bucureti pentru transportul periurban de cltori;
Completarea centurii rutiere i feroviare a municipiului Bucureti;
65

Studiul 13
6
6
Proiect pilot operational pentru o aplicatie ECTS/ERTMS nivel 2 pe tronsonul un tronson de cale ferat de pe coridor
prioritar;
Modernizarea mai multor sectoare de drumuri naionale;
Reabilitarea mai multor drumuri judeene;
Realizarea variantelor de ocolire pentru mai multe arii urbane: Alesd, Arad, Alexandria, Bacu, Braov, Caracal, Carei,
Cluj, Craiova, Iai, Oradea, Scuieni, Satu Mare, tei, Suceava, Trgu Jiu, Trgu Mure, Tecuci, Timioara;
Modernizarea instalaiilor de centralizare electrodinamic i electronic n mai multe staii de cale ferat;
Modernizarea infrastructurii privind sigurana circulaiei pe drumuri naionale i reducerea riscurilor de accidente n
zone periculoase (puncte negre);
Completarea centurii rutiere a municipiului Bucureti i a tronsoanelor de legtur cu arterele rutiere convergente,
inclusiv autostrzi;
Modernizarea terminalelor de transfer intermodal Braov, Bucureti, Cluj, Craiova, Suceava, Timioara, Turda i a
legturilor multimodale de conectare la reeaua TEN-T.
IV.3. Modaliti de implementare
Cadrul legislativ
Romnia dispune de cadru legislativ adecvat pentru aplicarea legislaiei europene la nivelul economiei naionale. Precizri
legislative suplimentare se impun acolo unde s-au nregistrat n perioada de programare care se ncheie disfunctionaliti
majore ale sistemului de transport. Pot fi avute n vedere revizuiri ale legislaiei privitoare cel puin la urmtoarele
categorii de probleme:
- asigurarea unei concurene echitabile ntre modurile de transport pentru zonele economice de intervenie unde acestea
devin competitive, n scopul de a se pune n eviden (a se fructifica) zonele lor economice de performan deplin, prin
alocri echilibrate i nediscriminatorii de fonduri pentru dezvoltare sau prin reglementri nedistorsionante;
- utilizarea acelorai modele de evaluare pentru indicatorii de rezultat i a acelorai metode de realizare a deciziilor de
dezvoltare a reelelor, pentru toate modurile de transport;
- modernizarea cadrului legislativ care st la baza operrii/administrrii reelei feroviare pentru reducerea ritmului
operaional greoi, din cauza utilizrii aceleiai reele feroviare de ctre operatori de transport feroviari cu interese
concurente.
Cadrul instituional
Separarea gestionrii/administrrii investiiilor dedicate dezvoltrii infrastructurilor de transport pe moduri de transport
nu a condus n niciuna dintre rile europene la o dezvoltare armonioas a sistemului.
Propunere: Identificarea unui organism coordonator al alocrilor investiionale pentru toate modurile de transport n
manier integrat pentru definirea unei reele cu structur ierarhic hub-and-spoke multimodal i integrat la nivel
naional.
Responsabiliti
Responsabilitile pentru realizarea investiiilor n reeaua de transport trebuie s aparin unui singur organism care s
aib structura ierarhizat, cel puin pe cele trei niveluri:
- internaional/naional (pentru toate modurile de transport integrat);
- naional/regional (pentru toate modurile de transport integrat);
- regional/local/urban (pentru toate modurile de transport integrat).
Romnia a fost obligat s instituie i s dezvolte mecanisme i forme de organizare care s se ocupe mai ales de
monitorizarea i raportarea fondurilor de investiii pentru diferite niveluri de utilizare. Aa a fost nfiinat i este utilizat cu
succes Sistemul pentru Monitorizarea Instrumentelor Stucturale (SMIS-CSNR). Acesta este destinat mai ales agregrii
datelor de natur financiar i se bazeaz pe datele furnizate de beneficiarii fondurilor.
O structur care s asigure pe de o parte o strict monitorizare tehnic a implementarii i pe de alt parte o corelare, de
asemenea, strict ntre fluxurile financiare derulate i implementarea proiectelor, producnd totodat i msuri de
remediere pe parcurs poate ntregi responsabilitile organismului precizat mai sus care, n acest fel, pe lng
responsabilitile de natur strategic va deine deopotriva responsabiliti de natur tactic, i chiar operaional.
66
2014
Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice are n structura sa Serviciul pentru Expertizarea i Verificarea
Proiectelor i Construciilor care i poate extinde aria de competene la nivelul mai amplu al unei sarcini cu precdere de
monitorizare i raportare a implementrilor tehnice, la toate palierele de dezvoltare a infrastructurilor de transport:
naional, regional, local/urban.
n orice caz, se impune o analiz minuioas i un studiu dedicat normrii activitilor i descrierii sarcinilor pentru o
eficient structurare a unui astfel de organism.
IV.4. Sintez strategic i operaional
n urma analizei realizat n cadrul acestui studiu, respectiv a corelrii cu obiectivele formulate n celelalte studii de
fundamentare a SDRT, pot fi identificate urmtoarele elemente strategice i de implementare ale Strategiei de Dezvoltare
Teritorial a Romniei:
VIZIUNE (identificat pe domeniul studiului din analiza diagnostic)
Dezvoltarea integrat i durabil a sistemului de transport pentru a rspunde: obiectivelor de coeziune teritorial i
competitivitate economic ale UE; strategiilor UE n domeniul transporturilor; nevoilor de dezvoltare teritorial
echilibrat a Romniei pentru cretere economic sustenabil; necesitii de a ncuraja modurile de transport sigure i
prietenoase cu mediul; i pentru asigurarea mobilitii sociale durabile i inclusive pentru cltori i mrfuri la nivel
regional/local/urban.
PALIERUL STRATEGIC
Obiectiv strategic
OS. Creterea accesibilitii teritoriului naional la diferite paliere de analiz i dezvoltarea echilibrat a reelelor de
comunicaii pentru locuire i activiti
Obiectiv general (linie directoare)
OGS13.a Creterea calitii vieii prin creterea accesibilitii bunurilor i persoanelor la nivel european i internaional
pentru a spori atractivitatea polilor de dezvoltare urban, a polilor de cretere economic, a zonelor cu potenial
turistic i a arealelor de interes strategic din Romnia;
OGS13.b Creterea calitii vieii prin creterea accesibilitii bunurilor i persoanelor, concentrate la nivelul polilor de
dezvoltare i a polilor de cretere la nivel naional, i conectarea mai strns a acestora printr-un sistem de transport
durabil, sigur i prietenos cu mediul;
OGS13.c. Creterea calitii vieii la nivelul comunitilor locale prin creterea accesibilitii acestora n manier
echitabil i echilibrat la servicii publice de sntate, educaie i alte faciliti de interes general, concentrate n marile
aglomerri urbane n a cror proximitate sunt amplasate.
Obiective specifice naionale
Obiective pe termen lung (orizont 2035)
Obiective pe termen mediu (orizont 2020)
OSN 13.1. Asigurarea mobilitii mrfurilor i persoanelor
la spaiul european i internaional prin conectarea
nodurilor primare (porturi, aeroporturi, centre urbane
majore, clustere economice, zonelor cu potenial turistic
semnificativ etc.) din Romnia la spaiul european i
internaional i prin realizarea coridoarelor reelei TEN-T
centrale i generale; n stem
OSN 13.2. mbuntirea accesibilitii la nivel naional prin
dezvoltarea reelelor terestre rutiere i feroviare de
transport din Romnia i asigurarea unui transport de
calitate, eficient, sigur i prietenos cu mediul i prin
conectarea eficient a acestora la reelele prioritare TENT, central i general;
OSN13.3. mbuntirea accesibilitii la nivel naional i
reducerea tranzitului rutier prin localiti prin crearea de
trasee ocolitoare pentru principalele ci rutiere, la nivel
naional i prin realizarea terminalelor de transfer
intermodal rutier/feroviar amplasate n reeaua TEN-T
central i general;
OSN13.4. Creterea calitii vieii prin mbuntirea
siguranei traficului i securitii transporturilor pentru
toate modurile de transport.
67

