1.4.

Oferta de transport în mediul urban modern

1..1. Aspecte specifice

Principalele caracteristici ale mediului de transport urban sunt:

 reţea relativ densă a sistemului de transport public (de tramvaie, troleibuze, metrou,
autobuze, microbuze),
 motorizare crescătoare şi congestie relativ extinsă la nivelul întregii reţele stradale,
mai ales în perioadele celor două vârfuri de trafic din timpul zilelor de lucru,
 incertitudine asupra momentului de sosire la destinaţie, din ce în ce mai mare,
pentru utilizarea modurilor de transport care folosesc reţeaua stradală comună,
 calitate redusă a serviciilor de transport public, ţinând cont de:
- frecvenţa vehiculelor,
- gradul de ocupare a vehiculelor în orele de vârf,
- segmentarea liniilor,
- durate mari de aşteptare în nodurile de transfer intermodal şi intramodal,
- lipsa unui sistem integrat de tarifare,
- lipsa unui sistem de popularizare şi informare a beneficiilor utilizării sistemului de
transport public, cel puţin pentru componentele sale performante la un moment dat,
 autoturismul personal devine din ce în ce mai mult un „bun al statutului social“
care satisface nevoi relative şi nu imediate de transport,
 lipsa unui program consistent de educaţie şcolară în favoarea dezvoltării durabile a
transportului.
Creşterea utilizării autoturismului în marile oraşe aglomerate corelată cu lipsa
atractivităţii transportului public colectiv conduce la ceea ce literatura de specialitate
defineşte ca fiind „declinul transportului urban“.
Lipsa finanţării unor proiecte de infrastructură sofisticate, care necesită spaţiu
terestru redus (monorail, metrou subteran), indică necesitatea unei coordonări eficiente
la diferite niveluri pentru a se realiza o coordonare a diferitelor servicii de transport
public existente şi nu o concurenţa între acestea.

1
 Cel puţin pentru modurile de transport public urban care folosesc infrastructuri
dedicate de transport, integrarea activităţilor pentru o creştere a calităţii serviciilor
corelată cu măsuri convergente de reducere a congestiei traficului rutier pot conduce la
creşterea atractivităţii transportului public în defavoarea transportului individual cu
autoturismul şi, în acest fel, la distrugerea „cercului vicios al declinului urban“.

1..2. Identificarea şi cuantificarea efectelor congestiei

Cercetătorii din transporturi au depus eforturi considerabile pentru

determinarea, descrierea şi analiza congestiei aşa cum se observă din numărul
impresionant de modele şi tratări dezvoltate.
Primele studii s-au bazat pe dinamica fluidelor care, pe lângă faptul că este o
teorie exactă, mai este şi universal aplicabilă. Însă congestia, spre deosebire de
fluxurile fluide, nu este un fenomen pur fizic ci, tot mai mult, un rezultat al deciziilor
de deplasare şi un rezultat al comportamentului de conducere auto minut-cu-minut.
Este de aşteptat, de aceea, ca anumite caracteristici cantitative – dacă nu şi calitative –
ale congestiei să varieze în funcţie de autoturism, de aspectul arterei rutiere, de
condiţiile şi reglementările de circulaţie, de tipul de viaţă şi alţi factori.
Modelele calibrate într-o ţară dezvoltată în perioada anilor ’60 de exemplu, pot
să nu se potrivească foarte bine într-o ţară în curs de dezvoltare la începutul secolului
21.
Congestia din transporturi nu este, desigur, limitată la arterele rutiere: ea
reprezintă, de asemenea, o problemă pentru aeroporturi sau linii aeriene, în porturi,
pentru căi ferate sau metrou. În scopul modelării, deseori sunt utile studii paralele între
congestia traficului şi congestia altor facilităţi.
Congestia traficului are loc atunci când costul deplasării creşte datorită
prezenţei altor vehicule, fie deoarece vitezele scad, fie datorită unei atenţii mai
ridicate impuse de conducerea în condiţii de siguranţă.
Intersecţiile de fluxuri dintr-o reţea, generatoare de congestie, pot fi clasificate
după: natura fluxurilor care se intersectează, modificând caracterul circulaţiei pe
fiecare dintre infrastructuri (intersecţii omogene, intersecţii neomogene), numărul
căilor infrastructurii care se intersectează sau se contopesc (intersecţii simple,

