Strategii Alternative Pentru Îmbunătățirea Mobilității Urbane În Municipiul Cluj-Napoca

FACULTATEA DE CONSTRUCȚII
Ing. Rozalia Melania BOITOR
TEZĂ DE DOCTORAT
STRATEGII ALTERNATIVE PENTRU ÎMBUNĂTĂȚIREA

MOBILITĂȚII URBANE ÎN MUNICIPIUL CLUJ-NAPOCA
Conducător ştiinţific,
Prof.dr.ing. Mihai ILIESCU
Comisia de evaluare a tezei de doctorat:
PREŞEDINTE: - Prof.dr.ing. Gavril Köllő – Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca;

MEMBRI: - Prof.dr.ing. Mihai Iliescu – conducător ştiinţific, Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca;
- Prof.dr.ing. Dago Antov - referent, Tallinn University of Technology;
- Prof.dr.ing. Gheorghe Lucaci – referent, Universitatea Politehnica Timişoara;
- Conf.dr.ing. Valentin Anton – referent, Universitatea Tehnică de Construcții Bucureşti.
ii
MULȚUMIRI
În primul rând doresc să îi mulțumesc conducătorului meu științific, domnului prof.dr.ing.

Mihai Iliescu pentru susținerea continuă și îndrumarea oferită pe parcursul elaborării acestei lucrări.
De asemenea, doresc să îi mulțumesc în mod special domnului prof.dr.ing Dago Antov de la
Universitatea de Tehnologie din Tallinn, pentru implicarea sa în supervizarea cercetării din cadrul
tezei de doctorat și pentru îndrumarea și susținerea necontenită.
Mulțumesc Departamentului de Logistică și Transport de la Universitatea de Tehnologie din
Tallinn pentru ospitalitatea și fructuoasa vizită de cercetare. Stadiul doctoral în vizită a fost finanțat
de Fondul Social European în cadrul programului DoRa, administrat de către Fundația Archimedes.
De asemenea, aș dori să mulțumesc echipei Stratum, mai ales domnilor Harri Rõuk și Imre
Antso, pentru ajutorul dat în procesul de zonare și pentru toate cunoștințele pe care mi le-au
transmis.
Mulțumesc companiei Micro Mapper, în special domnului Kuszalik Jozsef, directorul general al
companiei, pentru sprijinul în colectarea datelor, precum și în etapa de practică prin permisiunea de
a utiliza software-ul MapInfo.
Aș dori să le mulțumesc doamnei Rodica Cadar și domnului Dorin Beu pentru implicarea în
colectarea datelor, Adrianei Stan și Nicoletei Stoia pentru ajutorul IT și traducerea bilingvă a tezei.
Mulțumesc și tuturor voluntarilor care au luat parte la completarea sondajului.
De asemenea, îi mulțumesc soțului meu, Lianei și Gabrielei pentru inspirație și susținere
necondiționată.
iii
iv
CUPRINS
Lista tabelelor ....................................................................................................................................... viii
Lista figurilor .......................................................................................................................................... ix
1. INTRODUCERE ................................................................................................................................ 1
1.1. Context.................................................................................................................................................. 1
1.2. Obiective ............................................................................................................................................... 1
1.3. Structura tezei ....................................................................................................................................... 2
2. MOBILITATEA URBANĂ ............................................................................................................... 3
2.1. Considerații generale asupra mobilității urbane ................................................................................... 3
2.2. Considerații generale asupra sistemului de transport ........................................................................... 4
2.3. Istoric .................................................................................................................................................... 6
2.4. Efectele mobilității urbane nesustenabile ............................................................................................. 9
2.4.1. Utilizarea energiei fosile, neregenerabile.................................................................................... 10
2.4.2. Poluarea cu toate formele ei ........................................................................................................ 10
2.4.3. Modificări ale mediului natural și construit ................................................................................ 10
2.4.4. Congestia..................................................................................................................................... 11
2.4.5. Accidentele rutiere ...................................................................................................................... 11
2.5. Mobilitatea urbană sustenabilă ........................................................................................................... 12
2.6. Investigarea mobilității urbane ........................................................................................................... 12
2.6.1. Ancheta deplasărilor ................................................................................................................... 14
2.6.1.1.Domenii de utilizare ale datelor colectate............................................................................... 14
2.6.1.2.Utilizarea anchetei în studiul mobilității ................................................................................. 15
2.6.1.3.Metodologia realizării anchetei deplasărilor........................................................................... 15
2.6.2. Analiza și modelarea mobilității ................................................................................................. 19
2.7. Concluziile Capitolului 2 .................................................................................................................... 22
3. PLANIFICAREA URBANĂ ........................................................................................................... 23
3.1. Aria urbană ......................................................................................................................................... 26
3.1.1. Forma urbană .............................................................................................................................. 27
3.1.2. Utilizarea terenurilor ................................................................................................................... 31
3.1.3. Populaţia ..................................................................................................................................... 33
3.1.4. Aspecte economice ..................................................................................................................... 34
3.1.5. Sistemul de transport urban......................................................................................................... 37