Studiul 13
6
8
Obiective specifice teritoriale (operaionale)

OST 13.1 Susinerea mobilitii regionale prin dezvoltarea infrastructurii rutiere la nivel judeean/regional i
conectarea eficient prin legturi multimodale cu reelele de interes naional;
OST 13.2 Creterea accesibilitii regionale i regenerare economic local/regional prin reamenajarea
infrastructurii feroviare alta dect reeaua TEN-T i creterea calitii serviciilor de transport feroviar (inclusiv prin
achiziie de material rulant de cale ferat);
OST 13.3 Creterea accesibilitii regionale/locale, n special pentru cazuri de urgen, prin investiii n infrastructura
aeroporturilor locale (mpreun cu implementarea de msuri de protecia mediului i de reducere a emisiilor de
CO2), inclusiv prin investiii n infrastructura de legtur cu spaiul urban;
OST13.4 Regenerare economic local/regional prin modernizarea i dezvoltarea infrastructurii porturilor
maritime i fluviale, altele dect cele aflate n reeaua TEN-T, inclusiv a terminalelor intermodale adiacente acestora
i a legturilor multimodale la reeaua naional terestr;
OST 13.5 Creterea calitii vieii la nivel regional, prin mbuntirea siguranei traficului i securitii
transporturilor pentru toate modurile de transport;
OST 13.6 Asigurarea mobilitii urbane/metropolitane prin dezvoltarea i modernizarea sistemelor de transport
public de mare capacitate (tramvai si/sau metrou) n marile aglomerri urbane, prin investiii n infrastructur i n
mijloace de transport moderne;
OST 13.7 Asigurarea mobilitii metropolitane/periurbane i relaionarea mai strns urban-rural prin dezvoltarea i
modernizarea sistemelor de transport de mare capacitate, cale ferat uoar, n suburbiile marilor aglomerri
urbane, prin investiii n infrastructur i n mijloace de transport moderne.
1. Urban-rural zone metropolitane
- dezvoltarea reelei de transport rutier de nivel local i judeean;
- dezvoltarea legturilor periurbane de navet, de tip cale ferat uoar, inclusiv de legtur cu aeroporturile
regionale;
- realizarea i implementarea planurilor de asigurare a mobilitii urbane durabile n marii poli de cretere urban i n
ariile acestora de influen;
- investiii n infrastructura de transport durabil, tramvai i/sau metrou, pentru asigurarea unei fiabiliti crescute a
transportului public de mare capacitate (vitez crescut, intervale de urmrire minime, regularitate a circulaiei,
respectarea orarului de circulaie);
- investiii n sisteme de gestionare i optimizare a activitii operatorului public de transport urban, pentru
minimizarea subveniilor i eficientizarea financiar, inclusiv n sisteme de monitorizare a gradului de solicitare n staii
i n vehicule;
- investiii n modernizarea staiilor transportului public urban, inclusiv prin implementarea unor sisteme de informare
a publicului cltor pentru realizarea unui transport multimodal eficient i fr ntreruperi, n sisteme integrate de
ticket-ing, n sisteme de fidelizare a publicului cltor etc., pentru creterea atractivitii transportului public urban i
abandonarea transportului individual cu autoturismul;
- investiii n infrastructura terminalelor de transfer ntre transportul urban/metropolitan i cel periurban (inclusiv prin
implementarea unor sisteme de informare a publicului cltor pentru realizarea unui lan de transport multimodal
urban-periurban eficient i fr ntreruperi), n sisteme integrate de ticket-ing, n sisteme de fidelizare a publicului
cltor etc., pentru creterea atractivitii transportului public periurban/suburban de cltori i abandonarea
transportului individual cu autoturismul;
- investiii n spaii de parcare pentru biciclete, motociclete i autoturisme n apropierea staiilor de metrou i tramvai
cu cale dedicat terminus (la limita spaiului urban), pentru realizarea sistemului park-and-ride, de utilizarea a
transportului public urban, dup accesul cu un mijloc individual de deplasare.
2. Zone periferice (frontaliere)
- modernizarea infrastructurii de transport, rutiere si feroviare la punctele de trecere a frontierei, n special la cele din
zona de Est pentru facilitarea comerului n spaii externe UE;
- continuarea reamenajrii i modernizrii drumurilor judeene cu prioritate n judeele i zonele frontaliere cu
