Curs 1

Vehicule cu motoare termice de tractiune

Prin vehicule cu motor termic de tractiune se intelege acel vehicul care este echipat cu unul
sau doua motoare termice de tractiune, motoare care reprezinta sursa principala de energie pentru
autopropulsia vehiculelor si, daca este cazul, pentru remorcarea trenului format din vehicule nemotoare.
Clasificarea vehiculelor cu motor termic de tractiune se poate realiza fie in functie de felul
motorului termic folosit, fie in functie de utilizarea generala, fie in functie de transmisia de putere de la
motorul termic la osiile motoare.
In functie de felul motorului termic folosit, acestea se impart in:
-vehicule echipate cu motor diesel de tractiune-vehicule diesel motoare;
-vehicule echipate cu motor cu turbine cu gaze;
In functie de utilizarea generala, se impart in doua mari categorii:
-locomotive care sunt vehicule construite si echipate in asa fel incat sa nu posede spatii de incarcare si care
cu exceptia intervalelor de timp in care merg izolate, se folosesc pentru remorcarea trenurilor in linie curenta
sau la manevra in spatii sau in triaje;
-automotoare care sunt vehicule ce reunesc intr-o singura constructie spatiile cu echipamentele de forta, cu
instalatiile auxiliare, cu instalatiile de comanda si de reglare necesare functionarii vehiculului dar si spatiile
necesare pentru incarcarea si transportul marfii sau calatorilor dupa caz.
Clasificarea vehiculelor cu motor termic in functie de transmisiile de putere folosite permite
impartirea acestor vehicule in :
-vehicule cu transmisie mecanica de putere;
-vehicule cu transmisie electica de putere;
-vehicule cu transmisie hidraulica de putere;
-vehicule cu transmisie hidromecanica de putere;
-vehicule cu transmisie hidroelectrica de putere;
-vehicule cu transmisie electromecanica de putere.

Vehicule diesel motoare

Prin vehicule diesel motoare se intelege acel vehicul care este echipat cu unu sau doua motoare diesel de
tractiune, motoare care transforma energia termochimica a combustibilului injectat in cilindrii motorului
diesel de tractiune in energie mecanica la arborele/arborii acestor motoare.
Utilizarea vehiculelor diesel motoare se recomanda a se realiza pe linii de cai ferate
neelectrificate.
Utilizarea vehiculelor diesel motoare pe cai ferate electrificate nu se recomanda pentru ca gazele de
ecacuare din motor in atmosfera afecteaza linia de contact a caii ferate electrificate in sensul corodarii
acesteia si pe aceasta cale inrautatirea contactului dintre patinele pantografelor si firul de contact.
Serviciile prestate cu ajutorul locomotivei diesel sunt:
-servicii de remorcare a transportului de calatori;
-servicii de remorcare a transportului de marfa;
-servicii de manevra in statii sau in triaje;

Serviciile prestate cu ajutorul automotoarelor diesel se impart in :

-servicii de substitutie;
-servicii complementare;
-servicii rapide;
-servicii speciale.
Serviciile de substitutie sunt acele prestatii prin care se deservesc liniile secundare de cale ferata cu relatii
relativ rapide, frecvente si de capacitate redusa, in locul relatiilor rare si de mare capacitate reprezentat de
trenurile de calatori obisnuite. Pentru astfel de servicii se folosesc automotoare cu putere de 120-150 CP si
cu Vmax 60-80 km/h.
Serviciile complementare sunt prestatii prin care se asigura in orele de varf de trafic o circulatie
suplimentara pe liniile periferice ale marilor centre populate atunci cand nu se justifica introducerea
trenurilor obisnuite de calatori. In aceasta categorie de servicii se poate include si utilizarea automotoarelor
pentru efectuarea de prestatii pe liniile transversale. Automotoarele care presteaza astfel de servicii au
putere 300-500 CP si Vmax 100-120 km/h.
Serviciile rapide constau in stabilirea unor relatii de capacitate redusa si de viteza medie de circulatie ridicata
cuprinsa intre 110-150 km/h, intre centre importante situate la distante mari. Puterea este cuprinsa intre
650-1000 CP, uneori chiar 2000 CP iar Vmax 140-160 km/h.
Serviciile speciale constau in realizarea unor transporturi urgente de marfa/calatori , iar pentru realizarea
unor astfel de servicii se folosesc automotoarele cu capacitate de incarcare cu putere instalata si cu viteza
maxima de circulatie adecvate, stabilite in functie de specificul acestor transporturi.
Clasificarea vehiculelor diesel motoare in functie de utilizare este urmatoarea:
a) Pentru locomotive diesel desosebim:
-locomotive diesel pentru serviciul de calatori;
-locomotive diesel pentru serviciul de marfa;
-locomotive diesel pentru serviciul de manevra.
Locomotivele diesel pentru serviciul de calatori in general sunt vehicule diesel motoare de totala aderenta,
pe boghiuri, cu cabine de conducere amplasate la ambele capete ale vehicului, cu putere instalata de 25003000 si chiar 4000 CP pe unitate, iar Vmax de pana la 160 km/h. In mod normal , locomotivele diesel cu putere
mai mare de 4000 CP se construiesc din doua unitati cuplate permanent intre ele.
Locomotivele diesel pentru serviciul de marfa sunt vehicule asemanatoare cu cele pentru servicul de calatori.
Spre deosebire de acestea, in mod curent, Vmax este de 120 km/h.
Locomotivele diesel pentru serviciul de manevra sunt in mod obisnuit vehicule diesel motoare echipate cu
transmisie mecanica de putere sau cu transmisie hidraulica de putere si au puterea instalata de cca 120 CP
(in statiile mici). Si de 700-1000-1250 CP daca sunt folosite pentru manevra in statiile mijlocii si mari.
Clasificarea automotorului diesel in functie de utilizare este urmatoarea:
- trenuri diesel
- automotoare diesel
- autobuze diesel de sina
Trenurile diesel sunt ansambluri formate din 3 pana la 7 vagoane exploatate in rama inchisa din care unul sau
doua vagoane sunt vehicule motoare si se dispun la cele doua capete ale trenului. In mod curent, puterea
instalata a unui astfel de tren este de pana la 2200 CP , iar Vmax de pana la 160 km/h.
Automotoarele diesel sunt formate din unul sau doua vagoane si sunt echipate cu unul sau doua motoare de
tractiune. Puterea instalata totala este de pana la 500 CP , iar Vmax 90-120 km/h.

Aceste automotoare dezvolta la periferia rotilor motoare un cuplu suficient de mare pentru a asigura
acceleratii si timp de mers la demarare care contribuie la reducrea duratei totale de calatorie fara a se incalca
conditii de confort pt calatorie.
Autobuzele diesel de sina sunt fie vag automotoare special construite, fie autobuze echipate adecvat pentu a
circula pe cai ferate. Puterea instalata pe un astfel de autobuz este de pana la 300 CP.

Structura generala a unui vehicul diesel motor

Fara a se exclude unele particularitati constructive un vehicul diesel motor este alcatuit din urmatoarele
parti/ mari subansambluri:
partea mecanica a vehicului
motorul sau motoarele diesel de tractiune
transmisia de putere
sistemul de racire al motorului
instalatiile auxiliare
instalatia de comanda si de reglare
instalatia de protectie a vehiculului si a transmisiei de putere
instalatia de frana
Partea mecanica a vehiculului reuneste sasiul si cutia vehiculului, dispozitivele de tamponare, aparatele de
tractiune-legare, suspensia si cadrele de boghiu atunci cand este cazul.
Motorul sau motoarele diesel de tractiune reprezinta agregatul de forta care se foloseste pentru
transformarea energiei termochimice introdusa in cilindrii motorului in energia mecanica la arborele de
energie din motor.
Transmisia de putere este echipamentul care se monteaza intre arborele de iesire ale motorului diesel si
osiile motoare ale vehiculului are scopul:
transmiterii puterii de la arbore la osie
reglarii fortei de tractiune dezvoltata la obada vehiculului si a vitezei de circulatie a vehiculului in
functiune si in limitele cerute in conditiile de exploatare.
inversarii sensului de mers a vehiculului cand este cazul
cuplarii/decuplarii motorului diesel de osiile motoare ale vehiculului cand este cazul.
Sistemul de racire este format din racitoare cu aer si serveste la reducerea temperaturii camerei de racire si a
uleiului de ungere a motorului diesel, iar daca vehiculul este echipat cu o transmisie hidraulica de putere,
sistemul de racire serveste si pentru racirea uleiului de lucru din transmisia hidraulica (in acest caz, uleiul de
ungere al motorului si uleiul de lucru se racesc cu ajutorul unor racitoare cu apa).
In ansamblul instalatiei auxiliare sunt urmatoarele:
Instalatia de combustibil
instalatia de apa
instalatia de ungere
instalatia de aer comprimat
ventilatorul racitorului cu aer al apei de racire si a uleuiului de ungere
masinile electrice auxiliare ale vehiculului de motor
instalatia de iluminat
instalatia de sonorizare, etc.

Instalatia de comanda, reglare si protectie cuprinde:

Instalatia de pornire a motorului diesel
instalatia de comanda si reglare a regimurilor de functionare ale grupului motor diesel-transmisie de
putere
instalatia de protectie contra regimurilor anormale de functionare ale vehiculului in ansamblul sau,
ale motorului diesel si ale transmisiei de putere.
Instalatia de frana de pe vehiculul diesel motor cuprinde:
echipament pentru productia si depozitarea aerului comprimat
componentele mecanice si pneumatice specifice ale instalatiei de franare
robinetul mecanicului pentru comanda instalatiei de franare
echipamentele care complementeaza in mod adecvat instalatia de franare a vehiculului.
Componena si aranjarea agregatelor de forta si a celor auxiliare pe locomotivele diesel este conditionata de
numarul de motoare diesel de tractiune montate intr-o sectie si de tipul transmisiei de putere folosita.
Pentru acelasi numar de motoare si acelasi tip de transmisii de putere, componena motorului diesel este
aproape aceeasi. Dispunerea concreta a instalatiilor pe locomotiva poate diferi in functie de formula
constructiva specifica adoptata pentru vehiculul respectiv, de dispunerea racitoarelor, de tipul transmisiei
instalatiei auxiliare, de dispunerea cabinelor de conducere a locomotivelor, precum si de specificitatea
constructiei partii mecanice a locomotivei.

Motoare diesel de tractiune

La un astfel de motor se disting o serie de mecanisme, echipamente si instalatii specifice. Constructia
unui motor diesel este alcatuita dintr-un nr de parti fara de care motorul nu-si poate realiza functiile .
Acestea sunt (vezi fig. 1) :
mecanismul motor
mecanismul de distributie
instalatia de alimentare cu combustibil
instalatia de ungere
instalatia de racire
instalatia de pornire
instalatia de pornire, reglare si protectie.

Curs 2
Mecanismul motor
Mecanismul biela-manivela al motorului diesel este format din:
pistoane
biele
arborele cotit

Pistoanele sunt elemente constructive care asigura realizarea fazelor ciclului de functionare in ordinea
prefixata, etanseaza spatiul de ardere al cilindrilor pe partea dinspre punctul mort exterior al motorului si
primesc, suporta si transmit la bolturi forta care le revine ca urmare a presiunii din cilindri.
Bielele sunt elemente de constructie mecanica care fac legatura dintre bolturile pistoanelor si manetoanele
arborelui cotit al motorului. Au la capete cate un palier de alunecare prin care se transmit fortele de la
pistoane la biele si de la biele la manetoanele arborelui cotit.
Arborele cotit este un corp de structura mecanica complexa, unitar care include un numar de manetoane
egal cu numarul de cilindri ai motorului si un numar de paliere prin care se fixeaza de carterul motorului.
Mecanismul de distributie al motorului include in ansamblul sau arborele cu came, tachetii, tijele
impingatoare, culbutoarele, supapele de admisie si supapele de evacuare marcate pe fig. 1.
Rolul sau consta in desfasurarea corecta a ciclului de functionare pentru fiecare cilindru prin dinspunerea
adecvata pe arborele cu came a camei de admisie si de emisie aferente fiecaruia din cilindrii motorului; dar si
asigurarea ordinii normale prefixate de lucru a cilindrului motor prin dispunerea perechilor de came de
admisie si evacuare ale tuturor cilindrilor motorului pe arborele cu came. Mecanismul de distributie este
antrenat printr-un sistem de roti dintate de arborele cotit la motorului.
Instalatia de alimentare cu combustibil este formata din:
rezervorul de combustibil
filtrele de combustibil
pompa de combustibil
injectoarele de combustibil(IJ)
Rezervorul de combustibil reprezinta depozitul local de combustibil pentru arderea in motor.
Filtrele de combustibil servesc la curatarea de impuritati a combustibilului preluat din rezervor si din acest
motiv se monteaza pe circuitul de alimentare al motorului cu combustibil.
Pompa de combustibil preia combustibil din rezervor si il impinge spre pompa de injectie.
Pompa de injectie ridica presiunea combustibilului primit de pompa pana la 80-350 daN/cm2 si il trimite spre
injectoare in dozajul determinat de regimul de functionare impus motorului diesel prin sistemul de comanda
si de reglare.
Injectoarele de combustibil se monteaza in chiuloasa motorului in centrul fiecarui cilindru al
acestuia si serveste la injectarea combustibilului in camerele de ardere, de precombustie, de
turbulent sau in cele de acumulare.
Instalatia de ungere a motorului are urmatoarele comonente:
pompa de ulei
supapele de sens unic
filtre
separatoare de ulei
Rolul sau este de a asigura circulatia, filtarea si racirea uleiului, de ungere a motorului in vederea
reducerii frecarii relative dintre piesele in miscare ale motorului.
Instalatia de racire si de preincalzire a apei de racire a motorului este formata din:
pompa de apa
radiatorul pentru racirea apei
ventilator pentru racirea radiatorului

 sistemul pentru actionarea ventilatorului

instalatia de incalzire a apei de racire.
Instalatia de preincalzire a apei de racire serveste la incalzirea (ridicarea temperaturii) de racire a
Motorului diesel pana la temperatura prescrisa ce permite sistemului automat sa asigure pornirea
motorului diesel in siguranta.
Instalatia de racire a motorului diesel serveste la reducerea temperaturei apei de racire in timpul functionarii
motorului si mentinerea acestei temperaturi in zona limitelor minime si maxime de functionare in siguranta.
Instalatia de pornire serveste la ridicarea turatiei motorului diesel de la valoarea 0 corespunzatoare
motorului oprit la valoarea turatiei de pornire, turatia la care compresia aerului proaspat introdus
in cilindii motorului se realizeaza suficient de repede pentru ca temperatura acestui aer in faza finala a
compresiei sa asigure autoaprinderea combustibilului (motorina de ex.) injectat in cilindri.
Pornirea motorului diesel se poate realiza prin 2 metode:
pe cale pneumatica
cu ajutorul unui demaror electric.
In cazul in care pornirea motorului se realizeaza pe cale pneumatica, sistemul de distributie al
motorului este pus in situatia de a asigura functionarea motorului diesel ca motor pneumatic (aerul
comprimat fiind preluat de la o sursa exterioara), iar rotirea arborelui cotit si deplasarea
pistoanelor se realizeaza pe aceasta cale pana cand turatia motorului atinge valoarea turatiei de
pornire. Apoi, motorul diesel este deconectat de sursa de aer comprimat exterioara si mai departe lucreaza
singur.
Pornirea motorului cu ajutorul demaroarelor electrice folost de asemenea tot o sursa exterioara de
energie, insa care este preluata de la bacteria de acumulatori. Instalatia de demarare electrica cuprinde:
un demaror
motor electric de actionare
pereche de roti dintate(1 pinion fixat pe axul motorului si o roata dintata mare aflata chiar
pe coroana arborelui cotit al motorului diesel)
Dupa ce demarorul electric a adus motorul la turatia de pornire se deconecteaza de la sursa de curent, iar
motorul este lasat sa functioneze pe cont propriu.
Instalatia de protectie si reglare indeplineste doua functii importante:
-asigura reglarea regimurilor de functionare ale motorului diesel de tractiune in concordanta cu
comenzile date de mecanicul de locomotiva sau automat(in cazul comenzii automate a locomotivei)
-pentru protejarea motorului de regimuri anormale de functionare.
In componenta acestei instalatii este inclus regulatorul motorului diesel, dar si instalatii sau echipamente
adecvate pentru asigurarea protectiei impotriva regimurilor anormale de functionare; intre regulatorul
motorului diesel si aceste intalatii/echipamente de protectie este o directa interconditionare.
Protectia impotriva regimurilor anormale de functionare ale motorului vizeaza protectia contra:
- presiunii insuficiente a aerului de supraalimentare(daca se foloseste supraalimentare cu aer a motorului
diesel)
-presiunii insuficiente a apei de racire
-presiunii insuficiente a uleiului de ungere
-temperaturii prea ridicate a apei de racire si a uleiului de ungere, din sistemul de racire si din sistemul de
ungere ale motorului
-nivelului prea scazut al apei de racire in rezorvorul instalatiei de racire.

La unele vehicule diesel-motoare moderne, instalatiile de protectie invocate anterior lucreaza alaturi
de instalatia de protectie contra patinarii rotilor motoare ale locomotivei pe sine atunci cand din diferite
motive coeficientul de aderenta dintre roti si sine este insuficient.

CLASIFICAREA MOTOARELOR DIESEL se realizeaza in functie de mai multe criterii dintre care principalele
sunt:
a)dupa ciclul de functionare al acestora:
motoare diesel in 2 timpi la care un ciclu complet de functionare se realizeaza pe durata unei
singure rotatii a arborelui cotit (2 curse de piston intre punctul mort inferior si cel superior, din care numai
una singura este activa)
motoare diesel in 4 timpi la care un ciclu complet de functionare se realizeaza pe durata a 2 rotatii
ale arborelui cotit(4 curse de piston intre punctul mort inferior si cel superior, din cele 4 curse numai
una singura fiind activa).
b)dupa modul de umplere al cilindrilor cu aer proaspat:
motoare fara supraalimentare-aerul proaspat se introduce in cilindrii motorului in timpul cursei de
admisie ca urmare a diferentei de presiune dintre mediul inconjurator si spatiul din cilindri.
motoare cu supraalimentare-aerul proaspat se introduce in cilindri pe durata cursei de admisie la o
presiune 1,3-2 daN/cm2 cu ajutorul unor turbosuflante sau a unor compresoare rotative antrenate de
arboreal cotit al motorului; utilzarea supraalimentarii permite cresterea puterii dezvoltate de motor
de 1,4-2 ori fata de puterea dezvoltata de motoarele fara supraalimentare
c)dupa modul de formare al amestecului comburant
motoare cu injectie directa-la care combustibilul se injecteaza direct in camera de ardere a cilindrilor
motorului
motoare cu antecamera- injectia combustibilului se realizeaza intr-un spatiu ce precede camera de
ardere, camera in care o parte din combustibilul injectat se aprinde si arde,iar diferenta de presiune
creata se foloseste la omogenizarea amestecului comburant
motoare cu camera de turbulenta- combustibilul se injecteaza intr-o camera de turbulenta in care o
parte din combustibil arde, vartejurile de aer formate ajuta la omogenizarea amestecului comburant.
d)dupa numarul si dispunerea cilindrilor:
In functie de destinatia motorului diesel acesta trebuie sa dezvolte puteri adecvate scopului,iar numarul
cilindrilor poate fi de 6,8,10,12,18 sau 24. Dispunerea cilindrilor unui motor poate fi realizata in V, triunghi
sau patrat.
e) dupa turatia nominal a motorului:
-motoare lente cu tur niminala <500 rot/min
-motoare semi-rapide cu turatia nominala cuprinsa intre 600-1000 rot/min
-motoare rapide cu turatia nominal cuprinsa intre 1400-1800 rot/min

Ciclul de functionare al motoarelor diesel

Motoarele diesel in 2 timp si in 4 timpi, uzuale, se construiesc cu un singur piston in cilindru.
Cand motorul diesel functioneaza, pistonul fiecarui cilindru executa o miscare de translatie intre
punctul mort interior (pmi) si punctul mort exterior(pme)-vezi fig.1. Prin pmi se intelege
si pozitia limita a pistonului dinspre chiuloasa motorului, iar pme-pozitia limita a pistonului dinspre arborele
cotit.
La motorul diesel vertical pmi se mai numeste si punct mort superior, pme numindu-se punct mort

inferior.
Motorul diesel fara compresor lucreaza dupa un ciclu termic mixt, in care o parte din caldura
produsa prin arderea combustibilului se realizeaza la volum constant, iar restul la presiune constanta in
cilindru.
Dat fiind ca marea majoritate a motoarelor diesel folosite in Romania sunt in 4 timpi se prezinta ciclul de
functionare al motorului in 4 timpi.
Ciclul de functionare al unui astfel de motor poate fi analizat pe diagrama din fig.2 in care pe ordonata este
reprezentata presiunea indicata(fara pierderi) din cilindri, iar pe abscisa este reprezentate deplasarea
pistonul sau volumul generat de piston in timplul
deplasarii.
La un motor diesel cu injectie de combustibil, ciclul de
functionare prezinta urmatoarele faze:
admisia aerului proaspat pentru ardere
compresia aerului
detenta gazelor de ardere
evacuarea gazelor de ardere
Observatie!
Aproape de sfarsitul fazei de compresie, in punctul s se
injecteaza in cilindri combustibilul necesar arderii. In acest
moment presiunea si temperatura aerului din cilindri este
suficient de mare pentru autoaprinderea combustibilului
injectat in cilindri. Combustibilul injectat arde mai intai la volum constant(volumul camerei de ardere a
cilindrilor), iar restul la presiune constanta.
Admisia aerului(segmentul de curba a-a) se realizeaza cu supapa de admisie deschisa si cu supapa de
evacuare inchisa, pe majoritatea duratei fazei de admisie(fig 1.). Pe durata acestei faze se asigura umplerea
cu aer proaspat in cilindrii motorului in vederea arderii combustibilului ce se va introduce in motor in ciclul
urmator. Gradul de umplere a cilindrilor cu aer proaspat se apreciaza cu ajutorul coeficientului de exces de
aer

