Sunteți pe pagina 1din 143

CUPRINS

PARTICULARITILE I ROLUL TRANSPORTURILOR ............................................5


1. UNELE ELEMENTE CONCEPTUALE .............................................................................................................. 5
1.1. DEFINIREA TRANSPORTURILOR................................................................................................................ 5
1.2. CONFIGURAIA GENERAL A UNUI PROCES DE TRANSPORT ............................................................ 6
2. TRANSPORTURILE RAMUR DISTINCT A ECONOMIEI NAIONALE ................................................ 9
3. PARTICULARITILE TRANSPORTURILOR ...............................................................................................10
4. ROLUL TRANSPORTURILOR N DEZVOLTAREA ECONOMIEI NAIONALE ..........................................12
5. SISTEME DE TRANSPORT I CARACTERISTICILELOR PRINCIPALE ......................................................15
6. CLASIFICAREA GENERAL A TRANSPORTURILOR .................................................................................17
STRUCTURA ORGANIZATORIC A TRANSPORTURILOR FEROVIARE .............. 20
1. ATRIBUIILE MINISTERULUI TRANSPORTURILOR ..................................................................................20
2. SOCIETATEA NAIONAL DE CI FERATE ...............................................................................................21
2.1. CAPITALUL SOCIAL ....................................................................................................................................21
2.2. OBIECTUL DE ACTIVITATE .......................................................................................................................21
2.3. ORGANISME DE CONDUCERE ...................................................................................................................22
2.3.1. ADUNAREA GENERAL A ACIONARILOR .........................................................................................22
2.3.2. CONSILIUL DE ADMINISTRAIE ............................................................................................................23
3. SOCIETATEA NAIONAL DE TRANSPORTURI FEROVIARE DE MARF .............................................24
4. SOCIETATEA NAIONAL DE TRANSPORTURI FEROVIARE DE CLTORI .......................................26
5. SOCIETATEA NAIONAL DE MANAGEMENT FINANCIAR ....................................................................28
MIJLOACELE DE TRANSPORT FEROVIAR ............................................................... 30
1. Mijloacele feroviare de traciune .........................................................................................................................30
1.1. Caracteristici tehnico constructive .................................................................................................................30
1.2. Caracteristici de exploatare ..............................................................................................................................31
1.3. Aprecierea modului de utilizare a parcului de locomotive .................................................................................32
1.3.1. Indicatori privind utilizarea n timp ...............................................................................................................32
1.3.2. Indicatori privind parcursul ...........................................................................................................................34
1.3.3. Indicatori de productivitate............................................................................................................................35
1.4. Dimensionarea parcului de locomotive .............................................................................................................36
2. Parcul de vagoane ...............................................................................................................................................37
2.1. Caracteristicile de exploatare ale vagoanelor ....................................................................................................38
2.2. Posibilitile de apreciere a modului de folosire a parcului de vagoane ..............................................................39
2.2.1. Indicatori privind utilizarea n timp ...............................................................................................................39
2.2.2. Indicatori privind parcursul ...........................................................................................................................43
2.2.3. Indicatori de utilizare a capacitii .................................................................................................................44
Toader Gherasim 3
2.2.4. Indicatori de productivitate............................................................................................................................46
3. Trenurile feroviare ..............................................................................................................................................48
CILE FERATE I PUNCTELE DE SECIONARE...................................................... 53
1. Clasificarea cilor ferate .....................................................................................................................................53
2. Capacitatea de circulaie i transport a cilor ferate .............................................................................................54
2.1. Capacitatea de circulaie ..................................................................................................................................54
2.2. Capacitatea de transport ...................................................................................................................................57
3. Clasificarea punctelor de secionare ....................................................................................................................58
4. Funciile punctelor complexe de secionare .........................................................................................................59
4.1. Funcia tehnic ................................................................................................................................................60
4.2. Funcia comercial ...........................................................................................................................................64
5. Amplasarea punctelor de secionare ....................................................................................................................66
ORGANIZAREA ACTIVITII STAIILOR FEROVIARE ......................................... 73
1. ORGANIZAREA ACTIVITILOR TEHNICE ................................................................................................73
2. ORGANIZAREA ACTIVITILOR COMERCIALE ........................................................................................77
2.1. Organizarea activitilor comerciale n staiile deschise traficului de mrfuri .....................................................77
2.1.1. Activitile comerciale ale staiilor de expediie .............................................................................................78
2.1.1.1. Primirea mrfurilor la transportul feroviar ..................................................................................................78
2.1.1.2. Verificarea ambalajelor ..............................................................................................................................80
2.1.1.3. Stabilirea greutii mrfurilor .....................................................................................................................81
2.1.1.4. Pstrarea mrfurilor....................................................................................................................................81
2.1.1.5. ncrcarea mrfurilor n vagoane ................................................................................................................82
2.1.2. Activitile comerciale ale staiilor de pe parcurs ..........................................................................................84
2.1.2.1. Supravegherea transporturilor .....................................................................................................................84
2.1.2.2. Transbordarea mrfurilor............................................................................................................................84
2.1.2.3. Refacerea ncrcturii .................................................................................................................................85
2.1.2.4. Schimbarea destinaiei expediiilor .............................................................................................................85
2.1.2.5. mpiedicrile la transport ............................................................................................................................85
2.1.3. Activitile comerciale ale staiilor de destinaie ............................................................................................86
2.1.3.1. Pregtirea primirii expediiilor ....................................................................................................................86
2.1.3.2. Revizia comercial a vagoanelor ................................................................................................................86
2.1.3.3 Punerea vagoanelor la dispoziia destinatarului i constatarea coninutului ...................................................86
2.1.3.4. Pstrarea mrfurilor....................................................................................................................................87
2.1.3.5. Eliberarea mrfurilor ..................................................................................................................................87
2.1.3.6. Recntrirea mrfurilor ..............................................................................................................................87
2.1.3.7. Tratarea mpiedicrilor la eliberare .............................................................................................................88
2.1.3.8. Repredarea mrfurilor ................................................................................................................................88
2.1.4. Rspunderea cilor ferate ..............................................................................................................................88
2.2. Organizarea activitilor comerciale n staiile de cltori ................................................................................90
ORGANIZAREA CIRCULAIEI TRENURILOR .......................................................... 93
1. CURENII DE MRFURI, DE CLTORI I DE VAGOANE........................................................................93
2. ORGANIZAREA CIRCULAIEI TRENURILOR DE MARF .........................................................................96
2.1. Alegerea rutelor de ndrumare a vagoanelor......................................................................................................96
2.2. Formarea trenurilor de marf............................................................................................................................98
2.2.1 Coninutul planului de formare a trenurilor .....................................................................................................98
2.2.2. Optimizarea planurilor de formare ............................................................................................................... 101
2.2.3. Concentrarea traficului feroviar de mrfuri .................................................................................................. 106
2.3. GRAFICELE DE CIRCULAIE ................................................................................................................... 111
3. ORGANIZAREA CIRCULAIEI TRENURILOR DE CLTORI ................................................................. 121
3.1. Obiective ....................................................................................................................................................... 121
3.2. Formarea i ndrumarea trenurilor .................................................................................................................. 123
TARIFELE N TRANSPORTURILE FEROVIARE ...................................................... 131
1. ROLUL TARIFELOR ...................................................................................................................................... 131
2. PRINCIPII DE STABILIRE A TARIFELOR .................................................................................................... 132
3. CONINUTUL SISTEMELOR DE TARIFARE AFERENTE TRAFICULUI DE MRFURI .......................... 133
3.1. DIFERENIEREA TARIFELOR N FUNCIE DE FELUL MRFURILOR ............................................... 134
3.2. DIFERENIEREA TARIFELOR N RAPORT CU GREUTATEA EXPEDIIILOR .................................... 135
3.3. DIFERENIEREA TARIFELOR N RAPORT CU DISTANA.................................................................... 137
3.4. TARIFELE N TRAFICUL FEROVIAR INTERNAIONAL DE MRFURI ............................................... 139
4. TARIFELE N TRANSPORTURILE DE CLTORI ..................................................................................... 140

SISTEME DE TRANSPORT 4


Cuvnt nainte

Practic nu exist activitate economic sau social a crei desfurare s nu implice, ntr-o
msur mai mare sau mai mic, i activitatea de transport. Fiind asociate cu micarea, transporturile
(ale cror dimensiuni principale sunt spaiul i timpul) se dovedesc astfel indispensabile omului,
ncetarea lor nsemnnd paralizarea ntregii viei social-economice.
Date fiind ntinderile mari pe care se realizeaz, derularea transporturilor este de neconceput
fr a se face apel la o serie ntreag de principii, metode, procedee i tehnici de previziune,
organizare i coordonare a lor n timp i spaiu, toate acestea innd de managementul sistemelor de
transport.
Literatura romneasc pe astfel de teme nu este cine tie ce bogat, iar problemele abordate
de aceasta nu au fost nc pe deplin rezolvate. Evident c o serie de aspecte au rmas chiar n afara
abordrilor fcute pn acum. Ca urmare, cercetrile specialitilor n domeniu trebuie continuate,
ceea ce au fcut i autorii volumului de fa.
ntruct transporturile feroviare dein nc supremaia n ceea ce privete volumul, atenia
noastr a fost orientat nainte de toate spre ele. La aceasta a contribuit i complexitatea deosebit a
problemelor de organizare pe care ele le ridic, la a cror soluionare am ncercat s ne aducem i
noi contribuia.
Maniera de abordare a aspectelor care fac obiectul crii a fost: de la ceea ce s-a rezolvat
deja spre noi rezolvri. Fr a folosi un ton polemic, ori de cte ori aa ceva s-a dovedit posibil,
dup ce s-a prezentat stadiul actual de punere i rezolvare a problemelor, am ncercat s ne
exprimm punctele de vedere proprii, propunnd soluii noi sau sugernd unele modaliti de
perfecionare a soluiilor deja date.
Problematica luat n discuie este foarte vast, depind aspectele care in efectiv de
managementul acestui sistem de transport (incluznd chiar i unele aspecte de ordin tehnic
implicate de derularea transporturilor pe cile ferate). S-a procedat aa din dorina de a pune la
dispoziia celor interesai (dar mai puin informai) ct mai multe din datele de care ei au nevoie
pentru a ajunge la o cunoatere cuprinztoare a sistemului de cercetarea cruia ne-am ocupat.
Aceasta nu nseamn ns c nu au rmas i destule aspecte neanalizate. Cartea prezint doar o
prim parte a rezultatelor cercetrilor efectuate de autor de-a lungul anilor, celelalte urmnd a face
subiectul altora volume, aflate n curs de redactare.
Beneficiarii int ai volumului de fa sunt studenii de la specializrile economice i tehnice
orientate spre transporturi, cadrele didactice implicate n pregtirea acestora, specialitii din
producie, clienii transporturilor feroviare, precum i persoanele care au de gnd s deruleze afaceri
n acest domeniu.









Modulul 1

PARTICULARITILE I ROLUL TRANSPORTURILOR

Ca activiti economico sociale, transporturile n sensul cel mai general al noiunii au
aprut i s-au dezvoltat odat cu societatea i civilizaia uman. Deplasarea n spaiu a bunurilor i
persoanelor, cu ajutorul anumitor mijloace i pe anumite ci mai mult sau mai puin amenajate n
acest scop, a precedat apariia i adncirea diviziunii sociale a muncii. Chiar n condiiile economiei
naturale astfel de deplasri se dovedeau absolut obligatorii, deoarece punctele de obinere
(producere) a bunurilor necesare traiului i punctele de pstrare, respectiv de consum erau localizate
n zone diferite.
Adncirea diviziunii sociale a muncii, precum i o serie de descoperiri de ordin tehnic au
impulsionat dezvoltarea i perfecionarea transporturilor, desprinderea lor din ansamblul
activitilor economico sociale i fixarea ca activiti distincte.
Producia de mrfuri consacr transporturile ca procese organizate, indispensabile societii,
aflate ntr-o strns interdependen cu toate celelalte activiti. Reproducia simpl sau lrgit a
produsului social, privit ca un ansamblu de aciuni intercorelate, presupune, ca o condiie a
realizrii sale, existena transporturilor n vederea asigurrii legturile necesare ntre producie i
consum, ori de cte ori ntre locurile n care acestea au loc se interpune un anumit spaiu.
Primele tipuri de transporturi au fost cele pe ap i cele care utilizau fora animalelor.
Ca urmare a adncirii diviziunii muncii, pe plan intern i internaional, i mai cu seam
odat cu apariia capitalismului, activitile de transport au nceput s se diversifice.
Astfel, inventarea mainii de abur (n secolul al XVIIlea) a determinat apariia i
dezvoltarea transporturilor feroviare. n paralel, transporturile navale au cunoscut o nviorare
simitoare prin nlocuirea navelor cu pnze cu nave propulsate de motoare cu abur.
Apoi, inventarea motorului cu ardere intern i apariia primului automobil propulsat de un
astfel de motor (pe la mijlocul secolului al XIX-lea), precum i a motorului cu aprindere prin
scnteie (la sfritul secolului al XIX-lea) i construirea primului avion (la nceputul secolului al
XX-lea) au dus la apariia i dezvoltarea foarte rapid a transporturilor auto i aeriene.
n astfel de condiii, activitile de transport s-au separat ca procese distincte, constituind
una din ramurile cele mai importante ale economiei naionale.

1. UNELE ELEMENTE CONCEPTUALE

Managementul sistemelor de transport opereaz cu o serie de termeni specifici, ale cror
sensuri este necesar s fie bine cunoscute.


1.1. DEFINIREA TRANSPORTURILOR

Noiunea de a transporta i are originea n latinescul transportare, fiind preluat din limba
francez (tranporter) cu sensul general de a cra, a duce dintr-un loc n altul.
1

Pentru a face mai clar distincia dintre transporturi i alte activiti nrudite cu acestea (cum
ar fi manipulrile) este necesar de subliniat faptul c un proces de transport presupune n realizarea
sa dou elemente definitorii: un mijloc de transport (vehicul) i o anumit infrastructur.
2

Prin urmare, transporturile reprezint un ansamblu de activiti interdependente,
desfurate n vederea deplasrii n spaiu a bunurilor materiale i persoanelor cu ajutorul
vehiculelor, pe anumite ci de comunicaii. Spre deosebire de manipulri, prin intermediul crora se

1
Dicionarul explicativ al limbii romne, Ediia a II-a, EdituraUnivers Enciclopedic, Bucureti, 1998, p.1105
2
n cazul transporturilor prin conducte, aceste dou elemente se confund.
SISTEME DE TRANSPORT 6
realizeaz modificarea poziiei spaiale a bunurilor n perimetrul aceluiai loc de munc (sau de
consum), transporturile se desfoar pe distane mai mari (cel puin pe distana dintre dou locuri
de munc ori de consum - consecutive).
Din definiia prezentat rezult c transporturile se deosebesc de celelalte procese de
expediie, transmitere sau ducere dintr-un loc n altul, cum ar fi, de exemplu, telecomunicaiile, prin
aceea c folosesc n acest scop, pe lng anumite ci de comunicaie, vehicule.
n transporturi, prin cale de comunicaie se nelege traiectoria sau drumul, bine delimitat n
spaiu, care permite vehiculelor deplasarea ntre dou sau mai multe puncte.
Cile de comunicaie pot fi naturale
3
(ruri, fluvii, ci navigabile maritime i oceanice,
culoare aeriene etc.) sau artificiale (ci ferate, drumuri i osele, canale etc.).
Noiunea de mijloc de comunicaie are un coninut mai complex, referindu-se la orice lucru
care nlesnete realizarea unei comunicaii (legturi) ntre puncte situate n locuri diferite.
La rndul lor, mijloacele de comunicaie sunt constituite din mijloace de telecomunicaie
(mijloace prin care se transmit dintr-un loc ntr-altul informaiile fr suportul lor material), cum ar
fi telegraful, telefonul, radioul, instalaiile de semnalizare i telecomand etc., i mijloace de
transport.
n adevratul sens, termenul de mijloc de transport are semnificaia de mijloc de
comunicaie prin care se deplaseaz n spaiu corpuri materiale cu forme concrete, referindu-se att
la cile de comunicaie, ct i la vehicule.
1
ntr-un sens mai restrns, noiunea de mijloc de transport
se refer numai la vehicule. Cu acest sens o vom folosi i noi (n majoritatea cazurilor) n cele ce
urmeaz.
Iniial, vehiculul reprezenta elementul esenial, dac nu chiar ntregul echipament de
transport. De-a lungul secolelor ns, pentru mbuntirea randamentului acestora, infrastructura s-
a dezvoltat continuu, devenind din ce n ce mai complex, mai diversificat i mai costisitoare.
Fiind constituit din totalitatea elementelor (ci de comunicaie, staii auto i feroviare,
porturi, aeroporturi, alte construcii i instalaii) existente n cadrul unei economii naionale, menite
s nlesneasc legturile dintre ramuri i dintre diferite zone teritoriale, infrastructura
condiioneaz n zilele noastre n mod hotrtor amploarea i eficiena economic a transporturilor.
Dei o seam de invenii de dat mai recent (helicopterele, avioanele cu decolare vertical,
vehiculele pe pern de aer etc.) tind s-i diminueze rolul, restriciile de ordin tehnic, economic,
juridic sau de alt natur legate de infrastructur afecteaz mai mult dect oricnd caracteristicile
eseniale ale transporturilor.




1.2. CONFIGURAIA GENERAL A UNUI PROCES DE TRANSPORT

n cazul bunurilor materiale, procesul de transport este constituit din ansamblul operaiilor
efectuate n scopul deplasrii mrfurilor ntre un punct de expediie i altul de destinaie.
Transporturile, considerate ca procese, capt astfel un coninut mai complex, nglobnd
n afara operaiunilor propriu-zise de deplasare n spaiu a bunurilor cu ajutorul vehiculelor i
unele operaii conexe, n lipsa crora deplasrile nu ar fi posibile.
Privit prin prisma beneficiarilor, orice proces de transport presupune existena operaiunilor
de ncrcare, deplasare i descrcare a mrfurilor. Dac ntre punctele de expediie i cele de
destinaie bunurile sunt deplasate cu cel puin dou mijloace de transport diferite, n rndul
operaiunilor care compun procesul de transport se includ i transbordrile. n fine, operaiunile de
pregtire a expediiilor se include de asemenea printre componentele procesului de transport,

3
De cele mai multe ori, cile de comunicaii naturale necesit i o serie de amenajri speciale, concretizate n porturi,
geamanduri i alte sisteme de semnalizare, aeroporturi etc.
4.Din aceast categorie fac parte i conductele care servesc la deplasarea apei, gazului etc., precum i liniile de nalt
tensiune folosite n distribuirea energiei electrice.
Toader Gherasim 7
aceasta justificndu-se mai ales n condiiile utilizrii unor tehnologii moderne de transport, cum ar
fi pachetizarea, paletizarea i containerizarea. n niciuna din operaiunile menionate nu se modific
nsuirile materiale ale mrfurilor sau celorlalte bunuri, ci doar poziia lor n spaiu.
Pe parcursul desfurrii ntregului proces de transport, bunurile materiale sunt deplasate
succesiv prin urmtoarele puncte specifice:
- punctul de expediie, respectiv locul n care se execut operaiunile de pregtire a
expediiilor i cele de ncrcare a acestora n mijloacele de transport;
- punctele de transbordare, n care bunurile sunt trecute dintr-un mijloc de transport n
altul, numrul acestora fiind ntotdeauna mai mic cu o unitate dect numrul vehiculelor cu care
este transportat aceeai expediie;
- punctul de destinaie, adic locul n care bunurile sunt descrcate i eventual predate
destinatarului (dac expeditorul i destinatarul nu sunt una i aceeai persoan).
Numrul punctelor specifice corespunztoare unui proces de transport (n
ps
) este n toate
cazurile mai mare cu o unitate dect numrul vehiculelor (n
v
) ntrebuinate n transportul aceleiai
expediii (n
ps
= n
v
+ 1).
O prim concluzie care poate fi desprins din cele prezentate este aceea c orice proces de
transport este constituit din cel puin o vehiculare (operaie propriu-zis de transport) i un anumit
numr de manipulri, iar numrul manipulrilor este ntotdeauna mai mare cu cel puin o unitate
dect numrul vehiculrilor.
Transporturile de mrfuri fac parte, alturi de procesele de depozitare, manipulare,
ambalare, comercializare etc., din procesul de circulaie a mrfurilor de la productor la
consumatorul sau utilizatorul final. Totui, dac avem n vedere sensul cel mai general al proceselor
de transport, nu se poate afirma c raportul ntre aceste dou categorii de procese este chiar de
incluziune. Este vorba mai degrab de un raport de interferen, deoarece o parte din transporturi,
cum ar fi cele uzinale, nu fac legtura dintre productori i utilizatorii finali, ci ntre diferite locuri
de munc din cadrul aceleiai uniti productoare sau consumatoare.
Transporturile de cltori sunt procese constituite din mbarcri, deplasri i debarcri, iar
uneori i transbordri. Specific acestora este faptul c mbarcrile, transbordrile i debarcrile sunt
operaiuni care, fie c nu necesit cheltuieli, fie c presupun cheltuieli incomparabil mai mici dect
cele din transportul de mrfuri.
Din punct de vedere al cruului specializat n efectuarea unui anumit gen de transporturi,
structura pe operaii a unui proces de transport este absolut n toate cazurile aceeai: ncrcarea
(mbarcarea), deplasarea (vehiculare) i descrcare (debarcare).
Existena a dou puncte de vedere diferite n aprecierea coninutului procesului de transport
poate genera o oarecare neglijare, din parte cruului, a interesului beneficiarului i a interesului
general al economiei naionale. De aceea, n tratarea problemelor legate de managementul
transporturilor, pentru a nu se ajunge la astfel de situaii, trebuie s se aib n atenie structura
procesului de transport din punctul de vedere al beneficiarului.
n procesele de transport cu puncte de transbordare, parcursul mrfurilor sau cltorilor
ntre locul de expediie i cel de destinaie se compune din:
- parcursul iniial, delimitat de punctul de expediie (mbarcare) i primul punct de
transbordare;
- parcurs intermediar, delimitat de dou puncte succesive de transbordare, care apare
numai n cazul transporturilor cu cel puin dou puncte de transbordare;
- parcurs final, delimitat de ultimul punct de transbordare i punctul de destinaie.
Parcursul (sau parcursurile) intermediare mai poart denumirea i de parcurs principal, iar
cel iniial i final, denumirea de parcurs secundar sau terminal. n absena punctelor de
transbordare, ntregul parcurs este principal.
Mijloacele de transport cu care se realizeaz parcursul mrfurilor sau cltorilor se mpart,
de asemenea, n mijloace principale, folosite pe parcursurile principale, i mijloace terminale
(secundare), folosite pe parcursul iniial i final.
SISTEME DE TRANSPORT 8
Dac parcursul mrfurilor (cltorilor) este segmentat de un singur punct de transbordare,
cele dou seciuni de parcurs rezultate (i vehiculele corespunztoare) pot fi ambele principale sau
una principal i una secundar.
Principalele coordonate ale unui proces de transport sunt spaiul i timpul.
Folosind un sistem de axe rectangulare, desfurarea n timp i spaiu a unui proces complex
de transport se prezint ca n Fig. 1., lucru care rezult din structura duratei procesului de transport.


Fig. 1. Configuraia general a unui proces integral de transport

Simbolurile din figura de mai sus au urmtoarele semnificaii: t
t
- durata unui proces integral
de transport; d
t
- distana total de transport; t
p
- durata pregtirii expediiei; t

- durata ncrcrii
expediiei n mijlocul de transport (sau durata mbarcrii cltorilor); t
v
- durata unei vehiculri; t
tr
-
durata unei operaiuni de transbordare; t
dp
- durata operaiunii de descrcare i predare a expediiei
(sau durata debarcrii cltorilor la destinaie); d
i
- lungimea parcursului iniial; d
in
- lungimea
parcursului intermediar; d
f
- lungimea parcursului final; P
e
- punct de expediie; P
tr
- punct de
transbordare; P
d
- pubct de destinaie.
Legtura dintre spaiu i timp se realizeaz prin intermediul vitezei de circulaie a
bunurilor(v) (v = d
t
/ t
t
), a crei mrime este egal cu tangenta unghiului format de dreapta care
unete punctul ce marcheaz momentul nceperii procesului de transport la locul de expediie cu
punctul care marcheaz momentul finalizrii procesului de transport la locul de destinaie i oricare
dreapt paralel cu axa absciselor (unghiul din Fig. 1).

d
in
P
tr
P
tr
P
e
P
d
d
d
f
d
i
t
p
t
1
t
v1
t
d1
t
v2
t
d2
t
v3
t
dp
t
t
t


d
t
Toader Gherasim 9
Fig. 2. Structura n timp i spaiu a unui proces integral de transport

Fiecare proces simplu de transport (sau subproces) se caracterizeaz prin utilizarea unui
vehicul distinct care face legtura ntre dou puncte de manipulare a mrfurilor (ncrcare,
transbordare sau descrcare) sau de mbarcare debarcare a cltorilor.
Structura proceselor de transport pe subprocese i operaii prezint importan n organizarea
transporturilor, n gsirea soluiilor de specializare i cooperare n transporturi, n stabilirea
costurilor de exploatare i a tarifelor etc.

2. TRANSPORTURILE RAMUR DISTINCT
A ECONOMIEI NAIONALE

Dup cum este cunoscut, structurarea pe ramuri a economiei naionale s-a realizat i se
realizeaz ca urmare a adncirii diviziunii muncii n general, a dezvoltrii i perfecionrii forelor
de producie, precum i ca urmare a creterii i diversificrii nevoilor materiale i spirituale ale
oamenilor.
n sensul cel mai general, prin ramur a economiei naionale se nelege totalitatea
activitilor economico sociale cu funcii omogene din punctul de vedere al diviziunii sociale a
muncii i al rolului lor n cadrul procesului de reproducie.
Omogenitatea activitilor, apreciat din cele dou puncte de vedere, se concretizeaz ntr-o
anumit omogenitate a componentelor produciei (a pregtirii forei de munc, a caracteristicilor
tehnico economice ale mijloacelor tehnice de munc i a unor nsuiri ale obiectelor muncii),
precum i a rezultatelor urmrite prin desfurarea acestor activiti.
Legat de primul aspect, transporturile sunt activiti omogene deoarece se realizeaz prin
folosirea unor mijloace de munc specifice (vehicule i elemente de infrastructur) i a unui
personal specializat n ntrebuinarea acestor mijloace, care acioneaz mpreun asupra unor
obiecte ale muncii de asemenea specifice (ncrcturile vehiculelor).
Omogenitatea funciilor transporturilor n cadrul procesului de reproducie const n aceea c
ele asigur, prin deplasarea n spaiu a bunurilor i persoanelor, legturile ntre diferitele faze ale
produciei, respectiv ntre producie i consum (mijlocind astfel schimburile de mrfuri).
P
tr
P
tr
P
e
P
d
d
d
f
d
in
d
i
t
1 t
v1
t
d1 t
v2
t
d2 t
v3
t
d3
t
t
t
t1
t
t2
t
t3
t

t
2
t
3
d
t
SISTEME DE TRANSPORT 10
Prin urmare, transporturile reprezint acea ramur a economiei naionale care, prin
deplasarea n spaiu a bunurilor cu ajutorul vehiculelor i a elementelor de infrastructur, asigur
legturile ntre fazele procesului de reproducie, ntre diferitele stadii ale acelorai faze, precum i
legturile (contactele) ntre persoanele din locuri diferite.
Activitile economico sociale, inclusiv cele de transport, se desfoar, n cea mai mare
parte, n cadrul anumitor forme organizatorice (ntreprinderi, instituii, organizaii etc.), iar
includerea acestora n diferitele ramuri ale economiei naionale se face n funcie de natura
activitii lor de baz. Cu toate acestea, transporturile, ca ramur a economiei naionale, nu
ncorporeaz doar unitile specializate, a cror activitate de baz o reprezint prestarea unor astfel
de servicii, ci ansamblul activitilor ce corespund definiiei prezentate, indiferent de unitile n
care se desfoar. Totui, n scopul nlturrii dificultilor practice de ncadrare a unitilor
economico sociale n ramuri, precum i n scopul asigurrii unei coordonri unitare a tuturor
activitilor din cadrul acestor uniti, unele activiti de transport se consider n mod convenional
activiti industriale, agricole, de construcii etc. n felul acesta se procedeaz n cazul aa
numitelor transporturi interne (care asigur legturile dintre locurile de munc, sau ntre acestea i
locurile de depozitare din cadrul acelorai uniti), n cazul transporturilor de buteni cu funicularul
de la locul doborrii la locul de depozitare, n cazul transportului de energie electric pe reea de la
centralele electrice la consumatori, n cazul transportului de iei prin conducte de la sonde la
locurile de depozitare, precum i n cazul tuturor celorlalte transporturi de bunuri efectuate ntre
locurile de producie i cele de depozitare, indiferent de distana pe care se realizeaz. n acelai
timp, activitile de tip industrial, comercial etc. desfurate n cadrul unitilor de transporturi se
consider, de asemenea n mod convenional, ca fiind activiti de transport.
Criteriile convenionale de categorisire a activitilor la care s-au fcut referiri nu trebuie s ne
conduc la concluzia c transporturile s-ar putea identifica cu circulaia mrfurilor.
Circulaia mrfurilor este o ramur a economiei naionale constituit din ansamblul
activitilor care, ca i activitile de transport, asigur legtura dintre diferitele faze ale procesului
de reproducie (ntre producie i repartiie, pe de o parte, i consum, pe de alt parte), activiti care
vizeaz ns, nu deplasrile de mrfuri, ci schimburile de mrfuri
1
.
Procesul de trecere a mrfurilor de la productori la consumatori este un proces de
transformare a formei marf n forma bani i a formei bani n forma marf (sau de vnzare
cumprare), respectiv un proces de realizare a mrfurilor, inclusiv a celor care mbrac forma
serviciilor.


3. PARTICULARITILE TRANSPORTURILOR

Fcnd parte dintr-o ramur distinct a economiei naionale, transporturile prezint unele
particulariti, mai ales atunci cnd le comparm cu ramurile produciei materiale.
Avnd ca funcie principal deplasarea bunurilor ntre punctele n care utilitatea lor
marginal este cobort i cele n care aceasta este relativ ridicat, transporturile se dovedesc cu
att mai necesare cu ct distanele dintre locurile de producie i cele de consum sunt mai mari. De
aici rezult c prima particularitate a transporturilor const n aceea c ele confer bunurilor
utilitatea spaial. Fr a modifica nsuirile fizice, chimice sau estetice prin intermediul crora
bunurile satisfac anumite nevoi de consum productiv sau neproductiv, transporturile contribuie n
mare msur la satisfacerea acestor nevoi, mai cu seam atunci cnd punctele n care apar i se
manifest nevoile de consum i cele n care se produc bunurile pentru acoperirea lor sunt situate n

1
n limbajul curent, termenul de circulaia mrfurilor se folosete adeseori cu sensul de deplasare a mrfurilor cu
ajutorul mijloacelor de transport, iar n unele lucrri de specialitate din domeniul organizrii transporturilor i se d un
sens i mai diferit dect cel avut n vedere n tiinele economice, circulaia mrfurilor definindu-se ca fiind
cantitatea de mrfuri, exprimat n tone, transportat cu automobilele ntre dou puncte n ambele sensuri (vezi
Mateevici V., Ignat D.: Exploatarea automobilelor, Editura Tehnic, Bucureti, 1970, p.117). Cum traficul de mrfuri
se definete n acelai fel, utilizarea termenului cu cel de-al treilea sens poate fi, i trebuie, evitat n limbajul tiinific.
Toader Gherasim 11
locuri diferite. Cu alte cuvinte, utilitatea spaial este nsuirea bunurilor de a se afla n locurile n
care se manifest efectiv necesitile de consum care pot fi satisfcute prin intermediul celorlalte
nsuiri ale lor.
Utilitatea spaial nu se manifest ntotdeauna prin deplasarea bunurilor dintr-un loc ntr-altul.
Unele bunuri (i mai ales serviciile) capt utilitatea spaial prin deplasarea persoanelor dintr-un
loc n altul, transporturile de persoane substituindu-se uneori transporturilor de mrfuri. Avem n
vedere cazurile n care, pentru satisfacerea anumitor nevoi de consum, n loc s se transporte
bunurile de la locurile de producie la cele de consum, se deplaseaz persoanele la locurile n care
acestea pot fi consumate.
Dei nu creeaz valori de ntrebuinare sub form material, transporturile, prin faptul c
presupun consumuri de munc, i aduc contribuia la sporirea valorii mrfurilor. De aceea,
transporturile de mrfuri se includ n sfera productiv.
O a doua particularitate a transporturilor, legat de prima, deriv din modul n care ia natere
i se manifest cererea de prestaii de transport.
n general, pentru beneficiari, transportul nu este altceva dect un mijloc de atingere a unui
anumit scop, altul dect cel al deplasrii propriu-zise. De aceea, cererea de prestaii de transport
izvorte din cererea de bunuri materiale i servicii care poate fi satisfcut numai prin intermediul
activitii de transport, fiind deci o cerere derivat.
Din punct de vedere economic, cererea este definit ca fiind dorina de a dispune de un
anumit bun sau serviciu, la care se adaug posibilitatea i dispoziia de a plti preul care este fixat
pentru obinerea lui.
Prin urmare, factorii economici care determin cererea de prestaii de transport sunt:
- cererea de bunuri materiale (n traficul de mrfuri) i cererea de a beneficia de ceva
odat ajuns la destinaie (n traficul de cltori);
- preul serviciilor de transport (nivelul tarifelor i taxelor de transport).
Cu alte cuvinte, chiar dac ntr-un anumit centru se manifest foarte intens o cerere de
bunuri produse n alt centru, dac n primul centru nu exist consumatori dispui a suporta
cheltuielile cu transportul lor ntre locul de producie i cel de consum, cererea de bunuri nu va
genera cererea de prestaii de transport.
O a treia particularitate rezult din configuraia general a proceselor de transport, constnd
n aceea c procesele, respectiv cea mai mare parte a mijloacelor de producie i a forei de munc,
au un caracter mobil foarte pronunat, n sensul c i modific necontenit locul n spaiu. Unul i
acelai proces de transport se realizeaz pe spaii mult mai ntinse dect celelalte procese.
Un oarecare caracter mobil l ntlnim i la unele procese de producie din alte ramuri ale
economiei, cum ar fi industria (mai ales cea extractiv, agricultura, construciile etc.), dar aria de
manifestare i viteza de naintare n spaiu a elementelor componente a unor astfel de procese sunt
incomparabil mai mici.
Cele trei particulariti prezentate se manifest n raport cu toate celelalte ramuri ale
economiei naionale, inclusiv cu cele din sfera serviciilor.
O a doua grup de particulariti se manifest n primul rnd fa de ramurile produciei
materiale.
Astfel, realizarea proceselor de transport nu presupune consumuri de materii prime, motiv
pentru care nici n structura costurilor nu ntlnim aceste gen de cheltuieli.
O alt particularitate a transporturilor o constituie concomitena proceselor de producie, de
munc i de consum, perfecta lor simultaneitate.
n celelalte ramuri ale economiei naionale, durata proceselor de producie poate fi mai mare
dect durata proceselor de munc, obiectele muncii suferind transformri i sub aciunea unor
factori biologici (agricultur, industria farmaceutic, industria alimentar), chimici sau de alt
natur, fr ca n timpul acestora s se consume munc.
n ceea ce privete procesele de consum, cu excepia transporturilor i a unor ramuri din
sfera serviciilor, acestea au loc dup ncheierea proceselor de producie.
SISTEME DE TRANSPORT 12
Simultaneitatea proceselor de producie i a celor de consum se datoreaz faptului c
rezultatul procesului de transport (prestaia) nu-i poate manifesta utilitatea dect pe msura i n
timpul realizrii sale.
Legat direct de aceast ultim particularitate, mai poate fi semnalat i o alta, care const n
imposibilitatea stocrii rezultatului procesului de transport (a prestaiilor).
Caracterul nestocabil al serviciilor de transport are repercusiuni fie asupra gradului de
utilizare a capacitii de circulaie i de transport, fie asupra gardului de satisfacere a cererii de
prestaii de transport. Astfel, n perioadele de vrf de trafic, dac mrimea capacitii de circulaie i
de transport nu a fost dimensionat n funcie de nivelul traficului din aceste perioade, se
nregistreaz suprasolicitri n folosirea vehiculelor i a elementelor de infrastructur sau
satisfacerea incomplet (ori la parametri calitativi inferiori) a cererii de transport. Cnd capacitile
sunt stabilite n funcie de solicitrile din perioadele de vrf, n restul timpului (cnd ele sunt la un
nivel mediu sau cobort) se nregistreaz coeficieni redui de utilizare a capacitilor de circulaie
i transport, cu consecine grave asupra costurilor.
n fine, o ultim particularitate la care vom face referire const n faptul c, spre deosebire
de ramurile sferei productive (cu excepia celor n care exist producie pe comenzi), ale cror
rezultate (mrfuri), atunci cnd intr n sfera circulaiei, nu se adreseaz unui anume cumprtor, n
traficul de mrfuri serviciul de transport are un beneficiar dinainte cunoscut sau cunoscut odat cu
prestarea sa. De aceea, n transporturi nu se ntlnesc mrfuri nevandabile.

4. ROLUL TRANSPORTURILOR N DEZVOLTAREA
ECONOMIEI NAIONALE

ntre activitile de transport i activitile desfurate n celelalte ramuri ale economiei
naionale exist un sistem complex de relaii de interdependen, care determin dezvoltarea
economiei ca un tot unitar. Fiecare component a complexului economic naional i are rolul su
bine definit, influennd printr-o diversitate de ci dezvoltarea transporturilor, diversificarea i
perfecionarea caracteristicilor calitative ale acestora, dup cum i dezvoltarea transporturilor
determin o serie de schimbri cantitative i calitative cu efecte nsemnate asupra desfurrii
ntregii activiti economico sociale.
Prin dezvoltarea i perfecionarea lor, transporturile contribuie la progresul economic i social
al rii pe mai multe ci. Astfel, nivelul de dezvoltare a transporturilor determin gradul de atragere
n circuitul economic a resurselor materiale i de munc din diferitele zone ale rii, repartizarea
teritorial a produciei, gradul de specializare i cooperare n producie, distribuia n spaiu a
localitilor i a populaiei, mrimea i forma localitilor, ritmul progresului tiinific i cultural,
puterea de aprare a rii, gradul de participare a rii la circuitul economic mondial, calitatea vieii
etc.
a) Pentru a-i asigura existena, omenirea a avut nevoie de o varietate din ce n ce mai mare de
bunuri produse n baza resurselor naturale. Fr o dezvoltare suficient a transporturilor, o mare
parte a resurselor naturale rmn neutilizate, iar ca urmare, o bun parte din nevoile sociale rmn
nesatisfcute sau satisfcute la un nivel inferior.
Cazurile n care resursele naturale sunt situate n locuri ndeprtate de centrele industriale i de
consum sunt nc destul de frecvente. Oportunitatea exploatrii acestora depinde, n afar de o
serie de ali factori (cum ar fi: existena cunotinelor cu privire la domeniile lor de utilizare,
existena unor tehnologii de prelucrare adecvate, calitatea resurselor, respectiv coninutul lor n
substan util etc.), i de existena posibilitilor de acces la punctele de extracie precum i de
mrimea cheltuielilor de transport.
b) Rolul transporturilor n repartizarea teritorial a capacitilor de producie n general i,
mai cu seam, n amplasarea unitilor industriale (cu excepia celor din industria extractiv) este
evideniat pe larg n literatura economic. Necesitatea lurii n considerare a posibilitilor i
cheltuielilor de transport n problemele de amplasare este cu att mai stringent cu ct este mai mare
Toader Gherasim 13
ponderea cheltuielilor de transport sau a costurilor de transfer n costurile totale aferente diverselor
produse.
Prin cost de transfer se nelege totalitatea cheltuielilor ocazionate de deplasarea bunurilor de
la locul de extracie sau producie pn la consumatori. n aceasta se includ att cheltuielile propriu-
zise de transport, ct i cheltuielile aferente pierderilor i degradrilor de mrfuri pe timpul
transportului, precum i costurile cu imobilizarea mrfurilor pe durata transporturilor.


n general, amplasarea unitilor economice are la baz principiul Standort formulat de ctre
A. Weber conform cruia, atunci cnd condiiile de producie a unui bun sunt aceleai, indiferent de
zona geografic, amplasarea produciei sale se va face n punctul n care cheltuielile de transport
pe linia aprovizionrii i desfacerii sunt minime.
Fr discuie c la amplasarea unitilor economice, n afar de costul de transfer, se ine
seama i de alte criterii, cum ar fi: existena forei de munc cu un anumit nivel de calificare,
existena altor uniti economico sociale, existena localitilor, unele criterii social politice etc.
Totui, pn la ora actual, amplasarea obiectivelor industriale s-a fcut aproape ntotdeauna fie n
apropierea surselor de materii prime, fie n apropierea surselor de combustibil, fie n apropierea
pieelor de desfacere, fie ntre punctele de extracie i cele de consum. Costul agregat de transfer al
bunurilor de la locul de extracie la cel de producie i de aici la consumatori continu s constituie
factorul determinat n teoria i practica amplasrii.
Amplasarea unitilor economice prelucrtoare dup criteriul costului de transfer trebuie s se
fac n mod difereniat, n funcie de caracteristicile resurselor naturale i de natura proceselor
tehnologice n care sunt utilizate.
Astfel, n cazul resurselor naturale foarte bogate n substan util, care n urma proceselor
de prelucrare nu-i pierd prea mult din greutate, amplasarea unitilor prelucrtoare se va face fie la
locul de extracie, fie n centrele de consum, fie ntre aceste puncte, deoarece costul agregat al
transportului este n toate cazurile aproape acelai.
n cazul materialelor care, n procesul de prelucrare, i pierd foarte mult din greutate,
amplasarea unitilor prelucrtoare se va face la locul de extracie, deoarece costul transportului
produselor finite este cu mult mai mic dect cel aferent transportului materialelor. La fel se
procedeaz i n cazul produselor n a cror fabricaie se consum foarte mult combustibil.
n cazul produselor cu un grad foarte mare de prelucrare, care presupun cantiti reduse de
materii prime i materiale, amplasarea unitilor prelucrtoare se va face n centrele de consum. n
acelai mod se procedeaz i n cazul produselor perisabile, foarte fragile sau periculoase
(explozive, uor inflamabile, otrvitoare etc.).
Problema amplasrii se complic atunci cnd la fabricarea unui produs se utilizeaz mai multe
sorturi de materii prime i materiale, cu o puritate mai mare sau mai mic. n acest caz, amplasarea
se fixeaz n punctul corespunztor cruia costul agregat al transportului este minim.
Amplasarea unitilor economice prelucrtoare este influenat i de regimurile tarifare
practicate de unitile de transporturi.
Tendina de amplasare a unitilor prelucrtoare n locurile de extracie sau cele de consum
este determinat i de raportul care exist ntre tarifele stabilite pentru transportul materiilor prime
i cele stabilite pentru transportul produselor finite, precum i de raportul care exist ntre greutatea
total a materiilor prime, materialelor, combustibilului, apei etc. i greutatea total a produselor
finite obinute prin consumarea acestora.
Prelucrarea minereurilor, de exemplu, este indicat s se fac lng punctele de extracie, dat
fiind marea reducere n greutate obinut n urma acestui proces. O astfel de amplasare este cu att
mai indicat cu ct minereul este mai srac n substan util.
Industria siderurgic, fiind o mare consumatoare de combustibil solid, este raional s se
amplaseze n apropierea minereurilor de crbuni, mai ales datorit faptului c, n urma proceselor de
fabricaie, crbunele i pierde aproape complet greutatea.
Industria lemnului este indicat a se amplasa n apropierea pdurilor, cu excepia cazurilor cnd
exist posibilitatea transportului butenilor pe ruri, cu costuri foarte reduse.
SISTEME DE TRANSPORT 14
n apropierea centrelor de consum se amplaseaz industria alimentar, industria confeciilor i
tricotajelor, industria poligrafic, marile baze de aprovizionare desfacere etc.
Degresivitatea tarifelor de transport n raport cu distana determin tendina de amplasare a
unitilor prelucrtoare n apropierea surselor de materii prime, de combustibil i energie sau n
apropierea centrelor de consum, i nu n centre intermediare, deoarece amplasarea n centre
intermediare duce la fragmentarea fluxurilor de transport, ceea ce are drept consecin creterea
tarifelor pe tona km, deci creterea cheltuielilor de transport.
n general, reducerea tarifelor de transport favorizeaz descentralizarea industriei, iar creterea
lor determin centralizarea acesteia.
Dei cu circa un deceniu n urm, plecnd de la unele realizri tehnice spectaculoase din
domeniul transporturilor, a fost avansat ideea c n practica amplasrii unor ntreprinderi (cum ar fi
cele din industria confeciilor, tricotajelor, electrotehnicii .a.) cheltuielile pentru transportul
materiei prime, combustibilului i produselor finite au ncetat realmente s joace un rol ct de ct
esenial, agravarea crizei petrolului i a crizei energetice n general a sporit considerabil importana
reconsiderrii acestor cheltuieli n alegerea variantelor de amplasare, chiar i n cazul industriilor
amintite.
c) Prin faptul c favorizeaz adncirea diviziunii sociale a muncii, transporturile joac un rol
deosebit n extinderea specializrii i cooperrii n producie.
Nivelul de specializare depinde nemijlocit de nivelul cererii i de distribuia acesteia n spaiu.
Cum transporturile contribuie la lrgirea ariei de desfacere a produselor ntreprinderilor specializate,
ele contribuie implicit, prin intermediul cererii, i la ridicarea nivelului de specializare n producie.
Cooperarea, ca revers al specializrii, este forma de organizare a produciei a crei amploare
este influenat de asemenea de nivelul de dezvoltare a transporturilor. Presupunnd legturi
permanente ntre unitile care conlucreaz n realizarea unor produse simple sau complexe,
cooperarea presupune n acelai timp i existena unor relaii permanente de transport ntre aceste
ntreprinderi, n lipsa crora ea ar fi de neconceput.
Aa cum se cunoate, specializarea i cooperarea n producie prezint o limit economic
determinat, printre altele, i de sporul cheltuielilor de transport pe care-l presupun. Perfecionarea
transporturilor i reducerea, pe aceast cale a cheltuielilor de transport contribuie n bun msur la
lrgirea limitelor lor de economicitate i, ca urmare, la extinderea acestor forme de organizare a
produciei sociale.
De fapt, nici dezvoltarea celorlalte dou forme de organizare social a produciei,
concentrarea i combinarea, nu sunt independente de dezvoltarea transporturilor, deoarece
extinderea dimensiunilor ntreprinderilor, privit n legtur cu amplasarea lor geografic, de cele
mai multe ori este echivalent cu mrirea distanei de transport.
Asigurnd legturile ntre zonele i localitile rii, transporturile contribuie la adncirea
diviziunii teritoriale a muncii.
d) Importana transporturilor deriv i din faptul c ele determin n foarte mare msur
distribuia general a populaiei. nc din cele mai vechi timpuri, populaia s-a concentrat n acele
regiuni n care existau bogii naturale nu att bogate ct mai ales accesibile. De regul, marile
orae au aprut i s-au dezvoltat pe lng cele mai importante ci de comunicaie, care constituiau
totodat i cele mai de seam rute comerciale. Istoria a demonstrat c localizarea resurselor
naturale, elementele de topografie, dezvoltarea comerului i a transporturilor sunt strns legate
unele de altele i determin mpreun distribuia teritorial a populaiei.
n paralel, transporturile contribuie nemijlocit la nlturarea izolrii diferitelor zone
geografice. Marile descoperiri geografice reprezint un exemplu elocvent n acest sens.
e) Mrimea i forma localitilor se afl i ele ntr-o strns legtur cu nivelul de dezvoltare
a transporturilor. Astfel, concentrarea populaiei n mari centre urbane este condiionat de existena
posibilitilor de aprovizionare desfacere la un cost acceptabil, iar reducerea costului transportului
urban corelat cu mrirea vitezei de deplasare a vehiculelor permit extinderea spaial a oraelor i
trecerea lor de la forma globular la cea tip stea.
Toader Gherasim 15
f) Dezvoltarea transporturilor influeneaz ritmul progresului tiinific i cultural. Mobilitatea
spaial stimuleaz rspndirea informaiilor i a ideilor, precum i dorina oamenilor de a beneficia
de avantajele acestui progres. Pn la inventarea telefonului, i apoi a celorlalte forme de
telecomunicaie, comunicaiile ntre regiuni erau n ntregime dependente de transporturi. Astzi,
transporturile i telecomunicaiile sunt complementare i interdependente, contribuind mpreun la
progresul cunoaterii.
g) Transporturile prezint i o mare importan strategic, contribuind la ntrirea puterii de
aprare a statelor. Este suficient s amintim aici c soarta multor rzboaie a fost hotrt de modul
de aprovizionare i mobilitatea trupelor, care sunt n egal msur legate de posibilitile de
transport.
h) Extinderea relaiilor economice i politice internaionale, creterea gradului de participare
a fiecrei ri la circuitul economic mondial sunt de asemenea favorizate i n acelai timp presupun
un anumit nivel de dezvoltare a transporturilor.
Desigur c rolul transporturilor n cadrul unei economii naionale nu se rezum doar la cele
prezentate n acest paragraf. Aceasta deoarece transporturile, spre deosebire de alte activiti, au un
caracter universal. Dac, exagernd bineneles, pot fi concepute economii naionale lipsite de
anumite subramuri sau chiar ramuri, sub niciun chip nu pot fi concepute economii naionale n care
s nu se desfoare activiti de transport.
Mijlocind desfacerea unui complex de necesiti materiale i spirituale, transporturile
contribuie la ridicarea calitii vieii.

5. SISTEME DE TRANSPORT I CARACTERISTICILELOR PRINCIPALE

La fel cum, sub aciunea diviziunii muncii n general, economia naional se structureaz pe
ramuri, tot aa, dar ca urmare a diviziunii muncii n particular, fiecare ramur a economiei naionale
se mparte n subramuri. n transporturi, subramurile mai poart i denumirea de sisteme de
transport.
Criteriile care stau la baza clasificrii sistemelor de transport sunt n numr de trei i anume:
natura elementelor de infrastructur, natura vehiculelor i specificul pregtirii profesionale a forei
de munc.
Plecnd de la aceste criterii, sistemul de transport se poate defini ca fiind o ramur a
transporturilor, aprut ca un rezultat al diviziunii muncii n particular, n cadrul creia
deplasarea bunurilor i cltorilor se realizeaz cu un anumit tip de vehicul, pe ci de comunicaie
de un anumit gen i n care i desfoar activitatea lucrtori cu o anumit formare profesional.
Numrul relativ mic de criterii de structurare uureaz operaiunea de ncadrare a unitilor de
transport n subramuri i delimitarea riguroas a principalelor sisteme de transport.
n prezent, att pe plan mondial ct i la noi n ar, exist urmtoarele sisteme de transport:
feroviar, auto (rutier), naval, aerian i prin conducte.
1

a) Sistemul transporturilor feroviare se caracterizeaz prin aceea c folosete ca vehicule
vagoane, locomotive i automotoare, ca elemente de infrastructur cile ferate i staiile feroviare,
iar ca for de munc, personalul feroviar specializat n exploatarea i ntreinerea acestor vehicule
i elemente de infrastructur.
Sub aspect tehnic, transporturile feroviare prezint particularitatea c vehiculele ruleaz pe ci
fixe care au i funcia de mijloace de ghidaj, motiv pentru care ele nu sunt prevzute cu dispozitive
de schimbare a direciei de mers. Caracterizndu-se printr-o capacitate de ncrcare relativ mare,
mijloacele feroviare, sub forma trenurilor complete sau grupurilor de vagoane, sunt specializate n
transportul mrfurilor i cltorilor pe distane mari i medii, de regul pe parcursul principal. Prin

1
Este evident c aceast clasificare nu ia n considerare transporturile uzinale efectuate cu mijloacele i personalul altor
uniti dect cele specializate n transporturi. ntr-un sens mai larg, o astfel de clasificare este valabil, cel puin parial,
i n cazul acestora. Aa de pild, n transporturile rutiere se pot include transporturile cu electrocarele,
electrostivuitoarele etc. transporturile cu vagoneii se pot asimila transporturilor feroviare, cele cu mijloace suspendate
(poduri rulante, funiculare), transporturilor aeriene .a.m.d.
SISTEME DE TRANSPORT 16
faptul c vehiculele de traciune (locomotivele) sunt separate de vehiculele care se ncarc mrfurile
(vagoane), n transporturile feroviare ntlnim cei mai buni coeficieni de utilizare a parcului de
vehicule de traciune (sub aspectul capacitii).
Din punct de vedere tehnico organizatoric, transporturile feroviare se caracterizeaz prin
continuitate (desfurndu-se fr ntreruperi, zi i noapte, n toate zilele, inclusiv n cele de
srbtoare, indiferent de anotimp) i prin cea mai mare siguran (numrul accidentelor de
circulaie raportat la volumul de transport fiind cel mai mic). Acestor avantaje li se mai adaug i
confortul superior oferit cltorilor n trenuri i n staii.
Din punct de vedere economic, sistemul transporturilor feroviare se caracterizeaz printr-un
cost (pe tone km sau cltor km) mai redus dect n transporturile rutiere i aeriene, printr-o
pondere foarte ridicat a costurilor fixe, o pondere mare a cheltuielilor materiale (determinat de
cheltuieli mari de investiii) i prin posibilitile reduse de realizare a servirii din poart n poart
1
.
Transporturile feroviare, sub aspect ecologic, prezint avantajul c sunt mai puin poluante
dect celelalte transporturi (cu excepia celor prin conducte).
b) Sistemul transporturilor rutiere (auto) are specific faptul c se bazeaz pe utilizarea
autovehiculelor (autocamioanelor, autobuzelor, tractoarelor, remorcilor i semiremorcilor) i a
drumurilor.
Din punct de vedere tehnic, exceptnd cazurile n care se utilizeaz remorcile, semiremorcile
i transcontainerele, transporturile auto se deosebesc de cele feroviare prin aceea c vehiculul de
traciune nu este separat de vehiculul n care se ncarc mrfurile, acestea formnd un tot
(constructiv) unitar. Nefiind legate rigid de anumite ci de rulare, autovehiculele prezint cel mai
nalt grad de penetrabilitate, putnd ptrunde n locurile inaccesibile celorlalte mijloace de
transport. Caracterizndu-se prin capaciti mici de ncrcare, transporturile auto sunt specializate
pe distane mici.
Acest sistem de transport, nepresupunnd opriri obligatorii pe parcurs (cu excepia opririlor
accidentale), este preferat n cazurile n care este important viteza de livrare a mrfurilor,
eliminarea transbordrilor i servirea din poart n poart a beneficiarilor.
n traficul de cltori, existnd posibilitatea amplasrii staiilor auto n incinta centrelor
populate i n mai multe puncte din cadrul acestora, transporturile auto sunt singurele transporturi
care asigur, pe o scar larg, servirea cltorilor de la i pn la domiciliu.
Penetrabilitatea deosebit confer autovehiculelor rolul de a mijloci legturile ntre beneficiari
i celelalte vehicule, care asigur deplasarea mrfurilor pe parcursul principal, adic rolul de
mijloace de servire n suprafa.
Din punct de vedere economic, transporturile rutiere sunt cele mai eficiente transporturi pe
distane mici, presupunnd investiii relativ mici n vehicule i n amenajarea fronturilor de
ncrcare descrcare.
Principalele dezavantaje pe care le prezint sistemul transporturilor auto sunt:
- ineficien din punct de vedere economic pe distane mari;
- presupune consumuri mari de combustibil superior;
- necesit un personal mai numeros dect alte sisteme de transport;
- transporturile au caracter discontinuu pronunat;
- vehiculele prezint o siguran relativ mic n circulaie;
- mijloacele de transport reprezint un factor important de poluare chimic i sonor a
mediului ambiant.
c) Sistemul transporturilor navale se caracterizeaz prin aceea c utilizeaz, ca mijloace de
transport, navele, ca elemente de infrastructur porturile, canalele, mijloacele de semnalizare
specifice (faruri, geamanduri etc.), precum i un personal cu o calificare specific.
Cu excepia canalelor artificiale, cile de comunicaie n transportul naval sunt naturale.

1
Dac ntreprinderile beneficiare dispun de linii ferate industriale, iar traficul de mrfuri este intens, transporturile
feroviare pot fi i ele din poart n poart.
Toader Gherasim 17
Navele, fiind mijloace de transport cu capaciti nominale de ncrcare foarte mari, sunt
specializate n efectuarea transporturilor pe distane mari i foarte mari. De aici deriv importana
deosebit ce trebuie acordat operaiunilor de pregtire a mrfurilor n vederea transportului i celor
de ncrcare, operaiuni care sunt mult mai complexe dect n cazul celorlalte transporturi
1
.
Din punct de vedere economic, transporturile navale sunt indicate n cazul mrfurilor de mas,
prezentate sub forma expediiilor mari i foarte mari, a cror valoare este redus, cnd nivelul
cheltuielilor de transport prezint o importan mai mare dect durata transportului, precum i n
cazul n care unitile ntre care urmeaz s se efectueze transporturile sunt amplasate n apropierea
cilor navigabile.
Dei investiiile pe ton capacitate de transport (i manipulare) sunt relativ mari, pe distane
mari i foarte mari transporturile navale sunt cele mai eficiente deoarece solicit investiii reduse n
amenajarea cilor navigabile.
Dintre dezavantajele acestui sistem de transport, amintim: viteza mic de deplasare a navelor,
caracterul discontinuu (mai ales n cazul cilor interioare afectate de nghe) i procentul mare al
parcursului fr ncrctur pe care-l nregistreaz navele. La acestea se adaug i acelea care in de
aa numitele riscuri ale mrii.
d) Sistemul transporturilor aeriene se bazeaz pe folosirea aeronavelor, aeroporturilor i
aerodromurilor, precum i a personalului aeronautic navigant i nenavigant.
Principala caracteristic a transporturilor aeriene este viteza foarte mare de deplasare a
mrfurilor i cltorilor. De fapt, acestea sunt specializate n efectuarea prestaiilor pe distane mari
i foarte mari, n cazurile n care durata transporturilor este mai important dect mrimea
cheltuielilor de transport, respectiv n deplasarea mrfurilor de volum mic i valoare mare sau foarte
mare, n deplasarea mrfurilor foarte perisabile i, n general, a mrfurilor care i pierd utilitatea
ntr-un timp foarte scurt, precum i n deplasarea cltorilor pe distane foarte mari.
Chiar dac nu necesit cheltuieli mari pentru amenajarea cilor de comunicaie, investiiile
mari n aeronave i cheltuielile mari de exploatare a acestora fac ca transporturile aeriene s fie cele
mai costisitoare transporturi. La acest neajuns se mai adaug capacitatea relativ mic de ncrcare,
caracterul discontinuu (efectuarea curselor depind mult de condiiile atmosferice) i faptul c
aeronavele sunt surse serioase de poluare sonor a mediului.
e) Sistemul transporturilor prin conducte se deosebete de toate celelalte sisteme de transport
prin aceea c nu necesit vehicule, apropiindu-se prin aceasta mai mult de sistemele de
telecomunicaii.
Bazndu-se pe diferena de presiune, transportul prin conducte se utilizeaz pentru
deplasarea materialelor fluide (lichide, gazoase sau solide sub form de emulsie sau soluii), atunci
cnd ntre expeditori i destinatari exist relaii de transport stabile i pe durate foarte mari.
Presupunnd investiii mari pentru construcie i instalarea conductelor, acest gen de
transporturi prezint totui unele avantaje mari. Astfel, costul transportului este redus, pierderile din
manipulri sunt minime, este independent de condiiile atmosferice (fiind subteran), nu afecteaz
mediul nconjurtor, se efectueaz cu regularitate, fr curse n gol i cu un personal redus. Prin
folosirea gravitaiei, aceste transporturi devin foarte eficiente din punct de vedere economic.


6. CLASIFICAREA GENERAL A TRANSPORTURILOR

Pentru uurarea activitilor de planificare, organizare i tarifare a transporturilor, acestea se
clasific n funcie de mai multe criterii.
Astfel, n funcie de existena sau inexistena punctelor de transbordare, transporturile pot fi
directe sau combinate (n cooperare).
Transporturi directe apar atunci cnd, ntre punctul de expediie i cel de destinaie, una i
aceeai ncrctur este deplasat cu un singur vehicul.

1
Navele i ncrcturile lor, strbtnd zone geografice diferite, trebuie s fac fa unor condiii specifice de mediu
(furtuni, variaii mari de temperatur etc.).
SISTEME DE TRANSPORT 18
Transporturi combinate (n cooperare) presupun existena punctelor (i operaiunilor) de
transbordare, aprnd atunci cnd, ntre punctele de expediie i cele de destinaie, ncrcturile sunt
deplasate cu cel puin dou vehicule diferite.
n funcie de natura ncrcturii, transporturile pot fi de mrfuri i de cltori.
Transporturile de mrfuri sunt acelea n care ncrcturile sunt constituite din bunuri
materiale predate la transport n baza unor documente specifice (scrisori de trsur, conosamente
etc.). Adugnd valoarea mrfurilor, acestea se includ (cu excepia transporturilor de bagaje) n
rndul ramurilor din sfera productiv.
La rndul lor, transporturile de mrfuri, n funcie de mrimea expediiilor, se mpart n:
- transporturi cu mijloace puse la dispoziia exclusiv a unui beneficiar, ntlnite
atunci cnd mrimea unei expediii este suficient pentru a utiliza complet capacitatea vehiculului;
- transporturi de expediii pariale, ntlnite atunci cnd, n acelai vehicul, se ncarc
i deplaseaz expediiile aparinnd mai multor beneficiari.
Din prima categorie fac parte transporturile mrfurilor de mas, transporturile de mrfuri
generale i de mrfuri periculoase, iar din ce-a de a doua, transporturile de coletrie (de expediii
mici, ale cror limite de greutate variaz de la o ramur de transport la alta), transporturile de
mesagerie (ntlnite n cazul unor mrfuri predate n expediii mici, avnd caracter urgent), precum
i alte transporturi n cantiti mici.
Transporturile din cea de a doua grup mai sunt denumite i transporturi colective.
n raport cu numrul punctelor de ncrcare sau descrcare prin care trece acelai vehicul
pe durata realizrii unui proces de transport, transporturile de mrfuri pot fi:
- de colectare, cnd avem de a face cu mai multe puncte de expediie i un singur punct de
destinaie;
- de distribuire, cnd vehiculul se ncarc ntr-un singur punct i se descarc succesiv n
mai multe puncte;
- de colectare-distribuire, cnd att ncrcarea, ct i descrcarea se realizeaz n mai
multe puncte;
- pendulare, cnd avem de a face cu cte un singur punct de ncrcare i de descrcare.
n funcie de natura mrfurilor, ntlnim:
- transporturi de mrfuri obinuite (solide, lichide i gazoase), efectuate cu vehicule
obinuite;
- transporturi de mrfuri perisabile, care impun folosirea unor vehicule speciale (sau a
unor vehicule obinuite echipate special);
- transporturi de mrfuri speciale (inflamabile, explozive, otrvitoare, agabaritice etc.),
care impun msuri speciale privind securitatea manipulrilor i circulaiei.
Transporturile de cltori sunt complementare (i uneori substituibile) transporturilor de
mrfuri, fiind totodat legate nemijlocit de o serie de activiti cu caracter economic, politic,
cultural etc., activiti care presupun o anumit mobilitate n spaiu a populaiei.
Cum transporturile de bagaje sunt ntotdeauna determinate de transporturile de cltori, n
mod convenional acestea se includ n categoria transporturilor de cltori.
Fa de transportul de mrfuri, transporturile de cltori prezint unele particulariti, cum
ar fi: costul foarte mic al operaiunilor de mbarcare-debarcare i transbordare; o neuniformitate
(mai cu seam, pe sensuri de circulaie) mult mai sczut; o flexibilitate mai mare a cererii n raport
cu nivelul tarifelor etc.
Dup locul n care se desfoar, transporturile (de mrfuri i cltori) pot fi interne i
internaionale.
Transporturile interne au loc n limitele granielor naionale, putnd fi, la rndul lor, urbane
(desfurndu-se n incinta aceleiai localiti), interurbane (fcnd legtura dintre dou sau mai
multe localiti din acelai jude sau din judee diferite) i preoreneti (desfurate pe distane
mici, ntre un centru urban mai mare i localitile din zona sa de influen).
Transporturile internaionale sunt transporturile desfurate pe teritoriul a cel puin dou
state, cuprinznd: transporturile dintre rile vecine (cnd punctul de expediie este situat ntr-o ar
Toader Gherasim 19
i cel de destinaie, n alt ar, iar vehiculele, n deplasarea lor, nu traverseaz i teritoriul altor
ri), transporturile n tranzit (cnd punctele de expediie i de destinaie sunt situate n ri diferite,
altele dect cea sau cele prin care trece vehiculul care asigur legtura ntre ele) i transporturile
n peage (care apar atunci cnd punctele de expediie i de destinaie se afl pe teritoriul aceluiai
stat, dar, pentru a face legtura ntre ele, vehiculul se deplaseaz i pe teritoriul altor state).
Criteriile prezentate de clasificare a transporturilor au un caracter general (cu excepia celui
referitor la natura ncrcturii, care nu poate fi folosit n cazul transporturilor prin conducte). De la
caz la caz, n cadrul fiecrui sistem de transport n parte, se mai pot utiliza i o serie de criterii
specifice, de o importan mai redus.



