Către Un Indice de Durabilitate A Transportului Urban - o Comparație Europeană

14.10.
2020 Către un indice de durabilitate a transportului urban: o comparație europeană
Pagina 1
Euro. Transp. Rez. Rev. (2011) 3: 179–195

DOI 10.1007 / s12544-011-0059-0
NUMĂR SPECIAL
Către un indice de durabilitate a transportului urban:

o comparație europeană
Pietro Zito și Giuseppe Salvo
Primit: 15 aprilie 2011 / Acceptat: 19 septembrie 2011 / Publicat online: 29 octombrie 2011
© Autorul (autorii) 2011. Acest articol este publicat cu acces deschis la SpringerLink.com
Abstract cererea de transport urban cu un transport public adecvat

Introducere Scopul lucrării este de a grupa politicile de dezvoltarea permite realizarea unei mobilități mai durabile.
mobilitate durabilă pentru a defini un set esențial de
indicatori specifici de performanță în transport (TPI). TPI-urile sunt Cuvinte cheie Indicatori de performanță în transport. Transport
măsuri standardizate adecvate analizei în scopul indicele de durabilitate. Mobilitate urbană durabilă
să evalueze fezabilitatea unei politici de transport sau a unei infrastructuri
proiect structural. Colectarea datelor TPI este o fază crucială,
dar detectarea și monitorizarea datelor nu sunt standardizate la 1. Introducere
nivelul orașului. Astfel, nu există un standard pentru date
colectarea și stocarea, acest aspect face mult mai dificil să În ultimii ani, avertismentele au fost lansate mai frecvent
comparați diferite contexte de oraș. Această problemă este critică și de către comunitatea științifică despre utilizarea efectivă a energiei
limitează analiza scenariilor construite. Un set standardizat de resursele și epuizarea lor progresivă, efectele asupra
indicatorii de performanță în transport devin, prin urmare, esențiali mediul cauzat de economie, social și industrial
pentru monitorizarea politicilor implementate. alegeri, în special în ceea ce privește poluarea. În acest caz,
Metodologie și rezultate Lucrarea răspunde la unele dintre schimbările climatice sunt printre cele mai marcate efecte, deseori
aceste întrebări, oferind un set specific de durabile și perceput chiar de cetățeni nesperti. Evident, așa
indicatori de performanță în transport pentru a evalua efectele contribuțiile trebuie luate în considerare de factorii de decizie politică care
măsuri politice. Mai mult, arată o comparație participă la dezbaterea privind strategiile și acțiunile concertate
analiza diferitelor orașe europene în termeni de dezvoltare pentru a reduce emisiile de GES.
durabilitate și infrastructuri, prin utilizarea transportului Dintr-o parte, comunitatea științifică arată hipo-
indicatori de performanta. O durabilitate normală a transportului scenarii globale etice care reproiectează un stil de viață al oamenilor
abilitatea Index a fost construit folosind TPI-uri identificate, în ordine puternic condiționat de efectele schimbărilor climatice, indiferent dacă
pentru a măsura și, prin urmare, pentru a compara întreaga durabilitate măsuri pentru reducerea emisiilor de CO 2 în atmosferă ar fi
a politicilor adoptate în diferite zone urbane. Același NTSI pune în vigoare acum; astfel de acțiuni vor trebui să devină mai multe
permite evaluarea rezultatelor așteptate și astfel reglarea drastic de fiecare dată când apar întârzieri la acțiuni. Multe
măsuri politice. astfel de acțiuni ar putea influența puternic stilul de viață al
Concluzie Putem afirma că o valoare ridicată a cetățeni, obiceiuri, până la schimbare în timp, pe scară largă,
abilitatea este asociată, în general, orașelor mici și mijlocii din structura industrială, economică și socială pe care
termen atât populație, cât și zonă urbană; cu toate acestea, pentru mari economia mondială și societatea se bazează. Cu toate acestea,
orașe, adoptarea de măsuri politice, dintr - o parte, în punctul de vedere științific suferă de incertitudine legată de lung
controlați extinderea urbană, din cealaltă parte, pentru a gestiona prin urmare, prognozarea perioadei de posibile scenarii viitoare
estimările daunelor sunt afectate de incertitudine și inac-
vicariat. Din cealaltă parte, sarcina factorului de decizie este de a
P. Zito (*) . G. Salvo gestionați comunitatea și activitățile legate de aceasta. Ea / el
Departamentul de Energie, Universitatea din Palermo,
Palermo, Italia deciziile sunt adesea legate de termen scurt și sunt puternic
e-mail: pietro.zito@unipa.it influențat de contextul social și economic.
Pagina 2
180 Euro. Transp. Rez. Rev. (2011) 3: 179–195
1.1 Revizuirea literaturii trei aspecte: creșterea economică, protecția mediului
https://translate.googleusercontent.com/translate_f 1/14
14.10.2020 Către un indice de durabilitate a transportului urban: o comparație europeană
În prezent există totuși conștientizarea faptului că doar tehnologiile resurse și egalitate
Nu există socială.
o definiție universal acceptată a durabilității
schimbări logice și mai multă eficiență pentru combustibili și vehicule sunt transport. Cu toate acestea, o definiție mai largă a durabilității
nu suficient pentru a ajunge la un transport durabil de mediu transport - „ satisfacerea transportului curent și a
obiectivele necesare stabilizării CO 2 în atmosferă în următorul nevoile de capacitate fără a compromite capacitatea viitorului
viitor [37]. Aceste ținte vor fi atinse indiferent dacă sunt marcate generații pentru a-și satisface propriile nevoi ”. Criteriile pentru
apar schimbări de comportament la cetățeni legate de alegerile de călătorie. transportul durabil poate fi astfel: 1) amploarea
Abordarea mobilității durabile necesită acțiuni de reducere satisfacerea cererii de transport, tehnică și
nevoia de a călători (mai puțină călătorie; adică prin TIC, cumpărături pe internet,
fezabilitatea comercială a tehnologiei de transport,
telelucrare și așa mai departe), pentru a încuraja schimbarea modală (adică prin etc. (adică obiective economice); 2) producția și
măsuri ale politicii de transport), pentru a reduce durata călătoriei (adică pe uscat)
funcții de regenerare etc. (adică obiective de mediu);
utilizare și planificare urbană) și pentru a încuraja o eficiență mai mare și 3) bogăția culturală, factorii instituționali, sociali
în sistemul de transport [3]. echitate etc. (adică obiective sociale).
Multe alte studii confirmă afirmația menționată anterior. Proiecte europene (adică GES pentru transportul UE: rute către
Shiftan și colab . [ 33] a identificat politici pentru o dezvoltare durabilă 2050? 2009) [32 ] urmăresc să stimuleze o dezbatere despre
sistem de transport în zona metropolitană Tel-Aviv prin scenariu acțiuni care trebuie întreprinse pe termen mediu și lung
Sondaj bazat pe experții ios și Delphi. Constatări în dorit (în special între 2020 și 2050) pentru a reduce sera
scenariul a reprezentat o puternică dezvoltare a transportului public emisiile de gaze din sectorul transporturilor din UE. Un alt,
și o coordonare între dezvoltarea spațială și proiectul TREMOVE [ 39] este un transport și emisii
sistem de transport, taxe mari de parcare, tarifarea aglomerării model de simulare dezvoltat pentru Comisia Europeană.
și menținerea rolului funcțional al afacerii centrale Modelul estimează cererea de transport, împărțirea modală,
Zona raională. În timp ce Rajan [30] a subliniat că în cifra de afaceri a stocului de vehicule, emisiile de poluanți atmosferici
pentru a îndeplini tehnologia stricte a obiectivelor de emisie și și nivelul bunăstării în diferite scenarii politice. Ambii
politicile de stabilire a prețurilor trebuie să fie completate cu strategii proiectele sunt implementate în context național și european,
gies pentru a schimba stilurile de viață și utilizările terenurilor în moduri care iar scenariile politice sunt legate de politicile europene
reduce eficient dependența de mașină. Akerman și Hojer [1] (ca standarde de emisii euro 5 și euro 6 pentru mașini, euro 4
a arătat că un nivel țintă pentru emisii durabile de GES standardele de emisii pentru vehiculele grele, consumul de combustibil
nu poate fi atins doar bazându-se pe tehnologie, ci și îmbunătățiri dincolo de obiectivele voluntare din 2008/2009
ar fi posibil cu o combinație de servicii TIC ale industriei auto etc.). Acestea sunt foarte diferite de cele locale
și planificare urbană. Hickman și Banister [19] a studiat a politici în care efectele sunt limitate în zona locală și pot
abordare backcasting pentru a dezvolta scenarii alternative aduce la o schimbare comportamentală eficientă în alegerile de călătorie
legate de diferite măsuri politice. Cele mai multe descoperiri au fost și obiceiurile stilului de viață prin politica „ push and pull ”
că un anumit obiectiv de reducere poate fi atins printr-un măsuri.
combinație de schimbări puternice de comportament și tehnologie Printre proiectele pe această temă, CATCH [9], Vibat pt
inovații tehnice. Bristow și colab . [ 6] a arătat cât de uniform Londra [40 ] sunt cele implementate în zonele locale (adică orașele
progresul tehnologic dramatic nu se poate întâlni mai strict din Londra și Delhi). Abordarea mobilității durabile
obiectivele de reducere a emisiilor de carbon în absența unui considerabil necesită o gândire clară și inovatoare cu privire la viitorul orașului
schimbarea comportamentală. Se evidențiază aceleași concluzii termenii realității (ceea ce există deja) și
în Yang și colab. [ 43 ]. dorința (ceea ce am vrea să vedem) și rolul pe care
transportul poate (și ar trebui) să joace în realizarea durabilă
1.2 Politica de mobilitate durabilă la nivel național și urban orase. Acest lucru echilibrează cerințele de-a lungul fizicului
dimensiunile (structura urbană și traficul) împotriva socialului
Dezvoltarea durabilă sau orașul durabil este cel mai mult dimensiuni (oameni și proximitate) [ 18].
element important atunci când încercăm să identificăm Municipalitățile și guvernele trebuie să fie eficiente