Ar-cantitatea reala de aer introdusa efectiv in cilindru pentru asigurarea arderii cat mai complete
A0-cantitatea teoretica de aer necesar arderii unui kg de combustibil.
La unele motoare diesel, in scopul maririi puterii dezvoltate de motor se procedeaza la racirea aerului inainte
de injectarea in motor.
Coeficientul de exces de aer la motoarele cu supraalimentare este cuprins intre 1,7 si 2.
Compresia (portiunea de curba a-b) se desfasoara pe aproape toata durata ei cu ambele supape inchise. Este
un proces politropic deoarece se desfasoara in prezenta schimbului de caldura intre peretii cilindrului si
mediul de racire, apoi intre acesta si mediul exterior. La sfarsitul compresiei, temperatura din cilindri atinge
500-600C si o presiune de 40-50 barri la motoare semi rapide si 60-70 barri la motoare rapide. In punctul
s adica inainte ca pistonul sa ajunga in pmi,combustibilul se injecteaza, acesta fiind pulverizat in particule
foarte fine in cilindri, se incalzeste, se vaporizeaza si se autoaprinde. Unghiul de rotatie facut de arborele
cotit din punctul s pana in pms se numeste unghi de avans de injectie, iar timpul scurs intre momentul

injectarii de combustibil si cel de aprindere se numeste intarziere la aprindere. Cu cat intarzierea la aprindere
este mai mic cu atat motorul lucreaza mai sigur.
Arderea combustibilului se face mai intai partial in spatiu inchis(in ambele supape inchise), deci la volum
constant (b-c1) si apoi se finalizeaza la presiune constanta (c1-c) de la incepul cursei de deplasare a pistonului
din pmi spre pme. Daca totusi in fazele anterioare nu arde intreaga
cantitate de combustibil atunci aceasta se finalizeaza pe portiunea (c-x).
In faza finala a arderii normale (c1-c) presiunea in cilindri este de aproximativ 60 barri la motoarele
semirapide si 120 barri la cele rapide, iar temperatura gazelor din cilindri este cuprinsa intre 1700-2000C.
Detenta gazelor de ardere este tot un proces politropic si se desfasoara tot cu ambele supape inchise
si continua sa produca deplasarea pistonului pana in pme.
Emisia gazelor de ardere(e-e) are loc cu supapa de emisie deschisa, incepe din punctul e (inainte ca pistonul
sa ajunga in pme) si se termina dupa ce acesta depaseste pmi. Se produce mai intai la volum constant ca
urmare a diferentei de presiune ce exista intre spatiul interior al cilindrilor si galeria de evacuare, iar apoi la
presiune constanta ca urmare a impingerii pe care o exercita pistonul in timpul deplasarii de la pmi la pme.
Din figura 2 se observa ca faza de admisie a aerului si faza de evacuare se suprapune pe segmentul de curba
(a-d-e). Suprapunerea acestor 2 faze pe acest segment de diagrama este posibila datorita faptului ca cele 2
supape sunt deschise, suprapunere preconceputa pentru a permite o mai buna curatare a cilindrilor de
gazele reziduale. Suprafata diagramei indicate din fig. 2 permite evaluarea lucrului mecanic dezvoltat de un
cilindru pe durata unui ciclu. Valoarea acestui lucru mecanic se obtine prin integrarea produslui pi*dV.
Valoarea acestui lucru mecanic se mai poate obtine si prin integrarea cu ajutorul unor integratoare mecanice,
valoarea acestuia fiind cu atat mai mare cu cat cantitatea de combustibil injectat pe ciclu este mai mare.
Valoarea medie a presiunii din cilindrii motorului se calculeaza cu formula:

-pi-valoarea efectiva momentana a presiunii din cilindri

dV-variatia elementara a presiunii
Vc-cilindreea unui cilindru din motorul diesel

In cazul in care nu este posibila determinarea ariei diagramei cu ajutorul unui planimetru sau prin integrare
analitica:

-Hi-puterea calorica inferioara a combustibilului [kcal/kg]

-A0-cantitatea teoretica de aer necesara arderii unui kg de combustibil
- -greutatea specifica a aerului [daN/m3]
- -coeficientul excesului de aer
- -coeficientul de umplere a cilindrilor cu aer
- -randamentul indicat al motorului (0,22-0,5)
Cu valoarea pim calculata, determinata anterior si ale randamentului mecanic m se poate calcula presiunea
efectiva medie din cilindrii motorului.
pem=pim*m.

Curs 3

Caracteristicile de functionare ale motorului Diesel

Pentru tractiunea trenurilor si in general a mijloacelor de transport prezinta interes 3 caracteristici de
functionare si anume: Pe(n), Me(n), e(n),toate pentru gc [gcmin, gcmax].
Pe-puterea efectiva dezvoltata de motorul Diesel la arborele de iesire [ kW, cp]
Me-cuplul efectiv dezvoltat de motorul Diesel la acelasi arbore [ Nm, J]
e-randamentul motorului Diesel raportat la arborele sau de iesire
n-turatia motorului Diesel [rot/min]
gc-gradul de injectie al combustibilului in cilindrii motorului [g combustibil/ciclu]
a)Caracteristicile de putere efectiva
Datele cunoscute si necesare pt determinarea puterii efective a motorului Diesel sunt:
d-diametrul de alezaj al cilindrilor, [cm]
s-cursa pistoanelor, [cm]
nc-nr de cilindrii ai motorului Diesel
-nr de timpi ai cilului de functionare
C=

se numeste cilindreea totala a motorului Diesel, [cm3]

Pem(n)gc=ct curba de variatie a pem in functie de turatie la grad de injectie gc=ct

Valorile determinabile prin calcul:
- -nr de rotatii al arborelui cotit al motorului intr-o secunda, [rot/sec]
-nr total de curse ale unui piston in cilindrii motorului in unitatea de timp, [curse/secunda]
-nr de curse active ale unui piston in cilindrii motorului in unitatea de timp, [curse active/secunda]
Cu datele prezentate se poate calcula lucrul mecanic indicat, efectuat de un cilindru in unitatea de timp,
lucrul mecanic indicat, efectiv de motorul Diesel in unitatea de timp,precum si lucrul mecanic efectiv efectuat
de motorul Diesel in unitatea de timp, lucrul mecanic care reprezinta puterea efectiva realizata la arborele
sau de catre motorul Diesel.
[kW]
Pe=

sau Watt] =

(1)
[CP]

Relatiile (1) arata ca pt un grad de injectie constant,Pe dezvoltat de

motorul Diesel are o dependenta liniara directa de turatie a motorului
Diesel si de presiunea efectiva medie si o dependenta indirecta de
relatia de dependenta dintre pem si turatie.
Pt. Diferite valori constante ale gc, aspectul general al curbelor Pe(n) se
prezinta ca in figura 5.4

b)Caracteristicile de cuplu efectiv

Marimile cunoscute si determinabile necesare calculului cuplului efectiv,Me(n) sunt:
Pe(n)gc=ct-curbele de putere anterior determinate

- viteza unghiulara a arborelui cotit la turatia n [rad/sec]

Me=1000*Pe

c)Caracteristica de randament efectiv

Randamentul este dat de raportul dintre P la iesirea din motor si P la intratea in motor
e=
Pe-puterea la intrarea motorului Diesel ca urmare a injectarii unei anumite cantitati de combustibil in
unitatea de timp,cantitate care tinandu-se seama de relatia 0
Prin inmultirea si impartirea prin Pi,relatia devine:
e= * =i*m
i-randamentul indicat al motorului Diesel
m-randamentul mecanic al motorului Diesel
Daca se cunosc curbele de putere, combustibilul ars in motor(implicit puterea calorica inferioara Hi) si curba
consumului orar de combustibil al motorului q(n), in [kg/h], atunci prin reinlocuirea puterii Pc cu relatia
echivalenta

=> e=Ke*

Ke-coeficientul echivalent al lucrului mecanic si are valoarea 860 kcal/kWh sau 632 kcal/CPh, Pe si Pc se
masoara in kWh sau CP
Pt motorul Diesel randamentul efectiv variaza in functie de gradul de perfectionare al motorului intre
0,143 si 0,465, iar pt motorul Diesel intre 0,3 s 0,4, chiar si 0,45 pt motoarele Diesel de tractiune mai
perfectionate.

Notiuni de turatie si notiuni de putere utilizate

In domeniul motorului Diesel
a) Notiuni de turatie utilizate:
turatia de pornire ,np=turatia minima la care compresia aerului proaspat introdus in cilindrii pt ardere
se realizeaza suficient de repede pt ca la sfarsitul fazei de compresie,temperatura sa fie suficient de
mare pt ca combustibilul sa se autoaprinda
turatia de mers in gol,n0=turatia minima la care motorul Diesel mai poate functiona stabil fara insa a
dezvolta cuplul util la arbore [n0 =(0,80,9)nmin]
turatia minima de mers in sarcina,nmin=turatia minima de la care motorul poate sa dezvolte lucrul
mecanic util la arborele de iesire [nmin=(0.40,5)nn]
turatia nominala,nn=turatia la care motorul Diesel dezvolta puterea utila efectiva masurata sau
nominala
turatia minima de mers in gol a motorului Diesel, ngmin=turatia la care regulatorul motorului Diesel
aduce motorul atunci cand acesta ramane fara sarcina si lucreaza la turatia minima de mers in
sarcina
turatia maxima de mers in gol, ngmax=turatia la care regulatorul aduce motorul cand acesta ramane
fara sarcina

b)Notiuni de putere
puterea utila in serviciu, P0-puterea efectiva pe care motorul Diesel o poate dezvolta pt tractiune si
pt antrenarea instalatiilor auxiliare (altele decat cele care sunt indispensabile functionarii motorului
insusi)
puterea nominala, Pn-puterea utila maxima in serviciu pe care motorul Diesel o poate dezvolta la
turatia nominala, in conditiile de microclima prefixate
puterea nominala internationala, Pni-puterea utila maxima in serviciu pe care motorul o poate
executa in tractiune,la turatie nominala dupa realizarea unui parcurs prefixat suficient de mare intre
reviziile periodice fara alt aport de energie exterior
Conditiile de microclima fixate pt determinarea acestei puteri sunt:
presiunea atmosferica 760 mm Hg
temperatura aerului <20 C
umiditatea relativa a aerului 70 %
puterea maxima de utilizare in serviciu,P vmax-puterea utila maxima pe care motorul o poate dezvolta
in conditii particulare in care se poate exploata vehiculul pe care este montat, la consemnele de
reglare adoptate pentru regulatoare si pompele de injectie, consemne care nu pot fi superioare celor
care corespund puterii nominale internationale

puterea specifica, Ps=

[kW/t] sau [CP/t]

Mm-masa totala a motorului

Valorile Ps oscileaza intre 59 si 191 kW/t ,valorile cele mai mici corespunzand motorului Diesel cu turatie
nominala mare, iar valorile cele mai mari corespunzand motoarelor lente.
puterea litrica, Pl, in kW/dm3 sau CP/dm3->raportul dintre puterea nominala si cilindreea motorului

Transmisii de putere pe vehiculele Diesel-motoare

Necesitate si conditii
a)Caracteristica de tractiune ideala
Date cunoscute si necesare:
-Pn-puterea efectiva nominala
-Paux-puterea auxiliara cota parte din Pe consumata de serviciile auxiliare antrenate de motorul Diesel
-Pdmax=Pn-Paux puterea disponibila maxima pt tractiune
Conditii impuse pt stabilirea caracteristicii de tractiune ideala
Utilizarea optima a puterii instalate a motorului Diesel pe intregul domeniu de viteze de
circulatie si de forte de tractiune la care vehiculul Diesel motor este exploatat.
->Intre marimile mecanice ale vehiculului raportate la periferia rotilor motoare ale acestuia(
intre F0, viteza de circulatie V si puterea raportata la obada a vehiculului exista o relatie
generala:P0=
putere)

Kp=

, unde Kp este un coeficient ce tine seama de unitatea de masura folosita pt

In ipoteza in care se presupune ca transmisia de putere este egala cu 1 atunci puterea la obada
P0=Pdmax.
F0i=forta de tractiune ideala=Kp*
Se remarca faptul ca in cazul vehiculele de tractiune terestre, acea forta de tractiune la periferia rotilor se
poate realiza numai daca rotile se reazema si se lasa pe cale si daca coeficientul de aderenta roti-sine are o
valoare corespunzatoare.
Fa(V)=1000*(V)*Ga
(V)-relatie experimentala pt evaluarea coeficientului de
aderenta dintre suprafata si calea de rulare
Din diagrama 5.7 => cele 2 curbe se intersecteaza intr-un punct
K, punct in care F0i=Fa
La viteza mai mica decat Vti- diferenta de forta contribuie la
accelerarea vitezei de rotatie a rotilor.
La viteza mai mare decat Vti-forta de aderenta este mai mare
decat forta de tractiune ideala. In aceasta zona aderenta dintre
aparatul de rulare si cale este encedentara.
Daca se transpun ideile de mai sus se constata ca puterea ideala
este determinata de aderenta dintre roti si sine
Puterea la obada ideala: Pai=
Avand in vedere rezultatele analizei facute anterior a unui vehicul prin proiectare se cauta ca, curbele de
putere si forta de tractiune ale unui vehicul oarecare sa se apropie cat mai mult de curba fortei de tractiune
ideala si de curba puterii la obada ideala.

Antrenarea directa a osiilor si dezavantajele acestora

Sistemul de antrenare direct al osiilor motoare al unui vehicul presupune utilizarea unei transmisii simple
care sa realizeze un singur raport de transmitere.Acest raport se stabileste a.i. la turatia maxima sa se obtina
turatia maxima nomax a osiilor motoare si viteza maxima a vehiculului.
Viteza V de circulatie a vehiculelor, in km/h se poate calcula cu una dintre relatiile:
V=3,6* *0= **D*no= **D* =knov*no=knv*n (relatia 5)
-D-diamentrul rotilor motoare , [m]
-o-viteza unghiulara a osiilor motoare, [rad/sec]
-n si no turatia motoarelor Diesel, respectiv turatia osiilor motoare a vehiculelor, [tur/min]
-it=n/no-raportul de transmitere realizat de transmisie
-knov= **D-raportul dintre no si V, [
-knv=

** - raportul dintre n si V, [

]
]

Prin particularizare in relatia 5 se obtine turatia maxima nomax=

raportului de transmitere it=

(relatia 6)- se utilizeaza pt calculul

Utilizarea antrenarii directe prezinta avantajul unei constructii simple, dar in acelasi timp are si urmatoarele
dezavantaje:
-este necesara o instalatie auxiliara pt pornirea motorului Diesel sau trebuie ca motorul Diesel sa functioneze
ca motor pneumatic pt aducerea turatiei de la valoarea 0 si turatiei nmin care corespunde momentului in care
motorul Diesel de tractiune poate incepe sa dezvolte cuplul util la ardere.
Vmin=knv*nmin [km/h] (relatia 8)
-puterea nominala a motorului Diesel se poate folosi numai la viteza maxima de circulatie a vehiculului, la
restul vitezelor de circulatie aceasta putere este folosita prost
-legea de variatie a cuplului motor aplicat osiilor motoare si legii de variatie a fortei de tractiune la obada cu
turatia n copiaza in totalitate legea de variatie a cuplului Me(n)gc=ct
-turatia motorului Diesel n in cazul utilizarii transmisiei directe variaza liniar cu viteza de circulatie. Are valori
maxime la viteza maxima de circulatie si valoarea minima la viteza minima.
Cele prezentate scot in evidenta necesitatea neutilizarii unei transmisii directe si utilizarea unei transmisii
reale ale caror principii de functionare si caracteristici asigura apropierea cat mai mare a fortei de tractiune.
Transmisiile de putere care s-au concretizat pe vehiculul Diesel motoare de tractiune se mentin transmisiile
mecanice de putere,electrice de putere sau combinatii ale acestora.

Curs 4
Vehicule Diesel motoare cu transmisie mecanica
Acestea sunt in general vehicule cu putere instalata relativ mica, cca 300 CP, cum ar fi pe unele automotive
si pe unele locomotive de manevra in statii mici.Transmisia mecanica de putere se montreaza intre arborele
de iesire din motorul Diesel si osiile motoare ale vehiculului.
Pt astel de vehicule se deosebesc 2 tipuri de scheme bloc ale circuitului de forta:
scheme la care in zona apropiata osiilor motoare se folosesc axe cardanice.
scheme la care in zona apropiata osiilor motoare se folosesc transmisii ce folosesc mecanismul bielamanivela
Schema de principiu pentru circuitul
de forta care foloseste pentru
antrenarea osiilor axe cardanice este
prezentata in figura 5.9, iar schemele
care folosesc mecanismul bielamanivela in figura5.10
In aceste doua figuri:
MD-motorul Diesel, sursa primara de
energie
CP-cuplajul principal
CV-cutia de viteze
DP1-distribuitori principali de putere
DP2-distribuitori secundari de putere
IM-inversor de mers
AC-ax cardanic
BR-bara de reactiune
SA-suspensie articulata

OF-osie falsa
OM-osie motoare
AOF-atac de osie falsa
M-manivela
BP-biela paralela
In schema din figura 5.9 cutia de viteze se monteaza in schema generala a circuitului imediat dupa cuplajul
principal.Dupa cutia de viteze se monteaza un ansamblu DP1+IM, ansamblu ce serveste pt distribuirea puterii
in parti egale la cele 2 boghiuri ce echipeaza vehiculul Diesel motor, iar pe de alta parte serveste pentru
inversarea sensului de mers prin inversarea sensului de rotatie. Dupa DP1+IM se monteaza DP2 care serveste
pt distribuirea puterii primite la intrare in 2 parti egale pe cele 2 osii ale unuia dintre boghiurile vehiculului.
Legaturile dintre subansambluri sunt realizate cu ajutorul axelor cardanice(permit compensarea diferentelor
de inaltime dintre axele de iesire dintr-un agregat si axa de intrare in urmatorul agregat, precum si pt
compensarea diferentelor de lungime ale punctelor de legatura odata cu oscilarea pe sistemul de suspensii a
caroseriei vehiculului si eventual a agregatelor principale de pe circuitul de forta.
In aceeasi schema pe fiecare osie motoare este montat cate un atac de osie simplu alcatuit dintr-o pereche
de roti dintate conice(un pinion montat pe arborele de intrare si o roata dintata mare montata pe osia axa a
osiei motoare).Pt preluarea cuplului mecanic care actioneaza in timpun functionarii locomotivei asupra
carcasei atacurilor de osie se monteaza un sistem alcatuit din BR si SA.
In scema din figura 5.10 apare o tonalitate constructiva-pt antrenarea osiilor motoare se foloseste un
mecanism biela-manivela. Imediat dupa cutia de viteze se monteaza un inversor de mers care se foloseste pt
schimbarea sensului de deplasare al vehiculului si in aceeasi carcasa cu un atac de osie falsa care preia
puterea primita la intrarea in ansamblu si o transmite osiilor motoare prin intermediul unor biele paralele
conectate la osiile motoare prin intermediul unor manivele.
Cuplajul principal
Este subansamblul care se monteaza intre arborele de iesire al motorului Diesel si arborele de intrare in
cutia de viteze.
Constructia lui permite:
-cuplarea fara socuri a motorului Diesel pornit cu osiile motoare ale vehiculului,atat in timpul mersului cat si
in stationare
-comutarea fara socuri in functie de necesitati
-protejarea prin propria alunecare a agregatelor din circuitul de forta a locomotivei si a motorului Diesel
Daca cuplajul principal nu ar avea o asemenea disponibilitate atunci in caz de opozitie al unor cupluri
rezistente foarte mari care depasesc valoarea maxima aduse in circuitul de forta, atunci defectul respectiv sar propaga si la alte subansambluri.
Pe vehiculul Diesel motor se utilizeaza:
-cuplaje cu frictiune in interiorul carora frecarea se produce intre suprafata unor discuri inelare prevazute cu
garnituri de frecare, atunci cand discurile sunt presate unele pe altele, fie cu ajutorul unui sistem de
resoarte,fie cu ajutorul unui sistem pneumatic.
In functie de particularitatile lor constructive, cuplajele principale pot fi:
-cuplaje normale-deschise
-inchise
In figura 5.11 este prezentata schema constructiva functionala a unui cuplaj principal normal inchis:
1-arborele de iesire din motorul Diesel
2-arborele de intrare in cuplaj
3-arborele de iesire din cuplaj

4-flansa de pe arborele de iesire din motor

5-flansa de pe arborele de intrare din cuplaj
6-flansa de pe arborele de iesire din cuplaj
7-carcasa cuplajului
8-rulmentul de reazem al arborelui de intrare
9-coroana cuplajului cu caneluri interioare in cuplaj
10-butucul cuplajului cu caneluri exterioare longitudinale
11-lamele inelare cu dinti exteriori pt fixare de coroana 12
12-lamele inelare cu dinti interiori pt fixare de butuc placate pe
ambele parti cu inele de frecare
13-placa de debriere
14-placa de presiune
15-tija impingatoare care actioneaza asupra 14 in timpul
debreierii
16-arcuri elicoidale pt presarea lamelor
17-rulment de presiune
18-cilindru cu aer pt actionarea pneumatica a cuplajului la debreiere
19-disc farfurie pt actionare asupra placii de presiune
20-membrana elastica pe care actioneaza aerul comprimat la debreiere
Cuplajul principal poate ocupa doua pozitii extreme:
-cuplaj strans sau ambreiat
-cuplaj debreiat
Trecerea cuplajului de la un regim la altul se realizeaza in mod comandat si este insotita de un proces
tranzitoriu de functionare.
Pe figura 5.11 cuplajul este in pozitie debraiat.
In aceasta pozitie cuplajul se plaseaza in intervalele de timp in care se porneste motorul Diesel sau cand
vehiculele circula in regim de tractiune, sau cand vehiculele stationeaza cu motorul Diesel pornit, sau atunci
cand in timpul mersului se schimba sensul de mers.
Procesul tranzitoriu de trecere a cuplajului principal din pozitia debreiat in pozitia de ambreiat si invers se
realizeaza prin alunearea relativa dintre garnitura de frecare(inelare) de pe coroana ambreiajului si inelele de
frecare de pe inelele circulare montate in butucul ambreiajului, frecare care este insotita de degajare de
caldura, care pe de o parte contribuie la ridicarea temperaturii elementelor in contact la uscarea mai mult
sau mai putin pronuntata a inelelor de frecare si de aceea intervalul de timp in care se desfasoara aceste
procese tranzitorii trebuie gestionat cu foarte mare atentie,redus la minim sau maxim necesar astfel incat
elementele cuplajului principal sa nu se distruga,uzeze, iar cuplajul principal sa nu fie scos din functiune.
Atunci cand cuplajul principal este strans el se comporta ca un solid care nu permite alunecarea relativa
dintre lamele fixate pe coroana cuplajului si lamele fixate pe butucul cuplajului, chiar si cand cuplajul este
strans vehiculul porneste numai atunci cand cuplul transmisiei de motorul Diesel prin cuplajul principal pana
la arborele de iesire din cuplajul principal este mai mare decat cuplul rezistent indus in acelasi punct pe
rezistentele de la inaintarea vehiculului motor sau a vehiculelor remorcate de acesta.
Cuplajul principal primeste la intrare putere mecanica si da la iesire tot putere mecanica.
Pierderi de putere in cuplajul principal mai importante apar in timpul proceselor tranzitorii invocate
anterior si mult mai reduse datorate numai frecarilor din palierele cuplajului,atunci cand acesta este complet
strans. Daca se tine seama de puterea pierduta in regim de stationare, se poate considera ca randamentul
este aproximativ 1 si cuplurile M3M2=ME si P3P2=PE.