REZUMAT

Noiunea de a transporta i are originea n latinescul transportare, fiind preluat din limba francez
(tranporter) cu sensul general de a cra, a duce dintr-un loc n altul. Prin urmare, transporturile reprezint un
ansamblu de activiti interdependente, desfurate n vederea deplasrii n spaiu a bunurilor materiale i persoanelor
cu ajutorul vehiculelor, pe anumite ci de comunicaii. Spre deosebire de manipulri, prin intermediul crora se
realizeaz modificarea poziiei spaiale a bunurilor n perimetrul aceluiai loc de munc, transporturile se desfoar pe
distane mai mari (cel puin pe distana dintre dou locuri de munc consecutive).
Prin cale de comunicaie se nelege traiectoria sau drumul, bine delimitat n spaiu, care permite vehiculelor
deplasarea ntre dou sau mai multe puncte.
Noiunea de mijloc de comunicaie are un coninut mai complex, referindu-se la orice lucru care nlesnete
realizarea unei comunicaii (legturi) ntre punctele situate n locuri diferite.
Privit prin prisma beneficiarilor, orice proces de transport presupune existena operaiunilor de ncrcare,
deplasare i descrcare a mrfurilor. Dac ntre punctele de expediie i cele de destinaie bunurile sunt deplasate cu cel
puin dou mijloace de transport diferite, n rndul operaiunilor care compun procesul de transport se includ i
transbordrile. n fine, operaiunile de pregtire a expediiilor se include de asemenea printre componentele procesului
de transport, aceasta justificndu-se mai ales n condiiile utilizrii unor tehnologii moderne de transport, cum ar fi
pachetizarea, paletizarea i containerizarea.
Transporturile reprezint acea ramur a economiei naionale care, prin deplasarea n spaiu a bunurilor cu
ajutorul vehiculelor i a elementelor de infrastructur, asigur legturile ntre fazele procesului de reproducie, ntre
diferitele stadii ale acelorai faze, precum i legturile (contactele) ntre persoanele din locuri diferite.
Utilitatea spaial este nsuirea bunurilor de a se afla n locurile n care se manifest efectiv necesitile de
consum care pot fi satisfcute prin intermediul celorlalte nsuiri ale lor.
Prin dezvoltarea i perfecionarea lor, transporturile contribuie la progresul economic i social al rii pe mai
multe ci. Astfel, nivelul de dezvoltare a transporturilor determin gradul de atragere n circuitul economic a resurselor
materiale i de munc din diferitele zone ale rii, repartizarea teritorial a forelor de producie, gradul de specializare
i cooperare n producie, distribuia n spaiu a localitilor i a populaiei, mrimea i forma localitilor, ritmul
progresului tiinific i cultural, puterea de aprare a rii, gradul de participare a rii la circuitul economic mondial,
calitatea vieii etc.


NTRBRI

Cum se definesc transporturile?
Ce deosebire exist ntre transporturi i manipulri?
Ce se nelege prin mijloc de transport?
Care sunt punctele caracteristice prin care trece un vehicul?
Care sunt principalele particulariti ale transporturilor?


APLICAIE

Identificai configuraia un ui proces de transport aferent traficului de mrfuri.

SISTEME DE TRANSPORT 20


Modulul 2

STRUCTURA ORGANIZATORIC
A TRANSPORTURILOR FEROVIARE

Denumite i transporturi pe cile ferate, transporturile feroviare sunt constituite din
totalitatea deplasrilor de bunuri i persoane realizate, de ctre operatorii de transport, cu
vehicule specifice pe infrastructura feroviar.
Ca i alte transporturi, transporturile feroviare sunt publice i de interes propriu.
Transporturile feroviare publice sunt un sector strategic de interes naional, contribuind,
prin libera circulaie a bunurilor i persoanelor n trafic intern i internaional, la satisfacerea unor
interese majore ale economiei naionale, n condiii de maxim siguran i eficien. Ele se
realizeaz n exclusivitate pe baza contractelor de transport. Acestea se impun a fi organizate n aa
fel nct s funcioneze ca un sistem unitar, echilibrat, funcional i sigur, pe deplin compatibil i
interoperabil cu sistemul feroviar european.
Transporturile n interes propriu sunt cele efectuate, cu mijloacele din dotare sau nchiriate,
pentru acoperirea unor nevoi ale unitilor de transport feroviar.
Ambele categorii de transporturi se realizeaz de ctre operatorii de transport feroviar care
dispun de licene eliberate de autoritatea de stat n domeniul transporturilor. Pentru a avea acces la
infrastructura feroviar, ei sunt obligai s plteasc un tarif de utilizare a acesteia.
Principalele societi naionale i comerciale care funcioneaz la ora actual n domeniul
transporturilor feroviare sunt:
- Compania Naional de Ci Ferate - C.F.R., care are ca obiect de activitate
gestionarea infrastructurii feroviare i a patrimoniului feroviar auxiliar, avnd statut de societate
comercial;
- Societatea Naional de Transport Feroviar de Marf - C.F.R. - Marf, care asigur
realizarea transporturilor feroviare publice de mrfuri, funcionnd cu statut de societate comercial;
- Societatea Naional de Transport Feroviar de Cltori - C.F.R. - Cltori, tot cu
statut de societate comercial, care se ocup cu efectuarea transportului feroviar public de persoane;
- Societatea de Administrare Active Feroviare - S.A.A.F, avnd ca sarcin de baz
administrarea excedentului de active rezultat din divizarea Societii Naionale a Cilor Ferate
Romne;
- Societatea de Servicii de Management Feroviar - S.M.F., care asigur, pentru ntreaga
reea C.F.R., serviciile financiar - contabile, gestionarea creditelor externe, precum i serviciile
juridice.
Ultimele dou societi naionale funcioneaz i ele cu statut de societi comerciale.

1. ATRIBUIILE MINISTERULUI TRANSPORTURILOR

Chiar dac titulatura poate fi i alta, ministerul cu atribuii de specialitate n domeniul
transporturilor va fi denumit n aceast carte Ministerul Transporturilor.
Potrivita actelor normative n vigoare
4
, autoritatea de stat n domeniul transporturilor
feroviare din ara noastr este Ministerul Transporturilor.
Ca organ de specialitate al administraiei publice centrale, acest minister are atribuii
concrete n domeniul transporturilor feroviare. Dintre acestea menionm:
- asigurarea accesului nediscriminatoriu al operatorilor feroviari la infrastructura
feroviar public;
- stabilirea condiiilor de acces a operatorilor pe infrastructura C. F. R.;

4
Ordonana de Urgen nr. 12 din 7 iulie 1998 privind transportul pe cile ferate romne i reorganizarea Societii
Naionale a Cilor Ferate Romne, Monitorul Oficial nr. 254 din 8 iulie 1998
Toader Gherasim 21
- crearea i meninerea unui mediu concurenial normal n domeniul transportului
feroviar;
- conceperea i redactarea normelor tehnice obligatorii pentru construcia, exploatarea,
ntreinerea i repararea infrastructurii feroviare i materialului rulant, precum i pentru licenierea
personalului care lucreaz n sigurana circulaiei;
- elaborarea de norme obligatorii privind sigurana traficului feroviar, precum i pentru
transportul multimodal i combinat;
- fundamentarea riguroas a strategiilor de dezvoltare a transporturilor pe cile ferate;
- elaborarea politicii economice n domeniul transporturilor feroviare;
- asigurarea gestionrii proprietii publice afectate transportului pe cile ferate;
- avizarea normele i reglementrile obligatorii pentru deintorii de linii ferate
industriale i de vehicule feroviare care au acces pe infrastructura C.F.R.
De asemenea, Ministerul Transporturilor are atribuii n ceea ce privete autorizarea de
lucrri n zona de siguran i de protecie a infrastructurii C.F.R.
5
, repartizarea nediscriminatorie a
capacitilor infrastructurii feroviare, dezvoltarea cercetrii tiinifice, nmatricularea materialului
rulant etc.


2. SOCIETATEA NAIONAL DE CI FERATE

Putnd i denumirea simpl de C.F.R., aceast societate a fost constituit n anul 1998
6
, pe
durat nedeterminat, cu statut de societate comercial pe aciuni.

2.1. CAPITALUL SOCIAL

Capitalul social iniial al societii a fost constituit prin preluarea unei pri din patrimoniul
S.N.C.F.R., acesta fiind subscris i vrsat n totalitate de statul romn, n calitate de acionar unic
(reprezentat prin Ministerul Transporturilor). n eventualitatea privatizrii, statul va pstra pachetul
majoritar de aciuni.
Aciunile societii sunt nominative, evidena lor i a acionarilor fiind inut ntr-un registru
aflat la sediul central al acesteia.
Fiecare aciune subscris i pltit asigur acionarului dreptul la un vot n adunarea
general a acionarilor, precum i dreptul de a lua parte la distribuirea profitului.
C.F.R. recunoate pentru fiecare aciune un singur proprietar.
Compania Naional de Ci Ferate - C.F.R. deine n concesiune infrastructura feroviar
public (fr plata redevenei), pe care o folosete n scopul realizrii obiectului su de activitate.


2.2. OBIECTUL DE ACTIVITATE


5
Zona de siguran a infrastructurii feroviare publice cuprinde benzile de teren (late de circa 20 m) situate pe ambele
pri de-a lungul axei cii ferate, rezervate pentru amplasarea diverselor instalaii (de semnalizarea, sigurana i
conducerea operativ a circulaiei trenurilor - sau pentru protecia mediului). Ea se constituie inclusiv prin exproprierea
terenurilor aferente.
Zona de protecie a aceleiai infrastructuri este format din suprafeele de teren de pe ambele pri ale liniei ferate (late
de cel mult 100 m fiecare), precum i din cele care, indiferent de poziie, servesc la asigurarea funcionrii acesteia. n
cadrul ei sunt interzise: amplasrile de construcii sau spaii de depozitare, precum i nfiinarea de plantaii care
mpiedic vizibilitatea liniei i semnelor feroviare; amplasarea sau utilizarea de semnale de culori similare cu cele
folosite de C.F.R. (roii, galbene, verzi i albastre) - de ctre ali beneficiari; efectuarea de lucrri care ar periclita
sigurana circulaiei feroviare etc.
6
Vezi Hotrrea Guvernului nr. 581 din 10 septembrie 1998 privind nfiinarea Companiei Naionale de Ci Ferate
C.F.R. - S.A. prin reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, Monitorul Oficial nr. 349 din 15
septembrie 1998.
SISTEME DE TRANSPORT 22
Compania Naional de Ci Ferate C.F.R. este societatea comercial pe aciuni care
asigur conducerea, organizarea, planificarea, coordonarea i controlul tuturor activitilor de
exploatare a infrastructurii feroviare, precum i a celor de ntreinere i reparare a elementelor
acesteia.
Infrastructura feroviar este constituit din ansamblul elementelor prin intermediul crora
se realizeaz circulaia i manevra materialului rulant pe reeaua C.F.R., n structura ei intrnd:
- liniile ferate de circulaie i manevr, precum i terenurile care formeaz zona de
siguran a infrastructurii;
- cldirile staiilor de cale ferat;
- podurile, tunelurile, viaductele i alte lucrri de art, precum i terenurile aferente
acestora (care asigur continuitatea cilor de rulare);
- instalaiile fixe de conducere operativ a circulaiei materialului rulant i de asigurare a
siguranei acesteia;
- tirajele de reea ale cilor ferate, mpreun cu terenurile aferente, etc.
Ca i transporturile feroviare, infrastructura lor este public i privat.
C.F.R. are sarcina de a gestiona infrastructura feroviar i de punere a ei, pe baz de
contracte, la dispoziia operatorilor feroviari, precum i pe cea de dezvoltare i modernizare a
acesteia n deplin concordan cu standardele europene.
Organizarea i coordonarea circulaiei trenurilor i manevra materialului rulant n staii i
triaje reprezint obiectul de baz al activitii C.F.R. Pentru realizarea acestuia, compania
desfoar urmtoarele activiti:
- asigur starea de funcionare a infrastructurii feroviare publice la parametrii tehnici
stabilii, precum i repartizarea raional a capacitii infrastructurii n conformitate cu normele i
contractele de acces pe reeaua C.F.R.;
- exercit conducerea operativ i asigur organizarea i coordonarea circulaiei trenurilor
i manevrelor;
- controleaz modul de funcionare, ntreinere i reparare a infrastructurii feroviare n
vederea prevenirii cauzelor care pot provoca perturbri n derularea circulaiei materialului rulant;
- ncheie contractele de acces pe infrastructura feroviar public a operatorilor liceniai,;
- asigur i percepe tarifele de utilizare a infrastructurii;
- particip la constatarea i tratarea evenimentelor de cale ferat;
- ia toate msurile pentru exploatarea patrimoniului auxiliar;
- asigura inerea evidenelor i furnizarea datelor statistice cu privire la utilizarea
infrastructurii feroviare;
- att pentru operatorii feroviari, ct i pentru alte persoane juridice i fizice, asigur
servicii de radiotelefonie, telex, transmisii de date, televiziune, e-mail etc.
Totodat, compania realizeaz transporturi feroviare i auto n interes propriu. De asemenea,
particip la organismele internaionale din domeniul feroviar.

2.3. ORGANISME DE CONDUCERE

Principalele organe de conducere ale C.F.R. sunt adunarea general a acionarilor i
consiliul de administraie.


2.3.1. ADUNAREA GENERAL A ACIONARILOR

Ca i n celelalte ramuri ale economiei, adunarea general a acionarilor este organul de
conducere la nivelul companiei care, potrivit mandatului obinut de la acionari, decide asupra
ntregii politici a acesteia i asupra activitii sale.
Toader Gherasim 23
Potrivit actualelor reglementri, interesele de stat n adunrile generale (ordinare i
extraordinare) ale acionarilor sunt reprezentate prin cinci mputerniciii mandatai n acest sens,
acetia fiind numii i revocai prin ordin al ministrului transporturilor.
Adunrile generale ordinare ale acionarilor se convoac, la cererea acionarilor
reprezentnd cel puin o treime din capitalul social, de ctre preedintele consiliului de
administraie, ori de cte ori se consider necesar (dar cel puin odat pe an, n cel mult trei luni de
la ncheierea exerciiului bugetar - pentru examinarea bilanului contabil i a contului de profit i
pierderi).
Validarea deliberrilor adunrii generale ordinale se poate face numai cu o reprezentare a
cel puin jumtate din capitalul social, iar hotrrile se adopt de acionarii care dein majoritatea
absolut din capitalul social reprezentat n adunare. n cazul adunrilor generale extraordinare,
deliberrile se valideaz, la prima convocare, cu o prezen reprezentnd trei ptrimi din capitalul
social, iar hotrrile se iau cu votul unui numr de acionari care reprezint cel puin jumtate din
acelai capital. La convocrile urmtoare, validarea deliberrilor se face n prezena acionarilor
reprezentnd minimum jumtate din capitalul social, pentru adoptarea hotrrilor fiind necesar votul
acionarilor reprezentnd cel puin o treime din capital.
Principalele atribuii ale adunrii generale ordinare a acionarilor privesc:
- adoptarea strategiei generale de dezvoltare, modernizare i restructurare a companiei;
- alegerea i revocarea membrilor consiliului de administraiei i a cenzorilor, precum i
stabilirea competenelor acestora;
- examinarea i aprobarea programelor de activitate i a proiectului de venituri i
cheltuieli ale companiei;
- aprobarea bilanului contabil i a contului de profit i pierderi, precum i a modificrilor
aduse acestora;
- delegarea de competene ctre consiliul de administraie;
- fixarea dividendelor;
- adoptarea programului de investiii i de reparaii capitale;
- gajarea, nchirierea sau desfiinarea unor uniti ale C.F.R., etc.
Dintre atribuiile adunrilor generale extraordinare ale acionarilor, amintim:
- aprobarea structurii organizatorice centrale i teritoriale a C.F.R.;
- adoptarea de hotrri privind nfiinarea de sucursale, agenii i de alte subuniti fr
personalitate juridic, modificarea capitalului social, precum i a obiectului de activitate al C.F.R.;
- aprobarea fuziunii, divizrii, dizolvrii i lichidrii C.F.R.;
- validarea contractelor de concesionare i subconcesionare a infrastructurii feroviare;
- numirea directorului general al companiei;
- aprobarea emisiunii i conversiei de obligaiuni, etc.
Hotrrile adunrii generale a acionarilor sunt obligatorii i pentru asociaii care nu au
participat la aceasta (sau au votat mpotriv).


2.3.2. CONSILIUL DE ADMINISTRAIE

Aa cum s-a mai menionat, componena consiliului de administraie al C.F.R. este stabilit
de adunarea general a acionarilor. Tot aceasta stabilete i competenele acestuia.
Consiliul este constituit, pentru perioade de cte patru ani, dintr-un numr limitat de
administratori (11), el fiind condus de un director genera. n calitate de preedinte al consiliului de
administraie, directorul general asigur conducerea executiv a C.F.R.
Consiliul de administraie se ntrunete (la convocarea preedintelui sau a cel puin o treime
din numrul membrilor) cel puin o dat pe lun, deciziile sale fiind validate n prezena a cel puin
dou treimi din membri, cu votul majoritii absolute a celor prezeni.
SISTEME DE TRANSPORT 24
O parte din atribuiile consiliului de administraie se poate delega conducerii executive a
companiei.
Dintre atribuiile consiliului de administraie al C.F.R. ar fi de menionat:
- elaborarea i avizarea strategiei de dezvoltare a C.F.R. pe termen lung, mediu i scurt,
care se supune spre aprobare ministerului;
- avizarea proiectului planului de concesiune a infrastructurii feroviare publice;
- fundamentarea bugetului anual de venituri i cheltuieli al C.F.R.;
- ntocmirea documentaiilor privind structura organizatoric a companiei i regulamentul
de organizare i funcionare a C.F.R.;
- stabilirea strategiei i tacticii de marketing;
- aprobarea ncheierii sau rezilierii contractelor;
- adoptarea tarifelor pentru prestaiile specifice (altele dect tariful de utilizare a
infrastructurii, care ine de competena adunrii generale a acionarilor);
- aprobarea normelor de amortizare a mijloacelor fixe ale C.F.R.;
- stabilirea drepturilor de salarizare ale personalului, etc.
n principiu, consiliul rezolv orice alte probleme stabilite de adunarea general a
acionarilor.
Directorul general (care este i preedintele consiliului de administraie) reprezint
compania n raporturile cu terii, avnd ca atribuii principale:
- nfptuirea strategiei i politicii de dezvoltare ale C.F.R.;
- ncheierea contractelor;
- numirea i revocarea directorilor executivi ai C.F.R.;
- angajarea, promovarea i concedierea personalului companiei;
- negocierea contractelor colective de munc;
- aprobarea operaiunilor de ncasri i pli, etc.
O parte din atribuiile sale pot fi delegate directorilor executivi.
n ceea ce privete atribuiile, competenele i rspunderile directorilor executivi, acestea
sunt stabilite prin regulamentul de organizare i funcionare a C.F.R.

3. SOCIETATEA NAIONAL DE TRANSPORTURI
FEROVIARE DE MARF

Statutul juridic. Avnd statut de societate comercial pe aciuni cu un capital majoritar de
stat, Societatea C.F.R. Marf a fost nfiinat, prin reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate
Romne, n scopul realizrii transportului feroviar public de marf n trafic intern i internaional, n
conformitate cu cerinele siguranei circulaiei i cu tehnologiile specifice de transport, n condiii de
compatibilitate i interoperativitate cu sistemul feroviar european.
7
Sediul su se afl n municipiul
Bucureti.
Obiectul de activitate principal al societii l constituie efectuarea transportului feroviar de
mrfuri n trafic intern i internaional, precum i n trafic combinat. n acest scop, ea asigur
deplasarea pe cile ferate a expediiilor de vagoane complete, de mesagerie, coletrie i containere,
precum i de alte bunuri. Pentru a permite o servire ct mai bun a clientelei, n sarcina ei mai cade
i camionarea unitilor de transport intermodal la domiciliile acestora, precum i unele transporturi
(de mrfuri, dar i de cltori) cu nave feribot.
n traficul internaional, Societatea C.F.R. Marf are calitatea de declarant i comisionar
vamal (fr a fi obligat la plata garaniei pentru taxele vamale).
n vederea creierii condiiilor pentru derularea n bune condiii a transporturilor feroviare de
mrfuri, societatea are sarcina de a instrui, colariza i autoriza personalul propriu, precum i de a

7
Hotrrea Guvernului nr. 582 din 10 septembrie 1998 privind nfiinarea Societii Naionale de Transport Feroviar
de Marf C.F.R Marf - S.A.. prin reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, Monitorul Oficial nr.
350 din 15 septembrie 1998.
Toader Gherasim 25
asigura efectuarea lucrrilor de ntreinere i reparare a locomotivelor, vagoanelor de marf i a
utilajelor de mecanizare a operaiunilor de ncrcare, descrcare i transbordare a mrfurilor.
Dintre activitile pe care societatea le deruleaz pentru realizarea obiectului su de
activitate, ar fi de semnalat urmtoarele:
- planific, organizeaz, coordoneaz i controleaz transporturile feroviare publice de
mrfuri;
- organizeaz i realizeaz exploatarea materialului rulant n condiii de siguran
deplin;
- ncheie convenii i contracte de transport n trafic internaional i intern;
- elaboreaz i modific tarifele de transport feroviar de mrfuri;
- nfiineaz sucursale, agenii i reprezentane n ar i n strintate i coordoneaz
activitatea acestora;
- coopereaz cu organismele feroviare internaionale similare din domeniul
transporturilor feroviare;
- se poate asocia cu persoane fizice i juridice tere pentru crearea de noi societi
comerciale (altele dect Compania Naional de Ci Ferate i Societatea de Servicii de Management
Financiar);
- asigur modernizarea materialului rulant i perfecionarea calificrii personalului
propriu;
- ia msuri pentru funcionarea propriilor structuri de paz, etc.
Organele de conducere ale Societii C.F.R. Marf sunt adunarea general a acionarilor i
consiliul de administraie, conducerea curent fiind asigurat de directorul general (preedintele
consiliului de administraie), ajutat de directorii executivi.
Atribuiile acestora sunt similare cu cele care au fost prezentate n cazul Compania
Naional de Ci Ferate.
Pentru a o ajuta n ndeplinirea sarcinilor care-i revin, pe lng Societatea C.F.R. Marf au
fost nfiinate urmtoarele filiale ale acesteia, cu statut de societi cu personalitate juridic:
8

- Societatea Comercial Staii de Splare Vagoane de Marf de Uz General
C.F.R.S.S.V.M - S.A. (denumit prescurtat C.F.R. S.S.V.M.), care se ocup cu: splarea,
dezinsecia i dezinfectarea vagoanelor de marf de uz general i a mijloacelor de transport auto din
dotarea C.F.R. Marf; furnizarea apei, energiei electrice i a celei termice; reparaii, etc.;
- Societatea Comercial Staii de Splare Vagoane - Cistern C.F.R.S.S.V.A.C -
S.A. (denumit prescurtat C.F.R. S.S.V.M.), avnd ca sarcini similare cu C.F.R. T.V.M.;
- Societatea Comercial de Exploatare i Transport Auto C.F.R. TRANSAUTO -
S.A. (denumit prescurtat C.F.R. TRASAUTO), avnd ca obiect de activitate: organizarea i
realizarea exploatrii autovehiculelor din dotarea societii att n trafic intern, ct i internaional;
executarea activitilor de operare n terminalele de transport intermodal; asigurarea legturilor (cu
mijloace auto) ntre beneficiarii transporturilor intermodale i cile ferate; repararea
autovehiculelor, etc.;
- Societatea Comercial ntreinere i Reparaii Vagoane (pentru care se folosete
abrevierea C.F.R. I.R.V.), cu sarcini n ceea ce privete: reparaiile i reviziile de vagoane de marf
i cltori, precum i de alte mijloace de transport (inclusiv auto); modernizarea vagoanelor (de
marf i de cltori) i de alte vehicule; producerea, recondiionarea i repararea de piese i
echipamente pentru mijloace de transport, etc.;
- Societatea comercial Baza de Aprovizionare i Desfacere - S.A. (denumit
prescurtat C.F.R. B.A.D.), care se ocup cu: aprovizionarea cu materii prime, materiale, piese de
schimb, utilaje, instalaii, aparate de msur i control i obiecte de inventar; expedierea de

8
Vezi: Hotrrea Guvernului nr. 8 din 14 ianuarie 1999 privind nfiinarea unor filiale ale Societii Naionale de
Transport Feroviar de Marf C.F.R Marf - S.A., Monitorul Oficial nr. 16 din 20 ianuarie 1999 i Hotrrea
Guvernului nr. 864 din 30 august 2001 privind nfiinarea unor filiale ale Societii Naionale de Transport Feroviar de
Marf C.F.R Marf - S.A., Monitorul Oficial nr. 582 din 17 septembrie 2001.
SISTEME DE TRANSPORT 26
coletrie, containere i vagoane, precum i de mesaje; activiti de intermediere; prestaii de
transport bazate pe alte tehnologii dect cea feroviar, etc.;
- Societatea Comercial ntreinere i Reparaii Locomotive i Utilaje - S.A.
(denumit pe scurt C.F.R. R.L.U.), n a crei sarcin intr: reparaiile i reviziile programate i
accidentale de locomotive, automotoare i alte utilaje, precum i de linii electrice; reparaiile de
subansambluri ale automotoarelor i parcului auxiliar; producia, recondiionarea i repararea de
piese i de echipamente pentru mijloacele de transport; dezmembrarea i valorificarea de material
rulant i de alte mijloace fixe - sau componente ale acestora; etc.
- Societatea Comercial de Producie Perii pentru Maini Electrice C.F.R. PERMET
- S.A. (denumit prescurtat C.F.R. PERMET), care asigur producerea de perii pentru mainile
electrice din dotarea materialului rulant motor i remorcat (i pentru cele din alte domenii de
activitate);
- Societatea Comercial de Transbordare Vagoane Marf C.F.R. T.V.M - S.A.
(denumit prescurtat C.F.R. T.V.M), care organizeaz i realizeaz transbordarea vagoanelor de
marf n:
a) staiile de frontier unde are loc jonciunea ntre liniile de ecartament normal i cele de
ecartament ngust i larg;
b) staiile de triaj i alte staii feroviare, ca efect al defectrii vagoanelor ncrcate pe
parcurs.
Filialele dispun de capital social propriu, precum i de organe de conducere (adunri
generale ale acionarilor i consilii de administraie) proprii.

4. SOCIETATEA NAIONAL DE TRANSPORTURI
FEROVIARE DE CLTORI

Statutul juridic. Societatea C.F.R. Cltori este o societate comercial pe aciuni cu un
capital majoritar de stat care desfoar activiti (de interes naional) n domeniul transportului
feroviar public de cltori, n condiii de siguran maxim a circulaiei.
9
Ea are personalitate
juridic, putndu-se achita de obligaii i prin intermediul sucursalelor, reprezentanelor, ageniilor
i altor structuri asemntoare, nfiinate att n ar, ct i n strintate.
Aciunile emise de C.F.R. Cltori pot fi cotate la burs i tranzacionate liber pe piaa de
capital.
Potrivit legislaiei n vigoare, compania poate primi n subconcesiune poriuni ale
infrastructurii feroviare publice.
La fel ca i Societatea C.F.R. Marf, pentru accesul la infrastructura feroviar public,
C.F.R. Cltori pltete Companiei Naionale de Ci Ferate tariful de utilizare a infrastructurii,
potrivit contractului de acces ncheiat cu aceasta.
ntruct serviciile prestate ctre cltori au caracter de servicii publice sociale, compania
primete de la bugetul statului (sau de la bugetele locale) diferenele ntre tarifele stabilite cu avizul
autoritilor publice competente i costurile reale de transport (la care se adaug cota minim
aprobat de profit).
Raporturile existente ntre statul romn, reprezentat de Ministerul Transporturilor, i
Societatea C.F.R. Cltori sunt reglementate prin contracte speciale (ncheiate pentru durate de cte
4 ani), n care sunt specificate:
- numrul i categoria trenurilor de cltori care vor circula pe fiecare secie feroviar
n parte;
- indicatorii de calitate pe categorii de trenuri;
- lista facilitilor de cltorie acordate anumitor categorii de persoane;

9
Hotrrea Guvernului nr. 584 din 10 septembrie 1998 privind nfiinarea Societii Naionale de Transport Feroviar
de Cltori C.F.R Cltori - S.A.. prin reorganizarea Companiei Naionale a Cilor Ferate Romne, Monitorul
Oficial nr. 352 din 15 septembrie 1998.
Toader Gherasim 27
- alocaiile bugetare pentru investiii, modernizri, activiti de nvmnt i asisten
social, etc.
Veniturile societii provin din sumele corespunztoare tarifelor de transport, tarifelor
accesorii, chiriilor i altor tarife, potrivit activitilor desfurate de aceasta.
Obiectul de activitate al Societii C.F.R. Cltori l constituie efectuarea transportului
feroviar public de cltori, precum i al celui de pot, bagaje i mesagerii (care, datorit faptului
c se realizeaz prin intermediul trenurilor de cltori, este asimilat traficului de cltori). De
asemenea, ea asigur exploatarea vagoanelor de dormit, a cuetelor, a vagoanelor restaurant,
precum i a vagoanelor speciale (penitenciare etc.), desfurnd urmtoarele tipuri de activiti:
- organizarea i exploatarea parcului de vagoane de cltori i a celor asimilate
acestora;
- elaborarea, avizarea i aprobarea actelor normative, instruciunilor i regulamentelor
care privesc transporturile feroviare publice de cltori, bagaje i mesagerii;
- stabilirea tipului, formei i felului legitimaiilor de cltorie i tiprirea acestora;
- elaborarea tarifelor pentru transporturile feroviare publice de cltori, precum i
pentru alte servicii pe care le execut;
- organizarea i realizarea (prin organele de specialitate) controlului asupra
activitilor proprii de producie, exploatare i sigurana circulaiei, precum i n ceea ce privete
buna funcionare, ntreinerea i exploatarea mijloacelor de transport, a instalaiilor etc., cu luarea
msurilor necesare prevenirii perturbaiilor n derularea transporturilor;
- precizarea caracteristicilor constructive pentru mijloacele de transport noi;
- participarea la negocierea i ncheierea contractelor de achiziii de investiii, bunuri,
lucrri i servicii;
- urmrirea derulrii contractelor ncheiate, etc.
Pentru a-i realiza obiectivele n cele mai bune condiii, n 2001, Compania C.F.R. Cltori
a fuzionat cu o urmtoarele societi comerciale regionale:
10

- Societatea Comercial Regional de Transport Feroviar Public de Cltori Bucureti,
avnd zona de activitate n judeele Giurgiu, Dmbovia, Prahova i Ilfov;
- Societatea Comercial Regional de Transport Feroviar Public de Cltori Craiova,
cu zona de activitate n judeele Teleorman, Olt, Dolj, Gorj, Vlcea, Arge i Mehedini;
- Societatea Comercial Regional de Transport Feroviar Public de Cltori
Timioara, avnd zona de activitate n judeele Cara - Severin, Timi, Arad i Hunedoara;
- Societatea Comercial Regional de Transport Feroviar Public de Cltori Cluj, cu
zona de activitate n judeele Bihor, Cluj, Slaj, Satu Mare, Maramure, i Bistria - Nsud;
- Societatea Comercial Regional de Transport Feroviar Public de Cltori Braov,
avnd zona de activitate n judeele Sibiu, Braov, Alba, Mure, Harghita i Covasna;
- Societatea Comercial Regional de Transport Feroviar Public de Cltori Iai, cu
zona de activitate n judeele Iai, Suceava, Vaslui, Neam, Botoani i Bacu;
- Societatea Comercial Regional de Transport Feroviar Public de Cltori Galai,
avnd zona de activitate n judeele Buzu,Vrancea, Galai i Brila;
- Societatea Comercial Regional de Transport Feroviar Public de Cltori
Constana, cu zona de activitate n judeele Ialomia, Constana, Tulcea i Clrai.
Acestea au statut de societi comerciale pe aciuni cu personalitate juridic, capitalul lor
social, baza material i personalul fiind preluate de la Compania C.F.R. Cltori.

10
Vezi Hotrrea Guvernului nr. 1 046 din 23 decembrie 1999 privind nfiinarea unor societi comerciale regionale
de transport feroviar public de cltori prin reorganizarea Societii Naionale de Transport Feroviar de Cltori
C.F.R. Cltori S.A., Monitorul Oficial nr. 639 din 28 decembrie 1999 i Hotrrea Guvernului nr. 274 din 22
februarie 2001 privind fuziunea prin absorbie a Societii Naionale de Transport Feroviar de Cltori C.F.R.
Cltori S.A cu societile comerciale nfiinate prin Hotrrea Guvernului nr. 1 046/1999 privind nfiinarea unor
societi comerciale regionale de transport feroviar public de cltori prin reorganizarea Societii Naionale de
Transport Feroviar de Cltori C.F.R. Cltori S.A., Monitorul Oficial nr. 119 din 8 martie 1999.
SISTEME DE TRANSPORT 28
Potrivit actualelor reglementri, societile regionale se substituie Societii Naionale de
Transport Feroviar de Cltori n toate drepturile i obligaiile care decurg din raporturile juridice
ale acesteia cu terii. Pe razele lor de activitate, societile au aceleai atribuii ca i Societatea
C.F.R. Cltori.
Principalele filiale ale C.F.R. Cltori (avnd statut de societi comerciale pe aciuni cu
personalitate juridic) sunt:
11

- Societatea Comercial de Reparaii Locomotive C.F.R. S.C.R.L. Braov S.A., care
asigur: executarea de reparaii cu ridicare de locomotive i alte mijloace de traciune; producia i
recondiionarea de piese i echipamente pentru mijloacele de transport; dezmembrarea i
valorificarea materialului rulant, etc.;
- Societatea Comercial de Vnzare Legitimaii de Cltorie C.F.R. S.C.V.L.C.
Bucureti S.A., care se ocup cu: vnzarea anticipat a legitimaiilor de cltorie; ncheierea
contractelor de vnzare a legitimaiilor cu ageni autorizai sau cu ageniile de turism; publicitatea
produselor de transport feroviar de cltori, etc.;
- Societatea Comercial de Aprovizionare i Desfacere C.F.R. S.C.A.D. Braov
S.A., avnd cam aceleai atribuii cu societatea similar prezentat n subcapitolul precedent.
Ca i Societatea C.F.R. Cltori, societile regionale au ca organe de conducere adunrile
generale ale acionarilor i consiliile de administraie.
Competenele acestora sunt, n esen, similare cu cele prezentate deja pentru Compania
Naional de Ci Ferate.


5. SOCIETATEA NAIONAL DE MANAGEMENT FINANCIAR

Fiind cunoscut i sub abrevierea S.M.F., aceasta este o societate pe aciuni cu personalitate
juridic care are sarcina de a presta serviciile financiar-contabile, de control de gestiune, juridice, de
organizare a licitaiilor, de managementul proiectelor finanate din credite interne i externe etc.
pentru toate societile la care s-au fcut referiri n subcapitolele precedente.
12

Mai concret, societatea execut, nainte de toate, activiti care in de organizarea i
conducerea contabilitii n conformitate cu legislaia n vigoare i cu prevederile contractelor
ncheiate cu societile feroviare beneficiare. n consecin, ea asigur elaborarea bilanurilor
contabile, a deconturilor de TVA, a declaraiilor pentru impozitul pe profit i a altor situaii
financiar-contabile pentru aceleai uniti beneficiare.
ntruct beneficiarii transporturilor feroviare de mrfuri i cltori sunt dispersai n toat
ara, S.M.F se ocup de colectarea, contabilizarea i controlul veniturilor ncasate de staiile de pe
ntreaga reea de ci ferate, precum i de efectuarea plilor, n conformitate cu cele stabilite de
adunrile generale ale acionarilor din cadrul Companiei C.F.R. i societilor comerciale de
transport feroviar. Periodic, ea efectueaz informarea acelorai societi comerciale n legtur cu
unele situaii deosebite aprute n activitatea lor economic i financiar.
Pe de alt parte, S.M.F. particip (n baza mandatelor primite de la societile pe care le
reprezint) la negocierea i ncheierea contractelor de achiziie, precum a acordurilor i conveniilor
internaionale, asigur organizarea i derularea licitaiilor privind achiziiile de bunuri de investiii
(sau pentru valorificarea de active), fundamentarea i elaborarea normelor i normativelor de
consum, etc.
Raporturile dintre S.M.F. i societile comerciale de transport feroviar au la baz convenii
i contracte. Acestea conin clauze cu privire la:

11
Hotrrea Guvernului nr. 863 din 30 august 2001 privind nfiinarea unor filiale ale Societii Naionale de
Transport Feroviar de Cltori C.F.R. Cltori S.A, Monitorul Oficial nr. 579 din 17 septembrie 2001
12
Hotrrea Guvernului nr. 583 din 10 septembrie 1998 privind nfiinarea Societii de Servicii de Management
Financiar S.M.F. - S.A., prin reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, Monitorul Oficial nr. 351
din 15 septembrie 1998
Toader Gherasim 29
- modalitile de prezentare a documentelor justificative utilizate n facturarea plilor
i a nregistrrilor n contabilitate;
- efectuarea controlului financiar de gestiune;
- organizarea i derularea licitaiilor;
- comunicarea plafoanelor valorice de efectuare a plilor;
- precizarea limitelor mandatului pentru ncheierea contractelor;
- furnizarea de analize pentru activitatea economico-financiar, etc.
Totodat, S.M.F. ncheie contracte cu respectivele societi privind managementul
proiectelor finanate din credite interne i externe, iar pentru fiecare proiect n parte, contracte
specifice cu beneficiarii acestora.
Conducerea S.M.F. se realizeaz la fel ca n toate celelalte societi de transport feroviar.

REZUMAT

Transporturile feroviare publice sunt organizate n aa fel nct s funcioneze ca un sistem unitar, echilibrat,
funcional i sigur, pe deplin compatibil i interoperabil cu sistemul feroviar european, fiind un sector strategic de
interes naional care contribuie, prin libera circulaie a bunurilor i persoanelor n trafic intern i internaional, la
satisfacerea unor interese majore ale economiei naionale, n condiii de maxim siguran i eficien.
Transporturile n interes propriu sunt cele efectuate, cu mijloacele din dotare sau nchiriate, pentru acoperirea
unor nevoi ale unitilor de transport feroviar.
Compania Naional de Ci Ferate C.F.R. este societatea comercial pe aciuni care asigur conducerea,
organizarea, planificarea, coordonarea i controlul tuturor activitilor de exploatare a infrastructurii feroviare, precum
i a celor de ntreinere i reparare a elementelor acesteia.
Avnd statut de societate comercial pe aciuni cu un capital majoritar de stat, Societatea C.F.R. Marf a fost
nfiinat n scopul realizrii transportului feroviar public de marf n trafic intern i internaional, n conformitate cu
cerinele siguranei circulaiei i cu tehnologiile specifice de transport, n condiii de compatibilitate i interoperativitate
cu sistemul feroviar european. Obiectul ei de activitate principal l constituie efectuarea transportului feroviar de
mrfuri n trafic intern i internaional, precum i n trafic combinat. n acest scop, ea asigur deplasarea pe cile ferate
a expediiilor de vagoane complete, de mesagerie, coletrie i containere, precum i de alte bunuri. Pentru a permite o
servire ct mai bun a clientelei, n sarcina ei mai cade i camionarea unitilor de transport intermodal la domiciliile
acestora, precum i unele transporturi (de mrfuri, dar i de cltori) cu nave feribot. n traficul internaional, Societatea
C.F.R. Marf are calitatea de declarant i comisionar vamal (fr a fi obligat la plata garaniei pentru taxele vamale).
Societatea C.F.R. Cltori este o societate comercial pe aciuni cu un capital majoritar de stat care desfoar
activiti (de interes naional) n domeniul transportului feroviar public de cltori, n condiii de siguran maxim a
circulaiei. Ea are personalitate juridic, putndu-se achita de obligaii i prin intermediul sucursalelor, reprezentanelor,
ageniilor i altor structuri asemntoare, nfiinate att n ar, ct i n strintate. Pentru accesul la infrastructura
feroviar public, C.F.R. Cltori pltete Companiei Naionale de Ci Ferate tariful de utilizare a infrastructurii,
potrivit contractului de acces ncheiat cu aceasta. Obiectul ei de activitate l constituie efectuarea transportului feroviar
public de cltori, precum i al celui de pot, bagaje i mesagerii (care, datorit faptului c se realizeaz prin
intermediul trenurilor de cltori, este asimilat traficului de cltori).
Societatea Naional de Management Financiar (S.M.F.) este o societate pe aciuni cu personalitate juridic
care are sarcina de a presta serviciile financiar-contabile, de control de gestiune, juridice, de organizare a licitaiilor, de
managementul proiectelor finanate din credite interne i externe etc. pentru toate societile la care s-au fcut referiri n
subcapitolele precedente. Ea execut activiti care in de organizarea i conducerea contabilitii n conformitate cu
legislaia n vigoare i cu prevederile contractelor ncheiate cu societile feroviare beneficiare, asigurnd elaborarea
bilanurilor contabile, a deconturilor de TVA, a declaraiilor pentru impozitul pe profit i a altor situaii financiar-
contabile pentru aceleai uniti beneficiare. ntruct beneficiarii transporturilor feroviare de mrfuri i cltori sunt
dispersai n toat ara, S.M.F se ocup i de colectarea, contabilizarea i controlul veniturilor ncasate de staiile de pe
ntreaga reea de ci ferate, precum i de efectuarea plilor, n conformitate cu cele stabilite de adunrile generale ale
acionarilor din cadrul Companiei C.F.R. i societilor comerciale de transport feroviar.

NTREBRI
1. Ce sunt transporturile feroviare publice?
2. Care sunt atribuiunile Societii C.F.R. Marf?
3. Care este obiectul de activitate al Societii C.F.R. Cltori?
4. Cu ce se ocup Societatea Naional de Management Financiar?

APLICAIE

ntocmii i analizai organigrama ministerului care coordoneaz transporturile de Romnia.


Modulul 3

MIJLOACELE DE TRANSPORT FEROVIAR

Apariia transporturilor feroviare este legat de descoperirea i utilizarea mainii de abur.
Prima locomotiv a fost construit, n anul 1769, de ctre francezul Cugnot, n scopuri
militare. Dei capacitatea cazanului era mult prea mic, iar locomotiva greu de dirijat, ideea a fost
utilizat mai trziu cu succes.
n anul 1802, Richard Trevithnic a realizat prima locomotiv capabil s tracteze vagoane,
pe care a perfecionat-o n anul 1804, iar n 1814 George Stephenson a construit, n Anglia, prima
locomotiv n msur s remorcheze tonaje mari.
Prima cale ferat a fost construit n Anglia, n 1825, pe ruta Stokton - Darlington, creia i s-
a adugat n anul 1830 linia Liverpool - Manchester.
Pe teritoriul rii noastre, prima linie de cale ferat a fost construit n perioada 1854-1856,
ntre localitile Oravia i Bazia, creia i-au urmat liniile Cernavod Constana (1860) i
Bucureti Giurgiu (1869). Marea majoritate a cilor ferate au fost construite de ctre unele
societi concesionare strine n perioada 1870-1920.
Dup cel de-al doilea rzboi mondial, n paralel cu refacerea liniilor distruse, s-au construit
mai multe ci ferate de legtur, n lungime de peste 1.000 de km, precum i o serie de staii
feroviare. n ultimele decenii au fost mecanizate i automatizate numeroase linii i staii, realizndu-
se totodat electrificarea, sub exploatare, a peste 1.700 km de cale.
n prezent, lungimea total a liniilor feroviare este de peste 11.000 km, din care mai bine de
10.000 km sunt linii normale. Densitatea liniilor ferate la 1.000 km
2
teritoriu este de aproximativ 50
de km.
Principalele componente ale bazei tehnico materiale din transportul feroviar sunt
mijloacele de transport i cile ferate.
Vehiculele folosite n efectuarea transporturilor pe cile ferate se mpart n dou mari
categorii: vehicule de traciune i vagoane.
O caracteristic a transporturilor feroviare const n aceea c deplasarea n spaiu a
mrfurilor i cltorilor nu se realizeaz cu vehicule independente, izolate, ci cu grupaje de
vehicule, respectiv cu trenuri construite dint-un anumit numr de vagoane remorcate de una sau mai
multe locomotive. n acest caz, numrul vehiculelor remorcate este cu mult mai mare dect n alte
sisteme de transport.

1. MIJLOACELE FEROVIARE DE TRACIUNE

Trenurile sau gruprile de vagoane sunt remorcare de vehicule acionate cu fora aburilor, a
gazelor de ardere, a electricitii etc. care poart denumirea de locomotive.
Pentru aprecierea avantajelor i dezavantajelor pe care le prezint diferitele sisteme de
traciune, trebuie s se fac o analiz comparativ a principalelor caracteristici tehnico
constructive i de exploatare ale locomotivelor.

1.1. CARACTERISTICI TEHNICO CONSTRUCTIVE

Cele mai importante caracteristici tehnico constructive ale locomotivelor sunt: puterea
instalat, greutatea specific, randamentul, fora de traciune, viteza constructiv i acceleraia.
a) Puterea instalat se exprim n cai putere i reprezint puterea maxim pe care o poate
realiza motorul unei locomotive.
Din acest punct de vedere, locomotivele electrice se dovedesc superioare celor Diesel i
celor cu abur, deoarece sursa de energie nu este instalat pe locomotiv.
Toader Gherasim 31
b) Greutatea specific este raportul dintre greutatea locomotivei i puterea sa instalat,
exprimndu-se n kilograme pe cal putere. i sub acest aspect locomotivele electrice sunt superioare
celorlalte tipuri.
c) Randamentul locomotivelor este valabil n raport cu sursa de energie. Astfel,
locomotivele cu abur au randamentul cel mai sczut (circa 6%), iar locomotivele electrice
alimentate de la sistemul hidroenergetic, randamentul cel mai ridicat (aproximativ 50%).
Locomotivele Diesel au un randament superior locomotivelor cu abur i locomotivelor electrice
alimentate de la sistemul energetic cu termocentrale, acesta fiind de circa 33%.
d) Fora de traciune a locomotivelor este fora care nvinge toate rezistenele care se opun
micrii trenurilor pe calea ferat, fcnd ca acestea s se deplaseze.
Fiind o funcie de vitez, la viteze mici cea mai mare for de traciune o au locomotivele
Diesel, urmate de cele cu abur, iar la viteze medii i mari locomotivele electrice sunt superioare din
acest punct de vedere.
e) Viteza constructiv a locomotivelor este viteza maxim de deplasare a acestora atunci
cnd circul independent (fr vagoane).
Cea mai mare vitez constructiv o au locomotivele electrice, iar cea mai mic,
locomotivele cu abur.
f) Acceleraia este o caracteristic tehnico constructiv care influeneaz direct timpul de
circulaie.
Sub acest aspect, cel mai bine se comport locomotivele Diesel i cele cu abur.

1.2. CARACTERISTICI DE EXPLOATARE

Dintre caracteristicile de exploatare ale locomotivelor, cele mai importante sunt: durata
punerii n funciune, viteza de circulaie, sigurana, adaptabilitatea, stabilitatea, raza de aciune,
confortul, consumul de combustibil i energie .a.
a) Durata punerii n funciune reprezint timpul scurs din momentul pornirii motorului pn
n momentul n care locomotiva poate pleca n curs.
n cazul locomotivelor cu abur, durata punerii n funciune este mult mai mare dect la
locomotivele Diesel i electrice, deoarece acestea nu pot fi folosite dect dup ce presiunea aburului
a atins o anumit limit. De asemenea, pentru a fi disponibile n orice moment, locomotivele cu
abur trebuie meninute sub presiune, ceea ce presupune cheltuieli mari cu combustibilul.
Locomotivele Diesel i electrice pot fi puse n funciune imediat.
b) Viteza de circulaie este viteza cu care se pot deplasa locomotivele aflate n capul trenului
pe o anumit poriune de linie, mrimea sa fiind variabil n raport cu o serie de factori cum ar fi:
profilul i starea liniei, tonajul trenului, sistemul de frnare etc. La rndul su, viteza de circulaie
influeneaz n msur nsemnat capacitatea de circulaie i capacitatea de transport ale cilor
ferate.
Locomotivele electrice au posibilitatea de a realiza cele mai mari viteze de circulaie. n
schimb, acestea se comport nesatisfctor n cazul operaiunilor care impun viteze mici i foarte
mici, fiind neeconomice. Pentru astfel de situaii, locomotivele cu abur sunt cele mai indicate.
c) Sigurana n exploatare reprezint capacitatea locomotivei de a putea fi ntrebuinate fr
pericole de accidente. n cazul tonajelor i vitezelor mari, locomotivele Diesel i electrice prezint o
siguran mai mare dect cele cu abur.
d) Adaptabilitatea este nsuirea unei locomotive de a face fa la ct mai diverse solicitri
(traciune la diferite viteze i tonaje, manevre, nclinaii de unghiuri diferite), aceasta fiind mai
pronunat la locomotivele Diesel i electrice.
e) Stabilitatea este capacitatea locomotivelor de a-i pstra poziia normal ori de cte ori
aceasta este periclitat de aciunea diferitelor fore.
Din acest punct de vedere, cel mai bine se prezint locomotivele electrice cu boghiuri.
f) Raza de aciune este distana pe care locomotiva poate remorca un tren ntre dou
alimentri succesive. La locomotivele cu abur, aceasta depinde de capacitatea rezervoarelor de
SISTEME DE TRANSPORT 32
combustibil i de ap, iar la cele Diesel, numai de capacitatea rezervoarelor de combustibil. n cazul
locomotivelor electrice, raza de aciune este foarte mare (fiind practic egal cu lungimea liniei de
contact).
g) Consumul de combustibil. Natura combustibilului consumat i nivelul acestui consum
influeneaz n cea mai mare msur costul transportului pe calea ferat.
Locomotivele cu abur prezint marele avantaj c pot funciona consumnd orice fel de
combustibil, inclusiv combustibil inferior. Totui, randamentul mic al acestora, determinnd
consumuri foarte mari de combustibil, face ca nivelul cheltuielilor cu combustibilul s fie mai
ridicat dect la celelalte tipuri de locomotive.
Cum energia cu care se alimenteaz locomotivele electrice se poate obine de asemenea
consumnd orice fel de combustibil, dar cu un randament mai mare, locomotivele electrice sunt
superioare i sub acest aspect locomotivelor cu abur, necesitnd ns investiii mari n reeaua de
alimentare cu energie. Dac aceast reea se folosete i pentru distribuirea energiei electrice pe
teritoriul strbtut de cile ferate electrificate, eficiena economic a utilizrii traciunii electrice
sporete considerabil.
h) Confortul oferit personalului de bord de ctre locomotivele Diesel i electrice este
superior celui de pe locomotivele cu abur, la acesta contribuind att organizarea ergonomic a
locurilor de munc de pe locomotive, ct i condiiile mai bune de vizibilitate.
Traciunea Diesel i electric mai prezint i alte avantaje fa de traciunea cu abur:
simplitatea operaiunilor de alimentare cu combustibil sau energie, posibilitatea circulrii n ambele
sensuri fr a necesita operaiuni de ntoarcere, cheltuieli mai mici de exploatare
1
etc.


1.3. APRECIEREA MODULUI DE UTILIZARE
A PARCULUI DE LOCOMOTIVE

Totalitatea locomotivelor bune i defecte din dotarea regionalelor sau a ntregii reele de ci
ferate formeaz parcul inventar de locomotive. Acesta este constituit din parcul utilizabil i parcul
neutilizabil.
La rndul su, parcul utilizabil este format din parcul activ, care cuprinde toate locomotivele
ce se folosesc efectiv la remorcarea trenurilor sau executarea manevrelor, i parcul de rezerv,
constituind din locomotivele care ntrunesc toate condiiile tehnice pentru a fi utilizate, dar care se
pstreaz pentru a fi folosite numai n anumite situaii mai deosebite, precum i din locomotivele
date cu chirie sau detaate.
Parcul neutilizabil cuprinde locomotivele defecte, aflate n reparaii sau care ateapt a fi
introduse n reparaii, precum i locomotivele propuse pentru casare.
Numrul locomotivelor din parcul activ i din parcul inventar, n condiiile unui volum de
presaii dat, poate fi mai mare sau mai mic, n funcie de modul n care se utilizeaz fiecare
locomotiv n parte i de modul n care este organizat i se desfoar activitatea de ntreinere i
reparaii din depourile i remizele de locomotive.
Aprecierea modului de utilizare a parcului de locomotive, n vederea identificrii i punerii
n valoare a unor eventuale rezerve sau a nlturrii unor deficiene ce se manifest n aceast
direcie, se poate realiza cu ajutorul mai multor indicatori, structurai astfel: indicatori privind
utilizarea n timp, indicatori privind parcursul i indicatori de productivitate.


1.3.1. INDICATORI PRIVIND UTILIZAREA N TIMP


1
Unele studii au ajuns la concluzia c, n cazul traciunii electrice i Diesel, costul pe tona-km sau pe cltor-km este cu
circa 20% mai mic dect n cazul traciunii cu abur, reducere fiind i mai mare cnd condiiile de transport sunt grele
(pante mari, tonaje sporite etc.).
Toader Gherasim 33
Din aceast grup fac parte coeficienii de utilizare n timp a parcului de locomotive (sau,
mai bine zis, a capacitii parcului de locomotive), vitezele medii tehnice i comerciale, perioadele
medii de reutilizare i utilizare, numrul mediu zilnic de reutilizri (sau numrul mediu zilnic de
curse), coeficienii de utilizare a timpului n exploatare etc.
1) Coeficienii de utilizare n timp a parcului de locomotive reflect fie situaia existent la
un moment dat, fie situaia corespunztoare unei anumite perioade (decad, lun, trimestru, an
etc.).
Pentru primul caz se pot ntrebuina indicatorii:
- coeficientul de utilizare a parcului inventar, calculat ca un raport ntre parcul activ de
locomotive i parcul inventar, i
- coeficientul de folosire a parcului utilizabil, determinndu-se ca un raport ntre parcul
activ i parcul utilizabil.
Starea tehnic a parcului de locomotive la un moment dat se apreciaz cu ajutorul
coeficientului parcului utilizabil, stabilit ca un raport ntre parcul utilizabil i parcul inventar.
Corespunztor anumitor perioade, aprecierea gradului de utilizare i a calitii activitilor
de exploatare, ntreinere i reparare a parcului de locomotive se poate realiza cu ajutorul acelorai
indicatori, cu deosebirea c de aceast dat parcul de locomotive (inventar, utilizabil i activ) nu va
fi exprimat n locomotive fizice, ci n locomotive-zile i locomotive-ore
1
. Acestor indicatori li se
mai poate aduga i coeficientul de utilizare n timp a parcului activ (k
ua
), calculat cu relaia:
za
oa
ua
L
L
k
24
= ,
n care L
oa
, L
za
- numrul locomotivelor ore, respectiv locomotivelor-zile, aferente parcului activ;
24 - numrul orelor dintr-o zi.
Indicatorii de acest gen calculai n baza locomotivelor-ore au cel mai bogat coninut
gnoseologic.
2) Viteza tehnic i comercial. Deosebirea dintre viteza tehnic a locomotivelor i cea
comercial const n aceea c prima se calculeaz n baza timpului de mers efectiv, iar cea de-a
dou n baza timpului n exploatare (care, n afara timpului de mers, mai cuprinde i timpul de
staionare n staii pe durata exploatrii). Dei este influenat sensibil de viteza tehnic, viteza
comercial prezint cea mai mare importan, att pentru unitile feroviare, ct i pentru
beneficiari.
Raportul dintre viteza comercial i cea tehnic poart denumirea de coeficientul vitezei
comerciale.
Fcnd legtura dintre indicatorii utilizrii n timp a locomotivelor i indicatorii privind
parcursul acestora, viteza tehnic i comercial prezint, n afar de utilitatea lor individual, o mare
importan n stabilirea altor indicatori de utilizare.
3) Perioada de utilizare, definindu-se ca fiind timpul scurs din momentul ieirii unei
locomotive din depoul de care aparine (de domiciliu) pn n momentul sosirii la acelai depou,
este un indicator prin intermediul cruia se apreciaz activitatea locomotivelor folosite la
remorcarea trenurilor. Se calculeaz astfel:

+ =
sm
c
s
u
t
V
L
P
2
,
n care: P
u
- perioada de utilizare (ore); L
s
- lungimea seciei de remorcare (km); V
c
- viteza medie
comercial (km/or); t
sm
- timpi de staionare i manevre (ore) (la depoul din staia de ntoarcere, n
staia de ntoarcere de la ieirea din depou pn la plecare i n staia n care se afl depoul de
domiciliu de la sosire pn la intrarea n depou sau pn la dirijarea ntr-o nou curs).
Dac la perioada de utilizare se adaug i timpul ct locomotiva staioneaz n depoul de
care aparine, se obine perioada de reutilizare a locomotivei.

1
Numrul de locomotive-zile (locomotive-ore) se obine ca un produs ntre numrul locomotivelor din parcul inventar,
utilizabil sau activ i numrul zilelor (orelor) ct acestea au figurat n astfel de parcuri.
SISTEME DE TRANSPORT 34
4) Numrul mediu zilnic de reutilizri se determin, tot numai n cazul locomotivelor
folosite la remorcarea trenurilor, ca raport ntre numrul orelor dintr-o zi i perioada de reutilizare.
Fiind un indicator sintetic, mrimea sa reflect influena cumulat a tuturor factorilor ce acioneaz
asupra calitii activitilor de exploatare, ntreinere i reparare a locomotivelor.
5) Coeficienii de utilizare a timpului de exploatare mbrac forma coeficienilor timpului de
mers efectiv (k
tm
) i a coeficienilor timpului de staionare (k
ts
).
Dac, ntr-un sens mai larg, prin timp n exploatare nelegem timpul n care locomotivele se
afl n afara depourilor, atunci coeficientul timpului de mers, ca expresie a raportului dintre timpul
de mers efectiv (t
m
) i timpul n exploatare (t
e
), se poate determina astfel:
) (
2
) (
2
sd u t
s
sd u al r t
al r s
e
t
t
e
m
tm
t P V
L
t P Z P n V
Z P n L
t
V
L
t
t
k

= = = ,

n care: L
t
- parcursul liniar total al locomotivelor nregistrat n perioada pentru care se face calculul
(exprimat n locomotive-km); V
t
- viteza medie tehnic a locomotivelor (km/or);
s
L = lungimea
medie a unei secii de remorcare (km); n
r
- numrul mediu zilnic de reutilizri ale unei locomotive
din parcul activ; P
al
- parcul activ, mediu zilnic, de locomotive; Z - numrul zilelor din perioada
pentru care se face calculul; t
sd
- timpul mediu de staionare a unei locomotive n depou pe perioada
de utilizare (ore).
Coeficientul timpului de staionare(k
ts
) se determin fie ca un raport ntre timpul de
staionare n procesul de exploatare i timpul n exploatare, fie utiliznd relaia:
k
ts
= 1 - k
tm
.

Dac, ntr-un sens mai restrns, prin timp de exploatare nelegem doar timpul ct
locomotivele se afl n lucru conform graficelor de circulaie, atunci coeficientul timpului de mers
se poate calcula astfel:
vc
t
c
c
t
t
t
tm
k
V
V
V
L
V
L
k = = = : ,
n care V
c
- viteza medie comercial a locomotivelor; k
vc
- coeficientul vitezei comerciale.
De asemenea, coeficientul timpului de staionare se poate calcula i astfel:
vc
c
t
t c
t
e
s
ts
k
V
L
V V
L
t
t
k = = = 1 : )
1 1
( ,
n care: t
s
- timpul de staionare a locomotivelor pe perioada de exploatare.
Rezult c n aprecierea modului de folosire a timpului de lucru al locomotivelor se poate
utiliza i coeficientul vitezei comerciale.


1.3.2. INDICATORI PRIVIND PARCURSUL

Conform normelor metodologice existente, principalii indicatori referitori la parcursul
locomotivelor sunt: parcursul total, parcursul mediu zilnic i coeficienii serviciilor sau
parcursurilor auxiliare.
1) Parcursul locomotivelor reprezint distana strbtut de toate locomotivele din parcul
activ ntr-o perioad dat, stabilindu-se att pe total ct i pe categorii de trafic. Se exprim n
locomotive-km.
Parcursul total al locomotivelor este constituit din parcursul liniar i parcursul echivalent.
- Parcursul liniar este parcursul realizat de locomotivele aflate n capul trenurilor (sau
parcursul locomotivelor titulare prevzute n turnus sau n programul de lucru pentru remorcarea
trenurilor), la care se adaug parcursul locomotivelor folosite pentru dubla sau multipla traciune i
parcursurile izolate (aferente locomotivelor care circul independent, fr vagoane).
Toader Gherasim 35
- Parcursul echivalent reprezint parcursul rezultat n urma aplicrii unor coeficieni
stabilii prin normativele C.F.R. asupra timpului total de manevr i asupra timpului de lucru pe loc
al locomotivelor.
Cu ajutorul acestor coeficieni, orice or de manevr, de staionare n vederea obinerii
presiunii, sau sub presiune, de lucru pe loc etc., se transform, n mod convenional, n kilometri de
parcurs liniar.
a) Parcursul mediu zilnic al locomotivelor (p
mz
) este parcursul realizat n medie ntr-o zi de
o locomotiv din parcul activ, exprimndu-se n kilometri.
n cazul locomotivelor din capul trenurilor, acest indicator se calculeaz cu relaia:
r
s
r
s r s mz
P
L
P
L n L p 48
24
2 2 = = = ,
n care: P
r
- perioada medie de reutilizare a locomotivei.
ntr-un mod similar se poate stabili i parcursul mediu zilnic al locomotivelor utilizate
pentru dubla sau multipla traciune.
3) Coeficientul serviciilor auxiliare exprim proporia activitilor efectuate de locomotive,
altele dect remorcarea trenurilor ca locomotive titulare, calculndu-se ca un raport ntre parcursul
locomotivelor pentru servicii auxiliare i parcursul locomotivelor n capul trenurilor.
Serviciile auxiliare prestate de locomotive sunt: multipla traciune, parcursurile izolate,
manevrele de orice fel, inclusiv cele executate n depouri, funcionarea locomotivelor pn n
momentul atingerii presiunii necesare, staionrile n stare de rezerv i lucru pe loc.
Informaii la fel de utile se obin i n cazul n care parcursul locomotivelor pentru servicii
auxiliare s-ar raporta la parcursul total al locomotivelor.
4) Coeficientul parcursului liniar auxiliar reprezint raportul ntre suma parcursurilor
realizate de locomotivele folosite la multipla traciune, la care se adaug parcursurile izolate, i
parcursurile liniar total.
5) Coeficientul parcursului liniar productiv se determin ca un raport ntre parcursul liniar
al locomotivelor din compunerea trenurilor (al locomotivelor titulare, din capul trenului, i al
locomotivelor folosite la multipla traciune) i parcursul liniar total.
Scznd din 1 valoarea acestui indicator, se obine coeficientul parcursului liniar
neproductiv (care se mai poate stabili i prin raportarea parcursurilor izolate la parcursul liniar
total).