potenial crescut i mediu de dezvoltare, avnd potenial turistic sau de alte categorii, relevante pentru dezvoltare
regional i/sau local,
3. Zone slab populate sau izolate
- modernizarea drumurilor judeene pentru asigurarea unei accesibiliti minimale a populaiei la servicii sociale i de
interes public din oraele reedin de jude, inclusiv prin organizarea unor servicii de transport public i/sau privat,
organizate prin intermediul autoritilor locale;
- continuarea reamenajrii i modernizrii drumurilor judeene/locale cu prioritate n judeele cu accesibilitate sczut
68
2014
sau pentru localiti izolate/slab populate.
4. Zone n transformare sau declin
- dezvoltarea infrastructurilor de transport adecvate pentru evidenierea potenialului de diferite categorii a zonelor n
transformare sau declin (inclusiv pentru regenerarea acestora);
- dezvoltarea terminalelor intermodale aflate n stare de degradare i transformarea lor n centre multifuncionale
complexe, inclusiv de recreere, nglobnd i funciunea de transfer intermodal de cltori.
5. Zone geografice
- modernizarea i dezvoltarea legturilor rutiere i feroviare transcarpatice, inclusiv pentru creterea accesibilitii
regiunilor;
- modernizarea si dezvoltarea reelelor de transport pentru exploatarea eficient a zonelor cu potenial turistic
valoros din Maramure i Nordul Moldovei.
PALIERUL OPERAIONAL
Politici
PI13.1. Continuarea cu celeritate a dezvoltrii reelei centrale i generale TEN-T, inclusiv a coridoarelor prioritare de
marf, pe teritoriul Romaniei, pentru creterea accesibilitii la nivel european i internaional;
PI13.2. Continuarea investiiilor n infrastructura de racordare a reelei naionale de transport, inclusiv a nodurilor
primare i secundare la reeaua central i general TEN-T, prin legturi multimodale adecvate, pentru un transport
fr ntreruperi, eficient n termeni de resurse i timp, inclusiv prin dezvoltarea infrastructurii de transport in punctele
de trecere a frontierei;
PI13.3. Continuarea modernizrii reelelor naionale pentru conformitatea acestora cu standardele europene de
siguran a circulaiei i securitate a transporturilor de bunuri i persoane, pentru toate modurile;
PI13.4. Realizarea i implementarea planurilor de asigurare a mobilitii urbane durabe i dezvoltarea sistemelor de
transport public la nivel local i periurban, eficiente energetic i prietenoase cu mediul;
PI13.5. Reglementarea Parteneriatului Public Privat;
PI13.6. Reforma i modernizarea administraiei i descentralizarea, pentru transferul atribuiilor ce in de gestiunea
bunurilor publice locale ctre comunitile locale;
PI13.7. Continuarea investiiilor n infrastructura rural/periurban prin investiii integrate (ADI);
Msuri
MI.13.1. Realizarea unei analize de evaluare ex-post a strategiei de descentralizare a activitilor din transportul
feroviar romnesc pentru perioada de aproximativ 20 de ani pentru evidenierea dificultilor/obstacolelor de natur
strategic, tactic i operaional, inclusiv a managementului structurilor de conducere pentru identificarea unui set de
msuri i programe de eficientizare a activitii sectorului i racordarea la politicile europene din domeniu;
MI.13.2. Extinderea ariei de competene a Serviciul pentru Expertizarea i Verificarea Proiectelor i Construciilor la
nivelul activitilor de monitorizare i raportare a implementrilor tehnice, la toate nivelurile de dezvoltare a
infrastructurilor de transport: naional, regional, local;
MI.13.3 Pregtirea proiectelor pentru realizarea planurilor de asigurare a mobilitii urbane n principalii poli de
cretere urban, cu o component special a proiectelor pentru deplasri nemotorizate;
MI. 13.4. Consolidarea Autoritilor Metropolitane de Transport corespunztoare polilor de cretere urban din
Romnia pentru gestionarea integrat a proiectelor la nivel urban/metropolitan i relaionarea acestora ntr-o reea la
nivel local similar celei la nivel european pentru utilizarea n comun a bunelor practici n realizarea i implementarea
proiectelor din transporturile urbane/periurbane, inclusiv a celor pentru modernizarea reelor de transport.
Programe
69