Cutii de viteza
Este subansamblul care permite modificarea in raport de transmiterea dintre arborele de iesire si osiile
motoare. Ea are in constructia sa arbori, perechi de roti dintate(cilindrice si/sau conice), cuplaje de viteze(cu
gheare sau cu frictiune), cuplaje de sincronizare(conice,lamele sau mg)
Cuplajele de viteza sunt prevazute cu comanda electrica, pneumatica sau hidraulica.
In funcite de amplasamentul arborilor cutiile de viteza pot fi cu arbori montati in plan vertical si cutii de
viteze cu arbori montati in plan orizontal.
Primele se folosesc pe locomotive, cand este necesara compensarea diferentei de inaltime dintre axul
arborelui de iesire si planul de amplasare al osiilor.
A doua varianta-pe automotoare,autoturisme.
Cutiile de viteze montate pe vehicule D.P.M. au intre 3 si 6 trepte de viteza.
Nr de trepte de viteza ale unei cutii montate pe un vehicul se calculeaza cu relatia:
z=1+
Vmax-viteza maxima de circulatie a locomotivei
V1max-viteza maxima cu care locomotiva poate circula pe prima treapta de viteza
nmax-turatia maxima de mers in sarcina
ni-turatia minima a motorului Diesel de tractiune de pe vehicul la schimbarea treptelor de viteza
Principalele caracteristici de performanta ale cutiei de viteza:
-raportul de transmitere itCV
-raportul de transmitere kmCV
Randamentul cutiei de viteze, CV
Relatiile:
itCV=
kmCV=
CV=
n1CV,n2CV-turatia la intrare sau iesire din cutia de viteze
M1CV,M2CV-cuplul mecanic la intrarea sau iesirea din cutia de viteze
P1CV,P2CV-puterea la intrare sau iesire din cutia de viteze
Daca se iau in vedere relatiile generale dintre puteri, turatii si cupluri atunci relatia de legatura dintre
indicatorii anteriori este:knCV=CV=itCV.
Relatiile se folosesc pt stabilirea relatiilor generale de legatura dintre:
-forta de tractiune la periferia rotilor motoare si cuplul efectiv la iesirea din motorul Diesel
-viteza de circulatie V si turatia n a motorului Diesel
Se poate stabili valoarea coeficientului mVk care se foloseste pt stabilirea relatiei de legatura dintre forta
de tractiune si viteza de circulatie a vehiculului.
KmVk=

,[

D-diametrul rotilor motoare

Itk-raportul de transmisie pe treapta de viteza
Vk=KmVk*n, [km/h]
k=16 trepte
Graficul inversei functiei Vk(n) arata ca in figura
5.12 pentru o cutie de viteze cu 4 trepte. Se

observa ca datorita faptului ca motorul Diesel poate dezvolta cuplu util la ardere daca turatia este cuprinsa
intre nmin si nmax. Viteza de circulatie poate capata valori conforme cu segmentele de treapta conturate pe
figura.
ni-turatia minima la care trebuie sa se realizeze trecerea de la o treapta de viteza la alta
Schemele de principiu ale cutiei de viteze au diferite structuri in functie de nr arborilor, de pozitia acestora,
de tipul rotilor dintate, de nr cuplajelor de viteza.
Pe figura 5.14 este prezentata schema de principiu
a unei cutii de viteze cu 4 trepte cu roti dintate
cilindrice.
I-arbore de intrare in CV
9-roata dintata de pe arborele de iesire din CV care
transmite puterea de la CV la agregat
1,2,3,...,8-roti dintate care interactioneaza in functie
de comenzile date de C1,C2,C3,C4 pt realizarea
primei,a doua, a treia,a patra treapta de viteza
Treapta I-C1-inchis,C2,C3,C4-deschis
Treapta IV-C4-inchis,C1,C2,C3-deschis
Inversorul de mers
Subansamblul care executa comanda de
schimbare a sensului de deplasare a
vehiculului.Intrarea sa in actiune asigura un
anumit sens de rotatie in conditiile in care
turatia motorului Diesel ramane invariabila
ca sens.Este construit cu roti dintate
cilindrice sau conice.(figura 5.15.)
Atacul de osie
Ansamblul care serveste pt transmiterea
puterii la osiile motoare ale
vehiculului.Poate fi:
-simplu(fig 5.17) (cu roti dintate conice)
-dublu
Atacul de osie simplu face posibila rotirea in spatiu cu 900 a
cuplului transmis osiilor.
Puterea totala este distribuita in mod egal de catre DP.->DS
montate pe boghiu cele doua distribuitoare secundare de
putere repartizeaza puterea in mod egal atacurilor de osie de pe
boghiul cu care sunt cuplate mecanic.
Constructia unui distribuitor secundar-atac de osie dublu-are
un arbore de intrare,un angrenaj de 2 roti dintate cilindrice si un
arbore de iesire cu un pinion ce antreneaza o roata dintata
mare.Prin constructia sa asigura distributia egala de putere intre
cele 2 osii motoare ale boghiului.
Bare de reactiune. Suspensia articulata.
In timpul transmiterii puterii, intre dintii rotilor dintate apar
forte care permit transmiterea puterii la periferia rotilor

motoare, dar induc si reactiuni ale acestor forte. Aceste reactiuni (compensate) produc o redistribuire a
sarcinilor pe osiile motoare sau pe osiile boghiului motor.
Pt compensarea in anumite limite a acestor forte de reactiune care sa impiedice rotirea carcasei atacului
de osie in jurul osiei axa se foloseste bare de reactiune si suspensia articulata PA din aceeasi schema.
Arborii articulati(cardanici)
Cilindrii,exteriori cu caneluri interioare+interiori cu caneluri exterioare, care se deplaseaza axial unul fata de
celalalt.Ambii au la unul din capete ate o cruce
cardanica montata rigid pe arbore.Constructia
aceasta permite modificarea lungimii arborelui,
daca se mareste distanta intre punctele de
conexiune de la iesirea la intrarea in agregat.
Crucile cardanice permit modificarea unghiurilor
de pozitie ale arborilor intre care se face
conexiunea.(schema-fig5.19)

Caracteristica de tractiune a vehiculului diesel-motor cu tractiune mecanica

Aceasta caracteristica care reprezinta variatia fortei de tractiune la obada in functie de viteza de circulatie a
vehiculului prezinta 2 secvente:
-in zona vitezelor mici care se refera la intervalul de timp si de intervalul de viteza in care cuplul la iesire din
cuplajul principal incepe sa fie mai mare decat cuplul rezistent dus in acelasi punct pana cand intregul proces
tranzitoriu de la cuplaj principal partial strans la complet strans.
-cuplajul principal este complet strans, se comporta ca un rigid si nu apar pierderi de putere in acesta.
Pt.cazul cand cuplajul principal este complet strans, rel. care face legatura intre viteza si turatia motorului
este:
Vk=Vk(n)=Knvkn n [km/h]
Knvkn este coeficientul de legatura dintre viteza si turatie la treapta K.
n - turatia la iesire [rot/min]

Relatia dintre cuplul la obada in Nm si cuplul efectiv al motorului diesel, respectiv turatia motorului si gradul
de injectie al motorului este:
- - coeficient care tine seama de puterea consumata de instalatile auxiliare (0,91-0,95)
tk- randamentul transmisiei de putere pe treapta K de viteza.
Prin eliminarea turatiei rezulta:
la grad de injectie constant.
Observatie!
1. In perioada de tranzitie, forta de tractiune la obada apare numai dupa ce cuplul efectiv la iesirea din
cuplaj si cuplul la obada devin mai mari decat cuplul introdus de rezistente.
2. Pentru fiecare treapta de viteza, caracteristica de forta F0 are aspectul general al caracteristicii Me(n)
la gc=constant.
3. Apropierea maxima a fiecarei caracteristici de forta se realizeaza la viteze maxime de circulatie pe
fiecare din treptele de viteza.

Curs 5
Vehicule diesel motoare cu transmisie hidraulica
Transmisiile hidraulice de putere sunt intr-o masura importanta utilizata pe vehiculele cu motoare
termice de tractiune, in general, si in special pe vehiculele diesel motoare.
Utilizarea acestui tip de transmisie, pentru transmiterea puterii de la arborele de iesire din motorul
diesel la osii prezinta o seama de avantaje fata de utilizarea altor tipuri de transmisii prin
comparatie cu o locomotiva diesel electrica in curent continuu:
greutatea specifica a transmisiei mai mica de 24 ori
consumulspecific de cupru neinsemnat cca 0.2 Kg/CP fata de 46 Kg/CP
la aceasi putere instalata o locomotive diesel motor este mai ieftina cu 30 %, iar cheltuielile
cu intretinere si reparatii sunt mai mici cu 4550 %.
caracteristica de tractiune a vehiculelor diesel motoare cu transmisie hidraulica are doar o
limitare de aderenta la demarare si in zona vitezelor mici de circulatie.
Se cunosc 2 tipuri de masini hidraulice care pot fi utilizate pentru transmiterea puterii:
Masini hidrodinamice sau turbomasini
Masini hidrostatice sau hidraulice voltmetrice
Din cele doua categorii, au cunoscut o larga utilizare numai transmisiile hidrodinamice.
Masinile hidrodinamice primesc putere mecanica la arborele de intrare si dau la iesire tot
putere mecanica cu observatia ca in interiorul agregatului hydraulic (pe circuitul de la arborele de
intrare la arborele de iesire) se realizeaza transformarea energiei mecanice in energie cinetica a
unui lichid care umple cavitatea toroidala a agregatului, energie care este primita de lichid in timp
ce acesta parcurge circuitul hidraulic din rotorul pompa al agregatului, energie pe care o cedeaza la
trecerea prin motorul turbina al agregatului si prin urmare la arborele de iesire al agregatului
hidraulic se obtine tot putere mecanica materializata printr-un cuplu mecanic.
Agregatele pot fi hidrodinamice cand transmit puterea de la arborele de intrare la arborele de iesire
fara transferul de cuplu.
Masinile hidrodinamice care transmit puterea de la arborele de intrare la arborele de iesire cu
transferul de cuplu, in acest caz ele se numesc transformatoare hidrodinamice sau convertizoare
hidraulice.
Utilizarea transmisiilor hidrostatice pentru transmiterea puterii de la motoarele diesel la osii nu a
capatat raspandire deoarece o astfel de transmisie care include un motor hidrostatic si o pompa
hidrostatica lucreaza cu presiuni foarte ridicate.
Vehiculele feroviare in ansamblul lor sunt supuse unor oscilatii permanente, atat pe vertical,
cat si in plan longitudinal si transversal, dar si orizontal-transversal, iar astfel este posibil ca
imbinarile de pe circuitul hidraulic sa cedeze si sa apara neetansietati care genereaza scurgerea de
lichid de lucru si scoaterea intregii transmisii din regimul de functionare.
Cuplajul hidrodinamic se foloseste in general pentru schimbarea treptelor de viteza in cazul unor
vehicule cu mai multe trepte mecanice de de viteza.

Cuplajul hidraulic asigura schimbarea treptelor de viteza fara modificari de cuplu in timp ce
cele electronice asigura modificarea de viteza dar si de cuplu.
Operatia de cuplare se realizeaza prin umplerea de agregat hidraulic cu lichid de lucru, ulei
special pentru transmisia hidraulica, iar decuplarea prin golirea aceluiasi agregat.
Rotorul este format dintr-un arbore de
intrare I , un rotor pompa P montat
rigid pe arborele de intrare, un rotor
turbina Tr montat rigid pe arborele de
iesire si o carcasa.
In cazul transformatoarelor hidraulice
(fig. 5.27), in afara subansamblurilor
mentionate la cuplaj mai apare rotorul
reactor (R)=statorul.
In cazul cuplajelor hidraulice, carcasa
se fixeaza pe unul din cele doua
rotoare ale cuplei care
asigura in acest mod etanseitatea
intregului agregat si se roteste in
timpul functionarii odata cu rotorul pe care s-a fixat.
In cazul transformatoarelor hidraulice, carcasele se fixeaza pe stator si nu se invarte in timpul
functionarii transformatorului.
Principiul de functionare al cuplajului hidraulic
Agregatul hidraulic se umple cu lichid de lucru, umplerea este posibila deoarece cele 2 rotoare sunt
realizate astfel incat fiecare din ele realizeaza in interiorul lor o semicavitate toroidala (fig. 5.25a)
In cele doua semicavitati se
monteaza paletele rotorului
pompa si ale rotorului
turbina.
Prin aceste operatii rezulta
un spatiu liber intre cele
doua semicavitati, spatiu in
care se introduce uleiul de
masina hidraulica.
Daca arborele de intrare este
pus in miscare de rotor,
atunci odata cu el este pus in
miscare si rotorul pompa.
Odata cu acestea sunt puse
in miscare si particulele de lichid de lucru care umplu cavitatea toroidala, particule care se misca cu
o viteza de antrenare v1up si se deplaseaza in cavitate cu o viteza w1p.

Intre sectiunea de intrare si cea de iesire este o diferenta de raza ca pe figura. Vitezele v2up si w2p de
la iesire sunt mai mari si prin urmare si rezultanta acestora este mai mare prin comparatie cu cele
din sectiunea de intrare in rotorul pompa.
Ca urmare a acestei treceri a particulelelor de lichid prin rotorul pompa se modifica energia cinetica
a fiecarei particule, aceasta fiind proportional cu masa particulei, raza cercului de rotatie si cu
patratul vitezei unghiulare. Deci are loc o crestere a energiei cinetice a particulelor sau o crestere a
sarcinii hidraulice a lichidului de lucru.
In timpul trecerii lichidului prin rotorul pompa, lichidul primeste de la arborele de intrare un cuplu
mecanic de antrenare:

-greutatea specifica a uleiului de lucru N/m3

Q- debitul volumetric al lichidului de lucru, in m3/s
g- acceleratia gravitationala, m/s2
r1p si r2p- raza de rotire a centrului sectiunii de intrare a lichidului in rotorul pompa si respectiv de
iesire din acelasi rotor, in metri
v1up, v2up - proiectia vitezei absolute v1 de la intrarea in motorul pompa pe un motor de
antrenare si respectiv la iesirea din rotorul pompa, in m/s
Cunoscandu-se Mp se poate calcula puterea Pp transmisa de la arborele de intrare rotorului pompa
si respectiv lichidului.
Pp = Mp * p
p- viteza unghiulara a arborelui de intrare/iesire
Lichidul de lucru cu energia de lucru primita pe durata circulatiei acestuia intre rotorul
pompa si rotorul turbina, preseaza asupra paletelor din rotorul turbina si cedeaza ce mai importanta
parte acestor palete, iar diferenta este consumata pentru invingerea rezistentelor reodinamice.
Energia cinetica a particulelor este la acelasi nivel cu aceea pe care particulele au avut-o la intrarea
in rotorul pompa. Cuplul mecanic transmis de catre lichid se determina astfel:

-v1ut-proiectia vitezei absolute a particulelor de lichid la intrarea in rotorul turbina

-v2ut-proiectia vitezei absolute a particulelor de lichid la iesirea in rotorul turbina
-r1t, r2t-raza de rotatie a centrului sectiunii de intrare, respectiv raza de rotatie a centrului sectiunii
de iesire, in m
Daca se tine seama de legea continuitatii fluxului de lichid, intre cele 2 sectiuni de iesire din rotorul
pompa si de intrare in rotorul turbina si invers, atunci se poate scrie:
v2up* r2p=v1ut* r1t
v1up* r1p=v2ut* r2t
Mt=Mp
Daca se efectueaza calculele pentru determinarea cuplelor Mp=Mt=Mc-cuplul cuplajului, atunci in
cazul functionarii cuplajului hidraulic cu diferite valori ale turatiilor pompelor care variaza de la npmin
la npnominal, atunci au aspectul din fig. 5.26a.

Caracteristicile de randament
au aliura curbelor din fig.
5.26b, variaza liniar de la nt=0
pana la atingerea turatiei de
sincronism si scade brusc la 0.
In realitate, cuplajul hidraulic
trebuie sa functioneze in
comun cu motorul diesel,
cuplul nu poate avea alta
aliura decat una asemanatoare
cu cea cuplului efectiv la
arborele motorului diesel
Me(n)gc=ct.
Pe aceste considerente si folosindu-se de caracteristicile functionale ale agregatului se trece de la
caracteristica de functionare din fig. 5.26a la caracteristicile din fig. 5.26b.
Se observa ca intre turatia rotorului pompa si cea a rotorului turbina exista o dependenta liniara.
Curba de randament a cuplajului hidraulic la functionarea in comun cu motorul diesel scoate in
evidenta ca in scopul realizarii functionale este bine ca el sa fie folosit in mod curent in zona
turatiilor foarte mari si mijlocii. Se recomanda ca acest cuplaj sa fie utilizat la turatii mici numai cand
se realizeaza demararea trenurilor.

Transformatoare hidraulice. Functionare si caracteristici.

Principiul de functionare nu difera esential de acela al
cuplajului hidraulic.
Diferentele de functionare sunt generate de faptul ca in
constructia transformatoarelor hidraulice intre rotorul pompa si
rotorul turbina se monteaza rotorul reactor stator.
In functie de dispozitia celor 3 rotoare transformatoarele
hidraulice se impart in:
Transformatoare hidraulice de ordinul I cand dispozitivele
rotorului pe circuitul de turatie este pompa turbina
rotor.
Transformatoare hidraulice de ordin II pompa reactorturbina
In fig 5.27a este prezentata schema unui transformator hidraulic
de ordinul I in care rotoarele sunt amplasate pompa- turbinarotor. Lichidul primeste energie de la rotorul pompa, cedeaza cea mai mare parte a energiei
paletelor rotorului turbina > transmiterea unui cuplul mecanic la arborele de iesire, iar restul este
utilizat pentru invingerea resistentelor reodinamice.
In cele 3 rotoare sunt plasate palete. Spre deosebire de paletele rotorului cuplajului hidraulic care
sunt drepte, dispuse radial, paletele rotorului hidrodinamic au o configuratie spatiala.

In ansamblul rotorului hidrodinamic este realizat si rotorul reactorului, se realizeaza o modificare

importanta a valorii cuplului in limite foarte largicuplul mecanic la iesire este
de valori diferite fata de cel introdus prin arborele I. Triunghiurile vitezelor particulelor de lichid
situate la intrare si iesire au o alta configuratie decat la cuplul hidraulic.
Relatiile de calcul pentru obtinerea valorilor cuplului preluat de rotorul pompa de la arborele de
intrare la rotorul turbina la arborele de iesire din rotorul hidraulic, precum si cuplul preluat de
rotorul reactor sunt asemanatoare cu relatiile de la cuplajul hidraulic si se construiesc pe baza
acelorasi principii de lucru. Daca pe baza acelor
relatii se calculeaza cuplul la arborele rotorului
pompa si rotorului turbina si se reprezinta
grafic, daca se calculeaza valoarea
transformatorului hidraulic, reprezentarea Mp,
Mt, si th la o turatie np=ct. si la gc=ct. cele 3
puncte arata ca in fig. 5.28. Valoarea maxima a
se atinge la turatia conrespunzatoare
regimului de calcul scurgerea lichidului prin
cavitatea toroidala a transformatoarelor se
realizeaza cu cele mai mici pierderi
reodinamice. Intre nt=0 si ntmax, cuplul pompei
este mai mic decat cuplul turbinei.

Sistemele de actionare a osiilor in cazul vehiculelor diesel motoare cu transmisie

hidraulica

Pentru antrenarea osiilor pot fi folosite 2 metode:

in care se fol in imediata aprop a osiilor motoare mec biela-manivela
utilizarea arborilor cardanici
In fig. 5.37- puterea dezvoltata de motorul diesel se transmite printr-un arbore cardanic si un
amplificator de turatie
-se realizeaza o antrenare colectiva a osiilor.

-daca se defecteaza transmisia hidraulica, locomotiva este scoasa din functiune

In fig. 5.38- se folosesc doua motoare diesel de tractiune, doua transmisii hidraulice si doua atacuri
de osie simple pe fiecare osie motoare a boghiului
In acest caz antrenarea osiilor este o antrenare in grup pe boghiuri.

Caracteristicile de tractiune ale vehiculului diesel motor cu transmisie hidraulica

Pentru calculul acestor caracteristici sunt necesare:
- schema constructiv-functionala a intregului circuit de forta a vehiculului inclusiv a transmiterii de
putere
- caracteristica de functionare a motorului diesel
- caracteristicile agregatelor hidraulice incorporate de transmisie, Mpah(nt), Mtah(nt), ah(nt), iah(nt)
-caracteristicile de functionare ale sistemelor mecanice montate intre arborele de iesire si intrare
-diametrul rotilor motoare
-greutatea aderenta a veh Ga, in KN
Pentru obtinerea caracteristicii de functiune se calculeaza:
-viteza-forta de tractiune-coeficientul care tine seama de consumul de putere in instalatiile auxiliare antrenate de motorul
diesel, =0,910,95
n-turatia motorului diesel, rot/min
Mok-cuplul motor la periferia rotorului motor pe treapta K, in Nm
-raportul de transmitere realizat de sistemul mecanic montat intre arborele de
iesire si cel de intrare in agregatul hidraulic
raportul de transmitere realizat de agregatul hidraulic
raportul de trasnmitere realizat de sistemul mecanic montat intre arborele de iesire din
agregatul hidraulic si osiile motoare ale vehiculului
Daca se construiesc pe baza relatiilor, prin eliminarea turatiei, pentru o locomotiva diesel echipata
cu 3 transformatoare hidraulice curba din fig. 5.39, si un transformator hidraulic cu 2 cuple
hidraulice, caracteristica de forta si de randament arata ca in fig. 5.40.
Pe cele doua curbe mai sunt reprezentate grafic curba fortei de aderenta care ne indica zona
utilizata din caracteristica de tractiune dezvoltata de locomotiva prin utilizarea agregatelor de forta.