scenarii de călătorie prietenoase în orașe. Cel mai comun instrumente de evaluare, pentru a-și implementa politicile / acțiunile, fiind
definiția dezvoltării durabile este cea utilizată de atât de capabil să facă alegeri în cunoștință de cauză pentru a schimba
Comisia Bruntland: „ Dezvoltarea durabilă încearcă să comportamentul cetățenilor. Bineînțeles, politicienii reflectă ideea
satisface nevoile și aspirațiile prezentului fără viziunea oamenilor și prioritatea lor în problemele de mediu
compromitând capacitatea de a-i întâlni pe cei din viitor. ” „ Percepția faptelor ”. Este necesară furnizarea de noi și
(Raportul Comisiei mondiale pentru mediu și mediu) o mai bună înțelegere a mobilității în creștere și a consecințelor
Dezvoltare., Rezoluția Adunării Generale 42/187, 11 pentru indivizi și societate. Rolul internetului ca
Decembrie 1987). Aceasta implică armonizarea, în comun, a canalele de informare și marketing sunt de importanță în creștere
Pagina 3
Euro. Transp. Rez. Rev. (2011) 3: 179–195 181
tance. Pe măsură ce planificarea urbană a devenit din ce în ce mai complexă, realizarea strategiei. Potrivit literaturii, factori cheie
instrumentele de sprijinire a deciziilor sunt esențiale pentru a contribui la realizarea
care influențează dezvoltarea transportului sunt
obiectivul general al sustenabilității. clasificate după următoarele categorii:
Există dificultăți, atât pe plan teoretic, cât și pe
nivel practic, legat de implementarea politicii 1. Tehnologie : tehnologia poate contribui la durabilitate
măsuri în contextul orașului. Există nevoia de a furniza transport prin îmbunătățirea eficienței vehiculului sau prin
instrumente de evaluare noi și mai eficiente pentru factorii de decizie politică înlocuind călătoria prin TIC.
capabil să abordeze soluții imediate și integrate către oraș 2. Dezvoltare economică : proiectele de transport sunt
probleme. În acest context, un set standardizat de performanță extrem de sensibil la schimbările economice.
indicatorii ar permite analiza cantitativă a efectelor 3. Modele spațiale și de utilizare a terenului : cererea de călătorie și
a măsurilor politice adoptate. În zilele noastre, nu există un sistemul de transport sunt influențate de dimensiunea
model cadru de evaluare standardizat capabil să testeze zona urbană, densitatea clădirii, locația activităților.
politica măsoară efectele asupra zonelor urbane. Mai departe, fiecare 4. Politica guvernamentală: autoritățile sunt puternic implicate
aplicația este dependentă de site și folosește un set specific de în dezvoltarea transportului.
indicatori. Lipsa omogenității în detectare, măsurare, 5. Tendințe sociale și comportamentale : comportamentul individual este un
stocarea și monitorizarea indictorilor standardizați de performanță combinație de obiceiuri, considerente practice și emoționale
de multe ori nu permite compararea diferitelor contexte de oraș. În eratii. Astfel, valorile și normele sociale pot fi foarte mari
cu alte cuvinte, obiectivul analizei noastre este: afectează alegerea transportului persoanelor fizice.
- să ofere un set specific de transport durabil și durabil Al patrulea raport de evaluare a schimbărilor climatice [ 24]
subliniază modul în care emisiile globale de GES datorate omului
indicatori de performanță pentru a evalua efectele politicii
activitățile au crescut cu o creștere de 70% între
măsuri;
1970 și 2004. Dioxidul de carbon (CO2) este cel mai mult
- să furnizeze o analiză comparativă a diferitelor orașe din
GES antropogen important. Emisiile sale anuale
condiții de dezvoltare, durabilitate și infrastructuri,
au crescut între 1970 și 2004 cu aproximativ 80%,
prin utilizarea indicatorilor de performanță în transport.
de la 21 la 38 gigatone (Gt), și a reprezentat 77% din
Lucrarea este atât de structurată: Secțiunea 2 descrie emisiile antropice totale de GES în 2004. Cea mai mare
analiza politicilor de transport durabil, secțiunea 3 arată creșterea emisiilor de GES între 1970 și 2004 a avut
grupul de politici; Secțiunea 4 arată transportul provin din aprovizionarea cu energie, transport și industrie, în timp ce
indicatori de performanta; Secțiunea 5 transportul durabil clădiri rezidențiale și comerciale, silvicultură (inclusiv
index și în final concluziile sunt rezumate. defrișări) și sectoarele agricole au crescut
la o rată mai mică (Fig. 1 ).
Există un acord ridicat și multe dovezi că, cu
2 Analiza politicilor de mobilitate durabilă în mediul urban politicile actuale de atenuare a schimbărilor climatice și conexe
zone practicile de dezvoltare durabilă, emisiile globale de GES
va continua să crească în următoarele câteva decenii [24 ]. niste
Fiecare cetățean este supus zilnic unor factori externi diferiți tehnologiile cheie, pentru sectorul transporturilor, pot fi evidențiate în:
natura, provenind din mediul înconjurător care vehicule mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil; vehicule hibride; motorină mai curată
influențează puternic decizia de călătorie. Câteva din acestea vehicule; biocombustibili; schimbări modale de la transportul rutier la calea ferată
factorii au o relație directă cu privire la comportamentul de călătorie legat de și sisteme de transport public; a doua generație de biocombustibili;
mobilitatea, condiționarea alegerilor de călătorie atât pe termen scurt aeronave cu eficiență mai mare; electric și hibrid avansat
(adică alegerea modului și / sau traseului etc.) și pe mediu / lung vehicule cu baterii mai puternice și fiabile; întrucât
termen (adică originea călătoriei etc.). În schimb, alți factori implică pentru măsuri politice: economie obligatorie de combustibil; biocombustibil
într-un mod mai larg stilul de viață al fiecărui cetățean și în mod indirect standardele de amestecare și CO2 pentru transportul rutier; impozite pe
mod de mobilitate (adică modificări ale utilizării terenurilor, economice) achiziționarea, înmatricularea, utilizarea și combustibilii auto; drum
dezvoltare etc.). Alegeri ale cetățeanului unic sau acțiuni și tarifarea parcării, transportul nemotorizat (cu bicicleta,
pusă în vigoare de către factorul de decizie în ceea ce privește respectarea climatului
mersul pe jos); amenajarea terenului și planificarea transportului; influență
alegerile de călătorie fac obiectul acestei analize. nevoile de mobilitate prin reglementări privind utilizarea terenului și infrastructură
Cercetările recente au arătat că orice politică unică planificare; investiții în facilități atractive de transport public
instrumentul nu poate atinge sustenabilitatea. Strategii politice și forme de transport nemotorizate.
Gies care folosesc mai multe instrumente trebuie să fie În Europa, conform raportului privind emisiile de transport
de succes. Utilizarea modelelor formale și optimizarea Tendințe (SEE, raportul nr. 5/2008), între 1990 și 2006, GES
metodele sunt sugerate pentru a fi utilizate pentru a identifica cele mai bune emisiile provenite din transport (toate modurile de transport) au crescut cu
Pagina 4
Fig. 1 Emisiile globale anuale de GES din 1970 până în 2004 (Sursa: [ 24])
26%. Au crescut între 2000 și 2006 cu 5%. (ACEA, JAMA, KAMA) au fost fabricate, în cazul în care automobilul
În plus, între 2005 și 2006, emisiile de GES de la industria s-a angajat să atingă CO2 specific mediu
transportul a crescut cu 0,4%. Emisiile din transport sunt emisii de 140 g CO2 / vehicul-km pentru autoturismele noi
se estimează că va crește de la nivelurile din 1990 la toți membrii UE-15 până în 2008 (ACEA) și 2009 (JAMA / KAMA).
State, cu excepția Germaniei. Irlanda și Portugalia chiar proiectează Pentru Agenția SUA pentru Protecția Mediului [ 15 ], transportul
o creștere de peste 200%. În UE-15, emisiile în activitățile de producție au reprezentat 28% din gazele cu efect de seră din SUA
Se preconizează că anul 2010 va rămâne la nivelurile din 2006 cu cele existenteemisiile în 2007. Cele mai mari surse de transport
măsuri. Emisiile ar putea fi reduse la + 19% peste 1990 GES-urile în 2007 erau autoturisme (33%), camioane ușoare,
niveluri cu punerea în aplicare a măsurilor suplimentare. care includ vehicule utilitare sportive, camionete și
Între 1990 și 2006, emisiile de CO2 generate de transportul rutier monovolume (28%), camioane de marfă (21%) și comerciale
a crescut cu 25%. Au crescut cu 4% între 2000 și 2000 aeronave (8%). Din 1990 până în 2007, emisiile de transport
2006. Transportul rutier reprezintă 93% (atât în 1990, cât și în 2006) a crescut cu 29% datorită, în mare parte, creșterii cererii de
2006) din emisiile totale de CO2 din transport (aviația internațională călătoriile și stagnarea consumului de combustibil în SUA
excluse) (Fig. 2). flota de vehicule. Numărul de mile vehicul parcurse de lumină
Strategia Uniunii Europene de a reduce emisiile de CO 2 emisiilor autovehicule de serviciu (autoturisme și camioane ușoare)
de la autoturisme și îmbunătățirea economiei de combustibil vizate a crescut cu 40% din 1990 până în 2007, ca urmare a confluenței
furnizarea unei valori medii a emisiilor de CO 2 pentru pasagerii noi de factori, inclusiv creșterea populației, creșterea economică,
autovehicule egale cu 120 g CO 2 / km. A fost menit să ajute UE extinderea urbană și prețurile scăzute ale combustibilului pe o mare parte din această perioadă.
să își îndeplinească angajamentele în temeiul Protocolului de la Kyoto și să reducă Emisiile de dioxid de carbon (CO2) emise de combustibilii fosili
dependența UE de aprovizionarea cu petrol importată. Pentru a consumul în Asia a crescut de la 2136 milioane de tone în 1980
îndeplinirea acestor obiective, angajamente voluntare ale europene, la 7692 milioane tone în 2005, cu o creștere medie anuală
Asociațiile producătorilor de automobile japoneze și coreene rata de 5,3% [21 ]. China și India sunt responsabile pentru
Fig. 2 Cote sectoriale din total