1.3.3. INDICATORI DE PRODUCTIVITATE

Indicatorii din aceast grup pun n eviden principalele rezultate cu care se soldeaz
activitatea parcului de locomotive. Dei se determin n baza unor metodologii simple, valoarea lor
informaional este deosebit.
Dintre indicatorii de productivitate, cei mai importani sunt urmtorii: trenuri remorcate,
vagoane remorcate, tonajul brut remorcat, prestaia de transport n uniti fizice, prestaia de
transport n uniti valorice i activitatea medie zilnic a unei locomotive de manevr.
1) Trenuri remorcate. Acest indicator exprim numrul mediu de trenuri remorcate ntr-o
anumit perioad de fiecare locomotiv din parcul activ. Dup cum ne sugereaz i denumirea, n
calculul su nu vor fi avute n vedere locomotivele care nu particip la realizarea parcursului liniar.
Pe total i pe feluri de trafic, acest indicator se determin ca un raport ntre parcursul total al
trenurilor aferent unei perioade date i parcursul liniar total al locomotivelor aferent aceleiai
perioade, exprimndu-se n trenuri /locomotiv.
2) Vagoane remorcate. Exprimnd numrul mediu de vagoane remorcate ntr-o anumit
perioad (zi, lun etc.) de o locomotiv din parcul activ, acest indicator ne ofer informaii ceva
mai complete dect primul, determinndu-se, de asemenea pe total i categorii de trafic, ca un raport
ntre parcursul vagoanelor i parcursul liniar total al locomotivelor. Se exprim n vagoane
/locomotiv.
SISTEME DE TRANSPORT 36
3) Tonajul brut remorcat este un indicator care se poate calcula plecndu-se de la valoarea
indicatorului precedent, folosind relaia:

T
b
= N
vr
[p

q
s
(1 + k
e
) + p
g
t
r
],

n care: T
b
- tonajul brut remorcat de o locomotiv din parcul activ care particip la realizarea
parcursului liniar; N
vr
- vagoanele remorcate, ntr-o anumit perioad, n medie de o locomotiv din
parcul activ; p

- proporia vagoanelor ncrcate; p


g
- proporia vagoanelor goale; q
s
- ncrctura
medie static a vagoanelor; k
e
- coeficientul de exploatare a tarei vagoanelor; t
r
- tara medie a unui
vagon.
Exprimnd greutatea brut remorcat ntr-o perioad dat de fiecare locomotiv din parcul
activ de traciune, acest indicator servete i la aprecierea gradului de utilizare a capacitii
locomotivelor.
4) Prestaia de transport n uniti naturale exprim volumul de prestaii de transport ce
revin n medie la o locomotiv din parcul activ, calculndu-se ca un raport ntre parcursul mrfurilor
(exprimat n tone-km) sau parcursul cltorilor (exprimat n cltori-km) i parcul activ de
locomotive.
Corespunztor ntregului trafic, acest indicator se exprim n uniti natural convenionale
i se determin ca un raport ntre volumul total de prestaii corespunztor unei perioade date (n
tone-km convenionale) i parcul activ de locomotive.
5) Prestaia de transport n uniti valorice se determin ca un raport ntre venitul brut
realizat din activitatea de transport (care este expresia valoric a volumului total de prestaii de
transport) i parcul activ de locomotive.
Fiind un indicator sintetic, mrimea sa este influenat de un complex de factori tehnici,
economici i organizatorici.
6) Activitatea medie zilnic a unei locomotive de manevr este un indicator a crui mrime
se stabilete prin raportarea numrului total de vagoane supuse manevrelor de orice fel ntr-o
perioad dat la numrul total de locomotive zile manevr.
Privii n dinamic, indicatorii prezentai n cele trei grupe sunt n msur a ne oferi o
imagine destul de complet asupra modului de utilizare a parcului de locomotive din dotarea cilor
ferate.


1.4. DIMENSIONAREA PARCULUI DE LOCOMOTIVE

Dimensiunile parcului inventar de locomotive i ale componentelor sale depind de volumul
de transport ce urmeaz a fi efectuat pe cile ferate, de neuniformitatea traficului, de caracteristicile
tehnico constructive i de exploatare pe care le prezint locomotivele, precum i de calitatea
activitilor de exploatare, ntreinere i reparare a acestora.
n traficul de mrfuri, necesarul de locomotive din parcul activ zilnic (P
a
) se stabilete
astfel:
) 1 (
2 365
) 1 (
2
sa
r g cv v
a
sa
r
t
a
k
n v k q
Q
k
n
N
P + = + = ,
n care: Q
a
- volumul anual de transport (tone); N
t
- numrul trenurilor ce trebuie remorcate zilnic;
k
sa
- coeficientul serviciilor auxiliare; q
v
- capacitatea de ncrcare a unui vagon (tone); k
cv
-
coeficientul de utilizare a capacitii de ncrcare a vagoanelor; v
g
- numrul mediu de vagoane din
garnitura unui tren; N
r
- numrul mediu zilnic de refolosiri ale unei locomotive.
n traficul de cltori se folosete aceeai relaie, dar Q
a
se va exprima n cltori, la fel ca i
q
v
.
Odat stabilit mrimea parcului activ zilnic de locomotive, mrimea parcului utilizabil i a
parcului inventar se determin, tot pe feluri de trafic, astfel:
Toader Gherasim 37
i
a
i
u
a
u
k
P
P
k
P
P = = ; ,
n care: P
u
, P
i
- parcul utilizabil, respectiv parcul inventar de locomotive; k
u
, k
i
- coeficientul de
folosire a parcului utilizabil, respectiv coeficientul de utilizare a parcului inventar.

2. PARCUL DE VAGOANE

Vagoanele sunt vehicule fr motor, care circul pe ine i se folosesc n efectuarea
prestaiilor de transport sau a altor servicii.
n funcie de destinaie, vagoanele se mpart n:
- vagoane pentru traficul de cltori, n care intr vagoanele de cltori clasa a I-a i
clasa a II-a, vagoanele salon, vagoanele restaurant, vagoanele de dormit etc., precum i vagoanele
de pot i de bagaje;
- vagoane pentru traficul de mrfuri, n care intr vagoanele acoperite, vagoanele
descoperite cu perei, vagoanele platforme, vagoanele cistern i vagoanele speciale;
- vagoanele cu destinaie special, folosite de unitile feroviare n alte scopuri dect
efectuarea transporturilor. Din aceast categorie fac parte vagoanele de ajutor, vagoanele macara,
vagoanele plug de zpad, vagoanele pentru verificarea podurilor bascule etc.
Totalitatea vagoanelor din dotarea cilor noastre ferate constituie parcul inventar de
vagoane. Dac la parcul inventar se adaug vagoanele aparinnd altor ci ferate i vagoanele
aparinnd celorlalte uniti economice, altele dect unitile feroviare, aflate pe liniile C.F.R. sau
liniile industriale, se obine parcul general de vagoane.
Din punctul de vedere a strii tehnice a vagoanelor, parcul general se mparte n parc
utilizabil (constituit din parcul activ, parcul de rezerv i parcul n depozit) i parc neutilizabil
(constituit din vagoanele imobilizate n reparaii i din celelalte vagoane care, din cauza
defeciunilor, nu pot fi folosite o anumit perioad sau care urmeaz a fi casate).
Parcul activ este format din vagoanele care se utilizeaz efectiv n procesul de transport sau
n prestarea unor servicii speciale.
Parcul n rezerv se constituie, atunci cnd solicitrile beneficiarilor sunt sub limita
capacitilor de transport disponibile, n staiile cu un volum de activitate relativ redus, dar care
dispun de suficiente linii de garaj, staii situate n apropierea altor staii, al cror volum de activitate
este mare.
n compunerea parcului de rezerv intr numai vagoanele aflate n proprietatea C.F.R. i
care ndeplinesc toate condiiile tehnice i comerciale pentru a putea fi folosite n orice moment.
Parcul n depozit se formeaz n vederea asigurrii ritmicitii operaiunilor de ncrcare din
staiile cu un volum mare de activitate (staiile care sunt situate n centrele industriale mari, n
apropierea frontierelor cu transbordare, n apropierea porturilor, a bazinelor carbonifere i petroliere
etc.). n componena sa intr, n afara vagoanelor C.F.R., i vagoanele strine care ateapt primirea
n staiile de frontier.
Durata pstrrii vagoanelor n parcul depozit este de minimum 24 de ore, iar mrimea
acestui parc, cu excepia vagoanelor pentru mrfuri perisabile, nu poate depi programul mediu
zilnic al staiilor n care se constituie (exprimat n numr de vagoane de ncrcat).
n componena parcului general de vagoane intr i parcul de vagoane exploatate n comun
de mai multe administraii feroviare, constituibil n baza unor convenii ncheiate ntre acestea.
n general, parcul activ mediu zilnic de vagoane se poate stabili cu relaia:
v
c v
a
a
R
k q
Q
P
365
= ,
n care: P
a
- parcul activ mediu zilnic de vagoane: Q
a
- volumul anual de transport (n tone sau
cltori); q
v
- capacitatea medie de ncrcare a unui vagon (tone sau numr de locuri); k
c
-
coeficientul de utilizare a capacitii vagoanelor; R
v
- rulajul mediu al vagoanelor (zile).
SISTEME DE TRANSPORT 38
Pentru stabilirea numrului de vagoane din parcul utilizabil, parcul n rezerv i n depozit,
precum i din parcul general, se pot utiliza relaiile:
); 1 ( ; = =
n a d r n a u
k P P k P P
st
u
g
k
P
P = ,
n care: P
u
parcul utilizabil; k
n
coeficientul neuniformitii traficului (calculat ca un raport ntre
volumul de transport din ziua cu activitatea maxim i volumul mediu zilnic de transport); P
r-d

parcul depozit i n rezerv; P
g
parcul general de vagoane; k
st
coeficientul de stare tehnic a
parcului general de vagoane (calculat ca un raport ntre numrul de vagoane-zile bune pentru
utilizare i numrul total de vagoane-zile aferent perioadei pentru care se face calculul).


2.1. CARACTERISTICILE DE EXPLOATARE ALE VAGOANELOR

Caracteristicile cele mai importante de care trebuie s se in seama n activitatea de
exploatare tehnic i comercial a vagoanelor sunt: gabaritul, tara, suprafaa podelei, volumul
nominal, capacitatea de ncrcare i capacitatea de transport.
1) Dimensiunile de gabarit influeneaz mrimile tuturor celorlalte caracteristici ale
vagoanelor, acestea trebuind s fie corelate cu o serie de caracteristici ale elementelor de
infrastructur (rezistena liniilor, lungimea liniilor de garaj, dimensiunile tunelurilor etc.).
2) Tara vagonului este greutatea proprie a vagonului echipat complet, adic greutatea
vagonului fr ncrctur. Dei, de regul, mrimea sa se exprim n tone, totui exprimarea n
tone-tar pe ton-capacitatea de ncrcare este mult mai semnificativ.
Coeficientul tehnic al tarei vagonului, calculat ca un raport ntre greutatea proprie i
capacitatea de ncrcare a vagonului, poate avea valori mici (corespunznd astfel tendinei generale
de reducere a tarei) chiar i atunci cnd tara este, la prima vedere, mare. De aici rezult importana
deosebit ce se cere a fi acordat, atunci cnd celelalte condiii tehnico-economice sunt prielnice,
construirii vagoanelor de mare capacitate, deoarece ntotdeauna tara vagonului crete mai ncet
dect capacitatea sa.
3) Suprafaa podelei sau platformei vagonului, msurat ntre limitele interioare ale pereilor
si, este o caracteristic ce-i manifest importana real numai atunci cnd este privit n legtur
cu suprafaa util i cu capacitatea de ncrcare a vagonului.
Suprafaa util este suprafaa ce poate fi ocupat efectiv de mrfurile ncrcate n vagon, a
crei mrime depinde, n afar de mrimea suprafeei totale a podelei vagonului, de natura
mrfurilor care formeaz obiectul transportului.
Raportnd suprafaa total la capacitatea de ncrcare a vagonului (exprimat n tone - care
este variabil n funcie de natura mrfurilor) se obine suprafaa specific a vagonului. Apreciat n
acest fel, suprafaa vagonului i manifest cel mai complet utilitatea n caracterizarea tehnico
economic a vagoanelor.
4) Volumul nominal este volumul interior total al vagoanelor nchise. La vagoanele
descoperite cu perei, volumul nominal este volumul interior total msurat pn la limita de sus a
pereilor, iar la vagoanele platform ar fi impropriu s se vorbeasc despre volum nominal, deoarece
ntr-un astfel de caz acesta are o mrime variabil n raport cu natura mrfurilor.
Ca i n cazul suprafeei, volumul nominal trebuie privit n legtur cu volumul util (adic
volumul efectiv ocupat de mrfuri) i cu mrimea capacitii nominale a vagonului, volumul specific
(sau partea din volumul nominal ce revine la o ton de marf ncrcat), care de asemenea este o
mrime variabil n raport cu natura mrfurilor transportate, avnd i aici cea mai pronunat
utilitate n aprecierea vagoanelor).
5) Capacitatea de ncrcare (nominal) reprezint cantitatea maxim de mrfuri (sau
numrul maxim de cltori) ce se poate ncrca ntr-un vagon.
Sub aspect tehnic, capacitatea de ncrcare a unui vagon este limitat de sarcina maxim pe
osie admis de infrastructura i suprastructura cilor ferate.
Toader Gherasim 39
Notnd cu n
o
numrul osiilor unui vagon, cu q
o
sarcina admis pe osie, cu t
r
tara
vagonului, cu k
t
coeficientul tehnic al tarei i cu q
v
capacitatea nominal a vagonului, atunci:

q
v
+ t
r
= n
o
q
o
,

de unde:
q
v
= n
o
q
o
t
r
,
sau:
v
r
t
t
o o
v o o
v
r
v
q
t
k unde
k
q n
q q n
q
t
q
=
+
= = +
:
,
) 1 (
; ) 1 (

n afar de capacitatea de ncrcare a vagonului exprimat n tone, intereseaz i capacitatea
volumetric, care reprezint volumul maxim de mrfuri ce poate fi ncrcat pe un vagon, avnd
valoarea egal cu volumul nominal al vagonului.
ntre capacitatea nominal, capacitatea volumetric, suprafaa total i tara vagonului exist
urmtoarea relaie:
t
r
s
t
s
n
v
k
t
s
S
v
V
q = = = ,
n care: V
n
, v
s
- volumul nominal, respectiv volumul specific al vagonului; S
t
, s
s
suprafaa total,
respectiv suprafaa specific.
6) Capacitatea de transport a unui vagon se definete ca fiind volumul maxim de prestaii
(exprimat n tone-km sau cltori-km) ce se poate realiza ntr-o anumit perioad cu ajutorul unui
vagon, stabilindu-se astfel:
v
v v tv
R
Z
l q q = ,
n care: q
tv
capacitatea de transport a unui vagon; l
v
cursa medie a vagonului ntre dou ncrcri
succesive (km); Z durata n zile a perioadei pentru care se face calculul; R
v
rulajul vagonului
(zile).
Spre deosebire de capacitatea de ncrcare, capacitatea de transport a unui vagon este
determinat de un numr mult mai mare de factori.


2.2. POSIBILITILE DE APRECIERE A MODULUI DE FOLOSIRE
A PARCULUI DE VAGOANE

Ca i n cazul locomotivelor, pentru aprecierea modului de utilizare a parcului de vagoane
trebuie s se fac apel la mai multe categorii de indicatori.

2.2.1. INDICATORI PRIVIND UTILIZAREA N TIMP

Caracterizarea modului de utilizare n timp a parcului de vagoane se poate realiza cu ajutorul
urmtorilor indicatori: coeficienii de utilizare n timp a diferitelor componente ale parcului general
de vagoane, rulajul sau perioada de reutilizare, viteza de circulaie, numrul mediu de refolosiri ale
unui vagon ntr-o perioad dat, coeficienii de utilizare a timpului n exploatare .a.
1) Coeficienii de utilizare n timp a parcului de vagoane au un coninut similar celor
corespunztori parcului de locomotive, motiv pentru care le vom prezenta doar relaiile de calcul.
Astfel,
SISTEME DE TRANSPORT 40
g
ag
stg
i
up
stp
zag
oag
ag
zap
oap
ap
ug
ag
ug
up
ap
up
g
ag
g
i
ap
i
P
P
k
P
P
k
V
V
k
V
V
k
P
P
k
P
P
k
P
P
R
P
P
k
= = = =
= = = =
; ;
24
;
24
; ; ;
.
n care: p,g indicativ pentru parcul propriu, respectiv general; k
I
, k
g
coeficientul de utiliozare a
parcului inventar, respectiv a parcului general de vagoane; P
i
, P
g
parcul inventar, respectiv parcul
general (n vagoane fizice, vagoane-zile sau vagoane-ore); P
a
, P
u
parcul activ, respectiv inventar
(n vagoane fizice, vagoane-zile sau vagoane-ore); k
u
coeficientul de folosire a parcului utilizabil;
k
a
coeficientul de utilizare a parcului activ; k
st
coeficientul strii tehnice a parcului; V
oa

vagoane-ore active; V
za
vagoane-zile active.
2) Rulajul vagoanelor exprim (de regul n zile) durata scurs ntre dou ncrcri
consecutive ale aceluiai vagon, fiind un indicator utilizat de foarte mult vreme n aprecierea
modului de folosire n timp a vagoanelor de marf
1
.
Dei are un coninut bine definit, n calculul rulajului vagoanelor s-au adoptat mai multe
metodologii.
Astfel, n forma cea mai sintetic acest indicator se poate calcula cu relaia:
r
a
v
A
P
R = ,
n care: P
a
parcul activ de vagoane corespunztor unei anumite perioade de activitate (n vagoane-
zile); A
r
activitatea reelei corespunztoare aceleiai perioade.
La nivelul ntregii reele de ci ferate, exceptnd transporturile internaionale, pe timpul
rulajului fiecare vagon este ncrcat i descrcat n limitele frontierelor naionale. De aceea,
activitatea reelei se exprim n numr de vagoane ncrcate.
n condiiile unui trafic internaional intens, precum i n condiiile obinuite de transport de
pe reelele regionalelor, n activitatea reelei feroviare se includ n mod convenional i vagoanele
intrate n stare ncrcat prin staiile de frontier naional sau de frontier a regionalelor, indiferent
dac aceste vagoane urmeaz a fi descrcate sau doar tranziteaz pe liniile reelei. Prin urmare,
activitatea unei reele feroviare naionale sau regionale se determin n mod curent cu relaia:

A
r
= V

+ V
p
,

n care: V

numrul vagoanelor ncrcate n perioada dat n staiile de pe reeaua unei ri sau


regionale; V
p
numrul vagoanelor intrate n stare ncrcat prin staiile de frontier n aceeai
perioad.
Unii specialiti au atras atenia asupra faptului c mrimea rulajului sintetic este n mod
frecvent mai mare sau mai mic dect cea stabilit pe cale analitic, aceasta deoarece, conform
metodologiei uzuale, parcul activ P
a
de la numrtorul relaiei de calcul al indicatorului nu se
stabilete n baza unui anumit calcul, ci se consider n mod convenional egal cu parcul activ
corespunztor unei anumite ore din zi. n practic se prefer o astfel de manier de lucru n ideea
asigurrii unei operativiti maxime a informrii organelor de conducere de la diferitele niveluri
ierarhice.
Dar chiar dac deficiena semnalat s-ar nltura n detrimentul operativitii, calitatea
informaiilor furnizate de rulajul sintetic nu s-ar mbunti prea mult.
Desigur c activitatea regionalelor i a cilor ferate n general nu se rezum la ncrcarea i
descrcarea vagoanelor. De aceea, se justific includerea vagoanelor primite n stare ncrcat n
mrimea A
r
. Dac acest lucru se face ns cu ocazia stabilirii rulajului mediu al vagoanelor, n mod
deliberat se altereaz calitatea informaiilor puse la dispoziie de acest indicator, tiut fiind faptul c
orice numr adugat la numrtorul sau numitorul (ori la numrtorul i numitorul) unei fracii

1
Cum n traficul de cltori mbarcrile i debarcrile sunt operaii care se desfoar concomitent n fiecare staie de
pe parcurs, nu se poate vorbi despre un rulaj al vagoanelor.
Toader Gherasim 41
schimb valoare fraciei. Cum de regul rulajul vagoanelor este de ordinul zilelor i cum mrimea
V
p
schimb automat att valoarea lui A
r
ct i cea a lui P
a
, rezult c aproape ntotdeauna rulajul
sintetic se micoreaz artificial cnd n calculul su se ine seama de V
p
. Normal ar fi ca rulajul s
se mreasc atunci cnd V
p
prezint valori mari, deoarece vagoanele primite n stare ncrcat
circul, n majoritatea cazurilor, n compunerea trenurilor directe i se deplaseaz pe distane mai
mari dect cele din compunerea trenurilor locale.
Fiind cel mai important indicator privind modul de utilizare a parcului de vagoane, stabilirea
ct mai corect a mrimii sale se impune ca o necesitate mai mult dect evident, chiar dac n felul
acesta se complic puin calculele.
Pentru a nu afecta prea mult operativitatea informrii, nu este neaprat necesar ca n practic
s se nlocuiasc rulajul sintetic cu cel analitic. Evidenele operative ale unitilor feroviare (cum ar
fi registrele de urmrire a ncrcrii descrcrii vagoanelor) sunt n msur s ne ofere date foarte
exacte cu privire la durata scurs ntre dou ncrcri succesive ale aceluiai vagon.
Soluia cea mai bun care ar putea fi aplicat n practic n scopul stabilirii foarte corecte a
ruajului const n calculul i evidenierea acestuia pentru fiecare vagon n parte cu ajutorul
registrelor de urmrire a ncrcrii descrcrii vagoanelor. Pentru aceasta, la ncheierea fiecrei
operaiuni de ncrcare ar trebui s se lipeasc pe vagon o etichet pe care s se consemneze data i
ora terminrii acestei operaiuni. Cu ocazia finalizrii operaiunii de ncrcare imediat urmtoare,
alturi de dat i ora la care aceasta a avut loc, n registrele amintite se va trece i rulajul fiecrui
vagon ncrcat, calculndu-se, n vederea raportrii operative, i rulajul mediu corespunztor tuturor
vagoanelor ncrcate n acea zi (sau n oricare alt perioad). Cu alte cuvinte, evidena rulajului ar
trebui s se fac pe puncte de ncrcare, datele urmnd apoi s se centralizeze i s se prelucreze pe
regulatoare, regionale i pe ntreaga reea. Rulajul pentru fiecare vagon n parte se determin fcnd
diferena ntre data i ora ncheierii ultimei ncrcri i data i ora finalizrii ncrcrii precedente
(consemnate pe eticheta de pe vagon).
Adoptarea unei astfel de soluii ar face posibil stabilirea cu precizie a fraciunilor de rulaj
pe durata crora vagoanele se afl ncrcate i goale
1
.
n vederea evidenierii principalelor ci pe care se poate aciona n direcia reducerii
rulajului vagoanelor se obinuiete a se determina acest indicator i ntr-un mod analitic.
Principalele categorii de timp care intr n structura rulajului vagoanelor sunt: timpul de
ncrcare - descrcare (T
d
); timpul de staionare manevr scurs din momentul finalizrii
operaiunii de ncrcare pn n momentul expedierii din staia de formare, la care se adaug timpul
consumat din momentul sosirii vagonului n staia de destinaie pn la nceperea operaiunii de
descrcare (T
fd
); timpul de mers n compunerea trenurilor ntre staia de expediie i cea de
destinaie (T
m
); timpul de staionare n staiile tehnice prin care trenurile trec fr prelucrare (T
tfp
);
timpul de staionare n staiile tehnice n care trenurile sunt prelucrate fr manevr (n sensul c li
se schimb locomotivele i personalul) (T
tpfm
); timpul de staionare n staiile tehnice n care
trenurile sunt prelucrate cu manevr (T
tpcm
).
n calculul acestora se pot utiliza relaiile:
; ; ); (
t
v
m dc f fd d c v d
V
l
T t t T t t k q T = + = + =
) 1 ( ) ( )
1 1
( ) 1 (
vc
c
v
t
c t
c
v
t c
v si
si
v
si si si
k
V
l
V
V V
V
l
V V
l t
l
l
t n T =

= = = = ;
tfp
tfp
v
tfp tfp tfp
t
l
l
t n T ) 1 ( = = ;
tpfm
tpfm
v
tpfm tpfm tpfm
t
l
l
t n T ) 1 ( = = ;

1
Conform metodologiei uzuale, rulajul vagoanelor ncrcate, respectiv goale, se determin prin raportarea parcului
activ de vagoane ncrcate, respectiv de vagoane goale, la activitatea reelei, aceasta din urm fiind stabilit dup
procedeul prezentat.
SISTEME DE TRANSPORT 42
tpcm
tpm
v
tpcm tpcm tpcm
t
t
l
t n T ) 1 ( = = ,
n care: q
v
capacitatea medie de ncrcare a unui vagon (tone); k
c
coeficientul de utilizare a
capacitii medii a unui vagon; t

i t
d
timpul mediu normat pentru ncrcare, respectiv descrcarea
unei tone de marf; t
f
, t
dc
durata medie a imobilizrii unui vagon n operaiunile de formare,
respectiv descompunere a trenurilor n staia de expediie i cea de destinaie (ore); l
v
cursa medie
a vagonului pe perioada de rulaj (km); V
t
, V
c
viteza medie tehnic, respectiv comercial a
trenurilor (km/or); n
si
numrul staiilor intermediare prin care trenurile tranziteaz fr prelucrri;
l
si
distana medie dintre dou staii intermediare (km); k
vc
coeficientul vitezei comerciale; n
tfp
,
n
tpfm
, n
tpcm
numrul staiilor tehnice prin care trenurile tranziteaz fr prelucrri, cu prelucrri fr
manevr, respectiv cu prelucrri cu manevr; t
tfp
, t
tpfm
, t
tpcm
durata medie a unei operaiuni de
tranzitare prin staiile tehnice fr prelucrri, cu prelucrri fr manevr, respectiv cu prelucrri i
manevre; l
tfp
, t
tpfm
, l
tpcm
distana medie ntre dou staii tehnice consecutive prin care trenurile
tranziteaz fr manevre, cu prelucrri fr manevre, respectiv cu prelucrri cu manevre.
Rezult c:
(
(

+ + + + + + + + =
tpcm
tpcm
v
tpfm
tpfm
v
tfp
tfp
v
vc
c
v
t
v
dc f d c v v
t
l
l
t
l
l
t
l
l
k
V
l
V
l
t t t t k q R ) 1 ( ) 1 ( ) 1 ( ) 1 ( ) ( ) (
24
1
Aa cum se poate
constata, mrimea acestui indicator variaz n acelai sens cu capacitatea de ncrcare a vagoanelor
i cu distana pe care acestea trebuie s o strbat ntre dou ncercri succesive i invers
proporional cu viteza tehnic i comercial a trenurilor. n scopul reducerii sale se poate aciona pe
o diversitate mare de ci, cum ar fi: sporirea gradului de mecanizare a lucrrilor de ncrcare
descrcare i mai buna organizare a lucrului n cadrul fronturilor de ncrcare descrcare:
marrutizarea transporturilor i reducerea timpului de staionare a trenurilor n staiile intermediare;
evitarea curenilor de vagoane goale i a rutelor ocolitoare; mai buna organizare a lucrului n staiile
n care trenurile sufer prelucrri cu manevre, optimizarea planurilor de formare a trenurilor i a
graficelor de circulaie etc.
3) Viteza comercial a vagoanelor se consider egal cu viteza comercial a trenurilor n
care acestea circul. Dei unitile de transport feroviar nu evideniaz separat acest indicator, totui
cunoaterea mrimii sale este util n multe analize, deoarece viteza comercial a trenurilor ne ofer
doar o imagine parial n legtur cu folosirea n timp i spaiu a vagoanelor.
Metodologia de determinare a vitezei comerciale a vagoanelor este foarte simpl n
condiiile n care ne sunt cunoscute mrimile corespunztoare rulajului i cursei medii a vagoanelor,
calculul su avnd la baz relaia:
v
v
c
R
l
V
24
= .
Cunoaterea vitezei comerciale a vagoanelor prezint importan i pentru beneficiarii
transportului. Cile sporirii sale sunt similare cu cele ale reducerii rulajului.
4) Numrul mediu de refolosiri ale unui vagon ntr-o perioad dat influeneaz direct
mrimea parcului de vagoane, stabilindu-se ca un raport ntre durata perioadei considerate (n zile
sau ore) i rulajul vagoanelor (exprimat tot n zile sau ore).
5) Coeficienii de utilizare a timpului n exploatare au un coninut similar cu cei ntlnii n
cazul parcului de locomotive, cu deosebirea c n cazul coeficientului timpului de staionare
mrimile se stabilesc att global ct i pe categorii mari de staionri.
Relaiile de calcul pentru aceti indicatori sunt:
vcv
t
cv
v t
v
e
m
tm
k
V
V
R V
l
t
t
k = = = =
24
;
vcv
t cv
cv
t cv v
v
e
s
ts
k
V V
V
V V R
l
t
t
k = = = = 1 )
1 1
( )
1 1
(
24
;
Toader Gherasim 43
ct
cv
ct cv v
v
t
v
ct
v
t
v
cv
v
v
d
V
V
V V R
l
V
l
V
l
V
l
V
l
R
k = =
(

= 1 )
1 1
( ) ( ) (
24
1
;
vcv
ct
cv
d ts tsp
k
V
V
k k k = = ,
n care: k
tm
coeficientul timpului de mers; V
cv
, V
ct
viteza medie comercial a vagoanelor,
respectiv a trenurilor; k
vcv
coeficientul vitezei comerciale a vagoanelor; k
ts
coeficientul timpului
total de staionare; k
tsp
coeficientul timpului de staionare n toate staiile de pe parcurs; k
d

coeficientul timpului de staionare la operaiunile de ncrcare descrcare.
Parcul de vagoane este cu att mai bine utilizat cu ct coeficientul timpului de mers are o
valoare mai mare, iar ceilali coeficieni valori mai mici.

2.2.2. INDICATORI PRIVIND PARCURSUL

Din aceast grup fac parte urmtorii indicatori: parcursul total al vagoanelor, parcursul
mediu zilnic, cursa vagonului, coeficienii parcursului productiv i neproductiv .a.
1) Parcursul total al vagoanelor se exprim n vagoane km i reprezint suma distanelor
strbtute ntr-o anumit perioad de vagoanele din parcul activ.
Determinarea mrimii acestui indicator se poate realiza prin intermediul relaiei:
v
v
av v
l
R
Z
P L = ,
n care: L
v
parcul total al vagoanelor dintr-o perioad dat (vagoane km); P
av
parcul activ
zilnic de vagoane (vagoane fizice sau vagoane convenionale).
nlocuind n relaia de mai sus pe l
v
cu l
v
(l
v
partea din cursa total a vagonului n cadrul
creia acesta circul cu ncrctur), se obine parcursul total productiv al vagoanelor (L
v
).
Parcursul total neproductiv (L
vg
) se va obine ca o diferen ntre parcursul total i cel productiv.
Parcursul vagoanelor este un indicator de utilizare principal, prezentnd, pe lng o
importan gnoseologic proprie (individual), i o mare importan n stabilirea altor indicatori.
2) Cursa total a vagonului (lungimea medie a unei curse) este un indicator care exprim
distana medie strbtut de un vagon n timpul rulajului, respectiv ntre dou ncrcri succesive. n
mod obinuit, se determin ca un raport ntre parcursul zilnic total al vagoanelor i activitatea reelei
(A
r
).
Analitic, cursa total a vagonului se poate stabili astfel:

l
v
= (R
vh
- t
s
) V
t,

n care: R
vh
= 24R
v
- rulajul vagonului n ore; t
s
suma tuturor timpilor de staionare a unui vagon
pe perioada de rulaj:

t
s
= T
d
+ T
fd
+ T
si
+ T
tfp
+ T
tpfm
+ T
tpcm
).

Cursa medie a vagonului n stare ncrcat se stabilete n baza evidenelor primare (a
registrelor de urmrire a ncrcrii descrcrii vagoanelor, a foilor de drum pentru vagoanele
goale etc.), ca un raport ntre parcursul zilnic total al vagoanelor ncrcate i activitatea reelei.
3) Parcursul mediu zilnic al vagoanelor, exprimnd numrul de kilometri strbtui n
medie ntr-o zi de fiecare vagon din parcul activ, este un indicator a crui mrime se poate
determina fie ca un raport ntre cursa total medie a unui vagon i rulajul acestuia, fie folosind
relaia:

p
mz
= h
e
k
tm
V
t
,

SISTEME DE TRANSPORT 44
n care: h
e
numrul mediu zilnic de ore n exploatare n cazul unui vagon din parcul activ; k
tm

coeficientul timpului de mers.
Cunoscnd cursa medie a unui vagon n stare ncrcat (i n stare goal), precum i rulajul,
prin raportarea acestor mrimi obinem parcursul mediu zilnic productiv (i neproductiv).
4) Coeficientul parcursului productiv (coeficientul de utilizare a parcursului) exprim una
din laturile calitative ale activitii de exploatare a vagoanelor, calculndu-se ca un raport ntre
parcursul productiv (cu ncrctur) i parcursul total (sau ca un raport ntre cursa cu ncrctur i
cursa total a vagonului).
La rndul su, coeficientul parcursului neproductiv va fi rezultatul raportului ntre parcursul
neproductiv i parcursul total, uneori stabilindu-se i prin raportarea parcursului neproductiv la
parcursul productiv.
Principala cale de reducere a parcursului neproductiv al vagoanelor (i de mrire a
coeficientului parcursului productiv) o reprezint rencrcarea vagoanelor chiar n staiile n care
acestea au fost descrcate - ori de cte ori acest lucru este posibil.
Gradul de folosire a vagoanelor goale de ctre staia n care ele au fost descrcate se
apreciaz cu ajutorul aa-numitului coeficient al operaiunilor duble (k
d
).
Specificndu-se c valorile acestui coeficient variaz ntre 1 i 2, n toate lucrrile de
specialitate el se calculeaz cu urmtoarea relaie:
dg d
d
d
V V
V V
k
+
+
= ,
n care: V
d
numrul vagoanelor descrcate ntr-o staie oarecare; V

numrul vagoanelor
ncrcate n aceeai staie; V
dg
numrul vagoanelor dirijate n stare goal.
Dac ar fi s ne referim la o situaie special, cnd n staie se descarc, ntr-o anumit
perioad, 100 de vagoane fr a se ncrca niciun vagon, toate vagoanele fiind dirijate n stare goal
spre o alt staie de ncrcare, din calcul ar reiei c acest indicator are valoarea 0,5, deci mai mic
dect limita inferioar specificat. Dac din cele 100 de vagoane descrcate, 50 de vagoane se
ncarc n aceeai staie, iar 50 se dirijeaz n stare goal spre alt staie, ar rezulta o valoare a
indicatorului egal cu 1, dei simpla intuiie ne sugereaz o valoare mai mare cu 50%, deoarece
jumtate din numrul vagoanelor au fost supuse unei operaiuni duble (unei ncrcri i descrcri).
Pentru a evita denaturarea realitii, coeficientul ar trebui calculat cu relaia:
d
d
d
V
V V
k
+
= ,
n care: V

numrul vagoanelor ncrcate ntr-o staie din cele care au fost descrcate n aceeai
staie.
Referindu-ne la situaia prezentat anterior, atunci cnd niciunul din cele 100 de vagoane
descrcate nu se ncarc n staia n care au fost descrcate, valoarea lui k
d
va fi egal cu 1, iar n al
doilea caz k
d
va fi egal cu 1,5, ceea ce corespunde fidel realitii.

2.2.3. INDICATORI DE UTILIZARE A CAPACITII

Cunoscnd capacitatea de ncrcare a fiecrui vagon din parcul inventar, utilizabil i activ,
se poate stabili capacitatea medie de ncrcare a unui vagon, raportnd suma produselor dintre
numrul vagoanelor de o anumit capacitate de ncrcare a acestora la mrimea parcului de
vagoane (inventar, utilizabil sau activ), exprimat n vagoane fizice.
n afara capacitii medii de ncrcare a unui vagon fizic, n determinarea multor indicatori
se utilizeaz i capacitatea medie de ncrcare a unui vagon convenional
2
. Pentru aceasta,
vagoanele fizice cu mai mult de dou osii se transform n vagoane convenionale cu dou osii.

2
Mrimea acestui indicator se determin raportnd suma produselor dintre numrul vagoanelor de o anumit capacitate
i capacitatea lor de ncrcare la parcul de vagoane exprimat n vagoane convenionale.
Toader Gherasim 45
Coeficientul de transformare a vagoanelor fizice n vagoane convenionale se calculeaz ca un
raport ntre numrul efectiv de osii ale unui vagon i numrul osiilor unui vagon convenional.
Capacitatea de ncrcare a ntregului parc (inventar, utilizabil sau activ) se obine fcnd
produsul ntre mrimea parcului (exprimat n vagoane fizice sau vagoane convenionale) i
capacitatea medie a unui vagon (fizic sau convenional).
Dintre indicatorii prin intermediul crora se apreciaz modul de utilizare a vagoanelor din
punctul de vedere al capacitii, cei mai importani sunt: ncrctura medie static, ncrctura
medie dinamic, coeficienii de utilizare a suprafeei, volumului, capacitii de ncrcare i transport
.a.
1) ncrctura medie static a vagonului este un indicator care servete la caracterizarea
modului de folosire a capacitii de ncrcare a vagoanelor, reprezentnd cantitatea de mrfuri (n
tone) ce revine n medie la un vagon fizic sau convenional, ori pe o osie de vagon ncrcat.
Mrimea sa se obine fcnd raportul ntre cantitatea total de mrfuri prezentat la transport i
ncrcat n vagoane (ntr-o staie, regional etc.) i numrul vagoanelor n care aceasta a fost
ncrcat.
Cu ct ncrctura static a vagoanelor se situeaz mai aproape de capacitatea de ncrcare a
vagoanelor, cu att vor fi necesare mai puine vagoane pentru ncrcarea aceluiai volum de
mrfuri, ceea ce se soldeaz cu efecte pozitive asupra cheltuielilor de investiii n mijloace de
transport i asupra cheltuielilor de exploatare a materialului rulant.
2) ncrctura medie dinamic a vagonului servete la caracterizarea modului de utilizare
att a capacitii de ncrcare, ct i a capacitii de transport a vagoanelor, deoarece ine seama i
de distana pe care s-au deplasat mrfurile i vagoanele. Se calculeaz ca un raport ntre volumul de
transport dintr-o anumit perioad (exprimat n tone-km) i parcursul vagoanelor (n vagoane-km)
nregistrat n aceeai perioad.
Pentru ca informaiile furnizate s fie ct mai concludente, indicatorul trebuie s se
determine lund n considerare ntregul parcurs al vagoanelor din parcul activ i, separat, numai n
baza parcursului vagoanelor ncrcate.
Cum parcursul mrfurilor se poate stabili ca un produs ntre volumul total al mrfurilor
ncrcate n vagoane (Q

) i distana medie de transport (d), iar parcursul vagoanelor, ca un produs


ntre numrul vagoanelor ncrcate (V

) cu cele q

tone de marf i cursa medie a unui vagon (l


v
),
rezult c ntre ncrctura static i dinamic a vagonului exist urmtoarea relaie:
v
s
v i

v
m
d
l
d
q
l V
d Q
L
L
q = = = ,
n care: L
m
, L
v
parcursul mrfurilor, respectiv parcursul vagoanelor; q
d
, q
s
ncrctura dinamic,
respectiv static a vagonului.
Limita superioar de variaie a mrimii ncrcturii dinamice o constituie ncrctura static,
aceasta putnd fi atins atunci cnd parcursul neproductiv al vagoanelor este nul.
3) Coeficientul de utilizare a capacitii de ncrcare. Gradul de folosire a capacitii de
ncrcare a vagonului este direct dependent de gradul de utilizare a suprafeei i volumului su
nominal
1
. Mrimea sa se determin, de regul, raportnd ncrctura static la capacitatea medie de
ncrcare a unui vagon din parcul activ. Calculat astfel, indicatorul reflect situaia existent n faza
de expediie, sau gradul de utilizare a capacitii numai n cadrul operaiunilor de ncrcare - i nu
pe ntreaga durat a rulajului. De aceea, ar fi bine ca acest indicator s se calculeze ca un raport
ntre ncrctura dinamic a vagonului i capacitatea sa nominal.
Dac se cunosc valorile coeficientului tehnic al tarei vagonului (k
tt
) i coeficientul de
exploatare a tarei (k
et
), atunci mrimea acestui indicator se poate stabili fcnd raportul ntre cei doi
coeficieni:
et
tt
et v
r
et v
r
c
c v
r
et
k
k
k q
t
k q
t
k
k q
t
k = = = =
1
; .

1
Gradul de utilizare a volumului nominal (sau suprafeei totale) se calculeaz ca un raport ntre volumul efectiv utilizat
(sau suprafaa efectiv utilizat) i volumul nominal (sau suprafaa total).
SISTEME DE TRANSPORT 46
4) Coeficientul de utilizare a capacitii de transport (k
ct
) este un indicator sintetic de
apreciere a modului de utilizare a capacitii vagoanelor att la operaiunile de ncrcare, ct i pe
ntregul parcurs. Valoarea sa se poate stabili fie prin raportarea volumului efectiv de transport dintr-
o perioad dat (exprimat n tone-km, cltori-km sau tone-km convenionale) la capacitatea de
transport a parcului, fie ca un produs ntre coeficientul de utilizare a capacitii de ncrcare i
coeficientul parcursului productiv.


2.2.4. INDICATORI DE PRODUCTIVITATE

Pentru aprecierea productivitii vagoanelor, n practic se pot folosi doi indicatori
principali: productivitatea pe ton capacitate de ncrcare i productivitatea medie zilnic a unui
vagon.
1) Productivitatea pe ton capacitate. Conform normelor metodologice cu privire la
coninutul i modul de calcul al principalilor indicatori ai activitii de transport, acest indicator
(care mai este denumit indice de utilizare a unei tone-capacitate din parcul n exploatare a
vagoanelor) se calculeaz, numai pentru vagoanele de marf, ca un raport ntre parcursul de
exploatare (sau efectiv) al mrfurilor i capacitatea medie n exploatare, iar capacitatea medie n
exploatare se determin cu relaia:
e i C C
C C
C +
+
=
2
2 1
,
n care: C - capacitatea medie lunar a parcului de vagoane aflat n exploatare; C
1
, C
2
capacitatea
parcului inventar la nceputul, respectiv sfritul lunii;
i
C ,
e
C capacitatea medie a vagoanelor
intrate prin frontierele rii, respectiv a celor ieite peste frontierele rii.
Atunci cnd datele evidenei primare nu sunt complete, pentru determinare capacitilor
i
C
i
e
C , conform acelorai norme metodologice, se nmulete numrul vagoanelor intrate i ieite
prin frontierele rii cu capacitatea medie a unui vagon din parcul inventar.
Capacitatea medie pe vagon din parcul inventar se determin cu formula:
i
v
V
C C
q
2
2 1
+
= ,
n care: V
i
numrul vagoanelor din parcul inventar.
Aceast metodologie prezint mai multe neajunsuri.
Principala inconsisten const n aceea c mrimea numrtorului este stabilit n baza
parcului general de vagoane
1
, iar numitorul n baza parcului inventar. n al doilea rnd, dei se
vorbete despre un indice de utilizare a unei tone capacitate din parcul n exploatare, indicatorul se
calculeaz n baza parcului inventar de vagoane. (Capacitatea parcului n exploatare nu depinde
numai de capacitatea medie a vagoanelor intrate i ieite prin frontierele rii, ci i de capacitatea
parcului neutilizabil: cu ct aceasta din urm este mai mare, cu att capacitatea parcului inventar
aflat n exploatare este mai mic.) n al treilea rnd, trebuie remarcat faptul c relaia propus
pentru calculul capacitii medii de ncrcare pe vagoane din parcul inventar poate oferi rezultate
artificiale atunci cnd intrrile i ieirile din cursul unei luni sunt mai numeroase (sau mai puin
numeroase) dect cele de la nceputul i sfritul acesteia.
n vederea mbuntirii calitii informrii, productivitatea pe ton capacitate ar fi bine s se
determine, n uniti naturale i valorice, att pentru vagoanele din parcul general ct i pentru cele
din parcul activ, nu n baza capacitilor medii lunare ci, n baza capacitilor medii zilnice.

1
Parcursul de exploatare al mrfurilor este volumul de transport (exprimat n tone-km) realizat pe ntreaga reea de ci
ferate proprietatea C.F.R., cu mijloace de toate ecartamentele proprietatea C.F.R., nchiriate de C.F.R. de la alte
ntreprinderi i cu cele aparinnd altor state.
Toader Gherasim 47
Capacitatea medie zilnic a parcului general (C
zg
) i a parcului activ (C
za
) se determin
plecnd de la capacitatea medie zilnic a parcului inventar (C
zi
), folosindu-se relaiile:
( )
( )



=
+ + =
+ + =
r vr r zg za
e ve e i vi i zi zg
s vs s a va a vp p zi
Z q V
Z
C C
Z q V Z q V
Z
C C
Z q V Z q V Z q V
Z
C
1

;
1

;
1
,
n care: Z numrul zilelor din perioada pentru care se efectueaz calculul; V
p
numrul
vagoanelor care figureaz n parcul inventar n permanen (pe ntreaga durat considerat); q
vp

capacitatea de ncrcare a fiecrui vagon din cele V
p
; V
a
numrul vagoanelor achiziionate n
cursul perioadei (care intr pentru prima dat n parcul inventar); q
va
capacitatea de ncrcare a
unui vagon care intr n parcul inventar n cursul perioadei; Z
a
numrul de zile socotit din
momentul achiziiei pn la sfritul perioadei; V
s
numrul vagoanelor scoase din parcul inventar
(prin casare sau transfer) n cursul perioadei; q
vs
capacitatea unui vagon scos din parc; V
i

numrul vagoanelor strine (aparinnd altor ci ferate sau altor ntreprinderi) intrate n cursul
perioadei pe reeaua C.F.R. i folosite de ctre aceasta; q
v
capacitatea fiecruia din cele V
i

vagoane; Z
i
numrul zilelor n care vagoanele strine s-au aflat i folosit n reeaua C.F.R. n
cursul perioadei; V
e
numrul vagoanelor din parcul inventar care au ieit n cursul perioadei de pe
reeaua C.F.R.; q
ve
capacitatea unui astfel de vagon; Z
e
numrul zilelor ct vagoanele nu s-au
aflat pe reeaua C.F.R. n cursul perioadei; V
r
numrul vagoanelor din parcul general retrase din
activitate pe parcursul perioadei (cuprinznd vagoanele retrase pentru reparaii, vagoanele din
parcul depozit i vagoanele din parcul de rezerv); q
vr
capacitatea de ncrcare a unui astfel de
vagon; Z
r
numrul zilelor n care vagoanele au fost retrase din activitate n timpul perioadei
considerate.
n uniti naturale, productivitatea pe ton capacitate a parcului activ (sau general) de
vagoane se va determina ca raport ntre parcursul de exploatare al mrfurilor din perioada
considerat i capacitatea medie zilnic a parcului activ (sau general). n uniti valorice, indicatorii
se calculeaz n acelai fel, cu deosebirea c n locul parcursului mrfurilor se utilizeaz veniturile
brute obinute din activitatea de transport.
n traficul de cltori se poate utiliza un indicator similar, denumit productivitate pe loc
capacitate, stabilit n baza parcursului cltorilor i a capacitii vagoanelor exprimat n numr de
locuri, fcndu-se uz de aceeai metodologie.
2) Productivitatea medie zilnic a unui vagon reprezint volumul de transport (exprimat n
tone-km, cltori-km i venituri brute) realizat n medie ntr-o zi de un vagon (de marf sau cltori)
din parcul activ (sau din parcul general). Pe categorii de trafic, indicatorul se calculeaz cu relaiile:
) (
) (
) (
) (
) (
) (
) (
) (
;
; ;
c am
c bm
va
c gm
c bm
vg
c am
c m
va
c gm
c m
vg
ZP
V
w
ZP
V
w
ZP
L
w
ZP
L
w
= ' = '
= =
,
n care: w
vg
, w
va
productivitatea medie zilnic, n uniti naturale, a unui vagon din parcul general,
respectiv activ; w
vg
, w
va
productivitatea medie zilnic, n uniti valorice, a unui vagon din
parcul general, respectiv activ; L
m(c)
parcursul mrfurilor (sau cltorilor) corespunztor perioadei
de calcul; P
gm(c)
, P
am(c)
parcul general, respectiv activ mediu zilnic al vagoanelor de marf (sau
cltori); V
bm(c)
veniturile brute din traficul de mrfuri (sau cltori) din perioada considerat.
Sporirea productivitii vagoanelor se poate realiza printr-o multitudine de ci, cum ar fi:
reducerea imobilizrii vagoanelor din cauza defeciunilor tehnice, prin mai buna organizare i
desfurarea a lucrrilor de ntreinere i reparaii, precum i printr-o mai bun exploatare a
vagoanelor; reducerea imobilizrilor din cauze organizatorice, prin optimizarea programelor de
lucru din staii i prin optimizarea circulaiei trenurilor; evitarea i eliminarea parcursurilor
SISTEME DE TRANSPORT 48
neproductive, prin ncrcarea vagoanelor chiar n staiile n care acestea au fost descrcate sau n
staiile din vecintate, precum i prin ndrumarea vagoanelor goale pe rutele cele mai scurte;
ncrcarea vagoanelor pn la limita capacitii lor nominale etc.

3. TRENURILE FEROVIARE

n transporturile pe cile ferate, trenurile sunt convoaie de vagoane puse n micare de una
sau mai multe locomotive.
n funcie de natura vagoanelor din compunerea lor, ntlnim: trenuri de marf, trenuri de
cltori i trenuri mixte.
Trenurile de marf sunt constituite numai din vagoane de marf, mbrcnd forma trenurilor
obinuite de marf, a trenurilor de coletrie i a trenurilor de containere.
- Trenurile de coletrie circul numai ntre staiile deschise traficului de coletrie, avnd
n compunerea lor numai vagoane colective directe (adic vagoane ale cror ncrcturi nu se
modific n staiile de pe parcurs) i vagoane colective cu refacere (vagoane ncrcate cu expediii
de coletrie destinate att staiei de refacere, ct i staiilor din zona ei de influen).
- Trenurile de containere circul, ntre staiile n cadrul crora funcioneaz terminale
dotate tehnic pentru transbordarea mecanizat a containerelor ntre vehiculele feroviare, auto i
navale, pe anumite rute (nominalizate n planurile de formare a trenurilor).
Trenurile de cltori sunt formate din vagoane de cltori, vagoane de bagaje i vagoane de
pot. Dup viteza lor comercial, acestea se mpart n:
- trenuri de persoane i trenuri curs de persoane, care circul cu opriri n fiecare staie
i halt comercial de pe parcurs;
- trenuri accelerate, care circul cu viteze mai mari, avnd opriri numai n unele staii de
pe parcurs;
- trenuri exprese i rapide, care circul cu vitezele comerciale cele mai mari, cu opriri n
cele mai importante staii feroviare de pe parcurs.
Trenurile mixte se ntlnesc mai rar, de regul pe liniile secundare cu un trafic redus, avnd
n compunerea lor att vagoane de marf, ct i vagoane de cltori.
n funcie de distana pe care circul, trenurile se mpart n directe i locale.
Trenurile directe sunt acelea care circul pe teritoriul a cel puin dou regionale, iar
trenurile locale sunt trenurile care circul pe reeaua feroviar a unei singure regionale.
Principalele caracteristici de exploatare ale trenurilor sunt tonajul i numrul de osii (sau
vagoane).
Tonajul maxim al unui tren este definit ca fiind suma greutilor tuturor vagoanelor ncrcate
i goale din compunerea sa, mrimea acestuia fiind variabil n raport cu fora de traciune a
locomotivelor, cu nclinaia pantelor, cu rezistena elementelor de infrastructur, cu lungimea
liniilor de garare din staiile feroviare etc. Spre deosebire de tonaj, n greutatea trenurilor se
include i greutatea locomotivelor.
Tonajul unui tren aflat n circulaie, atunci cnd se urmrete folosirea complet a forei de
traciune a locomotivelor, este constituit din tonajul nucleu i din adaos.
Tonajul nucleu este tonajul maxim ce poate fi remorcat cu ajutorul sistemelor normale de
traciune pe tot parcursul trenului, inclusiv pe cea mai dificil secie de circulaie. Cu alte cuvinte,
tonajul nucleu este determinat de condiiile de circulaie de pe cea mai dificil secie.
Adaosul este tonajul brut ce poate fi adugat tonajului nucleu al trenului pe poriunile de pe
parcurs mai uoare, n scopul folosirii complete a forei de traciune a locomotivelor, fr a
presupune deci schimbarea sistemului de traciune.
Numrul de osii (sau vagoane) din compunerea unui tren este limitat superior de lungimea
liniilor de garare din staiile de ntlnire (sau depire) n care exist cele mai scurte linii de garare,
precum i de tonajul maxim al trenului.
Tonajul trenurilor determin n cea mai nsemnat msur gradul de utilizare a capacitilor
de circulaie i transport ale liniilor feroviare. De aici rezult i importana deosebit ce trebuie
Toader Gherasim 49
acordat sporirii tonajului efectiv al trenurilor pn la limita maxim admis de normele de tonaj i
numr de osii de pe fiecare secie de circulaie. La aceasta se poate ajunge prin folosirea complet a
capacitii vagoanelor, prin reducerea numrului de vagoane goale din compunerea trenurilor, prin
sporirea forei de traciune a locomotivelor sau prin utilizarea dublei i multiplei traciuni.
Pentru evitarea operaiunilor de includere i scoatere a adaosului n i din compunerea
trenurilor, respectiv pentru asigurarea unui tonaj ct mai uniform i mai apropiat de cel maxim
corespunztor celei mai mari pri din parcurs, folosirea dublei sau multiplei traciuni pe poriunile
mai dificile de cale ferat joac un rol esenial. Totui, multipla traciune nu este n orice condiii
eficient din punct de vedere economic.
n stabilirea limitei de economicitate a multiplei traciuni se folosete pe larg o relaie
cunoscut sub denumirea de formula Voscresenschi, care se prezint, n form dezvoltat, astfel:
L
Q
Q
L
Q
Q
L
Q
Q
m
z
s
m
z
s
s
z
A )
|
|
.
|

\
|
,
n care: Q
z
traficul zilnic de mrfuri pe o secie dat; Q
s
, Q
m
tonajul trenurilor ce se poate
remorca pe poriunea de linie cea mai grea folosind traciunea simpl, respectiv multipla traciune;
L
s
lungimea seciei date; L distana pe care se folosete multipla traciune.
Expresia din partea stng a inegalitii are semnificaia de economii de parcurs (exprimate
n locomotive-km) obinute ca urmare a sporirii tonajului trenurilor prin utilizarea dublei traciuni
pe cea mai grea poriune de linii feroviare, iar expresiei din partea dreapt i se atribuie semnificaia
de spor de parcurs datorat folosirii dublei traciuni pe distana dat L.
Aa cum se poate lesne constata, semnificaia atribuit expresiei din partea dreapt a
inegalitii lui Voscresenchi este real numai n condiiile aplicrii dublei traciuni - i cnd la
ntoarcere locomotiva folosit la dubla traciune nu circul izolat.
Pentru a avea o aplicabilitate general, inegalitatea ar trebui adus la urmtoarea form:
( )
lm mi m
m
z
s
m
z
s
s
z
N L L
Q
Q
L
Q
Q
L
Q
Q
+ )
|
|
.
|

\
|
,
n care: L
m
- distana pe care se folosete multipla traciune; L
mi
parcursul izolat al unei
locomotive folosit la multipla traciune pe distana L
m
; N
lm
numrul locomotivelor folosite n
regim de multipl traciune pe distana L
m
.
Mai trebuie remarcat faptul c relaia prezentat i manifest utilitatea numai n ipoteza c
tonajul Q
m
poate fi remorcat pe ntreaga distan de circulaie, cu excepia distanei mai dificile L
m
,
fr a face apel la multipla traciune.
Dac economiile i sporurile de parcurs se nmulesc cu costul mediu al unei locomotive-
km, rezult c multipla traciune este cu att mai eficient cu ct distana pe care se folosete este
mai mic i cu ct restul distanei de circulaie, respectiv adausurile la tonajul nucleu de pe restul
distanei, sunt mai mari.
Problema sporirii tonajului trenurilor prin aplicarea multiplei traciuni poate fi abordat ori
de cte ori intensitatea traficului pe anumite poriuni de cale ferat este mai mare sau foarte mare i
cnd locomotivele titulare care strbat aceast distan sunt folosite la ntreaga lor capacitate. n
astfel de situaii, condiia de aplicabilitate a multiplei traciuni se poate prezenta n urmtorii
termeni: sporul de tonaj remorcat zilnic (sau n orice alt perioad) prin trecerea de la traciunea
simpl la traciunea multipl s fie mai mare dect tonajul neremorcat zilnic ca urmare a creterii
perioadei de reutilizare a unei locomotive prin folosirea ei la multipla traciune
1
.
Aceast condiie se prezint n una din formele:

1
Locomotivelor folosite la multipla traciune le pot corespunde perioade mai mari de reutilizare datorit eventualelor
parcursuri izolate pe care sunt nevoite s le nregistreze pe unul din sensurile de circulaie.
SISTEME DE TRANSPORT 50
lm r lm rd
s
lm s
rs
rm
lm s
rm
rd rs
lm s
rm rs rm
N P i Q i N P i
Q
Q
N Q
P
P
Q
N Q
P
P P
Q N Q
P P
Q
P
A ) A A )
A
|
|
.
|

\
|
) A
|
|
.
|

\
|
) A
|
|
.
|

\
|
) A
; ; 1
;
24
1 1
24 ;
24 24 24
,
n care: Q sporul de tonaj al unui tren datorat folosirii multiplei traciuni; P
rs
, P
rm
perioada de
reutilizare a unei locomotive titulare, respectiv a unei locomotive folosite la multipla traciune; N
lm

numrul locomotivelor care particip la multipla traciune a unui tren; iP
r
indicele sporului
perioadei de reutilizare datorat folosirii locomotivelor la multipla traciune; iQ indicele sporului
de tonaj datorat multiplei traciuni.
Sporul minim de tonaj (Q
min
) de la care se recomand utilizarea multiplei traciuni se
determin astfel:
lm s
rs
rm
N Q
P
P
|
|
.
|

\
|
= A 1 Q
min
.
n situaiile n care P
rm
= P
rs
, sporul minim de tonaj va fi:

Q
min
= Q
s
N
lm
,

ceea ce nseamn c atunci cnd condiiile de circulaie sunt uniforme, sporirea tonajului trenurilor
prin aplicarea multiplei traciuni este indicat numai dac tonajul trenurilor se multiplic n aceeai
proporie cu multiplicarea mijloacelor de traciune.
Fr ndoial, procedeele expuse nu sunt capabile s dea soluiile cele mai bune n orice
situaie concret. De la caz la caz, criteriile n funcie de care se stabilesc soluiile pot fi schimbate
sau mbinate, inndu-se seama simultan de mai multe aspecte, cum ar fi: influena multiplei
traciuni asupra gradului de utilizare a capacitii de circulaie a cilor ferate, influena acesteia
asupra timpului de imobilizare a mrfurilor i vagoanelor n staii pn la acumularea unui tonaj
suficient de mare, influena asupra timpului de prelucrare a trenurilor n staiile de pe parcurs etc.
Pentru aprecierea modului de utilizare a materialului rulant din compunerea trenurilor i
pentru asigurarea informaiilor necesare calculului gradului de utilizare a capacitii de circulaie i
transport se folosesc mai muli indicatori, printre care se numr: parcursul trenurilor, parcursul
mediu zilnic al unei garnituri, garnitura medie a unui tren, viteza tehnic i viteza comercial,
tonajul brut i tonajul net, numrul mediu de trenuri care circul n ambele sensuri pe fiecare secie,
numrul trenurilor suplimentare, timpul mediu zilnic n circulaie al unui tren .a.
1) Parcursul trenurilor este egal cu parcursul liniar total al locomotivelor titulare. n mod
convenional, n parcursul trenurilor de cltori se include i parcursul trenurilor mixte.
Exprimndu-se n trenuri-km, acest indicator se calculeaz, atunci cnd se cunoate numrul mediu
de vagoane din compunerea unui tren, ca un raport ntre parcursul vagoanelor i garnitura medie a
unui tren.
Parcursul trenurilor servete la determinarea necesarului de locomotive titulare, de partizi de
tren, precum i n calculul unor indicatori de utilizare a materialului rulant.
2) Parcursul mediu zilnic al unei garnituri se stabilete cu relaia:
tc
mz
ZN
tk
P = ,
n care: tk parcursul trenurilor dintr-o perioad dat; N
tc
numrul trenurilor aflate n circulaie n
medie ntr-o zi.
3) Garnitura medie a unui tren reprezint numrul mediu de vagoane (sau osii) din
compunerea unui tren, determinndu-se ca un raport ntre parcursul vagoanelor (n vagoane-km sau
osii-km) i parcursul trenurilor. Servete, printre altele, la verificarea modului cum au fost
respectate normele cu privire la numrul de osii pe tren.
4) Viteza tehnic i viteza comercial sunt indicatori avnd coninut similar cu viteza
tehnic i comercial a locomotivelor titulare.
Toader Gherasim 51
5) Tonajul brut al unui tren este dat de greutatea mrfurilor (inclusiv greutatea ambalajelor,
paletelor, containerelor) i greutatea proprie a vagoanelor n care aceste mrfuri sunt ncrcate,
servind la aprecierea modului de respectare a normelor de tonaj. Se determin ca un raport ntre
volumul de prestaii exprimat n tone-brute-km i parcursul trenurilor.
6) Tonajul net este constituit din greutatea ncrcturii vagoanelor, stabilindu-se prin
raportarea volumului de transport (exprimat n tone-km) la parcursul trenurilor.
7) Numrul mediu de trenuri care circul n ambele sensuri pe fiecare secie se determin
ca un raport ntre parcursul trenurilor dintr-o perioad anume, corespunztor unei secii date, i
lungimea seciei, servind la caracterizarea modului de folosire a capacitii de circulaie a seciei de
cale ferat.
8) Numrul trenurilor suplimentare (N
ts
) necesare n perioadele n care solicitrile
beneficiarilor sunt foarte mari se stabilete cu relaia:

N
ts
= N
tz
(k
n
1),

n care: N
ts
numrul mediu de trenuri aflate zilnic n circulaie; k
n
coeficientul de neuniformitate
a traficului.
9) Timpul mediu zilnic n circulaie al unui tren este un indicator care se calculeaz ca un
raport ntre numrul de trenuri-ore n circulaie i produsul dintre durata perioadei de raportare (n
zile) i numrul mediu de trenuri aflate zilnic n circulaie. Servete la stabilirea gradului de utilizare
a capacitii de circulaie a cilor ferate.