3.1.6. Mediul înconjurător .................................................................................................................... 39
3.1.7. Dezvoltarea urbană sustenabilă ................................................................................................... 41
3.2. Planificarea transportului urban .......................................................................................................... 43
3.3. Planificarea integrată pentru mobilitatea urbană ................................................................................ 47
v
3.3.1. Context și politici ........................................................................................................................ 47
3.3.2. Zonele specifice de transport ...................................................................................................... 48
3.4. Concluziile Capitolului 3 .................................................................................................................... 53
4. EVALUAREA MOBILITĂȚII URBANE ÎN MUNICIPIUL CLUJ-NAPOCA ............................. 56
4.1. Colectarea datelor existente ................................................................................................................ 56
4.1.1. Forma urbană .............................................................................................................................. 57
4.1.2. Caracteristicile utilizării terenurilor ............................................................................................ 62
4.1.3. Populația ..................................................................................................................................... 65
4.1.4. Aspecte economice ..................................................................................................................... 68
4.1.5. Sistemul de transport................................................................................................................... 70
4.1.5.1.Sistemul de transport interurban ............................................................................................. 70
4.1.5.2.Sistemul de transport intraurban ............................................................................................. 74
4.1.6. Mediul înconjurător .................................................................................................................... 81
4.1.7. Dezvoltarea urbană viitoare ........................................................................................................ 82
4.1.8. Privire generală asupra procesului de colectare a datelor. Lacunele datelor existente ............... 85
4.2. Colectarea datelor lipsă prin implementarea anchetei de delasare ..................................................... 86
4.2.1. Procesul de implementare ........................................................................................................... 86
4.2.2. Analiza statistică descriptivă sau explorativă ............................................................................. 89
4.3. Crearea datelor lipsă cu ajutorul zonelor specifice de transport ....................................................... 105
4.3.1. Datele de intrare ........................................................................................................................ 105
4.3.2. Criteriile de zonare .................................................................................................................... 106
4.3.3. Procesul de zonare .................................................................................................................... 108
4.3.4. Rezultatul .................................................................................................................................. 110
4.4. Concluziile Capitolului 4 .................................................................................................................. 113
5. PLANIFICAREA MOBILITĂȚII URBANE ÎN MUNICIPIUL CLUJ-NAPOCA ...................... 116
5.1. Metodologia de lucru ........................................................................................................................ 117
5.2. Implementarea metodologiei de lucru .............................................................................................. 118
5.2.1. Datele de intrare ........................................................................................................................ 118
5.2.2. Dezvoltarea modelului .............................................................................................................. 119
5.2.3. Stadiul de analiză ...................................................................................................................... 120
5.2.3.1.Analiza modelului și stabilirea recomandărilor de îmbunătățire a mobilității urbane .......... 121
5.2.3.2.Analiza scenariilor de îmbunătățire a mobilității urbane ...................................................... 128
5.2.4. Autorități ................................................................................................................................... 143
5.2.4.1.Direcții strategice alternative pentru îmbunătățirea mobilității urbane în municipiul Cluj-
Napoca .............................................................................................................................................. 143
5.3. Concluziile Capitolului 5 .................................................................................................................. 145
6. DISCUȚII, CONTRIBUȚII ȘI DIRECȚII VIITOARE ................................................................. 146
vi
CUPRINS
BIBLIOGRAFIE ...................................................................................................................................... 149
ANEXE ..................................................................................................................................................... 155
ANEXA 1. Rețeaua stradală a municipiului Cluj-Napoca propusă în Planul Urbanistic General [129]... 155
ANEXA 2. Chestionarul de deplasare online ............................................................................................ 156
ANEXA 3. Scopul deplasării după ordinea deplasărilor, declarat în anchetă ........................................... 160
ANEXA 4. Deplasările după perioada de pornire, declarate în anchetă.................................................... 160
ANEXA 5. Scopul deplasării după ora de călătorie, declarat în anchetă .................................................. 161
ANEXA 6. Scopul deplasării pe grupe de vârstă, declarat în anchetă....................................................... 161
ANEXA 7. Cartierele municipiului Cluj-Napoca și caracteristicile principale ......................................... 162
vii
Lista tabelelor
Tabel 2.1. Performanța transportului de pasageri la nivel mondial [38].............................................. 6