Studiul 13
7
0
Pr13.1 Program de stimulare a iniiativei private pentru participarea in scheme inteligente de PPP la realizarea marilor
investiii n infrastructurile de transport la toate palierele i pentru toate modurile de transport;
Pr13.2 Program de urmrire a calitii serviciilor de transport, bazat pe calitatea perceput de utilizatorii din teritoriile
deservite, a calitii mijloacelor de transport i a tehnicilor/tehnologiilor de exploatare a circulaiei mijloacelor de
transport pe infrastructur, inclusiv prin utilizarea tehnologiei informaiei i comunicaiilor;
Pr13.3 Programe de stimulare a utilizrii transportului public urban i peri-urban pentru reducerea treptat a utilizrii
autoturismelor n marile aglomerri urbane;
Pr13.4 Program de educaie n uniti colare din nvmntul preuniversitar pentru utilizarea transportului
nemotorizat i a transportului public, prin conexiune cu efectele externe negative asupra mediului generate n
transporturi.
Proiecte
- Modernizarea coridorului de cale ferat prioritar AradSimeriaBraovPredeal pentru circulaia trenurilor cu vitez
maxim de 160 km/h prin completarea seciunilor lips;
- Realizarea autostrzilor Deva-Ortie, Lugoj-Deva, Oratie-Sibiu, Sibiu-Piteti;
- Modernizarea i mbuntirea enalului navigabil al Dunrii i canalelor navigabile, pe mai multe tronsoane, inclusiv
modernizri la ecluze;
- Modernizarea legturilor de transport terestre rutiere i feroviare la trecerea frontierelor (TimioaraSzeged, Arad
Szeged, OradeaDebrecen, Drobeta Turnu SeverinKladovo, GiurgiuRuse);
- Realizarea drumului expres AradOradea;
- Modernizarea infrastructurilor aeroporturilor Oradea, Suceava, Craiova, Koglniceanu-Constana;
- Reabilitarea i modernizarea infrastructurii portuare n porturile Oltenia, Constana;
- Reabilitarea liniei de cale ferat Rmnicu VlceaVlcele;
- Modernizarea unor staii de cale ferat din Romnia: Focani, Brila, Vaslui, Botoani, Piatra Neam, Giurgiu,
Slobozia, Bistria, Zalu, Piteti, Sfntu Gheorghe, Tg. Mure, Slatina, Rmnicu Vlcea, Reita Sud;
- Dezvoltarea infrastructurii rutiere, fluviale, aeriene locale n zona judeului Tulcea;
- Lucrri de reabilitare pentru poduri, podee i tuneluri de cale ferat;
- Modernizarea tronsoanelor feroviare GalaiBucureti i Giurgiu-Bucureti, pentru legtura cu Aeroportul Henri
Coand;
- Modernizarea legturilor feroviare de tip uor pentru Aeroporturile din Timioara, Iai i Cluj;
- Modernizarea complexului feroviar Bucureti pentru transportul periurban de cltori;
- Completarea centurii rutiere a municipiului Bucureti;
- Proiect pilot operaional pentru o aplicaie ECTS/ERTMS nivel 2 pe tronsonul un tronson de cale ferat de pe coridor
prioritar;
- Modernizarea mai multor sectoare de drumuri naionale;
- Reabilitarea mai multor drumuri judeene;
- Realizarea variantelor de ocolire pentru mai multe arii urbane: Alesd, Arad, Alexandria, Bacu, Braov, Caracal, Carei,
Cluj, Craiova, Iai, Oradea, Scuieni, Satu Mare, tei, Suceava, Trgu Jiu, Trgu Mure, Tecuci, Timioara;
- Modernizarea instalaiilor de centralizare electrodinamic i electronic n mai multe staii de cale ferat;
- Modernizarea infrastructurii privind sigurana circulaiei pe drumuri naionale i reducerea riscurilor de accidente n
zone periculoase (puncte negre);
- Completarea centurii rutiere a municipiului Bucureti i a tronsoanelor de legtur cu arterele rutiere convergente,
inclusiv autostrzi;
- Modernizarea terminalelor de transfer intermodal Braov, Bucureti, Cluj, Craiova, Suceava, Timioara, Turda i a
legturilor multimodale de conectare la reeaua TEN-T.
70
2014
Anexa 1. Lista nodurilor primare n reeaua central i general de pe teritoriul Romniei37

Nod
Aeroport
Bacu
General
Baia Mare
General
Brila
Port maritim
Port fluvial
General
General
Braov
Bucureti
General
Central (Henri
Coand)
General (Glina, 1
Dec)
Calafat
Central
Clrai.
General
Cernavod
Central
Cluj-Napoca
General
Constana
General
Craiova
Drobeta Turnu
Severin
General
Central
General
Central
Central
Central
Central
Galai
Central
Giurgiu
Iai
Terminal intermodal
feroviar/rutier
Central
Central
General
Medgidia
General
Moldova Veche
General
Oltenia
General
Oradea
General
Sibiu
General
Suceava
General
Sulina
General
General
Timioara
Central
Tulcea
General
General
Central
General
General
Turda
Total noduri in
reteaua central
Total noduri in
reteaua general
10
37
General
http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/revision-t_en.htm
71