REZUMAT

Totalitatea locomotivelor bune i defecte din dotarea regionalelor sau a ntregii reele de ci ferate formeaz
parcul inventar de locomotive. Acesta este constituit din parcul utilizabil i parcul neutilizabil.
Principalii indicatori de utilizare n timp a locomotivilor sunt: coeficienii de utilizare n timp a parcului de
locomotive (sau, mai bine zis, a capacitii parcului de locomotive), vitezele medii tehnice i comerciale, perioadele
medii de reutilizare i utilizare, numrul mediu zilnic de reutilizri (sau numrul mediu zilnic de curse), coeficienii de
utilizare a timpului n exploatare etc.
Conform normelor metodologice existente, principalii indicatori referitori la parcursul locomotivelor sunt:
parcursul total, parcursul mediu zilnic i coeficienii serviciilor sau parcursurilor auxiliare.
Dintre indicatorii de productivitate a locomotivelor, cei mai importani sunt urmtorii: trenuri remorcate,
vagoane remorcate, tonajul brut remorcat, prestaia de transport n uniti fizice, prestaia de transport n uniti valorice
i activitatea medie zilnic a unei locomotive de manevr.
Dimensiunile parcului inventar de locomotive i ale componentelor sale depind de volumul de transport ce
urmeaz a fi efectuat pe cile ferate, de neuniformitatea traficului, de caracteristicile tehnico constructive i de
exploatare pe care le prezint locomotivele, precum i de calitatea activitilor de exploatare, ntreinere i reparare a
acestora.
Totalitatea vagoanelor din dotarea cilor noastre ferate constituie parcul inventar de vagoane. Dac la parcul
inventar se adaug vagoanele aparinnd altor ci ferate i vagoanele aparinnd celorlalte uniti economice, altele
dect unitile feroviare, aflate pe liniile C.F.R. sau liniile industriale, se obine parcul general de vagoane.
Din punctul de vedere a strii tehnice a vagoanelor, parcul general se mparte n parc utilizabil (constituit din
parcul activ, parcul de rezerv i parcul n depozit) i parc neutilizabil (constituit din vagoanele imobilizate n reparaii
i din celelalte vagoane care, din cauza defeciunilor, nu pot fi folosite o anumit perioad sau care urmeaz a fi casate).
Parcul activ este format din vagoanele care se utilizeaz efectiv n procesul de transport sau n prestarea unor
servicii speciale.
Parcul n rezerv se constituie, atunci cnd solicitrile beneficiarilor sunt sub limita capacitilor de transport
disponibile, n staiile cu un volum de activitate relativ redus, dar care dispun de suficiente linii de garaj, staii situate n
apropierea altor staii, al cror volum de activitate este mare.
Caracteristicile cele mai importante de care trebuie s se in seama n activitatea de exploatare tehnic i
comercial a vagoanelor sunt: gabaritul, tara, suprafaa podelei, volumul nominal, capacitatea de ncrcare i capacitatea
de transport.
Caracterizarea modului de utilizare n timp a parcului de vagoane se poate realiza cu ajutorul urmtorilor
indicatori: coeficienii de utilizare n timp a diferitelor componente ale parcului general de vagoane, rulajul sau perioada
de reutilizare, viteza de circulaie, numrul mediu de refolosiri ale unui vagon ntr-o perioad dat, coeficienii de
utilizare a timpului n exploatare .a.
SISTEME DE TRANSPORT 52
Din grupa indicatorilor privind parcursul vagoanelor fac parte urmtorii indicatori: parcursul total al
vagoanelor, parcursul mediu zilnic, cursa vagonului, coeficienii parcursului productiv i neproductiv .a.
Dintre indicatorii prin intermediul crora se apreciaz modul de utilizare a vagoanelor din punctul de vedere al
capacitii, cei mai importani sunt: ncrctura medie static, ncrctura medie dinamic, coeficienii de utilizare a
suprafeei, volumului, capacitii de ncrcare i transport .a.
Pentru aprecierea productivitii vagoanelor, n practic se pot folosi doi indicatori principali: productivitatea
pe ton capacitate de ncrcare i productivitatea medie zilnic a unui vagon.
Principalele caracteristici de exploatare ale trenurilor sunt tonajul i numrul de osii (sau vagoane).
Tonajul maxim al unui tren este definit ca fiind suma greutilor tuturor vagoanelor ncrcate i goale din
compunerea sa, mrimea acestuia fiind variabil n raport cu fora de traciune a locomotivelor, cu nclinaia pantelor,
cu rezistena elementelor de infrastructur, cu lungimea liniilor de garare din staiile feroviare etc. Spre deosebire de
tonaj, n greutatea trenurilor se include i greutatea locomotivelor.
Tonajul unui tren aflat n circulaie, atunci cnd se urmrete folosirea complet a forei de traciune a
locomotivelor, este constituit din tonajul nucleu i din adaos.
Tonajul nucleu este tonajul maxim ce poate fi remorcat cu ajutorul sistemelor normale de traciune pe tot
parcursul trenului, inclusiv pe cea mai dificil secie de circulaie. Cu alte cuvinte, tonajul nucleu este determinat de
condiiile de circulaie de pe cea mai dificil secie.
Adaosul este tonajul brut ce poate fi adugat tonajului nucleu al trenului pe poriunile de pe parcurs mai
uoare, n scopul folosirii complete a forei de traciune a locomotivelor, fr a presupune deci schimbarea sistemului de
traciune.


NTREBRI

Care sunt componentele parcului de locomotive i a celui de vagoane?
Cum se determin parcul de locomotive?
Ce este perioada de utilizare a locomotivelor?
Care este deosebirea dintre viteza tehnic i cea comercial a vehiculelor?
Care sunt principalele caracteristici de exploatare a vehiculelor?
Ce este rulajul vagoanelor?
Ce este nucleul unui tren?
Ce relaie exist ntre rulaj i durata medie a unei curse?


APLICAIE

Gsii informaiile necesare i determinai indicatorii privind utilizarea n timp a vehiculelor ntr-un caz
concret.



Modulul 4

CILE FERATE I PUNCTELE DE SECIONARE

Fcnd parte din categoria cilor de comunicaii artificiale, cile ferate sunt constituite din
totalitatea construciilor i instalaiilor care fac posibil circulaia materialului rulant n condiii de
siguran deplin.
Din punct de vedere constructiv, cile ferate sunt formate din infrastructur, aceasta
nglobnd terasamentele i lucrrile de art (poduri, viaducte, tuneluri etc.), i suprastructur
(ine, traverse, schimbtoare de cale, material mrunt de cale). La acestea se mai adaug instalaiile
de semnalizare, centralizare i telecomand, precum i reeaua de alimentare cu energie electric.

1. CLASIFICAREA CILOR FERATE

Dup ecartament (distana dintre feele interioare ale celor dou ine), exist:
- ci ferate cu ecartament normal (de 1.435 mm), ntlnite n cele mai multe ri din
lume;
- ci ferate cu ecartament larg (mai mare de 1.435 mm), cum ar fi cele din Spania i
Portugalia (de 1.670 mm), din Rusia (1.524 mm) etc.;
- ci ferate cu ecartament ngust, ntlnite mai rar (n exploatrile miniere i forestiere, n
cadrul unor uniti industriale etc.).
Existena unor ci ferate cu ecartament diferit impune, n punctele de legtur, efectuarea
unor operaii de transbordare a mrfurilor de pe un vagon pe altul (sau chiar a vagoanelor, de pe un
tip de osii pe altul).
n funcie de numrul liniilor care fac legtura ntre staii, ntlnim:
- ci ferate cu linii simple, n cazul crora trenurile care circul n cele dou sensuri
folosesc aceeai linie;
- ci ferate cu linii duble sau multiple, pe care circulaia este organizat pe sensuri.
Dup intensitatea traficului, deosebim:
- ci ferate magistrale, care fac legtura ntre capitala rii i cele mai importante
localiti, crora le corespunde cea mai mare intensitate a traficului (exprimat n trenuri echivalente
pe zi), acestea strbtnd i distane relativ mari (de peste 200 km);
- ci ferate principale, care leag ntre ele cale mai importante centre ale rii i pe care
numrul trenurilor care circul zilnic este de asemenea mare (depind o anumit limit);
- ci ferate secundare, pe care intensitatea circulaiei este mai slab (sub limita stabilit
pentru cile ferate principale);
- ci ferate de interes local, care sunt construite pentru servirea anumitor localiti sau
uniti economice i care, de regul, nu permit traficul n tranzit.
n funcie de destinaie, exist ci ferate curente i ci ferate din staii.
Cile ferate curente sunt cele care asigur continuitatea circulaiei trenurilor ntre punctele
independente de plecare i sosire specificate n tarife.
Cile ferate din staii cuprind:
- liniile directe, adic liniile din prelungirea celor curente, care asigur continuitatea
circulaiei;
- linii de primire i expediere a trenurilor, care servesc la efectuarea operaiunilor tehnice
i comerciale legate de primirea i expedierea trenurilor de marf sau de cltori i la gararea
acestor trenuri; ele formeaz grupa de primire expediere a trenurilor;
- linii de triere i manevrare a vagoanelor, care se folosesc la efectuarea operaiunilor de
sortare a vagoanelor pe staii de destinaie i a tuturor manevrelor de formare i descompunere a
trenurilor;
SISTEME DE TRANSPORT 54
- linii de ncrcare descrcare, care servesc la introducerea i scoaterea vagoanelor la
i de la fronturile de ncrcare descrcare;
- linii de tragere, care se folosesc la scoaterea garniturilor de pe liniile de garare n
vederea efecturii operaiunilor de triere a vagoanelor i de compunere descompunere a trenurilor,
fr ca n felul acesta s se mpiedice circulaia trenurilor care trec prin staie;
- linii de legtur (diagonale), care asigur legtura dintre celelalte linii ale staiei i linia
curent, sau legturile dintre diferitele linii sau grupe de linii din cadrul staiei;
- linii de evitare, care sunt linii cu destinaie special, respectiv linii construite n scopul
de a mpiedica ieirea vagoanelor sau locomotivelor de pe oricare linie, pe linia curent, respectiv n
scopul asigurrii simultaneitii intrrii trenurilor n staii;
- linii de scpare, care sunt construite n scopul de a opri, fr deteriorri, vagoanele sau
grupele de vagoane desprinse accidental din trenurile aflate n pant, protejnd astfel trenurile aflate
n circulaie pe linia curent;
- alte linii, din care fac parte: liniile pentru transbordarea mrfurilor dintr-un vagon ntr-
altul, liniile care fac legtura cu depourile, carierele de piatr, depozitele staiei etc.
Clasificarea cilor ferate n funcie de criteriile menionate (precum i n funcie de alte
criterii) prezint importan n aciunile de conducere, organizare i planificare a activitilor
desfurate n cadrul unitilor i subunitilor de transport feroviar.


2. CAPACITATEA DE CIRCULAIE I TRANSPORT
A CILOR FERATE

Din punct de vedere tehnico economic, principalele caracteristici ale cilor ferate sunt
capacitatea de circulaie i capacitatea de transport. Presupunnd cheltuielile de investiii i de
exploatare relativ mari pentru asigurarea unor niveluri corespunztoare ale capacitilor de
circulaie i transport, folosirea ct mai complet a acestora se nscrie printre cele mai importante
ci de reducere a costului transportului feroviar i de cretere a eficienei economice a acestui gen
de transporturi.


2.1. CAPACITATEA DE CIRCULAIE

Prin capacitatea de circulaie (sau tranzit) a unei ci ferate (sau secie de cale ferat) se
nelege numrul maxim de trenuri
1
care pot tranzita printr-o unitate de timp (de regul ntr-o zi) pe
calea ferat (ori secia) respectiv.
Aa cum se cunoate, orice cale ferat este mprit, prin intermediul unor puncte se
secionare (staii, halte etc.) n mai multe poriuni, iar din motive care in de sigurana circulaiei, pe
o astfel de poriune, la un moment dat, nu se poate afla dect un singur tren. De aceea, numrul
trenurilor care pot circula zilnic pe o secie de cale ferat este cu att mai mare cu ct sunt mai mici
distanele (sau intervalele) de urmrire a trenurilor care se deplaseaz, pe aceeai linie, n acelai
sens, respectiv distanele de ncruciare a trenurilor care circul n sens opus (de asemenea pe
aceeai linie). Cu alte cuvinte, capacitatea de circulaie a unei secii de cale ferat variaz direct
proporional cu numrul punctelor de secionare amplasate pe ea, deoarece, la un moment dat,
numrul trenurilor aflate n circulaie pe secie este ntotdeauna mai mic doar cu o unitate dect
numrul punctelor de secionare.
ntruct atunci cnd este vorba de capacitatea de circulaie a unei secii de cale ferat avem
n vedere trenurile care o strbat n totalitate, de la un capt la altul, i cum timpul n care un tren
ocup poriunea de linie aflat ntre dou puncte consecutive de secionare este variabil n funcie de
o serie de factori obiectivi (distana dintre aceste puncte, nclinaia terenului, frecvena curbelor),

1
Adeseori capacitatea de circulaie se exprim nu n numr de trenuri, ci n numr de perechi de trenuri.
Toader Gherasim 55
rezult c mrimea capacitii de circulaie a seciei poate fi cel mult egal cu numrul maxim de
trenuri care se pot deplasa zilnic pe cea mai dificil poriune (distan) de circulaie situat ntre
dou puncte consecutive de secionare de pe acea secie. Acesta este motivul pentru care o astfel de
poriune de linie poart denumirea de distan limitativ.
Constatarea de mai sus ne conduce la concluzia c, de fapt, capacitatea de circulaie a unei
secii de cale ferat este egal cu capacitatea de circulaie corespunztoare distanei limitative,
dup cum i capacitatea de circulaie a unei magistrale feroviare este egal cu capacitatea de
circulaie a seciei limitative de pe cuprinsul su. Aceasta nu nseamn c, n organizarea circulaiei
trenurilor, se poate neglija faptul c pe celelalte poriuni, sau secii, de cale ferat capacitatea de
circulaie este mai mare.
Timpul de ocupare a distanei limitative de ctre un tren (ori de ctre o pereche de trenuri)
trebuie stabilit, pentru fiecare linie feroviar n parte, n baza mai multor ipoteze.
O prim ipotez ar fi cea n legtur cu regimul de trecere a trenurilor prin staiile care
mrginesc distana limitativ: treceri cu opriri n ambele staii, treceri cu opriri numai n prima (sau
a doua) staie, ori treceri fr oprire prin ambele staii.
Cel mai mic timp de ocupare a distanei limitative, respectiv cea mai mare mrime a
capacitii de circulaie, corespunde ipotezei c trenurile circul fr opriri prin ambele staii,
deoarece n astfel de situaii, din structura pe elemente a timpului de ocupare, lipsesc, pe lng
timpii de staionare, timpii de demarare frnare. Dac se are n vedere ipoteza c trenurile circul
cu opriri n ambele staii, timpul de ocupare va nregistra valoarea maxim, iar capacitatea mrimea
minim.
O alt ipotez este cea cu privire la viteza de circulaie a trenurilor care strbat distana
limitativ, vitez care este dependent de regimul de circulaie, de nclinaia trenurilor, de tonajul
trenurilor, de sistemul de traciune utilizat etc. Cel mai mic timp de ocupare se obine n cazul n
care se ia n considerare viteza trenurilor care se deplaseaz cel mai rapid pe distana limitativ, n
condiiile utilizrii celui mai modern sistem de traciune pe care-l au la dispoziie cile ferate, urmat
apoi, n ordinea descresctoare, de timpii corespunztori vitezelor celorlalte trenuri i sisteme de
traciune.
Presupunnd c distana limitativ de pe o secie feroviar oarecare este mrginit de dou
staii, pe care la vom nota cu M i N, atunci cnd circulaia este dificil pe sensul M N, structura
timpului de ocupare a acestei distane limitative n funcie de regimul de circulaie adoptat se
prezint grafic ca n Fig. 3.
Elementele din grafice au urmtoarele semnificaii: t
o
timpul de ocupare a distanei
limitative; t
sM
, t
sN
timpul de staionare a trenului n staia M, respectiv n staia N; t
dm
, t
fr
timpul
de demarare, respectiv frnare.
Dac dorim s obinem o imagine complet asupra modului n care sunt ierarhizate mrimile
lui t
o
n funcie de regimul de circulaie presupus, se poate folosi un singur sistem de axe pentru
toate cele patru reprezentri.
Mrimea timpului de ocupare a distanei limitative n fiecare din cele patru variante luate n
considerare se stabilete dup cum urmeaz:

t
o1
= t
sM
+t
dr
+ t
m1
+ t
fr
+ t
sN
;
t
o2
= t
sM
+ t
dr
+ t
m2
;
t
o3
= t
m3
+ t
fr
+ t
sN
;
t
o4
= t
m4
.

SISTEME DE TRANSPORT 56

Fig. 3. Structura timpului de ocupare a distanei limitative MN n funcie de regimul de
circulaie adoptat: (1) opriri n ambele staii; (2) oprire numai n staia M; (3) oprire numai n
staia N; (4) trecere fr opriri prin ambele staii
Atunci cnd circulaia trenurilor este mai dificil n cellalt sens, structura timpului de
ocupare a distanei limitative de ctre un tren rmne neschimbat, att doar c timpii de demarare
i frnare i schimb reciproc locurile.
Timpii de staionare a trenurilor n cele dou staii M i N se stabilesc prin intermediul
normelor i normativelor C.F.R., innd seama de natura operaiilor care fac necesar oprirea lor.
n principiu, odat stabilit mrimea timpului de ocupare a distanei limitative, capacitatea
de circulaie a unei secii feroviare se determin prin raportarea duratei unei zile (exprimat n
minute) la mrimea acestui timp.
Jucnd rolul unei mrimi de referin, capacitatea de circulaie trebuie s se dimensioneze
corespunztor regimului de circulaie a trenurilor fr oprire prin ambele staii care marcheaz
distana limitativ, n condiiile vitezei maxime cu care se deplaseaz cel mai rapid tren ce
tranziteaz pe aceast poriune de linie, remorcat prin folosirea celui mai modern sistem de traciune
existent pe reeaua feroviar. O astfel de subliniere o considerm necesar deoarece numai n aceste
condiii capacitatea de circulaie are semnificaia de numr maxim de trenuri care pot circula zilnic
pe o linie sau secie de cale ferat. Numai atunci cnd condiiile obiective de exploatare fac ca
aceste ipoteze s devin absurde, n calculul capacitii se va folosi o alt categorie de timp de
ocupare dect t
o4
.
Capacitatea stabilit n condiii ideale de exploatare mai este denumit capacitatea de
circulaie teoretic, iar capacitatea stabilit n condiii concrete de exploatare, corespunztoare
variantei oprime de grafic de circulaie, capacitate efectiv.
Capacitatea efectiv de circulaie se determin n baza acelui timp de ocupare t
oi
cruia-i
corespunde valoarea minim n urma analizrii tuturor condiiilor concrete n care trebuie s se
desfoare circulaia trenurilor pe distana limitativ, respectiv n urma comparrii tuturor graficelor
de circulaie efectiv utilizabile.
t
m
N
M
N
M M
t
sM
N
t
dr
t
m
t
fr
t
sN
t
o1
t
sM
t
dr
t
m
t
o2
(1)

(3)

(4)

t
m
t
fr
t
sN
t
o3
t
o4
N
M
(2)

Toader Gherasim 57
n afar de capacitatea de circulaie exprimat n trenuri fizice, intereseaz i capacitatea de
circulaie exprimat n trenuri echivalente sau convenionale, deoarece exprimarea sub cea de-a
doua form omogenizeaz coninutul capacitii, oferindu-ne posibilitatea efecturii unor comparaii
pe baze mai reale. ntruct cea mai mare parte a trenurilor care circul pe cile ferate sunt trenuri
directe de marf, capacitatea de circulaie este bine s se exprime (i se exprim) n trenuri
echivalente (convenionale) de marf. Transformarea tuturor celorlalte trenuri n trenuri echivalente
de marf se poate realiza cu ajutorul unor coeficieni calculai prin raportarea timpilor
corespunztori de ocupare a distanei limitative la timpul de ocupare a acestei distane de ctre un
tren de marf.
Exprimarea capacitii de circulaie n trenuri echivalente este de natur s impulsioneze
unitile de transporturi feroviare n gsirea celor mai bune soluii de utilizare a capacitii.
Aprecierea modului n care se folosete efectiv capacitatea de circulaie a unei linii (secii)
feroviare se face cu ajutorul coeficientului de utilizare a capacitii de circulaie, calculat ca un
raport ntre numrul trenurilor (fizice sau echivalente) care au circulat zilnic pe acea linie (secie) i
capacitatea de circulaie zilnic (n trenuri fizice sau trenuri echivalente).
Metodologia de stabilire a capacitii de circulaie folosit n cazul distanei limitative are un
caracter general, putnd s fie utilizat n calculul capacitii fiecrei poriuni de linie aflat ntre
dou puncte consecutive de secionare. La fel se prezint lucrurile i n cazul coeficientului de
utilizare a capacitii.

2.2. CAPACITATEA DE TRANSPORT

Spre deosebire de capacitatea de circulaie, capacitatea de transport a unei linii sau secii de
cale ferat exprim volumul maxim de transport ce se poate realiza ntr-o zi (sau oricare alt
perioad) pe acea linie (sau secie). Fiind dependent nemijlocit de capacitatea de circulaie,
capacitatea de transport trebuie dimensionat n aceleai condiii (ipoteze) ca i capacitatea de
circulaie, avndu-se n vedere volumul de transport ce se poate realiza cu trenurile care strbat linia
(secia) de la un capt la altul.
n cazul cilor ferate cu linii simple, capacitatea de transport (ca de altfel i capacitatea de
circulaie) se stabilete pe sensuri de circulaie, capacitatea total determinndu-se prin nsumarea
capacitilor pe sensurile corespunztoare aceleiai linii. Atunci cnd circulaia pe una i aceeai
linie se realizeaz ntr-un singur sens (cazul cilor ferate cu linii duble sau multiple), capacitatea de
transport a unei singure linii se stabilete, cum e si firesc, numai pe sensul de circulaie.
De regul, capacitatea de transport se exprim n tone brute, vagoane convenionale sau tone
nete.
Exprimarea capacitii de transport n tone brute prezint avantajul c aceste uniti de
msur sunt aplicabile att n traficul de mrfuri, ct i n traficul de cltori, iar ca urmare,
capacitatea de transport se poate stabili foarte uor, fcnd produsul ntre capacitatea de circulaie i
tonajul brut maxim al unui tren care poate fi remorcat pe distana limitativ. Este recomandat ca n
acest caz capacitatea de circulaie s se exprime n trenuri echivalente.
Capacitatea de transport aferent traficului de mrfuri, exprimat n tone nete, se poate
determina plecndu-se de la capacitatea de circulaie efectiv, ca un produs ntre numrul trenurilor
de marf care vor circula zilnic conform variantei optime de grafic de circulaie, numrul maxim de
vagoane (sau osii) din garnitura unui tren i capacitatea maxim de ncrcare pe vagon (osie).
Corespunztor traficului de cltori, capacitatea de transport se va stabili ntr-un mod
similar, ca o sum de produse ntre numrul trenurilor de cltori de un anumit tip (exprese,
accelerate etc.) care vor circula zilnic pe distana imitativ conform variantei optime de grafic de
circulaie, garnitura medie a unui tren i capacitatea de ncrcare a unui vagon.
Cunoscnd capacitile de transport aferente celor dou categorii de trafic, capacitatea de
transport total a unei linii se poate stabili, n urma transformrii cltorilor n tone convenionale,
prin simpla lor nsumare. n vederea transformrii numrului de cltori n tone convenionale se
pot folosi coeficienii de transformare a cltorilor km n tone km convenionale.
SISTEME DE TRANSPORT 58
Calculndu-se n baza condiiilor existente pe distana limitativ, capacitatea de circulaie i
cea de transport de pe o linie sau secie feroviar nu ne dau nicio indicaie n legtur cu
posibilitile de transport de pe restul liniei (seciei). De aceea, n aprecierea gradului lor de utilizare
se vor lua n considerare numai trenurile care au circulat efectiv n perioada de calcul de la un capt
la altul al liniei (seciei), nu i trenurile locale care nu au traversat distana limitativ. De fapt,
corespunztor acestor categorii de trenuri locale, calculele de capacitate i cele viznd aprecierea
modului de utilizare a capacitilor trebuie s se fac separat folosind o metodologie similar.


3. CLASIFICAREA PUNCTELOR DE SECIONARE

Dup cum am menionat deja, mrimile capacitilor de circulaie i de transport ale cilor
ferate variaz n funcie de numrul i amplasarea punctelor de secionare.
Punctele de secionare sunt elemente principale ale bazei tehnico materiale din
transporturile feroviare, servind la efectuarea operaiunilor de urmrire, ncruciare i depire
(trecere nainte), ocazionate de circulaia trenurilor, prelucrarea vagoanelor i trenurilor, primirea,
pstrarea i predarea mrfurilor care fac obiectul transportului, mbarcarea debarcarea cltorilor
etc. Segmentele de linii situate ntre aceste puncte sunt denumite sectoare sau distane de circulaie.
Dup complexitatea funciilor pe care le ndeplinesc, punctele de secionare pot fi cu funcii
simple i cu funcii complexe.
n categoria punctelor se secionare cu funcii simple sunt incluse haltele de micare,
posturile de micare n linie curent, posturile de bloc de linie semiautomat i semnalele luminoase
ale blocurilor de linie automate.
- Haltele de micare sunt puncte de secionare care servesc numai la efectuarea
ncrucirilor i depirilor de trenuri. Unora din aceste halte le revine i funcia de servire a
traficului local de cltori de mic importan.
- Posturile de micare n linie curent, conform regulamentului de exploatare tehnic a
cilor ferate, sunt puncte de secionare fr linii de garare, ncadrate cu personal i amplasate ntre
staiile feroviare n scopul mririi capacitii de circulaie a liniilor feroviare.
- Posturile de bloc de linii semiautomat i semnalele luminoase ale blocului de linii
automat ndeplinesc numai funcii tehnice de semnalizare, avnd drept scop mrirea siguranei
circulaiei i sporirea capacitii de circulaie i transport pe liniile ferate.
Din categoria punctelor de secionare cu funcii complexe fac parte haltele comerciale i
staiile feroviare.
- Haltele comerciale sunt puncte de secionare n care, pe lng operaiile de ncruciri
i depiri de trenuri, se mai execut i operaii de mbarcare debarcare a cltorilor n i din
trenuri, precum i operaii de primire, expediere, pstrare i eliberare a mrfurilor din traficul local.
- Staiile feroviare sunt puncte se secionare cu funcii tehnice i comerciale complexe, n
care se desfoar toate genurile de activiti legate de circulaia trenurilor i satisfacerea nevoilor
de transport ale beneficiarilor.
n funcie de traficul pentru care sunt construite, haltele comerciale i staiile feroviare pot
fi:
- de cltori (amplasate n localitile mari, n scopul servirii traficului de cltori, bagaje
i mesagerii);
- de mrfuri (amplasate n centrele economice mai mari, fiind specializate numai n
servirea traficului de mrfuri);
- mixte (care servesc n egal msur traficului de mrfuri i cltori, fiind cele mai
numeroase).
n funcie de volumul de activiti i de natura acestora, ntlnim: staii intermediare, staii
de dispoziie i de triaj (staii tehnice), noduri feroviare i complexe de cale ferat.
- Staiile intermediare sunt staiile cel mai frecvent ntlnite, n care au loc operaiunile
de ncruciare i depire a trenurilor locale i directe, precum i o serie de operaiuni legate de
Toader Gherasim 59
servirea traficului local de mrfuri sau cltori (ncrcri descrcri de vagoane, atari i detari
de vagoane la i de la trenurile locale, primiri i eliberri de mrfuri etc.).
- Staiile de dispoziie se amplaseaz de regul n localitile mai mari. Pe lng operaiile
care se execut i n staiile intermediare, n staiile de dispoziie se mai efectueaz operaiuni de
schimbare a locomotivelor i personalului de tren, de compunere i descompunere a trenurilor
locale i directe, de revizie tehnic a trenurilor, de pregtire a locomotivelor pentru remorcarea
trenurilor etc. Aceste staii dispun de depouri.
- Staiile de triaj sunt staiile cu volumul cel mai mare de activiti, a cror sarcin de
baz const n formarea i descompunerea trenurilor. n afara acesteia, staiile de triaj mai
ndeplinesc i sarcinile specifice staiilor de dispoziie.
Obiectivul principal urmrit prin construirea staiilor de triaj este cel al concentrrii lucrului
de manevr solicitat de prelucrarea trenurilor, n vederea reducerii sau chiar eliminrii manevrelor
din staiile de dispoziie.
Concentrarea unui numr mare de vagoane n aceeai staie de triaj are ca principal efect
pozitiv reducerea timpului de acumulare a vagoanelor necesare pentru compunerea trenurilor, ceea
ce influeneaz sensibil rulajul vagoanelor i costul transportului feroviar.
n funcie de modul n care se execut manevrele de triere a vagoanelor, staiile de triaj se
mpart n:
- staii fr cocoa de triere, n care triere se execut de ctre locomotive pe linii de
tragere;
- staii cu cocoa de triere, n care trierea se face prin mpingerea vagoanelor cu ajutorul
locomotivelor pn n vrful cocoaei, de unde acestea se deplaseaz apoi n baza forei
gravitaionale pe liniile de formare a trenurilor sau grupelor de vagoane.
Staiilor de dispoziie i de triaj li se mai spun i staii tehnice.
- Nodul de cale ferat este o staie de dispoziie n care se ntlnesc sau se ramific cel
puin trei direcii de cale ferat.
- Complexele de cale ferat sunt constituite din ansambluri de staii ntre care exist
relaii strnse i permanente, avnd ca obiectiv satisfacerea nevoilor de transport ale unor localiti
mari. n compunerea lor intr staii de triaj, staii de ncrcare descrcare, construite pentru
servirea direct a punctelor de ncrcare descrcare, staii pentru transmiterea mrfurilor de la
sistemul feroviar spre alte sisteme de transport i invers, staii de cltori etc.
Dup poziia lor pe reeaua feroviar, staiile pot fi:
- staii de trecere, adic staii prin care trenurile trec dintr-o parte n alta, n ambele
sensuri de circulaie, acestea fiind cele mai numeroase;
- staii terminus sau staii nfundate, care sunt staii cap de linie, din care trenurile nu pot
pleca dect ntr-un singur sens de circulaie;
- staii de rebrusment, prin care trenurile nu-i pot continua drumul dect dup ce
locomotivele sunt trecute dintr-un capt n cellalt al trenului;
- staii de ramificaie sau jonciune, n care se ntretaie dou sau mai multe linii
principale sau secundare.
n afar de clasificrile prezentate, se mai pot efectua i altele.


4. FUNCIILE PUNCTELOR COMPLEXE DE SECIONARE

Din ansamblul punctelor de secionare, posturile de micare n linie curent, posturile de
bloc de linie semiautomat i semnalele luminoase ale blocului de linie automat, aa cum s-a mai
menionat, ndeplinesc doar funcii tehnice simple pe linia ntririi siguranei circulaiei i sporirii
capacitii de transport a cilor ferate, n timp ce haltele de micare i comerciale, n afar de funcia
de executare a operaiunilor de ncruciare i trecere nainte (depire) a trenurilor, mai ndeplinesc
i unele sarcini de servire a traficului local de cltori i mrfuri din zonele n care sunt amplasate.
Funcii similare, dar pe o sfer ceva mai extins, se ntlnesc i la nivelul staiilor intermediare.
SISTEME DE TRANSPORT 60
Punctele complexe de secionare, n categoria crora includem staiile feroviare de dispoziie
i de triaj, au dou funcii principale: o funcie tehnic i una comercial.

4.1. FUNCIA TEHNIC

Funcia tehnic a staiilor const n executarea operaiilor de tranzitare i prelucrare a
trenurilor, precum i a operaiilor de prelucrare a vagoanelor locale.
Ori de cte ori un tren care intr ntr-o staie i i continu apoi drumul spre alte staii sub
acelai numr se spune c este supus unei operaii de tranzitare.
n funcie de modul n care se realizeaz, tranzitarea poate fi cu sau fr oprire. Tranzitarea
fr oprire mai este denumit trecere, iar tranzitarea cu oprire poate fi cu sau fr prelucrare.
Un tren este supus unei operaii de prelucrare atunci cnd structurii sale i se aduce o
modificare. Dintre operaiile de prelucrare a trenurilor care in de funcia tehnic a staiilor amintim:
schimbarea locomotivei sau personalului (partidei) de tren; lsarea sau ridicare unor vagoane ori
grupe de vagoane, schimbarea poziiei vagoanelor n tren etc.
Operaiile ce se pot efectua n timpul tranzitrii fr prelucrare sunt: revizia tehnic a
vagoanelor, alimentarea locomotivelor cu combustibil, depirea sau ncruciarea trenurilor .a.
La rndul su, prelucrarea trenurilor se poate realiza cu sau fr manevre. n categoria
prelucrrilor fr manevr se includ schimbrile de locomotiv i de partizi de tren, iar celelalte
prelucrri ntr n categoria prelucrrilor cu manevr.
n funcie de amploarea schimbrii structurale suferite de trenuri, prelucrrile se mpart n
alte dou categorii: pariale i totale.
Un tren este supus unei prelucrri pariale atunci cnd i continu drumul spre staiile
urmtoare, din staia n care a fost prelucrat, cu cel puin o parte din vagoanele cu care a sosit n
aceast staie.
Prelucrarea total apare atunci cnd n urma sa trenul nu-i mai poate continua drumul,
adic atunci cnd este supus unei operaii de descompunere.
Descompunerea trenurilor este o operaie prin care vagoanele din compunerea acestora sunt
desprinse i triate (prin intermediul liniilor de tragere sau, uneori, al liniilor curente ori cu
ajutorul cocoaelor de triere) pe mai multe direcii de circulaie i staii. De foarte multe ori,
operaiile de descompunere a trenurilor sunt urmate de operaii de compunere.
Prin compunerea trenurilor se nelege un ansamblu de activiti avnd drept scop adunarea
i gruparea pe aceeai linie a mai multor vagoane care vor circula mpreun, n structura aceluiai
tren, cel puin pe parcursul dintre dou staii succesive.
Prelucrarea tehnic a vagoanelor locale
1
const n efectuarea unor operaii de splare,
dezinfectare, reparare etc.
Pentru a-i putea exercita funcia tehnic, staiile feroviare dispun de o baz tehnico
material specific, ale crei elemente principale sunt liniile din staie (care au fost prezentate ntr-
un paragraf anterior).
n vederea stabilirii numrului de linii din staie necesare ndeplinirii tuturor sarcinilor
rezultate din planul de prestaii, trebuie ca n prealabil s se stabileasc capacitile de tranzit i de
prelucrare corespunztoare acestor linii.
- Capacitatea de tranzit a unei staii reprezint numrul maxim de trenuri care pot trece
dint-un capt ntr-altul al acesteia ntr-un interval de timp (de regul ntr-o zi). tiind c numrul
trenurilor care tranziteaz, ntr-o unitate de timp dat, o anumit poriune de cale ferat este egal cu
numrul trenurilor care trec, n acelai interval de timp, prin oricare punct de pe aceast poriune,
rezult c mrimea capacitii de circulaie a liniei dintre dou staii succesive este determinat,
printre altele, i de capacitatea de tranzit a staiilor.
Din raiuni care in de sigurana circulaiei i lucrului din staii, diagonala de macazuri din
dotarea unei staii de cale ferat, cu ocazia sosirii, plecrii sau trecerii unui tren, se blocheaz un

1
n categoria vagoanelor locale din cadrul unei staii se include acele vagoane care, conform planului de transport,
nainte de a fi expediate sau tranzitate sunt supuse unor operaii speciale.
Toader Gherasim 61
anumit timp, nepermind nicio alt legtur ntre liniile de garare i linia curent. Numai n
cazurile cnd staiile dispun de linii de evitare sunt permise intrrile (sau ieirile) simultane de
trenuri. De aceea, capacitatea de tranzit a unei staii va depinde n primul rnd de timpul de ocupare
a diagonalei de ctre un tren (sau de ctre o pereche de trenuri) care intr, iese sau trece prin staie.
Dat fiind faptul c acest interval de timp este variabil n funcie de lungimea i tonajul
trenurilor, n funcie de sistemele de frnare utilizate etc., n calculul capacitii de tranzit a unei
anumite staii trebuie s se ia un timp mediu de ocupare a diagonalei, fie de ctre un tren fizic, fie de
ctre un tren echivalent. De asemenea, mrimea acestei capaciti se poate determina i analitic,
lundu-se n considerare timpul de ocupare corespunztor fiecrei categorii de tren n parte, inclusiv
cel corespunztor locomotivelor izolate.
Dei mrimea timpilor de ocupare a diagonalei se poate stabili i n baza unor calcule
(plecndu-se de la structura distanelor pe care se deplaseaz trenurile din momentul blocrii
diagonalei i pn n momentul deblocrii ei i de la mrimile vitezelor de naintare), mai indicat
este s se utilizeze n acest scop norme i normative (determinate prin folosirea metodelor de
msurare i normare a consumurilor de timp), deoarece acestea reflect mai fidel realitatea.
Odat stabilit timpul de ocupare (mediu sau efectiv) a diagonalei unei staii de ctre un tren
sau o pereche de trenuri ce tranziteaz prin staie, capacitatea de tranzit a staiei (n trenuri
echivalente sau trenuri fizice) se calculeaz, n principiu, cu relaia:
od
am
tr
t
t
C

=
60 24
,
n care: C
tr
capacitatea de tranzit a unei staii; t
am
timpul mediu zilnic de ocupare a diagonalei cu
alte manevre; t
od
timpul (mediu sau efectiv) de ocupare a diagonalei de ctre un tren (sau pereche
de trenuri),n minute; 24x60 durata n minute a unei zile.
Pentru ca celelalte manevre, nelegate de intrarea, ieirea sau trecerea trenurilor prin staie, s
nu diminueze capacitatea efectiv de tranzit a staiei, trebuie s fie programate a se efectua n
intervalul de sosire a trenurilor n staie. Acest lucru este posibil numai atunci cnd durata unei
astfel de manevre este mai mic dect intervalul dintre dou intrri consecutive de trenuri n staie.
Atunci cnd dorim s stabilim capacitatea practic (efectiv) cu ajutorul timpului mediu de
ocupare a diagonalei de ctre un tren (sau pereche de trenuri), se poate ajunge i la o alt relaie de
calcul i anume:
tod
t
od
am
t
ti
odi ti
am
od
am
tr
k
N
T
t
N
N
t N
t
t
t
C =

=

=

=

60 24 60 24 60 24
,
n care:
od
ti
odi ti
t
N
t N
=

; N
ti
numrul trenurilor de categoria i care, conform graficelor de
circulaie, tranziteaz zilnic prin staie; t
odi
timpul efectiv de ocupare a diagonalei de ctre un tren
i (n minute); N
t
= N
ti
numrul total de trenuri care tranziteaz zilnic prin staie conform
graficelor de circulaie; T
od
= N
ti
t
odi
timpul total de ocupare a diagonalei de ctre cele N
t
trenuri;
am
od
tod
t x
T
k

=
60 24
- coeficientul de utilizare a timpului disponibil dintr-o zi pentru ocuparea
diagonalei cu operaii de tranzitare a trenurilor.
Dup cum se poate constata, capacitatea de tranzit a unei staii este egal cu capacitatea
efectiv de tranzit a poriunii de cale ferat pe care este amplasat acea staie numai atunci cnd
timpul disponibil dintr-o zi pentru ocuparea diagonalei cu operaiuni de tranzit este folosit n
proporie de sut la sut (adic atunci cnd k
tod
= 1). Dac timpul efectiv de ocupare T
od
este mai
mic dect timpul disponibil (sau k
tod
< 1), atunci capacitatea de tranzit a staiei este mai mare dect
capacitatea practic de tranzit a acestei poriuni de linie. n cellalt caz, cnd timpul disponibil este
mai mic dect T
od
(sau k
tod
>1), capacitatea de tranzit a staiei este insuficient, nepermind
SISTEME DE TRANSPORT 62
realizarea circulaiei prevzute n grafice, impunndu-se luarea unor msuri tehnice sau
organizatorice pentru sporirea ei.
- Capacitatea de prelucrare a unei grupe de primire i expediere. Pe grupa liniilor de
primire sau expediere sunt garate trenurile aflate n tranzit prin staie, trenurile care urmeaz a fi
descompuse i trenurile care se formeaz (sau se compun) n acea staie, precum i trenurile crora
li se schimb una sau mai multe grupe de vagoane. Prin urmare, durata unei operaiuni de prelucrare
a trenurilor pe aceast grup este variabil n funcie de natura prelucrrii trenurilor, motiv pentru
care, i de aceast dat, n calculul capacitii se va folosi fie o durat medie, fie duratele efective
ale fiecrei operaii.
Prin capacitatea de prelucrare sau garare a unei grupe de primire i expediere se nelege
numrul maxim de trenuri ce pot fi garate i prelucrate zilnic pe liniile sale, exprimndu-se, ca i
capacitatea de tranzit, n trenuri echivalente sau trenuri fizice. n calculul su se poate adopta una
din relaiile:
ope
tpe
tpe
pe
l
l
tj
pej tj
l
pe
l pe pe
k
N
N
T
n
n
N
t N
n
t
n c C = = = = =

1440 1440 1440


,
n care: C
pe
capacitatea de prelucrare a unei grupe de primire i expediere; c
pe
capacitatea de
prelucrare i garare a unei singure linii din grup (c
pe
= 1440 : t
pe
); t
pe
durata unei operaiuni de
prelucrare a unui tren (min.); 1440 durata n minute a unei zile; N
tj
numrul trenurilor care
conform programului de lucru al staiei a fost supus unei prelucrri de un anumit tip j; t
pej
durata
unei operaiuni de prelucrare de tip j; n
l
numrul liniilor din grup; N
tpe
numrul total de trenuri
ce urmeaz a fi prelucrate, conform programului de lucru al staiei, pe grupa de primire i expediere
(N
tpe
= N
tj
); T
pe
timpul total ce trebuie consumat zilnic pentru prelucrarea tuturor trenurilor din
program pe aceast grup (T
pe
= N
tj
t
pej
n
l
); k
ope
coeficientul de utilizare a timpului de lucru
zilnic disponibil pentru prelucrarea trenurilor pe liniile grupei (k
ope
= T
pe
/1440).
Ca i n cazul precedent, i n acest caz este indicat ca mrimile t
pej
s fie stabilite n baza
normelor i normativelor C.F.R.
Cunoscnd numrul total de trenuri care trebuie prelucrate i garate zilnic pe liniile grupei i
capacitatea de garare prelucrare a unei linii din grup, numrul liniilor pe care trebuie s-l conin
grupa pentru asigurarea realizrii programului de lucru al staiei se stabilete astfel:
1440
pe t
pe
t
l
t N
c
N
n = = .
n afar de sporirea numrului de linii, capacitatea grupei poate fi mrit i prin reducerea
timpului de ocupare a unei linii de ctre un tren.
La un moment dat, capacitatea de garare a unei linii se poate exprima i n vagoane
(reprezentnd numrul maxim de vagoane fizice sau convenionale ce se pot gara simultan pe
aceeai linie), calculndu-se ca un raport ntre lungimea util a liniei i lungimea medie ocupat de
un vagon.
- Capacitatea de prelucrare a unei linii de tragere reprezint numrul maxim de trenuri
ce pot fi descompuse, compuse, restructurate etc. ntr-o zi prin intermediul su.
Metodologia ce se folosete n dimensionarea acestei capaciti este similar cu cea ntlnit
la calculul capacitii de tranzit a unei staii:
lt
tt
t
os
tt
tz
tz tz
os
t
os
lt
k
N
T
t
N
N
t N
t
t
t
C =

=
1440 1440 1440
,
n care: C
lt
capacitatea unei linii de tragere; t
t
durata medie sau efectiv de prelucrare a unui tren
pe linia de tragere (minute); t
os
timpul de ocupare a liniei de tragere cu alte operaii speciale (alte
manevre dect compunerea, descompunerea sau restructurarea trenurilor) (min.); N
tz
numrul
trenurilor de un anumit gen supuse unei prelucrri de tip z; t
tz
durata unei prelucrri de tip z (z =
compunere, descompunere etc.) (minute); N
tt
= N
tz
numrul total de trenuri ce se supun zilnic
Toader Gherasim 63
prelucrrilor pe linia de tragere; T
t
= N
tz
t
tz
timpul total zilnic de ocupare a liniei de tragere cu
prelucrare trenurilor (min.); k
lt
coeficientul de utilizare n timp a liniei de tragere pentru prelucrri
de genul celor menionate (
os
lt
t
Tt
k

=
1440
).
Atunci cnd staiile nu sunt dotate cu linii de tragere, iar n locul acestora se folosesc liniile
curente, calculul capacitii se efectueaz n acelai mod, cu deosebirea c n timpul aferent
operaiilor speciale (t
os
) se include i suma produselor dintre numrul intrrilor, respectiv ieirilor de
trenuri n i din staie dintr-o zi (conform graficelor de circulaie a trenurilor) i durata medie de
imobilizare a liniei curente la o intrare, respectiv ieire a unui tren.
- Capacitatea de prelucrare a unei cocoae de triere. Cocoaa de triere este o ridictur
de pmnt situat n faa grupei liniilor de triere din staii, pe care se amplaseaz una sau mai multe
linii care fac legtura ntre grupa de primire i cea de triere, servind la descompunerea i, n acelai
timp, la compunerea trenurilor prin folosirea forei gravitaiei.
Prin capacitatea de prelucrare a unei cocoae de triere nelegem numrul maxim de trenuri
(sau vagoane) care pot fi trecute zilnic, ntre grupa de primire i cea de triere, peste creasta cocoaei.
Mrimea acestei capaciti trebuie s se stabileasc n condiiile a dou ipoteze.
Prima ipotez are n vedere condiiile n care trierea se efectueaz cu o singur locomotiv,
condiii ce se ntlnesc atunci cnd volumul acestor activiti este relativ mic. Timpul necesar
pentru trierea vagoanelor din compunerea unui tren n astfel de condiii este format din:
- timpul necesar pentru scoaterea trenului de pe liniile grupei de primire i aducerea lui
pe linia de tragere a grupei de triere;
- timpul necesar mpingerii garniturii pn n vrful cocoaei de triere;
- timpul de presare a vagoanelor ajunse pe liniile grupei de triere (care apare numai
atunci cnd vagoanele nu sunt echipate cu sisteme de cuplare automat);
- timpul de manevrare a eventualelor vagoane dirijate greit;
- timpul de napoiere a locomotivei n grupa de primire pentru aducerea unei noi
garnituri.
n cea de-a doua ipotez, care presupune c operaiunile de triere se execut cu ajutorul a
dou sau mai multe locomotive, astfel nct cocoaa de triere este ocupat pe toat durata timpului
de lucru disponibil, n structura timpului necesar pentru trierea unei garnituri intr numai timpul de
triere propriu-zis i timpul de prsire a cocoaei de ctre locomotiva cu care s-a ncheiat trierea
unei garnituri. Aceste condiii definesc de fapt adevrata mrime a capacitii cocoaei de triere.
Timpul necesar pentru trierea propriu-zis a unei garnituri se determin cu relaia:

vg g
tr
v
l v
t
60
= ,
n care: t
tr
timpul de triere propriu-zis a unei garnituri (minute); v
g
numrul de vagoane dintr-o
garnitur; l
vg
lungimea medie a unui vagon (metri); v

viteza de naintare a garniturii peste


cocoaa de triere (metri /secund).
Celelalte componente ale timpului necesar pentru trierea unei garnituri, corespunztoare
ambelor ipoteze, se pot dimensiona prin raportarea distanelor de deplasare a garniturilor i
locomotivelor la vitezele de naintare - sau prin cronometrri.
Relaiile aferente celor dou ipoteze care se utilizeaz n calculul capacitii cocoaelor de
triere sunt:
1
2 1
1440
;
1440
r tr
ic
ct
tr
ic
ct
t t
t
C
T
t
C
+

= ,
n care: C
ct1
capacitatea de prelucrarea a cocoaei de triere corespunztoare ipotezei care
presupune folosirea unei singure locomotive; C
ct2
capacitatea n ipoteza folosirii mai multor
locomotive; t
ic
timpul mediu zilnic n care cocoaa de triere este imobilizat din diferite cauze
(reparaii, schimbarea echipelor de lucru etc.) (minute); T
tr
timpul total necesar trierii unei
garnituri corespunztoare primei ipoteze (a crui structur a fost prezentat) (minute); t
rl
timpul
SISTEME DE TRANSPORT 64
necesar retragerii locomotivei de pe cocoaa de triere n urma finalizrii operaiei de triere a unui
tren (minute).
Capacitatea de prelucrare a cocoaei de triere, exprimat n numr de vagoane, se stabilete
ca un produs ntre capacitatea exprimat n numr de trenuri i numrul mediu de vagoane dintr-un
tren.


4.2. FUNCIA COMERCIAL

Funcia comercial a unei staii feroviare const n executarea operaiunilor de primire i
eliberare a mrfurilor, pstrarea mrfurilor, ncrcarea i descrcarea lor n i din vagoane,
transbordarea mrfurilor, servirea cltorilor aflai n staie, mbarcarea debarcarea cltorilor,
eliberarea legitimaiilor de cltorie, revizia comercial a vagoanelor, ncheierea contractelor
economice de prestaii de transport etc.
Baza tehnico material a staiilor, prin care se asigur executarea operaiilor care in de
funcia lor comercial, este constituit din magazii i alte spaii de depozitare a mrfurilor i de
pstrare a bagajelor, rampe de ncrcare descrcare, utilaje pentru executarea mecanizat a
ncrcrii descrcrii mrfurilor, linii ferate ce deservesc fronturile de ncrcare descrcare, sli
de ateptare, peroane etc.
i n acest caz, pentru a verifica dac baza tehnico material este suficient pentru
realizarea volumului planificat de activiti, calculul capacitilor aferente elementelor sale sunt de
mare utilitate.
Capacitatea de depozitare a staiilor. Staiile feroviare sunt dotate cu spaii de depozitare a
mrfurilor care fac obiectul transportului. n funcie de natura mrfurilor ce se pstreaz pe ele,
aceste spaii pot fi acoperite sau descoperite, iar n funcie de destinaia lor, exist magazii (sau
spaii de depozitare) specializate n primirea i pstrarea mrfurilor, n pstrarea i eliberarea
mrfurilor, n pstrarea mrfurilor aflate n tranzit prin staii i magazii mixte.
Cunoscnd mrimea suprafeei totale de depozitare, capacitatea de depozitare, care
reprezint cantitatea total de mrfuri ce se poate depozita zilnic (sau n oricare alt perioad) pe
aceast suprafa, se determin, la modul cel mai general, astfel:
( )
md
m du
dp
m sa d pd
r
g S
t
g k S C = =
24
1 ,
n care: C
pd
capacitatea zilnic de depozitare (tone); S
d
suprafaa total de depozitare (m
2
); k
sa

coeficientul suprafeei auxiliare de depozitare, care reprezint ponderea suprafeei auxiliare de
depozitare (adic a suprafeei cilor de acces, la care se adaug suprafaa necesar pentru pstrarea
cntarelor i a altor elemente din intervalul depozitului) n suprafaa total; g
m
cantitatea de
mrfuri ce se poate depozita pe un m
2
din suprafaa depozitului (t /m
2
), cantitate ce este variabil n
raport cu natura mrfurilor, greutatea volumetric a acestora, cu sistemul de depozitare adoptat etc.;
t
dp
timpul mediu de pstrare (depozitare) a aceleiai cantiti de mrfuri (ore);
S
du
= S
d
(1 k
sa
) - suprafaa util de depozitare (m
2
); r
md
rulajul mediu al mrfurilor n depozit,
exprimat n mrimi relative (r
md
= t
dp
/24).
n cazul n care r
md
= 1, capacitatea zilnic de depozitare este egal cu cantitatea maxim de
mrfuri ce se poate depozita pe suprafaa util la un moment dat.
Plecndu-se de la cantitatea de mrfuri care, conform planului de prestaii de transport,
urmeaz a se depozita zilnic (Q
dz
), suprafaa necesar pentru depozitarea acestei cantiti (S
dn
) (n
m
2
) se calculeaz cu relaia:
( )
md sa
m
n dz
dn
r k
g
k Q
S + = 1 ,
n care: k
n
coeficientul neuniformitii traficului de mrfuri.
Dac Q
dz
> C
pd
, necesarul suplimentar de suprafa de depozitare se poate stabili cu relaia
de mai sus, n care locul lui Q
dz
va fi luat de diferena (Q
dz
C
dp
).
Toader Gherasim 65
Gradul de utilizare a capacitii de depozitare se apreciaz cu ajutorul raportului ntre
cantitatea de mrfuri efectiv depozitat ntr-o perioad anume i capacitatea de depozitare
corespunztoare aceleiai perioade.
Capacitatea de lucru a unui front de ncrcare descrcare (C
pf
) exprim (n tone)
cantitatea maxim de mrfuri ce se poate ncrca descrca zilnic n cadrul su, stabilindu-se astfel:
d
lt
pf pf
t
k
N C
24
= ,
n care: C
pf
capacitatea (zilnic) practic de lucru a frontului; N
pf
numrul punctelor de lucru din
cadrul frontului; k
tl
coeficientul de utilizare a timpului de lucru zilnic (care ine seama de durata
ntreruperilor din cauze obiective a lucrului); t
d
timpul normat pentru ncrcarea descrcarea
unei tone de marf (ore /t), care se determin, innd seama de condiiile efective de lucru, separat
pentru cazul manipulrilor manuale i cazul manipulrilor mecanizate, astfel:
lp
d
d
n
t
t
'
= , n cazul manipulrilor manuale;
rh
d
P
t
1
= , n cazul manipulrilor mecanizate,
n care: t
d
timpul normat pentru manipularea manual a unei tone de marf (om ore pe ton);
n
lp
numrul lucrtorilor care servesc un punct de lucru n cadrul frontului de ncrcare
descrcare; P
rh
productivitatea medie orar a unui utilaj folosit la ncrcarea descrcarea
mrfurilor n cadrul unui punct de lucru (t /or).
Corespunztor unei cantiti de mrfuri date care urmeaz a fi manipulat n medie ntr-o zi
(Q
mz
) n cadrul frontului, numrul punctelor de lucru necesare pentru ncrcarea descrcarea
acestei cantiti se determin cu relaia:
tl
d n mz
pf
k
t k Q
N
24
= .
i n acest caz, mrimea lui t
d
aferent manipulrilor manuale, respectiv mecanizate se va
stabili cu relaiile prezentate anterior.
Atunci cnd cantitatea de mrfuri de ncrcat descrcat zilnic depete capacitatea
frontului, nlocuind pe Q
mz
cu (Q
mz
C
pf
) n relaia de mai sus, obinem necesarul suplimentar de
puncte de lucru care trebuie adugate frontului pentru a face fa volumului planificat de astfel de
activiti.
Ori de cte ori operaiunile de ncrcare descrcare urmeaz a se executa mecanizat,
necesarul de utilaje pentru executarea acestor operaii se calculeaz astfel:
tl rh
n mz
um
k P
k Q
N
24
= ,
n care: N
um
numrul de utilaje de manipulare necesare pentru ncrcarea descrcarea
mecanizat a acelor Q
mz
tone de marf.
Capacitatea liniei ferate care servete un front de ncrcare descrcare (C
lf
) reprezint
numrul maxim de vagoane care se pot ncrca descrca zilnic pe o astfel de linie, n condiiile
date de dotarea tehnic a frontului. Se stabilete cu relaia:
d cv v is
tl
gl lf
t k q t
k
C C
+
=
1440
,
n care: C
gl
= l
u
/l
vg
capacitatea de garare a liniei care servete frontul (vagoane); l
u
lungimea
util a acestei linii (m); l
vg
lungimea medie a unui vagon (m); t
is
timpul de introducere scoatere
a unui grup de vagoane pe (de pe) linia frontului (minute); t
d
timpul normat de staionare a unui
vagon pentru ncrcarea descrcarea unei tone de marf (min.), care, aa cum s-a mai menionat,
se stabilete prin intermediul timpului normat pentru ncrcarea descrcarea unei tone de marf
exprimat n om ore, respectiv prin intermediul productivitii utilajelor de manipulare.
SISTEME DE TRANSPORT 66
Raportul din partea dreapt a egalitii (cu care se pondereaz C
gl
) are semnificaia de numr
de reprize zilnice de lucru (sau numr de grupuri de vagoane ce se introduc zilnic) pe linia frontului
(n
rl
).
Dac se cunoate numrul vagoanelor care trebuie ncrcate descrcate n medie ntr-o zi
(V
dz
), lungimea util necesar liniei frontului (care este aproximativ egal cu lungimea frontului) se
poate stabili astfel:
rl
n dz
vg u
n
k V
l l = .
Capacitatea slilor de ateptare, a caselor de bilete, a peroanelor etc. se dimensioneaz n
funcie de traficul de cltori din staii i de timpul necesar pentru asigurarea unui serviciu,
respectiv n funcie de durata staionrii cltorilor n staii (stabilit n baza observrilor instantanee
sau a altor metode de msurare a timpului).


5. AMPLASAREA PUNCTELOR DE SECIONARE

n amplasarea punctelor de secionare trebuie s se in seama de o serie de criterii de ordin
tehnic, natural, economic i social, plecndu-se de la un studiu amnunit al fluxurilor de mrfuri i
cltori din prezent i, mai ales, din perspectiv.
Din punct de vedere tehnic, n amplasarea punctelor de secionare se urmrete asigurarea
capacitii de circulaie i de transport necesare pentru acoperirea tuturor nevoilor beneficiarilor,
sporirea siguranei circulaiei, valorificarea celor mai bune soluii constructive i a celor mai bune
soluii de alimentare cu combustibil, energie, ap etc., asigurarea capacitilor corespunztoare de
lucru n staii .a.
Criteriile naturale care se au n vedere n rezolvarea problemei amplasrii punctelor de
secionare in de nclinaia terenului pe care sunt construite cile ferate, existena cursurilor de ap i
volumul precipitaiilor, rezistena terenurilor pe care urmeaz s se amplaseze construciile staiilor
feroviare etc. n acest sens, se va evita amplasarea staiilor pe terenurile nclinate, pe locurile expuse
inundaiilor, pe locurile n care vizibilitatea este stnjenit de anumite obstacole naturale, pe
terenurile sub care exist pnze freatice care le micoreaz rezistena etc.
Principalul criteriu de ordin economic, n care-i gsesc de fapt reflectarea i criteriile
tehnice i naturale, este costul transportului feroviar sau chiar costul agregat (total) al transportului.
Din acest punct de vedere, punctele de secionare vor trebui amplasate n aa fel nct s se asigure
cel mai cobort nivel al costului, respectiv cele mai mici cheltuieli de investiii.
Dintre factorii care influeneaz n cea mai mare msur mrimea costului transportului,
distana de transport i intensitatea traficului se situeaz pe primele locuri.
Reducerea distanei de transport printr-o ct mai bun amplasare a haltelor comerciale i a
staiilor feroviare este un obiectiv prioritar care poate fi atins prin amplasarea acestora n incintele
localitilor n care sunt situai beneficiarii transportului (sau ct mai aproape de aceste localiti). n
felul acesta se creeaz condiiile pentru extinderea transporturilor feroviare directe i reducerea
transbordrilor. Atingerea acestui obiectiv se impune cu att mai mult cu ct este mai mare
intensitatea traficului, deoarece transporturile feroviare sunt eficiente din punct de vedere economic
mai ales n condiiile unui trafic intens.
n acelai timp, nu trebuie neglijat faptul c transporturile feroviare sunt uneori substituibile
cu transporturile auto, care se dovedesc mai eficiente pe distane mici, cnd traficul este mai puin
intens.
Aa stnd lucrurile, amplasarea unui punct de secionare deschis traficului de mrfuri sau
cltori ntr-un anumit loc se justific din punct de vedere economic numai dac economiile la
cheltuielile de transport (actualizate), obinute ca urmare a reducerii (sau eliminrii) distanei de
transport cu vehicule rutiere i ca urmare a sporirii capacitii de circulaie i transport pe cile
ferate sunt mai mari dect cheltuielile actualizate de investiii i de exploatare curent presupuse de
nfiinarea acestui punct, adic numai atunci cnd este respectat relaia:
Toader Gherasim 67

( ) | | ( ) | |
ae r z f i ta sp f f a a a a
C C a V k r N c d c d d Q + + + + > A

1
1 0
,

n care: Q
a
traficul anual de mrfuri i cltori corespunztor punctului de secionare considerat
(tone convenionale); d
a0
, d
a1
distana auto medie de transport nainte, respectiv dup amplasarea
punctului de secionare (km); c
a
costul mediu unitar n transporturile auto (lei / t km
convenional); d
f
sporul de distan pe care se deplaseaz mrfurile pe calea ferat n urma
amplasrii punctului de secionare (km); c
f
costul mediu unitar al transportului pe cile ferate (lei
/t km convenional); N
sp
numrul mediu scriptic de personal care urmeaz s serveasc punctul
de secionare dat; r
ta
retribuia medie tarifar anual a unui lucrtor din cadrul acestui punct de
secionare (lei /an); k
i
coeficieni care exprim celelalte adaosuri la cheltuielile cu salariile, n
funcie de care se pot stabili cheltuielile salariale totale; V
f
valoarea de inventar a mijloacelor fixe
din dotarea punctului de secionare (lei); a
z
norma anual de amortizare (exprimat sub form de
coeficient); C
r
cheltuielile medii anuale cu ntreinerea i repararea mijloacelor fixe (lei /an); C
ae

alte cheltuieli anuale de exploatare (lei /an).
Din relaia prezentat rezult c dac traficul din zon este redus i dac nivelul costului
auto pe tona convenional transportat este mai cobort dect nivelul costului feroviar pe aceeai
distan, amplasarea punctului de secionare pe locul considerat nu se justific din punctul de vedere
al eficienei economice, indiferent care ar fi mrimea cheltuielilor de investiii i de exploatare
presupuse de amplasare.
Criteriile sociale presupune amplasarea haltelor i staiilor feroviare n aa fel nct prin
aceasta s se asigure reducerea duratei cltoriilor, evitarea polurii sonore i chimice, reducerea
pericolului de accidente etc.
Blocurile de linie automat sunt instalaii care servesc la mrirea capacitii de circulaie a
cilor ferate.
Amplasarea semnalelor luminoase ale acestora se face n funcie de distanele minime de
urmrire a trenurilor admise de normele privind sigurana circulaiei, distane care au urmtoarea
structur:

l
ct
= l
f
+ 2l
sl
+ l
t
,

n care: l
ct
distana minim ntre capetele a dou trenuri care circul n acelai sens (m); l
f

distana de frnare a trenului (m); l
sl
distana ntre dou semnale luminoase ale sectorului de bloc
de linie automat (m); l
t
lungimea celui mai lung tren care poate circula pe secia respectiv (m).
Atunci cnd mrimea distanei l
ct
este dat prin norme sau normative C.F.R., distana ntre
dou semnale luminoase ale sectorului de bloc de linie se va stabili astfel:
( )
2
t f ct
sl
l l l
l
+
= .
Normele privind sigurana circulaiei trenurilor nu admit ca aceast distan s fie mai mic
dect limita maxim a distanei de frnare, la care se mai adaug o distan de siguran (de circa
100 de metri) pentru perceperea, de ctre mecanicul locomotivei, a semnalului luminos. La rndul
su, distana de frnare se determin n funcie de viteza maxim de circulaie a trenurilor pe linia
considerat. Tot n funcie de vitez se stabilete i intervalul de timp ntre dou trenuri care se
urmresc, care, pentru a se evita oprirea trenurilor la semnalele de intrare n staii, nu trebuie s fie
mai mic dect intervalul de timp necesar pentru trecerea acestora prin staii.
Posturile blocului de linie semiautomat i posturile de micare n linie curent se
amplaseaz la distane stabilite de asemenea n funcie de distana de frnare, inndu-se seama de
profilul liniilor, de condiiile de vizibilitate, precum i de alte criterii de ordin tehnic, urmrindu-se
uniformizarea circulaiei trenurilor prin mprirea timpului de mers n pri egale. Pe poriunile de
linie corespunztor crora timpii de mers pe cele dou sensuri sunt diferii, numrul posturilor pe un
sens de circulaie poate fi diferit de numrul posturilor pe cellalt sens.
SISTEME DE TRANSPORT 68
Haltele de micare i comerciale, datorit faptului c sunt destinate a servi traficul local de
mrfuri i de cltori, se amplaseaz (de regul) fie n incinta, fie n apropierea localitilor
racordate la reeaua feroviar, inndu-se seama de volumul i distribuia traficului.
Staiile intermediare se amplaseaz n funcie de aceleai criterii, n incinta sau n apropierea
localitilor mai mari, cu o activitate economico social mai nsemnat.
Principalul criteriu avut n vedere la amplasarea staiilor de dispoziie l constituie durata de
lucru fr ntrerupere normat a echipelor de locomotiv i a personalului de tren, respectiv
lungimea seciilor de remorcare.
Distana ntre dou staii de dispoziie este, de regul, egal cu lungimea seciei de
remorcare, stabilindu-se n funcie de viteza comercial de circulaie a trenurilor i de durata de
lucru fr ntrerupere a personalului care nsoete trenurile. n acest scop se poate folosi relaia:

L
s
= (t
l
t
pps
) V
c,,

n care: L
s
lungimea seciei de remorcare (distana ntre dou staii de dispoziie) (km); t
l
timpul
normat de lucru fr ntrerupere a personalului de nsoire a trenurilor (ore); t
pps
timpul necesar
pentru efectuarea operaiunilor de primirea i predarea locomotivelor i a trenurilor de la o formaie
la alta i de staionare a locomotivelor n staiile de dispoziie de la echipare pn n momentul
plecrii n curs (ore); V
c
viteza comercial a trenurilor (de secie) (km /or).
Fiind puncte de secionare cu funcii tehnice i comerciale complexe, staiile de dispoziie se
amplaseaz n localitile i zonele cu un trafic de mrfuri i cltori intens.
Staiile de triaj, aa cum s-a mai specificat, sunt staiile n care se concentreaz activitile
de manevr desfurate n scopul compunerii i descompunerii trenurilor i de aceea se amplaseaz
n zonele n care iau natere i se concentreaz cei mai puternici cureni de vagoane ncrcate i
goale, respectiv n localitile n care se intersecteaz curenii de vagoane corespunztori mai multor
sensuri de circulaie a trenurilor, n localitile n care se execut un volum mare de ncrcri
descrcri de mrfuri i, n general, n marile centre economice.
Cum cel mai important obiectiv al staiilor de triaj este reducerea timpului de acumulare a
vagoanelor care intr n compunerea trenurilor directe i locale i reducerea operaiunilor de
prelucrare a trenurilor n staiile de dispoziie de pe parcurs, amplasarea lor n zonele cu un trafic
mai puin intens este indicat din punct de vedere economic numai dac reducerea timpului de
imobilizare a vagoanelor n cadrul operaiunilor de formare descompunere n staiile de triaj i n
cadrul operaiunilor de prelucrare a trenurilor n staiile de dispoziie de pe parcurs este mai mare
dect timpul de imobilizare a vagoanelor n cadrul operaiunilor de prelucrare a trenurilor cu
manevre direct n staiile de dispoziie i nu n cele de triaj.