Tabel 2.2. Parcursul pasagerilor pe moduri de transport în România, 2012 [95] ................................ 7
Tabel 2.3. Pasageri transportați în transportul interurban și internațional pe moduri în România,
2012 [95] .............................................................................................................................................. 8
Tabel 2.4. Performanța transportului de pasageri în timp, 1990-2030 [4] ........................................... 8
Tabel 2.5. Rata de motorizare la nivel mondial [38] ........................................................................... 9
Tabel 2.6. Evoluția ratei de motorizare în România și EU-27 [38] ..................................................... 9
Tabel 2.7. Siguranța rutieră în lume [38] ........................................................................................... 11
Tabel 2.8. Corespondența dintre nivelul de încredere și valorile lui Z-statistic [99] ......................... 18
Tabel 3.1. Ponderea suprafeței de teren a diferitelor tipologii urbane în România și EU-27 [%] ..... 27
Tabel 3.2. Criteriile pentru zonele specifice de transport în regiunea urbană Helsinki și ariile
periurbane [137] ................................................................................................................................. 51
Tabel 4.1. Populația permanentă și locuințele în Cluj-Napoca, evoluția între anii 1992-2011 [18].. 67
Tabel 4.2. Produsul Intern Brut (PIB) național și județean în perioada 2005-2010 .......................... 69
Tabel 4.3. Evoluția populației active în Cluj-Napoca între anii 1992-2011 ...................................... 69
Tabel 4.4. Caracteristicile mobilității pe principala axă de transport din Cluj-Napoca ..................... 78
Tabel 4.5. Prognoza reducerii emisiilor de CO2 în Cluj-Napoca, pentru 2020 [131] ....................... 85
Tabel 4.6. Proporția călătoriilor pe grupele de vârstă raportată în ancheta deplasărilor.................... 91
Tabel 4.7. Numărul de deplasări zilnice într-o zi lucrătoare raportat în ancheta deplasărilor ........... 93
Tabel 4.8. Numărul de deplasări zilnice în afară de muncă raportat în ancheta deplasărilor ............ 94
Tabel 4.9. Proporția scopurilor deplasărilor raportată în ancheta deplasărilor .................................. 95
Tabel 4.10. Proporția scopurilor deplasărilor inclusiv deplasările spre casă raportată în anchetă .... 95
Tabel 4.11. Duratele deplasărilor raportate în ancheta deplasărilor .................................................. 97
Tabel 4.12. Procentajele modale în Cluj-Napoca și alte trei orașe românești ................................... 99
Tabel 4.13. Caracteristicile zonelor specifice de transport din municipiul Cluj-Napoca ................ 111
Tabel 5.1. Matricea Origine – Destinație ......................................................................................... 122
Tabel 5.2. Matricea Origine – Destinație incluzând deplasările interne .......................................... 122
Tabel 5.3. Matricea Origine – Destinație a deplasărilor efectuate exclusiv cu autoturismul .......... 123
Tabel 5.4. Matricea Origine – Destinație a deplasărilor efectuate exclusiv cu transportul public .. 123
Tabel 5.5. Matricea Origine – Destinație a deplasărilor efectuate exclusiv pe jos și cu bicicleta ... 124
Tabel 5.6. Analiza alternativelor de îmbunătățire a transportului public......................................... 133
Tabel 5.7. Analiza alternativelor de dezvoltare a unei arii de locuințe noi ...................................... 135
viii
Lista figurilor
Figura 2.1. Mobilitatea urbană [57] ..................................................................................................... 4