gaze cu efect de seră în 1990 și
2006 în UE-15 (sursă: [14 ])
Pagina 5
aproximativ 80% din emisiile totale de CO2 din regiune, [40 ], INTRA-SIM Oxfordshire [23 ]. Evident, politici
prezintă o pondere relativ redusă a emisiilor din transport adoptate într-un context geografic dat (adică european) sunt
emisiilor naționale de CO2. Persoana pe cap de locuitor diferită de politicile adoptate în context local în termen de
efectul de creștere economică și efectul de creștere a populației sunt resurse economice, orizont de timp, efecte și obiective.
considerat a fi principalul responsabil pentru conducerea sectorului de transport Hârtia lui Hickman și Banister [19 ] investighează
Creșterea emisiilor de CO2 [38 ]. Das și Parikh [ 12 ], analizate modul în care Marea Britanie poate reduce emisiile de gaze cu efect de seră
sistemul de transport urban și energia-mediu siuni. Wang și colab. [ 41] trece în revistă toate mediile recente
implicații pentru două mega orașe din India, Delhi și Mumbai. politicile din China referitoare la industria automobilelor și
Acest studiu examinează implicațiile unei game economice folosește o analiză de scenariu pentru a estima diferite emisii
scenarii de creștere privind cererea de călătorii, cererea de energie și inventare pentru diferite strategii de dezvoltare. Yang și colab.
emisiilor. Arată că în ciuda populației similare și [43 ] investighează modul în care California poate reduce emisiile de CO2
PIB pe cap de locuitor mai mare, datorită ponderii mai mari a publicului rutier siuni. Bristow și colab. [ 6 ] dezvoltă căi către carbon redus
transport și sistem feroviar suburban, transport Mumbai transport terestru de călători în Marea Britanie până în 2050.
consumă mai puțină energie și emisii decât Delhi. Această imagine Wang și colab. [ 41] au propus scenarii de atenuare a CO2
se poate schimba în viitor odată cu introducerea metroului în în sectorul transportului rutier din China. Shiftan și colab. [ 33] sugerează
Delhi, dar diferențele de bază rămân chiar și în 2020, poate și folosește o abordare de scenariu pentru a explora viitorul
de asemenea datorită designului urban diferit. dezvoltarea zonei metropolitane Tel-Aviv (TAMA).
O altă comparație interesantă dintre preocupările orașelor Akerman și Hojer [ 1 ] au propus o imagine a unui durabil
proiectul Vibat pentru Londra și Delhi. Hickman și colab. [ 18] sistem de transport pentru Suedia. Folosind COPERT III
arată o comparație între Londra și Delhi și program, Soylu [34] transport rutier turcesc calculat
concluzia a apărut din aceste aplicații (Fig. 3). emisiilor. Das și Parikh [ 12 ] au dezvoltat transportul
Implementarea cu succes a eficienței vehiculelor și scenarii în două orașe metropolitane din India: Delhi și
combustibilii alternativi la piața de masă sunt esențiali. Astfel a Mumbai. Rajan [ 30 ] analizează perspectivele privind emisiile
schimbarea comportamentală devine, prin urmare, importantă - vizată reduceri în sectorul transporturilor de călători din SUA și
reducerea creșterii călătoriilor, în special a călătoriilor auto. bariere tehnice, economice, sociale și politice în calea dezvoltării-
Unele domenii de politică privind schimbarea comportamentală par a fi foarte politici care se concentrează exclusiv pe tehnologie sau prețuri.
importante, dar sunt subevaluate în termeni politici. Acestea includ
regimuri de stabilire a prețurilor (poate printr - o taxă pe carbon sau o taxă pe combustibil) și
structura urbană, ca un factor important de eficiență a carbonului 3 Cluster de politici
călătoriți sub formă de transport public, mers pe jos și cu bicicleta și
călătorii pe distanțe scurte. Aceste pachete sunt deosebit de importante Atât utilizarea terenului, cât și transportul fac parte dintr-un sistem complex
în ambele orașe - atingerea obiectivelor ambițioase înseamnă că mult ca cel urban, care este supus influențelor externe. Fiecare
o proporție mai mare de călătorii trebuie efectuată de modurile care nu sunt autocomponentă
[ 18 ]. a sistemului evoluează constant, datorită schimbărilor
Prima dovadă este că există foarte puține studii / în tehnologie, politici, economie, demografie și chiar
putem cita proiecte pentru orașe și, în general, pentru zonele locale cultură / valori, ca urmare a numeroaselor decizii luate de
Y. Shiftan și colab. [ 33], Das și Parikh [ 12], Vibat London rezidenți, afaceri și guverne. Accentul principal este:
Fig. 3 Comparație pe cap de locuitor