REZUMAT

Cile ferate sunt constituite din totalitatea construciilor i instalaiilor care fac posibil circulaia materialului
rulant n condiii de siguran deplin. Principalele lor caracteristici sunt capacitatea de circulaie i capacitatea de
transport.
Prin capacitatea de circulaie (sau tranzit) a unei ci ferate (sau secie de cale ferat) se nelege numrul
maxim de trenuri care pot tranzita printr-o unitate de timp (de regul ntr-o zi) pe calea ferat (ori secia) respectiv.
Capacitatea de circulaie a unei secii de cale ferat este egal cu capacitatea corespunztoare distanei limitative, dup
cum i capacitatea de circulaie a unei magistrale feroviare este egal cu capacitatea de circulaie a seciei limitative de
pe cuprinsul su.
Capacitatea de transport a unei linii sau secii de cale ferat exprim volumul maxim de transport ce se poate
realiza ntr-o zi (sau oricare alt perioad) pe acea linie (sau secie). Fiind dependent nemijlocit de capacitatea de
circulaie, capacitatea de transport trebuie dimensionat n aceleai condiii (ipoteze) ca i capacitatea de circulaie,
avndu-se n vedere volumul de transport ce se poate realiza cu trenurile care strbat linia (secia) de la un capt la altul.
Punctele de secionare sunt elemente principale ale bazei tehnico materiale din transporturile feroviare,
servind la efectuarea operaiunilor de urmrire, ncruciare i depire (trecere nainte), ocazionate de circulaia
trenurilor, prelucrarea vagoanelor i trenurilor, primirea, pstrarea i predarea mrfurilor care fac obiectul transportului,
Toader Gherasim 69
mbarcarea debarcarea cltorilor etc. Segmentele de linii situate ntre aceste puncte sunt denumite sectoare sau
distane de circulaie. Din ansamblul punctelor de secionare, posturile de micare n linie curent, posturile de bloc de
linie semiautomat i semnalele luminoase ale blocului de linie automat, ndeplinesc doar funcii tehnice simple pe linia
ntririi siguranei circulaiei i sporirii capacitii de transport a cilor ferate, n timp ce haltele de micare i
comerciale, n afar de funcia de executare a operaiunilor de ncruciare i trecere nainte (depire) a trenurilor, mai
ndeplinesc i unele sarcini de servire a traficului local de cltori i mrfuri din zonele n care sunt amplasate. Funcii
similare, dar pe o sfer ceva mai extins, se ntlnesc i la nivelul staiilor intermediare.
Punctele complexe de secionare, n categoria crora includem staiile feroviare de dispoziie i de triaj, au
dou funcii principale: o funcie tehnic i una comercial.
Funcia tehnic a staiilor const n executarea operaiilor de tranzitare i prelucrare a trenurilor, precum i a
operaiilor de prelucrare a vagoanelor locale.
Funcia comercial a unei staii const n executarea operaiunilor de primire i eliberare a mrfurilor,
pstrarea mrfurilor, ncrcarea i descrcarea lor n i din vagoane, transbordarea mrfurilor, servirea cltorilor aflai
n staie, mbarcarea debarcarea cltorilor, eliberarea legitimaiilor de cltorie, revizia comercial a vagoanelor,
ncheierea contractelor economice de prestaii de transport etc.
n amplasarea punctelor de secionare trebuie s se in seama de o serie de criterii de ordin tehnic, natural,
economic i social, plecndu-se de la un studiu amnunit al fluxurilor de mrfuri i cltori din prezent i, mai ales, din
perspectiv.


NTREBRI

1. Care sunt principalele elemente constructive ale cilor ferate?
2. Ce se nelege prin capacitate de circulaie i de transport a unei secii de cale ferat?
3. Care sunt factorii de care depinde capacitatea de circulaie i de transport a unei linii feroviare?
4. Care sunt principalele categorii de puncte de secionare?
5. Cum se determin capacitile de lucru ale liniilor unei staii?
6. Ce este cocoaa de triere?
7. n ce const funcia comercial a unei staii?
8. Cum se determin capacitatea de depozitare a unei staii?
9. De ce criterii se ine seama la amplasarea unei staii?


APLICAIE

Pe liniile unei regionale de ci ferate sunt amplasate cinci staii principale n care se execut operaii de
formare-descompunere a trenurilor marrute comerciale. Datele cu privire la distanele (
ij
d )dintre staiile de formare
(
i
S ) i cele de descompunere (
j
S ) a trenurilor, precum i cele cu privire la cantitile de mrfuri de transportat anual
(
ij
Q ), exprimate n mii tone, sunt prezentate n Tabelul 1.

Situaia curenilor anuali de mrfuri i a distanelor dintre staii
Tabelul 1

j
S
i
S

1
S

2
S

3
S

4
S

5
S
Cantiti
de
expediat
1
S
- 439 - 220 875 1 534
- 150 200 300 420
2
S
300 - 420 - - 720
150 - 210 230 130
3
S
- 430 - - 1 315 1 745
200 210 - 160 240
4
S
435 200 - - 440 1 075
300 230 160 - 170
5
S
- 450 - 800 - 1 250
420 130 240 170 -
Cantiti
de primit
2 735 1 519 420 1 020 2 630 6 324

Vitezele medii de circulaie ale marrutelor comerciale i timpii medii de staionare n staiile de pe parcurs au
valorile din tabelele 2 i 3.
SISTEME DE TRANSPORT 70





Vitezele medii tehnice ale marrutelor (km/or)
Tabelul 2

j
S
i
S

1
S

2
S

3
S

4
S

5
S
1
S
- 70 - 60 80
2
S
90 - 50 75 65
3
S
- 80 - - 70
4
S
60 75 - - 85
5
S
75 85 78 65 -


Timpii de staionare n toate staiile de pe parcurs (ore)
Tabelul 3

j
S
i
S

1
S

2
S

3
S

4
S

5
S
1
S
- 1,0 - 1,5 2,0
2
S
2,1 - 0,6 2,0 3,1
3
S
- 1,5 - - 2,5
4
S
1,0 0,8 - - 1,0
5
S
1,2 1,2 2,2 1,4 -

Timpii medii de imobilizare a vagoanelor la operaiunile de formare i descompunere, precum i cei de
imobilizare a locomotivelor n staiile n care i au depoul de domiciliu i de ntoarcere sunt cei din tabelele 4-6.








Timpii medii de imobilizare a vagoanelor o operaiune
de ncrcare-formare (ore)
Tabelul 4

j
S
i
S

1
S

2
S

3
S

4
S

5
S
1
S
- 17 - 35 12
2
S
21 - 22 - -
3
S
- 18 - - 16
Toader Gherasim 71
4
S
23 34 - - 20
5
S
- 26 - 23 -



Timpii medii de imobilizare a vagoanelor o operaiune
de descompunere-descrcare (ore)
Tabelul 5

j
S
i
S

1
S

2
S

3
S

4
S

5
S
1
S
- 10 - 8 10
2
S
5 - 7 - -
3
S
- 7 - - 6
4
S
12 8 - - 9
5
S
- 13 - 11 -










Timpii de imobilizare a locomotivelor n staiile n care i au depoul de
domiciliu i de ntoarcere (ore)
Tabelul 6

j
S
i
S

1
S

2
S

3
S

4
S

5
S
1
S
- 3,0 - 3,5 2,5
2
S
- - 2,8 4,0 2,5
3
S
- - - - 3,4
4
S
- - - - 3,6
5
S
- - - - -

Coeficientul serviciilor auxiliare ale locomotivelor se consider a fi 0,09.
n funcie de natura mrfurilor, coeficienii de utilizare a capacitii de ncrcare a vagoanelor din structura
diferitelor marrute au valorile din Tabelul 7.

Coeficienii de utilizare a capacitii de ncrcare a vagoanelor
Tabelul 6

j
S
i
S

1
S

2
S

3
S

4
S

5
S
SISTEME DE TRANSPORT 72
1
S
- 8,80 - 0,85 0,90
2
S
0,70 - 0,95 - -
3
S
- 0,97 - - 0,75
4
S
0,90 1,00 - - 0,88
5
S
- 0,80 - 0,90 -

Tara medie a unui vagon convenional este de 8 tone, iar coeficientul mediu de neuniformitate n timp a
traficului este 1,0 (traficul se consider a fi uniform).
Garnitura medie a unei marrute este de 60 vagoane convenionale, cu excepia trenurilor care circul ntre
staiile
2
S i
1
S care, datorit terenului n pant, pentru a putea fi remorcate de cte o singur locomotiv, se compun
din cel mult 40 vagoane convenionale.
S se calculeze indicatorii de utilizare a materialului rulant.
Toader Gherasim 73

Modulul 5

ORGANIZAREA ACTIVITII STAIILOR FEROVIARE

De modul n care sunt organizate i se desfoar activitile tehnico economice de la
nivelul staiilor de cale ferat depind n cea mai mare msur gradul de satisfacere a cererii de
transport a beneficiarilor, calitatea serviciilor oferite clientelei, gradul de utilizare a capacitii de
transport a vehiculelor feroviare i productivitatea acestora, gradul de utilizare a capacitii de
circulaie i transport a liniilor ferate, modul de folosire a capacitilor de lucru aferente mijloacelor
fixe ale staiilor, calitatea utilizrii forei de munc .a.m.d.


1. ORGANIZAREA ACTIVITILOR TEHNICE

Coninutul activitilor care in de funcia tehnic a staiilor feroviare a fost prezentat pe
scurt ntr-un paragraf anterior.
Obiectivul fundamental urmrit prin aciunea de organizare a proceselor de producie i de
munc din cadrul staiilor feroviare const n minimizarea timpului de imobilizare a materialului
rulant supus diverselor operaiuni, n vederea maximizrii operativitii transportului, concomitent
cu minimizarea consumului de resurse presupus de desfurarea acestor procese, cu sporirea
securitii lucrului i cu ridicarea calitii activitilor.
Desigur c reducerea timpului de imobilizare a vagoanelor i locomotivelor n staiile de
cale ferat nu este un deziderat avut n vedere doar de staii. Mrimea acestui timp depinde n
primul rnd de calitatea planului de formare a trenurilor i de modul de organizare a circulaiei
acestora, chestiuni urmrite ndeosebi la nivel departamental i regional i la care vom face referiri
ceva mai trziu. De aceea, organizarea activitilor tehnice ale staiilor va viza reducerea duratelor
operaiunilor de tranzitare a trenurilor prin ele, precum i a celor de prelucrare a trenurilor i
vagoanelor locale, operaiuni al cror numr este fixat deja prin planurile de formare i graficele de
circulaie, respectiv prin planul de lucru al staiei.
Cunoscnd numrul i complexitatea fiecrei operaiuni ce urmeaz a se efectua zilnic ntr-o
staie, care dispune de o anumit baz tehnico material i de o anumit for de munc, cea mai
important cale pe care se poate ajunge la scurtarea duratelor acestor operaii o reprezint
executarea, pe ct posibil, simultan a fazelor din care sunt compuse, n aa fel nct s se asigure
folosirea complet a timpului de munc a tuturor executanilor i reducerea timpului de ocupare a
liniilor i celorlalte instalaii pe care acestea se efectueaz. Realizrile de ordin teoretic i practic
acumulate pn n prezent sunt n msur s ne pun la dispoziie o serie de instrumente ce se pot
ntrebuina n aciunile de organizare ntreprinse pe aceast direcie.
Aadar, punctul de plecare n orice aciune de organizare a activitilor din staii trebuie s-l
constituie stabilirea volumului i coninutului activitilor tehnice ale acestora.
n legtur cu volumul de activiti zilnice se va determina: numrul trenurilor care vor
tranzita fr oprire i numrul trenurilor care vor tranzita cu opriri dar fr prelucrri, conform
graficelor de circulaie; numrul trenurilor care urmeaz a fi prelucrate n sensul atarii sau
detarii unor vagoane sau grupe de vagoane, conform planurilor de formare i a programului de
lucru al staiei; numrul trenurilor care urmeaz a fi formate, respectiv descompuse; numrul
vagoanelor locale care vor fi supuse unor operaiuni speciale (reparare, splare etc.); numrul
locomotivelor care urmeaz a fi pregtite pentru plecare n curs sau pentru efectuarea manevrelor
n staie etc.
ntr-o a doua etap trebuie s fie supuse unor studii detaliate fiecare gen de activitate n
parte, n scopul stabilirii tuturor operaiilor i fazelor pe care le presupun, a coninutului acestora i
a consumurilor de timp solicitate. Foarte utile pentru atingerea acestui scop sunt graficele de
SISTEME DE TRANSPORT 74
analiz general i detaliat a proceselor, precum i normele sau normativele C.F.R. elaborate n
baza metodelor tiinifice de msurare a muncii.
ntr-o a treia etap se impune efectuarea unei analize amnunite a tuturor posibilitilor de
reducere a duratelor operaiunilor de tranzitare sau prelucrare a trenurilor ori vagoanelor, prin
stabilirea succesiunii optime a acestor operaii i a fazelor din care ele sunt constituite.
Optimizarea succesiunii operaiilor, respectiv fazelor, din care este compus un anumit
proces de prelucrare a unui tren (sau vagon local) urmrete, pe de-o parte, aa cum s-a menionat,
reducerea duratei totale a acestuia (i implicit a timpului de imobilizare a liniilor feroviare i
instalaiilor pe care se realizeaz), iar pe de alt parte, reducerea consumului de timp de munc prin
eliminarea timpilor mori din activitatea echipelor complexe de lucrtori feroviari, precum i a
timpilor mori din activitatea zilnic a fiecrui lucrtor n parte. n acest scop se pot folosi mai multe
metode i tehnici, cum ar fi metodele euristice de ordonanare, metodele i tehnicile bazate pe teoria
grafurilor, procedeele specifice teoriei firelor de ateptare etc.
n cazul utilizrii metodelor euristice de ordonanare (programare), stabilirea succesiunii
optime a operaiilor impuse de desfurarea unui proces presupune parcurgerea mai multor faze.
n prima faz se fixeaz una din operaiile terminale ale procesului supus optimizrii,
respectiv operaia care precede sau care succede executarea tuturor celorlalte operaii.
Corespunztor proceselor de tranzitare a trenurilor cu sau fr prelucrare prin staii, sau de
prelucrare a vagoanelor locale, o astfel de operaie se concretizeaz fie n primirea trenului n staie,
fie n expedierea acestuia.
A doua faz const n identificarea tuturor restriciilor de succesiune a operaiilor, respectiv
operaiunilor interdependente (adic operaiunile a cror executare nu este posibil dect dup
finalizarea uneia sau mai multor alte operaiuni). Cu aceast ocazie, se stabilesc i liniile sau
instalaiile pe care urmeaz s se execute fiecare operaie n parte.
Plecndu-se de la operaiunea care precede sau care succede toate celelalte operaii, n
aceast faz se constituie un ir parial de operaii a cror succesiune n timp este absolut
obligatorie. Eliminnd componentele acestui ir din lista complet a operaiunilor din care este
compus procesul analizat, se obine mulimea operaiunilor independente, a cror execuie nu este
condiionat i nici nu condiioneaz execuia altor operaii.
Cunoscnd consumurile normate de timp pentru fiecare operaiune n parte, exprimate n om
ore, maini ore sau instalaii ore, n a treia faz se determin durata programului parial de
execuie a operaiunilor care fac parte din irul ordonat constituit n cea de-a doua faz n funcie de
restriciile de succesiune. n acest scop se nsumeaz, de cele mai multe ori ponderat, duratele
operaiunilor din cadrul programului parial. Astfel:

( )
i
i
oi p
p t d + =
'
1 ,

n care: d
p
durata programului parial de execuie a procesului (ore); t
oi
durata normat de
execuie a operaiunii i, n ore (dac operaiunea este executat de ctre mai muli lucrtori, aceast
mrime se obine raportnd consumul normat de timp, n om ore, la numrul lucrtorilor); i
indicativ privind ordinea de prioritate n executarea operaiilor; p
i
probabilitatea apariiei unor
ntrzieri n executarea operaiei i (care se poate stabili n baza indicelui mediu de ndeplinire a
normelor).
Acest program va cuprinde deci lista operaiunilor n ordinea succesiunii lor, momentul
nceperii (sau momentul finalizrii) fiecrei operaiuni, precum i liniile sau instalaiile pe care se
execut.
Dac, potrivit programului parial stabilit, prin executarea operaiilor n succesiunea dat se
creeaz goluri de activitate pe una (sau mai multe) linii, instalaii, maini etc. participante la proces,
ntr-o a patra faz se analizeaz oportunitatea nlocuirii sau intercalrii unor operaii.
Prin nlocuire, operaia care creeaz goluri de activitate se amn, locul ei fiind luat de o
operaie care face parte dintr-un alt proces, continundu-se programul cu irul operaiilor din care
Toader Gherasim 75
este constituit acesta. O astfel de manier de lucru este specific numai anumitor metode euristice
de ordonanare.
Prin intercalare, naintea sau dup operaia care creeaz galul de activitate, se introduce n
program o operaie dintr-un alt proces sau din acelai proces (din rndul celor independente), ori de
cte ori acest lucru este posibil.
nlocuirile de operaii sau intercalrile sunt indicate numai atunci cnd n urma lor se
scurteaz durata executrii proceselor i se mrete gradul de ocupare a lucrtorilor, liniilor i
instalaiilor.
n cea de-a cincia faz, se analizeaz posibilitile ca operaiile independente ale procesului,
neincluse n program pn n acest stadiu, s se execute paralel cu operaiile din programul parial
deja stabilit. Pentru aceasta se determin mai nti suma, de asemenea ponderat, a duratelor
operaiilor independente neincluse n program (ponderile calculndu-se i n acest caz n funcie de
probabilitile apariiei, din cauze obiective sau subiective, a unor ntrzieri n executarea
operaiilor), sum a crei mrime se compar cu durata programului parial de desfurare a
procesului (la care s-a adugat durata operaiilor intercalate). n funcie de durata cea mai mare
rezultat din comparaie, se stabilete momentul finalizrii procesului. Odat fixat acest moment,
ntocmirea programului parial de execuie a operaiilor independente se face n funcie de
rezervele de timp ale acestor operaii, prin rezerv de timp a unei operaii nelegndu-se intervalul
de timp a crui prim extrem este marcat de momentul nceperii execuiei sale, iar cea de-a doua
de momentul cel mai trziu de ncepere, care mai face nc posibil respectarea termenului de
finalizare a procesului considerat (n ipoteza eliminrii tuturor celorlalte ateptri n fluxul de
desfurare a acestuia). Rezerva de timp a unui proces este rezerva de timp a primei sale operaii.
Astfel, selectnd dou operaii oarecare i i j, din categoria celor independente, notnd cu r
ij

rezerva de timp a operaiei j, care apare atunci cnd se execut nti operaia i i apoi operaia j, iar
cu r
ji
rezerva de timp a operaiei i, care apare atunci cnd se execut nti operaia j, se identific
apoi alte dou operaii, s zicem k i l
1
, pentru care:

ji
j
ki ij
j
il
r r i r r max min = = .

Ori de cte ori r
il
r
ki
sau r
il
0, se prefer ca prima operaie a procesului operaia i,
deoarece n felul acesta nicio alt operaie l nu va intra n ntrziere. Dac
r
il
r
ki
sau r
il
0
,
atunci se programeaz nti operaia k.
Principiul care trebuie respectat n astfel de situaie este urmtorul: dac prin programarea
unei operaii i, n cadrul unui loc de munc dat, o alt operaie intr n ntrziere, atunci se va
programa n locul operaiei i operaia care ar intra n ntrziere.
La fel se procedeaz cu operaiile independente care se execut n incinta fiecrui loc de
munc, obinndu-se programul complet de desfurare a procesului.
Pentru uurarea determinrilor, operaiile succesive care se execut n cadrul aceluiai loc de
munc se pot considera subprocese, iar prin aplicarea procedeelor de programare, n loc s se
lucreze cu operaii, se opereaz cu subprocese.
Atunci cnd operaiile independente se pot executa simultan n cadrul unuia sau mai multor
locuri de munc, momentul finalizrii procesului se va stabili n funcie de durata programului
parial (d
p
).
n programarea activitilor tehnice ale staiilor feroviare, respectiv n stabilirea succesiunii
i simultaneitii executrii operaiilor oricrui proces, precum i n determinarea duratelor totale de
execuie, foarte utile sunt i diagramele Gantt. Bazndu-i construcia doar pe o ax a timpului, prin
intermediul acestora se marcheaz prin bare, avnd lungimile proporionale cu duratele de execuie
ale operaiilor, momentele de ncepere i de ncheiere corespunztoare fiecrei operaii. Durata
total a procesului se determin msurnd pe axa timpului mrimea intervalului dintre momentul
nceperii primei operaii i momentul finalizrii ultimei operaii.

1
Operaiile de tipul i, j, k, l sunt operaii ce se execut n cadrul aceluiai loc de munc.
SISTEME DE TRANSPORT 76
Modalitile de ntocmire i formare de prezentare a acestor diagrame sunt chestiuni
ndeobte cunoscute i de aceea nu vom mai insista asupra lor.
Pentru a pune n eviden succesiunea operaiilor i fazelor din care este alctuit un proces
de prelucrare a trenurilor, pe categorii de executani, de linii i de instalaii, se pot utiliza cu
rezultate foarte bune graficele activitilor multiple, a cror construcie se bazeaz pe aceleai
informaii pe care se bazeaz i diagramele Gantt.
Aceste grafice ne ofer imaginea structurii timpului de lucru al executanilor i a timpului de
ocupare a liniilor i instalaiilor, servind la gsirea soluiilor de eliminare a timpilor de ateptare i
de cretere a gradului de ocupare a lucrtorilor, liniilor i instalaiilor. ntocmindu-se att pentru
situaia existent, ct i pentru cea mbuntit, graficele activitilor multiple pot fi folosite i ca
instrumente de programare a activitilor tehnice din staii.
Metoda drumului critic, avnd un coninut ceva mai complex, face parte din categoria
procedeelor moderne de stabilire a succesiunii optime a operaiilor i fazelor unui proces
tehnologic, conducnd la minimizarea duratei acestuia.
Bazndu-se pe o serie de grafuri care prezint modul de desfurare n timp a unor activiti,
folosind una din variantele n care este cunoscut (CMP, PERT, MPM), aceast metod ne permite
trecerea de la o variant la alta, din ce n ce mai perfecionat, de executare n timp a lucrrilor din
staii, n aa fel nct n final, n contextul condiiilor concrete de dotare cu mijloace de producie i
for de munc, se ajunge la soluia creia-i corespunde cel mai mic timp de executare a acestor
lucrri, respectiv cel mai mic cost.
Pentru atingerea unor obiective similare se mai pot folosi i alte metode care fac apel la
teoria grafurilor, de asemenea prezentate pe larg de literatura n domeniu, cum ar fi: metoda
Festinger, algoritmul Y. Chen, algoritmul Bellman Kalaba, algoritmul Dantzig pentru o reea
oarecare etc.
n gsirea soluiilor de ridicare a gradului de ocupare a liniilor, instalaiilor i a forei de
munc, literatura de specialitate recomand teoria firelor de ateptare. Fr a contesta valenele
acestei teorii, considerm totui c utilizarea ei n organizarea activitilor tehnice din staiile
feroviare nu este n msur s ne ofere rezultate deosebite, deoarece n acest caz faptele nu au
caracter stocastic, ci un caracter determinist foarte pronunat.
Cea mia mare parte a activitilor tehnice desfurate n staiile feroviare presupun
efectuarea unor manevre.
Prin manevr se nelege orice deplasare a locomotivelor izolate, a vagoanelor izolate, a
grupelor de vagoane sau a unor pri din tren, care se efectueaz n incinta unui punct complex de
secionare (halt comercial sau staie), n scopul prelucrrii trenurilor i vagoanelor (compunerii
descompunerii trenurilor, atarii detarii vagoanelor sau grupelor de vagoane, ncrcrii,
descrcrii, reparrii vagoanelor etc.).
Orice operaie de manevr este constituit din semicurse i curse
Semicursa de manevr este distana pe care se deplaseaz o locomotiv de manevr, cu sau
fr vagoane, pe una sau mai multe linii, ntr-un singur sens, iar cursa de manevr este distana de
deplasare a locomotivei, de asemenea cu sau fr vagoane, pe cel puin dou linii, cu schimbarea
sensului de deplasare, cele dou linii neaflndu-se n prelungire.
n funcie de procedeul de lucru adoptat, ntlnim:
- manevre prin tragere, cnd locomotiva se afl tot timpul n capul convoiului de
manevr, fiind legat de acesta);
- manevre prin mpingere, cnd locomotiva se afl tot timpul n contact cu vagonul sau
grupul de vagoane, legat sau nu, ntotdeauna n captul opus sensului de deplasare);
- manevre prin mbrncire, cnd locomotiva se afl n urma vagoanelor care se
manevreaz, legat de acestea, ns din grupul total de vagoane sunt dezlegate acele vagoane care
urmeaz a fi manevrate primele la locul lor de destinaie. Dup ce locomotiva a atins a anumit
vitez, aceasta frneaz, iar ca urmare a ineriei, vagoanele dezlegate nainteaz pe linia de
destinaie fr restul convoiului de manevr. mbrncirea poate fi unic cnd imediat dup
mbrncire locomotiva i schimb sensul de deplasare sau repetat n caz contrar.
Toader Gherasim 77
- manevre speciale, cnd locomotiva deplaseaz, prin tragere, vagoanele ntr-un anume
sens, dup care frneaz puin, timp n care un manevrant decupleaz primul grup de vagoane ce
urmeaz a fi triate. Imediat dup aceea locomotiva sporete viteza, ndeprtndu-se de vagoanele
dezlegate, care continu s se deplaseze n baza energiei cinetice n acelai sens cu restul convoiului
de manevr. n continuare, restul convoiului este dirijat prin intermediul macazurilor pe una din
liniile de garare, iar vagoanele desprinse din el sunt dirijate pe o alt linie.
La efectuarea operaiunilor de manevr particip echipele de manevrani (o astfel de echip
purtnd numele de partid de manevr), conduse de cte un ef de manevr, echipele locomotivelor
de manevr i ali lucrtori (acari, sabotari tec.).
Toate activitile de manevr dintr-o staie sunt coordonate i conduse unitar prin
intermediul impiegatului de micare sau operatorului de manevr, iar n cazul unei manevre date,
coordonarea unitar a executrii tuturor micrilor cade n sarcina efului partidei de manevr.
Cum n staiile intermediare volumului lucrrilor de manevr este relativ mic, acestea se
execut, din dispoziia impiegatului de micare, de ctre partida trenului, conducerea operativ
revenindu-i efului de tren.
n celelalte staii, n care manevrele se execut simultan cu participarea mai multor
locomotive i partide de manevr, pentru fiecare locomotiv n parte se stabilete cte o zon de
manevr care nu poate fi depit. Dup ncheierea unei manevre, trecerea unei locomotive dintr-o
zon n alta se face numai din dispoziia impiegatului de micare.
Fiecare manevr se execut n baza unui document care poart denumirea de foaie de
manevr, care cuprinde procesul tehnologic al operaiunilor de manevr elaborat de eful de
manevr, mpreun cu impiegatul de micare i cu mecanicul locomotivei de manevr, precum i
reprezentarea grafic a micrilor de manevr n planul de situaie al liniilor staiei, limitele fiecrei
semicurse fiind indicate n aceast reprezentare prin cifre sau litere. Succesiunea micrilor de
manevr se indic prin cifre, iar indicaiile n legtur cu felul acestor micri de manevr sunt
redate n coloane distincte ale foii de manevr.
Coninutul analitic al unei foi de manevr este urmtorul: denumirea i succesiunea
operaiilor; numrul, lungimea i greutatea vagoanelor de manevrat; lungimea semicurselor; viteza
cu care se execut manevrele; durata semicurselor i durata total a manevrei.
Spre deosebire de alte sisteme de transporturi, n transportul feroviar volumul activitilor de
manevr este foarte mare. De aceea, identificarea celor mai bune soluii de organizare i executare a
acestor activiti prezint o importan deosebit n reducerea costului transporturilor pe cile ferate.


2. ORGANIZAREA ACTIVITILOR COMERCIALE

Actul de vnzare cumprare a serviciilor de transport feroviar genereaz o serie ntreag
de obligaii att pentru unitile i subunitile de transport pe cile ferate, ct i pentru beneficiari,
obligaii care impun desfurarea unui complex de activiti cunoscute sub denumirea de activiti
comerciale. Coninutul obligaiilor contractuale i natura activitilor comerciale mbrac forme
specifice fiecrei categorii de trafic.


2.1. ORGANIZAREA ACTIVITILOR COMERCIALE N STAIILE DESCHISE
TRAFICULUI DE MRFURI

Staiilor feroviare nfiinate n scopul servirii traficului de mrfuri, n categoria crora intr
staiile de mrfuri i cele mixte, le revin o serie de sarcini pe linia ndeplinirii funciilor comerciale,
att n calitatea lor de staii de expediie, ct i n calitatea de staii de tranzit sau staii de destinaie.
Organizarea activitilor comerciale ale staiilor deschise traficului de mrfuri este
reglementat prin Tariful local de mrfuri C.F:R:, Regulamentul de transport C.F.R. i prin
reglementrile rezultate din conveniile internaionale din domeniul traficului feroviar.
SISTEME DE TRANSPORT 78

2.1.1. ACTIVITILE COMERCIALE ALE STAIILOR DE EXPEDIIE

Activitile comerciale ale staiilor feroviare care deriv din sarcinile care le revin acestora
n calitatea lor de staii de expediie sunt: primirea mrfurilor, verificarea ambalajelor, stabilirea
greutii expediiilor, pstrarea mrfurilor i ncrcarea acestora n vagoane.


2.1.1.1. PRIMIREA MRFURILOR LA TRANSPORTUL FEROVIAR

Pentru a putea constitui obiectul transportului feroviar, mrfurile trebuie s ntruneasc o
serie de condiii impuse de actele normative specificate mai nainte.
Astfel, n funcie de natura lor, exist mrfuri pe care staiile feroviare sunt obligate s le
primeasc necondiionat la transport, dup cum exist i mrfuri excluse sau care sunt admise la
transport numai n anumite condiii (admise condiionat).
Din categoria mrfurilor excluse de la transportul feroviar conform reglementrilor n
vigoare fac parte: mrfurile al cror transport este interzis prin dispoziii legale, constituind pericol
public; mrfurile nominalizate n Anexa I a Regulamentului de transport; mrfurile care prin modul
de prezentare (dimensiuni, greuti etc.) nu pot fi transportate (fie chiar pe o poriune din parcurs)
cu mijloacele de care dispun cile ferate; expediiile avnd greutatea total sub limita stabilit
pentru mrfurile potale .a.
Din rndul mrfurilor admise condiionat la transport, amintim: mrfurile specificate n
Anexa I a Regulamentului de transport; mrfurile care trebuie s ntruneasc condiiile speciale
impuse de unele dispoziii legale, administrative, sanitare etc.; mrfurile perisabile i vietile; unele
mrfuri greu de manipulat i transportat etc.
Mrfurile se primesc la transportul feroviar sub forma expediiilor nsoite de cte un
document care poart denumirea de scrisoare de trsur.
Expediia este constituit dintr-o anumit cantitate de mrfuri predat la transport cu o
singur scrisoare de trsur. n funcie de mrimea lor, expediiile pot fi: de vagoane complete i de
coletrie.
1) Expediiile de vagoane complete sunt cele a cror greutate nu depete limita de
ncrcare a unui vagon, care urmeaz s fie transportate cu vagoane puse la dispoziia exclusiv a
beneficiarului. Acestor expediii le sunt asimilate i expediiile de transcontainere, definite n
condiiile asemntoare. Limitele maxime de ncrcare a vagoanelor i transcontainerelor se
stabilesc n funcie de sarcina admis pe osie i metru liniar de vagon.
n cazul unor condiii de exploatare nerestrictive, una i aceeai expediie, avnd acelai
expeditor (i staie de predare) i acelai destinatar (respectiv aceeai staie de destinaie), se poate
ncrca i transporta n dou sau mai multe vagoane, n baza unei singure scrisori de trsur.
2) Expediiile de coletrie sunt expediiile ale cror greuti sunt cuprinse ntre 12 i 5000 kg
i care prin caracteristicile pe care le prezint nu impun ncrcarea i transportul n vagoane puse la
dispoziia exclusiv a unui singur beneficiar.
Aceste limite de greutate sunt stabilite pentru expediii. Pentru fiecare colet n parte dintr-o
expediie dat, sunt impuse i urmtoarele restricii: limitele de greutate sunt cuprinse ntre 5 i 500
kg, iar lungimea maxim este de 8 metri.
Mrfurile care prin nsuirile pe care le posed nu se admit la transportul feroviar ca
expediii de coletrie sunt specificate prin dispoziii ale Ministerului.
Att n traficul intern ct i n traficul internaional, mrfurile nu se primesc la transportul
feroviar dect nsoite de scrisori de trsur.
Scrisoarea de trsur este un document cu un coninut specificat, care, atunci cnd este
acceptat de staia de expediie, constituie dovada ncheierii contractului de prestaii de transport pe
cile ferate.
n cazul expediiilor care urmeaz s fac obiectul traficului feroviar intern, predtorul
trebuie s nscrie n scrisoarea de trsur: denumirea precis a mrfurilor (prevzut n indexul
Toader Gherasim 79
alfabetic al mrfurilor, n Anexa 1 la Regulamentul de transport sau innd seama de denumirea
uzual n economie), greutatea expediiei, adresa sa i a destinatarului, iar atunci cnd expediiile
au ca destinaie localiti servite de mai multe staii feroviare, i denumirea exact a staiei de
destinaie.
Dac scrisoarea de trsur conine declaraii incomplete sau inexacte n urma crora cilor
ferate li se pot aduce prejudicii, predtorii sunt obligai la plata unor penalizri.
Astfel, dac n urme declaraiilor false cu privire la denumirea mrfurilor s-au acceptat la
transport mrfuri care, conform actelor normative, sunt excluse de la transport, precum i atunci
cnd nu s-au respectat condiiile speciale impuse de sigurana circulaiei, dup constatarea
declaraiilor false, predtorul este obligat s plteasc penaliti pentru fiecare kg brut de expediie
(greutatea brut fiind constituit din greutatea mrfii, ambalajelor i a altor materiale de protecie
aparinnd beneficiarilor). Pentru acceptarea la transport a mrfurilor admise condiionat, fr ca
predtorul s asigure condiiile speciale prevzute, ca urmare a declaraiilor false penalizarea se face
pe kg brut. Dac n urma declaraiilor false s-a calculat un tarif mai mic dect cel legal, cuantumul
penalizrii va fi egal cu dublul diferenei ntre tariful legal mai mare i tariful aplicat.
Atunci cnd expediiile urmeaz s fac obiectul traficului feroviar internaional de mrfuri,
scrisorile de trsur trebuie s fie ntocmite n conformitate cu prevederile Conveniei Internaionale
cu privire la Transportul de Mrfuri pe Cile Ferate (CIM Convention Internationale Concernant
le transport des Marchandises par chemin de fer).
CIM a fost ncheiat n anul 1896 de ctre 10 state di Europa, fiind apoi supus unor
perfecionri repetate. La ea au aderat majoritatea statelor din Europa, precum i unele ri din
Orientul Mijlociu (Siria, Iran i Irak). n forma actual, convenia este valabil de la 1 ianuarie
1975.
Tara noastr a aderat la CIM n anul 1962.
Scrisoarea de trsur internaional, la fel ca i cea corespunztoare traficului feroviar
intern, din moment ce este acceptat de ctre staia cilor ferate de preluare, constituie dovada
ncheierii contractului de transport n traficul feroviar internaional de mrfuri, avnd calitatea de a
angaja, n egal msur, att rspunderea cilor ferate care au ncheiat contractul cu expeditorul, ct
i rspunderea tuturor celorlalte ci ferate care particip la efectuarea transportului i care au aderat
la CIM. n cadrul acestei convenii, exist o scrisoare de trsur tip, n dou variante: o variant
pentru transporturile n regim de mic vitez i o variant pentru transporturile n regim de mare
vitez.
Atunci cnd dispoziiile interne ale rii de predare conin indicaii n acest sens, la fiecare
scrisoare de trsur trebuie ntocmite foi de expediie pentru fiecare din cile ferate implicate n
realizarea transporturilor.
Scrisoarea de trsur tip CIM se ntocmete n mai multe limbi, din care una trebuie s fie
obligatoriu franceza sau germana, fiind constituit din cinci pri, printre care se numr foaia de
expediie, avizul i adeverina de primire
3
.
n situaiile n care taxele de francare nu se pot stabili n momentul primirii mrfurilor la
transport, scrisoarea de trsur tip CIM este nsoit de un buletin de francare n care cile ferate
participante la transport nscriu taxele ce le revin (n valuta fiecrei ri).
Condiiile de primire a mrfurilor la transportul internaional sunt reglementate de legile i
regulamentele n vigoare din rile n care se afl staiile de expediie. nclcarea acestora atrage
dup sine ntreruperea transporturilor i plata unor despgubiri i penaliti.
Odat acceptat scrisoarea de trsur, contractul de transport se consider ncheiat,
stabilindu-se termenul de executare a acestuia.
n principiu, mrimea termenului de executare a contractului de transport se determin cu
relaia
1
:

3
Foaia de expediie este un document contabil privind toate cheltuielile, care nsoete expediia pn la staia
destinatar, fiind pstrat de calea ferat de care aparine aceast staie. Avizul i adeverina de primire nsoete de
asemenea expediia.
SISTEME DE TRANSPORT 80
st p
fi
t
e ec
t t
l
l
t t + + = ,

n care: t
ec
termenul de executare a contractului de transport (ore); t
e
termenul de expediere
(ore); l
t
distana total (tarifabil) pe care se transport expediia (km); l
fi
lungimea unei fracii
invizibile de parcurs (km); t
p
timpul prestabilit pentru parcurgerea distanei l
fi
(ore); t
st
termenul
suplimentar de transport (ore), acordat pentru unele ntrzieri determinate de cauze obiective.
Mrimea raportului l
t
/l
fs
se rotunjete ntotdeauna prin adaos, exprimndu-se n numere
ntregi.
De regul, termenul de executare a contractului de transport ncepe s se socoteasc de la
ora zero a zilei care succede data primirii mrfurilor la transport pn n momentul avizrii
destinatarului. La unele mrfuri (fructe i legume proaspete etc.) acest termen ncepe dup 4 ore de
la primirea de ctre staia de expediie a vagonului ncrcat.
Depirea acestui termen oblig cile ferate la plata unor despgubiri, al cror cuantum se
stabilete, n funcie de durata depirii raportat la mrimea termenului de executare a contractului,
n procente din valoarea taxelor de transport.


2.1.1.2. VERIFICAREA AMBALAJELOR

Mrfurile care prin natura lor sunt supuse riscurilor de avariere, pierdere sau prezint pericol
pentru alte mrfuri, mpreun cu care se pstreaz, se manipuleaz i se transport, precum i alte
categorii de mrfuri nu sunt acceptate la transportul feroviar dect ambalate.
Obligaia ambalrii mrfurilor revine predtorului. La alegerea ambalajelor trebuie s se in
seama de: natura mrfii, volumul, greutatea i forma exterioar a acesteia, de condiiile n care se
execut ncrcarea, suprapunerea, descrcarea, manevrarea vagoanelor etc., de durata transportului
i de condiiile atmosferice n care acesta se execut, de natura mrfurilor mpreun cu care se
transport, de necesitatea utilizrii raionale a capacitii de ncrcare a vagoanelor, a capacitii de
depozitare i a capacitilor utilajelor de manipulare .a.m.d.
Att din punctul de vedere al cruului, ct i din punctul de vedere al beneficiarului
serviciul de transport, un ambalaj este cu att mai bun cu ct coeficientul greutii proprii (raportul
dintre greutatea proprie i greutatea propriu-zis a mrfii) este mai mic, cu ct coeficientul
volumului propriu (k
vp
) este mai mic (
e
i e
vp
V
V V
k

= , n care V
e
i V
i
volumul exterior, respectiv
volumul interior al ambalajului, n metri cubi), cu ct este mai rezistent, pentru a permite folosirea
repetat (refolosirea) i suprapunerea mrfurilor ambalate, i cu ct are dimensiunile mai strict
corelate cu dimensiunile vagoanelor, paletelor i containerelor. Conform prevederilor STAS,
dimensiunile ambalajelor trebuie s fie submultipli ai dimensiunilor vagoanelor (sau paletelor i
containerelor).
n urma verificrii strii ambalajelor, cile ferate au dreptul de a refuza mrfurile a cror
ambalaje nu prezint garania pstrrii integritii mrfurilor, fcnd posibil producerea de pagube
altor mrfuri, persoanelor sau materialului rulant.

1
Elementele luate n calculul acestui termen au valori prestabilite, ale cror mrimi sunt difereniate n funcie de natura
mrfurilor i regimul de vitez. Astfel, n traficul intern, termenul de expediie este de 48 ore la mrfurile obinuite i de
4 ore la vieti i mrfuri perisabile, pentru l
fi
fiind fixate valori de 250 km (n primul caz) i de 300 km (n al doilea
caz). Mrimile lui t
p
n cele dou cazuri sunt de 48 ore i respectiv 24 ore. Pentru fructele, legumele i zarzavaturile
proaspete, termenul de transport este de 7 ore la fiecare fracie indivizibil de 100 km de aplicare a tarifului. n traficul
internaional, corespunztor ambelor regimuri de vitez, t
e
este de 12 ore n cazul CIM. Pentru t
e
, n cazul CIM,
mrimea este de 24 ore la 300 km (regim de mare vitez) i la 200 km (regim de mic vitez), att la vagoane complete
ct i la coletrie. Pentru primii 300 km, la vagoanele complete t
p
= 24 ore. Pentru restul parcursului se acord cte 24
ore la fiecare 400 km, respectiv 300 km.
Toader Gherasim 81
Att n traficul intern, ct i n traficul internaional, predtorului i revine rspunderea
direct pentru toate urmrile care pot rezulta din lipsa sau starea necorespunztoare a ambalajelor a
cror verificare n staiile de predare nu a fost posibil prin examinarea exterioar efectuat la
primirea mrfurilor.


2.1.1.3. STABILIREA GREUTII MRFURILOR

Conform reglementrilor n vigoare, predtorului i revine obligaia de a stabili prin mijloace
proprii cantitatea de mrfuri ce o prezint la transport sub forma expediiei i de a nscrie n
scrisoarea de trsur mrimea acesteia, completat cu nc un element de determinare cantitativ de
tipul: numrul de buci, volum, densitate, numrul stivelor etc., cii ferate rezervndu-i-se dreptul
de a verifica corectitudinea declaraiilor cu privire la greutatea mrfurilor. n cazul expediiilor de
coletrie, acest drept se transform ntr-o obligaie a cilor ferate, obligaie ce se impune i n cazul
unor expediii de vagoane complete
1
.
Atunci cnd predtorul a efectuat cntrirea expediiilor cu mijloace recunoscute de calea
ferat, aceasta este asimilat cu cntrirea efectuat pe cntarele proprii ale cilor ferate.
Dac n urma verificrii greutii expediiei de ctre calea ferat rezult diferene mai mari
de 25 % (n plus sau n minus) fa de greutatea declarat de predtor n scrisoarea de trsur, se
percep penaliti. n acelai timp, supragreutile constatate n staia de predare cu ocazia acestor
verificri trebuie s fie descrcate de predtor imediat, fr ca timpul scurs de la constatarea
suprancrcrii pn la descrcarea supragreutii s se adauge la termenul de ncrcare tarifar
(normat), iar dac prin efectuarea descrcrii acest termen este depit, se percep locaii. Ori de cte
ori predtorul nu descarc supragreutatea n termenul stabilit, calea ferat are dreptul de a efectua cu
mijloace proprii aceast operaie i de a ncasa tariful prevzut pentru astfel de cazuri.
Pentru ridicarea din staie a supragreutilor descrcate, predtorul are la dispoziie timpul
rmas din momentul descrcrii pn la sfritul zilei n curs, dup care se percepe tariful de
magazinaj.
Constatarea supragreutilor poate s aib loc i n staiile feroviare de pe parcurs sau chiar
n staia de destinaie.


2.1.1.4. PSTRAREA MRFURILOR

Mrfurile prezentate la transport sub forma expediiilor de coletrie i care nu se ncarc sau
nu se elibereaz imediat, precum i supragreutile descrcate din vagoane se pot pstra pe
suprafeele de depozitare ale staiilor anumite perioade determinate.
n organizarea depozitrii trebuie s se in seama de o serie de indicaii cum ar fi:
- folosirea raional a spaiului prin adoptarea celor mai bune soluii de depozitare pe
orizontal i pe vertical;
- evitarea curenilor de mrfuri n sens opus; alegerea punctelor de pstrare n aa fel
nct s se reduc sau chiar s se elimine deplasrile inutile de mrfuri;
- pstrarea n acelai loc a mrfurilor care fac parte din aceeai expediie, a mrfurilor
care se ncarc n acelai vagon i a mrfurilor care se transport n aceeai direcie;
- evitarea pstrrii n acelai loc a mrfurilor obinuite mpreun cu mrfurile
periculoase;
- specializarea suprafeelor de depozitare;

1
Cntrirea de ctre cile ferate a expediiilor de vagoane este obligatorie pentru: mrfurile destinate exportului;
mrfurile importate care se transbordeaz direct sau indirect ori se transvaseaz n punctele de frontier sau porturile
fluviale i maritime; mrfurile predate ca expediii de vagoane pe liniile publice ale staiilor i mrfurile ncrcate pe
liniile industriale i care fac parte din categoria celor pentru care cntrirea este obligatorie.
SISTEME DE TRANSPORT 82
- asigurarea condiiilor tehnico organizatorice pentru efectuarea transbordrilor directe
de mrfuri din mijloacele auto n cele feroviare i invers, n scopul reducerii volumului depozitrii
etc.
Aceste cerine se impun a fi respectate i n organizarea depozitrii combustibilului,
materialelor, pieselor de schimb etc. care se consum cu ocazia efecturii transporturilor i a
lucrrilor de ntreinere i reparaii.
Modalitile de determinare a capacitii de depozitare a staiilor i a necesarului de
suprafee de depozitare au fost prezentate ntr-un paragraf anterior.

2.1.1.5. NCRCAREA MRFURILOR N VAGOANE

Obligaia ncrcrii mrfurilor prezentate la transport sub forma expediiilor de vagoane
complete revine beneficiarilor transportului, iar n cazul expediiilor de coletrie aceast obligaie
revine cilor ferate.
n cazul expediiilor de vagoane complete, ncrcarea vagoanelor puse la dispoziia
predtorilor de ctre cile ferate se execut fie pe liniile de garaj ale beneficiarilor, fie pe liniile
staiei de predare.
Punerea vagoanelor la dispoziia predtorului pentru ncrcare se face n conformitate cu
programarea vagoanelor la ncrcare ntocmit de expeditor i acceptat de staia de expediie, n
cazul mrfurilor prevzute n planul operativ de transport
,
i n funcie de disponibilitile de
vagoane, n cazul mrfurilor neprevzute n planul operativ sau n cazul mrfurilor care prin natura
lor impun utilizarea vagoanelor de un anumit tonaj, de o anumit suprafa sau a vagoanelor
amenajate special.
n situaiile n care vagoanele puse la dispoziie nu corespund dimensiunilor i
caracteristicilor mrfii, predtorul poate refuza aceste vagoane fr a plti penaliti. La fel se
procedeaz i n cazul vagoanelor care nu prezint garania efecturii transporturilor n bune
condiii (fr pericol de alterare, degradare, sustragere sau pierdere).
Mrfurile care trebuie s se ncarce numai n vagoane acoperite sau numai n vagoane
descoperite sunt nominalizate n Tariful local de mrfuri C.F.R. Tot n baza acestui act normativ,
pentru vagoanele solicitate n afara planului operativ, predtorul este obligat la plata unei cauiuni,
sub forma unei sume fixe pe vagon, ce se restituie dup ncrcarea vagoanelor.
n scopul reducerii curenilor de vagoane goale i, implicit, a parcursurilor neproductive,
pentru ncrcare i transport este indicat a se alege vagoanele care aparin regulatoarelor,
regionalelor sau rilor de destinaie.
La efectuarea operaiunilor de ncrcare trebuie s se in seama i de alte indicai, cum ar fi:
- respectarea limitei de ncrcare a vagoanelor i a termenului tarifar de ncrcare;
- repartizarea uniform a sarcinii pe suprafaa vagoanelor;
- ncrcarea n acelai vagon a mrfurilor de coletrie avnd acelai destinatar, aceeai
staie de destinaie sau care au comun o parte din parcurs;
- folosirea complet a capacitii de ncrcare a vagoanelor; respectarea instruciunilor cu
privire la sigurana circulaiei .a.
Limita de ncrcare a unui vagon, adic greutatea maxim ce se poate ncrca, se determin,
aa cum s-a mai artat, n funcie de caracteristicile tehnico constructive ale vagonului, respectiv
n funcie de sarcina maxim admis pe osie i pe metru liniar de vagon, lundu-se n considerare
ntregul parcurs. La vagoanele din traficul intern, traficul internaional cu transbordare (asimilat cu
traficul local) i la vagoanele participante la traficul internaional reglementat de CIM, limita de
ncrcare se afl nscris pe vagoane. Dac aceast limit nu este respectat de ctre predtor, se
percep penaliti.
Termenul tarifar de ncrcare este termenul maxim n care trebuie s se efectueze aceste
operaii, avnd valori distincte n funcie de natura mrfurilor, tipul vagoanelor, capacitatea lor de
ncrcare, apartenena vagoanelor (vagoane C.F.R. i vagoane strine, n ultima categorie
neincluzndu-se vagoanele nchiriate cu contract) etc. Dac n acelai vagon se ncarc mrfuri cu
Toader Gherasim 83
termene tarifare diferite, termenul tarifar general va fi egal cu cel mai mare termen tarifar din lista
termenelor acordate pentru mrfurile respective. n acelai mod se procedeaz i n cazul grupurilor
de vagoane sau al trenurilor complete, formate din vagoane crora le corespund termene tarifare de
ncrcare diferite, atunci cnd acestea se introduc concomitent la ncrcare. n cazuri cu totul
speciale, se pot acorda termene de ncrcare majorate.
Cu cteva excepii, termenul de ncrcare se socotete din momentul punerii vagoanelor la
dispoziia expeditorului pentru ncrcare pn n momentul finalizrii acestei operaiuni. Depirea
termenului tarifar de ctre predtor atrage obligaia pltirii locaiilor, a cror mrime se stabilete pe
fiecare vagon, difereniat n funcie de numrul zilelor cu care s-a depit acest termen, ele
exprimndu-se n sume fixe pe vagon or. Dac depirea termenelor s-a datorat unor cauze de
for major, calea ferat are dreptul de a diminua sau anula locaiile.
Utilizarea complet a capacitii de ncrcare a vagoanelor constituie o cerin obligatorie
adresat expeditorilor. Cu anumite excepii
1
, nclcarea acestor obligaii determin plata unor
penaliti al cror cuantum se stabilete prin aplicarea unor sume fixate pe ton de marf,
difereniate n funcie de mrimea parcursului, la cantitatea ncrcat n minus. Dac completarea
ncrcturilor se face n termenul tarifar de ncrcare, aceste penaliti nu se mai percep.
Pentru folosirea ct mai bun att a tonajului, ct i a capacitii volumetrice a vagoanelor
este indicat combinarea mrfurilor cu greuti volumetrice diferite, presarea unor mrfuri,
ncrcarea compact a vagoanelor etc.
Atunci cnd beneficiarii dispun de linii industriale i fronturi proprii de ncrcare
descrcare, operaiile de ncrcare trebuie s se execute n limita termenelor tarifare stabilite prin
procesele tehnologice unice.
Procesele tehnologice unice se stabilesc de comun acord, de ctre staiile feroviare i
beneficiarii care dispun de linii industriale de garaj, prin intermediul lor asigurndu-se coordonarea
unitar a activitilor care se desfoar din momentul terminrii alegerii n staii a vagoanelor care
vor fi introduse pe liniile industriale i pn la predarea lor ctre ntreprinderi staiilor feroviare.
Dup efectuarea operaiunilor de ncrcare, la expediiile de vagoane predtorului i revine
sarcina de a aplica pe vagoane etichete care servesc la identificarea rapid a tuturor datelor cu
privire la transport. La expediiile de coletrie, etichetele se aplic pe fiecare colet n parte. n
ambele cazuri, datele nscrise pe etichete sunt identice cu principalele date trecute n scrisorile de
trsur.
Operaiunile de ncrcare se consider finalizate dup sigilarea sistemelor de nchidere a
vagoanelor, sigiliile fiind aplicate de predtori. Acestora li se adaug sigiliile aplicate de cile
ferate. Dac mrfurile sunt ncrcate n vagoane descoperite, ele trebuie s fie marcate (nsemnate)
de predtor n aa fel nct orice sustragere s devin vizibil. Operaiunea de marcare nlocuiete n
aceste cazuri operaiunea de sigilare a vagoanelor.
Pentru anumite categorii de mrfuri (cum ar fi mrfurile perisabile, mrfurile nominalizate
n Anexa I la Regulamentul de transport .a.), plata tarifelor de transport trebuie s fie fcut de
predtor nainte de efectuarea propriu-zis a transportului. La celelalte mrfuri, tarifele se pltesc fie
de predtor, fie de destinatar (la primirea sau la eliberarea mrfurilor).
Cum timpul de imobilizare a vagoanelor n cadrul operaiunilor de ncrcare descrcare
este relativ mare (dup unele aprecieri acesta reprezentnd mai bine de 30% din perioada de rulaj),
gsirea soluiilor care pot determina reducerea sa prezint o importan deosebit pentru cile ferate
i beneficiarii transportului feroviar. Printre acestea se numr:
- pregtirea din timp a expediiilor;
- mai buna organizare a manevrelor legate de introducerea i scoaterea vagoanelor pe i
de pe liniile fronturilor de ncrcare descrcare;
- specializarea echipelor de manipulani;

1
Se consider excepii situaiile n care sarcina admis pe osie sau metru liniar de vagon face imposibil folosirea
complet a tonajului vagoanelor (vagoanele fiind ncrcate pn la limita admis), situaiile n care caracteristicile
tehnice ale vagoanelor nu permit ncrcarea lor complet, situaiile n care natura mrfurilor nu permite folosirea
complet a capacitilor etc.
SISTEME DE TRANSPORT 84
- folosirea unor tehnologii moderne de manipulare i transport, cum ar fi paletizarea i
containerizarea;
- mecanizarea operaiunilor de ncrcare descrcare etc.
Mecanizarea operaiunilor de ncrcare descrcare, privit n legtur direct cu folosirea
paletelor, containerelor i transcontainerelor, este o msur care, dei necesit cheltuieli de investiii
i de exploatare relativ mari, atunci cnd volumul manipulrilor este destul de nsemnat se soldeaz
cu o serie ntreag de efecte economico sociale pozitive, att la nivelul cilor ferate, ct i la
nivelul unitilor economice beneficiare.
Gradul de mecanizare a operaiunilor de ncrcare descrcare se poate aprecia fie cu
ajutorul raportului ntre numrul lucrtorilor care lucreaz cu mijloace mecanice de manipulare i
numrul total de lucrtori manipulani din cadrul unui front de ncrcare descrcare, fie cu
raportul dintre volumul mrfurilor manipulate mecanizat i volumul total al mrfurilor manipulate
ntr-o perioad de timp dat.
La unele mrfuri care fac obiectul expediiilor internaionale, n staiile de expediie se
execut i operaiunile de vmuire, pentru care se acord anumite termene. Pentru aceste expediii
se ntocmesc, de asemenea, antecalculaii privind taxele de transport, se stabilesc rutele optime de
ndrumare a trenurilor (i a altor mijloace de transport), se efectueaz plata taxelor de transport i a
celorlalte accesorii pentru transporturile internaionale, se asigur ncrcarea, descrcarea,
depozitarea mrfurilor, precum i efectuarea altor operaiuni (ambalare, sortare, marcare, conservare
etc.), la cerere, se elibereaz certificate de expediie internaional i alte documente care trebuie s
nsoeasc expediiile etc.


2.1.2. ACTIVITILE COMERCIALE ALE STAIILOR
DE PE PARCURS

Staiilor feroviare le revin o serie de obligaii, rezultate din contractele economice de
prestaii de transport pe cile ferate i din alte acte normative, care nu in de calitatea lor de staii de
expediie sau de destinaie, ci de calitatea de staii de tranzit. Astfel, ele au sarcina de a asigura
supravegherea transportului, transbordarea mrfurilor, refacerea ncrcturilor, schimbarea
destinaiei expediiilor, de a trata mpiedicrile la transport etc.

2.1.2.1. SUPRAVEGHEREA TRANSPORTURILOR

Staiile feroviare n care trenurile sau vagoanele se afl n tranzit au obligaia de a asigura,
prin personalul propriu, integritate vagoanelor ncrcate i a expediiilor. Dac n acest timp se
constat unele nereguli (defeciuni ale vagoanelor, deplasri ale mrfurilor, urme de violare a
sigiliilor, lipsuri de mrfuri etc.), staia care a fcut o astfel de constatare are obligaia de a
ntreprinde msurile necesare pentru nlturarea neajunsurilor, cu acordul predtorilor. Atunci cnd
nlturarea neajunsurilor nu se poate realiza n timpul opririlor normale, inndu-se de asemenea
seama de natura neregulilor, fie c se avizeaz prima staie din parcurs n care vagoanele au opriri
mai mari, remedierea urmnd s se fac de ctre aceasta, fie c vagoanele sunt scoase din trenuri i
reinute n staia care a fcut constatarea.

2.1.2.2. TRANSBORDAREA MRFURILOR

Transbordarea mrfurilor dintr-un vagon ntr-altul are loc n staiile de ntlnire a linilor de
ecartament diferit, precum i n cazurile n care se nregistreaz defectri de vagoane, continuarea
transporturilor cu vagoanele defecte contravenind regulilor privind sigurana circulaiei.
Toader Gherasim 85
La schimbarea ecartamentului, operaiile de transbordare a mrfurilor se execut, cu cteva
excepii
1
, de ctre cile ferate, att n cazul expediiilor de coletrie, ct i n cazul expediiilor de
vagoane. Pentru efectuarea acestor operaiuni sunt stabilite anumite termene
2
. Dac n acelai vagon
se afl ncrcate mai multe categorii de mrfuri, cu termene de transbordare diferite, se acord
termenul de transbordare corespunztor mrfii din expediia respectiv cu termenul cel mai mare.
Pentru efectuarea transbordrilor de ctre cile ferate se percep tarifele speciale de
transbordare. n traficul intern, transbordarea de ctre cile ferate a mrfurilor prezentate sub forma
expediiilor de coletrie se face gratuit.
Transbordarea mrfurilor n cazul defectrii vagoanelor C.F.R. se execut de cile ferate sau
beneficiari (la fel ca n cazul schimbrii ecartamentului), n cadrul unor termene tarifare ceva mai
mari. Aceste termene se socotesc difereniat n funcie de faptul dac este sau nu necesar avizarea
beneficiarilor n legtur cu necesitatea transbordrii.


2.1.2.3. REFACEREA NCRCTURII

Operaiunile de refacere a ncrcturii apar ca necesare fie din vina predtorului, fie din vina
cilor ferate.
n primul caz, cnd refacerea ncrcturii se datoreaz ncrcrii necorespunztoare a
mrfurilor de ctre predtor, cile ferate percep pentru executarea acestor operaiuni tarife speciale
(tarife pentru refacerea ncrcturii i tarife de staionare pentru o perioad de maxim 24 de ore).
n cellalt caz, cnd refacerea ncrcturii a devenit necesar din vina cilor ferate,
cheltuielile aferente sunt suportate de ctre acestea.
Pentru aceste operaii nu sunt prevzute (acordate) termene.


2.1.2.4. SCHIMBAREA DESTINAIEI EXPEDIIILOR

Dac n timpul ct mrfurile se afl pe parcurs, att n traficul intern, ct i n traficul
internaional, predtorul solicit schimbarea destinaiei expediiei, cile ferate au obligaia de a se
supune acestei solicitri, de a scoate vagoanele din compunerea trenurilor n care se aflau conform
destinaiei iniiale, de a le introduce n compunerea unui alt tren i de a le expedia conform noii
destinaii. Pentru toate aceste operaii nu se acord niciun termen. n schimb, pe timpul staionrii
vagoanelor din momentul nregistrrii solicitrii de schimbare a destinaiei pn la ora plecrii a
primului tren cu care se pot expedia vagoanele, se percepe locaia tarifar.
Schimbarea destinatarului presupune modificarea contractului de transport. Modificri ale
contractului se nregistreaz i atunci cnd se schimb staia de destinaie sau se retrage marfa n
staia de predare, toate acestea fcndu-se n baza unei cereri scrise din partea predtorului
1
.


2.1.2.5. MPIEDICRILE LA TRANSPORT

Prin mpiedicarea la transport se nelege orice situaie n care, din motive bine ntemeiate
(inundaii, nzpeziri, deraieri, hotrri ale organelor vamale sau ale altor autoriti administrative
etc.), nceperea sau continuarea transportului nu este posibil (este mpiedicat).
Dac astfel de mpiedicri au loc nainte de expedierea mrfurilor din staia de predare,
aceasta solicit predtorului instruciuni cu privire la ndrumarea expediiilor pe rute ajuttoare,
schimbarea destinaiei sau retragerea mrfurilor de la transport.