Studiul 13
7
2
Anexa 2. Propuneri de proiecte i scurte justificri

1. Romnia continu s dein o poziie periferic fa de masa economic a UE, aceasta fiind o caracteristic inerent
datorat poziiei geografice. Acesta este parial i motivul pentru care regiunile din partea vestic a rii au avansat mai
mult dect regiunile din est i sud, care sunt, n esen, mai departe de centrul economic al UE, poziionat firesc, n aria de
influen a zonei Bruxelles, selectat ca zon central de coordonare a UE. De aceea, cele mai multe politici de dezvoltare
sunt orientate ctre vestul rii, la fel cum este cazul majoritii statelor aparinnd vechiului lagr comunist.
Soluia pentru a ncuraja creterea multi-dimensional/direcional (adic nu doar creterea orientat ctre Vest) o
reprezinta reducerea restriciilor/blocajelor la trecerea frontierei dintre Romnia i rile nvecinate, cum ar fi Serbia,
Republica Moldova, Ucraina, pentru extinderea comerului i transportului dintre UE, incluznd Romnia, i ri din
regiunea Mrii Negre, cum sunt Turcia, Georgia, Armenia i Azerbaidjan sau ri ale coridoului TRACECA, schimbnd prin
aceasta poziia Romniei, de la una periferic la una central n cadrul relaiilor comerciale externe ale Uniunii Europene.
2. Pentru relaia cu Moldova, semnalm interesul creterii atractivitii Aeroportului Internaional Henri Coand pentru
populaia rezident n Republica Moldova, n apropierea judeului Galai, iar dezvoltarea infrastructurii feroviare GalaiBucureti ofer un suport pentru consolidarea acestei cereri de transport de cltori. Similar, ntlnim un interes crescut
al locuitorilor din Bulgaria, rezideni n zona oraului Russe, pentru transportul aerian i accesul la Aeroportul Henri
Coand printr-o legtur feroviar performant pe relaia Giurgiu-Bucureti. Printr-o abordare integrat a transportului
internaional cu cel regional i n final local, rezult, o dat n plus, necesitatea conectrii ariei municipiului Bucureti cu o
legtur feroviar, rapid, comod, confortabil, de ncredere i cadenat ntre Gara de Nord i Aeroportul Henri
Coand.
38
3. n studiul Orae competitive. Remodelarea economiei geografice a Romniei , autorii precizez c: Cel mai
ncurajator trend l reprezint ns expansiunea nentrerupt a categoriei de produse mecanice/electrice, n special la
capitolul produse intermediare. (Produsele de precizie, care, pe motiv de simplitate sunt asamblate mpreun cu
componente i produse mecanice i electrice, constituite numai o fraciune infim din cadrul acestei categorii, dup cum
arat i graficul de mai jos.) n timp ce n anul 2000, n structura exporturilor aceast categorie a reprezentat mai puin de
jumtate din segmentul de produselor textile i de nclminte, n 2011 produsele mecanice i electrice au atins aproape
dublul volumului categoriilor minerale i textile mpreun pe care le-a exportat Romnia. Trebuie menionat i faptul c au
fost nregistrate progrese i n exportul de vehicule i utilaje industriale i agricole, automobile, echipamente de radio-tv i
comunicaie, acestea reprezentnd sectoare cu o valoare adugat ridicat.
n ciuda faptului c cele mai multe sectoare sunt nc sectoare tradiionale de exporturi, este limpede faptul c Romnia
se ndreapt ctre o structur a exporturilor similar cu structura membrilor dezvoltai ai Uniunii Europene. Aceasta
indic un mare potenial pentru o integrare profund n sistemul economic de nalt tehnologizare al Uniunii Europene,
atrgnd ns n acelai timp atenia ctre riscurile la care ar putea fi expus n viitor ritmul creterii exporturilor.
Integrarea profund este justificat n aceeai lucrare prin nregistrarile statistice ale modificrilor structurale economice
descrise sintetic n graficul de mai jos. Orientarea geografic spre rile Uniunii Europene se menine (n 2012, 70,24% din
exporturi i 73,10% la import se realiza cu ri din UE), dar, conform datelor INS, se confirm tendina anterioar de
cretere a exporturilor ctre ri tere, mai putin afectate de criz.
Principalele produse care constituie baza exporturilor romneti au fost: pri i accesorii pentru autovehicule (7,8% din
exporturile romneti, cu 44,4% mai mult fa de aceeai perioad din 2011), fire, cabluri, conductori electrici izolai (1,6%
din exporturile romneti, cu 4,7% mai mult fa de aceeai perioad din 2011), autoturisme i alte autovehicule (5,5% din
exporturile romneti, cu 60,7% mai mult fa de aceeai perioad din 2011), anvelope din cauciuc (1,8% din exporturile
romneti, cu 22,6% mai mult fa de aceeai perioad din 2011), produse laminate plate, din fier sau din oeluri (3,2% din
exporturile romneti, cu 30,5% mai mult fa de aceeai perioad din 2011), pacheboturi i nave de croazier (3,9% din
exporturile romneti, cu 19,4% mai mult fa de aceeai perioad din 2011) i medicamente (1,6% din exporturile
romneti, cu o cretere de 14,6% fa de aceeai perioad din 2011).
Primele locuri la exportul romnesc l ocup Germania, Italia, Frana, Ungaria i Turcia, care dein o pondere de 50% din
exportul nostru.
38
Ministerul Afacerilor Europene. Orase competitive. Remodelarea economiei geografice a Romaniei, proiect cofinantat prin POS-DRU si banca
Mondiala
72
2014
Alte bunuri fabricate

Transporturi (vehicule, motoare,
componente)
Maini/produse electrice i
echipamente de precizie
Metale i produse din metal
Piatr/sticl
Produse textile i nclminte

Piele, produse din blan/lemn/hrtie
Produse chimice/din cauciuc/din
plastic
Graficul 13.8. Evoluia structurii exporturilor din Romnia (n 1,000 USD)