Transportul emisiilor de CO2
(sursă: [18])
Pagina 6
1. pentru a realiza o reducere considerabilă a dioxidului de carbon proiecția viitoare a factorilor reali pe o perioadă lungă. Acest
(CO 2 ) emisiile, atât la nivel mondial, bazate pe voluntare scenariul este evoluția naturală viitoare fără extern
acorduri (adică Protocolul de la Kyoto) și, naționale și locale acțiuni (factori) care vizează modificarea tendinței reale a factorilor
niveluri bazate pe reglementări prescriptive și, care determină niveluri de emisii de carbon. Efectele acțiunilor
2. să se adreseze regiunilor și orașelor către un climat favorabil (factori) în alte scenarii viitoare (construite printr-o variație
îmbunătățirea dezvoltării, conștientizarea, acceptabilitatea numărul, puterea și durata factorilor) vor fi
a adoptat măsuri politice. comparativ cu scenariul business as usual. Alegerea
a unei politici care trebuie aplicată se bazează, prin urmare, pe
Prin literatură scenariile sunt „ secvențe ipotetice ale
comparație cantitativă între cel puțin două posibile
evenimente în scopul concentrării atenției asupra cauzalității
scenarii din care cineva este reprezentat vreodată de BAU.
procese și puncte de decizie '[25 ]. În studiul analizat
definiția scenariului este apoi puternic legată de
în acest caz, obiectivul este reducerea emisiilor de CO2
conceptul de factor (pachet politic / cale), prin care
produs de sectorul transporturilor, rezultat prin adoptarea
politicile sunt clasificate și grupate ca tehnologice,
politici de transport durabile; întrucât evenimentele reprezintă
reglementare, economică, de planificare și socială; întrucât este
implementarea progresivă a politicilor în timp, vizată
structura este legată de număr, durată și magnitudine
pentru a stimula o mobilitate mai durabilă din punct de vedere ecologic.
a politicilor pe care factorul de decizie politică dorește să le adopte în
Diverse scenarii pot fi create prin variația lui
scenariu examinat și acest lucru produce o varietate marcată de
numărul, puterea și durata factorilor / măsurilor politice
diferite politici de transport durabil. Un exhaustiv
determinarea diferitelor răspunsuri comportamentale legate de
analiza măsurilor politice a fost efectuată în Visioning
utilizator după cum urmează:
și backcasting pentru politica de transport din Marea Britanie. 1 Mai mult,
& Tipul adaptiv (cetățeanul suferă acțiuni externe, sunt disponibile, de asemenea, diverse surse online, cum ar fi:
el / ea este conștient că singurul său comportament se poate schimba Institutul de politici de transport Victoria transport online
contextul său de mediu în care trăiește doar de un enciclopedie de gestionare a cererii (TDM 2 ) și cunoștințe
proces de emulare împreună cu alte persoane). baza de utilizare a terenurilor și transportului urban durabil
& Tipul proactiv (factorul de decizie se adresează socialului (KONSULT 3 ).
context care gestionează prin alegeri strategice - planificarea Cadrul descris estimează diferite impacturi
proces - și acțiuni executive). produs de diferite măsuri politice privind diferitele beneficii comune
domenii (timp, buget, sănătate, siguranță, social și planificare) după
În ambele cazuri, succesul unei politici sau al unei politici folosind diverse indicații de transport și performanță durabilă
pachetul depinde de conștientizarea pe care o au cetățenii cu privire la
tori. Indicatori de performanță și transport durabil (TPI
obiectivul reducerii CO2 și, în general, al mediului
și SPI) sunt măsuri standardizate (atât cantitative, cât și
politicile de reducere a impactului. calitativ) adecvat pentru analiză în scopul evaluării
Căile politice indică ordonarea temporală în fezabilitatea unei politici de transport sau a unui proiect de infrastructură și
care trebuie luate anumite decizii. Sunt utile
sustenabilitatea ecologică a unei politici, respectiv;
întrucât sunt necesare perioade lungi de timp pentru implementarea
întrucât co-beneficiile sunt beneficiile opțiunilor politice
încălcarea politicilor, de exemplu introducerea legislației, furnizarea
implementate din diferite motive în același timp (IPCC
stimulente pentru schimbarea atitudinii publice și individuale
2001); de asemenea, atunci când factorii de decizie pun în aplicare o politică cu un
comportament [ 35]. Prin urmare, utilizarea scenariilor este esențială un singur scop și apoi descoperiți că politica a avut ca rezultat
pentru a evalua modul în care adoptarea măsurilor politice, pentru diferite
co-beneficii suplimentare [ 22 ].
tipul, durata și amploarea pot schimba comportamentul cetățeanului
ior și impactul asupra mediului al alegerilor sale de călătorie. 3.1 Orizont de timp
Scenariile pot fi distinse în:
& Scenariu proiectiv : punctul de plecare este actualul Un element important care caracterizează politicile este timpul
situația și imaginea viitoare este rezultatul orizontul ciclului de viață al măsurilor politice adoptate în
extrapolarea tendințelor actuale [ 6 , 30, 39, 41 , 43]. scenariu. De exemplu, politicile care influențează sau modifică
& Scenariu prospectiv ( backcasting ) : punctul de plecare este utilizarea terenului (sau alte măsuri care influențează firmele și locuințele
o situație viitoare posibilă sau de dorit, de obicei descrisă locații) schimbă comportamentul de călătorie și au nevoie de un mod adecvat
printr-un set de scopuri sau ținte stabilite presupunând evenimente durata de viață largă prin care efectele (beneficiile) acestor politici
între situațiile actuale și viitoare [1, 19]. poate deveni eficient. Astfel, scenariile pe termen lung sunt
Fiecare scenariu este legat de diferite opțiuni de mobilitate 1 http://www.vibat.org/vibat_uk/pdf/vibatuk_stage1.pdf