1
n categoria acestor excepii se includ mrfurile care solicit o manipulare special, mrfurile care prezint pericol n
timpul manipulrilor, mrfurile pentru a cror manipulare sunt necesare mijloace speciale, mrfurile nsoite i altele.
2
n cazuri speciale, aceste termene por fi majorate cu avizul special al Ministerului Transporturilor.
1
n traficul internaional, contractul poate fi modificat i la cererea destinatarului.
SISTEME DE TRANSPORT 86
Dac mpiedicrile la transport apar n una din staiile de pe parcurs, iar continuarea
transportului se poate realiza pe rute ajuttoare, staia respectiv poate dispune ndrumarea
expediiilor pe aceste rute, modificnd scrisoarea de trsur i ntiinnd de acestea staia de
predare. Totodat, taxele de transport se recalculeaz pentru noile rute.
n lipsa rutelor ajuttoare, adic atunci cnd transporturile nu pot fi continuate, se
ntiineaz staia de predare, aceasta avnd obligaia de a solicita dispoziiile predtorului cu privire
la schimbarea staiei de destinaie, a destinatarului, napoierea mrfii sau chiar vnzarea acesteia n
staia de oprire. ntiinrile se fac prin intermediul unui document care poart denumirea de aviz de
mpiedicare la transport, primirea acestora trebuind s fie confirmat n scris.
Pentru tratarea mpiedicrilor la transport, se acord un anumit termen n limitele cruia
predtorul trebuie s transmit dispoziiile. Dup depirea acestui termen, pe toat durata depirii
se percep locaii.
Dac, nainte de primirea dispoziiilor predtorului, mpiedicarea la transport este nlturat,
expediia i va continua drumul ctre destinatar pe ruta stabilit iniial, ntiinndu-se n acest sens
predtorul.

2.1.3. ACTIVITILE COMERCIALE ALE STAIILOR DE DESTINAIE

n staiile de destinaie se desfoar mai multe categorii de activiti comerciale, cum ar fi:
- pregtirea primirii expediiilor;
- revizia comercial a vagoanelor;
- constatarea coninutului i punerea vagoanelor la descrcare;
- pstrarea mrfurilor i eliberarea lor;
- recntrirea expediiilor;
- tratarea mpiedicrilor la eliberare;
- repredarea mrfurilor .a.
n executarea fiecreia din acestea este necesar s se in seama de o serie de acte normative.

2.1.3.1. PREGTIREA PRIMIRII EXPEDIIILOR

n scopul mririi operativitii activitilor din staiile de destinaie, acestea sunt ntiinate
(preavizate) de sosirea vagoanelor ncrcate adresate destinatarilor din zona lor de deservire,
preavizarea fiind fcut de ultima staie de ndrumare de pe parcurs.
n urma preavizrii, staiile au obligaia de a lua toate msurile pentru ca, la data i ora
anunate, liniile i fronturile de descrcare s fie pregtite pentru efectuarea descrcrii i eliberrii
mrfurilor.
La sosirea vagoanelor n staia de destinaie, aceasta are obligaia de a aviza beneficiarii,
adic de a le aduce la cunotin c se pot prezenta s-i ridice mrfurile. Avizarea trebuie s se fac
cu cel puin trei ore nainte de ora punerii vagoanelor la descrcare.

2.1.3.2. REVIZIA COMERCIAL A VAGOANELOR

nainte de nceperea operaiunilor de descrcare, personalul staiei de destinaie, n prezena
destinatarului sau a unui delegat al su, execut revizia comercial a vagoanelor. Aceasta const n
verificarea nchiztorilor, a sigiliilor, a semnelor predtorului, a aspectului mrfurilor ncrcate n
vagoane etc., avnd drept obiectiv identificarea eventualelor urme de sustragere, degradare sau
pierdere a unei pri din marf i de a stabili din vina cui s-au produs aceste nereguli, respectiv cine
va suporta valoarea pagubelor.

2.1.3.3 PUNEREA VAGOANELOR LA DISPOZIIA DESTINATARULUI I CONSTATAREA
CONINUTULUI

Toader Gherasim 87
n cazul expediiilor de vagoane complete, n urma avizrii, vagoanele sunt puse la
dispoziia destinatarilor pentru a fi descrcate fie pe liniile staiilor, fie pe liniile industriale ale
beneficiarilor.
Pentru efectuarea operaiunilor de descrcare de ctre destinatari sunt fixate anumite
termene tarifare a cror depire atrage dup sine plata unor locaii. Modalitile de exprimare i
calcul al locaiilor sunt similare cu cele ntlnite n cazul operaiunilor de ncrcare a vagoanelor.
Ori de cte ori beneficiarii nu se prezint pentru descrcarea vagoanelor n termen de 24 de
ore de la data avizrii, staiile de destinaie au dreptul s descarce vagoanele folosind mijloace
proprii i de a percepe tariful prevzut pentru aceste operaii.
Descrcarea vagoanelor de coletrie cade n sarcina staiilor feroviare.
Dac n urma reviziilor comerciale se constat anumite nereguli, se procedeaz la
constatarea coninutului vagoanelor, cu care ocazie se stabilete rspunderea cilor ferate.


2.1.3.4. PSTRAREA MRFURILOR

Mrfurile care se prezint sub forma expediiilor de vagoane complete, cu excepia celor
descrcate pe terenurile C.F.R. situate n imediata apropiere de liniile publice de ncrcare
descrcare
1
, pot fi pstrate pe spaiile de depozitare ale C.F.R. pn la ridicarea lor de ctre
beneficiari n schimbul unui tarif de magazinaj. Acest tarif se percepe pe ntreaga perioad a
pstrrii.
Pentru mrfurile de coletrie se acord un termen liber de magazinaj n limitele cruia
acestea trebuie s fie ridicate de ctre destinatar, tariful de magazinaj percepndu-se numai dac
acest termen este depit (i numai pe durata depirii)
2
.
n cazul mpiedicrilor la eliberare, tariful de magazinaj se calculeaz pentru o perioad de
cel mult o lun de la nceperea curgerii timpului de magazinaj.

2.1.3.5. ELIBERAREA MRFURILOR

Mrfurile transportate sub forma expediiilor de vagoane se consider eliberate n momentul
n care vagoanele au fost puse la dispoziia destinatarului, fr ca n urma reviziilor comerciale s se
fi constatat nereguli. Ridicarea sigiliilor marcheaz momentul finalizrii responsabilitii cilor
ferate.
La mrfurile de coletrie, eliberarea are loc n momentul prelurii lor, fr obiecii, de ctre
destinatar. Destinatarul are dreptul s refuze primirea mrfurilor numai n situaiile n care, ca
urmare a avariilor sau degradrilor, acestea nu mai pot fi folosite nici cel puin parial.
Eliberarea mrfurilor are loc ntotdeauna, inclusiv n cazurile n care ele nu se pot utiliza
dect parial, numai dup achitarea integral a taxelor de transport, cile ferate avnd dreptul de gaj
asupra mrfurilor.


2.1.3.6. RECNTRIREA MRFURILOR

n cazul expediiilor de coletrie i de vagoane complete care prezint urme de pierdere, de
degradare etc., n cazul mrfurilor care nu au fost cntrite n urma transbordrilor sau
transvasrilor, precum i n alte cazuri, calea ferat are obligaia de a efectua recntrirea
mrfurilor, nainte de eliberarea lor.

1
Aceste mrfuri se pstreaz pe terenurile C.F.R. cel mult 6 ore.
2
n cazul depirii termenului liber de magazinaj, cnd prin aceasta se provoac greuti cilor ferate, staiile au dreptul
s transporte (pe cheltuiala destinatarilor) mrfurile la destinaie.
SISTEME DE TRANSPORT 88
Dac recntrirea este solicitat de ctre destinatar i acceptat de cile ferate, se acord un
anumit termen de descrcare calculat conform metodologiei n vigoare. n astfel de cazuri se percep
tarife speciale pentru recntriri la cerere.
Ori de cte ori cererea de recntrire este justificat, termenele tarifare de descrcare se
majoreaz cu o durat egal cu cea scurs din momentul formulrii cererii pn la ncheierea
recntririi.
n anumite situaii (cazul mrfurilor n vrac a cror cntrire este obligatorie pentru calea
ferat), destinatarul poate solicita i verificarea tarei vagonului. Dac cererea s-a dovedit
nejustificat, pentru executarea acestei operaii se percepe un tarif special, fr a se mai majora
termenul tarifar de descrcare.

2.1.3.7. TRATAREA MPIEDICRILOR LA ELIBERARE

mpiedicrile la eliberare apar atunci cnd destinatarul nu poate fi avizat sau refuz primirea
mrfurilor, precum i atunci cnd eliberarea mrfurilor contravine unor dispoziii vamale,
administrative etc.
Mrfurile care nu se elibereaz n termenul stabilit sunt denumite mrfuri n suferin,
despre starea lor fiind ntiinat predtorul. Acesta poate dispune, ca i n cazul mpiedicrilor la
transport, schimbarea destinatarului, napoierea mrfurilor n staia de predare sau vnzarea acestora
de ctre staia de destinaie. La ultima soluie se recurge din oficiu dac predtorul nu d dispoziiile
n termenul fixat, precum i n cazurile n care, ca urmare a mpiedicrilor la eliberare, expediiile
sunt supuse riscului de a se deteriora. Sumele rezultate din vnzarea mrfurilor, din care se scad
taxele de transport i toate celelalte accesorii, se pun la dispoziia predtorului. Dac acestea sunt
mai mici dect taxele, predtorul este obligat s plteasc diferenele datorate cilor ferate.

2.1.3.8. REPREDAREA MRFURILOR

n urma obinerii aprobrii de la organele competente, destinatarul poate repreda mrfurile la
transport, nainte de descrcarea lor din vagoane, n baza unei noi scrisori de trsur n care apare n
calitatea de predtor, indicnd o alt destinaie. Pentru repredarea mrfurilor exist stabilit un
anumit termen tarifar pentru a crui depire se percep locaii. Locaiile se calculeaz n funcie de
timpul efectiv de ntrziere cu care s-a depus noua scrisoare de trsur. Dac aceast ntrziere face
imposibil expedierea vagoanelor cu primul tren cu care ele ar putea pleca spre noua destinaie,
locaia se calculeaz i percepe pn la ora de plecare a urmtorului tren nscris n graficul de
circulaie.

2.1.4. RSPUNDEREA CILOR FERATE

Dup cum s-a menionat, actul de vnzare cumprare a serviciilor de transport genereaz o
serie de obligaii pentru cile ferate i beneficiari.
Astfel, cile ferate au obligaia de a efectua transporturile fr ntrzieri i de a pstra
integritatea cantitativ i calitativ a mrfurilor. De asemenea, ele mai pot fi fcute rspunztoare
pentru pierderea documentelor anexate de predtor la scrisoarea de trsur i de neexecutarea din
vina lor a dispoziiilor privind modificarea contractelor de transport.
n traficul intern, rspunderile revin n exclusivitate C.F.R. n traficul internaional
reglementat de CIM, chiar dac fa de beneficiari rspunderea revine cii ferate care a primit marfa
la transport, prin faptul c transportul se efectueaz n baza unei singure scrisori de trsur,
indiferent de numrul cilor ferate participante, rspunderea este colectiv.
Depirea termenului de executare a contractului de transport n traficul intern oblig calea
ferat la plata unei despgubiri a crei mrime nu poate fi mai mare dect cuantumul taxelor de
transport. Dac depirea este nsoit de pierderea parial sau avarierea parial a mrfurilor,
despgubirea pentru depire se determin numai pentru partea de marf ce nu a fost pierdut sau
Toader Gherasim 89
avariat, adugndu-se la despgubirea pentru pierderi sau avarii pariale. n cazul pierderii totale a
mrfurilor, nu se pltesc despgubiri pentru ntrzieri.
Dreptul de ncasare a despgubirilor pentru depirea termenului de executare a contractului
de transport se pierde dac destinatarul nu ridic marfa n curs de 24 de ore de la avizare.
Pentru depiri mai mari de 48 de ore, CIM prevede despgubiri de 10% din taxele de
transport, fr a se depi o anumit sum fix pe expediie. Atunci cnd prin depirea termenului
de executare a contractului se nregistreaz pagube, se pltete o despgubire cel mult egal cu
dublul taxelor de transport.
n toate cazurile n care una din cile ferate participante la transport a pltit o astfel de
despgubire, aceasta i poate recupera sumele pltite de la calea ferat din vina creia s-a produs
ntrzierea.
Dac ntrzierea s-a datorat tuturor cilor ferate, termenul de executare a contractului de
transport se mparte ntre acestea. Conform CIM, dac transporturile s-au efectuat ntre dou ri
vecine, termenul de expediere se mparte n pri egale ntre celor dou ri, iar termenul de
transport proporional cu distanele tarifare. n celelalte cazuri repartizarea se face astfel:
- termenul de expediere n pri egale ntre cile ferate de predare i de destinaie;
- o treime din termenul de transport se mparte n pri egale ntre toate cile ferate
participante la transport; iar restul de 2/3 din termenul de transport se repartizeaz proporional cu
distana tarifar parcurs pe fiecare cale ferat.
Cuantumul despgubirii suportat de fiecare cale ferat este proporional cu termenul atribuit
fiecreia din acestea.
Pentru mrfurile care, prin nsuirile pe care le au, i pierd o parte din greutate pe durata
efecturii transportului, cile ferate nu pot fi fcute rspunztoare dect pentru pierderile de
greutate care depesc anumite limite prestabilite, indiferent de distana de transport.
La mrfurile de coletrie, pierderile de greutate se stabilesc pe fiecare colet n parte.
n cazul pierderilor totale sau pariale de mrfuri, cile ferate sunt obligate s plteasc
despgubiri proporionale cu valoarea mrfurilor pierdute.
n traficul intern, valoarea mrfurilor pierdute se stabilete n funcie de preul indicat pe
factur sau, la mrfurile cu valoare declarat, n funcie de aceast valoare declarat. n cazuri
speciale, valoarea mrfurilor se determin prin expertize.
Conform CIM, valoarea despgubirilor pentru pierderi de mrfuri se stabilete dup cursul
bursei, dup preul curent al pieei sau dup valoarea uzual, fr a se depi o anumit sum fixat
pe un kilogram de marf.
La despgubirile pentru pierderi se adaug sumele corespunztoare taxelor de transport,
taxelor vamale etc., proporional cu cuantumul pierderilor.
n caz de avariere a mrfurilor, se pltesc despgubiri ale cror mrimi sunt proporionale
cu cuantumul deprecierilor. Valoarea lor se determin aplicnd procentul deprecierilor la valoarea
mrfurilor transportate, restituindu-se totodat i taxele de transport, taxele vamale etc. - n aceeai
proporie.
Cuantumul despgubirilor de acest gen nu poate depi cuantumul despgubirilor pltite
pentru pierderea total sau parial a mrfurilor.
Plata despgubirilor pentru pierderi i avarii de mrfuri, n cazul cnd acestea fac obiectul
traficului internaional reglementat de CIM, se face n valuta rii ale crei ci ferate trebuie s
efectueze plile. Cnd cuantumul despgubirii este determinat n valuta unei ri, dar plata trebuie
s se efectueze n alt ar, suma respectiv se convertete la cursul oficial din ziua i locul plii, n
valuta rii ale crei ci ferate sunt obligate s execute plata.
Dac despgubirile nu se pltesc la termenele stabilite, la aceste sume se adaug anuale
corespunztoare.
Dreptul de efectuare a reclamaiilor pentru despgubiri revine fie predtorului, fie
destinatarului.
SISTEME DE TRANSPORT 90
Atunci cnd nu se poate dovedi vinovia unei anumite ci ferate, valoarea despgubirilor se
suport de toate cile ferate participante la transport, proporional cu distanele tarifare aferente
fiecrei dintre acestea.
Despgubirile se pltesc numai dac beneficiarii fac dovada vinoviei cilor ferate.

2.2. ORGANIZAREA ACTIVITILOR COMERCIALE
N STAIILE DE CLTORI

n traficul de cltori, dovada ncheierii contractului de transport o reprezint legitimaia de
cltori eliberat de ctre staiile de cltori sau ageniile de voiaj ale acestora.
Ca i n traficul de mrfuri, contractul de transport ncheiat ntre cile ferate i cltori
oblig staiile feroviare s organizeze i s desfoare o serie de activiti cu caracter comercial, din
categoria acestora fcnd parte:
- eliberarea legitimaiilor de cltorie i a recipiselor de bagaje;
- informarea cltorilor;
- mbarcarea debarcarea acestora;
- primirea i eliberarea bagajelor;
- pstrarea bagajelor etc.
Obiectivul principal urmrit prin aciunea de organizare a acestor activiti l constituie
servirea ireproabil a cltorilor n condiiile unor cheltuieli materiale i salariale ct mai mici.

a) Eliberarea legitimaiilor de cltorie n traficul intern se face, n principiu, necondiionat,
n limitele locurilor disponibile.
n traficul internaional
1
, legitimaiile de cltorie se elibereaz numai persoanelor care dein
titluri de transport valabile. Persoanele care, prin starea pe care o prezint, incomodeaz sau
constituie un pericol pentru vecinii lor de cltorie, sunt excluse sau acceptate condiionat la traficul
internaional.
Pentru buna desfurare a activitilor n staiile de cltori, casele de bilete trebuie s fie
astfel amplasate nct s se afle n drumul firesc al cltorilor, fr a stnjeni ns circulaia lejer a
celorlali cltori din incinta staiilor.
Prin organizarea activitii caselor de bilete, trebuie s se asigure:
- funcionarea continu a acestora;
- evitarea aglomerrilor (lundu-se msuri pentru specializarea lor pe direcii de mers, pe
categorii de trafic i chiar pe clase de confort);
- ocuparea ct mai uniform i complet a personalului cu care sunt ncadrate;
- amenajarea dup principii ergonomice a locurilor de munc amplasate n incinta lor etc.
Legitimaiile de cltorie trebuie s conin informaii precise cu privire la:
- denumirea staiilor de plecare i de destinaie;
- categoria trenului i clasa vagonului;
- itinerariu i preul transportului;
- ziua n care ncepe valabilitatea .a.
n baza acestor legitimaii, cltorii au dreptul de a avea asupra lor bagaje de mn (care se
transport gratuit). Totui, bagajele cu un anumit coninut (cele care pot incomoda sau pot provoca
pagube cltorilor, precum i obiectele excluse la transport prin anumite acte normative) nu sunt
admise a fi introduse n vagoanele de cltorie.

1
Majoritatea transporturilor internaionale de cltori la care particip i C.F.R. sunt reglementate de Convenia
internaional privind transportul cltorilor i bagajelor pe cile ferate CIV (Convention internationale concernant le
transport des vayageurs et des bagages par chemins des fer, care conine indicaii obligatorii cu privire la obligaiile
cilor ferate de a transporta, condiiile ncheierii contractelor de transport i coninutul acestora, felul legitimaiilor de
cltorie, rspunderea colectiv a cilor ferate, modul de rezolvare a litigiilor, decontri etc.
Toader Gherasim 91
Bagajele care depesc un anumit volum se pot transporta separat n vagoane speciale n
baza recipiselor de bagaje. Informaiile pe care le conine o recipis de bagaje sunt similare cu cele
nscrise pe legitimaiile de cltorie.

b) Informarea cltorilor n staii se realizeaz printr-o diversitate de mijloace vizuale sau
auditive (afie, indicatoare, megafoane, staii de radioficare, ghiee ale birourilor de informaii etc.).
Aceast activitate trebuie s fie organizat n aa fel nct s ofere cltorilor toate
informaiile solicitate cu privire la:
- ora plecrii i sosirii trenurilor n staii;
- peroanele la care sunt trase trenurile pentru mbarcare sau debarcare;
- itinerariile pe care circul trenurile;
- ordinea de aezare a vagoanelor n trenuri;
- legturile cu celelalte trenuri care trec prin staiile de pe parcurs;
- nivelul tarifelor pentru legitimaiile de cltorie i recipisele de bagaje;
- durata ntrzierii unor trenuri etc.
Birourile de informaii trebuie s fie amplasate n locuri vizibile i uor accesibile, s aib
program de funcionare continu i s fie dotate cu mijloace care s asigure inclusiv informarea la
domiciliu a unor cltori.
De calitatea informrii depinde n foarte mare msur modul de desfurare a celorlalte
activiti comerciale din staiile de cltori.

c) mbarcarea i debarcarea cltorilor trebuie s se fac ordonat i n condiii de siguran
maxim. Pentru aceasta se impun:
- specializarea persoanelor pe direcii de circulaie a trenurilor;
- separarea curenilor de cltori care sosesc n staie n vederea mbarcrii de curenii de
cltori rezultai n urma debarcrii;
- separarea curenilor de cltori de curenii de bagaje i de mrfuri potale;
- evitarea curenilor de cltori orientai n sens opus;
- aducerea din timp a trenurilor la peroane;
- supravegherea, de ctre partizile de tren, a modului cum se desfoar mbarcrile i
debarcrile;
- avizarea din timp a cltorilor asupra orelor de sosire i de plecare a trenurilor n i din
staie, respectiv asupra duratei staionrii trenurilor aflate n tranzit etc.

d) Primirea la transport a bagajelor, altele dect cele de mn, se face numai la prezentarea
biletelor valabile, cu condiia ca ele s nu fac parte din categoria obiectelor excluse la transport
1
.
Cu foarte puine excepii, bagajele sunt transportate pe itinerariile nscrise pe legitimaiile de
cltorie, dup ce au fost achitate n ntregime taxele de transport. La primire, bagajele se verific
dac au ambalajele n bun stare i dac sunt etichetate. Etichetele se fixeaz de ctre cltor pe
fiecare colet i trebuie s conin datele referitoare la numele i adresa cltorului i staia (eventual
ara) de destinaie.
Eliberarea bagajelor se face n schimbul recipisei de bagaje, deintorului acesteia, fr a se
mai verifica dac deintorul recipisei este sau nu proprietarul bagajelor. Dac eliberarea nu se face
din vina cilor ferate ntr-un anumit termen, bagajele sunt considerate pierdute, iar cltorul este
despgubit. Despgubirea are loc i n cazul avarierii bagajelor, proporional cu cuantumul
deprecierii, precum i n cazul ntrzierii eliberrii lor, proporional cu durata ntrzierii.

e) Pstrarea bagajelor de mn are loc n magaziile de bagaje ale staiilor de cltori, pe
perioade relativ mici, n schimbul unei anumite taxe. Amplasarea acestor magazii trebuie s se fac

1
Sunt excluse de la transportul de bagaje obiectele supuse regimului potal, materiilor i obiectele periculoase
(explozibile, inflamabile, toxice etc.), obiectele interzise prin dispoziia diferitelor organe administrative .a.
SISTEME DE TRANSPORT 92
n drumul firesc al cltorilor care se ndreapt sau vin dinspre trenuri. Dimensiunile lor trebuie s
fie corelate cu volumul solicitrilor din perioadele n care traficul cltorilor este cel mai intens.
Pentru ct mai buna servire a cltorilor se impune ca magaziile de bagaje s aib program
de lucru permanent. n staiile mai mari, este indicat specializarea ghieelor n primiri i eliberri
de bagaje.

*
* *

Pentru realizarea sarcinilor de ordin tehnic i comercial, staiile feroviare dispun de o
structur organizatoric specific
Sarcina coordonrii tuturor activitilor revine efului de staie care este ajutat de efii de
staie pe schimb.


REZUMAT

Actul de vnzare cumprare a serviciilor de transport genereaz o serie ntreag de obligaii att pentru
unitile i subunitile de transport pe cile ferate, ct i pentru beneficiari, obligaii care impun desfurarea unui
complex de activiti cunoscute sub denumirea de activiti comerciale.
Activitile comerciale ale staiilor feroviare care deriv din sarcinile care le revin acestora n calitatea lor de
staii de expediie sunt: primirea mrfurilor, verificarea ambalajelor, stabilirea greutii expediiilor, pstrarea mrfurilor
i ncrcarea acestora n vagoane.
Scrisoarea de trsur este un document cu un coninut specificat, care, atunci cnd este acceptat de staia de
expediie, constituie dovada ncheierii contractului de prestaii de transport pe cile ferate.
Scrisoarea de trsur internaional, la fel ca i cea corespunztoare traficului feroviar intern, din moment ce
este acceptat de ctre staia cilor ferate de preluare, constituie dovada ncheierii contractului de transport n traficul
feroviar internaional de mrfuri, avnd calitatea de a angaja, n egal msur, att rspunderea cilor ferate care au
ncheiat contractul cu expeditorul, ct i rspunderea tuturor celorlalte ci ferate care particip la efectuarea
transportului i care au aderat la CIM. n cadrul acestei convenii, exist o scrisoare de trsur tip, n dou variante: o
variant pentru transporturile n regim de mic vitez i o variant pentru transporturile n regim de mare vitez.
Atunci cnd dispoziiile interne ale rii de predare conin indicaii n acest sens, la fiecare scrisoare de trsur
trebuie ntocmite foi de expediie pentru fiecare din cile ferate implicate n realizarea transporturilor.
Staiilor feroviare le revin o serie de obligaii, rezultate din contractele economice de prestaii de transport pe
cile ferate i din alte acte normative, care nu in de calitatea lor de staii de expediie sau de destinaie, ci de calitatea de
staii de tranzit. Astfel, ele au sarcina de a asigura supravegherea transportului, transbordarea mrfurilor, refacerea
ncrcturilor, schimbarea destinaiei expediiilor, de a trata mpiedicrile la transport etc.
n staiile de destinaie se desfoar mai multe categorii de activiti comerciale, cum ar fi: pregtirea primirii
expediiilor; revizia comercial a vagoanelor; constatarea coninutului i punerea vagoanelor la descrcare; pstrarea
mrfurilor i eliberarea lor; recntrirea expediiilor; tratarea mpiedicrilor la eliberare; repredarea mrfurilor .a.
Mrfurile care nu se elibereaz n termenul stabilit sunt denumite mrfuri n suferin, despre starea lor fiind
ntiinat predtorul. Acesta poate dispune, ca i n cazul mpiedicrilor la transport, schimbarea destinatarului,
napoierea mrfurilor n staia de predare sau vnzarea acestora de ctre staia de destinaie. Ca i n traficul de
mrfuri, contractul de transport ncheiat ntre cile ferate i cltori oblig staiile feroviare s organizeze i s
desfoare o serie de activiti cu caracter comercial, din categoria acestora fcnd parte: eliberarea legitimaiilor de
cltorie i a recipiselor de bagaje; informarea cltorilor; mbarcarea debarcarea acestora; primirea i eliberarea
bagajelor; pstrarea bagajelor etc.

NTREBRI
Ce sunt operaiile comerciale n transporturi?
Ce este scrisoarea de trsur?
Ce se nelege prin expediie?
Cum se determin termenul de executare a contractelor de transport?
Ce sunt locaiile?
Cum se trateaz mpiedicrile la transport?
Cum se stabilete rspunderea cruilor?

APLICAIE

Simulai un proces de negociere n vederea ncheierii unui contract de transport.



Modulul 6

ORGANIZAREA CIRCULAIEI TRENURILOR

Transportul propriu-zis al mrfurilor, cltorilor i bagajelor pe cile ferate, n condiii de
siguran i economicitate maxim, impune gsirea i utilizarea unor soluii ct mai bune de
organizare a circulaiei trenurilor. Punctul de plecare n aciunile ntreprinse pe aceast direcie l
constituie identificarea i dimensionarea fluxurilor de mrfuri, de cltori i de vagoane.

1. CURENII DE MRFURI, DE CLTORI I DE VAGOANE

n transporturi, prin curent de mrfuri (de cltori sau de vagoane) se nelege cantitatea de
mrfuri (ori numrul de cltori sau de vagoane) care se deplaseaz (sau urmeaz s se deplaseze)
ntr-o perioad determinat (zi, lun etc.), ntre dou puncte, ntr-un singur sens.
La mrfurile prezentate la transport n cantiti mari, curenii de mrfuri se stabilesc separat
pe fiecare marf n parte. n celelalte cazuri, curenii de mrfuri se stabilesc pe grupe de mrfuri cu
caracteristici asemntoare.
Identificarea curenilor de mrfuri const n determinarea extremitilor acestora (a
punctelor de expediie i a celor de destinaie), iar dimensionarea lor este operaiunea de stabilire a
cantitilor de mrfuri, exprimate de regul n tone, care reprezint coninutul fiecrui curent n
parte, respectiv operaiunea de determinare a nivelului acestora. Dac ntre extremitile unui curent
se poate circula pe mai multe rute, prin operaiunea de identificare se stabilete i orientarea precis
a acestuia (indicndu-se unul sau mai multe puncte intermediare prin care trebuie s treac
curentul), iar prin cea de dimensionare se determin lungimea curentului.
Din cele prezentate rezult c orice curent de mrfuri se caracterizeaz prin:
- extremiti,
- nivel,
- orientare,
- lungime.
Afirmaia este valabil i pentru curenii de cltori i de vagoane.
Identificarea i dimensionarea curenilor de mrfuri sunt operaiuni relativ simple, avnd la
baz informaiile oferite de planificarea operativ, de contractele economice de prestaii de transport
pe cile ferate, respectiv de scrisorile de trsur care nsoesc expediiile de mrfuri de orice fel. La
acestea se adaug datele rezultate din calculele de optimizare a transporturilor, date care ne indic
curenii de mrfuri care nu sunt recomandai pentru transporturile feroviar, urmnd a fi preluai de
transporturile auto, navale sau aeriene.
Rezultatele obinute n urma acestor operaiuni se pot prezenta sub forma unor tabele ale
cror rnduri sunt afectate staiilor de expediie, coloanele fiind afectate staiilor de destinaie.
Notnd cu S
i
- staiile de expediie ( ) , 1 n i = , cu S
d
- staiile de destinaie ( ) , 1 n j = , cu m -
denumirea mrfii sau grupei de mrfuri care formeaz un curent, cu q
ij
- mrimea (nivelul)
curentului de marf delimitat de dou staii i i j, cu Q
i
- suma curenilor de mrfuri m care au ca
punct de plecare staia i i cu Q
j
- suma curenilor de mrfuri care au ca punct de destinaie staia j,
configuraia general a curenilor de mrfuri de un anumit gen se poate prezenta ca n Tabelul 1.

Mrimile i distribuia curenilor de marf m
Tabelul 1.

S
j
S
1
S
2
S
3
S
n
S
i

Total

SISTEME DE TRANSPORT 94
S
1
- q
12
q
13
q
1n
Q
1

S
2
q
21
- q
23
q
2n
Q
2

S
3
q
31
q
32
- q
3n
Q
3

. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
S
n
q
n1
q
n2
q
n3
- Q
n

Total Q
1
Q
2
Q
3
Q
n
Q

Pentru dimensionarea curenilor de vagoane delimitai de aceleai staii de expediie i de
destinaie, se pot ntocmi situaii centralizatoare cu mrimea i distribuia tuturor curenilor de
mrfuri.
n felul acesta, fiecare staie feroviar are posibilitatea s cunoasc care este cantitatea i
structura mrfurilor de expediat, respectiv de primit ntr-o anumit perioad de timp, programnd i
organiznd n mod corespunztor activitile de desfurat.
n ceea ce privete transporturile de cltori, identificarea i dimensionarea curenilor sunt
operaiuni ceva mai complicate, deoarece o bun parte din cltorii au un caracter aleator destul de
pronunat. De aceea, planificarea operativ ce-i propune atingerea unor astfel de obiective trebuie
s fac apel la un numr mai mare de surse de informaii i la un set mai nuanat de metode i
tehnici de programare, majoritatea acestora bazndu-se pe teoria regresiei i corelaiei, respectiv pe
teoria probabilitilor. Se pot folosi n acest scop informaiile statistice cu privire la tipul i
dimensiunile curenilor de cltori din perioadele similare din trecut, datele cu privire la evoluia
demografic, cele referitoare la dezvoltarea economico social a zonelor servite de cile ferate,
cele rezultate din anchete socio statistice, datele rezultate din cererile unitilor economico
sociale sau ale populaiei etc.
Odat stabilii curenii de mrfuri i de cltori, dispunem de datele necesare dimensionrii
traficului.
Traficul de mrfuri sau cltori dintre dou puncte (staii) se determin nsumnd curenii
de mrfuri sau cltori delimitai de acele puncte.
Curenii de vagoane se determin n baza curenilor de mrfuri i de cltori, exprimndu-se
n vagoane fizice sau vagoane convenionale.
n principiu, mrimea unui curent de vagoane se stabilete astfel:


= =
uci i vi
m
vf
uc vc
m
vc
k p q
q
C
k q
q
C ; ,
n care: C
vc
, C
vf
curentul de vagoane convenionale, respectiv de vagoane fizice; q
vc
capacitatea
de ncrcare a unui vagon convenional (tone); k
uc
coeficientul de utilizare a capacitii de
ncrcare a unui vagon convenional; q
m
nivelul unui curent de marf m delimitat de dou staii
feroviare (tone); q
vi
capacitatea de ncrcare a unui vagon cu i osii (tone); p
i
proporia
vagoanelor cu i osii n parcul activ de vagoane; k
uvi
coeficientul de utilizare a capacitii de
ncrcare a unui vagon cu i osii.
Curenii de vagoane de cltori se pot determina cu ajutorul unor relaii similare.
Dac ntre dou staii date curenii de mrfuri nu sunt echilibrai pe cele dou sensuri de
circulaie, apar cureni de vagoane goale. Notnd cu i i j staiile ntre care apar, mrimile acestora
se determin cu relaia:
s
m
ji
m
ij
vg
q
q q
C

= ,
n care: C
vg
curentul de vagoane goale; q
s
ncrctura medie static a unui vagon (tone).
Minimizarea curenilor de vagoane goale i a parcursului neproductiv aferent acestora sunt
chestiuni urmrite att la nivel departamental, ct i la nivel regional i local.
Toader Gherasim 95
Spre deosebire de curenii de mrfuri, curenii de vagoane se caracterizeaz printr-o
neuniformitate pe sensuri de circulaie mai puin pronunat (chiar i atunci cnd neuniformitatea
curenilor de mrfuri este mare), lucru care se explic tocmai prin existena curenilor de vagoane
goale. Aprecierea neuniformitii pe sensuri a curenilor de mrfuri, de cltori sau de vagoane se
face cu ajutorul unui coeficient de neuniformitate calculat ca un raport ntre mrimile curenilor pe
cele dou sensuri, la numrtorul raportului lundu-se de regul curentul cel mai mare.
Dac la mrimea curenilor de mrfuri se adaug i tara vagoanelor, se obin aa numiii
cureni de bruto (C
b
):

C
b
= q
m
(1 + k
et
),

n care: k
et
coeficientul mediu de exploatare a tarei vagoanelor.
O staie feroviar dat are de-a face cu trei categorii distincte de cureni (de mrfuri,
vagoane etc.):
- cureni ce se nasc n acea staie, n categoria acestora intrnd curenii care au ca punct
de plecare (sau ca prim extremitate) staia respectiv;
- cureni de tranzit, acetia cuprinznd curenii care au extremitile situate n alte staii,
trecnd doar prin acea staie;
- cureni ce se sting n acea staie, din aceast categorie fcnd parte curenii care au ca
punct de destinaie staia respectiv.
Dac ar fi s ne referim la curenii de mrfuri i am nota cu i staiile de expediie, cu j staiile
de destinaie, cu k o anumit staie pentru care se efectueaz determinrile, cu C
nk
curenii ce se nasc
n staia k, cu C
sk
curenii ce se sting n staia k, cu C
tk
curenii de tranzit prin staia k, cu m mrfurile
sau grupele de mrfuri care circul ntr-un sens, cu m mrfurile sau grupele de mrfuri care circul
n sens opus, iar cu q
m
i q
m
curenii de mrfuri m i m, tiind c numrul staiilor de pe o linie sau
secie de circulaie este egal cu n (staiile fiind amplasate n succesiunea: 1, 2, 3,., n), mrimile
totale ale celor trei categorii de cureni de mrfuri se stabilesc astfel:



= + =
+ =
1
1
'
' 1
k
j
m
kj
m
n
k j
m
kj
m
nk
q q C ;

+ =

=
+ =
n
k i
m
ik
m
k
i
m
ik
m
sk
q q C
1
'
'
1
1
;


= + = + =

=
+ =
1
1
'
1 ' 1
1
1
k
j
m
ij
n
k i m
n
k j
m
ij
k
i m
tk
q q C .

Pentru exemplificare, vom considera o secie de circulaie pe care sunt amplasate 5 staii
feroviare.


S
1
S
2
S
3
S
4
S
5

* * * * *

Corespunztor staiei S
3
i unei grupe de mrfuri a, curenii de astfel de mrfuri care se nasc,
care tranziteaz i care se sting n aceast staie se vor determina astfel:

) ( ) (
32 31 35 34 3
a a a a
n
q q q q C + + + = ;
) ( ) (
53 43 23 13 3
a a a a
S
q q q q C + + + = ;
) ( ) ( ) ( ) (
52 51 42 41 25 24 15 14 3
a a a a a a a a
t
q q q q q q q q C + + + + + + + = .

SISTEME DE TRANSPORT 96
n cazul staiilor nod de cale ferat, relaiile prezentate vor servi la efectuarea determinrilor
pentru fiecare linie de ntlnire n parte.
Corespunztor celorlali cureni (de cltori, de vagoane etc.), determinrile de acest gen au
la baz relaii similare.
Gruparea curenilor pe cele trei mari categorii prezint o importan deosebit att n
determinarea volumului de activiti de la nivelul fiecrei staii, ct i n organizarea circulaiei
trenurilor.


2. ORGANIZAREA CIRCULAIEI TRENURILOR DE MARF

n organizarea circulaiei trenurilor de marf se impun soluionate trei probleme principale:
determinarea rutelor de ndrumare a vagoanelor, ntocmirea planurilor de formare a trenurilor i
elaborarea graficelor de circulaie.

2.1. ALEGEREA RUTELOR DE NDRUMARE A VAGOANELOR

Problema alegerii rutelor de ndrumare a vagoanelor ncrcate i goale apare, cum este i
firesc, numai n situaiile n care ntre staiile de expediie i cele de destinaie circulaia se poate
realiza n mai multe variante, prin parcurgerea unor rute diferite. Dar cum n ara noastr, la fel ca n
majoritatea rilor din lume, cile ferate se prezint sub form de reea, o astfel de problem apare
i se impune a fi rezolvat foarte frecvent, la aceasta contribuind i faptul c vehiculele feroviare
sunt specializate n efectuarea transporturilor pe distane mari.
Alegerea rutelor de ndrumare a vagoanelor trebuie s se fac n baza unor criterii
economice complexe, n care s-i gseasc reflectarea condiiile concrete de transport. Un astfel de
criteriu este costul transportului.
n cazul unei relaii de transport date, definit prin staia de expediie i staia de destinaie,
costul transportului este variabil de la o rut de ndrumare la alta n primul rnd n funcie de
distana aferent fiecrei rute. n afar de distan, nivelul costului mai este influenat ns i de ali
factori, printre care se numr:
- capacitatea de circulaie corespunztoare fiecrei rute;
- sistemele de traciune adoptate;
- capacitile de tranzit, de prelucrare i de garare ale staiilor feroviare de pe parcurs;
- relieful strbtut de cile ferate etc.
Cum fiecare rut de ndrumare este constituit din una sau mai multe secii de circulaie i
cum condiiile de transport sunt diferite de la o secie de circulaie la alta, costul transportului pe
tona net km sau tona brut km se va determina nti separat pe secii i pe tronsoane de cale
ferat, iar costurile aferente rutelor se vor determina ca nite medii aritmetice ponderate ale acestor
categorii de costuri.
n principiu, costul variabil al transportului n funcie de condiiile concrete de circulaie de
pe fiecare secie se determin astfel:

c
s
= f(d
s
, l, c
sc
, c
sm
, i
t
, Q
b
, t
s
),

n care: c
s
costul transportului pe o secie oarecare (lei /ton-brut-km); d
s
lungimea seciei
(km); l numrul locomotivelor ce se folosesc n remorcarea trenurilor; c
sc
consumul specific de
combustibil sau energie (kg c.c. sau kwh /1000 tone brute km); c
sm
consumul specific de alte
materiale , lubrifiani, ap, piese de schimb etc. (n kg, litri sau buci /1000 tone brute km); i
t

intensitatea traficului (trenuri /zi); Q
b
tonajul mediu brut al unui tren; t
s
timpul de staionare a
vagoanelor, cu sau fr prelucrare, n staiile de pe parcurs.
Aceast relaie poate mbrca forme concrete diferite.
Toader Gherasim 97
Raportnd costul transportului aferent fiecrei secii la costul transportului mediu pe reeaua
feroviar se obin coeficienii de transformare a distanelor reale de circulaie n distane virtuale.
Folosirea distanelor virtuale simplific cu mult operaiunile de alegere a rutelor de
ndrumare a vagoanelor ncrcate i goale.
Dintre metodele care se pot folosi n stabilirea rutelor de ndrumare a vagoanelor supunem
ateniei metoda poligoanelor.
Principiul pe care se bazeaz aceast metod este urmtorul: dat fiind forma poligonal a
unei reele de ci ferate, fiecrei staii situate pe latura unui astfel de poligon i corespunde un
echipunct situat, fa de staia considerat, la o distan egal cu jumtatea perimetrului acelui
poligon, aceast distan constituind limita maxim a lungimii rutei de ndrumare a vagoanelor.
Pentru dezvluirea coninutului acestei metode ne vom folosi de un poligon, constituit din
liniile de cale ferat care unesc cinci staii tehnice i mai multe staii intermediare, de tipul celui din
Fig. 4.


Fig. 4. Schema unui poligon oarecare de reea feroviar

n aceast figur, A, B, C, D, E sunt cinci staii tehnice, iar a, b, c, d, e sunt staiile
intermediare.
De exemplu, dac dorim s stabilim ruta de ndrumare a vagoanelor expediate din staia b
1

ctre staia c
3
, utiliznd aceast metod vom parcurge urmtoarele etape:
a) stabilirea distanelor reale dintre staiile vecine n vederea determinrii lungimilor
seciilor de circulaie, folosindu-se n acest scop livretele de marf pentru fiecare secie;
b) calculul costului specific fiecrei secii, lundu-se n considerare principalii factori de
care depinde sensibil nivelul acestuia;
c) transformarea distanelor reale n distane virtuale i stabilirea perimetrului poligonului
exprimat n km virtuali, fcndu-se uz de relaia:
r
s
r v
c
c
d d = ,
n care: d
r
, d
v
distana real, respectiv distana virtual (km); c
s
, c
r
costul transportului pe o
secie, respectiv costul mediu al transportului aferent ntregii reele feroviare (lei /ton brut km);
d) determinarea aa numitelor echidistane de ndrumare a vagoanelor n relaiile
poligonale, adic a distanelor maxime pe care se admite ndrumarea vagoanelor, mprind la 2
perimetrul poligonului exprimat n km virtuali;
e) stabilirea echipunctului corespunztor staiei b
1
, adic a staiei care se afl fa de aceasta
la o distan virtual aproximativ egal cu semiperimetrul poligonului.
A a B
b
1
b
2
b
3
C
c
1
c
2
c
3
D
d
1
d
2
E
e
1
e
2
e
3
SISTEME DE TRANSPORT 98
Dac n urma acestor determinri rezult c echipunctul staiei b
1
este staia d
1
, vagoanele
expediate din b
1
ctre c
3
vor fi dirijate (ndrumate) prin staia tehnic C. Tot prin aceast staie vor fi
ndrumate i vagoanele expediate de b
1
ctre staiile c
1
i c
2
, precum i cele care au ca destinaie
staia D. Prin staia tehnic A se vor dirija numai vagoanele ncrcate n b
1
pentru staiile B, A i E,
precum i spre staiile intermediare de la a la d
2
i eventual d
1
. Ultima categorie de vagoane poate fi
ndrumat i prin staia C, nregistrndu-se aceleai cheltuieli.
Dac echipunctul staiei b
1
ar fi situat ntre staiile intermediare d
1
i d
2
, toate transporturile
avnd ca destinaie inclusiv staia d
1
se vor ndruma prin C, iar celelalte prin staia B.
n mod asemntor se stabilesc echipunctele i rutele de ndrumare pentru oricare staie de
expediie.
n scopul mririi operativitii operaiunilor de alegere a rutelor de ndrumare a vagoanelor,
se elaboreaz cunoscutul ndrumtor de rute, n care, pentru fiecare staie, sunt specificate nodurile
feroviare ntre care acestea se afl, codurile acestora i echipunctele corespunztoare acestor staii,
nominalizate pe cele dou sensuri de circulaie (cu so i fr so). Reeaua C.F.R. fiind mprit
ntr-un anumit numr de poligoane, n ndrumtorul de rute se mai specific i numrul poligonului
pe care este situat fiecare staie.
Alegerea rutelor de ndrumare a vagoanelor expediate ctre staiile situate pe latura altor
poligoane se face n baza aceleiai metode.
Metoda poligoanelor prezint avantajul c ofer soluii foarte bune din punct de vedere
economic, simplificnd coninutul ndrumtorului de rute.
Stabilirea rutei optime de ndrumare a vagoanelor se poate realiza i cu ajutorul unor
algoritmi bazai pe teoria grafurilor.
ndrumtorul de rute este unul din cele mai preioase instrumente care se folosesc n
organizarea transporturilor de mrfuri pe cile ferate, prevederile sale fiind, cu excepia unor situaii
speciale, obligatorii. De aici decurge necesitatea actualizrii sale ori de cte ori condiiile concrete
de realizare a transporturilor difer sensibil de cele avute n vedere atunci cnd acesta a fost
elaborat.

2.2. FORMAREA TRENURILOR DE MARF

Formarea trenurilor de marf este o aciune tehnico organizatoric cu implicaii deosebite
asupra economicitii i rentabilitii transporturilor feroviare.
Coordonarea unitar a aciunilor de acest gen se asigur prin planurile de formare a
trenurilor obinuite de marf, a trenurilor de containere i a celor de coletrie.


2.2.1 CONINUTUL PLANULUI DE FORMARE A TRENURILOR

Planul de formare a trenurilor de marf este instrumentul principal folosit n organizarea,
dup principii economice, a prelucrrii i expedierii curenilor de vagoane de pe ntreaga reea
feroviar, prin intermediul su stabilindu-se:
- staiile care urmeaz s specializeze curenii de vagoane i sarcinile de specializat ale
acestora;
- felul trenurilor, relaiile n care circul i numerele de circulaie;
- compunerea trenurilor de marf n trafic intern i internaional;
- operaiile de ataare detaare la care sunt supuse trenurile n staii;
- modul cum se execut transportul unor anumite categorii de mrfuri, inclusiv al celor
perisabile etc.
Un plan de formare a trenurilor obinuite de marf are coninutul structurat pe mai multe
pri.
Partea nti cuprinde staiile de destinaie ale grupelor plan formare destinatare, pe fiecare
regional n parte, i codul acestora.
Toader Gherasim 99
Grupa plan formare, dup cum ne sugereaz i denumirea, este o grupare de staii,
constituit dintr-un anumit numr de staii cu dotare i activitate tehnic reduse i dintr-o staie cu
posibiliti tehnice mai avansate, care are sarcina de a concentra prelucrarea curenilor de vagoane
care se nasc sau se sting n staiile din zona sa de influen (care intr n componena grupei).
Prin gup plan formare destinatar se nelege o grup plan formare care face obiectul
destinaiei unui curent de vagoane ndrumat de o alt grup plan formare.
Staia de destinaie a unei grupe plan formare destinatare este staia de concentrare care
reprezint grupa plan formare destinatar i care are sarcina de a prelucra curentul de vagoane care-i
este adresat.
Orice grup plan formare este n acelai timp i grup plan formare destinatar.
Vagoanele care se introduc n compunerea trenurilor de ctre staiile feroviare care
reprezint grupele plan formare trebuie s fie structurate pe grupe plan formare destinatare,
aranjndu-se n ordinea trecerii trenurilor prin staiile de destinaie ale grupelor plan formare
destinatare.
Principalele sarcini ale grupelor plan formare sunt:
- acumularea (concentrarea) vagoanelor n staia care d denumirea grupei;
- introducerea acestora n compunerea trenurilor;
- detaarea grupelor de vagoane;
- distribuirea acestora staiilor din grup.
Partea a doua a planului de formare cuprinde sarcinile staiilor de specializat i unele
precizri privind stabilirea zonelor de influen ale acestora.
Prin specializare, n sensul atribuit de planul de formare, se nelege acumularea ntr-o staie
dat a unui curent de vagoane i introducerea acestuia n trenuri sau grupe de vagoane ataate la
trenuri, precum i ndrumarea sa ctre o anumit staie care, de cele mai multe ori, reprezint o
grup plan formare.
Sarcinile de specializare a curenilor de vagoane, respectiv cele de ndrumare a acestora sub
forma trenurilor sau grupelor de vagoane ctre o singur staie sau un numr redus de staii revin de
regul staiilor tehnice i de triaj. Numai n cazuri excepionale se pot atribui sarcini de specializare
i unor staii care nu sunt titulare de grupe plan formare.
Orice grup plan formare destinatar creia-i sunt adresai curenii de vagoane care fac
obiectul unei sarcini de specializare poart denumirea de grup de specializat, sarcina de
specializare fiind desemnat prin codul acestei grupe.
Zona de influen a unei grupe plan formare de specializat este mai mare sau mai mic n
funcie de structura curenilor de vagoane ndrumai de staia care o specializeaz, depinznd
totodat de amploarea sarcinilor proprii de specializare i de rutele de ndrumare a vagoanelor.
Odat cu elaborarea planurilor de formare se ntocmesc i hri cu zonele de influen ale grupelor
specializate.
Corespunztor unei staii cu sarcini de specializare, numrul zonelor de influen este egal
cu numrul grupelor plan formare de specializat. n planul de formare sunt nominalizate, pe
regionale, toate staiile care specializeaz curenii de vagoane, specificndu-se pentru fiecare
sarcinile de specializare pe direcii de mers i derogrile de la ndrumtorul de rute, precum i
eventualele staii n care au loc concentrri de cureni de vagoane.
Staiile feroviare crora le sunt repartizate prin planul de formare sarcini de specializare
trebuie s in evidena curenilor de vagoane (n vagoane convenionale) care se nasc i care se afl
n tranzit cu prelucrare, adic a curenilor de vagoane care pleac din aceste staii. Evidena nu se
ine pentru vagoanele aflate n tranzit fr prelucrare.
Grupele plan formare de specializat corespunztoare unei staii cu sarcini de specializare i
care fac obiectul unui tren sau unei grupe de vagoane din compunerea unui tren mai poart
denumirea de grupe de informare ale staiei care a compus trenul sau grupa de vagoane. Aceste
grupe servesc la elaborarea i transmiterea informrii curente cu privire la compunerea trenurilor de
marf, precum i la inerea evidenei curenilor de vagoane.
SISTEME DE TRANSPORT 100
Partea a treia a planului de formare cuprinde msurile care pot fi ntreprinse n scopul
degrevrii de sarcini a staiilor ale cror capaciti de lucru sunt temporar diminuate ca urmare a
unor cauze obiective (lucrri de sistematizare, de dezvoltare, de electrificare etc.).
Partea a patra cuprinde planul de formare a trenurilor de marf internaionale. Pentru
fiecare staie de frontier se specific felul trenurilor de format (tren obinuit de marf, tren expres
european de marf, tren de marf limitrof etc.), numrul acestora, tonajul maxim i minim, perioada
de circulaie, rutele de ndrumare, msurile speciale care se impun a fi luate n anumite situaii etc.
Partea a cincia a planului nominalizeaz, pe regionale, staiile cu sarcini de marrutizare sau
navetizare, specificnd totodat felul mrfurilor care fac obiectul unor astfel de transporturi, staiile
de destinaie sau de rspndire, numrul trenurilor marrute i navete, tonajul acestora i numerele
lor de circulaie.
Obiectivul cel mai important urmrit prin planurile de formare a trenurilor de marf l
constituie reducerea sau chiar eliminarea operaiunilor de prelucrare a vagoanelor n staiile
tehnice de pe parcurs, iar atingerea acestui obiectiv se poate realiza n primul rnd prin
marrutizarea i navetizarea transporturilor.
n transporturile feroviare, prin marrut se nelege nucleul unui tren de marf (exprimat n
tone i vagoane), care circul ntre staiile de formare i de descompunere fr prelucrri cu
manevr, traversnd cel puin o staie de dispoziie sau de triaj.
n funcie de intensitatea curenilor de mrfuri i de vagoane, marrutele comerciale pot fi:
- pe expeditor, ntlnite atunci cnd toate vagoanele care formeaz nucleul unui tren se
ncarc, de ctre unul sau mai muli predtori, ntr-o singur staie;
- pe expeditor i destinatar, cnd toate vagoanele din nucleu se ncarc ntr-o singur
staie, urmnd a se descrca de asemenea ntr-o singur staie;
- n trepte cnd vagoanele se ncarc n dou sau mai multe staii situate pe una sau mai
multe secii de circulaie.
Trenurile navet sunt trenurile care circul n circuit nchis ntre staiile de predare i de
destinaie, n regim dute - vino. Suprimnd toate operaiile de prelucrare, cu excepia celor legate
de ncrcarea descrcarea vagoanelor, aceste trenuri sunt foarte economice mai ales n relaiile de
transport n care parcursul n stare goal nu depete o anumit limit (circa 200 km). n cazul
mrfurilor care presupun folosirea unor vagoane speciale (cum ar fi produsele petroliere),
navetizarea nu mai este limitat de lungimea parcursului gol, aceste vagoane circulnd oricum fr
ncrctur pe unul din sensuri.
Pentru folosirea ct mai complet a forei de traciune a locomotivelor, pe poriunile din
parcurs pe care circulaia este mai lejer, marrutelor li se pot ataa adaosuri, cu condiia de a nu se
provoca prin aceasta ntrzieri acestor trenuri. Descompunerea sau orice alt prelucrare a nucleelor
trenurilor marrute n staiile de pe parcurs nu sunt admise.
De cele mai multe ori, marrutelor i navetelor le sunt rezervate, prin planul de formare,
trasee speciale n graficele de circulaie.
Ultima parte a planului de formare cuprinde o serie de specificaii cu privire la relaiile i
trenurile interregionale prevzute pentru executarea dirijrii vagoanelor goale i speciale, precum i
cu privire la organizarea activitii trenurilor locale de marf, trenurilor convoaie de manevr n
complexe, trenurilor de manevr i trenurilor mixte.
Planul de formare a trenurilor de containere i coletrie nominalizeaz aceste trenuri, fixnd
pentru fiecare n parte relaia n care circul, ora de sosire i ora de plecare, indic staiile de
destinaie ale grupelor plan formare containere terminale, zonele de influen ale terminalelor de
containere, staiile deschise traficului de coletrie i grupele plan formare coletrie, staiile de
refacere a coletriei cu zonele lor de influen, cuprinznd n plus i diagramele de aranjare ale
grupelor plan formare n trenurile de containere i coletrie.
Indicaiile nscrise n planurile de formare sunt obligatorii, prin intermediul lor asigurndu-
se coordonarea unitar n timp i spaiu a operaiunilor de prelucrare i ndrumare a trenurilor i
grupelor de vagoane pe ntreaga reea feroviar din ara noastr.

Toader Gherasim 101

2.2.2. OPTIMIZAREA PLANURILOR DE FORMARE

De calitatea planului de formare depinde nivelul tuturor indicatorilor de utilizare a bazei
tehnico materiale a cilor ferate. De aceea este necesar s se analizeze toate variantele posibile n
care se poate prezenta un astfel de plan i s se adopte varianta cea mai avantajoas din punct de
vedere economic.
Informaiile care stau la baza elaborrii variantelor de plan de formare sunt diverse. Printre
acestea se numr datele cu privire la :
- curenii de mrfuri, de vagoane i de bruto;
- uniformitatea sau neuniformitatea traficului;
- rutele optime de ndrumare a vagoanelor ncrcate i goale;
- capacitile de lucru ale staiilor i amplasarea lor geografic;
- capacitile de circulaie ale seciilor i liniilor de cale ferat;
- normele de timp stabilite pentru operaiile de ncrcare descrcare, de manevr, de
tranzit fr prelucrare etc.;
- normele de tonaj i numr de osii;
- mrimea i structura timpului de ocupare a distanelor de circulaie de ctre un tren sau
pereche de trenuri conform graficelor de circulaie etc.
Legat nemijlocit de formarea i descompunerea trenurilor, se nregistreaz dou categorii
distincte de consumuri de timp:
- consumul de timp necesar pentru acumularea vagoanelor ce urmeaz a fi introduse n
compunerea trenurilor sau grupelor de vagoane (T
a
);
- consumul de timp necesar pentru efectuarea operaiunilor de prelucrare a vagoanelor n
staiile de pe parcurs (T
p
).
Dei variaz n sens opus, mrimile acestor dou categorii de timp sunt strict dependente de
gradul de marrutizare a transporturilor, grad care se poate aprecia folosind relaia:
s
sfp
m
N
N
k = ,
n care: k
m
coeficientul de marrutizare; N
sfp
numrul staiilor prin care trenul tranziteaz fr
prelucrri cu manevr; N
s
numrul total al staiilor situate ntre staiile de formare i cea de
descompunere.
n calculul coeficientului se poate lua i un numr mai mare de trenuri.
Prin aciunea de optimizare a planurilor de formare se urmrete minimizarea sumei celor
dou categorii de consumuri de timp, respectiv minimizarea rulajului vagoanelor, precum i
maximizarea gradului de utilizare a capacitilor de lucru ale staiilor, precum i a capacitilor de
circulaie i de transport ale seciilor feroviare.
Din punct de vedere economic, cele dou categorii de consumuri de timp nu sunt
comparabile, deoarece nu se realizeaz cu aceleai cheltuieli, costul unui vagon or manevr fiind
mai mare dect costul unui vagon or staionare. De aceea, apare fireasc transformarea orelor de
manevr n ore echivalente de staionare. Echivalarea se poate face i n vagoane ore manevr.
Totui, n legtur cu aceste calcule de echivalare se impune a fi fcut precizarea c ele nu sunt
necesare dect n situaiile n care consumurile suplimentare de timp nregistrate n staia de
formare n vederea compunerii unui tren care urmeaz s circule fr prelucrri prin una sau mai
multe staii din parcurs sunt mai mari dect consumurile efective de timp care s-ar nregistra n
staiile respective de pe parcurs cu ocazia manevrelor de prelucrare. Prin urmare, este indicat ca
determinrile s se fac mai nti numai n baza consumurilor efective de timp, costurile, respectiv
coeficienii de echivalare stabilii prin intermediul costurilor urmnd a se utiliza numai n situaiile
amintite.
SISTEME DE TRANSPORT 102
Dac durata operaiunilor de descompunere a trenurilor n ultima staie de pe parcurs (staia
de descompunere) difer de la o categorie de trenuri la alta, n calculele de optimizare a planurilor
de formare trebuie s se in seama i de aceste consumuri de timp.
Dat fiind faptul c toate trenurile (cu excepia marrutelor comerciale pe expeditori i
destinatari i a trenurilor navet) sunt supuse att operaiunilor de formare descompunere, ct i
celor de prelucrare cu manevr n cel puin o parte din staiile de pe parcurs, alegerea variantei
optime de formare se poate face comparnd consumurile de timp nregistrate n fiecare variant cu
consumurile de timp aferente unei variante de baz. Ca baz de comparaie este bine s se aleag
varianta pentru care coeficientul de marrutizare este egal cu zero, adic varianta n care trenurile
opresc n fiecare staie titular de grup plan formare de pe parcurs.
Utiliznd indicativul o pentru varianta de baz i indicativul i pentru celelalte variante
(acesta din urm avnd i semnificaia de rang al variantelor stabili n funcie de gradul de
marrutizare a trenurilor), varianta optim va fi cea care satisface condiia:

E
i
= (T
po
T
pi
) k
a
(T
adi
T
ado
) = max
sau:
E
i
= T
pi
k
e
- T
adi
= max,
T
pi
= T
po
T
pi
;
T
adi
= T
adi
- T
ad
,

n care: E
i
economia de vagoane ore aferent unui anumit grad de marrutizare a trenurilor; T
p

timpul total de prelucrare cu manevr a trenurilor n staiile de pe parcurs (vagoane ore); k
e

coeficientul de transformare a vagoanelor ore de manevr n vagoane ore staionare; T
ad
timpul
de acumulare a vagoanelor pentru compunerea unui tren plus timpul de descompunere a unui tren
(vagoane ore).
Timpul de acumulare a vagoanelor (T
a
) este timpul care se consum din momentul aducerii
n staia titular de grup plan formare a primului vagon sau grup de vagoane care urmeaz s intre n
compunerea unui tren pn n momentul n care se ncheie operaiunea de formare a acelui tren, iar
timpul de descompunere (T
ds
) se socotete din momentul sosirii n staia de descompunere a unui
tren pn n momentul finalizrii acestei operaiuni. Timpul de ncrcare descrcare a vagoanelor,
exprimat n vagoane ore, fiind independent de variantele de formare, nu se va include n timpul de
acumulare descompunere. Acest lucru se justific n primul rnd prin aceea c n compunerea
trenurilor intr adeseori i vagoane fr ncrctur, care nu se supun acestui gen de operaii, iar n
al doilea rnd prin faptul c unul i acelai vagon este imobilizat la ncrcare descrcare n acelai
timp, indiferent de gradul de marrutizare a trenului n compunerea cruia circul. Concentrarea
ncrcrilor descrcrilor n anumite staii cu posibiliti de lucru mai dezvoltate determin
reducerea n aceeai msur a timpului de acumulare, indiferent de varianta de formare, nu prin
reducerea timpului de ncrcare descrcare, ci pe seama reducerii intervalului de timp ntre dou
aduceri consecutive de vagoane pe liniile de formare.
Notnd cu v
g
numrul vagoanelor din compunerea unui tren, cu t
a
timpul mediu de
staionare a unui vagon n operaiunile de formare (ore); cu t
ds
timpul mediu de imobilizare a unui
vagon n operaiunile de descompunere (ore), cu t
p
durata medie a unei manevre de prelucrare a
unui tren ntr-o staie de pe parcurs (ore) i cu j staiile de pe parcurs n care trenurile sunt prelucrate
cu manevr, consumurile de timp luate n calculul mrimilor E
i
se pot determina astfel:
) ( ;
ds a g ad
j
pj e g p
t t v T t k v T + = =

;
( ) ( ) | |
dso ao dsi ai g adi
j
pji
j
pjo e g pi
t t t t v T t t k v T + + = A
|
|
.
|

\
|
= A

; ,

= =
'
' '
;
s
s s
ds
s
s s
a
v
t v
t
v
t v
t ,
Toader Gherasim 103
n care: v
s
numrul vagoanelor dintr-un grup sosit n staia de formare la o anumit dat i or; t
s

timpul scurs din momentul sosirii grupului de vagoane n staie pn n momentul n care se ncheie
operaiunea de formare a trenului n compunerea cruia s-au introdus vagoanele (ore); v
s
numrul
vagoanelor din fiecare grup sosit n staia de destinaie cu trenul ce urmeaz a fi descompus; t
s

timpul scurs din momentul sosirii n staie a trenului de descompus pn n momentul n care se
detaeaz fiecare grup de vagoane (ore).
Pentru exemplificare, vom considera o staie tehnic S
1
creia-i revine sarcina de a forma
trenuri din cureni de vagoane avnd ca destinaie alte trei staii tehnice (S
2
, S
3
i S
4
). Amplasarea
acestor staii se prezint astfel:


S
1
S
2
S
3
S
4

t
pj
: # # # #
0,3 0,6 0,4 0,5


Duratele medii ale operaiilor de prelucrare a trenurilor (cu manevre), exprimate n ore, sunt
cele trecute n dreptul fiecrei staii.
Mrimile i distribuia n timp a curenilor de vagoane se prezint ca n Tabelul 2.

