Cap4.

Soluţii de îmbunătăţire a ofertei de transport

4.1. Dezvoltarea capacităţii infrastructurii rutiere

Spaţiul unitar necesar realizării transportului de călători variază semnificativ în
funcţie de modul de transport folosit (fig.1)71.
Cel mai costisitor mod de deplasare urbană, din punctul de vedere al spaţiului,
este cel individual cu automobilul.
Studiul consecinţelor utilizării aceluiaşi spaţiu de deplasare de către cele două
tipuri preponderente de transport urban de călători – colectiv şi individual cu
automobilul – în condiţii de congestie crescătoare, a început încă din deceniul şapte al
secolului trecut72, 73.
100%=26mp/calatori.km/h

Cai ferate urbane

Tramvaie

Troleibuze

Autobuze

Autoturisme

Motociclete

Biciclete

Pietoni [%]

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Fig. 1. Suprafaţa specifică de teritoriu ocupat de reţelele diferitelor infrastructuri de
transport din mediul urban

Se poate demonstra că acolo unde nivelul congestiei este ridicat prin sporirea
numărului de automobile, utilizatorii acestui tip de transport se găsesc pe porţiunea
crescătoare a curbei lor de cost total unitar (reprezentată cu linie continuă în figura

71
Raicu, Ş., Maşala, G. (1981) Transport feroviar. Funcţionare. Dezvoltare. Eficienţă. Editura Ştiinţifică şi
Enciclopedică, Bucureşti.
72
Smeed, R.J.1968) Traffic studies and urban congestion.Journal of Transport Economics and Policy,2, p.33-70.
73
Wardrop, J.G. (1968) Journey speed and flow in central urban areas. Traffic Engineering and Control, 9(11),
p.528-32.

1
3.22), în timp ce utilizatorii transportului public colectiv – pe porţiunea inferioară a
curbei lor de cost unitar (reprezentată cu linie întreruptă în aceeaşi figură), amplasată
la niveluri superioare, existând posibilitatea stabilirii unui echilibru între cele două
tipuri de deplasare urbană motorizată.

Trasarea pe o aceeaşi diagramă a celor două curbe de cost unitar de utilizare în

funcţie de proporţia de utilizatori poate evidenţia consecinţele unor măsuri de
îmbunătăţire, fie a infrastructurii, prin creşterea capacităţii de tranzit (fig.3.22.a), fie a
calităţii serviciilor oferite de transportul public colectiv (fig.3.22.b).
O creştere a a capacităţii infrastructurii de transport urbane va conduce la
creşterea fluxului de transport cu automobilul, consecinţă cunoscută în litaratură sub

costuri
a)

Costurile
cresc

transport public
colectiv

transport individual cu
automobilul
proporţia de
Creşte proporţia utilizatorilor cu transportul public
de automobil

costuri
b)

Costurile
scad

transport public
colectiv
transport individual cu
automobilul
proporţia de
Creşte proporţia cu transportul public
utilizatorilor
transportului colectiv
2
Fig. 2. Efectele realizării unor investiţii pentru creşterea capacităţii
rutiere urbane
denumirea de “efecte generative şi distributive ale creşterii capacităţii infrastructurii 74,
cu rezultatul imediat al unor costuri de utilizare mai mari pentru toţi utilizatorii.
Noua curbă a costului unitar – reprezentată prin linie punctată – determină o
nouă poziţie de echilibru situată la costuri mai mari.
Îmbunătăţirea calităţii serviciilor de transport public colectiv – frecvenţă
crescută a vehicululor, orarii publicate şi respectate în limita toleranţelor anunţate, tarif
redus, lungimi adecvate a liniilor de transport pentru un număr minim de schimbări de
mijloace, staţii comune pentru schimburi facile de linii, diversificarea tipurilor de
servicii de transport oferite etc. – va conduce la scăderea costului unitar de utilizare;
noua curbă a costurilor unitare ale utilizatorilor de transport public se deplasează în jos
(fig.3.22b) stabilindu-se o nouă poziţie de echilibru, caracterizată printr-o creştere a
numărului de utilizatori atraşi de la transportul individual cu automobilul. Paradoxal,
reducerea costurilor de utilizare la transportul public colectiv, provoacă o scădere a
costurilor de utilizare şi pentru transportul individual cu automobilul (Paradoxul
Dows-Thomson)75,76.
Se poate afirma, chiar şi numai în urma simplei analize prezentate, că în
condiţiile unui spaţiu de deplasare urbană limitat, făcând dificilă luarea în considerare
a investiţiilor de dezvoltare a capacităţilor infrastructurii, asigurarea nevoii de
deplasare la nivelul ansamblului comunităţii urbane, poate fi realizată doar prin
îmbunătăţirea a performanţelor sistemului de transport public colectiv (prin alocări
bugetare semnificative) şi atragerea utilizatorilor de la transportul individual cu
automobilul77. În încercarea de descurajare a utilizatorilor de automobil, experţii
propun chiar măsuri coercitive cum este, de exemplu, localizarea parcărilor din zonele
rezidenţiale la distanţe mai mari decât cea mai mare distanţă de parcurs pe jos până la
staţia de transport public şi interzicerea parcării lângă locuinţă sau în apropierea ei 78,
datorită efectelor externe asupra mediului şi pentru anularea celui mai des invocat
74
Popa Mihaela (2000) Evaluarea proiectelor de investiţii în infrastructura de transport. Ed. BREN,
Bucureşti.
75
Dows, A. (1979) The automotive population explosion. Traffic Quarterly, 33, p.347-362.
76
Thomson, J.M. (1977) Great Cities and their Traffic, Gollanncz, London.
77
Mogridge, M.J.H. (1997) The self-defeating nature of urban road capacity policy. A review of theories,
disputes and available evidence. Transport Policy, 4 (1), p.5-24.
78
Knoflacher, H. The Austrian Practice. OECD Seminar on Evaluation Methodologies for Infrastructure
Investments and Urban Sprawl, Paris, 29-30 June, 2000.

3
motiv de alegere a acestui tip de deplasare.
Măsurile de îngrădire a transportului individual cu automobilul nu sunt în
măsură să rezolve problema ci, în cel mai bun caz să o aducă în atenţie prin
controverse diverse printre care cea mai des întâlnită este aceea a opoziţiei dintre
dreptul individual şi cel colectiv (social).

4
5