2
intersecţii complexe), ordinea în care mijloacele de transport (unităţile de trafic) ocupă
zona intersecţiei (intersectări fără prioritate sau intersectări cu prioritate).
Există posibilitatea stabilirii priorităţii şi în raport cu tipul unităţilor de trafic,
după cum se pot evidenţia priorităţi absolute - unităţile de trafic prioritare nu pot fi
sub nici o formă reţinute la intersecţie, ceea ce echivalează cu o rezervare a intersecţiei
pe care, la prezentare nu o poate găsi ocupată, decât de o eventuală solicitare cu acelaşi
grad de prioritate şi priorităţi relative, caz în care cererile neprioritare, anterior sosite,
care ocupă intersecţia în momentul prezentării cererii prioritare, pot produce întârzieri
în tranzitarea cererii prioritare.
În cazul intersectării sau contopirii fluxurilor de trafic apar reţineri (staţionări
suplimentare sau reduceri ale vitezelor de circulaţie ale unităţilor de trafic). Acestea
influenţează asupra caracterului circulaţiei pe căile de acces.
Congestia traficului poate fi studiată fie la un nivel microscopic, unde este
analizată mişcarea fiecărui vehicul, fie la nivel macroscopic, unde vehiculele sunt
tratate ca un fluid continuu.
Teoria firelor de aşteptare este o formă a tratării microscopice. Cu toate acstea
cea mai mare parte a literaturii legate de şirurile de aşteptare au relevanţă limitată
deoarece se concentrează asupra unor condiţii de stare staţionară – care rareori
prevalează în trafic şi asupra aspectelor stochastice ale sosirilor şi servirilor
vehiculelor individuale – care este un aspect discutabil de importanţă secundară (cu
excepţia joncţiunilor) pentru fluxul de trafic, suficient de intens pentru a cauza
congestia. Teoria urmăririi vehiculelor este o altă formă a analizei microscopice.

1..3. Modele de evaluare a nivelului congestiei într-o reţea de infrastructură

rutieră

1.3.3. Determinarea nivelului congestiei într-o reţea rutieră prin intermediul

indicelui de congestie

1.3.3.1. Condiţiile şi elementele unui sistem de măsură a

congestiei pe baza indicilor congestiei
Condiţiile pentru realizarea unui sistem de măsură a congestiei prin intermediul

3
indicilor:
- indicele propus trebuie să fie uşor de înţeles, clar definit;
- să măsoare congestia la mai multe niveluri de analiză : segment,
legătură, rute, zonă a reţelei ;
- să poată măsura congestia prin comparaţie cu un anumit standard;
- să poată oferi un domeniu de valori;
- să fie determinat pe baza duratelor de deplasare (date RP- de preferinţă
observată sau SP-de preferinţă estimată) ;
- să poată descrie adecvat condiţiile de realizare a congestiei accentuate.
Elementele necesare realizării unui sistem de măsură a congestiei:
- durata deplasării pe un segment-D ;
- durata deplasării pe unitatea de lungime a arterei, min/km-U ;

- intensitatea întârzierii I  U r  U f unde r-condiţiile reale, f-condiţii de

flux liber;
U r U f
- intensitatea relativă a întârzierii I r  unde a-indice al duratei
Ua

acceptate pentru deplasarea pe o unitate de lungime a arterei;

- lungimea de drum parcursă în condiţii de congestie-Lc;
- deplasarea congestionată C  Vc  Lc , Vc -călători sau vehicule din
perioada congestionată;
- viteza deplasării utilizatorilor- vc  Vc  v ;

vc
- indicele de mobilitate pe coridor ic  , v n -factor de normare.
vn

În opinia mai multor autori1, congestia este definită prin intermediul duratei
deplasării şi a întârzierii faţă de durata deplasării în condiţii de flux liber. Congestia
neacceptată (stânjenitoare) apare atunci când această întârziere depăşeşte pragul unor
norme acceptate.
Condiţiile în care apare congestia stânjenitoare trebuie definite însă diferit în
funcţie de spaţiul economic şi natural, de dezvoltare istorică urbană etc. care generează
compartimente şi percepţii diferite ale utilizatorilor .
1
Steenbrink, P.A. (1974) Optimization of transport networks. John Wiley & Sons, New York.