Figura 2.2. Sistemul de transport ......................................................................................................... 5
Figura 2.3. Creșterea cererii de transport în EU-27 [38] ..................................................................... 6
Figura 2.4. Transportul de pasageri – performanțe modale în EU-27 [38] .......................................... 7
Figura 2.5. Mijloacele de transport urban [152] .................................................................................. 8
Figura 2.6. Metodologia anchetei deplasărilor................................................................................... 19
Figura 2.7. Deplasări zilnice obișnuite [117] ..................................................................................... 20
Figura 2.8. Reprezentarea modelelor ofertei de transport [122] ........................................................ 21
Figura 3.1. Triunghiul țelurilor conflictuale pentru planificare [21] ................................................. 23
Figura 3.2. Populația zonelor urbane mari după continent – peste 500.000 locuitori [60] ................ 26
Figura 3.3. Orașul contemporan [88] ................................................................................................. 29
Figura 3.4. Procentul de zone verzi din oraşele europene [52] .......................................................... 32
Figura 3.5. Rolul populației urbane în pocesul de planificare ........................................................... 33
Figura 3.6. Factori importanți ce contribuie la dezvoltarea sistemului de transport urban (I)........... 35
Figura 3.7. Factori importanți ce contribuie la dezvoltarea sistemului de transport urban (II) ......... 35
Figura 3.8. Factori importanți ce contribuie la dezvoltarea sistemului de transport urban (III) ........ 36
Figura 3.9. Volumul transportului de pasageri raportat la PIB, în România și EU-27, 2000 - 2011
[44] ..................................................................................................................................................... 36
Figura 3.10. Rolul nivelului de serviciu în planificarea transportului ............................................... 39
Figura 3.11. Protecția mediului, cheia dezvoltării sustenabile a orașelor (modificat după [124]) .... 40
Figura 3.12. Transportul urban, un subiect de interes privind dezvoltarea urbană sustenabilă ......... 42
Figura 3.13. Etapele procesului de planificare a transportului .......................................................... 43
Figura 3.14. Cercul factorilor divergenți pe care planificatorul de transport îi mediază ................... 44
Figura 3.15. Planificarea pentru mobilitate urbană sustenabilă în Europa [46] ................................. 46
Figura 3.16. Noua perspectivă a orașului [104] ................................................................................. 48
Figura 3.17. Împărțirea regiunii metropolitane Helsinki după tipul ariei [137] ................................ 49
Figura 3.18. Zonele specifice de transport în regiunea urbană Helsinki și ariile periurbane [136] ... 52
Figura 3.19. Binomul densitatea populației – kilometraj zilnic al autoturismelor în Finlanda [136] 53
Figura 3.20. Sistemul urban ............................................................................................................... 54
Figura 4.1. Cluj-Napoca în Regiunea de Nord-Vest și în România [17] ........................................... 57
Figura 4.2. Cluj-Napoca în aria periurbană și în județul Cluj [128] .................................................. 57
Figura 4.3. Clujul medieval (I) [26] ................................................................................................... 58
Figura 4.4. Clujul medieval (II) [63].................................................................................................. 59
Figura 4.5. Clujul socialist [26] ......................................................................................................... 59
Figura 4.6. Cluj-Napoca în anul 2011 [129] ...................................................................................... 60
Figura 4.7. Vedere generală asupra ariei urbane Cluj-Napoca .......................................................... 61
Figura 4.8. Geografia și topografia ariei urbane Cluj-Napoca [54] ................................................... 61
Figura 4.9. Utilizarea terenului în Cluj-Napoca [129] ....................................................................... 62
Figura 4.10. Proporția utilizării terenurilor în zona construită a oraşului Cluj-Napoca în 2011 ....... 63
Figura 4.11. Evoluția zonificării propusă în noul Plan Urbanistic General [129] ............................. 63
Figura 4.12. Principalele obiective generatoare de deplasări în Cluj-Napoca ................................... 64
Figura 4.13. Locuințe colective în Cluj-Napoca ................................................................................ 64
ix
LISTA FIGURILOR
Figura 4.14. Evoluția populației totale în Cluj-Napoca între anii 1992-2011.................................... 65