Orientarea i distribuia n timp a curenilor de vagoane din staia S
1

Tabelul 2
Grupa de vagoane Numr de
vagoane
Ora sosirii n
staie
Staia de
destinaie
0 1 2 3
v
1
3 7
00
S
3
v
2
10 7
30
S
2

v
3
15 9
00
S
3
v
4
14 9
30
S
4
v
5
16 10
00
S
2
v
6
20 12
00
S
3
v
7
15 13
00
S
2
v
8
10 14
00
S
4
v
9
7 14
30
S
3
v
10
30 16
00
S
4
v
11
15 19
00
S
3
v
12
19 20
00
S
2
v
13
6 21
00
S
4

Pentru simplificare, vom considera c durat operaiunilor de descompunere a trenurilor nu
difer de la o variant de formare la alta i deci poate fi omis din calcule.
Variantele de formare a trenurilor n staia S
1
sunt:
- varianta de baz, n care trenurile sunt formate din grupe de vagoane avnd ca destinaii
staiile tehnice S
2
, S
3
i S
4
;
- varianta v
1
, n care se formeaz trenuri numai din grupele de vagoane adresate aceleiai
staii;
- varianta v
2
, adic varianta de formare a unor trenuri comune constituite din grupe de
vagoane adresate att staiei S
2
, ct i staiei S
3
, precum i a unor trenuri constituite numai din
grupele de vagoane adresate staiei S
4
;
SISTEME DE TRANSPORT 104
- varianta v
3
, respectiv varianta de formare a unor trenuri compuse din vagoane adresate
numai staiei S
2
, precum i a unor trenuri comune constituite din grupele de vagoane adresate att
staiei S
3
, ct i staiei S
4
;
- varianta v
4
, n care se formeaz trenuri comune cu vagoane adresate att staiei S
2
, ct i
staiei S
4
, precum i trenuri compuse numai din vagoanele avnd ca destinaie staia S
3
.
Conform datelor din tabelul prezentat anterior, date stabilite n baza programrii vagoanelor
la ncrcare i a programului zilnic de lucru al staiei, n S
1
trebuie s se formeze zilnic trei trenuri a
cte 60 de vagoane fiecare.
Consumurile de timp necesare acumulrii vagoanelor n staia S
1
le vom calcula analitic cu
urmtoarea relaie:

= = = =
g s s s
s
s s
g a g a
v v deoarece t v
v
t v
v t v T , .

n varianta de baz, primul tren va fi constituit din grupele de vagoane v
1
, v
2
, v
3
, v
4
, v
5
i din
dou vagoane din grupul v
6
(3+10+14+16+2=60 vagoane), operaiunea de formare finalizndu-se la
ora 12. Timpul de acumulare a vagoanelor din compunerea celui de-al doilea tren ncepe de la ora
12
00
i continu pn la ora 16
00
, n acest tren introducndu-se 18 vagoane din grupa v
6
, 10 vagoane
din grupa v
10
, precum i grupele de vagoane v
7
, v
8
i v
9
. n fine, cel de-al treilea tren va fi compus
din 20 vagoane din grupa v
10
i din grupele de vagoane v
11
, v
12
i v
13
, timpul de acumulare a
vagoanelor ncepnd la ora 16
00
i ncheindu-se la ora 21
00
.
Considernd c valoarea lui k
e
este egal cu 1,5 i folosind indicativele 1, 2 i 3 pentru cele
trei trenuri, n aceast variant se vor nregistra urmtoarele consumuri de timp:

T
p1
= T
p2
=T
p3
= 60 (0,6+0,4)x1,5 = 90 vagoane ore
T
p0
= T
p1
+ T
p2
+ T
p3
= 270 vagoane ore
T
a1
= 3x5 + 10x4,5 +15x3 + 14x2,5 + 16x2 + 2x0 = 171 vagoane ore
T
a2
= 18x4 +15x3 + 10x2 + 7x1,5 +10x0 =147,5 vagoane ore
T
a3
= 20x5 +15x2 + 19x1 + 6x0 = 149 vagoane ore
T
a0
= 171 + 147,5 +149 = 467,5 vagoane ore.

Reamintim c timpul de imobilizare a unui grup de vagoane n staia de formare se socotete
din momentul sosirii sale n staie n vederea introducerii ntr-un tren pn n momentul terminrii
operaiunii de formare a trenului respectiv.
n varianta v
1
,

primul tren, cuprinznd numai vagoanele adresate staiei S
3
, ncepe s se
formeze la ora 7
00
, n compunerea sa intrnd grupele de vagoane v
1
, v
3
, v
6
, v
9
i v
11

(3+15+20+7+15=60 vagoane), operaiunea de formare ncheindu-se la ora 19
00
. Al doilea tren se
formeaz ntre orele 7
30
i 20
00
, compunndu-se din grupele de vagoane v
2
, v
5
, v
7
i v
12
, toate
vagoanele fiind adresate staiei S
2
. Cel de-al treilea tren se formeaz ntre orele 9
30
i 21
00
din
grupele de vagoane avnd ca destinaie staia tehnic S
4
(v
4
, v
10
, v
8
i v
13
).
Consumurile de timp aferente acestei variante sunt:

T
p1
= T
p2
= T
p3
=T
pv1
= 0 vag ore
T
a1
= 3x12 +15x10 + 20x7 + 7x4,5 + 15x0 = 357,5 vag ore
T
a2
= 10x12,5 + 16x10 + 15x7 + 19x0 = 390 vag ore
T
a3
= 14x11,5 + 10x7 + 30x5 + 6x0 = 381 vag ore
T
av1
= 357,5 + 390 + 381 = 1128,5 vag ore.

Varianta v
2
presupune formarea a dou trenuri prin combinarea curenilor de vagoane
adresai staiilor S
2
i S
3,
i a unui tren compus numai din curenii de vagoane adresai staiei S
4
.
Toader Gherasim 105
Primul tren se formeaz ntre orele 7
00
i 12 din grupele de vagoane v
1
, v
2
, v
3
, v
5
i 16
vagoane din grupa v
6
, iar al doilea tren ntre orele 12
00
i 20
00
, avnd n compunere 4 vagoane din
grupa v
6
i din grupele v
7
, v
9
, v
11
i v
12
. Al treilea tren, constituit din grupele de vagoane v
4
, v
8
, v
10
i
v
13
, se formeaz ntre orele 9
30
i 21
00
.
n aceast variant vom avea:

T
p1
= T
p2
= 60x1,50x0,6 = 54 vag ore ; T
p3
= 0 vag ore
T
pv2
= T
p1
+ T
p2
+ T
p3
= 108 vag ore
T
a1
= 3x5 +10x4,5 + 15x3 + 16x2 + 16x0 = 137 vag ore
T
a2
= 4x8 + 15x7 + 7x5,5 + 15x1 + 19x0 = 190,5 vag ore
T
a3
= 14x11,5 + 10x7 + 30x5 + 6x0 = 381 vag ore
T
av2
= 137 +190,5 + 381 = 708,5 vag ore.

n varianta v
3
, se formeaz, ntre orele 7
30
i 20
00
, un tren din grupele de vagoane v
2
, v
5
, v
7
i
v
12
avnd ca destinaie staia S
2
i dou trenuri comune pentru staiile S
3
i S
4
. Unul din acestea se
compune din grupele de vagoane v
1
, v
3
, v
4
, v
6
i din 8 vagoane din grupa v
8
, formarea executndu-se
ntre orele 7
00
i 14
00
, iar cellalt se formeaz ntre orele 14
00
i 21
00
din grupele de vagoane v
9
, v
10
,
v
11
, v
13
i din 2 vagoane din grupa v
8
.
Timpii corespunztori acestei variante sunt:

T
p1
= 0 vag ore; T
p2
= T
p3
= 60x1,5x0,4 = 36 vag ore
T
pv3
= T
p1
+ T
p2
+ T
p3
= 72 vag ore
T
a1
= 10x12 +16x10 + 15x7 = 390 vag ore
T
a2
= 3x7 + 15x5 + 14x4,5 + 20x2 + 8x0 = 199 vag ore
T
a3
= 2x7 + 7x5,5 + 30x5 + 15x2 + 6x0 = 239,5 vag ore
T
av3
= 390 +199 + 239,5 = 825,5 vag ore.

n varianta v
4
, ntre orele 7
30
i 14
00
, din grupele de vagoane v
2
, v
4
, v
5
, v
7
i din 5 vagoane
ale grupei v
8
, se constituie primul tren comun pentru staiile S
2
i S
4
. Un al doilea tren comun cu
aceeai destinaie se formeaz ntre orele 14
00
i 21
00
din grupele de vagoane v
8
(5 vagoane), v
10
, v
12

i v
13
. Din celelalte grupe de vagoane, se formeaz un tren marrut ndrumat ctre staia S
3
(ntre
orele 7
00
i 19
00
).
n acest caz:

T
p1
= T
p2
= 60x1,50x0,6 = 54 vag ore ; T
p3
= 0 vag ore; T
p4
= 108 vag ore;
T
a1
= 10x6,5 +14x5,5 + 16x4 + 15x1 + 5x0 = 207 vag ore
T
a2
= 5x7 + 30x5 + 19x1 + 6x0 = 204 vag ore
T
a3
= 3x12 + 15x10 + 20x7 + 7x4,5 + 15x0 = 357,5 vag ore
T
av4
= 207 +204 + 357,5 = 828,5 vag ore.

Mrimile E
i
(n funcie de care se alege varianta optim de formare a trenurilor) au
urmtoarele valori:

E
1
= (270-0) (1128,5-467,5) = -391 vag ore
E
2
= (270-108) (708,5-467,5) = -79 vag ore
E
3
= (270-72) (825,5-467,5) = -163 vag ore
E
4
= (270-108) (828,5-467,5) = -199 vag ore.

Cum mrimile E
i
nu au valori pozitive, rezult c cea mai bun variant de formare este
varianta de baz.
Plecndu-se de la aceleai consumuri de timp, varianta optim de formare a trenurilor se
poate stabili i n baza relaiei:
SISTEME DE TRANSPORT 106

T
i
= T
ai
+ T
pi
= minim;

n care: i = 0,1,2,..,n; T
i
consumul total de timp necesitat de operaiunile de formare
descompunere i de prelucrare a trenurilor n staiile de pe parcurs.
Astfel:

T
0
= 467,5+270 = 737,5 vag ore
T
1
= 1128,5 vag ore
T
2
= 708,5+108 = 816,5 vag ore
T
3
= 828,5+72 = 900,5 vag ore
T
4
= 828,5+108 = 936,5 vag ore.

n ambele cazuri, ierarhizarea variantelor de formare n ordinea preferinelor este
urmtoarea: v
0
, v
2
, v
3,
v
4
, v
1
.
Pe msur ce numrul staiilor spre care se orienteaz curenii de vagoane crete, volumul
calculelor care trebuie efectuate n vederea desemnrii variantei optime de formare a trenurilor se
multiplic, fcnd necesar utilizarea tehnicii electronice.
n optimizarea planurilor de formare a trenurilor de marf se mai pot utiliza i alte metode,
cum ar fi: metoda comparaiilor analitice, metoda calculului direct, metoda calculului absolut,
metoda ecuaiilor parametrice etc.
Aciunea de elaborare a planurilor de formare la nivelul unei reele feroviare este foarte
complex i laborioas, implicnd o imensitate de opiuni i prioriti, respectiv un volum enorm de
calcule de optimizare. Odat ncheiat ns, ea ofer unitilor i subunitilor de transport feroviar
un cadru organizatoric extrem de util pentru coordonarea unitar, n timp i spaiu, a tuturor
proceselor tehnologice din staiile de formare i descompunere a trenurilor, precum i din staiile
situate n zonele de influen ale


2.2.3. CONCENTRAREA TRAFICULUI FEROVIAR DE MRFURI

Ca i n celelalte ramuri ale economiei naionale, i n transporturi concentrarea, ca form de
organizare a produciei, const n mrimea dimensiunilor unitilor productive prin creterea
volumului mijloacelor fixe i a numrului de personal din cadrul acestora, respectiv n sporirea
volumului de prestaii pe care ele le efectueaz.
n transporturile feroviare de mrfuri, problema concentrrii traficului apare i se impune a
fi analizat n legtur direct cu problema marrutizrii transporturilor i cu cea a cooperrii ntre
diversele sisteme de transport.
Astfel, n condiiile unei cereri de prestaii de transport date, ori de cte ori marrutizarea se
dovedete oportun din punct de vedere economic, este indicat s se analizeze i oportunitatea
nchiderii, pentru traficul de mrfuri, a staiilor prin care trenurile marrute tranziteaz fr a fi
prelucrate, curenii de mrfuri care se nasc sau se sting n acele staii urmnd a fi orientai, respectiv
concentrai, n alte staii.
Cooperarea ntre diferitele sisteme de transport, i n primul rnd ntre sistemul feroviar i
cel auto, vizeaz, aa cum bine se tie, valorificarea avantajelor pe care le prezint fiecare sistem n
parte i, bineneles, eliminarea dezavantajelor acestora.
n actualul context tehnico economic, sistemul de transporturilor feroviare i dovedete
avantajele numai pe distane mari i n cazul unor cantiti de asemenea mari de mrfuri. n acelai
timp, transporturile auto, ca urmare a sporirii capacitii nominale de ncrcare a autovehiculelor,
devin economice pe distane din ce n ce mai mari, concurndu-le pe cele feroviare. Ca urmare, de
multe ori este avantajos s se realizeze, n limitele distanelor critice, un transfer de trafic de la
sistemul feroviar ctre cel auto, concentrarea traficului fiind cea mai bun soluie organizatoric de
Toader Gherasim 107
concretizare a acestui transfer i de perfecionare a relaiilor de cooperare ntre cele dou sisteme de
transport.
n funcie de modul n care se poate realiza, n transporturile feroviare exist trei forme de
concentrare a traficului:
1) prin nchiderea unor staii i mrirea (dezvoltarea) corespunztoare a altor staii care
preiau traficul celor nchise;
2) prin lrgirea sau dezvoltarea altor staii existente fr nchiderea (dar prin diminuarea
traficului) altor staii ;
3) prin construirea unor noi staii.
Aprecierea gradului de concentrare a traficului se poate face cu ajutorul unor indicatori
similari cu cei folosii n industrie (ponderea traficului aferent staiilor mari i foarte mari -
mrimea staiilor fiind stabilit dup procedeul punctajelor -; intensitatea concentrrii stabilit
dup procedeul Lorenz etc.).
nscriindu-se pe linia msurilor ntreprinse n direcia optimizrii transporturilor de mrfuri,
concentrarea traficului de mrfuri nu este o soluie organizatoric care s preocupe doar cile ferate,
efectele implementrii ei fiind resimite pe larg la nivelul unitilor de transport auto i la nivelul
unitilor economice care beneficiaz de prestaiile de transport.
Din punct de vedere economic, o variant de concentrare este cu att mai indicat cu ct
diferena ntre efectele pozitive ce se obin n urma aplicrii sale i efortul economic pe care-l
presupune este mai mare.
Efectele economice pozitive rezultate n urma concentrrii traficului sunt foarte diverse,
putndu-se grupa n dou mari categorii:
a) efecte propriu-zise ale concentrrii;
b) efecte derivate din mecanizarea operaiunilor de ncrcare descrcare i transbordare a
mrfurilor.

a) Efectele propriu-zise ale concentrrii. n aceast categorie se include acele efecte
economice pozitive determinate nemijlocit de concentrarea traficului, adic economiile directe de
resurse.
O variant de concentrare oarecare se caracterizeaz printr-un anumit numr de staii care-i
restrng sau i nceteaz activitatea tehnico comercial legat de servirea traficului de mrfuri i
prin una sau mai multe staii de concentrare a unui nivel determinat al traficului.
Cea mai mare parte a efectelor economice nete aferente unei variante de concentrare a
traficului de mrfuri se concretizeaz n economii la costuri, economii care se pot urmri i
dimensiona pe elemente de cheltuieli primare.
Astfel, o prim categorie de efecte va include economiile nete la cheltuielile cu salariile i
adaosurile la salarii, respectiv economiile la cheltuielile salariale din sectoarele de manevr, de
ntreinere reparaii linii i instalaii, din compartimentele comerciale ale staiilor etc.
Prin concentrarea traficului de mrfuri, cuantumul operaiunilor de manevr se reduce direct
proporional cu numrul staiilor care se nchid traficului de mrfuri sau care-i restrng activitatea.
Se au n vedere aici att manevrele care se execut n staiile de formare a trenurilor, manevre care
se simplific ca urmare a reducerii numrului de grupe de vagoane din compunerea trenurilor, ct i
manevrele ocazionate de introducerea sau scoaterea grupelor de vagoane n staiile de pe parcurs, al
cror numr scade odat cu reducerea numrului staiilor crora le sunt adresate grupele de vagoane
din compunerea trenurilor.
Economiile la cheltuielile salariale din sectorul de manevr (Es
m
) obinute ca urmare a
reducerii numrului acestor operaii se pot dimensiona astfel:

+ + A = ) 1 )( (
i lm lm he le m sm
k s N s N T E ;

=
+ = A
n
s
miss mfs t m
t t ZN T
1
) ( ,
SISTEME DE TRANSPORT 108
n care: T
m
cuantumul anual al timpului de manevr economisit n staiile de formare i n cele
de pe parcurs ca urmare a concentrrii traficului de mrfuri ntr-un numr redus de staii feroviare
(ore); N
le
numrul de lucrtori care compun echipa unei locomotive de manevr; s
he
salariul
mediu orar al unui lucrtor din echipa locomotivei de manevr (lei); N
lm
numrul mediu de
lucrtori dintr-o partid de manevr; s
hm
salariul mediu orar al unui lucrtor din partida de
manevr (lei); Z numrul zilelor calendaristice dintr-un an; N
t
numrul trenurilor de marf care,
conform graficelor de circulaie, trec zilnic prin staiile nchise traficului de mrfuri (avnd n
compunerea lor vagoane care, n lipsa concentrrii, ar fi fost adresate acestor staii); s indicativ
pentru staiile nchise traficului de mrfuri conform variantei de concentrare supuse studiului; n
numrul staiilor nchise traficului de mrfuri conform variantei de concentrare luate n considerare;
t
mfs
durata medie a unei operaiuni de manevrare a unui grup de vagoane la formarea trenurilor
care, nainte de concentrarea traficului, erau adresate staiei s (ore); t
miss
durata medie a unei
manevre de introducere scoatere a unui grup de vagoane n /dintr-un tren n staia s (ore).
Economiile la cheltuielile salariale din sectoarele de ntreinere reparaii linii i instalaii
(E
vr
) determinate de restrngerea activitii unor staii sau nchiderea lor i de extinderea volumului
de activiti din staiile de concentrare se stabilesc astfel:
( ) ( ) |
.
|

\
|
+
(

A + A + =

i
i hr
k
ri i rl l
k
ri i rl l l
s
vr
k s t n t n t n t l n E
k k k k k ks k ks ks
1 ,

n care: n
lks
numrul liniilor de tip k din staia s; l
lks
lungimea unei linii de tip k n staia s (metri);
t
rlk
timpul mediu normat pentru ntreinerea unui metru liniar de linie de tip k (om ore pe an); n
iks

numrul instalaiilor de tip k destinate a servi traficului de mrfuri n staia s; t
rik
timpul mediu
normat pentru ntreinerea i repararea unei instalaii de tip k (om ore pe an); An
lk
sporul de linii
de tip k nregistrat n staiile de concentrare pentru servirea traficului sporit de mrfuri (metri); n
ik

sporul numrului de instalaii de tip k nregistrat n staiile de concentrare; s
hr
salariul mediu
orar al unui lucrtor din sectorul de ntreinere reparaii linii i instalaii (lei /or).
i n acest caz mrimea economiilor este direct proporional cu numrul staiilor nchise
traficului de mrfuri i cu intensitatea curenilor de mrfuri dirijai spre staiile de concentrare.
Economiile la cheltuielile salariale din compartimentele comerciale ale staiilor (E
sc
) se
obin prin eliberarea unor categorii de lucrtori (magazioneri, casieri, manipulani etc.) din aceste
compartimente ale staiilor care-i restrng activitatea sau se nchid traficului de mrfuri n urma
concentrrii.
Nivelul acestor economii se determin cu relaia:


+ A =
p s i
i ac
p
l l sc
k s N N E
p ps
) 1 ( ) ( ;

n care: N
lps
numrul lucrtorilor de profesie p din compartimentul comercial aferent traficului de
mrfuri al staiei s eliberai n urma concentrrii traficului; N
lp
sporul numrului de lucrtori de
profesie p nregistrat n urma concentrrii n compartimentele comerciale ale staiilor de
concentrare; s
ac
salariul mediu orar al unui lucrtor comercial de profesie p; p magazioner,
casier, manipulant etc.
Economiile la cheltuielile salariale aferente ntreprinderilor de transport auto (E
sa
)
reprezint un ultim gen de astfel de economii. n cea mai mare parte a variantelor de concentrare, ca
urmare a mririi distanei de transport cu mijloace auto, aceste economii se nregistreaz cu semnul
minus, transformndu-se deci n sporuri de cheltuieli salariale.
n principiu, acest gen de economii se calculeaz astfel:
|
.
|

\
|
+ |
.
|

\
|
A =

i
i a la
s
la sa
k s N N E
s
1 ;
Toader Gherasim 109
z n gC
Q
N
cz ut
a
la
A
= A ,
n care: N
las
numrul lucrtorilor auto care serveau traficul de mrfuri al staiei s nainte de
concentrare; N
las
sporul numrului de lucrtori auto necesari servirii traficului sporit de mrfuri
al staiei de concentrare; s
a
salariul mediu orar al unui conductor auto (lei); Q
a
sporul
traficului de mrfuri aferent staiilor de concentrare (determinat de concentrare) (tone); g
capacitatea medie de ncrcare a unui autovehicul (tone); C
ut
coeficientul de utilizare a tonajului
unui autovehicul; n
cz
numrul mediu de curse zilnice aferente autovehiculelor care servesc staiile
de concentrare (de dup concentrare).
nsumnd algebric cele patru genuri de economii se obin economiile nete anuale totale la
cheltuielile salariale.
O a doua categorie de economii cu care se soldeaz concentrarea traficului de mrfuri n
transportul feroviar mbrac forma economiilor nete la cheltuielile cu materialele. Mrimea
acestora se determin folosind relaia:



|
.
|

\
|
A + |
.
|

\
|
A + |
.
|

\
|
A +
+ |
.
|

\
|
A + |
.
|

\
|
A + |
.
|

\
|
A =
m
m m ca
s
ca
m
m m um
s
um
m
m m d
s
d
m
m m d
s
ds
m
m m m
s
m
m
m m l
s
l m
p q S S p q N N p q S S
p q S S p q N N p q L L E
s s s
s s s

n care: L
ls
lungimea liniilor ce servesc pentru efectuarea operaiunilor legate de primirea,
expedierea i eliberarea mrfurilor n staia s nainte de concentrare (metri); l
l
sporul de linii
nregistrat n staiile de concentrare ca urmare a sporirii traficului de mrfuri (metri); q
m
consumul
specific de materiale din sortul m nregistrat n medie ntr-un an pentru ntreinerea i repararea unui
metru liniar de linie (unui metru ptrat de suprafa de depozitare, front de ncrcare descrcare,
suprafa de cale de acces auto, unui macaz sau unui utilaj de manipulare a mrfurilor) (kg, litri
etc.); p
m
preul materialelor eliberate n staia s n urma concentrrii traficului de mrfuri; N
m

sporul numrului de macazuri necesar n staiile de concentrare n urma sporirii traficului; S
ds

suprafaa de depozitare eliberat n staia s ca urmare a concentrrii traficului (m
2
); S
d
necesarul
suplimentar de suprafee de depozitare n staiile de concentrare (m
2
); S
ds
suprafaa fronturilor de
ncrcare descrcare eliberat n staia s n urma concentrrii traficului (m
2
); S
d
necesarul
suplimentar de fronturi de ncrcare descrcare n staiile de concentrare (m
2
); N
ums
numrul
utilajelor de manipulare a mrfurilor eliberate n staia s prin concentrarea traficului; N
um

necesarul suplimentar de utilaje de manipulare a mrfurilor n staiile de concentrare; S
cas

suprafaa cilor de acces pentru mijloacele auto eliberat prin concentrarea traficului de mrfuri
(m
2
); S
ca
necesarul suplimentar de ci de acces pentru mijloacele auto n staiile de concentrare
(m
2
).
Economiile la cheltuielile cu combustibilul reprezint cea de-a treia categorie de economii la
costuri ce se obin ca urmare a concentrrii traficului. Aceste economii sunt determinate de
reducerea volumului activitilor de manevr din staiile de formare i din staiile de pe parcurs, de
reducerea cuantumului operaiunilor de demarare frnare ocazionate de oprirea trenurilor n
scopul introducerii scoaterii unor grupe de vagoane n staiile de pe parcurs i de modificarea
distanei de transport auto.
Economiile la costurile cu combustibilul determinate de reducerea volumului activitilor de
manevr (E
cm
) se pot determina cu relaia:

c chm mis mf
s
t c chm m cm
p q t t ZN p q T E
s s
) ( + = A =

,

n care: q
chm
consumul specific de combustibil pe or de manevr (kg sau litri /locomotiv or
manevr); p
c
preul combustibilului (lei /kg sau litru).
SISTEME DE TRANSPORT 110
Economiile la costul cu combustibilul obinute prin reducerea numrului de frnri
demarri (E
cfd
) ca urmare a concentrrii traficului de mrfuri se pot dimensiona astfel:

=
s
fd tfo c cfd cfd
s s
t N p Zq E ,

n care: q
cfd
consumul specific de combustibil pe or de frnare demarare (kg sa litri /locomotiv
or demarare frnare); N
tfos
numrul trenurilor care, ca urmare a concentrrii traficului de
mrfuri, tranziteaz zilnic fr oprire prin staia s; t
fds
durata medie a unei operaiuni de frnare
demarare n staia s (ore /tren).
n cazul n care locomotivele funcioneaz folosind energia electric, nlocuind n relaiile de
mai sus consumurile specifice de combustibil cu consumurile specifice de energie vom obine
mrimea economiilor la cheltuielile cu energia.
Economiile la costul cu combustibilul determinate de modificarea distanei de transport
auto (E
ca
), care atunci cnd apar cu semnul minus sunt de fapt spoturi de cheltuieli, se pot calcula cu
relaia:
( )
c ca sd
ups
al ao
ut
a
ca
p q k
C
d d
gC
Q
E
100
A
=
n care: d
ao
, d
al
distana medie de transport cu mijloacele auto a celor Q
a
tone de mrfuri nainte,
respectiv dup concentrarea traficului (km); C
ups
coeficientul mediu de utilizare a parcursului
autovehiculelor; k
sd
coeficientul mediu de corecie stabilit n funcie de starea drumurilor; q
ca

consumul specific de combustibil (litri /100 km parcurs echivalent).
Cea de-a patra categorie de economii, respectiv economiile obinute ca urmare a reducerii
cheltuielilor cu lubrifianii se pot stabili ca un procent din economiile la cheltuielile cu
combustibilul.
Economiile la cheltuielile cu amortizarea mijloacelor fixe (E
a
) constituie cea de-a cincia
categorie de economii la costuri determinate de concentrarea traficului. Ele se pot stabili astfel:
1000
0 1
a
k l N
D
V V
E E E
sd c c
f
f f
f
ata acf a
f
A +

= + =

,
n care: E
acf
, E
ata
economii la costurile cu amortizarea nregistrate la nivelul cilor ferate, respectiv
la nivelul ntreprinderilor de transport auto (lei /an); V
f1
, V
f0
valoarea total amortizabil a
mijloacelor fixe de categoria f destinate servirii traficului de mrfuri att n staiile ce-i nchid sau
restrng activitatea, ct i n cele de concentrare, dup, respectiv nainte de concentrarea traficului
(lei); f indicativ pentru grupele de fonduri fixe; D
ff
durata normat de funcionare a unui mijloc
fix din categoria f (ani); N
c
numrul anual total de curse n care se transport cu autovehiculele
mrfuri care fac obiectul concentrrii traficului; l
c
diferena ntre lungimea medie a unei curse
dup i nainte de concentrarea traficului (km); a norma unic de amortizare a autovehiculelor (lei
/100 km echivaleni).
Din categoria economiilor obinute din reducerea altor cheltuieli fac parte economiile la
costurile cu imobilizarea mrfurilor n procesul de transport (E
i
) i economiile la cheltuielile cu
nchirierea unor terenuri de ctre staiile feroviare (E

), terenuri folosite de acestea pentru pstrarea


mrfurilor. n calculul acestora se pot utiliza relaiile:
( )
a
d
as
t
fd m tm a i
h
r
k
V
d
T T p Q E
100
) 1 (
(

+
A
A + A A = ;
a
s

c S S E
s
) ( A =

,
n care: p
tm
preul mediu al unei tone de marf care face obiectul concentrrii traficului (lei /ton);
t
fd
reducerea total anual a timpului de frnare demarare a trenurilor ca urmare a concentrrii
traficului (ore); d sporul distanei de transport auto nregistrat ca urmare a concentrrii traficului
(km); V
t
viteza medie tehnic a autovehiculelor (km /or); k
as
coeficientul altor staionri (ore de
Toader Gherasim 111
staionare a autovehiculelor pe traseu ce revin n medie la o or de mers efectiv); r
d
rata anual a
dobnzii (%); h
a
numrul de ore dintr-un an; S
s
suprafaa loturilor nchiriate de staia s n medie
ntr-un an pentru pstrarea mrfurilor (m
2
); S

necesarul suplimentar de loturi nchiriate de ctre


staiile de concentrare (m
2
); c
a
chiria medie anual pe m
2
(lei /m
2
suprafa nchiriat).
nsumnd algebric economiile nete calculate pe fiecare element de cheltuieli primare
obinem economiile totale anuale determinate nemijlocit de concentrarea traficului de mrfuri ntr-
un anumit numr de staii feroviare.
b) Efectele derivate din mecanizarea operaiunilor de ncrcare descrcare i
transbordare a mrfurilor. Din punct de vedere economic, mecanizarea operaiunilor de
manipulare a mrfurilor nu este eficient dect dac volumul mrfurilor de manipulat depete o
anumit limit (un anumit volum critic
1
). Cum concentrarea traficului de mrfuri face ca aceast
limit s fie depit n staiile de concentrare, se poate afirma c aceasta conduce n mod direct la
eficientizarea mecanizrii manipulrilor. De aceea, ntr-un anumit sens, efectele nemijlocite ale
mecanizrii acestor operaii, sau ale sporirii gradului lor de mecanizare, sunt n acelai timp efecte
indirecte ale concentrrii traficului n numite staii, iar n alegerea variantelor de concentrare trebuie
s se in seama de mrimea lor.
Dintre efectele derivate din mecanizarea manipulrilor de mrfuri din staiile de concentrare
amintim:
- eliberarea unui anumit numr de manipulani;
- reducerea timpului de imobilizare a autovehiculelor i vagoanelor n cadrul
operaiunilor de ncrcare descrcare i transbordare;
- reducerea pierderilor i degradrilor de mrfuri i ambalaje;
- mrirea vitezei de rotaie a imobilizrilor circulante etc.
Acestea fiind n primul rnd efecte directe ale mecanizrii, vom renuna aici la prezentarea
modalitilor de cuantificare a lor.
Odat stabilite efectele corespunztoare fiecrei variante de concentrare, varianta optim va
fi cea creia i corespunde efectul maxim.


2.3. GRAFICELE DE CIRCULAIE

la baza realizrii circulaiei propriu-zise a trenurilor de marf, ca de altfel a tuturor
categoriilor de trenuri, pe rutele stabilite prin planurile de formare stau graficele de circulaie.
Obiectivele urmrite prin organizarea circulaiei propriu-zise a trenurilor sunt multiple i
complexe, unele dintre acestea avnd chiar caracter contradictoriu. Servirea beneficiarilor n
locurile solicitate i, mai ales, n termenele cele mai scurte este obiectivul primordial. Atingerea
acestui obiectiv trebuie s se realizeze ns n condiii de siguran maxim, mrirea siguranei
circulaiei fiind un al doilea obiectiv fundamental, care presupune luarea unui ansamblu de msuri
organizatorice i tehnice a cror respectare determin prelungirea duratei ct trenurile se afl n
circulaie. Reducerea costului transportului prin folosirea ct mai bun a forei de traciune a
locomotivelor i a capacitii de transport a vagoanelor, prin reducerea pierderilor i degradrilor de
mrfuri n procesele de transport, prin simplificarea operaiunilor de dirijare a trenurilor etc. este de
asemenea un obiectiv complex, care se coreleaz cu toate celelalte obiective.
Graficele de circulaie a trenurilor sunt principalele instrumente folosite n organizarea
circulaiei i n atingerea obiectivelor amintite. Elaborndu-se pentru fiecare linie feroviar n parte,
prin intermediul acestora se stabilesc, anticipat, orele de plecare i de sosire a trenurilor din i n
fiecare staie de pe linia respectiv, staiile i orele la care trenurile tranziteaz fr oprire prin
acestea, timpii de mers nregistrai de trenuri pe poriunile de cale ferat delimitate de dou puncte
de secionare consecutive, timpii de staionare a trenurilor n fiecare staie n care opresc. Asigurnd

1
Volumul critic este volumul mrfurilor de manipulat corespunztor cruia costul manipulrilor manuale este egal cu
costul manipulrilor mecanizate.
SISTEME DE TRANSPORT 112
prin coninutul lor coordonarea unitar, n timp i spaiu, a circulaiei tuturor trenurilor i activitatea
uniform, nentrerupt a echipelor de locomotiv i a partizilor de tren.
Aa cum s-a mai menionat, n transporturi legtura ntre spaiu i timp se realizeaz prin
intermediul vitezei de circulaie a vehiculelor, mbrcnd urmtoarea form:

d = V t

n care: d distana ce trebuie parcurs, n km; V viteza de circulaie a vehiculelor, n km /or; t
timpul n care se parcurge distana ntre dou puncte, n ore.
Cunoscnd distana dintre dou staii (puncte de secionare) consecutive i viteza de
circulaie a unui tren pe aceast distan, folosind un sistem de axe rectangulare, n care pe ordonat
se nscrie distana, iar pe abscis timpul, reprezentarea grafic a relaiei d = V t se va nfia ca n
Fig. 5.

Fig. 5. Diagrama micrii trenurilor

n practic, pentru simplificarea modului de construire i prezentare a graficelor de
circulaie, se consider c trenurile circul cu vitez constant, fr timpi de frnare demarare, pe
ntreaga distan d (d = AB, A i B fiind dou staii consecutive), diagrama micrii trenurilor
prezentndu-se ca n Fig. 6.

d
B


A o
C t

Fig. 6. Diagrama micrii trenurilor cu vitez constant

n limbaj tehnic, diagrama micrii unui tren (respectiv dreapta AC din Fig. 6) este
cunoscut sub denumirea de tras.
Tangenta unghiului format de tras i axa absciselor (a unghiului o din Fig. 6), sau
coeficientul unghiular al trasei, nu este altceva dect viteza de circulaie a trenului:
V
t
d
AC
AB
tg = = = .
Cu alte cuvinte, nclinaia trasei fa de axa absciselor i, implicit, timpul de strbatere a
distanei de circulaie vor fi mai mari sau mai mici n funcie de viteza de circulaie a trenurilor
(timpul aflndu-se n raport invers proporional cu viteza).
A
B
t
d
Toader Gherasim 113
Un grafic de circulaie este o succesiune de diagrame de mers care nglobeaz totodat i
timpii de staionare a trenurilor n punctele de secionare (pe parcursul crora se efectueaz diferite
operaii tehnice sau comerciale).
Informaiile care stau la baza construirii graficelor de circulaie se refer la:
- natura (felul) i numrul trenurilor care trebuie s circule zilnic pe fiecare linie feroviar
n parte;
- timpii de mers ntre punctele de secionare nvecinate;
- intervalele de urmrire, ncruciare, sosire nesimultan i expediere nesimultan a
trenurilor;
- natura operaiilor la care sunt supuse trenurile n staii i timpii necesari executrii
acestora;
- intervalele de timp dintre trenurile care circul n grup;
- normele de timp stabilite pentru staionarea locomotivelor n depoul staiilor de
domiciliu i de ntoarcere etc.
Numrul i felul trenurilor care trebuie s circule zilnic pe fiecare linie se determin n
funcie de intensitatea curenilor de mrfuri i de vagoane, inndu-se seama de normele de tonaj i
numr de osii stabilite pentru diversele categorii de trenuri.
Cum n acelai grafic de circulaie se nscriu toate categoriile de trenuri, trebuie s se
cunoasc cu precizie felul acestora, nscrierea fcndu-se ntr-o anumit ordine de prioritate (n
funcie de rangul trenurilor
1
). Rangurile se difereniaz n grafice prin trasee de anumite culori.
Pentru uurarea identificrii, urmririi i dirijrii trenurilor, acestea se nscriu n grafice cu
anumite numere, aceste numere indicnd zona de circulaie (magistrala feroviar) i categoria
trenului.
Timpii de mers ntre punctele de secionare nvecinate se stabilesc n funcie de distanele
dintre acestea i vitezele de circulaie a trenurilor, inndu-se seama totodat de nclinaia trenului,
frecvena demarrilor i frnrilor etc.
Timpii necesari pentru efectuarea diferitelor operaiuni tehnice i comerciale se calculeaz
n funcie de natura acestor operaiuni i de normele de timp pe operaii.
Intervalul de urmrire este timpul care trebuie s treac din momentul sosirii unui tren n
staia vecin i momentul expedierii urmtorului tren, care circul n acelai sens cu precedentul,
din aceeai staie (care a expediat primul tren).
n cazul a dou trenuri consecutive care circul ntre dou staii A i B, n sensul A B,
intervalul de urmrire (t
u
) este cel prezentat n Fig. 7.


d
B
T
1

T
2
A
t
u

t

Fig. 7. Interval de urmrire


1
Rangul trenurilor ne indic ordinea de prioritate de care trebuie s se in seama la nscrierea lor n graficele de
circulaie. La noi n ar, repartizarea trenurilor pe ranguri este urmtoarea: rangul I - trenuri cu mers special; rangul II -
trenuri de cltori exprese i rapide; rangul III, - trenuri accelerate de cltori; rangul IV - trenuri de persoane i trenuri
curs de persoane; rangul V - trenuri accelerate de marf, trenuri mixte, trenuri de coletrie i trenuri militare; rangul VI
- trenuri directe de marf; rangul VII, - trenuri locale de marf i trenuri convoaie. Exist i trenuri cu prioritate absolut
(fr rang), acestea fiind trenuri de ajutor (de intervenii).
SISTEME DE TRANSPORT 114
Respectarea cu strictee a intervalului de urmrire este necesar din motive care in de
sigurana circulaiei. n cadrul su se efectueaz formalitile de primire a dreptului de ocupare a
distanei dintre cele dou staii de ctre trenul urmtor.
n legtur cu dreptul de ocupare de ctre un tren a liniei situate ntre dou puncte de
secionare consecutive trebuie fcut sublinierea c n transporturile feroviare se respect aa
numita lege a nepenetrabilitii, n virtutea creia pe o astfel de poriune de linie nu se poate afla la
un moment dat dect un singur vehicul feroviar. Respectarea ei duce la nlturarea riscului de
accidente.
Intervalul de ncruciare este timpul scurs din momentul sosirii n staia de ncruciare a
unui tren care circul ntr-un sens i momentul expedierii (sau tranzitrii fr oprire) din aceeai
staie a unui al doilea tren, care circul n sens opus. Acest timp apare numai n cazul graficelor de
circulaie ntocmite pentru liniile simple, avnd mrimea minim egal cu timpul necesar
parcurgerii, de ctre un tren aflat n mers, a distanei de frnare.
Corespunztor unei staii oarecare S, intervalul de ncruciare (I

) se prezint grafic ca n
Fig. 8.

T
2



T
1

S
I

t
T
1


Fig. 11. Intervalul de ncruciare a dou trenuri

Intervalul de sosire nesimultan este timpul care trebuie s se scurg din momentul sosirii
ntr-o staie a unui tren care circul ntr-un sens i momentul sosirii n aceeai staie a unui alt tren
care circul n sens opus.
n cazul unei anumite staii S, intervalul de sosire nesimultan (t
sn
) a dou trenuri se prezint
grafic a n Fig. 12.





T
2
T
1

t
sn

S
t
T
1
I

T
2



Fig. 8. Interval de sosire nesimultan

Dac unul din trenuri tranziteaz prin staiile de linie simpl fr oprire, intervalul de sosire
nesimultan este n acelai timp i interval de ncruciare.
Intervalul de expediere i sosire nesimultan (t
es
) reprezint timpul care trebuie s treac
ntre momentul expedierii dintr-o staie oarecare a unui tren, care circul ntr-un sens, i momentul
sosirii n aceeai staie a unui al doilea tren, care circul n acelai sens cu primul, prezentndu-se ca
n Fig. 9.

d
C
Toader Gherasim 115

T
1
T
3
T
4

B t
se

t
es
t
se
T
5

A T
2


t

Fig. 9. Intervalul de sosire i expediere (sau expediere i sosire) nesimultan

n aceast figur, t
se
este intervalul de sosire i expediere nesimultan, avnd o semnificaie
similar cu t
es
.
Necesitatea nscrierii n graficele de circulaie a tuturor intervalelor enumerate deriv din
obligaia cilor ferate de a lua toate msurile pentru evitarea accidentelor de circulaie.
nscrierea trenurilor n graficele de circulaie trebuie s se fac n aa fel nct s se asigure o
corelare a orelor de sosire i plecare a trenurilor cu programele de funcionare a unitilor
economice i sociale servite de cile ferate, precum i o corelare optim a circulaiei trenurilor cu
procesele tehnologice din staii.
Graficele de circulaie trebuie s asigure, de asemenea, folosirea ct mai complet a
capacitii de circulaie i de transport ale liniilor feroviare, a vagoanelor i a locomotivelor.
Graficele se ntocmesc pe formulare speciale, n care sunt nominalizate staiile i haltele
feroviare, n succesiunea lor geografic, precum i orele zilei.
Timpul scurs ntre dou expedieri (sau sosiri) consecutive de trenuri din (sau n) aceeai
staie poart denumirea de perioad a graficului sau de timp de ocupare a distanei de circulaie
(adic a distanei dintre dou puncte de secionare consecutive) de ctre un tren (sau pereche de
trenuri). Mrimea sa se determin nsumnd timpii de mers efectiv cu intervalele de timp din staii.
Corespunztor fiecrei linii feroviare, construcia graficelor de circulaie ncepe cu distana
limitativ, continundu-se apoi cu celelalte poriuni de linie.
Graficele de circulaie se elaboreaz n mai multe variante, varianta optim fiind cea creia-i
corespunde cel mai mic timp de ocupare a distanei limitative.
n funcie de condiiile concrete de circulaie a trenurilor, n practic se utilizeaz mai multe
tipuri de grafice de circulaie. Clasificarea acestora se poate face n baza mai multor criterii.
Astfel, n funcie de numrul liniilor din care este constituit o cale ferat, exist grafice de
circulaie de linie simpl (cnd trenurile care circul n cele dou sensuri folosesc aceeai linie) i
grafice de circulaie de linie dubl sau multipl (cnd circulaia este dirijat pe sensuri, toate
trenurile care circul ntr-un anumit sens folosind a anumit linie, ncrucirile de trenuri fiind astfel
suprimate).
Configuraia general a acestor dou categorii de grafice se prezint ca n figurile 10 i 11.




SISTEME DE TRANSPORT 116

Fig. 10. Grafic de circulaie de linie simpl

Dac traseele de pe distanele de circulaie succesive, afectate unui tren, sunt unite n unele
staii prin linii orizontale, nseamn c trenul respectiv are oprire n aceste staii. Prin celelalte staii
trenul tranziteaz fr opriri.
n funcie de viteza cu care circul trenurile, n acelai sens, ntre dou staii, graficele de
circulaie pot fi paralele sau neparalele.
Graficele de circulaie paralele apar atunci cnd toate trenurile, indiferent de rang, strbat
distana dintre dou staii cu aceeai vitez, trasele lor orientate n acelai sens situate ntre aceste
dou staii avnd aceeai coeficieni unghiulari (fiind paralele)
De aceast dat, n grafice sunt suprimate operaiunile de trecere nainte (de depire a unor
trenuri de ctre altele).
Acest tip de grafice asigur liniilor feroviare cea mai mare capacitate de circulaie, datorit
faptului c lor le corespund cei mai mici timpi de ocupare a distanelor de circulaie. Din pcate,
condiiile concrete n care are loc exploatarea cilor ferate i a materialului rulant sunt arareori
propice coordonrii circulaiei trenurilor n baza onor astfel de grafice.


T
3
T
1
T
1
T
1
T
2
T
2
T
2
T
4
T
4
S
1
S
2
S
1 S
3
S
4
Toader Gherasim 117

Fig. 11. Grafic de circulaie de linie dubl

Graficele nerparalele, denumite i grafice normale sau comerciale, se construiesc i se
utilizeaz n cazurile n care, pe aceeai poriune de linie i pe acelai sens de mers, trenurile circul
cu viteze diferite, trasele acestora avnd nclinaii diferite. Ca urmare, n cazul acestor grafice se
ntlnesc frecvent operaiunile de depire a trenurilor de rang inferior de ctre trenurile de rang
superior.
Lund n considerare o secie de cale ferat cu linie simpl, graficele paralele i neparalele
se prezint ca n figurile 12 i 13.



Fig. 12. Grafic de circulaie paralel

La rndul lor, graficele paralele se mpart, n funcie de mrimea timpilor de mers pe toate
distanele de circulaie, n grafice identice i grafice neidentice.
T
3
T
1
T
1
T
1
T
2
T
2
T
2
T
4
T
4
S
1
S
2
S
1
S
3
S
4
S
1
S
2
S
3
T
5
T
3
T
3
T
3
T
1
T
2
T
2
T
4
T
4
S
3
T
5
S
4
SISTEME DE TRANSPORT 118
Un grafic paralel este identic atunci cnd unui tren (n cazul liniilor duble) sau unei perechi
de trenuri (n cazul liniilor simple) i corespund aceiai timpi de mers pe fiecare distan de
circulaie, adic atunci cnd toi timpii de mers au aceeai mrime, trenurile circulnd cu vitez
constant de la un capt la altul al liniei.




Fig. 13. Grafic de circulaie neparalel

n practic, astfel de condiii se ntlnesc cu totul i cu totul excepional. De aceea, se poate
afirma c graficele paralele sunt aproape n exclusivitate neidentice, cuprinznd timpi de mers
diferii de la o distan de circulaie la alta.
n cazul liniilor simple, lund n considerare numrul traselor pe cele dou sensuri de mers,
graficele de circulaie se mpart n grafice pereche i nepereche.
n graficele pereche, numrul traselor orientate ntr-un sens este egal cu numrul celor
orientate n sens opus, pe cnd n graficele nepereche numrul traselor difer de la un sens la altul.
Un ultim criteriu de clasificare a graficelor de circulaie aferente liniilor simple l constituie
modul de nscriere n grafice a traselor, n funcie de care ntlnim:
- grafice simetrice, adic grafice pereche n care fiecrei trase orientate ntr-un sens i
urmeaz o tras orientat n sens contrar (Fig. 14);

T
1
T
1
T
3
T
1
T
2
T
2
T
2
T
4
T
4
S
1
S
2
S
1 S
3
S
4
Toader Gherasim 119

Fig. 14. Grafic simetric

- grafice cu trase n grup, n care unui anumit numr de trase orientate ntr-un sens i
urmeaz una sau mai multe trase orientate n cellalt sens, trenurile dintr-un grup urmrindu-se
numai la intervale de staii sau halte comerciale (Fig. 15);
- grafice fascicol, care se deosebesc de cele cu trase n grup prin aceea c trenurile care se
nscriu n ele nu se urmresc la intervale de staii sau halte, ci la intervale de posturi de reavizare, de
blocuri de linie semiautomate i automate (Fig. 16). Aceast ultim categorie de grafice se
ntlnete i n cazul liniilor duble.



Fig. 15.
Grafic cu trase n grup

T
3
T
1
T
1
T
1
T
2
T
4
T
12
T
10
T
8
S
1
S
2
S
1 S
3
T
10
T
6
T
8
T
6
T
4
T
2
T
2
T
4
S
4
T
1
T
3
T
1
T
1
T
2
T
2
T
2
T
4
T
4
S
1
S
2
S
1 S
3
T
4
T
3
T
5
T
5
S
4
SISTEME DE TRANSPORT 120
De remarcat c timpul de ocupare a distanei de circulaie de ctre un tren este mai mic n
cazul graficelor din ultimele dou categorii dect n cazul graficelor simetrice, ceea ce nseamn c
prin folosirea lor sporete capacitatea practic de circulaie a liniilor ferate. Sporete n schimb i
necesarul de linii de garare din staiile de ntlnire a grupurilor sau fascicolelor de trenuri.
Criteriile prezentate de clasificare a graficelor de circulaie se pot folosi i n diverse
combinaii, rezultnd tipuri de grafice cum ar fi: grafice de linie simpl, paralele, identice i
simetrice; grafice de linie simpl, neparalele i simetrice; grafice de linie simpl, paralele i fascicol
etc.



Fig. 16.
Grafic fascicol

Dat fiind faptul mrimea capacitii de circulaie a unui segment de linie situat ntre dou
staii (sau oricare alte puncte de secionare) consecutive se determin, n principiu, ca un raport ntre
durata (n minute) a unei zile i timpul de ocupare a acestuia de ctre un tren sau de ctre o pereche
de trenuri (exprimat tot n minute), rezult c principala cale de influenare a acestei mrimi, n
sensul ameliorrii sale, o constituie reducerea timpului de ocupare a distanei de circulaie (sau a
perioadei graficului). n acest scop pot fi ntreprinse o serie de msuri viznd creterea vitezei de
circulaie a trenurilor, raionalizarea i reducerea duratelor proceselor tehnologice legate de
tranzitarea trenurilor prin staii, suprimarea unor opriri ale trenurilor care nu sunt absolut obligatorii
n anumite staii etc.
Urmrindu-se atingerea aceluia-i obiectiv, ntr-un prim stadiu al elaborrii lor, graficele de
circulaie se prezint sub forma graficelor paralele pentru trenurile de un anumit rang (de regul
pentru trenurile directe de marf, care sunt cele mei numeroase), graficele paralele asigurnd liniilor
ferate, aa cum s-a remarcat ceva mai nainte, cea mai mare capacitate practic de circulaie
(exprimat n trenuri directe echivalente de marf).
Capacitatea de circulaie efectiv afectat exclusiv traficului de mrfuri se determin n
urma nscrierii tuturor trenurilor n graficele de circulaie, inndu-se seama de rangul acestora.
nscrierea trenurilor ntr-un grafic se face plecndu-se de la distana limitativ (sau critic),
acordndu-se prioritate trenurilor de rang superior. Aceast operaie presupune compararea unui
numr relativ mare de variante de nscriere i alegerea variantei care permite circulaia n condiii de
siguran deplin a celui mai mare numr de trenuri.
T
3
T
1
T
1
T
1
T
2
T
16
T
14
S
1
S
2
S
1 S
3
T
10
T
8
T
6
T
4
T
12
S
4
Toader Gherasim 121
Fixndu-se cele mai convenabile ore de plecare a trenurilor din staiile de formare, sau cele
mai potrivite ore de sosire n staiile de destinaie final, ore stabilite n conformitate cu necesitile
beneficiarilor, n grafice, pe distana limitativ, se trec mai nti trenurile de rangurile I IV, n aa
fel nct aceste trenuri (care, evident, circul cu viteze diferite) s elimine un numr ct mai mic de
trase paralele afectate trenurilor directe de marf. n continuare, se nscriu n spaiile libere ale
graficului trenurile de marf de toate rangurile, acordndu-se o importan deosebit ocuprii ct
mai complete a acestor spaii.
Capacitatea de circulaie efectiv destinat traficului de mrfuri, exprimat n trenuri directe
echivalente de marf (C
cm
), se poate stabili astfel:
) (

=
=
IV
I i
ti ti t cm
k N N C ,
n care: N
t
numrul total de trase aferente distanei de circulaie n cazul graficului paralel; N
ti

numrul efectiv de trenuri de rang i care trebuie nscrise zilnic n grafic; k
ti
coeficient de
transformare a trenurilor de rang i n trenuri directe de marf, calculat ca un raport ntre timpul de
ocupare a distanei de circulaie de ctre un tren (sau pereche de trenuri) de rang i i timpul de
ocupare a aceleiai poriuni de linie de ctre un tren sau pereche de trenuri directe de marf.
Facem meniunea c n suma cuprins n aceast relaie se include i trenurile militare.
n condiiile n care capacitatea de circulaie afectat exclusiv traficului de mrfuri se
utilizeaz integral, numrul efectiv al trenurilor de marf care se nscriu n graficul de circulaie se
poate determina astfel:

) ( 0 (

= = =
=
VII
V i
ti
VII
V i
ti ti
IV
I i
ti ti t te
N k N k N N N ,
n care: N
te
numrul efectiv de trenuri de marf care se pot nscrie n grafic.
Cu toate ncercrile ntreprinse pe plan mondial i la noi n ar n vederea folosirii n acest
scop a unor modele matematice, problema maximizrii numrului efectiv de trenuri ce se pot nscrie
ntr-un grafic de circulaie continu s rmn o problem de rutin.


3. ORGANIZAREA CIRCULAIEI TRENURILOR DE CLTORI

Aa cum s-a menionat ntr-un subcapitol anterior, una din particularitile transporturilor
deriv din modul n care ia natere i se manifest cererea de prestaii de transport.
La fel ca n traficul de mrfuri, i n traficul de cltori cererea de prestaii de transport se
manifest ca o cerere derivat, majoritatea absolut a cltoriilor nefiind altceva dect simple
modaliti de satisfacere a unor necesiti, altele dect deplasarea propriu-zis n spaiu. Se au n
vedere aici necesitile de a se stabili contacte directe ntre persoane aflate n locuri diferite,
necesitile de satisfacere a unor nevoi materiale sau spirituale cu valori de ntrebuinare n posesia
crora nu se poate intra dect n anumite locuri, altele dect locurile n care se afl persoanele ce
simt aceste nevoi, necesitile rezultate din dorina de a vedea anumite inuturi etc.
Dac toate aceste necesiti s-ar putea satisface n locurile n care se manifest, cererea de
prestaii de transport s-ar anula. Dar cum acest lucru este practic imposibil, unitile de transport
feroviar, ca i celelalte uniti de transporturi, au obligaia de a gsi modalitile cele mai bune de
satisfacere integral i la un nivel calitativ superior a cererii de prestaii a populaiei.


3.1. OBIECTIVE

Dei se ncadreaz n sfera serviciilor neproductive, transporturile de cltori prezint o
importan economic i, mai ales, social cel puin la fel de mare ca i transporturile de mrfuri.
Aceasta cu att mai mult cu ct obiectul lor l reprezint oamenii, creatorii de bunuri materiale i
SISTEME DE TRANSPORT 122
spirituale, care pe durata cltoriilor nu numai c se afl n imposibilitatea de a-i pune n slujba
societii capacitatea lor de munc, ci chiar i-o diminueaz, cltoriile fiind, cum bine se tie, o
surs serioas de oboseal. De aceea, organizarea circulaiei trenurilor de cltori trebuie s
urmreasc cu prioritate atingerea a trei obiective principale:
a) asigurarea unei securiti depline cltorilor;
b) reducerea duratei cltoriilor;
c) sporirea confortului n scopul diminurii oboselii.
a) Asigurarea unei securiti depline persoanelor pe timpul cltoriilor este un obiectiv care
se are n vedere ndeosebi atunci cnd se ntocmesc graficele de circulaie. Atingerea lui se
realizeaz prin stabilirea pe baze tiinifice a intervalelor de urmrire a trenurilor, a intervalelor de
ncruciare sau depire, a intervalelor de expediere ori sosire nesimultane etc.
b) Reducerea duratei cltoriilor este un obiectiv care poate fi realizat att prin mrirea
vitezei tehnice de circulaie a trenurilor, ct i printr-un ansamblu de msuri organizatorice, cum ar
fi:
- alegerea celor mai indicate rute de ndrumare a trenurilor de cltori;
- asigurarea unui numr corespunztor de trenuri exprese, rapide i accelerate, trenuri
care au opriri ntr-un numr redus de staii;
- gsirea unor soluii optime de cooperare ntre transporturile feroviare i celelalte
sisteme de transport care servesc traficului de cltori;
- asigurarea, n staiile de ramificaie, a celor mai rapide legturi ntre trenurile care
circul pe fiecare sens de mers;
- limitarea la strictul necesar a intervalelor de timp din staii etc.
Sporirea vitezei tehnice de circulaie a trenurilor de cltori se manifest de o bun bucat
de vreme ca o principal cale de reducere a duratei cltoriilor i de atragere, pe aceast baz, a unui
numr din ce n ce mai mare de cltori spre sistemul de transport feroviar (care se dovedete n
continuare i cel mai sigur sistem de transport). Astfel, experiena rilor avansate din acest punct de
vedere a demonstrat c introducerea regimului de circulaie de mare vitez a dus la scurtarea duratei
cltoriilor pn la jumtate i la creterea numrului de cltori pe cile ferate cu mai bine de
50%
1
.
Reducerea pe aceast cale a timpului de imobilizare a persoanelor n procesul de transport
presupune ns rezolvarea unor probleme foarte complexe de ordin tehnic, precum i un mare efort
investiional.
Alegerea celor mai indicate rute de ndrumare a trenurilor este o cale de reducere a duratei
cltoriilor care se efectueaz ntre localitile puternic populate, situate la distane mari i foarte
mari, cu trenuri exprese, rapide i accelerate.
Dat fiind forma de reea a cilor ferate, gsirea celor mai scurte rute pentru aceste trenuri se
poate face folosind fie metoda poligoanelor, ca n cazul trenurilor de marf, fie metodele economico
matematice de identificare a traseelor optime.
n general, alegerea celor mai bune rute de ndrumare a trenurilor este o problem care se
impune a fi rezolvat n strns legtur cu problema optimizrii folosirii capacitii de transport a
materialului rulant. Acest lucru este necesar deoarece sunt situaii n care soluiile obinute prin
rezolvarea separat a acestor probleme sunt contradictorii, rutelor celor mai scurte corespunzndu-le
coeficieni redui de utilizare a capacitii i invers. De aceea, mai ales n cazul trenurilor de
persoane, se prefer uneori rute de ndrumare ocolitoare - dac n felul acesta se asigur o mai bun
folosire a capacitii de ncrcare a vagoanelor i a capacitii de traciune a locomotivelor. O astfel
de modalitate de stabilire a rutelor corespunde, de regul, curenilor succesivi de cltori orientai
pe distane mici.

1
Printre aceste ri se numr Japonia (care a iniiat aceast msur odat cu construirea liniei New Tocaydo, ntre
Tokio i Osaka, dat n folosin n 1964, cu ocazia jocurilor olimpice de la Tokio), Canada (cu linia Montreal
Toronto), Frana (cu linia Paris Lyon, ar n care trenurile au atins viteza de 330 km /or nc din anul 1955), S.U.A.,
Anglia, Germania etc.
Toader Gherasim 123
Trenurile exprese, rapide i accelerate strbat rutele de ndrumare cu vitezele comerciale
cele mai mari, datorit faptului c nu au opriri dect n cele mai importante staii de pe parcurs,
motiv pentru care sunt preferate de persoanele care cltoresc pe distane mari. De aceea, n
organizarea circulaiei trebuie s se pun accent pe sporirea ponderii lor n detrimentul celorlalte
categorii de trenuri de cltori.
Extinderea cooperrii ntre transporturile feroviare de cltori i celelalte sisteme de
transport n comun se impune cu att mai mult cu ct operaiunile de transbordare a cltorilor
dintr-un vehicul ntr-altul presupune cheltuieli minime, aproape neglijabile.
Se tie c mijloacele de transport feroviar sunt eficiente din punct de vedere economic pe
distane mari i chiar foarte mari, iar autovehiculele pe distane mici. Pentru a valorifica avantajele
pe care le prezint aceste dou categorii de mijloace de transport, cooperarea ntre unitile
feroviare i cele auto este foarte indicat. n cadrul acesteia, o parte din mijloacele feroviare pot fi
dirijate fr opriri prin unele staii, sporindu-se astfel viteza comercial a trenurilor, traficul de
cltori aferent acestora urmnd a fi preluat de ctre autovehicule. Cu alte cuvinte, aceast problem
poate fi tratat la fel ca problema concentrrii traficului de mrfuri ntr-un numr redus de staii
feroviare, obinndu-se (pe aceast cale) micorarea duratei cltoriilor.
n acelai mod poate fi conceput i cooperarea dintre transporturile feroviare i cele navale
sau aeriene.
Asigurarea, n staiile de ramificaie, a celor mai rapide legturi ntre trenurile care circul
pe fiecare sens de mers constituie calea principal de reducere a duratei voiajelor care presupun
transbordarea cltorilor dintr-un tren n altul (lucru de care trebuie s se in seama atunci cnd se
elaboreaz graficele de circulaie). Neglijarea acestui aspect poate determina anularea efectelor
pozitive cu care se soldeaz toate celelalte msuri ntreprinse n scopul reducerii duratei cltoriilor.
Problema se pune n acelai fel i pentru staiile mari, n care trenurile de persoane de rang superior
au prevzute prin grafice opriri, n cazul lor cele mai bune legturi urmnd a fi asigurate ntre aceste
trenuri i trenurile de cltori de rang inferior cu care se continu cltoriile spre staiile n care
primele nu au prevzute opriri.
n fine, reducerea la limita strictului necesar a intervalelor de timp din staii, fr ca prin
aceasta s se pericliteze sigurana circulaiei, este o modalitate de sporire a vitezei comerciale a
trenurilor de cltori, ca i a celor de marf de altfel, cu implicaii pozitive asupra duratei
cltoriilor. La o asemenea consecin se poate ajunge prin simplificarea operaiunilor la care sunt
supuse trenurile n staiile de pe parcurs i prin executarea acestor operaii pe ct posibil simultan cu
mbarcarea debarcarea cltorilor.
c) Sporirea confortului oferit cltorilor pe durata voiajului este de natur s previn sau s
diminueze oboseala acestora, contribuind la reducerea timpului necesar refacerii capacitii lor de
munc.
Confortul se poate asigura prin punerea n circulaie, la orele cele mai convenabile, a unui
numr suficient de vagoane pentru a oferi loc (pe scaun) fiecrui cltor, respectiv prin sporirea
ponderii trenurilor cu locuri rezervate, prin includerea n grafice a unor trenuri suplimentare n
perioadele cu vrf de trafic, pentru evitarea aglomeraiei, prin mrirea ponderii vagoanelor de
dormit din compunerea trenurilor de noapte care circul pe distane mari, prin dotarea vagoanelor
cu instalaii de nclzit, de alimentare cu ap, de iluminat etc., prin reducerea frecvenei frnrilor i
demarrilor .a.
Obiectivele urmrite n organizarea circulaiei trenurilor de cltori se impun a fi atinse, cum
e i firesc, n condiii de eficien economic ridicat, eficiena apreciindu-se ns nu numai din
punctul de vedere al interesului general al economiei naionale.