Sursa: M.Af.E. Orae competitive. Remodelarea economiei geografice a Romniei
Dac aceste tendine ale economiei romneti sunt corelate cu modul de transport de marf preponderent n Europa
pentru comerul de mari dimensiuni (de mas i dimensiuni ridicate, proprii unei economii cu industrie puternic), nu
poate fi neglijat rolul transportului feroviar n sprijinirea produciei cu efecte economice de scar larg sau, altfel spus,
pentru creterea produciei economice cu structura la export evideniat mai sus, Romnia are nevoie de dezvoltarea
infrastructurii de transport feroviar.
Reeaua de transport capilar rutier este adecvat transportului de mrfuri de distribuie pentru consum i pentru
transportul de persoane (pentru accesibilitatea spaial a acestora), ns este irelevant n dezvoltarea economic de
mari dimensiuni care s apropie Romnia de rile dezvoltate i n ritm accelerat.
39
Un argument suplimentar poate fi i acela al identificrii n studiile de sorginte german a aa-numitei afiniti a
mrfurilor pentru diferitele moduri de transport, innd cont de un complex de criterii, legate pe de o parte de producie
(concentrarea valorii produciei, diversitatea produciei, cerinele privitoare la punctualitatea i fiabilitatea livrrii,
diversitatea productorilor i distribuitorilor, sezonalitatea produciei) i pe de alt parte, de caracteristicile distribuiei
(dimensiunea unitilor de livrare, necesarul de echipamente de manipulare, structura de ansamblu a logisticii implicate,
numrul de destinaii finale, viteza cerut pentru livrare).
Simpla revizuire a structurii produselor exportate, prezentate mai sus, sugereaz faptul c cele mai multe dintre
produsele de top exportate sunt afine transportului feroviar, iar o cretere viitoare a produciei acelor sectoare nu va
beneficia de suportul cii ferate, iar camioane din ce in ce mai mari vor continua s pericliteze sigurana circulaiei
autoturismelor pe osele i s deterioreze rapid greu finalizatele drumuri modernizate sau noi din Romnia.
4. n ceea ce privete transportul maritim, poziia Romniei, prin portul Constana, nc rmne de interes pentru rutele
comerciale ale continentului i nu numai. Pentru anul 2007, transportul maritim al mrfurilor, pe distan scurt, pentru
statele membre EU-27, a nregistrat 1,86 miliarde de tone, ceea ce nsumeaz 61% din totalul mrfurilor transportate pe
mri, n cadrul UE-27. Principalele trei ri care sunt deservite de acest tip de transport sunt Marea Britanie (366 milioane
de tone), Italia (325 milioane de tone) i Olanda (259 milioane de tone). Principalele rute folosite sunt cele ntre porturile
aflate la Marea Mediteran i cele de la Marea Nordului. Prin prisma acestor date statistice, Comisia European sprijin
transportul maritim pe distane scurte, ca o metod alternativ de transport preferabil celui rutier, i prin care s se
poat sprijini politicile de mediu. Pentru acestea, Comisia European a nfiinat conceptul de "Autostrzile Mrilor" Motorways of the Sea (MoS), sau a finanat programe precum Marco Polo.
nc o dat se poate constata faptul c pentru meninerea interesului UE pentru dezvoltarea relaiilor comerciale prin
portul Constana, este necesar cu prioritate accelerarea finalizrii lucrrilor la coridorul feroviar IV TEN-T i la
modernizarea navigaiei pe fluviul Dunrea i Canalul Dunre-Marea Neagr, pentru preluarea/distribuirea fluxurilor
de mrfuri spre i dinspre portul Constana, pregtit de altfel prin marile sale capaciti de transfer intermodal deja
operaionale.
39
THW- FLAVIA - Freight and Logistics Advancement in Central/South-East Europe - Validation of trade and transport processes, Implementation and
Application, 2013, http://www.th-wildau.de/en/forschungsgruppen/verkehrslogistik/projekte/ projekteaktuell/flavia.html,
73

Studiul 13
7
4
Ruta feroviar a coridorului IV, devenit coridor de marf prioritar, ofer o alternativ la transportul rutier mai avantajoas
din punctul de vedere al costului mediu de transport (n uniti monetare pe tonaxkm transportat), al energiei
40
consumate i al efectelor externe de mediu .
Harta 13.16. Transport maritim pe distane scurte, la nivelul anului 2007

Sursa: http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/sss_europe.html
5. Statisticile recente indic n transporturile de pe teritoriul Romniei o repartiie modal cu uoare modificri n
favoarea unor moduri mai prietenoase cu mediul (feroviar i pe ci navigabile) i aceste aspecte trebuie avute n vedere n
proiecia unei noi viziuni pentru amenajarea teritoriului. Astfel, potrivit Institutului Naional de Statistic, pn n 2011
(Tabelul 13.11), putem semnala rezultate care trebuie analizate complex, inclusiv n legtur cu efectele pe care le-a
generat criza financiar, i deci o mai mare atenie acordat costurilor unitare pentru fiecare ton transportat, sau
tonxkm realizat, dar i n legtur cu creterea congestiei traficului n reelele rutiere datorate mobilitii crescute n
transportul de cltori (cu autoturismul sau cu transportul public cu autobuze sau microbuze), i de aici, fa de
nedeterminrile induse n respectarea contractelor de aprovizionare/desfacere.
Mod
de
transport
Unitate de masur
a performanei
2008
valori
2009
%
Feroviar
Milioane tone
67
15%
Miliarde tone. km 15
19%
Ci navigabile Milioane tone
30
6%
interioare
Miliarde tone. km 9
11%
Rutier
Milioane tone
365
79%
70%
Total
Milioane tone
462
Tabelul 13.11. Evoluia repartiiei modale n Romnia
2010
2011
valori
valori
valori
51
11
25
12
294
34
370
57
13.8%
19.3%
6.8%
21.1%
79.5%
59.6%
53
12
32
14
175
26
260
52
20%
23%
12%
27%
67%
50%
61
15
29
11
184
26
274
52
22%
29%
11%
21%
67%
50%
Sursa: Institutul national de Statistica. Romania in Figures, 2012