și / sau strategii diferite. Presupunem că „ Business As 2 http://www.vtpi.org/tdm/
3 http://www.transportconnect.net/konsult/
Scenariul obișnuit BAU este scenariul viitor produs de
Pagina 7
reprezentată în majoritatea studiilor și proiectelor. În termeni de transportului rutier către poluanți atmosferici globali și locali
anul de proiecție, proiectele și studiile analizate evidențiază faptul că emisiile au fost examinate pentru anul 2004 Soylu [ 34]. Das
2050 și 2030 sunt ani preferați. și Parikh [12 ] priviți creșterea vehiculelor și a deplasărilor
Obiective de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră pentru 2020 cerere până în 2020. Rajan [ 30] descrie principalele motoare
au fost propuse de UE care și-a oficializat sprijinul pentru sectorului transporturilor din SUA în ceea ce privește emisiile de carbon
Acordul de la Copenhaga privind schimbările climatice și unde și așteptările actuale de creștere până în 2050 fără
și-a transmis angajamentele pentru obiectivele de reducere a emisiilor. politici specifice carbonului. În ceea ce privește zonele urbane, una
Acestea constau într - un angajament unilateral de reducere a studiu pentru orașul Londra [ 40] implementează o perspectivă
Emisiile globale ale UE cu 20% față de nivelurile din 1990 și a scenariu pentru anii 2030/2050.
oferta condiționată de a crește această reducere la 30% cu condiția ca
alți emitenți importanți sunt de acord să își asume partea echitabilă a 3.2 Indicatori
efort global de reducere.
Comisia Europeană sugerează că rolul În ceea ce privește transportul tipurilor de date și performanțele durabile
sectorul transporturilor în îndeplinirea obiectivelor Kyoto pentru indicatorii de gestiune necesari pentru a construi scenarii, majoritatea
Uniunea Europeană va fi limitată și se așteaptă ca emisiile studii și proiecte implementează scenarii printr-o răspândire
din sectorul transporturilor va crește în termeni absoluți. Transport foaie printre care Bristow și colab. [6], R. Hickman, D.
ar fi atunci al doilea cel mai mare emitent sectorial din UE Balustradă [19 ], Yang și colab. [43 ], Vibat London [40 ] / TC-SIM
după energie. Având în vedere reduceri mai profunde ale emisiilor până în 2050,[36 ] și GES pentru transportul din UE: rute până în 2050? (2009),
transportul ar trebui să joace un rol mai mare. Fulton și colab. [16 ]. În multe cazuri, țin cont
În absența unor ținte specifice sectorului, IPCC [ 24 ] afirmă serii temporale de date / TPI și SPI ca volume de trafic
stabilizarea echivalenței dioxidului de carbon (inclusiv (vehicule kilometri parcurși în mod), flota vehiculelor
alte GES) la 550 ppm ar duce la o temperatură compoziția, factorul mediu de emisie în funcție de mod, socio
schimbare mai mare de 2,0 ° C [ 37 ]. Țintele sunt în mod normal caracteristică economică (cum ar fi populația și brut
discutate în contextul stabilizării concentrării atmosferice produs intern pe cap de locuitor).
de CO2, care ajunsese la 379 ppm până în 2005 pe o O altă cercetare relevantă este proiectul canadianului
tendință de creștere de 1,9 ppm pe an [24 ]. Cel mai comun Centrul pentru Transporturi Durabile [ 10 ] unde 14 indicații
obiectivele sunt de 550 ppm, ceea ce este văzut ca o limită superioară și au fost identificați și datele disponibile
450 ppm, deși rămâne un grad de incertitudine cu utilizate direct ca indicatori sau mai multe seturi de date utilizate
cu privire la evitarea schimbărilor climatice periculoase [6 ]. creați un index (cumulând într-o singură valoare un grup de
În coerență cu reducerea emisiilor de CO2 promovate de UE, indicatori). Gudmundsson [ 17 ], a propus un set de indicatori,
obiective generale pentru reducerea CO2 definirea obiectivelor, indicatorilor și indexurilor. De asemenea, a discutat pe
se adoptă emisii de 60% și 80% [6]. În 2003, motive ale vagii conceptului de mobilitate durabilă:
Cartea albă a energiei din Regatul Unit [13 ] a acceptat nevoia de adâncime dificultatea în identificarea limitelor critice pentru un durabil
reduceri ale emisiilor de CO2 de 60% până în 2050 și așa ceva utilizarea mediului ( problema durabilității mediului );
reducerea poate deveni un angajament obligatoriu dacă proiectul dificultatea în definirea contribuției optime a fiecăruia
Legea privind schimbările climatice devine lege [20 ]. Vizionarea și sectorul economiei pentru a rezolva fiecare problemă de durabilitate
Backcasting pentru proiectul Politicii de transport din Marea Britanie (VIBAT) are
( problema alocării economice ); dificultatea de a
a examinat posibilitatea reducerii emisiilor de CO2 din Marea Britanie evaluarea atentă a durabilității mobilității, datorită
emisiile cu 60% până în 2030. Studiul lui Hickman și legături ale activităților de transport cu alte activități, locație
Balustradă [19 ] a adoptat și adaptat un scenariu special alegeri și stiluri de viață ( problemă socială de interconectare ). Acest
abordarea bazată pe politica de transport din Marea Britanie pe o perioadă de 30înseamnă
de ani că orice evaluare a transportului durabil ar trebui
orizont de timp. ia în considerare posibilele efecte ale mobilității asupra mediului
Yang și colab. [43] explorează opțiuni pentru reducerea emisiilor (de exemplu poluarea fonică, a aerului și a apei, epuizarea resurselor,
în sectorul transporturilor cu 80% în anul 2050 folosind un pierderea habitatului și încălzirea globală), economia (de exemplu, în termeni
abordare scenariu. În comparație cu majoritatea celorlalte a costurilor de transport directe și indirecte care au impact asupra
țări, ponderea emisiilor de CO2 provenind din comunitate) și societate (de exemplu, impactul asupra sănătății umane,
sectorul transporturilor din China este relativ scăzut, cu 6% și probleme de siguranță, echitate și siguranță). Aceste trei dimensiuni
8% din toate emisiile de CO2 provenite din sector în 1990 au o relevanță egală pentru măsurarea progreselor către o
și, respectiv, 2000. Pentru analiza lui Shiftan și colab. [33 ], transport durabil [27]. Nicolas și colab. [ 29 ] a aplicat
scenariul așteptat are un orizont temporal de 2030. Akerman tema dezvoltării durabile a transportului urban și
și Hojer [1] a propus reducerea cu 37% a CO2- mobilitate zilnică în orașul Lyon (Franța). Sustinerea
emisii între 1990 și 2050. Un inventar al turcilor capacitatea sistemului de transport urban este analizată de un set de
emisiile din transportul rutier au fost calculate și contribuția indicatori construiți prin intermediul datelor sondajului de călătorie în gospodărie și
Pagina 8
informații din surse minore de date. Afaceri mondiale contexte diferite. Datele sunt colectate la un număr de
Consiliul pentru Dezvoltare Durabilă [ 42 ], a propus un niveluri diferite, și anume: orașe de bază, zone urbane mai mari
un set comun de 12 indicatori cu privire la cei mai importanți și districtele sub-orașe (pentru un subset mai mic de indicatori).
dimensiunile mobilității durabile. Marsden și colab. [28] Auditul urban definește un oraș ca entitate juridică (administrativ-
au identificat indicatori durabili pentru a evalua sustenabilitatea conceptul trativ) și delimitează „orașul de bază” conform
în planificarea și politica transporturilor; în acest studiu, mai multe granițele politice și administrative; Orașele sunt aproape
dimensiunile au fost luate în considerare și economice, 450; datele sunt calculate în medie pe 4 ani din 1989 până în 2010.
indicatori sociali și de mediu. În cele din urmă, Litman [26] O altă sursă de date este baza de date Mobility in City
a făcut o revizuire critică a indicatorilor de performanță în transport proiect (UITP, 2006, chiar dacă cu date învechite, referință
definirea criteriilor de selecție a acestora. anul 2001) a compilat și comparat datele privind mediul urban
Măsurile politice sunt considerate aici ca pârghiile noastre de către transportul a peste 100 de orașe din întreaga lume.
care acționează și sunt capabili să influențeze comportamentul cetățeanului în ordine
proiectul a fost inițiat de Asociația Internațională a
pentru a realiza o reducere a emisiilor de CO2. În special, politica Transportul public (UITP), cu un accent principal pe
măsurile sunt mijloacele / acțiunile specifice prin care politicile durabilitate și transport public. Peste 200 de indicatori
sunt implementate (de exemplu, tarife mai mici pentru autobuz, prețuri rutiere) pentru
referitoare la transportul de pasageri, emisiile și energia
scopurile transportului / amenajării terenului. Mai mult, la și gestionarea cererii au fost raportate.
ia în considerare efectele combinate ale unui set de măsuri politice O importantă sursă de date viitoare la nivel de oraș (din moment ce este
(pachetul de politici) este adesea mai eficient decât să de fapt nu poate produce raport) va fi furnizat de
ia în considerare măsurile politice unice. Măsurile politice Programul Global pentru Indicatorii Orașelor. Acesta oferă o stabilită
sunt grupate în pachete de politici. Toți factorii au fost set de indicatori de oraș cu o metodă standardizată la nivel global-
selectate prin analiza literaturii cu privire la studii și proiecte. care permite comparabilitatea globală a performanțelor orașului
Indicatorii de performanță în transport (TPI) sunt standardizați manevre și schimb de cunoștințe. 4
măsuri adecvate pentru analiză. Evident, o politică specifică
măsura sau pachetul vor schimba TPI-urile. Indicatorii permit 3.4 Pachete de politici
analizați tendințele și impactul scenariilor. Toate TPI-urile au fost
selectate prin analiza literaturii cu privire la studii și proiecte. Prima abordare cuprinzătoare pentru evaluarea efectului
O listă cuprinzătoare de TPI pentru a construi un scenariu este pachetele de politici au fost Vibat pentru Londra [40 ], care a inclus:
raportate în următorul tabel 1. Mai mult, se iau TPI-uri Vehicule cu emisii reduse; Combustibili alternativi; Regimuri de stabilire a prețurilor;
pentru a implementa scenarii alternative în termeni de Transport public; Mers și mers cu bicicleta; Strategic și local
factori / politici grupate în pachete de politici care caracterizează planificare urbană; Tehnologii de informare și comunicare
terorizează scenarii alternative și arată tendințele viitoare ale gies (ICT); Măsurile ușoare „alegeri mai inteligente”; Ecologic
schimbarea comportamentelor individuale de călătorie. condus și viteze mai mici; Călătorie pe distanțe mari substituit-
Colectarea datelor TPI este o fază crucială, dar datele tion; Transportul de marfă.
detectarea și monitorizarea nu sunt standardizate în oraș Wang și colab. [ 41 ] clasificate în trei grupe toate
nivel; nu există deci un standard pentru colectarea datelor posibile opțiuni politice: opțiuni legate de vehicul, legate de drum
aspectul face mult mai dificil de comparat orașe diferite opțiuni și opțiuni legate de combustibil. Opțiuni legate de vehicul
contexte. Această problemă este critică și limitează analiza includ îmbunătățirea tehnologiilor motoarelor, a tehnologiei de transmisie
scenarii construite. tehnologii pentru vehicule. Opțiunile legate de drumuri includ
urbanism, transport rapid cu autobuzul (BRT), îmbunătățirea drumului
3.3 Sursele bazei de date condiții etc. Opțiunile legate de combustibil includ combustibili regenerabili
și utilizarea sporită a combustibililor curați.
Factorii de emisie pentru mașină, autobuz și motocicletă pot fi În cele din urmă, Berrittella și colab. [4] a folosit o ierarhie analitică
obținute de la Invenția Națională a Emisiilor Atmosferice (AHP) pentru a face față întrebării despre cum să selectați cel mai bun
conservator, în timp ce pentru compoziția flotei private din pachete de politici de transport bazate pe efectele schimbărilor climatice ale
Institutele Naționale de Statistică și baza de date Eurostat pot transportul urban prin intermediul unui chestionar de sondaj în
să fie extrase date fiabile. pentru a testa opiniile experților. Experții au fost rugați să o facă
Una dintre principalele surse de date la nivel de oraș este Eurostat comparați în perechi importanța relativă a elementelor pentru
Bază de date Orașe de bază, care oferă diverse tipuri durabile și fiecare nivel. Ei au trebuit să compare șase pachete de politici și anume:
indicatori de performanță în transport. Acest set de date de pornire poate îmbunătățirea eficienței ecologice a vehiculelor noi;
să fie utilizat pentru a testa transferabilitatea politicii stimulente pentru rotația reînnoirii parcului auto; scheme fiscale
măsuri. Pentru testarea transferabilității, există diferite orașe vizând promovarea modurilor de transport ecologice;
grupate în funcție de anumite criterii și profilarea acestora,
pentru a înțelege ce efect are o politică asupra a doi 4 http://www.cityindicators.org/Default.aspx
Pagina 9
Tabelul 1 Lista TPI-urilor pentru a construi un scenariu
Macrocategorii Numele indicatorului Definiție
Urbanism Populația Numărul de locuitori într-un oraș dat.