Figura 4.15. Distribuţia populaţiei pe cartiere în Cluj-Napoca în 2002 (ultima disponibilă) [126] .. 65
Figura 4.16. Metodologia de evaluare a populației în clustere de scară redusă ................................. 66
Figura 4.17. Densitatea populației în clustere de scară redusă în Cluj-Napoca în 2011 .................... 66
Figura 4.18. Distribuţia grupelor de vârstă în populaţia din Cluj-Napoca în 2011............................ 67
Figura 4.19. Trendul caracteristicilor populaţiei şi al locuinţelor în Cluj-Napoca, în 2002 și 2011
comparativ cu 1992 (100%) ............................................................................................................... 67
Figura 4.20. Nomograma triunghiulară comparativă, aferentă anilor 1992, 2002 și 2011 ................ 68
Figura 4.21. Sistemul interurban de transport [67] ............................................................................ 70
Figura 4.22. Rețeaua de drumuri în Cluj-Napoca [6] ........................................................................ 71
Figura 4.23. Rezultatele Recensământului de trafic din 2010 [23] .................................................... 72
Figura 4.24. Volumele de trafic motorizat măsurate la limitele orașului .......................................... 72
Figura 4.25. Planul de mobilitate și accesibilitate urbană a municipiului Cluj-Napoca [125] .......... 73
Figura 4.26. Transportul public local de pasageri în județele României în 2010 [96]....................... 74
Figura 4.27. Evoluția rețelei stradale în Cluj-Napoca până în anul 2011 [129] ................................ 75
Figura 4.28. Parchingurile în Cluj-Napoca ........................................................................................ 76
Figura 4.29. Trafic mediu zilnic (24 h) pe arterele principale din Cluj-Napoca................................ 77
Figura 4.30. Principala axă de transport rutier din Cluj-Napoca [94]................................................ 77
Figura 4.31. Întârzierile de timp pe coridorul principal de transport rutier în Cluj-Napoca [94] ...... 78
Figura 4.32. Procentajul modal în orașele românești (2007) ............................................................. 78
Figura 4.33. Rețeaua de transport public în Cluj-Napoca .................................................................. 79
Figura 4.34. Infrastructura dedicată ciclismului în Cluj-Napoca ....................................................... 80
Figura 4.35. Evoluția indicelui general al calității aerului în condiții de trafic intens în 2011 .......... 81
Figura 4.36. Propunere privind amplasarea sistemului Park & Ride la marginile orașului [130] ..... 84
Figura 4.37. Propuneri pentru zonele cu limitări de viteză, respectiv de interzicere a autovehiculelor
în centrul municipiului Cluj-Napoca [130] ........................................................................................ 85
Figura 4.38. Pagina de internet realizată pentru prezentarea și monitorizarea rezultatelor anchetei
deplasărilor [58] ................................................................................................................................. 89
Figura 4.39. Procentajul deplasărilor efectuate în și în afara municipiului Cluj-Napoca .................. 92
Figura 4.40. Frecvența deplasărilor zilnice declarate în anchetă ....................................................... 92
Figura 4.41. Distribuția normală a deplasărilor zilnice declarate în anchetă ..................................... 93
Figura 4.42. Deplasări zilnice pe grupe de vârstă declarate în anchetă ............................................. 94
Figura 4.43. Proporția scopurilor deplasărilor efectuate în aria urbană Cluj-Napoca ....................... 95
Figura 4.44. Proporția scopurilor deplasărilor efectuate în aria urbană Cluj-Napoca, considerând și
deplasările către locuință .................................................................................................................... 95
Figura 4.45. Graficul triangular temporar pentru activitățile principale declarate în anchetă ........... 96
Figura 4.46. Scopul deplasării după sex, declarat în anchetă ............................................................ 97
Figura 4.47. Durata medie de deplasare declarată în anchetă ............................................................ 98
Figura 4.48. Durata medie de deplasare pe scopuri, declarată în anchetă ......................................... 98
Figura 4.49. Procentajul modal în aria urbană Cluj-Napoca.............................................................. 99
Figura 4.50. Procentajele modale în Cluj-Napoca și alte trei orașe românești .................................. 99
Figura 4.51. Procentajul modal după sex, declarat în anchetă ......................................................... 100
Figura 4.52. Utilizarea automobilului personal ............................................................................... 100
Figura 4.53. Procentajul modal după grupele de vârstă, declarat în anchetă ................................... 101
Figura 4.54. Procentajul modal după scopul deplasării, declarat în anchetă ................................... 101
x
LISTA FIGURILOR
Figura 4.55. Procentajul modal în zona centrală a orașului, declarat în anchetă ............................. 102
Figura 4.56. Numărul de opinii privind transportul în Cluj-Napoca declarate în anchetă ............... 102
Figura 4.57. Originile și destinațiile deplasărilor declarate în anchetă ............................................ 104
Figura 4.58. Stratul GIS al clădirilor de locuințe în Cluj-Napoca ................................................... 105
Figura 4.59. Stratul GIS al stațiilor de transport public în Cluj-Napoca ......................................... 106
Figura 4.60. Stratul GIS al originilor și destinațiilor deplasărilor declarate în anchetă ................... 106
Figura 4.61. Utilizarea terenului în Cluj Napoca [51] ..................................................................... 107
Figura 4.62. Ariile de locuințe în Cluj-Napoca, în 2010 [15] .......................................................... 108