41
Studii recente evideniaz c exist nc interes concertat al rilor din Centrul Europei pentru realizarea unor servicii de
linii feroviare ctre ri din Regiunea Mrii Negre i de pe coridorul TRACECA, prin portul Constana (Harta 13.16).
40
Raicu, S., Popa, M., Costescu, D. (2008) Managementul energiei n transporturi, n Managementul sistemelor energetice, coord. Leca A. Editura AGIR,
Bucureti, editia a II a, pp.688-718,
41
THW- FLAVIA - Freight and Logistics Advancement in Central/ South-East Europe - Validation of trade and transport processes, Implementation and
Application, 2013, http://www.th-wildau.de/en/forschungsgruppen/verkehrslogistik/projekte/projekteaktuell/flavia.html
74
2014
Harta 13.17. Coridor operaional necesar pentru conectarea clusterelor economice din CE cu cele din SEE
Sursa: THW- FLAVIA - Freight and Logistics Advancement in Central/ South-East Europe - Validation of trade and transport processes,
Implementation and Application, 2013, http://www.th-wildau.de/en/forschungsgruppen/verkehrslogistik/ projekte/projekteaktuell/flavia.html
6. Trebuie analizat potenialul de dezvoltare pe care-l poate obine Romnia prin construirea Canalului Bucureti-Dunre,
n ciuda tuturor controverselor legate de realizarea proiectului. Efectele construirii acestuia sunt de mai multe naturi, ns
pentru transporturi, trebuie luat n considerare mai ales efectul de consolidare/deconsolidare a unor volume importante
de mrfuri, atrase de la transportul rutier, cu efecte de scar importante asupra afacerilor din transporturi i din
42
industriile n progres ale regiunilor de dezvoltare din sudul Romniei (Harta 13.18).
Pentru atingerea potenialului acestui proiect de mari dimensiuni, se impune ns semnalarea nevoii de a realiza toate
condiiile tehnice pentru o navigaie pe Dunre, previzibil n toate anotimpurile anului. Aceasta presupune interes crescut
n cercetri legate de prognoze hidro-meteorologice moderne, pentru substituirea temporar a transporturilor pe Dunre
43
prin servicii de linie feroviare, pe perioadele inevitabile de secet sau nghe .
42
Cuncev, I. Cuncev, I. (2010) Cercetari privind fundamentarea strategiilor de transport intermodal. Teza de doctorat n domeniul de doctorat
Ingineria Transporturilor. UPB, Facultatea Transporturi
43 Todor BAKALI, Marinko MASLARI (2012) NAVIGATION CONDITIONS AND THE RISK MANAGEMENT IN INLAND WATERWAY TRANSPORT ON THE
MIDDLE DANUBE, Proceedings of the IVth International Conference on Transport Problems, 2012, Silesian University of Technology, Katowice, Poland,
Ed. Al. Sladkovski, pp.21-30.
75

Studiul 13
7
6
Harta 13.18. Zone poteniale de atragere a traficului de mrfuri ctre transportul fluvial, n cazul realizrii canalului
8
Bucureti-Dunre
Sursa: Cuncev, I. (2010) Cercetari privind fundamentarea strategiilor de transport intermodal. Teza de doctorat in domeniul de doctorat Ingineria
Transporturilor. UPB, Facultatea Transporturi
7. Propuneri pentru punerea n valoare a poziiei geo-strategice a teritoriului romnesc. Pentru ca Romnia s dispun cu
adevrat de o poziie geo-strategic important, pot fi valorificate dou axe care pot aduce modificri radicale de
44
interes . n harta 13.19 de mai jos se observ o ax (cu linie albastr) pe directia nord-sud care leag spatiul baltic de cel
balcanic i Turcia, dispre nord-estul Romniei ctre sud-estul su, i o ax pe direcia de la vest la est prin partea de nord a
rii, care s uneasc Viena i Budapesta, traversnd apoi teritoriul romnesc ctre Republica Moldova, Odesa i Nordul
Mrii Negre.
Harta 13.19. Dou axe transnaionale de interes geo-strategic neexploatate n interesul Romniei
Sursa: Mihai Grecu, Noi paradigme in planificarea, pregatirea si implementarea proiectelor de infrastructura rutiera in Romania. Teza de doctorat, Univ.
44
Mihai Grecu, Noi paradigme in planificarea, pregatirea si implementarea proiectelor de infrastructura rutiera in Romania. Teza de doctorat, Univ.
76
2014
8. Un studiu recent al traficului de camioane prin frontierele relevante ale Romniei pune n eviden nc un flux
45
important de mrfuri n spaiul SEE care utilizeaz teritoriul Romniei intensiv (Harta13.20).
Matricea origine-destinaie a fluxurilor de mrfuri transportate i care tranziteaz Romnia (liniile verzi) evideniaz
interesul pentru transportul n ambele direcii precizate mai sus. Modernizri ale infrastructurii, fie rutiere (pentru
aducerea la statutul de autostrad), fie feroviare (printr-o aducere la parametri operaionali) ar concentra aceste fluxuri,
transformndu-le n direcii majore pentru extinderea comerului european dincolo de frontierele sale cele mai estice.
Croatian
Serbian
Romanian
Greek
Slovenian
Hungarian
Harta 13.20. Matricea O-D n transporturile rutiere de mrfuri, n punctele de trecere a frontierelor SEE, iunie 2013
Sursa: M. Miltiadou, ACROSSEE WP5-Preliminary outputs, Aristotle University of Thessaloniki, Sept. 2013
9. Avantajele pe care Romnia le are, dar pe care nu le exploateaz la maximum i care pot genera dezvoltare economicosocial transversal (n teritoriu) constau n zonele turistice de patrimoniu (rare) aa cum sunt cele din regiunea istoric
a Moldovei, Maramure sau Delta Dunrii.
Reeaua de autostrzi din Romnia cu dezvoltri viitoare n scopul deservirii zonelor turistice din nordul i nordestul rii
vine n completarea reelelor dispre vestul Europei ctre Republica Moldova i apoi Odesa conduce la creterea
accesibilittii ctre areale turistice rare, unice i cu mare potential de atractivitate. Simulri ale dezvoltarii reelei de
46
autostrzi n regiunile din nordul Romniei (Harta 13.21) evideniaz creteri ale accesibilitii arealului turistic din
nordul Moldovei i deopotriv o cretere a interaciunii dintre oraele din Romnia (Harta 13.22).
45
M. Miltiadou, ACROSSEE WP5- Preliminary outputs, Aristotle University of Thessaloniki, Sept. 2013
46
Bulai, M. Rolul factorilor de accesibilitate geografic n dinamica turismului din Moldova, Teza de doctorat, Alexandru Ioan Cuza din Iai, 2011
77