3.2. FORMAREA I NDRUMAREA TRENURILOR

Buna cunoatere a curenilor de cltori este esenial pentru formarea trenurilor de persoane
i organizarea circulaiei lor.
SISTEME DE TRANSPORT 124
Spre deosebire de curenii de mrfuri, care pot fi identificai i dimensionai cu precizie n
baza contractelor economice de prestaii de transport pe cile ferate, curenii de cltori nu pot fi
cunoscui anticipat dect cu o oarecare aproximaie. De aceea, n organizarea transporturilor de
cltori, informaiile puse la dispoziie de planificarea operativ nu sunt suficiente, acestea trebuind
s fie completate cu datele curente cu privire la nivelul efectiv al cererii de prestaii de transport.
Odat stabilite nivelurile i distribuia curenilor zilnici de cltori ntre staiile de pe fiecare
linie feroviar, nainte de organizarea propriu-zis a circulaiei trenurilor, trebuie s se determine
numrul vagoanelor necesare satisfacerii n bune condiii a cererii de transport. n acest scop se mai
pot adopta mai multe modaliti de calcul.
Astfel, un calcul global se poate face folosind relaia:
n
sc vc
i
ci
vc
k
k q
q
N

= ,
n care: N
vc
numrul vagoanelor necesare satisfacerii cererii de transport; i indicativ pentru
curenii de cltori; q
ci
numrul cltorilor din curentul i; q
vc
capacitatea medie a unui vagon de
cltori (numr de locuri pe scaune); k
sc
coeficientul schimbrii cltorilor pe parcurs, determinat
(n baza datelor statistice din perioadele anterioare) ca un raport ntre numrul total de cltori
transportai zilnic ntre dou staii terminus date (Q
co
) i numrul maxim de cltori care s-ar fi
putut mbarca simultan n vagoanele puse n circulaie:
vc vco
co
sc
q N
Q
k = ;
N
vco
- numrul vagoanelor care au circulat zilnic ntre staiile considerate.
Acest mod de calcul nu ne ofer garania c toi cltorii au asigurat locurile pe ntreaga
durat a voiajului. Disproporiile care pot s apar n unele staii ntre numrul celor mbarcai i
numrul celor debarcai fac ca pe unele poriuni de parcurs locurile s fie insuficiente, iar pe altele,
locurile pe scaun s prisoseasc.
Analitic, numrul vagoanelor care trebuie s plece din fiecare staie de pe parcursul
cltorilor se poate stabili astfel:
vc
cd c
k
s
vc
q
q q
N
s s
k
) (
1

=

=
,
n care: k staia pentru care se face calculul; s indicativ pentru staii, artnd succesiunea trecerii
trenurilor prin ele; q
cs
, q
cds
- numrul cltorilor care se mbarc, respectiv care debarc n staia s.
Dac numrul vagoanelor se stabilete n acest mod, se poate asigura o mai bun
concordan ntre cererea i oferta de locuri, cu condiia ca n fiecare staie de pe parcurs s se
efectueze operaii de ataare i detaare de vagoane la i de la trenurile de cltori, ceea ce practic
complic circulaia acestor trenuri.
Compunerea trenurilor n staiile de cltori are loc conform planurilor de formare, aceast
operaiune valorificnd rezultatele calculelor prezentate anterior.
Ca i trenurile de marf, trenurile de cltori sunt formate din cte un nucleu (grup de
vagoane care se pstreaz n compunerea unui tren pe ntreg parcursul) i adaosuri (vagoane sau
grupe de vagoane care se ataeaz nucleului numai pe anumite poriuni din parcurs).
n principiu, nucleul trebuie s fie constituit din numrul de vagoane care au asigurat
folosirea complet a capacitii pe tot parcursul dintre staiile de formare i cele de descompunere
(sau recompunere). Adaosurile se stabilesc fcnd diferena ntre numrul de vagoane care trebuie
s plece din fiecare staie conform calculelor analitice prezentate i numrul de vagoane din nucleu.
Urmrindu-se punerea n circulaie a unor trenuri cu o compunere ct mai uniform, care s
fie supuse unui numr ct mai mic de prelucrri cu manevr n staiile de pe parcurs (operaiuni care
sunt destul de costisitoare i care mresc totodat durata cltoriilor), n practic se prefer adeseori
unele soluii de compunere care afecteaz n mod contient echilibrul dintre cererea i oferta de
locuri, att n avantajul ct i n dezavantajul cltorilor.
Toader Gherasim 125
Calitatea oricrei variante de formare a trenurilor de cltori se poate aprecia cu ajutorul a
trei criterii principale:
- modul de utilizare a capacitii de transport a vagoanelor (C
1
);
- modul de satisfacere a cererii de locuri a cltorilor (C
2
);
- timpul de staionare a trenurilor n staiile de pe parcurs (C
3
).
Modul de utilizare a capacitii de transport a vagoanelor se poate aprecia, la rndul su, n
funcie de concordana sau neconcordana ntre capacitatea de transport dat n exploatare
(exprimat n locuri km) i capacitatea utilizat. Pentru evitarea eventualelor compensri ntre
subutilizrile i suprasolicitrile de capacitate (ambele situaii fiind nedorite de cile ferate), n
calcule nu se va lua n considerare numrul persoanelor care cltoresc fr loc pe scaun.
n mrimi absolute, neconcordana ntre capacitatea dat n exploatare i cea utilizat se
poate stabili astfel:
s cs vc vc
n
s
j
l q q N N
sj
) (
1
1
=

=
,

n care: j indicativ pentru variantele de formare; N
l
capacitatea de transport dat n exploatare i
neutilizat (locuri km); q
cs
numrul total de cltori care pleac din fiecare staie s:

) (
1
s s
cd c
k
s
cs
q q q =

=
;

l
s
distana dintre staia din care pleac un anumit numr de vagoane de cltori i staia imediat
urmtoare (km).
n aceast relaia, pentru evitarea compensrilor, ori de cte ori:

q
cs
N
vcs
q
vc
,

se va considera c:
N
cs
q
vc
= q
cs
.

n mrimi relative, aceast neconcordan se determin cu una din relaiile:

=
=
'

= =
n
s
s vc vc
s cs vc vc
n
s
vj
j
j
l q N
l q q N
Q
N
k
sj
sj
1
1
1
1
) (
sau
j j
k k
1 1
1
'
= ,
n care: k
1j
, k
1j
gradul de utilizare, respectiv de neutilizare a capacitii de transport a vagoanelor
puse n circulaie; Q
vj
capacitatea de transport a vagoanelor aflate n circulaie (locuri km).
Modul de satisfacere a cererii de locuri a cltorilor se poate aprecia, n mrimi absolute i
n mrimi relative, n felul urmtor:
s vc vc sc
n
s
j
l q N q N
sjj
) (
1
2
=

=
;

=
=
'

= =
n
s
s cs
vc vc cs
n
s
c
j
j
l q
q N q
Q
N
k
sjj
1
1
2
2
) (
sau
j j
k k
2 2
1
'
= ,
n care: N
2j
parcursul fr loc al cltorilor corespunztor unei variante de formare j (cltori
km); k
2j
, k
2j
greutatea specific a parcursului fr locuri, respectiv cu locuri n parcursul total al
cltorilor; Q
c
parcursul total al cltorilor (cltori km).
SISTEME DE TRANSPORT 126
i n acest caz, pentru a nu fi mascate eventualele neconcordane ntre cererea i oferta de
locuri, atunci cnd q
sc
are valori mai mici dect produsul N
vcsj
q
vc
se va considera c:

q
sc
= N
vcsj
q
vc
.

n sfrit, tipul de staionare a trenurilor din cauza prelucrrilor cu manevr n staiile de pe
parcurs (T
mj
) (exprimat n ore) se stabilete cu relaia:

=
=
1
2
n
s
m mj
sj
t T ,

n care t
msj
- timpul de prelucrare cu manevr a trenului n staia s.
Mrimea acestui criteriu se mai poate exprima i n vagoane ore sau cltori ore:

=
'
=
=
1
2
' '
1
2
n
s
m cs j m
n
s
m vc j m
sj
sj sj
t q T
t N T
,
n care: T
mj
, T
mj
valoarea criteriului exprimat n vagoane ore, respectiv n cltori ore.
n mrimi relative, acest criteriu se poate exprima sub forma coeficientului timpului de
staionare din cauza prelucrrilor cu manevr, calculat ca un raport ntre timpul de staionare
determinat de aceste operaii i timpul total de mers efectiv.
Dat fiind faptul c nivelul calitativ al variantelor de formare a trenurilor de cltori se
apreciaz n funcie de mai multe criterii, apare necesar operaiunea de ierarhizare a acestor
criterii. n acest scop se pot folosi cunoscuii coeficieni de importan, pe larg utilizai n procesele
decizionale multicriteriale.
Pentru evitarea subiectivismului n dimensionarea acestor coeficieni, se recomand
constituirea unor grupuri complexe de specialiti, buni cunosctori ai intereselor cilor ferate,
cltorilor i economiei naionale, care s primeasc sarcina analizrii fiecrui criteriu n parte i
acordrii unor punctaje n baza crora s se stabileasc valorile coeficienilor. n acordarea
punctajelor trebuie s se in seama de pierderile pe care economia naional le nregistreaz prin
folosirea necorespunztoare a capacitilor de transport sau prin mrirea timpului de imobilizare a
persoanelor n procesul de transport, fr a se neglija confortul oferit cltorilor.
Corespunztor fiecrui criteriu, coeficienii de importan se pot determina raportnd
punctajul fiecrui criteriu la punctajul total atribuit de acetia tuturor criteriilor. Pentru ca aprecierile
specialitilor s nu fie discordante, se poate adopta un procedeu de lucru asemntor tehnicii
Delphy.
Asigurarea comparabilitii criteriilor (conform celor mai cunoscute procedee de optimizare)
se realizeaz fie prin intermediul aa-numiilor coeficieni de concordan i de discordan (sau al
metodei ELECTRE), fie n baza utilitilor.
Ideea aducerii la acelai numitor a tuturor criteriilor prin intermediul utilitilor a fost
formulat de J. von Neumann i O. Morgenstern.
Fr a intra n detalii teoretice, amintim doar c stabilirea utilitilor pentru oricare criteriu
C
i
se face prin interpolare, plecndu-se de la utilitile stabilite pentru valorile extreme ale
criteriului. De regul, celei mai bune valori a criteriului i se atribuie utilitatea 1 (sau o mrime
apropiat de 1), iar celei mai proaste, utilitatea 0 (sau o alt mrime apropiat de 0), pentru celelalte
valori folosindu-se relaiile:


min max
max
i i
ij i
ij
C C
C C
u

= , cnd C
i
trebuie minimizat,
sau
Toader Gherasim 127

min max
min
i i
i ij
ij
C C
C C
u

= , cnd C
i
trebuie maximizat;
n care: u
ij
utilitatea criteriului i n cazul variantei de formare j; C
i max
, C
i min
limitele de variaie
pentru mrimile criteriului i; C
ij
- mrimea efectiv a criteriului i n cazul variantei de formare j.
Utilitatea integral a unei anumite variante de formare V
j
se calculeaz cu relaia:

u(V
j
) = u
ij
k
i
;

n care: k
i
coeficientul de importan aferent criteriului C
i
.
Varianta de formare a trenurilor de cltori creia-i corespunde cea mai mare utilitate
integral va fi varianta optim.
n acelai mod se poate proceda i atunci cnd criteriile sunt exprimate n mrimi relative.
Numrul, rangul i compunerea trenurilor de cltori care urmeaz a fi puse n circulaie se
stabilesc aadar n funcie de mrimea curenilor de vagoane, de distribuia n timp a curenilor de
cltori i n funcie de normele de tonaj i numr de osii admise pe fiecare tren.
Analizndu-se tipul distribuiei n timp a curenilor de cltori, orele la care se nscriu
aceste trenuri n graficele de circulaie trebuie s concorde cu orele din zi n care cererea atinge
nivelurile maxime, asigurndu-se n felul acesta satisfacerea solicitrilor celui mai mare numr de
cltori.
Corelarea programelor de circulaie a trenurilor de cltori cu programele de circulaie ale
celorlalte mijloace de transport n comun este una din formele de concretizare a cooperrii ntre
principalele sisteme de transport, avnd ca efecte maximizarea nivelului de satisfacere a cererii
globale de transport, reducerea duratei cltoriilor i creterea eficienei economice a
transporturilor.
Rutele de ndrumare a trenurilor de cltori trebuie s se stabileasc n funcie de
intensitatea curenilor de cltori, pe ore din zi, i de distribuia acestora n spaiu. n raport cu
situaiile practice concrete, trebuie s se gseasc cele mai bune soluii de combinare a trenurilor pe
rute lungi cu cele pe rute medii sau scurte.
Criteriile principale care se cer a fi avute n vedere n adoptarea unor astfel de soluii sunt:
gradul de utilizare a capacitii de transport a vagoanelor (apreciat dup procedeul expus anterior) i
durata imobilizrii cltorilor n staiile de pe parcurs, staii n care se asigur legturile ntre
trenurile de lung parcurs i celelalte trenuri de cltori - exprimat n om ore (T
i
).
n mrimi absolute, nivelul celui de-al doilea criteriu, corespunztor unei staii date s, se
poate stabili astfel:

i cf cd
h
i
t q q T
sh sh
) ( =

,

n care: q
cdsh
numrul cltorilor care debarc din trenurile de rang inferior n staia s la ora h; q
cfsh

- numrul cltorilor debarcai din trenurile de rang inferior care-i finalizeaz cltoria n staia s la
ora h; t
i
timpul de imobilizare a cltorilor n staia s, adic timpul scurs ntre momentul debarcrii
i momentul expedierii din staia s a primului tren de rang superior, cu care cltorii i pot continua
voiajul (ore).
Dup cum este lesne de observat, criteriul T
i
se poate folosi i n aprecierea calitii
graficelor de circulaie prin intermediul crora se asigur legturile dintre trenurile de cltori n
staiile de ramificaie (sau n oricare alte staii).
n mrimi relative, acest criteriu se poate exprima ca un raport ntre timpul de imobilizare n
staiile de legtur (om ore) i durata total a cltoriei (aferent acelorai persoane, exprimat tot
n om ore).
Din cele prezentate rezult c organizarea circulaiei trenurilor de cltori este o problem
foarte complex, care se impune a fi rezolvat innd cont de un numr mare de restricii i criterii,
SISTEME DE TRANSPORT 128
majoritatea acestora avnd caracter contradictoriu. Tocmai de aceea, chiar cele mai bune soluii nu
sunt n msur s satisfac dect parial interesele diverse ale cltorilor i cilor ferate.


REZUMAT

n transporturi, prin curent de mrfuri (de cltori sau de vagoane) se nelege cantitatea de mrfuri (ori
numrul de cltori sau de vagoane) care se deplaseaz (sau urmeaz s se deplaseze) ntr-o perioad determinat (zi,
lun etc.), ntre dou puncte, ntr-un singur sens. La mrfurile prezentate la transport n cantiti mari, curenii de
mrfuri se stabilesc separat pe fiecare marf n parte. n celelalte cazuri, curenii de mrfuri se stabilesc pe grupe de
mrfuri cu caracteristici asemntoare.
Identificarea curenilor de mrfuri const n determinarea extremitilor acestora (a punctelor de expediie i a
celor de destinaie), iar dimensionarea lor este operaiunea de stabilire a cantitilor de mrfuri, exprimate de regul n
tone, care reprezint coninutul fiecrui curent n parte, respectiv operaiunea de determinare a nivelului acestora.
Curenii de vagoane se determin n baza curenilor de mrfuri i de cltori, exprimndu-se n vagoane fizice
sau vagoane convenionale.
O staie feroviar dat are de-a face cu trei categorii distincte de cureni (de mrfuri, vagoane etc.): cureni ce
se nasc n acea staie, n categoria acestora intrnd curenii care au ca punct de plecare (sau ca prim extremitate) staia
respectiv; cureni de tranzit, acetia cuprinznd curenii care au extremitile situate n alte staii, trecnd doar prin acea
staie; cureni ce se sting n acea staie, din aceast categorie fcnd parte curenii care au ca punct de destinaie staia
respectiv.
Alegerea rutelor de ndrumare a vagoanelor trebuie s se fac n baza unor criterii economice complexe, n care
s-i gseasc reflectarea condiiile concrete de transport. Un astfel de criteriu este costul transportului.
Un grafic de circulaie este o succesiune de diagrame de mers care nglobeaz totodat i timpii de staionare a
trenurilor n punctele de secionare (pe parcursul crora se efectueaz diferite operaii tehnice sau comerciale).
nscrierea trenurilor ntr-un grafic se face plecndu-se de la distana limitativ (sau critic), acordndu-se
prioritate trenurilor de rang superior. Aceast operaie presupune compararea unui numr relativ mare de variante de
nscriere i alegerea variantei care permite circulaia n condiii de siguran deplin a celui mai mare numr de trenuri.
Organizarea circulaiei trenurilor de cltori trebuie s urmreasc cu prioritate atingerea a trei obiective
principale: asigurarea unei securiti depline cltorilor; reducerea duratei cltoriilor; sporirea confortului n scopul
diminurii oboselii.
n general, alegerea celor mai bune rute de ndrumare a trenurilor este o problem care se impune a fi rezolvat
n strns legtur cu problema optimizrii folosirii capacitii de transport a materialului rulant. Acest lucru este
necesar deoarece sunt situaii n care soluiile obinute prin rezolvarea separat a acestor probleme sunt contradictorii,
rutelor celor mai scurte corespunzndu-le coeficieni redui de utilizare a capacitii i invers.
Mijloacele de transport feroviar sunt eficiente din punct de vedere economic pe distane mari i chiar foarte
mari, iar autovehiculele pe distane mici. Pentru a valorifica avantajele pe care le prezint aceste dou categorii de
mijloace de transport, cooperarea ntre unitile feroviare i cele auto este foarte indicat. n cadrul acesteia, o parte din
mijloacele feroviare pot fi dirijate fr opriri prin unele staii, sporindu-se astfel viteza comercial a trenurilor, traficul
de cltori aferent acestora urmnd a fi preluat de ctre autovehicule.
Calitatea oricrei variante de formare a trenurilor de cltori se poate aprecia cu ajutorul a trei criterii
principale: modul de utilizare a capacitii de transport a vagoanelor (C
1
); modul de satisfacere a cererii de locuri a
cltorilor ; timpul de staionare a trenurilor n staiile de pe parcurs.



NTREBRI

Ce se nelege prin curent de cltori?
Ce legtur exist ntre curenii de mrfuri i traficul de mrfuri?
Ce presupune dimensionarea curenilor de mrfuri?
Ce metode se pot folosi pentru alegerea rutelor de ndrumare a vagoanelor?
Cum se determin distanele virtuale?
Ce este o tras?
Ce este un grafic de circulaie?
Care sunt principalele tipuri de grafice de circulaie n cazul cilor ferate_


APLICAIE

Cunoscnd datele din Tabelul 1, cu privire la numrul de persoane care se mbarc i care debarc n fiecare
din staiile ntre care urmeaz s circule trenurile, s se determine varianta optim de formare a acestor trenuri.
Toader Gherasim 129

Date folosite n formarea trenurilor de cltori
Tabelul 1
Staii
Mrimi
S
1
S
2
S
3
S
4
S
5
q
c
500 300 100 400 0
q
cd
0 200 300 100 700
Timp de prelucrarea cu manevr
(min.)
- 10 7 13 -
Distana ntre staii (km) 15 10 20 12

Rezolvare

Plecnd de la distribuia n spaiu a curenilor zilnic de cltori din Tabelul 1, considernd, pentru uurina
calculelor, c q
vc
= 100, numrul vagoanelor care trebuie s plece din fiecare din cele cinci staii va fi:

vag N
N
vag N
vag N
vag N
vc
vc
vc
vc
vc
7
100
) 100 400 ( ) 300 100 ( ) 200 300 ( 500
0
4
100
) 300 100 ( 2000 300 ( 500
6
100
) 200 300 ( 500
5
100
0 500
6
5
3
2
1
=
+ + +
=
=
=
+ +
=
=
+
=
=

=


Utiliznd datele cunoscute i notnd cu:
- V
1
varianta de formare a trenurilor dintr-un nucleu de 4 vagoane i adaosuri de un vagon ntre staiile S
1
i S
2
,
de 2 vagoane ntre staiile S
2
i S
3
i de 3 vagoane ntre staiile S
4
i S
5
;
- V
2
varianta n care trenul este format dintr-un nucleu de 7 vagoane;
- V
3
varianta trenului format dintr-un nucleu de 6 vagoane, fr adaosuri;
- V
4
varianta trenului format dintr-un nucleu de 5 vagoane, fr adaosuri;
- V
5
varianta de formare a trenurilor dintr-un nucleu de 5 vagoane i un adaos de 2 vagoane n staia S
4
;
- V
6
varianta de formare a trenului dintr-un nucleu de 6 vagoane i un adaos de un vagon ntre staiile S
4
i S
5
;
- k
ts
coeficientul timpului de staionare,
mrimile corespunztoare celor trei criterii, calculate n baza relaiilor prezentate, vor fi cele din Tabelul 2.

Mrimile criteriilor pentru ase variante de formare a trenurilor
Tabelul 2
Variante
Mrimi
V
1
V
2
V
3
V
4
V
5
V
6
N
1
0 10.000 5.500 2.000 2.000 5.500
k
1
0 0,25 0,15 0,07 0,064 0,155
k
1
1 0,75 0,85 0,93 0,936 0,845
N
2
0 0 1.200 3.400 1.000 0
k
2
0 0 0,039 0,11 0,032 0
k
2
1 1 0,961 0,89 0,968 1
T
m
0,5 0 0 0 0,21 0,21
k
ts
0,438 0 0 0 0,18 0,18
T
m
3,21 0 0 0 1,51 1,51
k
ts
0,52 0 0 0 0,24 0,21
T
ms
298,3 0 0 0 151,6 151,6
k
ts
0,48 0 0 0 0,26 0,25

n aceste calcule s-a considerat c viteza tehnic a trenurilor este de 50 km /or.
Pentru exemplificare, prezentm modul de calcul al mrimilor criteriilor pentru varianta V
6
:

SISTEME DE TRANSPORT 130
N
16
= (6x100-500) x 15 + (6x100-600) x10 + (6x100-400) x 20 + (7x100-700) x 12 = 5.500 locuri km
k
16
= 5.500 : (6x100x45+7x100x12) = 0,155
N
26
= (500-500) x 15 + (600-6x100) x 10 + (400-400) x 20 + (700-7x100) x 12= 0
T
m6
= 13 : 60 = 0,21 ore
k
ts
= 0,21 / (57 : 50) = 0,18
T
m6
= (7x13) : 60 = 1,51 vagoane ore
k
ts
= 1,51 : (6x45+7x12) /50 =0,21
T
m6
= (700x12) : 60 = 151,6 om ore
k
ts
= 151,6 : (500x15+600x10+400x20+700x12) /50 = 0,25.

Plecnd de la mrimile absolute ale celor trei criterii, utilitile aferente acestora vor fi cele din Tabelul 3.

Utilitile criteriilor pe variante de formare a trenurilor
Tabelul 3
V
j
C
i

V
1
V
2
V
3
V
4
V
5
V
6
N
1
1 0 0,45 0,80 0,80 0,45
N
2
1 1 0,64 0 0,70 1
T
m
0 1 1 1 0,58 0,58

Presupunnd c mrimile coeficienilor de importan sunt: k
1
= 0,35; k
2
= 0,45 i k
3
= 0,20, utilitile integrale
ale celor ase variante de formare vor fi:

u(V
1
)

= 1x0,35 + 1x0,45 + 0x0,20 = 0,80
u(V
2
)

= 0x0,35 + 1x0,45 + 1x0,20 = 0,65
u(V
3
)

= 0,45x0,35 + 0,64x0,45 + 1x0,20 = 0,64
u(V
4
)

= 0,80x0,35 + 0x0,45 + 1x0,20 = 0,48
u(V
5
)

= 0,80x0,35 + 0,70x0,45 + ,580x0,20 = 0,71
u(V
6
)

= 0,45x0,35 + 1x0,45 + 0,58x0,20 = 0,72.

Aplicnd un astfel de procedeu, rezult c varianta optim de formare este varianta V
1
.




Modulul 7

TARIFELE N TRANSPORTURILE FEROVIARE


Tarifele n transporturi se definesc ca fiind expresia bneasc a valorii sau utilitii
prestaiilor de transport, jucnd rolul unor preuri planificate.

1. ROLUL TARIFELOR

Ca i preurile, tarifele de transport joac un rol foarte complex n funcionarea
mecanismului economico-financiar al firmelor de transport i al economiei naionale.
1. n calitatea sa de instrument de realizare a reproduciei, tarifele n transporturi au rolul de
a asigura - unitilor de transporturi care i desfoar activitatea n condiii normale recuperarea
cheltuielilor i obinerea unui anumit profit.
Presupunnd consumuri de resurse umane, materiale i financiare, transporturile contribuie
la sporirea valorii mrfurilor cu o mrime proporional cu nivelul tarifelor (ca expresie bneasc a
valorii prestaiilor).
Pentru beneficiari i pentru economia naional, reducerea valorii adugate mrfurilor n
cadrul proceselor de transport este o condiie de cretere a rentabilitii, munca cheltuit n
domeniul transporturilor neaducnd nicio contribuie la crearea valorilor de ntrebuinare a acestora.
n schimb, costurile cu producerea i desfacerea mrfurilor sunt afectate cu att mai mult cu ct este
mai mare cuantumul resurselor consumate cu transportul acestor mrfuri ntre productori i
utilizatori. Iat de ce, la un nivel dat de dezvoltare a economiei, produsul intern brut creat n
transporturi se impune a fi ct mai mic (att ca mas, ct i ca pondere). De aceea, nivelul tarifelor
trebuie s fie ct mai strict corelat cu nivelul costurilor firmelor de transporturi, ratele de profit
incluse n tarife impunndu-se a fi stabilite n aa fel nct s nu majoreze nejustificat cheltuielile de
transport ale ntreprinderilor beneficiare.
2. Legat nemijlocit de rolul de instrument de recuperare a cheltuielilor din venituri, tarifele
de transport joac i rolul de instrumente de comensurarea a cheltuielilor de acest gen ale
beneficiarilor i a veniturilor unitilor de transport, fiind foarte utile n planificarea, evidena i
analiza unor astfel de indicatori economico-financiari.
3. Rolul de stimulare a unitilor de transporturi n reducerea consumurilor de resurse
rezult din structura tarifelor pe elemente valorice (tariful exprimnd bnete nivelul costurilor i al
profitului), din caracterul stabil al tarifelor pe perioade relativ mari, din caracterul variabil al
costurilor i profitului, precum i din destinaiile profitului n condiiile noului economiei de pia.
Pentru ca acest rol s fie realizat ct mai bine, n folosul ntregii economii naionale, tarifele n
transport trebuie s fie meninute la un nivel ct mai cobort.
Fr a se periclita exercitarea funciilor de mijloc de recuperare a cheltuielilor din venituri
brute i de obinere a profitului, precum i de instrument de comensurare a consumurilor de resurse,
fixarea unor niveluri coborte pentru tarifele de transport va face ca ntreprinderile de transporturi
s nu poat obine profitul planificat dect n msura intensificrii eforturilor pentru reducerea
costurilor. Concomitent, pe aceast cale se asigur i condiiile pentru meninerea preurilor
mrfurilor transportate la un nivel de asemenea cobort, ceea ce are efecte preponderent pozitive
asupra consumului.
4. Rolul de instrument de redistribuire a veniturilor se exercit de ctre tarife prin fixarea
unor niveluri care se abat n mod contient (n plus sau n minus) de la valoarea prestaiilor de
transport.
5. Tarifele joac un rol deosebit n repartizarea sarcinilor ntre principalele sisteme de
transport.
SISTEME DE TRANSPORT 132
Fixarea unor tarife difereniate pe sisteme de transport n funcie de principalele
caracteristici tehnico-constructive ale vehiculelor i elementelor de infrastructur, de natura
mrfurilor i de distana de transport, contribuie la orientarea beneficiarilor ctre sistemele care,
conform fiecrei situaii concrete n parte, valorific cel mai bine avantajele folosirii unui anumit
mijloc de transport.
6. Influennd ntr-o msur nsemnat nivelul cheltuielilor de aprovizionare desfacere ale
unitilor beneficiare, tarifele de transport joac un rol de seam n repartizarea teritorial
unitilor economice i a produciei. Astfel, nivelul mai cobort al tarifelor pentru materii prime sau
combustibil, comparativ cu cel pentru produsele finite, va genera tendina de amplasare a unitilor
productoare n apropierea resurselor de materii prime sau combustibil. De asemenea,
degresivitatea unor tarife n raport cu distana de transport va determina amplasarea unitilor
economice prelucrtoare fie n apropierea resurselor naturale de materii prime, materiale etc., fie n
apropierea pieelor de desfacere - i nu n puncte intermediare, care fragmenteaz distana de
transport.
7. Prin nivelul lor, tarifele de transport joac i un nsemnat rol n extinderea sau
restrngerea pieelor de desfacere a anumitor mrfuri. Un nivel cobort al tarifelor stimuleaz
extinderea ariei geografice de desfacere a bunurilor, cu consecine directe asupra cererii solvabile de
consum, ntre distana medie de transport i nivelul tarifelor existnd un raport invers proporional.
8. n traficul de cltori, tarifele dein un rol deosebit n stimularea mobilitii spaiale a
populaiei, elasticitatea cererii de prestaii n raport cu nivelul tarifelor fiind mult mai pronunat
dect n traficul de mrfuri.
Rolul multiplu pe care tarifele l joac n organizarea i planificarea transporturilor, precum
i n rezolvarea altor probleme economico-sociale trebuie avut neaprat n vedere de organismele
implicate n elaborarea, avizarea i folosirea lor n activitatea practic.


2. PRINCIPII DE STABILIRE A TARIFELOR

Pentru a-i putea ndeplini n bune condiii funciile ce le revin, n stabilirea tarifelor trebuie
s se in seama de o serie de principii generale sau cerine.
1. Principiul nediscriminrii, prin tarife, a beneficiarilor din cadrul aceluiai sistem de
transport presupune ca pentru expediiile (cltoriile) identice sau foarte asemntoare sub aspectul
mrimii, naturii mrfurilor, tipului de vehicul utilizat i distanei s fie stabilit i s se perceap
acelai tarif.
Respectarea acestui principiu este foarte important din punct de vedere al eticii, contribuind
la asigurarea aceleiai puteri de cumprare veniturilor egale ale populaiei i ntreprinderilor,
precum i la asigurarea comparabilitii rezultatelor financiare ale unitilor de transporturi de
acelai profil.
2. Principiul unicitii tarifelor corespunztoare unui anumit sistem de transporturi nu
exclude diferenierea tarifelor n raport cu unele criterii, respectiv n raport cu acele criterii care
difereniaz n mod sensibil costurile transporturilor din cadrul aceluiai sistem. O astfel de
difereniere este absolut necesar pentru asigurarea unei bune corelri a tarifelor cu costurile
transporturilor.
3. n legtur nemijlocit cu acest ultim principiu, n elaborarea tarifelor trebuie s se
respecte i principiul diferenierii tarifelor pe sisteme de transport.
ntre sistemele de transport existente la noi n ar (i pe plan mondial) exist deosebiri n
ceea ce privete nivelul costurilor fixe i variabile pe unitatea de prestaie - ca urmare a diferenelor
existente n legtur cu caracteristicile tehnico-constructive i de exploatare a vehiculelor i
elementelor de infrastructur, cu modul de tratare a cheltuielilor cu exploatarea, ntreinerea i
repararea cilor de comunicaii, cu nivelul de calificare a forei de munc etc.
Pentru a asigura recuperarea, prin intermediul tarifelor, a cheltuielilor diferite de transport,
precum i orientarea beneficiarilor ctre sistemele de transport cele mai economice pe relaiile date
Toader Gherasim 133
de aprovizionare-desfacere, diferenierea tarifelor pe sisteme de transport este justificat din punct
de vedere economic.
Din aceast difereniere rezult o particularitate a tarifelor de transport comparativ cu
preurile: dac pentru unul i acelai produs adresat unuia i aceluiai consumator se percepe la un
moment dat acelai pre, pentru unul i acelai serviciu de transport se percep tarife diferite n
funcie de sistemul de transport din care face parte unitatea care asigur prestarea serviciului.
4. Principiul diferenierii tarifelor aferente unui anumit sistem de transporturi n raport cu o
serie de criterii, care deriv din condiiile diferite pe care le presupune desfurarea transportului,
trebuie avut n vedere concomitent cu principiul simplitii.
Pentru a nu se crea greuti n utilizarea sistemelor de tarifare, n elaborarea lor trebuie s se
asigure diferenierea tarifelor n raport cu un numr ct mai mic de criterii, lundu-se n considerare
numai acele criterii n funcie de care costurile variaz simitor, a cror neglijare ar periclita
comparabilitatea rezultatelor financiare ale unitilor de transport.
Fr discuie c necesitatea simplificrii sistemelor de tarifare vine oarecum n contradicie
cu necesitatea diferenierii tarifelor n raport cu ct mai muli factori de influen asupra costurilor
(difereniere care asigur o corelare ct mai bun a tarifelor cu costurile). De aceea, trebuie s se
adopte acele soluii tarifare care s asigure un echilibru ntre aceste dou principii.
5. n scopul evitrii readaptrilor frecvente ale tarifelor la noile condiii de desfurare
transporturilor, readaptri care presupun consumuri mari de munc i care genereaz dificulti n
utilizarea lor, la elaborarea sistemelor de tarifare trebuie s se respecte principiul stabilitii.
Conform acestui principiu, n elaborarea tarifelor trebuie s se valorifice rezultatele studiilor
complexe de prognoz care prefigureaz cu gradul cel mai nalt de certitudine condiiile de
desfurare a transporturilor ntr-o perspectiv ct mai ndelungat. De aici rezult c activitatea de
stabilire a tarifelor este prin excelen o activitate de planificare, n cadrul acesteia spiritul
anticipativ manifestndu-se pe deplin.
6. Principiul elasticitii presupune ca tarifele s fie sensibile la schimbarea condiiilor de
prestare a transporturilor. Ca urmare, atunci cnd aceste condiii se abat sensibil de la cele avute n
vedere n faza de elaborare a lor, pentru a nu perturba buna desfurare a activitilor, tarifele se
impun a fi reaezate pe noi baze.
Multitudinea principiilor de avut n vedere n elaborarea tarifelor de transport i coninutul
contradictoriu al unora (cum ar fi cel al unicitii i diferenierii, al stabilitii i flexibilitii sau
adaptabilitii) confirm complexitatea deosebit a lucrrilor de stabilire i corelare a sistemelor de
tarifare. Numai prin respectarea tuturor principiilor enumerate, tarifele de transport i pot exercita
diversele funcii n cadrul economiei de pia.


3. CONINUTUL SISTEMELOR DE TARIFARE AFERENTE TRAFICULUI DE MRFURI

Dei prezint o serie de elemente comune, tarifele sunt difereniate pe principalele sisteme
de transport, mbrcnd forme specifice fiecrui sistem.
n transporturile feroviare, ca de altfel i n celelalte transporturi, tarifele mbrac forme
diferite n funcie de felul traficului.
Dup cum se cunoate, mrfurile se prezint la transportul feroviar sub forma expediiilor
nsoite de documente specifice care poart denumirea de scrisori de trsur. Ca urmare tarifele
feroviare se aplic separat pentru fiecare expediie n parte.
Principalele criterii de difereniere a tarifelor n traficul feroviar intern de mrfuri sunt:
- natura mrfurilor;
- mrimea expediiei;
- distana de transport;
- felul expediiei.


SISTEME DE TRANSPORT 134
3.1. DIFERENIEREA TARIFELOR N FUNCIE
DE FELUL MRFURILOR

Mrfurile care pot face obiectul transportului feroviar sunt de o foarte mare varietate,
influennd mrimea costului transportului pe mai multe ci.
Astfel, costul transportului feroviar poate fi influenat de caracteristicile mrfurilor n primul
rnd prin intermediul tipurilor de vagoane pe care acestea le presupun.
Valorile de inventar ale vagoanelor, precum i costurile cu exploatarea, ntrebuinarea i
repararea lor sunt mai mari sau mai mici n funcie de caracteristicile lor tehnico-constructive i de
exploatare. De aceea, costul transportului pe expediie va fi mai mare sau mai mic, n funcie de
aceste caracteristici, lucru ce justific pe deplin diferenierea tarifelor n raport cu tipul vagoanelor
solicitate de beneficiari.
Conform tarifelor n vigoare, mrfurile care se pot prezenta la transportul feroviar se
grupeaz, n funcie de natura lor i tipul vagoanelor pe care le solicit, n 8 clase tarifare (7 clase
pentru expediiile de vagoane i o clas pentru expediiile de coletrie).
n prima clas sunt incluse mrfuri care trebuie transportate n vagoane speciale
(refrigerente sau frigorifice, etajate pentru transportul animalelor mici, cu platform etaj pentru
transportul autoturismelor etc.).
Din cea de a doua clas fac parte mrfurile ce se transport n vagoane cisterne sau vagoane
cu recipieni cu descrcare automat.
Urmtoarele clase tarifare (3,4,5,6 i 7) includ mrfurile care se transport n vagoane
acoperite i descoperite.
n clasa a opta sunt cuprinse numai mrfurile de coletrie.
Fiecrei clase tarifare i corespunde cte un barem tarifar, baremele servind la stabilirea
tarifelor de transport pe categorii de mrfuri.
n stabilirea baremelor tarifare n care se ncadreaz mrfurile care urmeaz a fi transportate
cu vagoane descoperite i acoperite se folosete Indexul alfabetic al mrfurilor (care cuprinde
detalierea mrfurilor pe sortimente), iar n cazul mrfurilor neincluse n index, Nomenclatura
mrfurilor (din partea a II-a a Tarifului local de mrfuri CFR).
Dac expediiile de vagoane complete sunt constituite din mai multe categorii de mrfuri, se
aplic baremului corespunztor tipului de vagon folosit (1 - n cazul vagoanelor speciale, 2 - n
cazul vagoanelor cisterne sau cu recipieni cu descrcare pneumatic, 3 - n cazul vagoanelor
acoperite i 5 - n cazul vagoanelor descoperite).
n situaiile n care expediiile presupun folosirea unor vagoane de mare capacitate (peste
30t), tarifele se majoreaz cu 50%. La fel se procedeaz i n cazul expediiilor transportate (la
cererea predtorului) cu trenurile de coletrie sau transcontainere. Dac expediiile de vagoane
complete se transport, la cerere, n trenuri de persoane, majorarea de tarif este de 100%.
Diferenierea tarifelor n raport cu natura mrfurilor se justific, n al doilea rnd, prin
condiiile speciale ce se impun a fi asigurate pe timpul transportului anumitor categorii de mrfuri.
n fine, greutatea volumetric diferit a mrfurilor, corelat cu forma i dimensiunile
acestora, influeneaz costul transportului i prin gradul de folosire a capacitii nominale i
volumetrice a vagoanelor, lucru ce se constituie ca un argument n plus n favoarea diferenierii
tarifelor n raport cu natura mrfurilor.
La elaborarea tarifelor trebuie s se acorde o importan deosebit determinrii numrului
optim de clase, respectiv bareme tarifare. Un numr mare de bareme corespunde principiului
adaptabilitii, dar contravine principiului simplitii, iar un numr prea mic de bareme, dei
concord cu principiul simplitii, poate genera abateri mari ale tarifelor de la costuri. n stabilirea
numrului de clase i bareme tarifare este bine s se aib simultan n vedere ecartul tarifar (raportul
sau diferena ntre tariful maxim i minim) i modul de distribuire a traficului pe bareme tarifare.
Diferenierea tarifelor n funcie de natura mrfurilor se poate face nu numai n baza
costurilor, ci i n baza cotelor de profit.
Toader Gherasim 135
Aa de pild, pentru mrfurile de valoare foarte mic (produse de balastier etc.) care se
transport pe cile ferate n cantiti mari, pentru a nu li se ncrca prea mult valoarea cu cheltuielile
de transport suportate de beneficiari, n tarifele aferente lor se pot include cote mai mici de profit.
Eventualele pierderi de venituri ce s-ar nregistra de cile ferate pe aceast cale ar putea fi
compensate prin includerea unor cote mai mari de profit n tarifele corespunztoare unor mrfuri de
valoare mare, n cazul crora ponderea cheltuielilor de transport n costul total de producie i
desfacere este mic. O astfel de manier de difereniere este posibil datorit rolului pe care tarifele
l joac n calitatea lor de instrument de redistribuire a veniturilor. Practicarea unor cote de profit
mai mari n cazul tarifelor pentru mrfurile mai scumpe s-ar justifica i prin faptul c unele
despgubiri pltite de cile ferate beneficiarilor din diferite cauze (pierderi, avarieri etc.) se
dimensioneaz ad-valorem. Bineneles c n felul acesta nu trebuie s se stimuleze lipsa de
vigilena care poate genera deficiene n activitatea cilor ferate (n urma crora se pltesc
despgubirile de acest fel).
Diferenierea tarifelor n funcie de natura mrfurilor pe seama cotelor de profit trebuie
fcut cu foarte mult grij, pentru a nu da posibilitatea cilor ferate de a-i realiza veniturile dorite
neglijnd cererea beneficiarilor ale cror mrfuri se ncadreaz n categoria celor cu cote mici de
profit.

3.2. DIFERENIEREA TARIFELOR N RAPORT
CU GREUTATEA EXPEDIIILOR

n greutatea unei expediii se include, pe lng greutatea propriu-zis a mrfurilor, i
greutatea ambalajelor, a materialelor de protecie contra frigului sau cldurii, precum i a tuturor
celorlalte accesorii care nsoesc mrfurile (prelatelor, scrilor, lncilor, lanurilor, penelor etc.).
De la caz la caz, n stabilirea tarifelor la expediiile de vagoane complete se ia n
consideraie fie greutatea constatat de cile ferate (dac expediiile sunt cntrite de cile ferate),
fie greutatea declarat de predtor n scrisoarea de trsur (n cazul expediiilor a cror cntrire se
execut numai de ctre beneficiar), fie greutatea minim de aplicare a tarifelor (adic greutatea de
500 kg).
Pentru a se stimula folosirea ct mai complet a capacitii de ncrcare a vagoanelor, n
cadrul fiecrei clase tarifare nivelul tarifelor este difereniat n funcie de mrimea expediiilor.
n ceea ce privete expediiile de mrfuri similare (care se ncadreaz n aceeai clas), dar
de greuti diferite, diferenierea tarifelor pe expediie se justific pe deplin , mrimea expediiilor
i costul transportului evolund n acelai sens.
n cazul tarifelor pe unitate de greutate, diferenierea are la baz o anumit regresivitate a
tarifelor n raport cu mrimea expediiilor, de tipul celei sugerate de relaia:
e
Q
b
a t + = ,
n care: t - tariful de transport pe unitate de greutate (lei/ton sau lei/ kg); a, b - constante terifare
specifice fiecrei clase i distane de transport;
e
Q - mrimea expediiei (tone sau kilograme).
Grafic, o astfel de regresivitate se prezint (teoretic i practic) ca n Fig. 17.
SISTEME DE TRANSPORT 136
Fig. 17.
Regresivitatea tarifelor pe unitate de greutate n funcie de mrimea expediiei

Ca efect al regresivitii tarifelor pe unitate de greutate n funcie de mrimea expediiei,
tarifele pe expediie (T) vor cpta caracter degresiv - crescnd mai ncet dect mrimea acesteia
(adic n trepte cu nlimi din ce n ce mai mici).
Grafic, acest lucru se prezint ca n Fig. 18.
Prin urmare, tarifele sunt stabilite pe trepte de greutate, ceea ce simplific n msur
considerabil modul de determinare a nivelului lor pentru fiecare expediie n parte. De regul, n
cazul expediiilor de vagoane complete, tarifele pe expediie pot fi calculate i prezentate n tabel
speciale. n consecin, pentru o expediie dat, nivelul tarifului va fi egal cu suma nscris n
tabelul corespunztor baremului tarifar aferent tipului vagonului utilizat sau felului mrfii, la
intersecia coloanei n care se ncadreaz greutatea expediiei cu rndul care indic distana de
transport.
n principiu, tarifele pe expediii se determin rotunjindu-se prin adaos greutatea acestora.
Odat fixate treptele tarifare de greutate, mrimea tarifelor pentru expediiile a cror
greutate este cuprins ntre dou trepte i i j (i < j) este indicat a se fixa n felul urmtor: n baza
tarifului unitar corespunztor treptei de greutate inferioare i - pn cnd tariful pe expediie cu
greutate variabil devine egal cu tariful calculat pentru treapta superioar j (utiliznd tariful unitar
corespunztor acesteia); n continuare, mrimea tarifului pe expediie cu greutate variabil se
menine constant, pn cnd greutatea variabil atinge limita j.


Fig. 18. Degresivitatea tarifelor pe expediie n raport cu mrimea acesteia
Q
e
Evoluie
teoretic
Evoluie
efectiv
T

Evoluie
teoretic
Evoluie
efectiv
Q
e
t

Toader Gherasim 137

Aceast manier de lucru contravine ns principiului simplitii, motiv pentru care mrimea
tarifelor pentru expediiile avnd greutatea cuprins ntre dou trepte i i j date (
ij
T ) se poate stabili
n baza relaiei:

b a Q t T
j
e j ij
+ = =
j
e
Q ,

n care:
j
t - tariful unitar corespunztor treptei superioare de greutate j;
j
e
Q - mrimea expediiei
corespunztoare treptei superioare de greutate j; a, b - constante tarifare.
n felul acesta, cile ferate au asigurat posibilitatea de recuperare a cheltuielilor, indiferent
de greutatea efectiv a expediiilor. Totodat, beneficiarii vor fi stimulai n mbuntirea gradului
de utilizare a capacitii vagoanelor prin prezentarea la transport a unor expediii ct mai apropiate,
ca mrime, de treptele tarifare de greutate i prin solicitarea unor vagoane de capaciti ct mai
apropiate de mrimea expediiilor.
Pentru supragreutile constatate n staiile de pe parcurs (care se vor descrca n acestea),
sunt stabilite niveluri speciale ale tarifelor n cadrul fiecrui barem n parte, acestea aplicndu-se la
mrimea supragreutii rotunjite n plus la sute ntregi de kilograme).
Pentru mrfurile constatate, n una din staiile de pe parcurs, ca fiind supragreuti, urmnd a
se descrca n staiile respective, sunt stabilite niveluri speciale ale tarifelor n cadrul fiecrui barem n
parte (acestea aplicndu-se la mrimea supragreutii rotunjit n plus la sute de kg ntregi).
Nivelurile tarifelor expediiilor de coletrie cu greutatea de pn la 5000 kg se stabilesc la fel
ca la expediiile de vagoane complete (greutatea tarifabil minim fiind de 20 kg). Pentru expediiile
de coletrie cu greutate de peste 5000 kg admise condiionat la transport, tariful se stabilete ca n
cazul supragreutilor de la expediiile de vagoane.

3.3. DIFERENIEREA TARIFELOR N RAPORT CU DISTANA

Cum o bun parte din costurile transportului feroviar sunt variabile n raport cu distana, este
firesc ca i tarifele s fie difereniate n funcie de acest criteriu. Ca urmare, tarifele pe expediii cresc
sau descresc odat cu creterea sau descreterea distanei pe care acestea sunt transportate. Dar, ca i
n cazul criteriului prezentat n paragraful anterior, tarifele pe expediie nu sunt proporionale n raport
cu distana, necrescnd n aceleai proporii, ci degresive, crescnd mai ncet. i n acest caz,
degresivitatea tarifelor totale este determinat de regresivitatea tarifelor pe unitate de distan (pe
kilometru).
Reprezentarea grafic a evoluiei tarifului pe km de parcurs (t) i pe total (T) se prezint ca n
Fig.19 i Fig.20 (n care, n locul lui Q
e
, pe axa absciselor se trec distanele de transport - d).



SISTEME DE TRANSPORT 138

Fig. 19. Regresivitatea tarifelor pe kilometru de greutate n funcie de distana total de
transport



Fig. 20. Degresivitatea tarifelor totale n raport cu mrimea distanei
de transport

Regresivitatea tarifelor pe km de parcurs deriv din regresivitatea costului pe km de parcurs.
Reducerea costului unitar odat cu creterea parcursului mrfurilor se realizeaz pe seama costurilor
convenional-constante (fixe) n raport cu distana - care devin tot mai mici pe km de parcurs pe
msur ce distana crete.
Relaia de principiu folosit de actualul sistem tarifar n diferenierea tarifelor pe expediii (T)
n raport cu distana se prezint astfel:

d t t T
v f
+ = ,

n care:
f
t - partea din tarif care are caracter fix n raport cu distana, reprezentnd taxa perceput
pentru operaiile care nu in de deplasarea propriu-zis a mrfurilor (lei/expediie);
v
t - partea variabil
a tarifului n raport cu distana (lei/expediie-km); d - distana de transport (km).
Raportnd fiecare membru al acestei egaliti la distan, rezult:
d

Evoluie
teoretic
Evoluie
efectiv
T

Evoluie
teoretic
Evoluie
efectiv
d

t

Toader Gherasim 139
v
f
km
t
d
t
t + = 1,
n care:
km
t - tariful global pe km de parcurs (lei).
Aceast ultim relaie pune foarte clar n eviden caracterul regresiv al tarifului global pe km.
n principiu, mrimea
v
t este constant, nevariind n raport cu distana, lucru justificat de
comportamentul costului unitar variabil n funcie de distan. Totui, uneori, pentru a se asigura
atragerea ctre cile ferate a transporturilor pe distane mari (sistemul feroviar fiind economic pe
astfel de distane), prin mrirea caracterului degresiv al tarifelor totale, prii
v
t a tarifului i se poate
imprima un caracter regresiv (nivelul su scznd pe msur ce distana crete). De asemenea, atunci
cnd se urmrete atenuarea caracterului degresiv al tarifului total, prii
v
t din tarif i se poate atribui
caracter progresiv. n astfel de situaii, tariful total i pstreaz caracterul degresiv numai dac
elementul
v
t crete ntr-o proporie mai mic dect distana de transport.
n transporturile feroviare, cheltuielile fixe n raport cu distana ocup o pondere mai
nsemnat dect n alte ramuri. De aceea, corespunztor distanelor de transport mici, costul pe
expediie este mai mare dect n transportul auto, ceea ce justific i nivelurile mai ridicate ale
tarifelor pe astfel de distane.
Conform sistemului tarifar n vigoare, mrimea tarifelor feroviare se determin n funcie de
cele mai scurte rute de transport, inclusiv n cazurile n care, din diverse motive, transporturile se
efectueaz pe alte rute. O astfel de modalitate de stabilire a tarifelor a fost adoptat n scopul
stimulrii unitilor de transport feroviar n minimalizarea parcursului mrfurilor, orice cheltuial
suplimentar ocazionat de ndrumarea transporturilor pe rute ocolitoare diminund direct profitul.
Distanele pentru care se calculeaz tarifele sunt prevzute n indicatoarele kilometrice.
Distanele minime de aplicare a tarifelor sunt de 30 km, n cazul expediiilor de vagoane, i de
50 km, n cazul celor de coletrie.
Pentru anumite categorii de transporturi (cum ar fi cele de vehicule feroviare care circul pe
roii proprii, cele de mrfuri agabaritice, sau de lungimi foarte mari, cele n vagoane neaparinnd
C.F.R., cele containerizate etc.), tarifarea se face conform unor dispoziii speciale (de cele mai multe
ori prin perceperea unor sporuri, exprimate n procente, din tariful obinut sau prin acordarea unor
reduceri fa de tariful general, exprimate de asemenea n procente).

3.4. TARIFELE N TRAFICUL FEROVIAR
INTERNAIONAL DE MRFURI

n cazul transporturilor feroviare internaionale reglementate de C.I.M. (Convention
internationale concernant le transport des marchandises par chemin de fer), la care a aderat i ara
noastr, tarifarea se execut n conformitate cu sistemele de tarifare care sunt n vigoare n fiecare ar
n momentul ncheierii contractelor de transport. n astfel de situaii, tarifele i celelalte taxe se
calculeaz i se pltesc n valuta rilor participante la procesul de transport, fie de ctre expeditor, fie
de ctre destinatar, n funcie de meniunile pe care predtorul le face n scrisoarea de trsur.
13

Predtorul mrfurilor (expeditorul) poate nscrie n scrisoarea de trsur internaional tip
C.I.M. una din meniunile: franco taxe de transport, cnd i asum numai obligaia pltirii taxelor de
transport, celelalte taxe urmnd a fi suportate de ctre destinatar; franco taxe de transport, inclusiv . .
., specificnd ce alte taxe mai ia asupra sa, n afara celor de transport; franco taxe de transport pn la
. . ., preciznd ce taxe i pn unde vor fi ele suportate; franco orice taxe, cnd suport absolut toate
categoriile de taxe (de transport, vamale etc.) sau franco pentru . . ., indicnd cuantumul taxelor (sub

13
Vezi C. Alexa, R. Pencea: Transporturi, expediii, asigurri, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980, p.103-
111
SISTEME DE TRANSPORT 140
forma unei sume fixe) pe care le va suporta. Ceea ce expeditorul nu ia asupra sa cade automat n
sarcina destinatarului.
14

Pentru unele expediii (cum ar fi cele de mrfuri perisabile, cele care au o valoare mai mic
dect cuantumul taxelor etc.), calea ferat care primete mrfurile la transport poate pretinde plata
anticipat a taxelor.


4. TARIFELE N TRANSPORTURILE DE CLTORI

n transporturile de cltori tarifele se prezint sub forma unor sume stabilite pentru una sau
mai multe cltorii, n mrimea lor fiind incluse i taxele de asigurare a persoanelor pe timpul
cltoriilor, precum i taxele pentru transportul bagajelor care nu depesc anumite dimensiuni.
Cltorii n vrst de pn la 5 ani sunt exceptai de la plata tarifelor (dac nu ocup loc
separat), iar cei avnd vrsta ntre 5 i 10 ani beneficiaz de o reducere de 50% din tarif.
Principalele criterii n funcie de care sunt difereniate tarifele n transporturile de cltori sunt:
distana , viteza vehiculelor i confortul.
Singurele tarife generale nedifereniate n raport cu distana sunt cele practicate de
ntreprinderile de transport local din subordinea consiliilor populare. n aceste situaii, diferenierea
tarifelor are loc dup tipul vehiculelor utilizate (tramvaie, autobuze etc.), lucru justificat de
diferenierea costurilor pe categorii de mijloace de transport n comun. ntr-o oarecare msur, aceast
difereniere ine seama i de viteza, capacitatea sau chiar confortul aferente fiecrui tip de vehicul n
parte.
Cu excepia amintit, n toate sistemele de transport tarifele pe cltorie sunt degresive n
raport cu distana, degresivitatea fiind mai accentuat dect n cazul tarifelor aferente traficului de
mrfuri - datorit ponderii mai mici deinute de cheltuielile iniiale - finale n costul transportului.
Sunt situaii n care mrimea tarifelor nu se stabilete n funcie de distana efectiv de
transport, ci n funcie de o aa-numit distan virtual - obinut prin corectarea distanei efective cu
un coeficient care ine seama de costurile mai mari de transport corespunztoare anumitor trasee sau
rute pe care circulaia este mai dificil.
Diferenierea tarifelor n raport cu viteza se justific tot pe seama costurilor, cltoriile n
regim de mare vitez presupunnd cheltuieli suplimentare de investiii i exploatare.
Taxele suplimentare percepute prin aplicarea unor cote procentuale asupra tarifelor de baz
sunt acceptate de cltori - deoarece n astfel de situaii ei beneficiaz de durate reduse ale cltoriilor.
Confortul oferit cltorilor pe timpul cltoriilor (i chiar n staii) este un element de
difereniere a tarifelor mai cu seam n transporturile feroviare i navale. Din punct de vedere
economic, diferenierea se justific prin valoarea mai ridicat a vehiculelor de confort sporit i prin
coeficienii mai redui de utilizare a locurilor acestor vehicule.
De cele mai multe ori, locul rezervat se consider confort sporit i se taxeaz ca atare.
n afara tarifelor generale (obinuite), n transporturile de persoane se mai utilizeaz i alte
tarife, cum ar fi cele: prefereniale, de abonament, de convenie, pentru cltorii n grupuri organizate,
pentru curse speciale, de bagaje etc.
Tarifele prefereniale sunt tarife avnd un nivel mai redus dect al celor generale, aplicndu-
se numai pe anumite trasee, n urma unor aprobri speciale.
Tarifele de abonament se practic n cazul anumitor categorii de cltori (cursani ai
diferitelor forme de nvmnt etc.), prezentndu-se sub forma unor sume fixe pentru un numr
limitat sau nelimitat de cltorii care urmeaz a fi efectuate ntr-o perioad bine delimitat.
Oferind garania folosirii capacitii de transport date n circulaie, tarifele de abonament
calculate pe cltorie sunt mai mici dect tarifele generale, lucru ce se justific ntr-o oarecare msur
i prin plata anticipat, pe perioade relativ mari, a tarifelor de abonament.

14
Pentru unele expediii (cum ar fi cele de mrfuri perisabile, cele care au o valoare mai mic dect cuantumul taxelor
etc.), calea ferat care primete mrfurile la transport poate pretinde plata anticipat_ a taxelor.
Toader Gherasim 141
Tarifele de convenie se aplic n cazul transporturilor de personal efectuate cu mijloace puse
la dispoziia exclusiv a ntreprinderilor i instituiilor beneficiare, n baza unor contracte sau
convenii ncheiate ntre acestea i unitile de transport.
Tarifele pentru cltoriile n grupuri organizate sunt mai mici dect cele generale,
mrimea lor fiind degresiv n raport cu distana de transport i cu numrul persoanelor din grup,
lucru menit s stimuleze astfel de cltorii (acestea asigurnd o bun folosire a capacitii de transport
a vehiculelor).



REZUMAT

n calitatea sa de instrument de realizare a reproduciei, tarifele n transporturi au rolul de a asigura - unitilor
de transporturi care i desfoar activitatea n condiii normale recuperarea cheltuielilor i obinerea unui anumit
profit.
Pentru a-i putea ndeplini n bune condiii funciile ce le revin tarifelor, n stabilirea lor trebuie s se in
seama de o serie de principii generale sau cerine.
ntre sistemele de transport existente la noi n ar (i pe plan mondial) exist deosebiri n ceea ce privete
nivelul costurilor fixe i variabile pe unitatea de prestaie - ca urmare a diferenelor existente n legtur cu
caracteristicile tehnico-constructive i de exploatare ale vehiculelor i elementelor de infrastructur, cu modul de tratare
a cheltuielilor cu exploatarea, ntreinerea i repararea cilor de comunicaii, cu nivelul de calificare a forei de munc
etc.
Pentru a asigura recuperarea, prin intermediul tarifelor, a cheltuielilor diferite de transport, precum i
orientarea beneficiarilor ctre sistemele de transport cele mai economice pe relaiile date de aprovizionare-desfacere,
diferenierea tarifelor pe sisteme de transport este justificat din punct de vedere economic.
n transporturile feroviare, ca de altfel i n celelalte transporturi, tarifele mbrac forme diferite n funcie de
felul traficului.
Mrfurile se prezint la transportul feroviar sub forma expediiilor nsoite de documente specifice care poart
denumirea de scrisori de trsur. Ca urmare, tarifele feroviare se aplic separat pentru fiecare expediie n parte.
Principalele criterii de difereniere a tarifelor n traficul feroviar intern de mrfuri sunt: natura mrfurilor;
mrimea expediiei; distana de transport i felul expediiei.
Conform tarifelor n vigoare, mrfurile care se pot prezenta la transportul feroviar se grupeaz, n funcie de
natura lor i de tipul vagoanelor pe care le solicit, n 8 clase tarifare (7 clase pentru expediiile de vagoane i o clas
pentru expediiile de coletrie).
La elaborarea tarifelor trebuie s se acorde o importan deosebit determinrii numrului optim de clase,
respectiv bareme tarifare. Un numr mare de bareme corespunde principiului adaptabilitii, dar contravine principiului
simplitii, iar un numr prea mic de bareme, dei concord cu principiul simplitii, poate genera abateri mari ale
tarifelor de la costuri. n stabilirea numrului de clase i bareme tarifare este bine s se aib simultan n vedere ecartul
tarifar (raportul sau diferena ntre tariful maxim i minim) i modul de distribuire a traficului pe bareme tarifare.
Pentru a se stimula folosirea ct mai complet a capacitii de ncrcare a vagoanelor, n cadrul fiecrei clase
tarifare nivelul tarifelor este difereniat n funcie de mrimea expediiilor.
Cum o bun parte din costurile transportului feroviar sunt variabile n raport cu distana, este firesc ca i tarifele s
fie difereniate n funcie de acest criteriu. Ca urmare, tarifele pe expediii cresc sau descresc odat cu creterea sau
descreterea distanei pe care acestea sunt transportate. Totui, tarifele pe expediie nu sunt proporionale n raport cu
distana (necrescnd n aceleai proporii), ci sunt degresive (crescnd mai ncet). i n acest caz, degresivitatea tarifelor
totale este determinat de regresivitatea tarifelor pe unitate de distan (pe kilometru).


NTREBRI

Ce sunt tarifele de transport?
Care este rolul tarifelor de transport?
Ce obiective sunt avute n vedere la fixarea tarifelor?
Care sunt criteriile de difereniere a tarifelor n traficul de mrfuri?
Dar n traficul de cltori?
Cum se tarifeaz transporturile de mrfuri?
Cum se stabilesc tarifele n traficul de cltori?

APLICAIE
Concepei trei situaii diferite i calculai tarifele de transport pentru fiecare din acestea?
SISTEME DE TRANSPORT 142

BIBLIOGRAFIE


Alexa, C. Transporturi, expediii, asigurri, Editura Didactic i
Pences, E. Pedagogic, Bucureti, 1980

Alexa, C.: Transporturi i expediii internaionale, Editura All Beck, Bucureti, 1995

Caraiani, Gh.: Tratat de transporturi, Editura Lumina Lex, Bucureti, 2002

Ciobanu, I. T.: Dreptul transporturilor, Editura Actami, Bucureti, 2000

x x x Convenia internaional privind transportul de mrfuri pe cile ferate (CIM),
Oficiul de informare documentar pentru transporturi i telecomunicaii, M. T. Tc.,
1975

x x x Dicionarul explicativ al limbii romne, Ediia a II-a, Editura Univers Enciclopedic,
Bucureti, 1998

Dinu, S. V., Transport rutier i impact ecologic, Editura Transport
Panaitesu, Gh.: Rutier, Bucureti, 2001

Dobrot, S.: Transporturi rutiere internaionale, Editura Transport Rutier, Bucureti, 1994

Feinstein, A. .a. Organizarea modern a transporturilor, Editura tiinific i Enciclopedic,
Bucureti, 1975

Filip, Gh.: Dreptul transporturilor, Casa de Editur i Pres ANSA SRL, Bucureti, 1996

Fistung,D.: Transporturi. Teorie economic, ecologie, legislaie, Editura All Beck, Bucureti,
1999

Fotea, S. Optimizarea proceselor de producie n transportul feroviar, Editura Tehnic,
Bucureti, 1978

Gheorghe,I.: Managementul transporturilor. Organizarea transporturilor, Partea a IIa, Editura
Eficient, Bucureti, 2001

Gherasim, T. Economia, organizarea i planificarea transporturilor, Universitatea Al. I. Cuza,
Iai, 1982

Gherasim, T. Posibiliti de mbuntire a calitii unor informaii statistice cu privire la modul
de utilizare a vagoanelor, Revista de Statistic, nr. 7 /1983

Gherasim, T,: Organizarea transporturilor feroviare, Universitatea Al. I. Cuza, Iai , 1984

Gherasim, T. ; Dimensionarea domeniilor de economicitate pentru mijloacele de transport,
Revista Transporturilor i Telecomunicaiilor, nr.1/1984

Gherasim, T.; Modaliti de apreciere a calitii serviciilor de transport, Revista de Statistic,
nr.6/1984

Gherasim, T,: The Determining of the Economicity Ranges for the Transport Means, n Analele
tiinifice ale Universitii Al. I. Cuza Iai, Seciunea III, t. Economice, Tomul
XXXI, 1985

Gherasim, T,: Organizarea transporturilor auto, aeriene i n cooperare, Universitatea Al. I.
Cuza, Iai , 1985

Gherasim, T,: Planificarea n transporturi, Universitatea Al. I. Cuza, Iai , 1985

Toader Gherasim 143
Gherasim, T.; Economia, organizarea i planificarea ntreprinderilor de transporturi. Lucrri
practice, Universitatea Al.I.Cuza Iai, 1987

Gherasim, T.; La dfinition de la calit de transports, Analele tiinifice ale Universitii
Al.I.Cuza Iai, tomul XXIV, 1997

Gherasim, T,: Calitatea transporturilor, Editura Universitii Al. I. Cuza, Iai , 1997

Ion, Gh. .a. Economia, organizarea i planificarea transporturilor, Partea I-a, A.S.E., 1980

x x x ndrumtor privind preluarea mrfurilor la transport conform programului de
optimizare i repartizare raional pe mijloacele de transport, CPITT, 1981

Letea, I. Transporturile mondiale n secolul 20, Editura . Vlsceanu, Gh
Albatros, Bucureti, 1983

Neacu, I.: Principii de economia transporturilor, Editura Sylvi, Bucureti, 2001

Panaitescu, Gh.: Transporturile rutiere i societatea modern, Editura Transport Rutier, Bucureti,
2000

Popa, D. A. Consideraii asupra calculului capacitii triajelor,
Cazacu, R. Revista transporturilor i telecomunicaiilor nr. 4 /1983

Raicu, . Transport feroviar. Funcionare dezvoltare eficien,
Maala, Gh. Editura tiinific i Enciclopedic, Bucureti, 1981

Romberb,J.: The Jow of Foreight Forwarding and the 1992 FIATA Multimodal Transport Bill of
Leding, International Federation and Freight Farworders Associations, 1993

Sbora, T. .a. Economia, organizarea i planificarea transporturilor, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1979

Simons Nat. Analysis and functions of transportation, Urban and Regional Ground
Transportation, 1 /1975

Tutbu, Gh. Sisteme de transport, Editura Tehnic, Bucureti, 1978