Curs 6
Vehicule Diesel motoare cu transmisie electrica

Vehiculele diesel motoare sunt acele vehicule cu tractiune proprie (locomotive si

automotoare echipate cu motoare diesel de tractiune si cu transmisie electrica a puterii).
Pe acest gen de vehicule, principalele agregate de forta sunt:
motorul diesel de tractiune care transforma energia termodinamica a combustibilului ars in
cilindrii sai in energie mecanica la arborele de iesire din motor;
generatorul principal care primeste la arborele de intrare putere mecanica de la motorul
diesel si da la iesire la borne, energie electrica;
motoare electrice de tractiune care primesc la bornele lor de la generatorul principal energie
electrica si dau la iesirea lor energie mecanica sub forma unui cuplu mecanic de rotatie si a
unei turatii.
Variante de trasnmisii electrice pe vehiculele diesel-motoare
In functie de masinile electrice de tractiune si de celelalte echipamente electrice sau
electronice care fac parte din circuitul de forta al vehiculelor se deosebesc:
transmisii electrice in curent alternativ;
transmisii electrice in curent continuu alternativ-curent continuu;
transmisii electrice in curent continuu;
Transmisiile electrice in current alternative se impart in:
fara transformari intermediare de energie electrica;
cu convertizor de faza intermediara de current continuu;
cu cicloconvertor (cu convertizor fara faza intermediara de curtent continuu)
In cazul acesta, atat generatorul principal cat si motorul electric de tractiune sunt
masini electrice de curent alternativ.
In cazul transmisiilor electrice in curent alternativ-curent continuu generatorul principal este o
masina electrica de current alternative, iar motoarele electrice de tractiune sunt motoare electrice
de current continuu.
In cazul transmisiilor electrice in current continuu atat generatorul, cat si motorul sunt masini
electrice de current continuu.
Avantajele utilizarii transmisiilor electrice pe vehiculele diesel motor:
nu mai este necesara montarea cuplajului principal pe circuitul de forta intre motorul diesel
de tractiune si restul circuitului;
legatura mecanica rigida dintre motorul diesel si osii este inlocuita cu o legatura elastic
reprezentata de masinia electrica de tractiune din transmisie;
o mai mare libertate in amplasarea agregatului de forta si instalatiilor auxiliare pe vehicul
inversarea sensului de mers al vehiculului se face mai usor;
regimurile de functionare ale transmisiei si vehiculele se regleaza mai usor;

Circuitul de forta al vehiculelor diesel motoare cu transmisie electrica

1.Agregate comune pe circuitul de forta al vehiculelor diesel motoare cu transmisie

electrica.
Pe toate vehiculele diesel motoare cu transmisie electrica indiferent de tipul sau
varianta acestor transmisii, se regasesc pe circuitul de forta urmatoarele mari subansambluri:
motoarele diesel de tractiune care indeplineste rolul si functiile deja cunoscute (MD);
generatorul principal (GP)- o masina electrica de curent continuu sau curent alternative care
primeste la arbore energie mecanica de la motorul diesel si o transforma in energie electrica
la borne;
motoare electrice de tractiune care pot fi de diferite tipuri: de curent alternativ sau de
current continuu si care transforma energia electrica primita la borne in energie mecanica la
arborele lor de iesire (sub forma perechii de valori: cuplu mecanic in Nm si turatia mecanica
in rot/min, care apoi, prin restul subansamblurilor interpuse intre motorul de tractiune si
osiii, antreneaza osiile motoare ale vehiculului)
sistemul mecanic de antrenare al osiilor care primeste la intrare energie mecanica si da la
iesire tot energie mecanica, cu alti parametri valori in functie de raportul de transmitere ce il
pot realiza.

osiile motoare ale vehiculului care prin presarea rotilor pe sine si prin aderenta existenta
dintre roti si sine contribuie la transferul energiei mecanice primita de la sistemul de actionare al
osiilor sub forma de cuplu mecanic si turatie, transforma aceasta energie mecanica intr-o alta forma
printr-o pereche de marimi mecanice formata din forta de tractiune ce actioneaza la periferia rotilor
motoare si viteza de circulatie a vehiculului.

2. Agregate specifice pe circuitul de forta al vehiculelor diesel motoare (VDM) cu transmisie

electrica.

a) Agregate specifice pe VDM cu TE in CA

fara transformari intermediare de energie
electrica(fig 5.41)
Agregatele specifice pe un astfel de VDM
sunt generatoarele principale si
motoarele electrice de
tractiune.
GP care fac rolul general anterior
mentionat, pot fi:
masini electrice asincrone
trifazate
masini electrice sincrone trifazate
MET utilizate pe acest generator:
masini electrice asincrone trifazate
masini electrice sincrone trifazate

Din aceste motive perechea de masini electrice se poate intalni sub una din urmatoarele variante:
-GP asincron+MET asincron
-GP asincron+MET sincron
-GP sincron+MET asincron
-GP sincron+MET sincron
In schema din fig. 5.41-GP C~3-GP de curent alternativ, MET C~3-MET de curent alternativ
-SAO-sistem mecanic de actionare a osiilor
-OM-osie montata motoare
-Sagetile arata sensul de parcurgere a energiei
Avantaje:
inversarea sensului de mers se face prin comutarea a 2 faze de alimentare a MET
trecerea veh de la o treapta de viteza la alta se poate realiza prin comutarea numarului de
poli la GP si/sau la MET
trecerea de la o treapta de viteza la alta este mai lina decat la VDM cu TM(transimise
mecanica)
utilizarea MET mai simple si mai robuste, iar la puteri echivalente au o greutate specifica si
dimensiune de gabarit mai reduse
Dezavantaje:
transmisia in CA fara prelucrari intermediare de energie electrica prezinta o transparenta
practic totala, reproducand forma caracteristicii de cuplu Me
induc o dependenta directa dintre tur. MDT si turatia osiilor motoare ale vehiculelor, iar prin
aceasta si asupra vitezei de circulatie a vehiculelor
caracteristica F0(v) este similara ca forma cu caract. de tractiune a VDM cu transmisie
mecanica
numarul de trepte de viteza a VDM este mai mic datorita posibilitatilor de comutare a polilor
la GP si la MET
gradul de utilizare a puterii nominale a motorului diesel redus, ca la VDM cu transmisie
mecanica
pot avea o acceptabila aplicativitate in cazul vehiculelor cu motoare termice cu caracteristici
de functionare bune pentru tractiune(turbinele cu gaze la care turbina de tract este pusa in
miscare prin alimentarea de la un compresor sau generator de gaz cu piston activ liber)

b)Agregat
e specifice
pe VDM
cu T.E. in
c.a cu
ciclonvert
or(fig
5.42)
MD, GP,
MET, SAO, OM au semnificatiile
enuntate anterior.
Agregatul de forta care apare este
cicloconvectorul CCF. Acesta primeste la intrare c.a trifazat la frecvente constante si da la iesire
pentru alimentarea MET tot c.a trifazat, dar de frecventa f1 continuu variabila cu valori in limitele
cerute de regimul de functionare impuse de motorul de tractiune.
Utilizarea cicloconvectorului inlatura transparenta intalnita in cazul transmisiei electrice si asigura
pentru vehiculele de tractiune pe care il echipeaza caracteristici de tractiune la obada, mult mai
apropiate de caracteristica de tractiune ideala decat precedenta.
Dezavantajul- Cicloconvectorul este un echipament in plus plasat pe circuitul de forta care are
anumita dimensiune de gabarit, o anumita greutate , prelucreaza suplimentar energie electrica, un
anumit randament propriu de functionare => greutatea va fi mai mare, va costa mai mult,
randamentul va fi mai redus.
c)Agregate specifice pe VDM cu TE in c.a, cu convertizor cu faza intermediara de c.c
Agregatul de forta specific acestui tip de VDM este convertizorul de faza intermediar de c.c (CFFI).
Acesta are 2 mari subansambluri care ii permit sa isi indeplineasca functiile:
-IR: instalatie de redresare-primeste la intrare c.a trifazat cu f1=ct si da la iesire curent redresat.
Energia electrica in curent redresat este introdusa in invertorul IV,care da la iesire energie electrica
in curent alternativ trifazat cu frecventa continuu variabila cu valori determinate de regimul de
functionare al vehiculului de tractiune.
In principiu, acest gen are aceleasi avantaje si dezavantaje ca si transmisia electrica precedent, doar
ca agregatul CFFI avand 2 subansambluri prelucreaza puterea primita de 2 ori, de aceea
randamentul este mai redus.
d)Agregate specifice pe VDM cu TE in c.a-c.c
Pe circuitul de forta al acestui
tip de vehicule apar ca agregate
electrice de forta noi, instalatia
de redresare a curentului IR,
acesta primeste la intrare c.a
trifazat de frecventa constanta
si da la iesire energie electrica
in curent redresat, energie care
apoi este utilizata pentru
alimentarea unor MET de

curent redresat.
Aceasta transimisie imbina avantajele utilizarii simultane ale masinii electrice in c.a(GP) cu masini
electrice de traciune in c.c(curent redresat, MET). In plus, acest gen de vehicule prezinta dezavantul
ca motorul electric de tractiune avand aceeasi constructie ca si motoarele de c.c, au o greutate mai
mare, presupunem un consum de materiale electrotehnice mai ridicat. In acelasi timp, includerea IR
intre GP si MET induce o greutate mai mare si o inrautatire a randamentului global al acestuia.
e)Agregate pe VDM cu TE in c.c
In cazul acestui veh, atat GP cat si
MET sunt masini electrice de c.c. Pe
acest vehicul, rolul convertizorului
de frecventa este indeplinit de
colectorul GP inseriat cu
colectoarele MET. Aceste
colectareinseriate la o reglare
adecvata a functionarii motorului
Diesel, GP si MET elimina total
transparenta intalnita la TE in c.a
fara transormari indermediare de
energie.

3.Vehiculul Diesel motor cu TE in c.c

VDM cu TE in c.c au capatat o
foarte larga utilizare. Acest
gen de transmisii se folosesc
pe vehiculele ale caror puteri
instalate sunt cuprinse intre
300-6000 CP. Vehiculele
diesel motoare cu acest gen
de tractiune electrica au
capatat o larga raspandire,
inclusive in SUA. In New York
se folosesc vehicule de
tractiune urbana aproape in
mod exclusiv de tipul diesel
electro-buzelor.
Schema
circuitului de forta este
prezentata in figura 5.46. O astfel de schema se foloseste si pe locomotiva Diesel electrica 060EA
sau 060DA-1 din dotarea CFR, locomotiva care a fost fabricata de Uzina Electroputere Craiova, 1959,
Sulzer, Elvetia.
Mt-alimentate cu cc de la GP
GP este montat pe acelasi arbore cu MD impreuna cu generatorul auxiliar de curent-acesta lucreaza
la tensiune constanta.

Mentinerea constanta a tensiunii la bornele generatorului auxiliar principal se realizeaza cu ajutorul

care modifica foarte rapid rezistenta circuitului excitatie-derivatie a generatorului auxiliar.
GP are 3 infasurari de excitatie:
-serie=eS1;
-derivatie=ed1;
-independenta=ei1;
Locomotiva are 6 m.e.t serie de c.c(pe figura este reprezentat numai unul din aceste motoare)
In timpul functionarii sensul curentilor, sensul fortelor magnetomotoare, sensul tensiunilor sunt
reprezentate pe circuitele GP,GA si MET pe figura.
Reglarea regimurilor de functionare ale locomotivei se realizeaza cu ajutorul regulatorului MD, GP si
reglarii MET, intre sistemele de reglare ale MD, GP si MET este o stransa interdependenta.
Regulatorul motorului diesel impreuna cu regulatorul GP sunt construite si functioneaza astfel incat
ele impreuna formeaza asa numitul regulator unificat.
Avantaje:
-absenta legaturii cinematice dintre motor si osie;
-o mai mare libertate in amplasarea instalatiilor de fort ape vehicul;
-posibilitatea reglarii fortei de tractiune si viteza de circulatie - pe intregul domeniu de lucru al veh;
-valoarea ridicata a randamentului transmisiei si veh in ansamblu pe tot domeniul de lucru;
-grad de utilizare ridicat;
-pierderi minime in transmisie in procesul de accelerare si supraincarcari limita;
-absenta cuplajului principal si a reductoarelor intermediare;
-durabilitate si sigurante ridicate;
Dezavantaje:
-greutate specifica mai mare, cost specific mai mare in comparatie cu elementele de pe alte tipuri
de veh cu TM, TH si TE;
-consumuri specifice mari de metale neferoase, de oteluri de calitate si de materiale izolante;
Principalele conditii supuse TE in c.c suplimentare fata de cele anterior invocate sunt:
-sa asigure o economicitate max in exploatare a MDT;
-sa asigure limitarea fortei maxime de tractiune la periferia rotilor prin caracteristica limita de
functionare a TE;
-sa asigure o functionare stabila(faza pendularii) a grupului mot Diesel-GP atat la puterea nominala
cat si la putere partiala;
-sa asigure modificarea in limite largi, prin autoreglare, a fortei de tractiune si a vitezei de circulatie
pentru toate puterile efective dezvoltate de MD;
Asigurarea economicitatii maxime in exploatare MDT- in
timpul exploatarii presunpunand satisfacerea pt fiecare din
reg de functionare ale MD a conditiilor:
1) Pe=ct simultan cu cerintele Me=ct si n=ct;
2) Pg=ct simultan Mg=ct sin g=ct;
Pentru ca transmiterea de putere de pe acest vehicul sa
satisfaca conditia de reglare a valorii fortei de tractiune si a
vitezei de circulatie pe domeniul impus de conditiile de
exploatare a fost necesar ca, caracteristica interna a Gp Eg(ig) sa aiba aspectul din figura 5.47 adica trebuie sa
prezinte 3 segmente de curba AB, BC si CD.

AB-este destinat asigurarii conditiei de val maxime a fortei de tractiune dezvoltate de locomotiva(la
demarare) si mentinerea acesteia intr-un domeniu de variatie restrains intre Igsc si Igmax.
CD-este destinat asigurarii conditiei vitezei maxime de circulatie a vehiculului
BC-este destinat indeplinirii conditiei de constanta a puterii GP in concordanta cu puterea dezv de
MD.
Pe BC: Eg(ig)=ct.
Pentru ca locomotiva sa poata asigura o variatie a regimului de functionare intre F0max si F0min a fost
necesar sa se asigure prin constructie conditiile de modificare a numarului de ramuri de MDT si sa
se asigure conditiile coresp necesare pt reglarea fluxului magnetic al MET intre max si min si Gp
intre gmax si gmin.

Coeficientul Kt de modificare a fortei de tractiune, poate fi calculcat cu relatia:

mpmax,min reprezinta nr max/min de ramuri.

max,min-fluxul magnetic de excitatie max/min al MET;
gmax,min-fluxul magnetic de excitatie max/min al GP;
Pt ca grupul motor Diesel GP sa aiba o functionare
stabila, atat la putere nominala cat si la putere principala
intre caracteristicile de cuplu Mg si Me ale MDT si
generatorul principal la n variabile intre nmin si nmax
trebuie sa existe o pozitie relativa ca in fig 5.48.
Curba Mg(ig)=ct
Pt ca aceasta conditie sa fie indeplinita s-a stabilit ca
lungimea de variatie a fluxului magnetic de excitatie a GP
care trebuie satisfacuta prin constructia transmisiei si prin
sistemele de reglare sa fie:

Fmi1-forta magnetomotoare realizata de infas mg de excit a GP.

Curs 7
Vehicule diesel motoare cu transmisie electrica
-continuareRelatia generala obtinuta pentru determinarea fluxului magnetic de excitatie al GP, cu respectarea
conditiilor de functionare impuse transmisiei electrice in c.c., este:

In aceasta relatie:
-fluxul magnetic de excitatie a GP, in webber
-constanta GP raportata la tensiunea electromotoare
-permeanta magnetica a circuitului magnetic al GP
-turatia GP
-forta magnetizanta a infasurarilor de excitatie independente a GP
-numarul de spire echivalent al circuitelor paralele din GP
-numarul de spire al infasurarii excitatie-derivatie al GP
-rezistenta ohmica a circuitului excitatie-derivatie al GP
-curentul de sarcina al GP

Caracteristicile de tractiune ale VDM cu transmisie electrica

Pentru determinarea acestor caracteristici sunt
necesare urmatoarele date:
Caracteristica externa Ug(Ig) a GP la
Ig(0,Igs), ng(ngmin, ngmax) (v. Fig. 5.50)
Caracteristicile de mers in sarcina ale MET
, I(0,In)
-V-viteza de circulatie a vehiculului, in km/h
--fluxul magnetic de excitatie al MET
- -constanta MET raportata la tensiunea
electromotoare si la obada
-I-curentul de sarcina pe motor (v. Fig. 5.51)
Numarul me de MET de pe vehicul
Schema/schemele de interconectare ale
MET si bornele GP, scheme din care rezulta
-mp-numarul de ramuri de motoare in paralel
-ms-numarul de motoare legate in serie pe
fiecare ramura
Sistemul de reglare al fluxului magnetic de
excitatie al MET (continua sau in trepte) si
domeniul de reglare al fluxului de excitatie
pentru reglare in trepte fiind necesare valorile
coeficientului de slabire a fluxului magnetic de
excitatie i, i=(1,n); n-numarul total de trepte de
slabire a campului magnetic

Numarul we de spire de infasurare de excitatie ale MET

Valorile rezistentelor ohmice ale infasurarii rotorice (rr), infasurarii de excitatie (re),
infasurarii palelor auxiliare (rpa) la un motor electric de tractiune
Diametrul D al rotilor osiilor motoare ale vehiculului
Greutatea aderenta a vehiculului Ga

Caracteristica de tractiune care urmeaza a se determina prin calcul (a nu se confunda cu

caracteristica de tractiune a locomotivei, obtinuta prin incercari experimentale, pentru orice
prototip de vehicul de tractiune pentru a se verifica in ce masura s-au obtinut in urma fabricatiei
rezultatele previzionate in zona de proiectare).
Caracteristicile de tractiune trebuie sa contina:
Un numar de curbe F(V)-numarul de pozitii de tractiune ale controlerului de comanda al
vehiculului, adica familia de curbe (Fc(V))k, k=(1,n), n-numarul de pozitie maxima al
controlerului
Curba Fa(V) determinata de aderenta dintre rotile motoare ale vehiculului si sine
Curbele F0Imax(V), F0Ih(V) si F0Id(V)-curbele de limitare ale fortei de tractiune de curentul de
sarcina Imax pe motor, de curentul uniorar Ih si de curentul de durata Id
Fiecare din curbele F0(V) pentru oricare din pozitiile controlerului de comanda se determina astfel:
Mai intai se calculeaza curbele V(I) si F0(I), V-viteza de circulatie in km/h, F0-forta de
tractiune dezvoltata de locomotiva la obada in N, I-curentul de sarcina pe MET in A.
Fiecare din aceste curbe se calculeaza pe domeniile corespunzatoare functionarii MET in camp
complet, in camp redus 1, in camp redus 2 si daca este cazul in camp redus 3, cu 1<1, 2< 1 si
3< 2.
Relatiile de calcul pentru curbele vitezei pot fi reduse la forma generala:

-U-tensiunea de alimentare a unui MET, in V- se calculeaza cu relatia

, Ug-tensiunea la

bornele GP in V, ms-numarul de MET inseriate pe aceeasi ramura de motoare conectate la bornele

GP
-E-tensiunea electromotoare a MET, in V;
- -rezistentele totale a circuitului electric al MET in si se calculeaza:

-caderea de tensiune la contactul dintre perii si colectorul MET, in V.

- -fluxul magnetic de excitatie al MET
- -constanta MET raportata la tensiunea electromotoare si la periferia rotilor motoare;

-iae-raportul de transmitere al atacului de osie

-D-diametrul rotilor motoare, in m

-p-numarul de perechi de poli de excitatie al MET
-a-numarul de co?? de curent legat in paralel al MET
-N-numarul de spire al infasurarii rotorice al MET
Curbele F0(I) se calculeaza pornind de la relatia generala de dependenta dintre putere, forta de
tractiune si viteza:

-puterea dezvoltata de MET la obada, in kW

-forta de tractiune dezvoltata de MET la obada, in N
-V-viteza de circulatie a locomotivei, in km/h
- -randamentul MET raportat la obada (acest raport poate fi luat cu valoarea sa medie de 0,95
In urma inlocuirii puterii cu relatia sa de calcul U*I/1000 si facandu-se explicitarile

Sau

si daca se tine seama de caracteristica de mers in sarcina a MET

Tot calculul privind determinarea curbelor V(I) si F0(I) pentru toate pozitiile controlerului de
comanda si pentru toate regimurile de functionare ale locomotivei (in camp complet, in camp redus
1, in camp redus 2) se introduce intr-o tabela de forma:
Nr.
Crt.

Ig
[A]

Ug
[V]

I
[A]

0
1
2
...

U
[V]

Fm(I)
[A*CP]

E/Vk1e*(I)[V/(km/h)]

I*r
[V]

E+Up+
I*r
[V]

Up
[V]

V
Km/h

Fom
[N]

F0
[N]

Obs

Coloanele 1 si 2 contin coordonatele punctelor alese pe caracteristica externa Ug(Ig) a GP

Coloanele 3 si 4 contin valorile curentilor de sarcina si respectiv a tensiunii aplicate pe
motor(valorile lor se determina in functie de numarul de ramuri de MET legate in paralel pe bornele
GP si de numarul de motoare de tractiune inseriate pe fiecare ramura).
Stabilirea fluxului magnetic de excitatie se ia in considerare in coloanele 5 si 7 precum si in coloana
care ii urmeaza acesteia din urma cu exceptia coloanei 8.
Dupa ce s-au calculat curbele V(I) si Fom(I), tinandu-se seama si de functionarea in camp complet si
redus, se calculeaza forta de tractiune dezvoltata de intreaga locomotiva la obada cu formula
F0=me*Fom,
me-numarul de MET montate pe locomotiva
Fom-forta dezvoltata de un singur motor la periferia rotilor motoare
Cu datele din tabel se poate construi in final intreaga familie de curbe Fc(V))k, k=(1,n), n-numarul
total de pozitii pe care le poate ocupa maneta controlerului de comanda.