Studiul 13
7
8
Harta 13.21. Traseul autostrzii care leag nord-vestul de nord-estul turistic al Romniei
Sursa: Bulai, M. Rolul factorilor de accesibilitate geografic n dinamica turismului din Moldova, Teza de doctorat, Alexandru Ioan Cuza din Iai, 2011
Harta.13.22. Efecte asupra creterii accesibilitii spaiale la destinaii turistice din partea de nord a Regiunii Moldova
Sursa: Bulai, M. Rolul factorilor de accesibilitate geografic n dinamica turismului din Moldova, Teza de doctorat, Alexandru Ioan Cuza din Iai, 2011
20. Dezvoltarea infrastructurii feroviare de mare vitez pentru nevoia de reducere a consumurilor de energie neregenerabil
78
2014
Harta 13.23. Traseul cii ferate de mare vitez pe teritoriul Romniei

Sursa: Ministerul Transporturilor si infrastructurii
Pentru prima dat n documente oficiale UE este precizat proiectul cii ferate de mare vitez care va strbate teritoriul
Romniei de la vest ctre portul Constana, asigurnd condiii de transport similare celor din rile dezvoltare europene.
Calea ferat de mare vitez este principalul mod de transport competitor al transportului aerian pe distane lungi. Prin darea
n exploatare, a unui astfel de proiect, repartiia modal se modific i se poate atepta o reducere a consumurile energetice
de combustibili fosili, utilizai n transportul aerian de astzi.
79

Raport - Cai de Comunicatii Si Transporturi

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Raport - Cai de Comunicatii Si Transporturi

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Strategia de Dezvoltare Teritorial a Romniei

STRATEGIA DE DEZVOLTARE TERITORIAL A ROMNIEI

STUDIUL 13. CI DE COMUNICAII I TRANSPORT

Strategia de Dezvoltare Teritorial a Romniei

Studiul 13. Ci de comunicaii i transport

Numrul i denumirea domeniului/studiului

Tipul raportului (iniial, intermediar, final)

Lista autorilor, colaboratorilor

Lista consultanilor de specialitate

Strategia de Dezvoltare Teritorial a Romniei

III.1.3.e.1. Densitatea i accesibilitatea reelei rutiere i feroviare n teritoriu

Lista hrilor i cartogramelor

Lista tabelelor i graficelor

Contextul european i romnesc

Strategia de Dezvoltare Teritorial a Romniei

EU Strategy for the Danube Macro-Regions, 2011;

Cooperare Teritorial Transnaional

Strategia de Dezvoltare Teritorial a Romniei

Problematic i obiective specifice

Ipoteze i metode de cercetare

Strategia de Dezvoltare Teritorial a Romniei

Principalele reprezentri cartografice sunt urmtoarele:

Raicu, . De la cererea de transport la fluxurile de transport i de trafic. Congresul cu participare internaional

Udrite, O. SOS - Calea Ferat Romn, Ed. AGIR, Bucureti, 2010;

Raicu, S. (2009). Sisteme de transport, Editura AGIR, Bucuresti;

Strategia de Dezvoltare Teritorial a Romniei

Rey, Violette, Atlasul Romniei, Editura Enciclopedia RAO, Bucureti, 2006.

Alte studii sunt semnalate n text.

Proposal of Regulation on Union Guidelines for TEN-T COM(2011) 650 final/2

Strategia de Dezvoltare Teritorial a Romniei

Asigurarea echitii intra- i inter-generaii;

Tabelul 13.1. Matricea relaiilor S-R

Mai pot fi definite i alte proprieti ale reelelor:

Densitatea raportul dintre lungimea acesteia i suprafaa teritoriului deservit;

Consumul de spaiu necesar pentru realizarea infrastructurii.

Autonomia independena sistemului teritorial n raport cu mediul n care este plasat;

Coerena interdependena dintre elementele sistemului teritorial;

Permanena conservarea i perpetuarea funciunilor sistemului teritorial;

Strategia de Dezvoltare Teritorial a Romniei

finalitatea reelei care orienteaz concepia tehnic i determin performanele ei tehnice;

Strategia de Dezvoltare Teritorial a Romniei

III.1.2. Particularitile reelelor de transport

Ierarhizarea activitilor socio-economice n teritoriu

rangul 0 - capitala rii, municipiu de importan internaional;

Raicu, S. (2009). Sisteme de transport, Editura AGIR, Bucuresti, 483 pg.

Scara teritorial/zona de deservire

Strategia de Dezvoltare Teritorial a Romniei

- idem, dar cu precdere,

- zona de deservire a ST(spaiul funcional)

Strategia de Dezvoltare Teritorial a Romniei

a. Circulaia fr centre de distributie urbana i terminal

b. Circulaia cu centre de distribuie urban i TI (reunirea

Strategia de Dezvoltare Teritorial a Romniei

Selecia nodurilor secundare

Strategia de Dezvoltare Teritorial a Romniei

III.1.3.a. Comparatii utile, la nivel european

media aritmetic dintre

Densitatea cilor ferate

media aritmetic dintre

Strategia de Dezvoltare Teritorial a Romniei

Harta 13.1 Schema reelei TEN-T, componenta rutier

Harta 13.1 Schema reelei TEN-T, componenta rutier

Harta 13.2 Schema reelei TEN-T, componenta feroviar