4
 Pentru măsurarea congestiei se indică utilizarea datelor observate, însă pot fi
folosite şi date estimate, în lipsa primei categorii.
Informaţiile estimate sunt satisfăcătoare în planificăriile din transporturi însă
datele direct observate oferă mult mai multe informaţii, prin intermediul cărora se pot
stabilii conexiuni între studii realizate în diferite etape de analiză, pentru aceeaşi
porţiune de reţea ca şi pentru determinarea localizării blocajelor, pentru evaluarea
tehnicilor de control în management al traficului precum şi pentru analiza emisiilor
poluante.

1.3.3.2. Indicatori de măsură a congestiei2

1.3.3.2.1. Indicele congestiei, Ic .

Este determinat în condiţiile în care apar diferenţe între duratele de deplasare

reale şi cele dorite pentru diferite tipuri de artere. Acesta poate oferi o plajă continuă
pentru evaluarea dimensiunii congestiei.
Există opinia aproape generală conform căreia congestia apare atunci când
duratele de deplasare sau întârzierile depăşesc pe cele acceptate firesc şi datorate
condiţiilor de flux liber şi respectiv opririlor la semafor.
Indicele congestiei, Ic este utilizat pentru a cuantifica nivelurile de congestie
relativă într-o zonă urbană. Prin intermediul lui I c se combină un indicator al traficului
zilnic urban – vehicule.km/zi şi pe km de bandă pentru artere principale sau străzi:
N aP.km / km.b  N aP.km  N aS.km / km.b  N aS.km
Ic  (1.58)
 P  N aP.km   S  N aS.km

unde:
N aP.km/km.b
,S
-reprezintă volumul total zilnic de vehicule.km pe km de bandă respectiv
pentru artere principale sau străzi ;
P ,S
N a.km -volumul total zilnic de vehicule.km realizat pe arterele principale şi respectiv
pe străzile din zona studiată ;
 P ,  S -coeficienţi de normare a acestor volume de trafic determinate empiric;

I C -reprezintă el însuşi un indicator de normare care măsoară nivelul general de

2
Gazis, D.C. (1974) Traffic Science. A Wiley-Interscience Publication, John Wiley&Sons, New York.

5
congestie într-o reţea urbană.
Dezavantajul principal este reprezentat de faptul că acest indice nu poate ţine
cont în mod direct de efectele pe care le produce modificarea managementului şi
controlului care îmbunătăţeşte viteza de operare sau de utilizarea unor moduri
alternative (de exemplu cele cu vehicule de capacitate mai mare), ca şi efectele
blocajelor rezultate din ajustarea arterei sau reducerea unei benzi de circulaţie.
1.3.3.2.2. Indicele intensităţii întârzierii, IÎ.

Durata de deplasare pe unitatea de lungime a arterei stă la baza determinării

intensităţii întârzierii IÎ:
I i  U dr  U d f (1.59)
unde U d f / U d r reprezintă durata deplasării pentru unitatea de lungime în condiţiile de
flux liber şi respectiv în condiţiile reale.
Pe baza intensităţii întârzierii se poate stabili un măsurător al intensităţii
întârzierii IIÎ care reprezintă o plajă de valori ale intensităţii întârzierilor
corespunzătoare diferenţelor dintre duratele deplasărilor unitare (pe unitatea de
lungime) pentru nivelurile serviciului din HCM3. Se determină astfel valoarea critică
pentru IIÎ de 6 min/km. IIÎ poate fi folosit pentru legături individuale, itinerarii sau
zone din reţea.
1.3.3.2.3. Indicator al congestiei zilnice în sistem, IZ

Cuantificarea magnitudinii şi tendinţelor spre congestie pe o întreagă porţiune

de reţea (autostrăzi) se poate realiza prin intermediul volumului de „min.km de
congestie”- M min .km , o mărime care oferă o măsură a nivelului mediu de congestie în
timpul unei perioade de timp dată şi care necesită un mod continuu de colectare a
datelor.
Pentru un element al reţelei (un segment de arteră de exemplu) volumul de
min .km poate fi definit prin:
M min .km   t c ,i  Lc ,i
i
[min.km cong/zi] (1.60)