Figura 4.63. Stratul GIS al rețelei stradale în Cluj-Napoca ............................................................. 108
Figura 4.64. Zonele specifice de transport în Cluj-Napoca ............................................................. 109
Figura 4.65. Zonele specifice de transport în Cluj-Napoca, adaptate la condițiile locale ............... 110
Figura 4.66. Grupele de vârstă în zonele specifice de transport ...................................................... 111
Figura 4.67. Profilul de mobilitate al municipiului Cluj-Napoca .................................................... 112
Figura 4.68. Populația din Cluj-Napoca........................................................................................... 114
Figura 5.1. Sustenabilitatea procesului de planificare a mobilității urbane și a ariei urbane ........... 116
Figura 5.2. Îmbunătățirea mobilității urbane, o metodologie pentru planificarea integrată ............ 117
Figura 5.3. Evaluarea metodologiei propuse ................................................................................... 118
Figura 5.4. Cartierele din Cluj-Napoca ............................................................................................ 119
Figura 5.5. Modelul zonelor de transport tradiționale din Cluj-Napoca .......................................... 120
Figura 5.6. Profilul de mobilitate al zonelor de transport în Cluj-Napoca....................................... 121
Figura 5.7. Procentajul modal în cartierele municipiului Cluj-Napoca ........................................... 125
Figura 5.8. Procentajul modal în cartierele municipiului Cluj-Napoca pentru deplasările din
interiorul cartierelor ......................................................................................................................... 125
Figura 5.9. Planul de dezvoltare al centrului orașului Cluj-Napoca [129] ...................................... 127
Figura 5.10. Analiza îmbunătățirii mobilității urbane...................................................................... 128
Figura 5.11. Evoluția cererii de transport prognozată pentru diferite orizonturi de timp ................ 129
Figura 5.12. Prezentarea succintă a scenariilor propuse .................................................................. 130
Figura 5.13. Prezentarea succintă a Scenariului A........................................................................... 131
Figura 5.14. Propunerea locațiilor noi pentru stațiile de transport public intermediare .................. 132
Figura 5.15. Zonele specifice de transport – evoluție Scenariul A .................................................. 133
Figura 5.16. Profilul de mobilitate al municipiului Cluj-Napoca – Scenariul A ............................. 134
Figura 5.17. Prezentarea succintă a Scenariului B ........................................................................... 135
Figura 5.18. Propuneri pentru locațiile noilor dezvoltări urbane din Cluj-Napoca ......................... 136
Figura 5.19. Zonele specifice de transport – evoluție Scenariul B .................................................. 137
Figura 5.20. Profilul de mobilitate al municipiului Cluj-Napoca – Scenariul B ............................. 137
Figura 5.21. Zonele specifice de transport – evoluție Scenariul B reconversie ............................... 138
Figura 5.22. Profilul de mobilitate al municipiului Cluj-Napoca – Scenariul B reconversie .......... 139
Figura 5.23. Profilul de mobilitate al municipiului Cluj-Napoca, prezentare comparativă a
scenariilor ......................................................................................................................................... 140
Figura 5.24. Zonele specifice de transport, prezentare comparativă a scenariilor ........................... 140
Figura 5.25. Evoluția profilului de mobilitate al municipiului Cluj-Napoca la diferite orizonturi de
timp .................................................................................................................................................. 141
Figura 5.25. Evoluția procentajului modal în municipiul Cluj-Napoca la diferite orizonturi de timp
.......................................................................................................................................................... 142
xi
1. INTRODUCERE
Îmbunătățirea mobilității urbane este o misiune foarte grea pentru autoritățile locale, datorită
noutății subiectului și necesității abordării multidisciplinare. Dificultatea este sporită în contextul
actual de ghidurile practice care sunt prea generale și de exemplele de bună practică, care sunt prea
puține și neomogene. Mai mult decât atât, cele mai bune practici identificate între zonele urbane din
străinătate sunt de obicei, greu de adaptat în România, deoarece există mai multe constrângeri
precum cele de natură administrativă, politică, economică dar și condițiile locale.
1.1. Context
Recent, Comisia Europeană a recunoscut contribuția mobilității urbane în obținerea
sustenabilității orașelor. Prin urmare, o mare parte din eforturile sale s-au concentrat înspre
pregătirea de documente și ghiduri practice în scopul de a facilita sarcina autorităților locale de a
analiza mobilitatea urbană și de a planifica pentru un viitor mai sustenabil.
Din perspectiva politicii naționale, planurile de mobilitate și liniile directoare pentru elaborarea
acestora sunt în curs de elaborare. Însă, urgența problemei exacerbează lacunele constatate în
practică. În aceste condiții, centrele urbane se străduiesc să țină pasul cu obiectivele europene care
vizează dezvoltarea planurilor de mobilitate urbană sustenabilă, cu scopul final de a îmbunătăți
mobilitatea urbană.
1.2. Obiective
Având în vedere contextul menționat mai sus, obiectivul principal al tezei de doctorat este de a
oferi strategii alternative pentru îmbunătățirea mobilității urbane în mediul urban românesc, mai
precis în Cluj-Napoca. Această provocare cere abordarea a patru obiective specifice, așa cum este
descris mai jos:
Obiectivul 1: Investigarea și evaluarea mobilității urbane și aspectelor conexe, din Cluj-Napoca.