Lungimea drumului la o mie de locuitori Lungimea întregii rețele rutiere împărțită la populație exprimată
în kilometri la o mie de locuitori.
Lungimea rutelor de transport public rezervate Lungimea întregii rețele de transport public pe banda rezervată
la o mie de locuitori împărțit la populația exprimată în kilometri la mie
locuitori.
Kilometri de pistă dedicată pentru biciclete per Nivelul de asigurare a benzilor dedicate pentru biciclete, exprimat în număr
mii de locuitori de kilometri la 1.000 de locuitori
Populația urbană și densitatea locurilor de muncă Este raportul dintre suma populației și numărul
de locuri de muncă în zona urbană și suprafața zonei urbane
Planificare și dezvoltare Autobuz kilometri pe locuitor Numărul de autobuze în serviciu pentru kilometri parcurși împărțiți
a transportului public după populație exprimată în kilometri de autobuz pe locuitor
Vehicul de tramvai kilometri pe locuitor Numărul de vehicule de tramvai în circulație pe kilometri parcurși împărțit la
populație exprimată în kilometri vehicul tramvai pe locuitor
Vehicule feroviare ușoare kilometri pe locuitor Numărul de trenuri în circulație pe kilometri parcurși împărțit la
populația exprimată în trenuri kilometri pe locuitor
Vehicul metrou kilometri pe locuitor Numărul de vehicule de metrou în circulație pentru kilometri parcurși împărțit la
populația exprimată în vehicule de metrou kilometri pe locuitor
Vehicul feroviar suburban kilometri Numărul de trenuri în circulație pe kilometri parcurși împărțit la
pe locuitor populația exprimată în trenuri kilometri pe locuitor
Cererea de transport Procentul călătoriilor zilnice pe jos Porțiunea de călători care aleg să meargă și / sau să folosească
management și cu bicicleta bicicleta cu privire la deplasările zilnice întregi exprimate în procente.
Procentul de călătorii zilnice în privat Porțiunea de călători care aleg să folosească motorizat privat
moduri motorizate vehiculele (autoturisme și motociclete) respectă deplasările zilnice întregi
exprimat în procente.
Procentul călătoriilor zilnice cu mijloacele de transport în comun
Porțiunea de călători care aleg să folosească transportul public
(moduri feroviare și rutiere) cu privire la deplasările zilnice întregi exprimate
în procente.
Distanța medie anuală parcursă Numărul de kilometri parcurși în vehicule private (mașini și
pe vehicul privat de pasageri motociclete) împărțite la vehicule private exprimate în
kilometri pe vehicul privat de pasageri
Rata medie de ocupare a autoturismelor Numărul de persoane care călătoresc în vehicule private împărțit la
numărul de deplasări cu vehiculul privat. Aceasta exclude vehiculul de tranzit
utilizatorii și mersul pe jos exprimat în număr de pasageri pe vehicul.
Vehicul privat anual de pasageri Numărul de vehicule private de pasageri pentru kilometri parcurși
kilometri pe kilometru de drum împărțit la numărul de kilometri de rețea rutieră, exprimat
în Vehicule Kilometers Traveled (VKT) pe kilometri de drum.
Economie / Drept Produsul intern brut (PIB) Valoarea tuturor bunurilor și serviciilor finale produse în cadrul unui
pe locuitor teritoriu într-un an dat împărțit la populația medie
pentru același an.
Costul transportului privat motorizat pentru Costul transportului privat motorizat pentru comunitate
comunitatea în% din PIB-ul urban în procent din PIB-ul urban
Costul transportului public pentru Costul transportului public pentru comunitate în procente
comunitate în% din PIB-ul urban a PIB-ului urban
Aprovizionare cu transport privat Autoturisme la o mie de locuitori Numărul de autoturisme împărțit în funcție de populație exprimat
ca număr de mașini la o mie de locuitori
Motociclete la o mie de locuitori Numărul de motociclete împărțit în funcție de populație exprimat în
numărul de motociclete la o mie de locuitori
Externalități Decese anuale de transport de persoane Numărul de persoane care sunt victime ucise de accidente rutiere
pe milion de locuitori împărțit la populația exprimată în decese
pe milion de locuitori
Emisiile anuale de CO2 datorate pasagerilor Emisiile poluante anuale datorate transportului de călători împărțite
transport pe locuitor după populație exprimată în kg pe cap de locuitor
Numărul zilei de concentrație PM10 Numărul de zile de concentrație de particule PM10
depășește depășește 50 μg / m3 în zona urbană
Pagina 10
Tabelul 1 (continuare)
Macrocategorii Numele indicatorului Definiție
Numărul de răni grave datorate Numărul de persoane rănite grav în urma accidentelor rutiere
accidente rutiere împărțit la populație exprimat în număr de leziuni per
milioane de locuitori
Consumuri de energie Consumul de energie pe motorizat privat Consumul de energie al transportului privat împărțit la privat
kilometru pasager kilometri pasageri exprimate în kj, kwh și ktoe (tone de kg)
echivalent petrol brut) pe pasageri kilometri
Consumul de energie pe public bazat pe drum Consumul de energie al transportului public rutier împărțit la
transport pasager kilometru (la vehicul) pasageri kilometri transport public rutier exprimat în kj,
kwh și ktoe (tone echivalent țiței) per
kilometri pasageri
Consumul de energie pe public bazat pe calea ferată Consumul de energie al transportului public feroviar împărțit la
transport pasager kilometru (la vehicul) pasageri kilometri transport public feroviar exprimat în kj,
kwh și ktoe (tone echivalent țiței) per
kilometri pasageri.
Indicatori de co-beneficii Acoperire de către PT (% din populație atinsă) Procentul de populație care trăiește la o distanță dată
(300 m) de stații / stații de transport (transport public)
Indice de accesibilitate (Transport Costurile transportului gospodăriei sunt calculate ca suma a
Costuri,% venit din gospodărie) Costuri de proprietate auto, costuri de utilizare a vehiculelor și transport public
Cheltuieli. Împărțirea acestor costuri la veniturile urbane arată valoarea
Costul sarcinii plasate pe o gospodărie tipică de către
Costuri de transport.
Cheltuieli de infrastructură pe cap de locuitor Cheltuielile pe cap de locuitor în euro de la toate nivelurile guvernamentale,
inclusiv companii și utilități guvernamentale, pe
servicii de transport al infrastructurii urbane în timpul curentului
an. Exprimat în €
Costul unui motorizat privat Cost mediu suportat de călătorii care utilizează transportul privat
kilometru pasager pentru călător moduri, exprimate în € pe pasager motorizat kilometri
o mai bună integrare între planificarea transportului și utilizarea terenurilor; care rezultă prin adoptarea diferitelor măsuri / politici de politică
infrastructuri de transport noi și mai bune; dezvoltare a pachet / căi; dezvoltarea și înțelegerea
tehnologii ale sistemului inteligent de transport (ITS). Criteriul a căilor publice către un nivel redus de carbon
pe baza cărora urmează să fie pachetele de politici transport; dintr-o mână analiza sinergiilor rezultate de
evaluat: adoptarea combustibililor cu conținut redus de carbon; adoptarea măsurilor / pachetelor de politici; din cealaltă
îmbunătățiri tehnologice în eficiența ecologică a probleme de mână legate de efectele de revenire și monitorizarea
vehicule; creșterea transportului public și multimodal efecte și schimbări în comportamentul de călătorie. Îmbunătățirea
cotă de piață; îmbunătățiri datorate unei mobilități mai bune accesibilitatea și reducerea nevoii de a călători - prin
sisteme de management. localizarea furnizării și telecomunicațiilor. Pe scurt
pe termen lung, este oportun să începeți să considerați preocupările comportamentale ca
3.5 Lacune identificate la fel ca și tehnologia, în mare măsură pentru că acest lucru poate de fapt
ajuta la depășirea unor bariere instituționale și politice
Analiza literaturii a arătat o puternică eterogenitate a care în prezent par de nerezolvat. Explorarea
studiate politicile adoptate de diferite orașe aparținând la sensibilitatea rezultatelor la ipotezele subiacente. Este un
probă. Mai mult, a evidențiat existența unei lacune nevoia clară de a sensibiliza publicul și de a-i atrage pe public
între studii la nivel global / continental / național și cele implicarea activă în căutarea de soluții și cum să încurajăm
la nivel local în termenii măsurilor politice și adoptate schimbare comportamentală de vârstă care poate fi menținută și continuată
unelte de evaluare. De fapt, politicile adoptate într-un anumit timp peste orar.
context geografic (adică național / european) sunt foarte diferite Obiectivele de durabilitate și viabilitate (inclusiv
rezultate din politicile adoptate în context local în termeni economici emisiile reduse de CO2) trebuie plasate în centrul
resurse, orizont de timp, efecte și obiective. Mai multe dezbaterea privind transportul și planificarea urbană și a devenit centrală pentru
zonele de discuții sunt încă deschise și fac obiectul științificului planuri de investiții în transport. Transferabilitatea politicii
dezbate. Prin literatură, în special, identificarea măsurile / pachetele de politici, pot avea efecte diferite dacă
obiective sectoriale adecvate de reducere a emisiilor de CO2 (în special aplicate în orașe cu niveluri de dezvoltare diferite (PIB
sectorul transporturilor); identificarea costurilor și beneficiilor per capita, intensitatea / locațiile activităților, rata de motorizare,
Pagina 11
rata mobilității cu tranzitul), educație, patrimoniu cultural și 3. Comparabil — Colecția de date ar trebui standardizată
Urbanism. Regruparea orașelor în funcție de anumite deci rezultatele sunt potrivite pentru comparație între
criterii și profilarea acestora, ar fi posibil să diferite jurisdicții, timp și grupuri. Indicatori
înțelegeți ce efect ar avea o politică asupra a doi ar trebui să fie clar definite.
context diferit în ceea ce privește reducerea emisiilor de CO2 și 4. Ușor de înțeles - Indicatorii trebuie să fie utili pentru luarea deciziilor -
prin urmare, pentru a depăși problema transferabilității. creatori și de înțeles pentru publicul larg.
Analiza co-beneficii, care sunt beneficiile 5. Accesibil și transparent —Indicatoare (și elementele brute
opțiuni de politică implementate din diverse motive la date pe care se bazează) și detaliile analizei ar trebui să fie
în același timp [ 24], atunci când factorii de decizie implementează o politică disponibile tuturor părților interesate [ 26].
cu un singur scop și apoi descoperiți că politica a rezultat
De asemenea, am clasificat aceste TPI în mai multe categorii ca
în co-beneficii suplimentare [ 22 ].
buget, planificare și utilizare a terenului, siguranță, timp, sănătate și mediu
ment și social. Criteriile de alegere ale TPI sunt astfel descrise
ar permite atunci comparabilitatea sigură a diferitelor orașe
4 Indicatori și set esențial de date
contextele și, prin urmare, pentru a evalua efectele căii politice.
TPI-urile sunt măsuri pentru a evalua progresul către atingerea obiectivelor și