3
TRB (1994) Highway Capacity Manual, Special Report 209, third ed. Transportation Research Board,
Washington, DC.

6
unde t c ,i reprezintă durata incidenţei congestiei pe un element de lungime Lc ,i .
Identificarea secţiunilor congestionate se realizează prin monitorizarea gradului
de ocupare într-o reţea.
Gradul de ocupare este definit ca proporţia de timp în care vehiculele ocupă o
anumită poziţie de-a lungul unei artere, de exemplu, proporţia de timp cât traficul
ocupă un detector de vehicule, o buclă inductivă amplasată pe o bandă a arterei.
Gradul de ocupare se presupune că este direct proporţional cu densitatea
traficului (numărul de vehicule pe unitatea de lungime a arterei), parametru de bază în
descrierea fluxului. De exemplu, reţeaua de autostrăzi din Chicago are buclele
inductive amplasate aproximativ la 800 m distanţă unele de altele pe întreaga sa
lungime.
Volumul de min.km congestie din timpul unei zile şi direcţia fluxului pot fi
măsurate prin monitorizarea gradelor de ocupare pe intervale de 5 minute, cu
înregistrarea valorilor ocupării buclei fiecărui detector care reprezintă ocuparea
fiecărei secţiuni de 800 m.
Valorile individuale ale volumului de min.km în stare congestionată, pentru
fiecare direcţie, secţiune şi perioade de timp, pot fi apoi agregate pentru a obţine valori
pentru rute, coridoare sau porţiuni de reţea.
Pe baza acestui volum de min.km congestie se pot determina şi alţi indici cum
este durata totală de întârziere. Pe baza înregistrărilor istorice se poate selecta pragul
gradului de ocupare dincolo de care se consideră că apare congestia.
Volumul de min.km congestie este calculat apoi prin multiplicarea duratei
congestionate (>30% din cele 5 minute) şi lungimea (800 metri) unde s-a produs.
Un grad de ocupare mai mare de 30% reprezintă o densitate mai mare de 54
vehicule/km, densitatea la care traficul devine instabil şi pot fi observate interacţiuni
multiple între vehicule.
Valorile agregate ale volumului de min.km congestionate pot fi grupate în
valori sezoniere (şase intervale pe an) şi ca distribuţii cumulative pentru perioadele de
vârf de trafic din timpul dimineţii şi respectiv al serii pe tot parcursul anului. Aceste
distribuţii statistice includ atât congestia recurentă cât şi perioadele de congestie

7
datorate incidentelor, astfel încât se poate indica variabilitatea congestiei în diferite
puncte ale reţelei.
O măsură generală a congestiei se poate calcula însumând valorile zilnice
pentru fiecare arteră a reţelei. Rezultă astfel indicatorul congestiei zilnice în sistem:
N
I Z   M min .km ,i (1.61)
i 1

Prin intermediul acestui indice se poate analiza evoluţia congestiei în timp la

nivelul unei reţelei şi se pot determina tendinţele acesteia.
Dezavantaje:
- necesitatea dezvoltării unor metode suplimentare de măsurare a congestiei într-o
reţea, care să identifice relaţia dintre incidentele din trafic şi nivelurile de
congestie;
- cuantificarea congestiei, prin calibrarea modelării relaţiei dintre întârzieri, nivelul
serviciului şi congestiei.
1.3.3.2.4. Indicele congestiei agregate, Ac

Se bazează pe raportul invers trafic/capacitate Ac şi se obţine ca un indice

agregat folosind noţiunea „ajustarea capacitivă” specifică unei anumite poziţii în reţea-
ac.
cn
a c  100 (1.62)
Vp

unde cn reprezintă capacitatea normată, determinată din criteriile de nivel al serviciului