In figura 5.52 se regaseste segmentul de curba F0(V) la

functionarea motorului in camp complet, segmentul de curba
F0(V) la functionarea in camp redus 1,2... Pe diagrama s-a
reprezentat curba Fa(V)=1000*(V)*Ga, (V)-formula
experimentala care permite calculul variatiei coeficientului de
aderenta dintre roti si sina
-F0Imax, F0Ih, F0Id

Alimentarea cu energie electrica a cailor ferate

electrificate
In general, vehiculele electrice motoare functioneaza pe baza
energiei electrice pe care o primesc de la sursa in functie de
comenzile date de mecanicul de locomotiva pentru schimbarea regimului de functionare/mers a
vehiculului.
Pentru alimentarea vehiculelor electrice motoare se pot folosi fie surse de energie de pe vehiculul
de tractiune (se folosesc numai pe vehiculele de mica putere(de mina), unde nu pot fi montate
instalatii pentru furnizarea de energie electrica din afara vehiculului), fie surse externe ale acestui
vehicul.
Pentru orice sistem de tractiune electrica la care alimentarea cu energie electrica se face dintr-o
sursa externa, schema generala de principiu a sistemului de alimentare cu energie electrica se
prezinta ca in fig. 4.1. In aceasta schema:

CE-centrala producatoare de energie

SRT-statia ridicatoare de tensiune a energiei furnizate de centrala
LEA-linie electrica aeriana pentru transportul energiei electrice in zona caii ferate electrificate.
Functioneaza in curent alternativ trifazat 50Hz la tensiuni de valori cuprinse intre 110-220kV
ST-substatii de tractiune amplasate in lungul si in vecinatatea cailor ferate cu rolul de modificare a
parametrilor elergiei electrice de la valorile primite la intrare la valorile necesare in linia de contact,
adica functionarii normale a vehiculului electric de tractiune

PS-post de sectionare amplasat in lungul caii si in vecinatatea acesteia la jumatatea distantei dintre
doua substatii de tractiune succesive.
Posturile de sectionare fac in principal functiile:
Pot permite sectionarea liniei de contact dintre doua substatii de tractiune succesive in doua
parti aproximativ egale, cand sunt necesare interventii ale personalului de lucru la linia de
contact
Pentru legarea in paralel a liniilor de contact de pe cele doua fire paralele ale caii in cazul
echilibrarii solicitarii acestora la curenti de sarcina mari, cand calea ferata electrificata se afla
in zone montane cu declivitati mari
PSS-posturi de subsectionare-se monteaza in vecinatatea caii, aproximativ la jumatatea distantei
dintre substatia de tractiune si postul de sectionare vecin si are rolul de a permite sectionarea
suplimentara a liniei de contact in vederea efectuarii de revizii/reparatii
PLP-post de legare in paralel-se monteaza in vecinatatea caii, la jumatatea distantei dintre substatiei
de tractiune si postului de sectionare in cazul cailor ferate electrificate duble. Face aceeasi functie
ca si postul de subsectionare, iar daca calea ferata este dubla, atunci asigura si legarea in paralel a
liniilor de contact de pe cele doua fire ale caii
LC-linie de contact
VEM-vehicul electric motor
JD si JS-jonctiune dubla si respectiv simpla.

Curs 8
Sisteme de tractiune electrica

In timp s-au concretizat urmatoarele sisteme de tractiune electrica:

In curent alternativ trifazat

In curent continuu
In curent alternativ monofazat

Sistemul de tractiune electrica in curent alternativ trifazat

Schema de principiu a acestui sistem se prezinta in figura 4.2. In aceasta schema substatiile de
tractiune sunt echipate cu transformatoare trifazate coboratoare de tensiune. Alimentarea
substatiei de tractiune se realizeaza in curent continuu alternativ trifazat 25 Hz si 40-60 kV.
Transformatoarele trifazate coboratoare de tensiune realizeaza reducerea tensiunii de la valoarea
tensiunii primita la intrare la 1.5-3-6 kV pentru vehiculele fara transformatoare si 10 kV pentru
vehiculele cu transformatoare, fara insa a se modifica tipul curentului si valoarea frecventei
acestuia. Linia de contact specifica acestui sistem are 3 faze: 2 faze la linia de contact, iar a 3-a faza

fiind realizata prin calea de

rulare. Se observa ca in acest
caz linia de contact are o
constructie mai complicate,
iar vehiculele de tractiune
electrica trebuie sa aiba pe
acoperis 2 pantografe.
Principalul dezavantaj este
tocmai complexitatea
constructiei liniei de contact
care se amplifica la intersectia
liniilor de cale ferata in statii,
iar sistemul nu capata
raspandire.
Vehiculele electrice motoare sunt echipate cu motoare electrice de tractiune asincrone trifazate
care, spre deosebire de alte motoare electrice, au o constructive simpla, , care asigura o foarte buna
fiabilitate si care ai dimensiune si greutate reduse.
Acest sistem de tractiune electrica s-a folosit la inceputul electrificarilor liniilor de cale ferata in
Elvetia si Italia. Distanta dintre substatiile de tractiune este relativ mare ( circa 8km).
Sistemul de tractiune electrica in curent continuu

Schema de principiu este

prezentata in figura 4.3. In
cadrul sistemului linia
electrica aeriana
alimenteaza substatiile de
tractiune in curent
alternative trifazat cu
frecventa industrial (50 Hz)
la tensiuni dupa caz, de 610-35-110-220 kV.
Agregatele de forta ale
substatiilor de tractiune din
acest sistem sunt echipate
cu transformatoare
trifazate coboratoare de
tensiune care coboara
valoarea tensiunii de la cat a primit la intrare, la cat este necesar la linia de contact.

Instalatia de agregare a curentului care serveste la transformarea curentului alternativ trifazat in

curent redresat (pseudocontinuu)
Instalatiile de redresare (IR) pot fi cu mercur, siliciu randamentul substatiei=0,92; sau in grupul
convertizoare rotative formate din motoare electrice de antrenare sincrone sau asincrone si din
gen electrice de curent continuu si randamenul substatiei coboara pana la 77 %. Tensiunea furnizata
de substatiile de tractiune in linia de contact poate fi: 0.75; 1.5; 3; 3,3 kV, in sistemul de joasatensiune, 4/12 kV la cel de inalta tensiune.
Acest sistem are urmatoarele dezavantaje:

- Distanta mica intre substatiile de tractiune (15-20 km in cazul tensiunii la linia de contact
1,5 kV; 3040 ULc=3 kV).
Intr-un asemenea sistem numarul de substatii de tractiune este mare, iar cheltuielile cresc in mod
corespunzator.

- Curenti de sarcina mari in linia de contact care determina sectiuni transversal mari ale firului

de contact (300-500 mm2 ) si decurge un consum specific ridicat de cupru (35 t/km), ca si o
suspensie catenara grea si costistitoare ;
Substatiile sunt complicate ;
Curentul de tractiune care se intoarce in cea mai mare parte la substatiile de tractiune prin
pamant are o actiune coroziva puternica asupra instalatiilor si canalizarilor subterane;
Prin armonicele rezultate la redresarea curentului alternative, curentul de tractiune
influenteaza inductive instalatiile de telecomunicatii aeriene din lungul caii.

Sistemul de tractiune in curent continuu de inalta tensiune (12 kV) asigura amplasarea
substatiilor de tractiune la distante mai mari intre ele, apropiate de cele intalnite in sistemul de
tractiune in curent alternativ monofazat 25 kV, 50 Hz la linia de contact.
Sistemul de tractiune electrica in curent alternativ monofazat
Acest sistem a fost realizat in doua variante:

- Sistemul de tractiune electrica in curent alternativ monofazat joasa frecventa;

- Sistemul de tractiune electrica in curent alternativ monofazat frecventa industrial

a) Sistemul de tractiune electrica in curent alternativ monofazat joasa frecventa ( 25 Hz, 16, 2/3
Hz)
Acest sistem s-a folosit in Germania, Austria, Elvetia si Norvegia. Schema de principiu este data
in figura 4.4.

In cazul acestui sistem alimentarea substatiilor de tractiune de la linia electrica aeriana se face
in curent alternative monofazat joasa frecventa la tensiune de 35, 60 sau 110 kV. Agregatul de
forta cu care sunt echipate substatiile de tractiune este un transformator electric monofazat
coborator de tensiune. Acesta coboara tensiunea de la valoarea mentionata la 11 sau 22 kV cat
este necesar in linia de contact, in cazul cailor ferate electrificate din SUA ca si in cele din
Germania, Austria, Elvetia, Norvegia, cu precizarea ca in cazul cailor electrificate in acest sistem
in Europa, ULc15 kV.
Vehiculele electrice motoare exploatate in acest sistem sunt echipate cu MET monofazate serie
cu colector. Se observa ca la modul global sistemul are o constructive relative simpla.
Dezavantaje:

- Sistemul necesita central electrice producatoare de energie si linii electrice pentru

-

transportul energiei proprii;

Acest sistem interferandu-se cu sistemul energetic national , care lucreaza in curent
alternative trifazat de frecventa industrial amplifica constructia de ansamblu a acestuia din
urma.

b) Sistemul de tractiune electric in curent alternative de curent alternative monofazat de

frecventa industriala
Schema de principiu este prezentata in figura 4.5.

In cazul acestui sistem substatiile de tractiune se alimenteaza de la liniile electrice aeriene ale
sistemului energetic aerian cu curent alternativ trifazat frecventa industriala la tensiunea de 110220 kV.
Principalele agregate de forta sunt transformatoarele trifazate coboratoare de tensiune. Acestea
reduc tensiunea de la valoarea primita la valoarea necesara in linia de contact (aproximativ 25 kN),
frecventa si felul curentului ramanand nemodificate. Fata de sistemul de tractiune electric in curent
continuu prezinta ca avantaje specifice care se adauga la avantajele sistemului de electrificatie in
curent continuu monofazat de joasa frecventa si urmatoarele:

- Substatiile de tractiune sunt simple si sunt echipate cu masini electrice aproximativ similare

cu cele folosite in sistemul energetic national si fabricate cu un cost relative redus si cu

cheltuieli mici;
Celelalte echipamente utilizate in cadrul sistemului ( cu exceptia transformatorului)
corespund cu cele fabricate in serie pentru sistemul energetic national;
Acest sistem se incadreaza foarte usor in sistemul electric energetic national

Cu acest sistem de electrificare s-a realizat electrificarea de cai ferate in multe state, cum ar fi in
toate statele din fosta URSS, in Franta, Anglia, Japonia, India, Cehia, Slovacia, in statele din fosta
Iugoslavie, Ungaria, Turcia, Portugalia, Romania.
Nota: Sistemul de tractiune electric in curent alternativ monofazat joasa frecventa s-a realizat si in
varianta cu alimentare, din sistemul energetic national, acesta lucrand in curent alternative trifazat
frecventa industriala. In acest caz, pentru trecerea de la curent alternativ de frecventa industriala la

frecventa joasa necesara in linia de contact s-a realizat, prin folosirea instalatiilor convertizoare
formate din grupuri de masini electrice-motoare electrice sincrone de curent alternativ trifazat si
generator electric de curent alternativ monofazat joasa frecventa. Motorul sincron antreneaza
generatoarele, acestea furnizand curent pentru alimentarea la linia de contact.

Vehicule electrice motoare de curent alternativ monofazat

Probleme generale
Pe vehiculele de tractiune eletrice din aceasta categorie MET se alimenteaza de la linia de contact
printr-o instalatie de transformare-convertizare montata chiar pe vehicul (montata intre pantograf
si MET). Montarea unei astfel de instalatii confera o relativa mobilitate in alegerea tipului motorului
electric de tractiune.
Vehiculele cu actionarea electrica a osiilor pot fi echipate cu MET monofazat serie cu colector,
asincrone trifazate serie de curent continuu, serie de curent redresat. Din acest motiv
caracteristicile constructive si de performanta sunt determinate de schema generala de constructie
a vehiculelor, de schema globala a circuitelor de forta a vehiculelor, de numarul si tipul agregatelor
montate pe acest circuit.

Principalele tipuri de vehicule electrice motoare de curent alternativ monofazat

-caracterizare generalaa) Vehicule cu m.e.t monofazate serie cu colector
Schema bloc de principiu arata ca in figura vehiculelor electrice motoare curent alternativ

Se observa ca vehiculele se alimenteaza de la linia de contact prin pantograf cu curent alternativ

monofazat la tensiunea ULc corespunzatoare sistemului. Energia astfel captata este introdusa in
transformatorul coborator de tensiune care furnizeaza la iesire o tensiune variabila necesara
alimentarii MET. Motoarele de tractiune cu care se echipeaza astfel de vehicule sunt motoare
monofazate serie cu colector. Energia electrica primita de motor la intrare este transformata in
energie mecanica la arborii motoarelor care apoi este transmisa la osiile motoare printr-un sistem
mecanic de actionare a osiilor (SMAO). Sistemul are o constructie relativ simpla. Reglarea tensiunii
de alimentare a MET se obtine prin reglajul pe inalta tensiune sau prin reglajul pe joasa tensiune cu
ajutorul transformatorului monofazat coborator de tensiune. In acest caz nu este necesara
utilizarea altor agregate special ( reostatele de pornire, instalatiile de chopper ) care ar complica
constructia, ar mari costul de fabricatie.
MET monofazate serie cu colector au o constructie si functioneaza dupa principii asemanatoare cu
MET de curent continuu. Caracteristicile de functionare ale lor sunt asemanatoare cu cele ale
motoarelor serie de curent continuu. Ele prezinta dezavantajul ca au dimensiuni mari, greutate
mare, un nr de poli principali de excitatie sporita fata de MET serie de curent continuu si creeaza o
tensiune contraelectromotoare de transformator (datorita curentului alternativ cu care este
alimentat), tensiunea care inrautateste constructia masinii.

b) Vehicule cu MET asincrone trifazate ( figura 2)

Particularitatile constructive si functionale si caracteristicile de performanta sunt determinate de

tipul si numarul agregatelor de forta montate pe acest vehicul. Spre deosebire de precedent
schema, intre transformatorul motorului coborator de tensiune (TmfCT) si sistemul mecanic de
actionare a osiilor, se folosesc si alte agregate:

- Convertizorul monofazat (ICvMT) care primeste la intrare energie electrica in curent

alternativ monofazat si da la iesire energie electrica in curent alternativ trifazat, la aceeasi
frecventa ca si in linia de contact;

- Convertizorul de frecventa ( CF ), care da la iesire o frecventa variabila in limitele valorice

-

necesare functionarii normale a motorului si vehiculelor pe durata exploatarii;

MET ascincrone trifazate (MA3) vehiculele de acest gen prezinta avantajul echiparii cu
MA3 care au constructia cea mai simpla, fiabilitatea cea mai ridicata, dimensiunea de gabarit
si greutatea cea mai redusa. Acelasi motor prezinta o calitate deosebita: poate trece cu
usurinta din regimul de functionare ca motor in regim de functionare ca generator in cazul
necesitarii functionarii instalatiei de franare electrodinamica recuperative a motorului.

Dezavantajele :

- Turatia vehiculelor cu MET asincrone trifazate variaza foarte putin cu sarcina ;

- Este necesara introducerea in schema a instalatiilor de convertizare monotrifazate, realizate
-

practic cu masini rotative sau elemente electronice statice;

Complicarea intregii scheme cu o instalatie in plus => instalatia de convertizare a frecventei

Aceasta complexitate influenteaza asupra costurilor de fabricatie si asupra randamentului

global al acestuia.
c) Vehicule cu MET serie de curent alternativ (figura 3)

Intre transformatorul monofazat coborator de tensiune si sistemul mecanic de actionare a

osiilor se interpune un grup de masini electrice format dintr-un motor sincron monofazat
alimentat in curent alternative monofazat si frecventa constituita de la transformatorul
motorului coborator de tensiune. Acest motor sincron antreneaza cu arborele sau un generator
de curent continuu, generator care furnizeaza energie electrica in curent continuu pentru
alimentarea MET care sunt motoare serie de curent continuu.
Sistemul prezinta dezavantajul unei scheme relative complicate a circuitului de forta care
induce un cost de fabricatie si achizitie ridicat, dimensiune de gabarit si spatii necesare pentru
motoare mari, inrautatirea randamentului global a acestuia.
Avantaj : - MET au caracteristicile de functionare foarte bune

d) Vehicule cu MET serie de curent redresat ( figura vehiculelor electrice motoare curent
alternativ 4 )

Specific acestei scheme :

1. Intre transformatorul motorului coborator de tensiune si motoare se introduce o instalatie
de redresare a curentului monofazat in curent pseudocontinuu;
2. MET sunt motoare electrice serie cu colector de curent redresat ( MScr)
Schema de constructie a locomotivei este relativ simpla cu influente benefice asupra costului de
fabricatie, achizitiei, greutatii agregatelor, dimensiunea necesara pentru montarea lor pe vehiculele
si asupra randamentului global al vehiculului.
Caracteristicile de functionare ale motoarelor serie cu colector de curent redresat sunt
asemanatoare cu cele ale MET serie de curent continuu, spre deosebire de acestea din urma, MET
serie cu colector de curent redresat au un numar sporit de poli de excitatie intrucat variatile
curentului redresat induc o tensiune electromotor de transformare care inrautateste comutatia.

MOTOARE ELECTRICE DE TRACTIUNE

Regimuri de functionare. Conditii de exploatare si cerinte specifice.
Spre deosebire de motoarele electrice utilizate in instalatii fixe, MET folosite pe vehiculele
electrice motoare sunt supuse unor regimuri foarte variate si grele in ceea ce priveste curentii de
sarcina, conditiile de alimentare si conditii de lucru.
Variabilitatea curentilor de sarcina este determinat de:

- Modificarea tonajelor trenurilor remorcate de la un tren la altul;

- Continua schimbarea declivitatilor elementelor de profil in cadrul remorcarii pe o sectie de

-

circuit ;
Necesitatea respectarii limitelor de viteza si a opririlor in statii.

Modificarea tensiunii aplicate pe MET poate fi determinata de:

- Regimul de viteza pe care mecanicul doreste sa il imprime trenului;

- Pozitia trenului fata de substatia de triaj;
Natura contactului dintre patina pantografului si firul de contact, pierderea contactului dintre ele
induce intreruperea tensiunii de alimentare si un regim tranzitoriu care influenteaza negativ asupra
lor, dar si in toate agregatele.

Curs 9

MOTOARE ELECTRICE DE TRACTIUNE

Regimuri de functionare. Conditii de exploatare si cerinte specifice.
Spre deosebire de motoarele electrice utilizate in instalatii fixe, MET folosite pe vehiculele
electrice motoare sunt supuse unor regimuri foarte variate si grele in ceea ce priveste curentii de
sarcina, conditiile de alimentare si conditii de lucru.
Variabilitatea curentilor de sarcina este determinat de:

- Modificarea tonajelor trenurilor remorcate de la un tren la altul;

- Continua schimbarea declivitatilor elementelor de profil in cadrul remorcarii pe o sectie de
-

circuit ;
Necesitatea respectarii limitelor de viteza si a opririlor in statii.

Modificarea tensiunii aplicate pe MET poate fi determinata de:

- Regimul de viteza pe care mecanicul doreste sa il imprime trenului;

- Pozitia trenului fata de substatia de triaj;
- Natura contactului dintre patina pantografului si firul de contact, pierderea contactului
dintre ele induce intreruperea tensiunii de alimentare si un regim tranzitoriu care
influenteaza negativ asupra lor, dar si in toate agregatele.
Sub aspectul conditiilor de lucru, motoarele electrice de tractiune sunt supuse permanent
miscarilor oscilatorii si socurilor la trecerea peste denivelarile caii, joante, macazuri si inimi de
incrucisare a liniilor, ca si actiunii prafului, ploii si zapezii. Aceste regimuri de functionare
specifice, ca si spatial disponibil limitat pentru montare pe vehicule impun ca motoarele

electrice de tractiune sa aiba o constructive de o forma specifica si ca, totodata, acestea sa

indeplineasca urmatoarele conditii:

- Sa aiba dimensiunea de gabarit si greutatea cat mai reduse;

- Amplasarea lor pe vehicule trebuie sa asigure un acces usor pentru deservire, revizie si,
-

eventual, reparatii;
Sa fie astfel concepute si sa functioneze astfel incat sa conduca la utilizarea optima a
puterii in conditiile de remorcare a trenurilor pe sectiile de remorcare prestabilite;
Sa aiba un randament de functionare cat mai ridicat;
Sa aiba caracteristici de functionare corespunzatoare cerintelor tractiunii feroviare.

Sub aspect functional, motoarele electrice de tractiune trebuie sa satisfaca si un numar de alte
conditii, din care, principalele, sunt:

- Sa asigure stabilitate electrica a functionarii (prin stabilitate electrica se intelege acea

proprietate a motorului prin care acesta tinde automat spre realizarea egalitatii dintre
tensiunea electrica aplicata pe motor si tensiunea contraelectromotoare si caderea de
tensiune interioara);
Sa aiba o stabilitate mecanica ( adica, proprietatea motorului de a tinde automat spre
echilibrul dintre functia de tractiune dezvoltata de vehicul la periferia rotilor motorului si
rezistenta totala la inaintarea trenului in miscarea uniforma) ;
Uniformitatea repartizarii sarcinii intre motoarele electrice de tractiune care functioneaza in
paralel pe acelasi vehicul electric motor ;
Utilizarea cat mai deplina a aderentei dintre roti si sine ;
Sa prezinte o sensibilitate cat mai redusa fata de oscilatiile tensiunii de alimentare ;
Sa asigure incarcarea cat mai uniforma a motorului electric de tractiune si a liniei de contact
la variatiile foarte largi a fortei de tractiune la obada in exploatare ;
Sa permita reglarea vitezei de circulatie a trenului intr-un domeniu cat mai larg ;
Sa asigure un consum specific de energie electrica pentru remorcare cat mai redus ;
Sa asigure trecerea cat mai simpla de la regimul de tractiune (sarcina principala a motoarelor
electrice de tractiune) la regimul de franare electrodinamica recuperativa.

Tipuri de motoare electrice de tractiune folosite in tractiunea electrica ( si diesel cu transmisie

electrica)
In timp, s-au conturat ca motoare electrice posibil de folosit pe vehicule electrice motoare sip e
vehicule diesel motoare cu transmisie electrica, urmatoarele tipuri :

Motoare electrice serie de curent continuu ;

Motoare electrice monofazate serie cu colector, de joasa frecventa (16 2/3 Hz);
Motoare electrice de tractiune monofazate serie cu colector, de frecventa industriala (50Hz);
Motoare electrice de tractiune asincrone trifazate;

- Motoare electrice de tractiune sincrone autopilotabile.

Nota : In context trebuie mentionat ca:

- Motoarele cu excitatie derivatie s-au folosit doar in cazuri special;

- Motoarele cu excitatie compound se utilizeaza uneori pe troleibuze si foarte rar, pe
-

tramvaie;
In conditiile progreselor realizate in domeniul constructiei si utilizarii tiristoarelor ca si
datorita necesitatii de simplificare a realizarii franarii dinamice recuperative pe locomotiva
electrica alimenteaza cu energie electrica in curent alternative monofazat echipate cu
motoare de tractiune in curent ondulat, s-a conturat tendinta de folosire a motoarelor cu
excitatie independent.