Motivare: Nu există baze de date specifice privind acest subiect și nici studii recente
de mobilitate urbană realizate în Cluj-Napoca.
Obiectivul 2: Implementarea practicii planificării integrate într-un centru urban românesc.

Motivare: Există o necesitate de a ghida procesul de planificare a centrelor urbane
românești înspre o direcție mai sustenabilă, după cum a fost identificat în alte zone
urbane europene, care sunt cunoscute pentru buna lor practică.
Obiectivul 3: Proiectarea unei noi metodologii de evaluare și planificare a mobilității urbane,

folosind cele mai noi mijloace și metode, pentru un proces de planificare corect.
Motivare: Având în vedere noutatea subiectului, se impune o schimbare a abordării
deoarece în practica în domeniul analizei mobilității urbane din România, tendința
prezentă este de a folosi tradiționalele modele de ofertă de transport, care nu iau în
considerare aspectele și implicațiile mai largi ale mobilității urbane.
Obiectivul 4: Analizarea mobilității urbane în Cluj-Napoca și propunea de strategii alternative

pentru îmbunătățirea acesteia.
1
Capitolul 1. Introducere
Motivare: Cluj-Napoca este o zonă urbană în curs de dezvoltare, care necesită

îmbunătățirea constantă a tuturor aspectelor sistemului urban. Pentru a asigura o
dezvoltare urbană sustenabilă, direcțiile strategice definite de către municipalitate
trebuie să fie analizate în diferite scenarii.
1.3. Structura tezei

Teza este organizată după cum urmează:
Capitolul 2 prezintă o vedere de ansamblu asupra mobilității urbane și aspectelor conexe,

împreună cu efectele lor benefice, respectiv negative. Capitolul include, de asemenea, o prezentare
a evoluției mobilității și transportului urban la nivel mondial, european și național, a conceptului
mobilității urbane sustenabile, precum și a metodelor de investigare a mobilității urbane.
Capitolul 3 oferă o vedere de ansamblu asupra planificării urbane și a transportului, care

reprezintă legături foarte importante în lanțul complex al obținerii sustenabilității sistemului urban.
Capitolul introduce, de asemenea, conceptul de planificare integrată a utilizării teritorului și
transportului, care este mult mai potrivit pentru analiza mobilității urbane. După o scurtă
introducere a contextului și a politicilor de planificare integrată, capitolul descrie noua metodă a
zonelor specifice de transport. Metoda prezintă o abordare sistemică a ariei urbane și, prin urmare,
rezultatul zonării oferă informații suplimentare despre efectele pe care mobilitatea urbană le are
asupra mediului și comunității.
Capitolul 4 descrie în prima parte, realizarea evaluării mobilității urbane în Cluj-Napoca pe

baza datelor disponibile. Informațiile au fost obținute prin interogarea entităților administrative,
cercetarea academică și alte baze de date oficiale. Studiul de caz include aspectele referitoare la
următoarele caracteristici ale zonei urbane: forma urbană, utilizarea teritoriului, populația, aspectele
economice, sistemul de transport, mediul înconjurător și dezvoltarea urbană viitoare țintită de către
municipalitate. Capitolul concluzionează că, deși datele colectate au fost consistente, există multe
deficiențe în seturile de date specifice mobilității urbane. În aceste condiții, capitolul descrie mai
departe, modul în care au fost colectate datele lipsă, prin intermediul anchetei de călătorie online și
modul în care au fost create datele cu ajutorul metodei zonelor specifice de transport. Noua
interpretare a zonei urbane, în funcție de modul principal de mobilitate, reprezintă o îmbunătățire
majoră în procesul de planificare, în comparație cu zonele funcționale tradiționale. Capitolul
introduce astfel, o abordare nouă a procesului de evaluare a mobilității urbane în Cluj-Napoca.
Capitolul 5 utilizează rezultatele din Capitolul 4 pentru a defini o nouă metodologie pentru
planificarea mobilității urbane. Această metodologie se bazează pe principiile planificării integrate.
În scopul de a valida metodologia, aceasta a fost pusă în aplicare pentru Cluj-Napoca. Întrucât
colectarea datelor a fost realizată în capitolele anterioare, în acest capitol este prezentată dezvoltarea
modelului și etapa de analiză. Modelul de mobilitate obținut este mai detaliat în comparație cu cel al
zonelor de transport tradiționale și analiza oferă o înțelegere mai bună a alternativelor de
îmbunătățire a mobilității urbane. Mai mult, câteva scenarii au fost discutate și transpuse în direcții
strategice de dezvoltare pentru îmbunătățirea mobilității urbane în Cluj-Napoca.
Capitolul 6 sintetizează principalele concluzii ale tezei și posibilitățile viitoare de dezvoltare.
2
2. MOBILITATEA URBANĂ
Mobilitatea urbană este atributul mișcării persoanelor și bunurilor în aria urbană. Din
perspectiva deplasării persoanelor, scopul specific al transportului este să îndeplinească cererea de
mobilitate prin depășirea locațiilor separate fizic ale activităților. Deoarece este o cerere derivată,
determinată de scop, se poate spune că din punct de vedere funcțional, transportul leagă
comunitățile și activitățile acestora [121].
În acest sens, în baza legăturii dintre mobilitatea urbană, dezvoltarea și nivelul de accesibilitate
ale transportului, mobilitatea urbană poate fi considerată imaginea funcției de transport.
2.1. Considerații generale asupra mobilității urbane