(LOS4-level of service) şi ţine cont de tipul drumurilor, geometria căii, lăţimea
benzilor, aspectul terenului etc.
Vp- traficul din „ora proiectată“, definit ca fiind egal cu cea de-a 30-a valoare din
ierarhia celor mai mari dimensiuni ale traficului orar pentru artere rurale şi a 200-a
valoare pentru artere urbane5.
Indicele ac este inversul congestiei. Cu cât este mai scăzută valoarea sa cu atât
este mai mare nivelul congestiei. Dacă fenomenul congestiei se realizează, atunci

4
TRB (1994) Highway Capacity Manual, Special Report 209, third ed. Transportation Research Board,
Washington, DC, 1994.
5
Pignataro, L.J. (1973) Traffic Engineering. Theory and Practice. Prentice Hall Inc., Englewood Cliffs, New
York.

8
capacitatea instalată este depăşită de trafic (traficul depăşeşte, de exemplu, nivelul de
serviciu C pe o arteră urbană), ac<100 punctul de măsură este congestionat în „ora
proiectată”; iar dacă ac>100 atunci nu apare congestia.
Indicele de congestie agregat pentru o reţea, Ac, este definit cu ajutorul ac
-ajustarea capacitivă, ponderată prin intermediul traficului anual mediu, Vm. Pentru un
segment j, în regiunea k de studiu, ajustarea capacitivă acj,k este dată de:
N
 Vm i , j , k  a c i , j , k
i 1
ac j ,k  N (1.63)
 Vm i , j , k
i 1

Pentru determinarea unui indice la nivelul regiunii k:

M M
Ack  Vm j ,k  ac j ,k  Vm j , k (1.64)
j 1 j 1

unde :
N
Vm j , k   Vm i , j , k (1.65)
i 1

Dacă Ac<100 regiunea este congestionată, iar dacă Ac>100 regiunea nu este
congestionată (chiar dacă traficul de vârf depăşeşte capacitatea). Ac se concentrează
asupra congestiei de vârf şi ponderii acesteia pe durata zilei. În timp ce Ic nu oferă
indicaţii asupra congestiei de vârf.
Dezavantajele şi avantajele folosirii indicelui congestiei agregate, Ac:
- se bazează numai pe datele de trafic şi pe evaluarea capacităţii normate;
- necesită date de calitate despre traficul din zona studiată, inclusiv monitorizarea de
lungă durată pentru a se putea identifica cele mai mari valori ale acestuia;
- nu iau în consideraţie duratele de deplasare sau întârzierile.

1.3.3.2.5. Indicele întârzierii în sistem, Is

Întârzierea d este definită ca fiind diferenţa dintre durata de deplasare reală şi

cea din condiţiile de flux liber:
d  T  Tf (1.66)
Aceasta este o măsură directă a costului suplimentar impus de congestie (o

9
măsură alternativă a întârzierii este durata staţionării suplimentare Ts).
d  l (u r  u f ) (1.67)
unde:
l reprezintă lungimea secţiunii arterei;
ur, u f -durata de deplasare pe unitatea de lungime în condiţii reale şi congestionate,
respectiv de flux liber.
T Tf ur  u f ur
Is 
Tf

uf

uf
1 (1.68)

Dacă Is=1 înseamnă că durata reală de deplasare este de două ori mai mare
decât deplasarea în condiţii de flux liber.
1.3.3.2.6 . Proporţia opririlor în sistem, Os

Se foloseşte pentru compararea diferitelor rute:

Ts
Os  (1.69)
T
unde:
Ts-durata opririlor
T-durata totală a parcurgerii rutei, arcului
1.3.3.2.7. Parametrul „zgomotului” de accelerare, Z

1 n
vi2
Z2 
Tr
 t 2 (1.70)
i 1 i

unde :
Tr  T  Ts reprezintă durata de mers fără oprire pentru întreaga arteră;

ti -intervalul de timp necesar modificării vitezei cu vi ;

Calculul lui Z2 necesită cunoaşterea variaţiei viteză-timp pentru fiecare segment
al deplasării. Z2 oferă o măsură utilă a nivelului congestiei mai ales acolo unde vitezele
medii, v depăşesc în general 30 km/h.
1.3.3.2.8. Gradientul acceleraţiei, G

Z
G (1.71)
v
unde elementele de calcul au aceeaşi semnificaţie ca mai înainte.

10