Criterii de apreciere a calitatilor constructive ale motoarelor electrice de tractiune

Calitatile constructive ale unui motor electric de tractiune, in mod obisnuit, se apreciaza cu
ajutorul urmatorilor parametrii :

- Consumul specific de material activ ( de Cu si Fe ), calculat cu relatie :

cCu=

] si cFe=

- Masa specifica a materialelor active, calculate cu formulele :

gCu=

gFe=

- Coeficientul constructiv: k=
- Randamentul de functionare,
- Capacitatea de supraincarcare
MCu, MFe=masa totala a cuprului, fierului activ incorporate in constructia motorului, kg;
M si Ma=MCu+MFe=masa totala si masa totala de material activ din constructia motorului, kg
P=puterea nominala a motorului, kW (posibil si CP) ;
n=turatia nominal a motorului, rot/min ;
Analiza diferitelor tipuri de motoare electrice de tractiune, din punct de vedere al conditiilor
mentionate anterior, scoate in evidenta urmatoarele:

- Niciunul din motoarele electrice de tractiune cu colector, cu diferenta sistemelor de

-

excitatie, nu satisfice integral aceste conditii ;

Motoarele electrice de tractiune cu excitatie serie raspund mai bine acestor conditii decat
motoarele electrice de tractiune cu excitatie derivatie, si de aceea se utilizeaza in tractiunea
electrica (locomotiva electrica de mare putere, locomotiva de mina, ramele de metrou,
tramvaie, troleibuze), progresele realizate in domeniul constructiei si folosirii tiristoarelor a
conturat o anumita tendinta de folosire a motoarelor cu excitatie independenta.

Caracteristici de functionare ale motoarelor electrice de tractiune

Dintre toate tipurile de motoare electrice de tractiune se poate aprecia ca cele mai mult folosite
pana in prezent sunt motoarele serie de curent continuu.
Pentru tractiune, prezinta mare importanta 3 caracteristici electromecanice raporttate la arborele
motorului si 3 caracteristici electromecanice la periferia rotilor motoare (obada).

Caracteristicile electromecanice raportate la arbore ale motoarelor electrice de tractiune serie

de curent continuu. Aceste caracteristici sunt :

- n(I), M(I) si (I) toate la U=constant

In aceste expresii :
n-turatia motorul electric de tractiune, rot/min ;
M-cuplul mecanic dezvoltat de motorul electric de tractiune la arborele sau, in Nm=y;
-randamentul raportat la arbore al motorului electric de tractiune, in [-];
I-curentul de sarcina al motorului electric de tractiune (variabila independent), in A;
U-tensiunea electrica aplicata la bornele motorului electric de tractiune.
Schema de calcul pentru determinarea acestor caracteristici este prezentata in figura 1.

a) Relatia de calcul pentru determinarea turatiei, n(I), este:

n=

[rot/min]

U, Ec-tensiunea de alimentare, tensiunea contra-electromecanica a acestuia, [V] ;

I-curentul de sarcina al motorului, [A] ;

-fluxul magnetic de excitatie, pe un pol, al motorului electric de tractiune, [Wb] ;

r-rp+ra rezistenta ohmica interna a motorului electric de tractiune, masurat in (rp rezistenta
ohmica a infasurarii de excitatie, ra -suma : rezistenta infasurarii rotorului rr + rezistenta polilor
auxiliari rpa + rezistenta infasurarii de compensatie rc , daca exista)

ke=

constanta motorului electric de tractiune raportata la tensiune si la arborele motorului

(p-numarul de perechi de poli principali de excitatie ai motorului, N-numarul total de spire a

infasurarii rotorice al motorului, a-numarul de perechi de cai de curent legate in paralel ale aceleiasi
infasurari ).
Asa cum se observa din relatia de calcul a turatiei, forma caracteristica n(I) la U=const depinde in
principal, de forma caracteristica de magnetizare a motorului. Aceasta caracteristica are o expresie
de forma : - =K*I pentru circuitul magnetic nesaturat
=k*I/(k1+k2*I) pentru circuitul magnetic saturat
Din acest motiv, n(I) la U=const prezentata in figura 3 are o forma de hiperbola echilibrata in zona
curentilor de sarcina si o variatie linara in zona curentilor maximi.
b) M(I) la U=constant

M= = * [Nm]
-

P=puterea dezvoltata de motor la arbore, W ;

si n - viteza unghiulara, turatia motorului de tractiune, in [rad/s], [rot/min] ;
U si I tensiunea, respective curentul de sarcina pe motor, [V], [A] ;
- randamentul raportat la arbore al motorului electric de tractiune ;

M= =
-

=kmI

[Nm]

constanta morotului raportata la cuplu si la arbore ;

=

randamentul mecanic si magnetic al motorului de tractiune .

Reprezentata grafic, curba M(I) la U=ct, aceasta arata ca in figura 3, unde rezulta ca la curenti de
sarcina mici cuplul M variaza ca o parabola patratica. Se observa ca motorul electric de tractiune
dezvolta cuplul utl de ardere de la Io in sus (Io curent de mers in gol).
c) (I) la U=ct
Formula generala pentru calculul randamentului este : =

=1-

- p pierderile totale de putere din motorul electric de tractiune

p=Pe+Pm+Pmg+Ps
Pe = pierderile de putere electrica in infasurarea motorului electric de tractiune ;
Pm= pierderile de putere mecanica introduse de frecarile din palierele motorului, de
frecarile dintre perii si colector, dintre rotor si aerul inconjurator din motor, precum si de
pierderile din instalatia de ventilatie a motorului, daca exista ;
Pmg = pierderile de putere magnetica datorate fenomenului de histerezis si curentilor
turbionari ;
Ps = pierderile de putere suplimentare datorate curentilor turbionari din detaliile motorului
ca si de repartizarea neuniforma a curentilor din masina.
Forma caracteristica (I) la U=ct este prezentata in figura 3.

Caracteristicile electromecanice raportate la obada ale motoarelor electrice de tractiune serie de

curent continuu
Acestea sunt:

- V(I) la U=ct ;
la U=ct ;
la U=ct
a) V(I) se calculeaza cu relatia:

V=3,6

=3,6
=

=0,1885

=0,1885

[km/h]

constanta motorului raportata la tensiunea electromotoare si la obada

-viteza unghiulara a osiei motoare, in rad/s ;

- D-diametrul rotilor motoare, [m] ;
-raportul de transmitere al atacului de osie .
Se constata ca forma caracteristica V(I) este similara cu aceea a caracteristicii n(I) si in figura 3
ele pot fi reprezentate prin aeeasi curba daca se folosesc scari diferite pentru turatie si viteza.
b)

(I) randamentul raportat la obada al motorului electric de tractiune

Prin comparatie cu relatia de calcul a lui P pentru calculul pierderilor totale de putere trebuie sa
se tina seama si de Pa (pierderile de putere din atacul de osie.

- randamentul atacului de osie

Observam ca intre caracteristicile mecanice raportate la arbore si cele raportate la obada sunt 2
perechi care ne dau posibilitatea sa trecem de la aceste curbe la o curba de interes particular.

Caracteristici de tractiune ale vehiculelor electrice motoare

1. Caracteristicile de tractiune ale vehiculelor electrice motoare de curent continuu
Pentru determinarea acestor caracteristici sunt necesare urmatoarele date initale :

- Tensiunile aplicate pe motoare la bornele acestora, corespunzatoare schemelor si sistemelor

de modificare a acestei tensiuni (folosindu-se schimbarea interconectarii motorului electric
de tractiune; folosindu-se rezistente de reglare a tensiunilor aplicate pe motor; folosindu-se
sistemele de reglare electronice cu chopper-e)
Schema, numarul si valorile coeficientilor de reglare a excitatiei motorului electric de tractiune :

Valoarea maxima uniorara si de durata a curentilor de sarcina pe motor ;

Diametrul D al rotilor motoare ;
Greutatea aderenta Ga ;
Formula experimentata pentru calculul coeficientului de aderenta,

De regula pentru fiecare motor electric de tractiune se calculeaza si se determina experimental

caracteristicile electromecanice ale unui motor raportala la obada, adica V(I), Fom(I) si (I) pentru
o tensiune U aplicata pe motor egala cu tensiunea nominala. Valorile astfel cunoscute se folosesc
pentru determinarea caracteristicilor V, Fom, in functie de I pentru toate celelalte tensiuni
aplicate pe motor prin schimbarea manetei controller-ului de comanda a locomotivei.
Daca se considera ca pe motor se aplica o tensiune
obtine cu formula :

, atunci caracteristica de viteza VK(I)V=ct se

Forta de tractiune dezvoltata de motor la obada pentru aceeasi tensiune: Fomk=3,6

Pentru fiecare noua valoare a

se obtine cate o pereche de curbe

Tinandu-se seama ca pe vehiculele electrice motoarele sunt folosite me motorul electric de

tractiune cu aceleasi caracteristici => forta de tractiune dezvoltata de locomotiva la obada poate fi
determinata:
si noile curbe
(I) la =ct se foloseste impreuna cu curbele
pentru obtinerea familiei de curbe
( ) pentru =1,2,,n.
Pentru vehiculele electrice motoarele de curent continuu, caracteristica arata ca in figura 1.

Caracteristica de tractiune a vehiculelor motoare de curent continuu

-continuare-

Daca in urma calculelor efectuate se

elimina curentii de sarcina dintre
curbele VK(I) si F0K(I) la U=ct pentru
cazul functionarii m.e.t in camp
complet si intre Vk(I) si F0k(I) la
acelasi U=ct, atunci se obtin curbele
F0k(Vk) la U=ct, respectiv F0k(Vk) la
U=ct.
Reprezentate grafic, curbele
F0k(Vk)U=ct si F0k(Vk)U=ct, pentru
diferite tensiuni de alimentare ale
m.e.t, aceste curbe arata ca in fig.1.`

OBS: Diagrama din fig.1. se refera la

un vehicul electric motor la care
tensiunea de alimentare a m.e.t. se
modifica in trepte prin schimbarea interconectarii m.e.t de la interconectarea serie prin
interconectarea serie-paralel pana la interconectarea derivatie si prin modificarea aceleiasi tensiuni
in cadrul aceleiasi interconectari tot in trepte, printr-un mijloc oarecare, de exemplu cu ajutorul

unui sistem reostatic. Totodata, aceeasi diagrama prezinta modul in care se largeste domeniul de
utilizare al locomotivei, daca pe treapta de tensiune cea mai mare la o anumita interconectare se
procedeaza la un reglaj suplimentar al regimurilor de functionare prin practicarea reducerii fluxului
magnetic de excitatie al MET in 3 trepte.

Daca 1>2>3 rezulta F0mcc>F0mcr1>1>F0mcr3.

Caracteristicile de tractiune ale vehiculelor electric motoare cu c.a monofazat frecventa

industriala cu MET de curent redresat cc.

Datele necesare pentru determinarea acestor caracteristici sunt:

-caract.electrimecanice raportate la obada de determinare prin calcul experimental pentru o
anume tensiune (care de regula,se ia egala cu tensiunea nominala de alimentare ale met.) F0m(I),V(t)
0(I) pt U=Un.
-tensiunile de alimentare aplicate pe MET cu ajutorul transformatorului principal si generatorului de
tensiune al locomotivei.

-numarul si valoarea treptelor de suntare(reducere) a fluxului magnetic de excitatie al m.e.t.

-valorile maxima,uniorara si de durata ale curentilor de sarcina admisi pe m.e.t.
-diametrul D al rotilor motoare ale vehiculelor
-greutatea de aderenta Ca
-formula experimentala (V) pt calculul coeficientului de aderenta roata-sina al vehiculului electric
motor.
Data fiind functionarea ... de curent redresat cu acea a m.e.t. de c.c.si data fiind variatia aproape
identica a curbelor V(I)U=ct si F0m(I)U=ct la aceste motoare ca la motoarele din subcapitolul precedent
aunci formulele de calcul ale acestor functii sunt identice.
Daca se elimina curentii de sarcina dintre
curbele de viteza si curbele de forta se obtin
cubele F0m(V) corespunzatoare fiecareia din
tensiunile de alimentare si fiecarui coeficient
al fluxului magnetic de excitatie, acolo unde
este cazul.
In cazul acestui tip de VEM, date fiind
posibilitatile pe care le ofera utilizarea
transformatorului principal si a graduatorul de
tensiune pentru reglarea tensiunii de
alimentare a motoarelor, largirea domeniului
de utilizare al MET si respectiv a locomotivei
prin modificarea fluxului magnetic de excitatie
al motoarelor, se realizeaza numai la
tensiunea nominala aplicata pe motoare.
In aceste conditii, curbele fortelor de tractiune
in functie de viteza cu limitarile introduse de
aderenta dintre roti si sine de curentul maxim admis, de curentul uniorar admis si de curentul de
durata arata ca reprezentarea din fig.2.

Pentru VEM coeficientul de aderenta se calculeaza cu ajutorul urmatoarelor formule:

=0,228+

, V=0-40 km/h;

=0,09+

, V=40-150 km/h.

Parametrii cu ajutorul carora se caracterizeaza diferentele regimuri de exploatare ale MET si

respectiv ale VEM pe care sunt folosite, montate MET serie colector

Pentru caracterizarea peformantelor MET si a pozibilitatilor de exploatare a acestora folosim

urmatorii parametri:
-tensiunea nominala,Un in V ,care reprezinta tensiunea la bornele motorului pentru care motorul a
fost calculat si incercat si la care acesta poate functiona normal, fara probleme.
-curentul nominal In in A, care reprezinta curentul de sarcina la care motorul poate functiona un
timp nelimitat fara ca temperatura vreunui element al sau sa depaseasca limita de temperatura
admisa de clasa de izolatie in care motorul a fost realizat.
-turatia nominala, nn in rot/min turatia pe care o realizeaza motorul cand acesta functioneaza in Un
si In.
-puterea nominala Pn in kW, reprezinta puterea pe care m.e.t. o dezvolta la ardere, functionand la
Un si In un timp nelimitat plecand din conditiile de temperatura identice cu cele ale mediului
ambiant si la o actiune normala a sistemului de ventilatie fara a depasi limitele admise de clasa de
izolatie.
-randamentul nominal n =randamentul motorului cand acesta functioneaza la Un si In.
Parametrii mentionati corespunde regimului de durata care este folosit in tractiunea electrica
impreuna cu regimul uniorar pentru caracterizarea MET si pentru caracteristica performantelor
acestora. Ambele regimuri se definesc la aceeasi tensiune si anume tensiunea nominala,numai ca
cel de durata se dif. Pentru curentul de durata (I sau ID) ,in timp ce pt regimul uniorar, curentul de
sarcina este curentul uniorar(Ih).
Pentru regimul de durata avem :P,I,n, ,in timp ce pentru regimul uniorar avem Ph,Ih,nh, h.
De obicei, pozitia valorica a diferitelor marimi corespunzatoare celor 2 regimuri este urmatoarea :
Ih> I; Ph>P; nh<n; h<.

Aprecierea posibilitatilor de supraincarcare a MET se face cu ajutorul:

-puterii de scurta durata prin care se intelege cea mai mare putere pe care motorul o poate
dezvolta timp de 1 minut, fara ca comutatia acestuia sa devina inacceptabila
-turatia motorului-turatie care este dependenta de rezistenta mecanica a partilor din motor aflate
in miscare de rotatie, cum ar fi colectorul, infasurarea indusului motorului.

-MET trebuie sa aiba capacitatea de a mentine o turatie nmax=2nn.

Ecuatia de miscare a trenului

Ecuatia de miscare a trenului este o ecuatie care stabileste legatura dintre forta specifica rezultanta
care actioneaza asuprea trenului pe directia de deplasare a acestuia si accelereatia sau deceleratia
trenului din momentul respectiv.
Aceasta se foloseste pentru rezolvarea unui numar de probleme printre care se mentioneaza
stabilirea tonajului trenului, calculul timpilor si viteza de mers, rezolvarea problemelor de franare,
alegerea tipului de locomotiva pentru prestarea diferitelor servicii pe reteaua feroviara,
determinarea consumului de combustibil sau energia electrica pentru remorcarea trenului.
Pentru determinarea acestei ecuatii se considera ca:
-trenul are o masa formata/rezultata prin insumarea maselor vehiculelor din tren concentrata intrun punct in centrul de masa al acestuia.
-toate fortele care actioneaza asupra vehiculelor din tren ca forte exterioare, pe directia de
deplasare a acestuia sunt concentrate intr-o forta totala rezultanta aplicata masei concentrate in
centrul de masa al trenului.
-toate fortele din interiorul sistemului sau dintre sistem si cale, compensandu-se reciproc, nu
influenteaza asupra miscarii sistemului pe directia lui de deplasare si nici asupra caracteristicilor
acestor miscari.
Pentru stabilirea ecuatiei de miscare a trenului se pot folosi 2 metode:
1.Metoda ce rezulta din aplicarea teoriei energiei cinetice,conform careia variatia elementara(dE)
intre 2 pozitii infinit vecine a energiei cinetice a unui sistem mecanic in miscare=lucrul mecanic
elementar (dL) al rezultantelor fortelor exterioare care actioneaza asupra sistemului in acelasi
interval de timp in care s-a produs si variatia energiei cinetice.
2. consta in aplicarea principiului din mecanica teoretica, conform caruia forta care actioneaza
asuprea sistemului (N)=produsul dintre masa sistemului (kg) si a ecuatiei de miscare a acestuia
(m\s2).
In cadrul acestei teme, ecuatia de miscare a trenului se deduce prin a 2-a metoda.
Daca masa trenului in miscare se noteza cu n kg, daca acceleratia de miscare a se exprima in m\s2 si
daca forta exterioara care actioneaza asuprea trenului se noteaza cu F, atunci conform principiului
din mecanica teoretica F=m*a. Se precizeaza ca m reprezinta masa totala a trenului care include nu
numai masa vehiculelor in stationare, ci si masa echivalenta a momentului de inertie polare ale

subansamblurilor din vehiculele aflate in miscare de rotatie si care sunt luate mecanic de osiile
vehiculului. Aceasta masa m=(1+t)*mt.
mt=masa in stare de serviciu a lovomotivei +masa vehiculelor remorcate din tren
1+ t=coeficient supraunitar care tine seama si de masa echivalenta ale momentelor de inertie
polare anterior invocate.
Conform incercarilor experimentale, 1+ t are valori supraunitare de la 1,4-1,17 in functie de tipul
vehiculului (vagonul de marfa incarcat la capacitatea maxima, vagonul de marfa gol, vagonul de
calatori gol, vagonul de calatori incarcat la capacitatea maxima etc.)
Astazi in calculele de tractiune se considera ca 1+ =1,059.
Daca se introduce in ecuatia de miscare ce rezulta din F(V)=m*a coeficientul de masa 1+ , daca
masa trenului se exprima in tone*masa, daca viteza de circulatie a trenului se exprima in km\h si
daca se considera ca acceleratia de miscare a trenului se exprima in km\h2, atunci ecuatia de
miscare capata forma:
a= =

g-acceleratia gravitationala [m\s2]

F-valoarea curenta a fortei exterioare care actioneaza asupra trenului care este in functie de viteza a
circulatie
Gl, Gv-greutatea convoiului de vehicule remorcate
Daca in aceasta relatie
1+t=1,05 l atunci as=120

se inlocuie cu as si se numeste acceleratie specifica si daca se introduce

,2

sau 1/30

=f(v)

Forma generala astfel obtinuta permite analiza si stabilirea tipului miscarii trenului in orice moment
al circuitului.

Daca :

F(v)>0 rezulta f(v)>0 rezulta

>0 rezulta miscare accelerata

F(v)=0 rezulta f(v)=0 rezulta

=0 rezulta miscare uniforma

F(v)<0 rezulta f(v)<0 rezulta

<0 rezulta miscare decelerata

Curs 11
Forte totale si forte specifice care participa la deplasarea trenului pe cale(care
actioneaza asupra trenului)
In sensul problemelor tratate in tractiunea trenurilor se folosesc doua notiuni de tonaje, tonajul trenului
remorcat si tonajul trenului.Prima notiune se refera la masa convoiului de vehicule remorcate de locomotive, iar
a doua se refera la masa intregului tren, adica a convoiului de vehicule remorcate plus a convoiului de vehicule
motoare active din tren. Pentru rezolvarea problemei de tractiune se face apel la doua notiuni de forte:
1)forta totala rezultanta exprimata in N, care actioneaza asupra trenului pe directia sa de deplasare;
2)forta specifica rezultanta in N/KN care actioneaza (asa cum rezulta din unitatea de masura) asupraunitatii de
greutate a trenului pe directia sa de deplasare;
Relatia generala a fortei totale generalizate care actioneaza asupra trenului este:
F(V)= (V,k)-( (V)+ (V)+ ( V, , ) + (s))
(1)
In aceasta relatie: F(V)= forta totala generalizata care actioneaza asupra trenului in [N]; (V,k)= forta de
tractiune dezvoltata de locomotiva la periferia rotilor in functie de viteza de circulatie si de pozitia controlerului
locomotivei( atata timp cat locomotiva activa merge in regim de tractiune); (V)=rezistenta totala la mersul
trenului in palier si aliniament in regim de tractiune, in N( aceasta rezistenta actioneaza asupra trenului numai in
intervalele de timp cat acesta, merge in regim de tractiune) ; (V)= idem la mersul trenului in regim fara
tractiune si/sau cu franare in N; ( V, , )=forta totala de franare cu care instalatia de frana a vehiculului din
tren actioneaza in intervalele de timp in care trenul merge in regim de franare - de oprire, de reducere, sau de
mentinere a vitezei de circulatie la valori necesare in timpul mersului, in special pe pantele grele si lungi, in N;
(s)=forta de natura gravitationala cu care calea de rulare actioneaza asupra trenului in intervalele de timp cat
acesta circula pe declivitati diferite de 0.
Pentru ca din termenii relatiei (1) numai o parte isi manifesta prezenta la mersul trenului in regim de tractiune
si ca o alta parte isi manifesta prezenta in regim fara tractiune si ca oa alta parte isi manifesta prezenta aceluiasi
tren in regim de franare si ca: F(V)={ (V), (V), (V)} in care vectorii componenti , , , au urmatoarele
formule:
(V)= (V,k)-( (V)+ (s) ) Regim Tractiune
(V)= -( (V)+ (s ) ) - Regim Fara Tractiune
(V)= -( (V)+ ( V, , ) + (s) ) Regim de Franare
Observatii:
1) In construirea formulei pentru calculul fortei totale rezultante generalizate s-au avut in vedere numai
fortele exterioare care actioneaza asupra trenului pe directia sa de deplasare;
2) Celelalte forte interioare vehiculului, interioare trenului sau interioare sistemului vehicul-cale,
compensandu-se reciproc nu influenteaza deplasarea trenului pe cale si de aceea, sunt luate in calcul;
3) In relatia pentru calculul componenti , , in simbolul (s) este inclus si semnul declivitatii pe care
circula trenul;
4) Forta totala care actioneaza asupra trenului in indiferent care din cele 3 regimuri se considera aplicata in
centrul de masa al trenului, adica in centrul in care se considera concentrata intreaga masa a vehiculului
de tractiune;

Fortele specifice care actioneaza asupra trenului

Plecandu-se de la formula generalizata a fortei totale, rezultante se poate ajunge la forta specifica rezultanta
generalizata, forta specifica care are formula: f(V)=

(V,k)-( (V)+

(V)+

( V,

) + (s)) ;

In aceasta relatie: (V,k)= forta specifica de tractiune care actioneaza asupra trenului in intervalele de timp in
care trenul merge in regim de tractiune, in N/kN; (V), (V)= rezistenta specifica la mersul trenului in palier si
aliniament in regim de tractiune, respectiv in regim fara tractiune sau regim de franare;
( V, , )= forta specifica a trenului cu care instalatiile de franare actioneaza asupra unitatii de greutate a
trenului in N/kN; (s)= forta specifica indusa de declivitatile elementelor de profil simplificat cand trenul circula
peste elementele de declivitate in N/kN, identica, ca valoare cu valoarea declivitatii elementelor de profil
simplificat cu diferenta ca declivitatea se masoara in mm/m, si forta in N/kN. Simbolul acestei forte include si
semnul declivitatii.
Relatiile pentru calculul fortelor specifice:
(V,k) =

(V) =

(V) =

( V,

)=

= +
Prin particularizare, f(V) = { (V), (V), (V)}
(V)= (V,k)-( (V)+ (s)) Regim de Tractiune;
(V)=-( (V) + (s)) Regim Fara Tractiune;
(V)= -( (V)+ ( V, , ) + (s)) Regim Franare.
Daca se noteaza cu (V)= {
(V),
(V)}:
= Forta specifica care actioneaza asupra trenului la mersul in Regim de Tractiune= (V,k)- (V);
(V)= - (V) in Regim Fara Tractiune;
(V)= - ( V, , ) in Regim de Franare;
Calculul fortelor specifice
=
=

(V):

[N/kN] ;
[N/kN];

Cu valorile obtinute prin calcul se reprezinta grafic, functiile:

,
(V),
(V, , );
Curbele astfel obtinute reprezentate grafic pentru mersul trenului in palier si aliniament, in Regim de Tractiune,
in Regim Fara Tractiune, si Regim Franare pot fi transformate in curbe ale fortelor specifice rezultante care
actioneaza pe orice alta declivitate diferita de 0 cu precizarea ca in acest scop este nevoie ca axa vitezelor OV,
corespunzatoare mersului in palier si aliniament trebuie deplasata in sus cu o forta specifica egala cu declivitatea (
atat ca valoare cat si ca semn ) ; in sus, daca trenul circula pe o rampa si in jos daca trenul circula pe o panta.