obiectivele și, prin urmare, acestea sunt definite în termeni de obiective, Buget
obiective, ținte și praguri. În alegerea unui set esențial 1. Produsul intern brut (PIB) per locuitor
a TPI-urilor, este, de asemenea, important să se evite dubla numărare a impacturilor. 2. Cheltuieli de infrastructură pe cap de locuitor
Selectarea TPI implică adesea un compromis între a 3. Costul unui bilet lunar pentru transportul public
un set limitat de indicatori (folosind datele disponibile), care ușurează (pentru 5-10 km)
fazele de colectare și analiză, dar pot trece cu vederea importante
impacturi; întrucât, un set mai mare poate fi mai cuprinzător, dar Planificare și utilizare a terenurilor
au costuri excesive de colectare și analiză a datelor [26 ]. 4. Lungimea rutelor de transport public rezervate per
Printre sursele de date disponibile existente, EUROSTAT
mii de locuitori
baza de date este relativ actualizată și deține mulți indicatori la 5. Tramvai / Tramvai / Metrou / Suburbane / Autobuz
nivel național; întrucât la nivel de oraș are un număr restricționat
kilometri pe locuitor
a TPI-urilor care pot caracteriza un scenariu al unui anumit oraș. 6. Numărul de stații de transport public pe km2
În schimb, baza de date Mobility in City este mult mai bogată 7. Kilometri de pistă dedicată pentru ciclism la mia
termen de date și este capabil să caracterizeze complet un oraș
de locuitori
scenariu privind transportul; dar totuși datele sale sunt 8. Ponderea călătoriilor la serviciu cu mașina în Urban Audit
destul de învechit (anul de referință este 2001).
orase-%
Astfel, lista propusă de TPI se bazează pe standard 9. Anual vehicul privat de pasageri kilometri pe
metodologii pentru măsurarea datelor detectate de oraș chiar și pentru
kilometru de drum
alte domenii (de exemplu, planuri generale urbane), nu strict 10. Procentul deplasărilor zilnice pe jos și cu bicicleta
legate de problemele de mediu. În general, avem 11. Suprafața medie de locuit în orașele Urban Audit - m² per
a explorat toate aspectele asociate urbanului tradițional
persoană
planificarea mobilității, concentrându - se pe gestionarea traficului (prin 12. Densitatea populației în orașele de audit urban
strategii de reducere a congestiei), servicii de transport 13. Suprafața totală a terenului (km2) conform cadastrului
(aprovizionare cu transportul public), infrastructura de transport
Inregistreaza-te
(rețelele de drumuri urbane) și adăugarea unei noi mobilități ecologice 14. Populația totală în orașele de audit urban
concepte (ciclism, mers pe jos, facilități și integrare cu
tranzit în masă) și probleme sociale, de mediu și de echitate Siguranță
în procesul de planificare. Mai mult, în alegerea TPI, noi
15. Numărul de decese în accidente rutiere la 10.000
au luat în considerare un compromis între sursele de date disponibile
populației
și următoarele criterii:
16. Furturi de mașini în orașele de audit urban - numărul per
1. Comprehensiv - Indicatorii ar trebui să reflecte diverse 1.000 de locuitori
impacturi nomice, sociale și de mediu și diverse

Timp
activități de transport.
2. Calitatea datelor - Practicile de colectare a datelor ar trebui să reflecte 17. Mașini înmatriculate în orașele Urban Audit — numărul de
standarde înalte pentru a asigura că informațiile sunt exacte și mașini la 1.000 de locuitori
consistent. 18. Timpul mediu de călătorie până la serviciu
Pagina 12
Sănătate și mediu procesul de decizie, dar este mai puțin relevant atunci când obiectivul este
19. Numărul de zile de concentrații de particule pentru a identifica un set de bază de TPI-uri. Indiferent dacă este dintr-o parte,
analiza cu mai multe criterii permite testarea eficacității
(PM10) depășește 50 μg / m³ în orașele de audit urban -
politici legate de durabilitate, acolo unde alternativele
zile pe an
20. Numărul de zile în care concentrația de ozon depășește a structurii decizionale sunt politicile sau pachetele de politici;
din cealaltă parte, procedura este mai puțin eficientă atunci când
120 μg / m³ în orașele de audit urban - zile pe an
21. Consumul de energie pe motorizat privat TPI-urile trebuie ponderate. Problema este mai complexă,
deoarece, două pachete de politici diferite pot avea unele
kilometru pasager
22. Consumul de energie pe transportul public rutier politici comune și acestea pot modifica indicatori comuni;
alegând astfel printre un număr mare de indicatori pot
kilometru pasager (la vehicul)
23. Consumul de energie pe transportul public pe calea ferată produc o mare incertitudine asupra greutăților și acestea depind de
eșantionul experților.
kilometru pasager (la vehicul)
În plus, toate conceptele de sustenabilitate afirmă clar
Social că dimensiunile economice, sociale și de mediu trebuie
24. Raportul ocupare / populație (în vârstă de muncă) au o relevanță egală pentru măsurarea progreselor către o
transport durabil. Astfel, pentru a da o greutate diferită
pentru un TPI respectul față de altul nu are sens; de când, în
în acest caz, am privilegia mai degrabă o dimensiune decât
5 Indicele durabil al transportului un alt. Prin urmare, abordarea propusă nu oferă o
greutate la un TPI mai degrabă decât la altul și se bazează pe
Dezvoltarea durabilă este văzută în șase domenii principale Distanța euclidiană într-un spațiu vectorial ℜ N , unde N este
menționate mai sus, totuși fiecare zonă nu poate fi ana- numărul de TPI-uri.
lizat independent. Un cadru de evaluare, bazat pe În această lucrare, am construit un transport normalizat
TPI identificate, a fost dezvoltat pentru a măsura Indicele de durabilitate utilizând TPI-uri identificate, pentru a
durabilitatea unei anumite zone urbane. [7 , 8 ] a propus a măsură și, prin urmare, să comparăm întreaga durabilitate a
metodologie pentru construirea unui indice de mobilitate durabilă în a adoptat politici în diferite zone urbane. Fiecare TPI a fost
zone urbane, folosind o metodă de analiză multi criterii pentru normalizat în intervalul (0,1) după cum urmează:
ponderarea indicatorilor de transport și de utilizare a terenurilor selectați. [5,
TPI i , s À TPI i , min
11 , 27, 31 ] au folosit abordări similare (bazate pe multi NTPI i , s ¼ ð1Þ
TPI i , max À TPI i , min
analiza criteriilor) pentru a evalua sustenabilitatea transportului la
la nivel de țară. Mai mult, Awasthi și Chauhan [ 2 ] au construit un unde TPI i, s , TPI i, max și TPI i, min sunt valoarea
Indicele durabilității transportului folosind ierarhia analitică Indicator i = 1 ... N, a orașului s și maxime și
Proces (AHP) pentru evaluarea impactului mediului valorile minime ale indicatorului i aferente tuturor orașelor ,
măsuri de transport prietenoase. respectiv. Mai mult, am considerat o ipoteză-
Toate abordările propuse în literatură se bazează pe multi iCal cel mai rău oraș , din care fiecare NTPI i are valori 1 sau 0 , atunci când:
analiza criteriilor. Acestea necesită implicarea unui &
eșantion de experți, provenind din mai multe domenii științifice, în 1 dacă efectul TPI i este negativ
NTPI i , w ¼
pentru a determina ponderile sau clasamentele legate de TPIs și 0 dacă efectul TPI i este pozitiv
criteriile structurii ierarhice în procesul decizional,
prin comparații pe perechi. Aceste greutăți sunt influențate În cele din urmă, indicele de durabilitate a transportului normalizat
încadrate de compoziție și de fondul științific al (NTSI) a calculat pentru fiecare oraș, utilizând euclidianul
distanța între oraș s și cel mai rău oraș .
experți care adesea nu sunt de acord asupra hotărârilor judecătorești, determinante
r ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiff
X A
valori de deviație standard ridicate și, prin urmare, o incertitudine asupra Á2
STI s ¼ NTPI i , s À NTPI i , w ð2Þ
greutăți. În plus, toate aplicațiile sunt dependente de site, folosind
eu
diferite seturi de indicatori și politici, prin urmare,
rezultatele nu pot fi transferate în alte zone urbane. în cazul în care STI s este Sustainability Index de transport al orașului s
În aceste studii, nu există o legătură directă cu și, prin urmare, normalizat după cum urmează:
politici sau pachete de politici adoptabile într-o anumită zonă urbană.
STI s À TSI min ð3Þ
În general, criteriile și sub criteriile sunt o modalitate de a descompune NTSI s ¼
STI max À STI min
concepte de sustenabilitate și sunt legate de domeniile generice, cum ar fi
precum: promovarea transportului public, mediu Metodologia propusă a fost aplicată la 36
confort și siguranță [ 7]; sunt raportate politici mai specifice Orașe europene, pentru care sunt disponibile TPI-uri mai recente
în [ 27]. Această procedură este foarte flexibilă pentru simplificarea valori. Sursa de date utilizată este baza de date Eurostat, adică
Pagina 13
Tabelul 2 Indicele durabil de transport normalizat (NTSI) și TPI normalizate
Oraș / TPI NTSI ALA CT E/P O3 P.M PD SJC RC NDR ATJ NSPT CPT
Stockholm 1,00 0,64 0,17 1,00 0,03 0,01 0,18 0,19 0,31 0,00 0,34 1,00 0,73
København 0,98 0,86 0,20 0,50 0,06 0,01 0,25 0,06 0,00 0,09 0,19 0,34 0,37
Paris 0,98 0,52 0,08 0,50 0,09 0,07 0,99 0,00 0,07 0,09 0,32 0,18 0,56
Genève 0,94 0,68 0,03 0,50 0,25 0,00 0,55 0,19 0,41 0,00 0,05 0,19 0,44
München 0,92 0,68 0,00 0,50 0,03 0,07 0,18 0,35 0,27 0,09 0,17 0,02 0,37
Oslo 0,92 1,00 0,12 0,67 0,00 0,02 0,03 0,43 0,33 0,09 0,21 0,18 1,00
Barcelona 0,91 0,49 0,19 0,33 0,07 0,38 0,76 0,16 0,33 0,27 0,19 0,70 0,19
Liverpool 0,90 0,45 0,14 0,33 0,01 0,06 0,10 0,75 0,15 0,09 0,23 0,18 0,00
Amsterdam 0,89 0,50 0,11 0,50 0,06 0,06 0,19 0,35 0,14 0,09 0,27 0,18 0,29
Manchester 0,89 0,45 0,20 0,33 0,01 0,06 0,16 0,80 0,10 0,09 0,32 0,18 0,00
Helsinki 0,87 0,48 0,31 0,50 0,03 0,02 0,12 0,35 0,28 0,09 0,17 0,41 0,38
Londra 0,86 0,49 0,14 0,50 0,09 0,05 0,20 0,59 0,23 0,18 0,49 0,18 0,00
Wien 0,86 0,93 0,08 0,17 0,34 0,10 0,16 0,35 0,36 0,09 0,14 0,23 0,50
Lisboa 0,86 0,56 0,14 0,50 0,08 0,08 0,26 0,32 0,45 0,09 0,44 0,23 0,23
Verona 0,85 0,82 0,11 0,33 0,00 0,00 0,03 0,92 0,78 0,45 0,03 0,04 0,19
Dublin 0,85 0,45 0,33 0,50 0,00 0,06 0,16 0,34 0,35 0,27 0,22 0,18 0,19
Trieste 0,84 0,68 0,07 0,33 0,17 0,00 0,09 0,45 0,63 0,45 0,02 0,43 0,32
Berlin 0,84 0,63 0,05 0,33 0,23 0,05 0,16 0,42 0,14 0,09 0,28 0,01 0,79
Frankfurt 0,83 0,66 0,01 0,50 0,39 0,04 0,10 0,39 0,20 0,27 0,17 0,00 0,67
Rotterdam 0,81 0,56 0,16 0,33 0,03 0,06 0,11 0,61 0,22 0,27 0,27 0,18 0,58
Firenze 0,81 0,72 0,26 0,50 0,62 0,15 0,14 0,41 0,66 0,27 0,08 0,70 0,32
Genova 0,80 0,61 0,28 0,50 0,56 0,04 0,09 0,28 0,51 0,18 0,15 0,23 0,33
Madrid 0,79 0,45 0,11 0,33 0,31 0,07 0,22 0,48 0,54 0,27 0,29 0,50 0,32
Trento 0,78 0,65 0,02 0,50 0,58 0,13 0,00 0,85 0,74 0,36 0,00 0,01 0,19
Bruxelles 0,77 0,55 0,10 0,17 0,25 0,15 0,28 0,60 0,55 0,18 0,30 0,33 0,36
Lyon 0,76 0,54 0,21 0,33 0,20 0,16 0,08 0,93 0,47 0,18 0,11 0,18 0,46
Athina 0,74 0,41 0,19 0,33 0,31 1,00 1,00 0,59 0,55 0,55 0,14 0,18 0,32
Bologna 0,72 0,72 0,32 0,67 0,93 0,29 0,10 0,63 0,64 0,36 0,08 0,22 0,28
Napoli 0,71 0,22 0,48 0,33 0,17 0,36 0,38 0,59 0,72 0,36 0,19 0,65 0,33
Palermo 0,71 0,43 0,48 0,33 0,18 0,04 0,18 0,82 0,77 0,45 0,06 0,35 0,49
Budapesta 0,70 0,00 0,09 0,50 0,37 0,22 0,13 0,59 0,27 0,36 1,00 0,20 0,29
Milano 0,69 0,62 0,47 0,67 0,81 0,59 0,33 0,44 0,69 0,45 0,20 0,64 0,32
Torino 0,68 0,54 0,29 0,33 1,00 0,61 0,32 0,74 0,84 0,27 0,27 0,81 0,28
Romi 0,65 0,51 0,47 0,50 0,22 0,18 0,07 0,66 1,00 0,55 0,28 0,10 0,46
Catania 0,56 0,39 1,00 0,00 0,69 0,10 0,05 1,00 0,98 1,00 0,06 0,19 0,32
ALA Suprafață medie de locuit;