Integrarea ecuatiei de miscare a trenului

Pentru integrarea ecuatiei de miscare a trenului se pot folosi diferite metode: metoda analitica, metoda
analitica aproximativa( metoda variatiilor finite), metode grafice, metode de integrare diverse( Taylor, Euler...),
fiecare dintre acestea asigurand precizii de calcul in functie de particularitatile metodei.
In vederea integrarii ecuatiei, se pot adopta ca variabile independente, fie timpul, fie viteza, fie spatiul sau
distanta de deplasare a trenului. Cel maia desea se foloseste timpul de deplasare. In acest caz, daca se foloseste

metoda de integrare analitica atunci curba V(t) sau inversa acesteia plecand de la ecuatia de miscare a trenului, se
obtine: dt= *
. Daca se integreaza analitic de la la
relatia devine:
=

; unde k= momentul, timpul, pozitia trenului la inceputul intgrarii; k+1 = momentul,

timpul, pozitia trenului la sfarsitul integrarii.

=

Unde: f(V)=valoarea momentana a foertei specifice rezultante care actioneaza asupra trenului;
Rezolvarea integralei din membrul drept presupune cunoasterea expresiilor matematice care descriu variatia in
timp a fortelor specifice rezultante care actioneaza asupra trenului. Se cunoaste ca forta de actiune depinde de
tonajul trenului, de pozitia controlerului de comanda a locomotivei, de tipul si valoarea declivitatii efective pe care
circula trenul, ca regimul de mers al trenului poate fi regim de tractiune, redim fara tractiune, regim de franare, ca
forta de franare poate fi dependenta de viteza de circulatie, de tipul instalatiei de frana, de pozitia robinetului
mecanicului pentru comanda franeipneumatice/electrodinamice.
Prin urmare transpunerea tuturor acestor regimuri de mers, intr-o singura relatie, pentru calculul fortelor
specifice ridica probleme deosebite si de aceea integrarea analitica pt obtinerea curbei t(V) pe aceasta cale, fie nu
se poate realiza, fie se poate realiza pe distante scurte si in regimuri particulare de mers.
Pentru determinarea curbei V(s) prin metoda de integrare analitica se pleaca de la relatia:
ds= V* dt= V*
=

=>
*

= *

Se observa ca rezolvarea integralei din membrul drept ridica aceleasi probleme ca t(V) => se renunta la integrarea
analitica.

Integrarea analitica aproximativa a ecuatiei de miscare a trenului

Pentru a se putea integra ecuatia de miscare a trenului pentru determinarea curbelor V(s) si t(s)
se procedeaza astfel : variatiile infinite zecimale dt, dV, ds se inlocuiesc cu ,
, iar valoarea curenta
efectiva, momentana a fortei specifice rezultante care actioneaza asupra trenului se inlocuieste cu valoarea sa
medie de pe pasul de integrare respectiv, pas caruia ii corespund ,
, .
=

Unde:
= variatia de viteza a trenului de la momentul de inceput al pasului de integrare la momentul de
sfarsit al pasului de integrare;
variatia timpului de la momentul de inceput al pasului de integrare la
momentul de sfarsit al pasului de integrare;
Observatie: Valoarea intervalelor de viteza
care pot fi utilizate in cadrul metodei de integrare aproximativa
nu pot depasi intervale de viteza de 10 km/h. Nu pot cuprinde puncte din caracteristica fortei specifice
(V) in
care curba fortei specifice isi modifica variatia, iar pentru mersul trenului in regim fara tractiune ar trebui sa aiba
maxim 10 km/h, pentru regim de franare maxim 5 km/h.
Pentru determinarea lui t(V)/ V(t) relatia anterioara devine:
-

Pentru calculul lui s(V):

Relatia finala:
t=
s=

-pentru timp;
-distanta totala parcursa de tren.

- baza timpului de mers;

- pozitia de referinta a trenului.
In mod practic,
se calculeaza cu una din formulele:
= *

-pentru Regim de Tractiune, in [min];

= *

-pentru Regim Fara Tractiune, in [min];

= *

-pentru Regim de Franare, in [min];

=4,17*

-pentru Regim de Tractiune, in [m];

=4,17*

-pentru Regim Fara Tractiune, in [m];

=4,17*

-pentru Regim de Tractiune, in [m].

Calculul privind integrarea ecuatiei de miscare a trenului se introduce in tabela. Pe baza rezultatelor se
construieste curba V(s), t(s).

Curs 12-13

Franarea trenurilor
Chestiuni generale
In timpul mersului trenurilor, pt deplasarea acestora pe cale cu respectarea graficelor de mers, forta de
tractiune dezvoltata de vehicul(vehiculele motoare active din tren) se consuma pentru invingerea
rezistentelor la inaintare, pt marirea vitezei de circulatie,pt modificarea energiei potentiale a acestuia in
conditiile impuse de configuratia profilului caii. La mersul trenului in regim fara tractiune si in regim de
franare vehiculul motor nu dezvolta forta de tractiune. Pt deplasarea trenului este folosita energie cinetica si
energie potentiala a trenului. Rezistentele la inaintare a trenului actioneaza asupra acestuia ca forte
exterioare care nu pot fi controlate, dirijate prin niciun fel de comanda rezultata ca urmare a comenzilor data
de mecanic. In conditiile in care, in timpul circulatiei, trenul se apropie cu viteza mare de zone de cale in care
actioneaza restrictii de viteza (curbe,lucrari de intretinere a caii,lucrari de arta). De asemenea, sunt situatii in
care trenul trebuie oprit la semnale si in care trenul trebuie oprit conform graficului in statiile de cale ferata.
Sunt portiuni de cale in care datorita valorii mari a pantelor, chiar daca vehiculul nu dezvolta forta de
tractiune exista tendinta ca viteza de circulatie sa depaseasca viteza maxima admisa. In toate aceste ultime
situatii (respectarea restrictiilor, oprirea trenului la punct fix, mentinerea vitezei trenului) pt mentinerea sub
control a modului de deplasare a trenului este nevoie sa se foloseasca forta de franare de care este
responsabila instalatiile de frana special montate pe vehicul si care poate fi comandata de catre mecanic sau
automat in conformitate cu comenzile hotarate de mecanic sau de catre centrul de comanda al deplasarii
trenului.
Deplasarea trenurilor in intervalele de timp in care trenul merge in regim fara tractiune se desfasoara in
conformitate cu ecuatia de miscare a trenului prezentata in formula 1:

=as*f=as*(rt+fi)
acceleratie de miscare a trenului
as=acceleratie specifica (o constanta mai mare decat o cunoscuta) masurata in [km/h2] sau [N/kN]
f,rt,fi=forta specifica rezultanta care actioneaza asupra trenului la mersul in regim fara tractiune, rezistenta
specifica la mersul trenului in palier si aliniament in regim fara tractiune si respectiv forta specifica de natura
gravitationala introdusa de declivitatea elementului de profil pe care circula trenul
Analiza situatiei 1 demonstreaza ca la mersul trenului in regim fara tractiune pe un profil oarecare, trenul
poate avea o miscare uniforma (se poate deplasa cu o viteza constanta) , o miscare decelarata sau chiar o
miscare accelerata. Toate cele 3 regimuri de miscare rezulta in functie de valoarea f, care actioneaza in
fiecare moment asupra trenului, precum si de semnul (sensul de actionare al) acestei forte.
Daca:-f=0=> miscare uniforma
-f rezulta cu valoare efectiva mai mare decat 0 (apare in special la deplasarea trenului pe pante de
valori importante, care depasesc ca valoare rezistenta specifica la mersul trenului in palier si aliniament in
regim fara tractiune), miscarea este accelerata
-f rezulta cu valoare efectiva mai mica decat 0=>

<0, miscarea este decelarata

Chiar si cand miscarea trenului in regim fara tractiune este decelerata acest gen de remorcare nu poate fi
folosit nici pentru reducerea vitezei de circulatie in scopul respectarii vitezei, nici pentru oprirea trenului la
punct fix( semnale, statii) , nici pentru mentinerea vitezei de circulatie daca trenul intra pe o panta
importanta ca valoare care excede valorii rezistentei specifice rt.
Regimurile de franare ale trenurilor la toate administratiile de cale ferata sunt supuse unor reguli de
utilizare prin prevederile instructiilor de remorcare si franare obligatorii cu caracter de lege.
La CFR sunt prevazute urmatoarele drumuri totale de franare:
a)pt cai ferate inguste:
sf=400 m-pentru trenuri echipate cu frana pneumatica automata cu actiune rapida si Vfmax=45 km/h, ca si
pentru trenuri echipate cu frana pneumatica automata cu actiune inceata si Vfmax=45 km/h
b)pt cai ferate normale:
sf=700m-pt trenuri echipate cu frana automata tip calatori si Vfmax=120 km/h, ca si pt trenuri echipate cu
frana automata tip marfa si Vfmax=90 km/h
c)sf=1000m-pt trenuri echipate cu frana pneumatica automata tip calatori si Vfmax=140km/h, ca si pentru
trenuri echipate cu frana pneumatica automata tip marfa si Vfmax=100 km/h
d)sf=1200m-pt trenuri echipate cu fr pneumatica automata tip calatori si Vfmax=160km/h, ca si pt trenurile
echipate cu frana pneumatica automata tip marfa si Vfmax=120km/h
Drumurile de franare mentionate anterior se obtin in regimurile de franare totala sau in regimurile de
franare de urgenta(rapida).
In timpul circulatiei, in general, regimurile de franare sunt hotarate si comandate de mecanicul de
locomotiva in functie de nevoi, de configuratia trenului, de regimul de viteza si de situatia efectiva din
momentul ce determina folosirea regimului de franare. Chiar si pt oprirea trenului la punct fix( la semnale
sau in statii) se folosesc franari ordinare in trepte. Din acest motiv, valoarea coeficientului din formula pt
calculul f este mai mic decat 1. La franarile in trepte ordinare valoarea medie a coeficientului de intensitate
medie =0.250.75. In calculele de tractiune, in situatiile medii sau neprecizate, valoarea coeficientului
=0,5.

Ecuatia de miscare a trenului pt mersul trenului in regim de franare este prezentata in formula 2, in care
apare simbolul ff care reprezinta forta specifica de franare care actioneaza asupra trenului, masurata in N/kN.
Valoarea acestei forte se calculeaza cu formula cunoscuta:
ff=1000**(Ps,V)* [N/kN]
=coeficient ce desemneaza intensitatea medie a procesului de franare comandat de la inceputul pana la
sfarsitul acestuia, =0,250,75 => 0,5.
=coeficientul mediu de franare a sabotilor de franare pe suprafata de rulare a rotilor in cazul rotilor tip
bandaj sau a placutelor de frana in cazul franei cu disc si de viteza de circulatie, (Ps,V)
b=procent de masa franata a trenului, % ,dar introdus in formule sub forma de fractie zecimala
k=coeficient de calitate a franei
k= -frana tip G ,k= -frana tip P
Pt calculul in care trenul merge in regim de franare, intervalul de spatiu realizat pe durata unui pas de
integrare de la k la k+1 se calculeaza, in cazul folosirii metodei de integrare analitica, cu formula 3.
sk,k+1=4,17*(Vk+12-Vk2)/{-[(ff+rt)k,k+1+fi]}
=4,17*( Vk+12-Vk2)/[-(fp3)k,k+1+fi] [m]
(fp3)k,k+1=valoarea medie a fortei specifice rezultante la mersul trenului franat in palier si in aliniament din
intervalul de timp corespunzator pasului de franare de la k la k+1, forta specifica masurata in [N/kN]
fi=forta specifica de natura gravitationala introdusa de declivitatea elementului de profil pe care se face
franarea pe durata aceluiasi pas de integrare.

Rezolvarea problemelor de franare

In calculele de tractiune legate de franarea trenurilor se opereaza cu urmatoarele marimi:
-spatiul de franare, sf [m]
-viteza de inceput de franare, Vf[km/h]
-coeficientul de franare a trenului sau procentul de masa franata al trenului, primul sub forma de fractie
zecimala si al doilea in %, b
-forta specifica introdusa de declivitatea pe care se face franarea, fi [N/kN]
Problemele de franare care pot aparea si care trebuiesc rezolvate pot fi grupate in 4 probleme mari:
1 determinarea drumului de franare sf cand se cunosc Vf,b si declivitatea pe care se face franarea
2 determinarea Vf cand se cunosc celelalte 3 marimi
3 determinarea b cand se cunosc sf, Vf si declivitatea
4 determinarea declivitatii cand se cunosc celelalte 3 marimi
In rezolvarea oricaruia din problemele mentionate se tine seama ca sf este dat de relatia
sf=sp+se
sp-spatiul de pregatire a franarii, [m]
se-spatiul efectiv de franare, [m]
sp conform regulilor adoptate la nivelul celor care se ocupa de aceasta problema si acceptate de operatorul
de transport este distanta parcursa de tren din momentul in care mecanicul a sesizat semnalul de oprire
pana in momentul in care in cilindrii de franare are valoarea pcf=
pe roti a sabotilor de franare are valoarea Ps=

, respectiv pana cand forta de apasare

pcfmax-presiunea maxima comandata in cilindrii de franare ai trenului

Psmax-forta de apasare matematica pe saboti

Timpul in care se realizeaza aceasta pregatire se noteaza cu tp=

t1-timpul scurs din momentul observarii semnalului de oprire pana cand incep sa fie presati pe roti sabotii
din mijlocul trenului, [s]
t2-timpul in care presiunea pe aceeasi saboti creste de la 0 la Psmax, [s]
La diferite administratii de cai ferate se folosesc modalitati relativ apropiate dar diferite.
La CFR se considera ca tp=6s pt franele tip persoane si tp=12s pt franele tip marfa.
Se observa ca durata timpului de pregatire a franarii este relativ mica. Se stie ca masa trenurilor este
importanta si foarte mare si rezulta ca inertia este foarte mare. Din aceste motive, in calculele de franare se
considera ca pe durata timpului de pregatire a franarii viteza este constanta si va avea o valoare constanta
corespunzatoare. In aceasta situatie, ecuatia de determinare a spatiului de pregatire a franarii poate fi scrisa
sub forma: sp= *tp=0,278*Vf*tp.
Prin urmare, curba de dependenta dintre spatiul de pregatire si viteza de inceput de franare este o dreapta
si pentru trasarea acesteia este nevoie sa se adopte inca o valoare pozitiva pt viteza Vf.
a)Determinarea drumului de
franare
Se cunosc Vf, b si fi.
Pasii care trebuiesc parcursi
pt rezolvarea problemei:
-se calculeaza si se reprezinta
grafic curba ff+rt=f(V)
-se imparte domeniul de
viteza V=0Vf, in intervale de
viteza V=5km/h la 10 km/h
plecand de la Vf spre 0
-se determina viteza medie
de circulatie pt fiecare
interval de viteza ales
-de pe curba fp3 se citeste
valoarea medie a fortei
specifice ff+rt
corespunzatoare vitezelor
medii anterior stabilite (fig 1a)
-se calculeaza intervalele de spatiu parcurse de tren in timpul modificarii vitezei de la Vk la Vk+1,
corespunzator fiecarui pas de calcul, cu formula cunoscuta
-pt n intervale de viteza adoptate intre Vf si 0 se obtin n intervale de spatiu efectiv de franare astfel ca se=i=1n
si=4,17*(V2i2-V1i2)/[-(ff+rt)12/i]
V1i-viteza la inceputul pasului de integrare i
V21-viteza la sfarsitul pasului de integrare i
(ff)12/i-valoarea medie a fortei specifie fp3 pe pasul de integrare i
fi-forta de natura gravitationala
sf=sp+se=0,278*Vf*tp+4,17*(V2i2-V1i2) )/[-(ff+rt)12/i-fi]
Cu ajutorul spatiului de pregatire al franarii intervalelor de viteza adoptate se construieste V(0) prezentat in
fig 1b

b)Determinarea vitezei de inceput de franare

Se cunosc sf,b,i.
Pasii sunt:
-se calculeaza si se reprezinta grafic curba fp3(V) pt conditia data
-se calculeaza si se construieste curba V(s) la franare dupa procedeul cunoscut, apoi se reprezinta grafic prin
puncte aceasta curba
-in extremitatea stanga a drumului de franare sf se traseaza sistemul de coordonate OVftp cu axa OVf
perpendiculara pe axa Os si cu Osp in lungul axei Os.
-se traseaza dreapta sp(Vf) adaptandu-se pt Vf o valoare oarecare
-pct k determina viteza de inceput de franare Vf, precum si valoarea spatiului de pregatire a franarii si
spatiului efectiv de franare, respectiv valorile componentelor se si sp ale spatiului de franare
c)Determinarea procentului minim necesar de masa franata a trenului
Se cunosc: sf, Vf si i=(fi)
Pasii( fig 3.a,3.b):
-se calculeaza si se reprezinta grafic
curbele ff+rt=f(V) pt diverse valori ale
procentului de masa franata
b={b1,b2,...} cu b1>b2>...
-pt acelasi fi dat se calculeaza si se
construiesc grafic la franare pt
b={b1,b2,..}, dupa procedeul cunoscut
- pe extremitatea stanga a drumului de
franare sf se plaseaza sistemul de
coordonate OVfsp cu axa OVf
perpendiculara pe Os si Osp in lungul
axei Os
-se traseaza dreapta sp(Vf) adoptanduse o valoare arbitrara pt Vf, diferit de 0
-punctele k1,k2,k3 de intersectie
determina viteza de inceput de franare
Vf1, Vf2, Vf3, precum si valorile spatiilor de pregatire a franarii sp1,sp2,sp3 si spatiile efective de franare se1,se2,se3
Cu ajutorul perechilor de valori Vf1b1,Vf2b2,Vf3b3 se construieste curba Vf ca in figura 4.b
-se citeste pt Vf data dupa curba V(b) bmin necesar cautat pt franarea trenului in conditii de siguranta pe
declivitatile cunoscute
d)Determinarea declivitatii maxime pe
care se poate face franarea
Se cunosc:Vf, sp si b.
Pasii: (fig 4)
-se calculeaza si se reprezinta grafic curba
fp3(V) pt procesul de masa franata
-se aleg 3 valori diferite ale pantelor pe
care ar putea fi franat trenul, i1<i2<i3

-se calculeaza si se construiesc curbele V(s) la franare, pt i1,i2,i3

-pe extremitatea stanga se plaseaza sistemul de coordonate OVftp cu OVf perpendicular pe Os si Osp in
lungul Os
-se traseaza dreapta sp(Vf) adoptandu-se pt Vf o valoare arbitrara, diferita de 0
- punctele k1,k2,k3 de intersectie dintre sp(Vf) si V(s,b,i), i={i1,i2,i3} determina valorile vitezelor de inceput de
franre Vf1,Vf2,Vf3, spatiilor de pregatire a franarii sp1,sp2,sp3 si spatiile efective de franare se1,se2,se3
-din aceste intersectii se pot separa perechile de valorile: (Vf1,i1),(Vf2,i2),(Vf3,i3)
-cu ajutorul acestora se construieste curba Vf(i) pt sp si b
-pt aceasta curba se citeste pt orice valoare data

Rezistentele la inaintare a vehiculelor si trenurilor feroviare

Prin rezistenta la inaintare a unui vehicul se intelege acea forta exterioara opusa deplasarii vehiculelor pe
cale .In tractiune notiunea cel mai des folosita este rezistenta la mers a trenului. Aceasta rezistenta rezulta
prin insumarea tuturor fortelor exterioare care se opun inaintarii vehiculului din tren.Fortele care compun
aceasta rezistenta se clasifica in functie de modul lor de actionare in timp:
-rezistente principale, care indiferent de natura lor actioneaza in permanenta in orice moment al deplasarii
indiferent de tipul franarii,viteza de circulatie,de natura si tipul vehiculelor din tren, de tipul liniei de cale
ferata si de configuratia in plan vertical si orizontal a acestuia
-rezistente suplimentare, care indiferent de natura lor actioneaza asupra vehiculului numai in anumite
momente si imprejurari
Rezistentele suplimentare actioneaza asupra trenului numai atunci cand acesta se afla in una din
situatiile:trenul se desprinde din loc;trenul circula pe o declivitate diferita de 0;trenul circula pe linii in
curba;atunci cand toate/o parte din vehiculele din tren sunt echipate cu instalatii auxiliare care sunt
actionate de osii;trenul circula in conditii de mediu diferite decat cele normale.
Rezistentele principale actioneaza asupra trenului in conditii de mediu normale pe linii situate in palier si
aliniament si aceste rezistente principale sunt prezente ca componenta de baza in ansamblul rezistentei la
deplasarea trenului si in cazurile particulare mentionate,cand pe langa ele actioneaza si rezistentele
suplimentare.
Rezistenta la mersul trenului in palier si aliniament este formata din rezistenta introdusa de rostogolirea
rotilor pe sine, de frecarile mecanice care apar in timpul cand circulatia se desfasoara intr-o atmosfera
linistita.In compunerea rezistentelor introduse de rostogolirea rotilor pe sine si de frecarile mecanice intra:
-rezistenta datorata rostogolirii rotilor pe sine
-rezistenta datorata de frecarea dintre palierele osiilor
-rezistenta introdusa de frecarile mecanice dintre subansamblurile fiecarui vehicul din tren, dintre
subansamblurile in contact ale vehiculului trenului,dintre rotile vehiculului din tren si cale
-rezistenta datorata deformatiilor si socurilor ce se produc ca urmare a interactiunii dintre vehicul si cale
In domeniul tractiunii se folosesc 2 notiuni de rezistente la inaintare:
-rezistenta totala=forta care se opune deplasarii vehiculului pe cale, masurata in N
-rezistenta specifica=forta rezistenta,care se opune deplasarii vehiculului pe cale, a unitatii din greutatea
trenului, masurata in N/kN
1.Rezistente principale
1.1 Rezistentele datorate rostogolirii rotilor pe sine(fig 1.1)
Ca urmare a faptului ca rotile vehiculului feroviar actioneaza asupra sinelor cu forte notate cu Qr de
valori foarte mari si ca otelurile din care sunt confectionate rotile si sinele au o anumita elasticitate(nu sunt
perfect rigide) contactul se realizeaza sub forma unei suprafete eliptice ovale(nu dupa o dreapta). Marimea
suprafetei eliptice ovale de contact depinde de valoarea Qr, de diametrul D al rotii, de tipul si de natura si
starea balastului caii.

In timpul deplasarii vehiculului pe cale, rotile

imping pe suprafata de rulare a sinelor unde
elasticitatea de material este nesimetrica ca in fig1
Suprafata de contact roata-sina fiind asimetrica
face ca punctele A in care se aplica fortele rezultante
de actionare ale sinelor asupra rotilor sa fie
deplasate spre sensul de mers fata de verticala trece
prin axa de simetrie a osiei cu o distanta s=bratul
frecarii de rostogolire
Daca se admite ca reactiunea N trece prin centrul
O al rotii, rotirii rotii i se opune cuplul Mr [Nm], dat
de forta Qr in raport cu pct A.
Mr=1000*Qr*s
Qr-forta de presare a rotii pe sina
s-bratul frecarii de rostogolire
Cuplul determinat cu un cuplu echivalent de forte ,
(Rr,-Rr), prima forta plasata in centrul osiei montate,
cea de-a doua se plaseaza la periferia rotii, adica in
suprafata de contact roata-sina. Valoarea fortei Rr=Mr/R=1000*Qr*s/R
Componenta Rr de la periferia rotii este echilibrata de forta de aderenta dintre roata si sina=> din cele
doua componente ramane neechilibrata Rr plasata in axa osiei pe directia paralela cu planul caii si dirijata
in sens invers sensului de deplasare. Ca urmare a rostogolirii rotii pe sina se reduce o rezistenta la
inaintare Rr, deoarece actioneaza asupra rotii si osiei montate ca o forta exterioara.Aceasta forta
preseaza in plan orizontal asupra palierului prin cutia de osie
Pt un vehicul cu nr roti , Rr/veh=i=1nr Rri=1000* i=1nrQri*si/Ri
rr/veh=

i=1nrQri*si/Ri

In conditiile medii, rr/vh are valoare de cca 0,3N/kN

1.2Rezistente datorate frecarii dintre palierele osiilor
Conditiile effective de lucru din palierele cutiilor de osie difera de la o cutie la alta in functie de tipul
palierului.
a)Pt cand cutia de osie este cu cuzineti schema arata ca
in figura 2
Qf -forta cu care vehiculul apasa asupra fluxului de osie,
kN
df diametrul fluxului de osie
D-diamentrul rotii
Ffc forta rezultanta de frecare dintre cuzineti si fus
Valoarea fortei de frecare,Ffc , se calculeaza cu relatia:
Ffc=1000**Qf
=valoarea medie a coeficientului de frecare din
suprafata de contact cuzinet-fus de osie, in N
Aceasta forta induce asupra rotii in miscare de
rostogolire pe sine un cuplu rezistent Mfc care
actioneaza in sensul aratat pe figura.
Mfc=Ffc*df/2=1000**Qf*df/2
Pt determinarea rezistentei indusa de frecarea dintre
cuzineti si fus se inlocuie Mfc cu un cuplu echivalent in

forte ( Rfc, -Rfc) in care componentele acestui cuplu echivalent au valori absolute.
Rfc=

=1000***Qf* , [N]

Componenta cuplului echivalent care actioneaza la periferia rotii este compensate, echilibrata de catre
aderenta dintre roti si sine => ramane neechilibrata numai component Rfc plasata in axa osiei pe directia de
deplasare a vehiculului Se comporta ca o forta exterioara care se opune inaintarii pe sine.
Pt veh cu n roti, forta totala indusa de frecarea dintre cuzineti si fusuri
Rfc/vh= i=1nrRfci=1000* i=1nri*Qfi*
Rfc/vh=

* i=1nri*Qfi*

In conditii normale de constructie a vehiculelor si cutiilor de osie si de ungere a suprafetei de contact

cuzineti-fus rezistenta specifica are valoarea de aprox. 1N/kN.
b)In cazul cutiilor de osie cu rulmenti (fig 3)
In cazul acestor cutii de osie, inelul interior al
rulmentului se preseaza pe fusul de osie, iar cel
exterior se fixeaza in corpul cutiei de osie. Inelul
interior se invarte impreuna cu osia si pune in
miscare rolele rulmentului. Rolele rulmentului ruland
pe fata interioara a inelului exterior executa o
miscare completa formata din miscarea de rotatie in
jurul centrului O si din miscarea de rotatie in jurul
acelor proprii ale rolelor.
In cazul real al rulmentului cu jocul intre role si
inele, in orice moment sarcina radiala pe fus Qr,
masurata in kN, se distribuie pe rolele rulmentului
din cutia de osie.
Din fig 3=> in timpul unei rotatii complete a osiei,
forta de incarcare radiala Pk a unei role k are
urmatoarea evolutie:la intrarea rolei in diedru, Pk=0;
odata cu deplasarea rolei in diedru I, Pk creste
continuu de la 0 la Pkmax;in timp ce rola trece prin
diedrul II Pkdescreste continuu de la Pkmax pana la
0;de la intrarea rolei in diedrul III pana la iesirea rolei
din diedrul IV, Pk=0.
Pt k(00,1800)-sarcina Pk=P0*cosk
k-unghi de pozitie al rolei k fata de rola incarcata la la maxim
P0=Pkmax=sarcina radiala maxima pe rola masurata in N
Pt un rulment cu z role, valoarea P0 se calculeaza cu formula experimentala:
P0=1000*4,6* =4600*

[N]

In conditiile anterioare s-a stabilit ca rezistenta specifica se poate determina cu formula:

rfr/v=3,85*

-vascozitatea dinamica a unsorii din cutia de osie, masurata in Poise

V=viteza de circulatie a vehiculului, in m/s
MV=masa vehiculului, in t

CURS 14
Rezistentele la inaintarea vehiculelor si trenurilor
Rezistentele datorate frecarilor din cutiile de osie cu rulmenti, in mod evident, mai reduse valoric decat cele
din cutiile de osie cu cuzineti. Reducerile de forta rezistenta, in cazul folosirii cuttilor de osie cu cuzineti, sunt
maxime in perioada de demarare cand scaderea fortei rezistente se ridica la cca 85%, au valoarea cea mai
mica la vitezele de vitezele de circulatie medii, cand aceste reduceri sunt de 5% si apoi ele cresc in domeniul
vitezelor mari pana la 15-20%.

Rezistentele datorate alunecarii rotilor pe sine(vezi fig 5)

Chiar si in cazul in care rotile montate pe aceeasi osie axa
au diameter nominale egale, intre suprafetele de rulare a
sinelor se produc alunecari. Aceste alunecari apar ca
urmare a faptului ca , contactul roata sina nu se realizeaza
intr-un punct, nici pe o dreapta, ci pe o suprafata eliptica
dreapta ca in figura 5. Pata de contact roata-sina apare
datorita faptului ca otelul bandajului, cat si otelul sinei au o
anumita elasticitate, precum si datorita faptului ca sarcinile
cu care rotile vehicului actioneaza asupra sinelor sunt
foarte mari. In plus, suprafata de rulare a rotilor bandajelor
este o suprafata tronconica subliniind faptul ca diferitele
puncte din suprafata de contact se plaseaza pe diametre de
valori diferite intre ele si diferite fata de diametrul nominal
al rotii. Din toate punctele , miscare de rostogolire pura
executa numai acelea care se gasesc pe cercul nominal de
rulare. Celelalte puncte, cele care sunt plasate pe cercuri de
rulare cu diametre mai mari decat diametrul nominal,
executa o miscare de alunecare spre inapoi fata de sina, iar
cele care sunt plasate pe cercuri cu diametre mai mici decat
diametrul nominal executa o miscare de alunceare spre
inainte fata de aceeasi sina astfel incat toate punctele de pe
roata situate in pata de contact sa permita deplasarea
vehiculelllor in sensul normal cu aceeasi viteza de circulatie , viteza trenului. Alunecarile mentinute intre
suprafata deformata a rotii in pata de contact, in prezenta fortelor de presare mari determina forte de frecare ce
actioneaza la periferia rotilor, forte care mai apoi induc asupra ansamblului osiilor montate si asupra ansamblului
vehiculului si o rezistenta la inaintare datorata frecarilor din suprafata de contact in conditiile rotiilor cu
suprafata de rulare conice. Valoarea medie a rezistentelor speifice datorate frecarilor si alunecarilor dintre
suprafata de rulare a rotilor si cea a sinelor Induse de conicitatea suprafetelor de rulare este aprox 0,1 N/kN.

Rezistentele datorate frecarilor din suprafata de contact roata-sina indusa de inegalitatea diametrelor rotilor
montate pe aceeasi osie axa( fig 6)

Inegalitatea diametrelor rotilor montate pe aceeasi osie-axa poate sa

apara fie datorita rotunjirii sau strunjirii necorespunzatoare a
suprafetelor de rulare a rotilor in atelier , fie datorita uzurii inegale a
materialului suprafetelor de rulare ale rotilor in exploatare, fie datorita
calitatii diferite a materialelor suprafetelor de rulare ale rotilor, fie
datorita incarcarii sarcinilor neuniforme pe rotile vehiculelor in
exploatare.
Toate acestea fac ca in situatile mentionate , punctele din suprafata de
contact ale rotilor cu sinele sa se situeze pe cercuri cu diametre diferite
de cercul nominal si prin urmare ca acestea, daca sunt situate pe
cercuri cu diametre ddifeite sa execute miscari diferite de alunecare
fata de sine sis a induca forte de frecare suplimentare. Pe durata unei
rotatii complete alunecarea efectiva a punctelor din suprafata de
contact a rotii si cele din suprafata de contact a sinelor sa se produca
pe o distanta *a=*(D1-D), iar forta de frecare care actioneaza in timpul alunecarii are valoarea
,unde
sarcina pe roata la contactul roata sina; =coef de frecare din pata de contact . Lucrul
mechanic produs de aceasta forta are valoarea
*a=
. Acest lucru mechanic
poate fi indeplinit printr-un cuplu echivalent de forte(
) din care
este aplicata in centru rotii iar
este la periferia roata-sina.
este echilibrata de forta de aderenta iar
ramane neechilibrata, ca o forta
exterioara si care se opune deplasarii.
Formula generala a acestor forte este datorata inegalitatii rotilor:

= 1000 *

Unde i= indicele rotii care aluneca in suprafata de contact;

= nr total de osii montate de pe vehiculul in situatia
de inegalitate a diametrelor rotilor; , = diferenta de diametru a rotilor pe osia I, respective diametrul
nominal al rotilor osiei i ;
=

. Valoarea medie a acestei rezistente specific este de cca 0,2 N/kN.

Rezistentele datorate montarii incorecte a osiilor montate in sasiu sau in cadrul de boghiu
In cazul in care osiile montate ale unui vehicul nu se monteaza correct, adica perpendicular pe axa longitudinala
de simetrie a vehiculului si paralele intre ele , atunci osiile, incorrect montate, incalcand conditiile de mai sus au
tendinta de rostogolire pe sine si simultan de deplasare lateral. Acest fapt face ca punctele din petele de contact
ale rotilor cu sine sa se situeze pe cercuri cu diametre diferite fata de cercul nominal de rulare. Si rezulta
alunecarea fata de suprafata de rulare a sinelor, inducerea fortelor de frecare in suprafata roata-sina si inducerea
fortelor rezistente la inaintarea vehicului.
Rezistentele datorate miscariilor oscilatorii de serpuire a osiilor montate in timpul circulatiei

In timpul deplasarilor trenului in curbe dar in special in linie dreapta, datorita jocurilor dintre cutiile de osie si
organele lor de ghidare , datorita jocurilor dintre cutiile de osie si osie , datorita conicitatii suprafetelor de rulare
ale rotii, osiile montate executa miscari oscilatorii de serpuire atat fata de cale cat si fata de vehicul.
Datorita acestei miscari de serpuire permanente, punctele din suprafata de contact ale rotilor cu sinele se
situeaza pe cercuri cu diametre diferite fata de cercul nominal si induc alunecari coresp dintre roti si sine, si forte
de frecare coresp in suprafata de rulare roara-sina.
Miscarile de serpuire si rezistentele datorate acestei miscari sunt mai pronuntate in timpul coborarii trenurilor pe
pante ( cand forta de intindere a trenului este mult diminuata) si au valoare mult mai redusa in timpul deplasarii
trenului in rampe cand forta de tractiune a locomotive intinde trenul si reduce din intensitatea miscarii oscilatorii
de serpuire.
Valoarea medie a rezistentei specific datorate miscarii de serpiire este de 0,1-0,25 N/kN.

Rezistenta datorata socurilor dintre aparatul de rulare al vehiculului si calea de rulare

La trecerea rotilor vehiculului peste joante, peste inimi de incrucisare, macazuri, ca si la trecerea peste orice
denivelare a suprafetei de rulare, precum si atunci cand sunt locuri plane se produce un soc de contact roata-sina
care oblige osia montata sa ramana in urma fata de restul vehiculului. Acest fapt face ca acest soc sa consume o
parte din energia cinetica a trenului, adica sa induca o rezistenta in plus la inaintarea vehiculului si trenurilor.
Valoarea acestor forte este cu atat mai redusa cu cat sinele sunt mai bine intretinute si denivelarile pe suprafata
lor de rulare sunt mai mici, cu cat locurile plane de pe suprafata de rulare ale rotilor sunt mai reduse( cu cat
conditia instalatiei este mai buna), cu cat lungimea tronsoanelor de sine continue este mai mare.
Calculul acestor rezistente datorate socurilor dintre aparatul de rulare si cale este greu de efectuat. Fenomenul
este foarte complex . Valorile medii sunt incluse in formulele experimentale stabilite prin incercari in exploatare.

Rezistente datorate aerului (fig. 7 )

In timpul circulatiei, trenul se deplaseaza intr-o masa de aer.
Daca deplasarea se face intr-o atmosfera linistita, atunci aerul se
opune deplasarii trenului, datorita presiunii exercitate pe
suprafata frontal a vehiculului si trenului prin depresiunea
create, pe suprafetele frontale, posterioare, si prin frecarea
masei de aer cu suprafetele laterale.
S-a stabilit ca valoarea acestei forte rezistente poate fi calculata:
=
Unde:
in kg/

**A*
= coeficientul de forma al vehiculului; = densitatea max de aer admisa in care se deplaseaza vehiculul
; A= sectiunea transversal max admisa a vehiculului in
; V= viteza de deplasare a vehiculului in km/h.

Daca se noteaza cu = * , atunci

= * A*

Rezistenta specifica intr-o atmosfera linistita

In cazul in care trenul se deplaseaza in conditii in care atmosfera este deranjata datorita unui vant, atunci peste
rezistenta la inaintare datorata aerului se suprapune o forta suplimentara datorata vantului. Aceasta forta poate
induce marirea valorii cand vantul bate din lateral spre inapoi.
Vantul poate contribui printr-o forta la deplasarea trenului atunci cand bate din spate sau din lateral spre inainte.
Viteza de deplasare a vehiculului se aprox cu viteza relative dintre masa de aer si vehicul ca si modul in care se
obtine viteza rezultanta dintre aer si tren cu component sa de de directia de deplasare a trenului. In aceste 2
situatii cu vant lateral ce bate si din lateral, conduc la rezistente totale la inaintare datorate aerului plus
rezistentele datorate vantului:

= *A*

= *A*

[N] ;

Vantul induce o rezistenta suplimetara la inaintarea vehiculelor si trenurilor, de aceea el se ia in conditii numai in
cazurile particulare care ies din conditiile de mediu normale de deplasare.

Rezistente suplimentare
a) Rezistente datorate vantului ( vezi alineatul precedent)
b) Rezistente datorate curbelor
In timpul circulatiei trenurilor si vehiculelor prin curbe se produc deplasari si frecari datorate alunecarilor care
apar in aceasta situatie, atat in ansamblul vehiculului cat si in ansamblul vehiculului de cale. Acestea actioneaza
numai pe durata circulatiei trenului in curbe si se considera ca induc rezistente suplimentare la inaintare.
Frecarile suplimentare apar in zona de contact roata-sina, datorita faptului ca osiile montate executa odata cu
miscarea de rostogolire si o miscare de rotatie in jurul centrului de pivotare al vehiculului, intre semicrapodinele
vehiculului si in zona glisielelor datorita faptului ca osiile executa o miscare de rotatie in jurul aceluiasi centru de
pivotare al vehiculului . Valoarea acestor rezistente depinde de supralargirea caii in curbe, largimea caii,
ampatamentul vehiculului si al boghiului, uzurile suprafetelor de rulare, viteza de circulatie, gradul de tensionare
al aparatului de tractiune-legare, precum si conditiilor de mediu.
Daca lungimea trenului este mai mica sau egala cu lungimea curbei, atunci rezistenta specifica in curba este egala
cu rezistenta specifica calculata :

specifica calculata cu formula experimentala.

La CFR:

, k =800; R= raza curbei.

; unde

= lungimea curbei;

= lungimea trenului;

= rezistenta

c)Forta suplimentara care actioneaza asupra trenului datorita declivitatilor elementelor de profil
In cazul in care elementele de profil au
declivitate diferita de 0 atunci
greutatea vehiculului
descompunandu-se in doua
componente, una perpendiculara pe
planul caii de rulare, cealalta paralela
cu planul, induce o forta suplimentara
exterioara care actioneaza in centrul
de greutate al vehiculului. Aceasta
este notata cu
.
= 1000*

* sin ; unde: =

unghiul de inclinare al elementului de

profil fata de nivelul marii.
Daca se tine seama de relatia de
definitie a declivitatii elementelor de
profil: i= 1000*

= 1000* ; Unde h= diferenta de nivel intre ecle doua puncte extreme; s= lungimea

elementelor de profil masurate pe orizontala;

Atunci

= 1000*

Forta specifica

* i [N] ( foarte mic, =0 -3 => sin tg )

= i. Rezulta ca forta specifica suplimentara la ciculatia vehiculului pe declivitati

este numeric egala cu declivitataea, diferenta fiind ca forta specifica se masoara in N/kN iar declivitatatea in
mm/m.

d)Rezistenta suplimentara datorata accelerarii miscarii trenului

Asupra trenului actioneaza o forta de inertie cu valoarea:
Unde:

= greutatea trenului; g= acceleratia gravitationala;

= 1000*

= factorul de masa;

= acceleratia de

miscare a trenului in m/s;

=

;
e)Rezistenta suplimentara la demarare

Apar rezistente la inaintare suplimentare datorita deformarii mai pronuntate a suprafetelor de contact roatasina, datorita scaderii temperaturii cutiei de osie si a reducerii temperaturii lubfrefiantului de ungere. Daca toate
vehiculele se pun simultan in miscare, rezistenta la demarare ar fi foarte mare: 20-30 N/kN . Astfel de forte
necesare pentru desprinderea trenului din loc ar determina ruperea aparatelor de cale. Pentru a se evita ,
trenurile de marfa se formeaza cu aparatele de tractiune ale vehiculelor vecine din tren cu un mic sor intre fetele
tampoanelor.

La CFR pt determinarea rezistentelor specifice suplimentare, totale la demarare

experimentale
(
pentru trenurile de marfa si pt trenurile de calatori.

[N/Kn] se folosesc curbele

f)Rezistenta datorata gerului

Cand trenurile circula in conditii de mediu la temperaturi sub -10 este nevoie sa se ia in considerare o rezistenta
suplimentara specifica: = 0,001 * ; unde = temperatura mediului ambiant.

g)Rezistenta datorata instalatiilor auxiliare antrenate de osiile vehiculului

Daca pe vehicul sunt instalatii care sunt antrenate de osii cu puterea
=

= 3600*

= 3600*

[N]

[N/kN]

h)Rezistenta la inaintarea trenului in palier si aliniament

Daca se presupune ca un tren are o greutate totala,
compusa din greutatea unui numar finit de vehicule
daca se presupune ca rezistenta specifica la inaintarea fiecarui vehicul din tren se determina cu o formula
specifica,

(V) , atunci rezistenta specifica la inaintarea trenului :

(V)=

Unde:
= greutatea vehiculului cu nr de ordine i din tren in kN;
= rezistenta specifica la mers in palier si
aliniament a aceluiasi vehicul; = coeficientul de pondere in raport cu greutatea vehiculului i in ansamblul
rezistentelor specifice a trenului ,