CT furturi auto;
Raport E / P Ocupare / Populație (în vârstă de muncă);
O3 Numărul de zile în care concentrația de ozon depășește 120 μg / m³;
PM Numărul de zile în care concentrațiile de particule (PM10) depășesc 50 μg / m³;
PD Densitatea populației;
SJC Ponderea călătoriilor către serviciu cu mașina;
Mașini înmatriculate RC ;
NDR Numărul de decese în accidente rutiere;
ATJ Timpul mediu de călătorie la serviciu;
NSPT Numărul de stații de transport în comun pe km 2 ;
CPT Costul unui bilet lunar pentru transportul public;
Pagina 14
Toate orașele care au adoptat măsuri politice, de la a

parte, pentru a controla extinderea urbană (și, prin urmare,
dimensiune spre un oraș compact versus policentric
oraș) și, din cealaltă parte, să gestioneze urbanul
cererea de transport (și, prin urmare, fluxurile în rețea și
schimbarea modală) au o mobilitate mai durabilă
(Tabelul 3). Designul compact presupune o extindere
dezvoltarea și utilizarea transportului public, realizate
viabil prin dezvoltarea densității ridicate implicând a
un sistem de transport mai eficient. Este ideal pentru public
Fig. 4 INST în termeni de populație transport (volume mari de trafic pe câteva linii principale).
proiectarea urbană policentrică urmează o extindere mai naturală
conține TPI-uri disponibile pentru anul 2007–2010. Rezultatele cu cei mai mulți oameni care trăiesc în orașe mari,
analiza efectuată este raportată în Tabelul 2, întrucât și încă puternic dependenți de propriul lor privat
Fig. 4 și 5 arată graficul dispers al NTSI în termen de transport. Este afectat de costurile crescute ale furnizării
populația și, respectiv, zona orașului terestru, cu excepția transportul public și mobilitatea de bază.
Londra ca outlier (Londra este un mega oraș în termeni de
populația și suprafața orașului terestru).
În cele din urmă, pentru mai multe orașe europene valorile NTSI au 6. Concluzie
au fost legate de politicile adoptate de fiecare oraș (Tabelul 3 ),
luând în considerare unele pachete de politici (ca atare: urban Există dificultăți, atât la nivel teoretic, cât și la nivel practic
planificare și transport , gestionarea cererii de transport , nivel, legat de punerea în aplicare a măsurilor politice în
dezvoltarea transportului public și organizarea și contextul orașului. Fiecare aplicație depinde și utilizează site-ul
integrare ). În mod clar, efectele fiecărei politici depind de set specific de indicatori. Lipsa de omogenitate în
intensitatea, durata și politica particulară adoptată detectarea, măsurarea, stocarea și monitorizarea standardizate
acțiune; cu toate acestea, unele rezultate și lecții relevante acuzații de performanță de multe ori nu permit compararea
poate fi realizat prin analiza efectuată. diferite contexte de oraș. În acest context, un set standardizat de
În primul rând, trebuie remarcat faptul că o valoare ridicată a NTSI indicatorii de performanță ar permite analiza cantitativă
este asociată, în general, cu orașele mici și mijlocii în termenii ambelor efectele măsurilor politice adoptate.
populația și zona urbană. Acest aspect confirmă că Colectarea datelor TPI este o fază crucială, dar datele
politicile de transport durabile sunt mai eficiente în detectarea și monitorizarea nu sunt standardizate în oraș
orașe mijlocii, unde este mai ușor să se garanteze o mobilitate de bază nivel; nu există deci un standard pentru colectarea datelor
prin utilizarea mijloacelor de transport în comun, evident, în limitele disponibileacest aspect face mult mai dificil de comparat diferit
bugetul de administrare. Se pot obține aceleași rezultate contexte de oraș. Această problemă este critică și limitează
luând în considerare INST în termen de extindere a zonei urbane, unde analiza scenariilor construite. Definiția unui esențial
putem observa că orașele interesate de fenomenul de extindere un set de indicatori ar trebui dezvoltat cel puțin la
(adică Roma) au o durabilitate redusă; deși Parisul are La nivel european, oferind un standard european pentru
peste 2 milioane de locuitori, are un oraș compact asigură comparabilitatea deplină a diferitelor politici.
structură și o bună aprovizionare cu transportul public care reduc Lucrarea răspunde la unele dintre aceste întrebări oferind:
externalitățile datorate autovehiculului privat. un set specific de performanță durabilă și de transport
indicatori pentru evaluarea efectelor măsurilor politice; și a
analiza comparativă a diferitelor orașe europene în termeni
de dezvoltare, durabilitate și infrastructuri, prin utilizarea
indicatori de performanță în transport.
Pentru această sarcină, o durabilitate normală a transportului
Indexul a fost construit folosind TPI-uri identificate, pentru a
măsură și, prin urmare, să comparăm întreaga durabilitate
a politicilor adoptate în diferite zone urbane. NTSI
a fost calculată utilizând distanța euclidiană
între orașul i și cel mai rău oraș . Aceasta este o
oraș ipotetic, din care fiecare NTPI i are valori 1 sau 0
atunci când indicatorul are efect negativ sau pozitiv asupra
Fig. 5 NTSI în ceea ce privește suprafața orașului terestru durabilitate respectiv.
Pagina 15
Roma √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ 0,65
Bologna √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ 0,72
Bruxelles √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ 0,77
Madrid √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ 0,79
Berlin √ √ √ √ √ √ √ √ √ 0,84
Lisboa √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ 0,86
Londra √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ 0,86
Helsinki √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ 0,87
Manchester √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ 0,89
Amsterdam √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ 0,89
Oslo √ √ √ √ √ √ √ √ √ 0,92
Paris √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ 0,98
København √√ √√ 0,98
√√ √√ √√ √√ √√ √√ √√ √√ √√ √√ √√
politiciStockholm 1
de
termen
transport calitate
în
rute )
restricții scăzut transport
transport constructie e Control
management
extindere integrare
& și public serviciu
scară organizare
tarife ...
public the de public de
rezervat și
ș
urbande planificare
loc acceszone în de transport Preț
Durabilitate cerere scheme integrare
de regulament zone
3 planificare limitativ Taxă public transport
parcare centru
adoptat
capabil transport
de ransport trafic și prioritate (informație,=
T Politică Urban
/ orașControl
Integrare
Reguli T Parcare OrașPieton UrbanDezvoltare
Investiție
Extensie Îmbunătăţire
Atractiv
OrganizareReţea NTSI √
Public
Pagina 16
Spre deosebire de abordarea metodologică propusă în 7. Campos VBG, Ramos RAR, de Miranda D, Correia S (2009)
Procedură de analiză multicriterială pentru evaluarea mobilității durabile
literatură, bazată pe analiza multi-criterii, oferind diferite
în mediul urban. J Adv Transp 43 (4): 371-390
(afectate de incertitudine) la TPI, metodologia noastră 8. Campos VB, Ramos RAR (2005) Evaluarea mobilității durabile
Abordarea icică se bazează pe distanța euclidiană într-un vector în mediul urban. În: Jaszkiewicz A et al (eds) Advanced OR și AI
spațiu ℜ N , unde N este numărul de TPI. Principalul metode în transport. Universitatea de Tehnologie din Poznan,
Poznan, pp. 172–177
motivul acestei alegeri este că toate conceptele de durabilitate
9. CATCH (2009) Site web al proiectului de alegere a călătoriilor conștient de carbon: http: //
necesită în mod clar acest aspect economic, social și de mediu www.carbonaware.eu/
dimensiunile trebuie să aibă o relevanță egală pentru măsurare 10. CST (2003) Indicatori de performanță a transportului durabil
proiect, centru pentru transport durabil site-ul web http: // cst.
progresează către un transport durabil. Astfel, la
uwinnipeg.ca/completed.html#indicators
acordă o pondere diferită unui TPI față de altul
11. da Silva RAN, da Silva M, Macedo MH (2008) Vizualizare multiplă a
nu are sens; întrucât, în acest caz, am privilegia mobilitate urbană durabilă: cazul Braziliei. Politica de transport
o dimensiune mai degrabă decât alta. NTSI definit este, 15: 350–360
prin urmare, o măsură obiectivă a transportului urban 12. Das A, Parikh J (2004) Scenarii de transport în două metropole
orașe din India: Delhi și Mumbai. Managementul conversiei energetice
durabilitate, în timp ce indicii propuși sunt subiectivi
45: 2603–2625
măsuri dependente de greutăți furnizate de un expert 13. Departamentul Comerțului și Industriei (2003) Cartea albă privind energia
probă. În plus, această abordare poate fi implementată de angajamente, site-ul web http://dti.gov.uk/energy/sepn/secondan-
factor de decizie, atunci când importanța unei politici respectă nualreport_commitments.pdf
14. SEE (2008) Tendințele și proiecțiile emisiilor de gaze cu efect de seră în
altora nu se cunoaște, într-o fază preliminară a proiectării
Europa 2008, Raportul nr. 5/2008, site-ul web http: //www.eea.europa.
de politici durabile, înainte de o abordare bazată eu / publications / eea_report_2008_5
privind analiza multi-criterii a avut ca scop testarea efectelor unui 15. EPA (2009) Inventarul SUA de gaze cu efect de seră, protecția mediului
set de politici sau pentru a alege cele mai bune politici [ 4 ]. agenție, 2009, site-ul web http://www.epa.gov/climatechange/emissions/
usgginventory.html
Rezultatele analizei comparative sunt consecvente
16. Fulton L, Cazzola P, Cuenot F (2009) IEA Mobility Model (MoMo)
și așa sintetizat. O valoare ridicată a durabilității este și utilizarea sa în ETP 2008. Politica energetică 37: 3758–3768
asociate în general orașelor mici-mijlocii în termen ambele 17. Gudmundsson H (2003) Făcând conceptele importante: durabile
populația și zona urbană; cu toate acestea, pentru orașele mari, mobilitate și sisteme de indicatori în politica de transport. Int Soc Sci J 55
(Nr. 2, Ediția 176): 199–217
adoptarea de măsuri politice, dintr - o parte, pentru a controla
18. Hickman R, Ashiru O, Banister D (2009) Tranziția la un nivel scăzut de carbon
extinderea urbană, din cealaltă parte, pentru a gestiona urbanul transportul viitorului. Conversații strategice din Londra și Delhi.
cererea de transport cu un transport public adecvat Conferința europeană de transport. pp. 1-17
dezvoltarea permite realizarea unei mobilități mai durabile 19. Hickman R, Banister D (2007) Privind peste orizont:
transport și reducerea emisiilor de CO2 în Marea Britanie până în 2030. Transp
(adică Londra).
Politica 14: 377–387
20. HM Government (2007) Proiect de lege privind schimbările climatice, site-ul web http: //
www.officialdocuments.gov.uk/document/cm70/7040/7040.pdf
Acces deschis Acest articol este distribuit în conformitate cu termenii 21. Baza de date IEA (2007) Agenția Internațională pentru Energie (AIE) vol.
Licență de atribuire Creative Commons care permite orice utilizare, 2007, site-ul web privind emisiile de CO2 din combustia combustibilului / http: //
distribuirea și reproducerea pe orice suport, cu condiția ca originalul caliban.sourceoecd.org/vl=213511/cl=25/nw=1/rpsv/iea_
autorul (autorii) și sursa sunt creditate. database.htmS
22. Manualul IES (2004) Strategii integrate de mediu
manual EPA 2004 site-ul web http://www.epa.gov/ies/pdf/hand-
Referințe book / ies_maintext_508.pdf
23. Site-ul web al proiectului INTRA-SIM Oxfordshire http: //www.zupastudio.
com / projects / intrasim / intrasim_ox.shtml
1. Akerman J, Hojer M (2006) Cât de mult poate transporta clima 24. IPCC (2007) Al patrulea raport de evaluare a schimbărilor climatice,
stand? Suedia pe o cale durabilă în 2050. Politica energetică 2007, site-ul web http://www.ipcc.ch/pdf/assessment-report/ar4/syr/
34: 1944–1957 ar4_syr.pdf
2. Awasthi A, Chauhan SS (2011) Folosind AHP și Dempster-Shafer 25. Kahn HA, Wiener A (1967) Anul 2000: un cadru pentru
teorie pentru evaluarea soluțiilor de transport durabil. Mediu speculație. Macmillan, New York
Model Softw 26: 787–796 26. Litman, Todd (2011) Bine măsurat: dezvoltarea indicatorilor pentru
3. Banister D (2008) Paradigma mobilității durabile. Transp planificare cuprinzătoare și durabilă a transportului, Victoria
Politica 15: 73–80 Institutul pentru Politici de Transport ( www.vtpi.org ); la www.vtpi.org/
4. Berrittella M, Certa A, Enea M, Zito P (2008) Politica de transport wellmeas.pdf
și schimbările climatice: cum să decidem când experții nu sunt de acord. 27. Mameli F, Marletto G (2009) Pot fi utilizate datele sondajelor naționale
Environ Sci Policy 2: 307-314 selectați un set principal de indicatori pentru monitorizarea sustenabilității
5. Bojkovic N, Anic I, Pejcic-Tarle S (2010) O soluție pentru încrucișare politicilor de mobilitate urbană? Document de lucru, Centro Ricerche
evaluarea sustenabilității transportului pe țară utilizând un Economiche Nord Sud (CRENOS) pp. 1–32
Metoda ELECTRE. Ecol Econ 69: 1176–1186 28. Marsden G, Kelly C, Nellthorp J, Lucas K și Brookes M (2005)
6. Bristow A, Tight MR, Pridmore A, mai AD (2008) Dezvoltare Un cadru pentru evaluarea durabilității în transporturi,
calea către transportul terestru de pasageri cu emisii reduse de carbon în Marea Britanie Raport de proiect, http://www.its.leeds.ac.uk/projects/sustainability/
Marea Britanie până în 2050. Politica energetică 36: 3427–3435 index.html
Pagina 17
29. Nicolas JP, Pochet P, Poimboeuf H (2003) Către durabilă 37. Tight MR, Bristow AL, Pridmore A, May AD (2005) Ce este un
indicatori de mobilitate: aplicare la aglomerația din Lyon. Transp nivelul durabil al emisiilor de CO2 din activitatea de transport în
Politica 10: 197–208 Marea Britanie în 2050? Politica de transport 12: 235–244
30. Rajan SC (2006) Dilema schimbărilor climatice: tehnologie, social 38. Timilsina GR, Ashish S (2009) Emisiile de CO2 din sectorul transporturilor
schimbare sau ambele? O examinare a politicii de transport pe termen lung creșterea în Asia: factori de bază și opțiuni politice. Energie
alegeri în Statele Unite. Politica energetică 34: 664-679 Politica 37: 4523–4539
31. Rassafi AA, Vaziri M (2005) Indicatori de transport durabil: 39. TREMOVE (1997) Un model de evaluare a politicilor pentru a studia
definiție și integrare. Int J Environ Sci Technol 2 (1): 83-96 efectele diferitelor politici de transport și mediu asupra
32. Rijkee X, van Essen H (2010) GES transport UE: rute către sectorul transporturilor pentru toate țările europene site-ul web al proiectului http: //
2050? - revizuirea proiecțiilor și scenariilor pentru transport în 2050 www.tremove.org/
(RAPORT V), pp. 1–45, site-ul web http://www.eutransportghg2050.eu/ 40. Visioning și backcasting pentru politica de transport în proiectul Londra
cms / (Vibat pentru Londra 2007), site-ul web http://www.vibat.org/
33. Shiftan Y, Kaplan S, Hakkert S (2003) Construirea scenariului ca instrument 41. Wang C, Cai W, Chen J (2007) Scenarii de atenuare a CO2 în China
pentru planificarea unui sistem de transport durabil. Partea Transp Res sectorul transportului rutier. Energy Convers Manag 48: 2110-2118
D 8: 323–342 42. Consiliul Mondial al Afacerilor pentru Dezvoltare Durabilă (2004)
34. Soylu S (2007) Estimarea emisiilor de transport rutier din Turcia. Mobilitatea 2030: întâmpinarea provocărilor pentru durabilitate,
Politica energetică 35: 4088–4094 Proiectul de mobilitate durabilă, Raport 2004, site-ul www.
35. Taeihagh A, Alcántara RB, Millican C (2009) Dezvoltarea unui wbcsd.org
nou cadru pentru realizarea politicilor de transport 43. Yang C, McCollum D, McCarthy R, Leighty W (2009)
obiectivele de mediu. Comput Chem Eng 33: 1531-1545 Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră cu 80% din
36. TC-SIM (2007) Programul UrbanBuzz, site-ul web http: // www. transportul până în 2050: un studiu de caz în California. Transp Res
vibat.org/vibat_ldn/tcsim.shtml Partea D 14: 147–156

Către Un Indice de Durabilitate A Transportului Urban - o Comparație Europeană

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Către Un Indice de Durabilitate A Transportului Urban - o Comparație Europeană

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

14.10.

2020 Către un indice de durabilitate a transportului urban: o comparație europeană

Euro. Transp. Rez. Rev. (2011) 3: 179–195

Către un indice de durabilitate a transportului urban:

Abstract cererea de transport urban cu un transport public adecvat

1.1 Revizuirea literaturii trei aspecte: creșterea economică, protecția mediului

Fig. 2 Cote sectoriale din total

Fig. 3 Comparație pe cap de locuitor

Fiecare scenariu este legat de diferite opțiuni de mobilitate 1 http://www.vibat.org/vibat_uk/pdf/vibatuk_stage1.pdf

Tabelul 1 Lista TPI-urilor pentru a construi un scenariu

Macrocategorii Numele indicatorului Definiție

Urbanism Populația Numărul de locuitori într-un oraș dat.

Macrocategorii Numele indicatorului Definiție

TPI-urile sunt măsuri pentru a evalua progresul către atingerea obiectivelor și

impacturi nomice, sociale și de mediu și diverse

Tabelul 2 Indicele durabil de transport normalizat (NTSI) și TPI normalizate

ALA Suprafață medie de locuit;

Toate orașele care au adoptat măsuri politice, de la a

S-ar putea să vă placă și