Din punct de vedere istoric, termenul de ‗mobilitate urbană‘ a apărut acum 50-60 de ani și se
referă la cuantificarea activităților urbane [7]. Astfel, este foarte important să fie înțeles cum, când
și de ce se deplasează oamenii în aria urbană.
Mobilitatea urbană poate fi definită ca abilitatea persoanelor de a se deplasa în vederea depășirii
distribuției spațiale a locațiilor activităților din aria urbană, în condiții optime de durată de timp și
de preț [111]. În acest sens, mobilitatea este considerată mai adecvat ca mobilitate spațială [13].
Dintr-o perspectivă mai generală însă, ‗mobilitatea‘ are atât înțeles de mobilitate spațială cât și
de mobilitate socială. Astfel, pe termen scurt, poate fi vorba despre deplasare iar pe termen lung
despre mobilitate rezidențială sau alegerea locației. Mai mult, termenul este utilizat pentru mișcarea
propriu-zisă, referindu-se la relocare, comportament în deplasare, a urca sau coborî pe scara socială,
după cum și pentru potențial și oportunitate. Potențialul și oportunitatea influențează mișcarea dar
sunt și ele însele derivate din accesibilitatea destinațiilor ca ‗ofertă‘. În final, mobilitatea spațială
este deseori folosită ca sinonim pentru mișcarea fizică dar include și ‗mobilitatea virtuală‘, care
poate fi realizată prin intermediul mijloacelor media de uz individualizat (ex. Internet, fax, telefon)
și mass-media tradițională (ex. televiziune, radio, ziare și reviste). Aceste diferențieri sunt relevante
în analiza mobilității și stilurilor de viață [157].
Aspectele de interes ale mobilității urbane sunt variate. Acestea sunt legate, pe de o parte de
sistemul de transport, din punct de vedere al infrastructurii, modurilor de transport,
comportamentului în deplasare, timpului de deplasare etc., și pe de alta, de activități omenești de
diferite tipuri, locații, accesibilitate, și așa mai departe (Figura 2.1).
Aria urbană găzduiește o multitudine de activități omenești. Aceste activități sunt separate din
punct de vedere spațial dar de cele mai multe ori sunt grupate în zone funcționale: zone rezidențiale,
industriale, zone comerciale, afaceri cu amănuntul, servicii și spații destinate funcțiilor
administrative, instituționale și de petrecere a timpului liber. Altfel spus, utilizarea terenului urban
se referă la distribuția spațială sau modelul geografic al funcțiilor orașului [13].
Activitățile care apar cel mai frecvent în aria urbană și care determină în mare tiparul de
activitate al celor mai multe persoane sunt munca, educația, cumpărăturile, divertismentul, sportul și
cultura. În timpul săptămânii, munca și școala sunt activitățile principale, dar la sfârșit de săptămână
devin mai importante activitățile de cumpărături și agrement [157].
3
Capitolul 2. Mobilitatea urbană
Figura 2.1. Mobilitatea urbană [58]
Cum ariile urbane au văzut o continuă dezvoltare și schimbare în ultimul secol, modelul de
mobilitare urbană a evoluat de la un concept legat de transport și accesibilitate la o problematică
globală implicând abordări pluridisciplinare [7].
În general, studiul mobilității urbane revine în sarcina administrației locale și reprezintă o etapă
importantă a organizării și planificării dezvoltării urbei. Într-un sens mai general, managementul
urban cuprinde o gamă largă de activități administrative care au ca scop principal să îmbunătățească
calitatea vieții locuitorilor și este considerat element central în stabilirea strategiilor de dezvoltare
ale municipalităților.
Autoritățile orașului trebuie să conducă prin exemplu ca actori publici. Trebuie să guverneze
acțiunile actorilor privați din mediul urban, ca factorii de decizie locali, precum și să conceapă și să
gestioneze punerea în aplicare a unei abordări integrate în calitate de coordonatori [110].
2.2. Considerații generale asupra sistemului de transport

Transportul reprezintă o deplasare de la origine la destinație în vederea realizării unui anumit
scop. Oamenii trebuie să parcurgă distanțele dintre locația de origine și cea de destinație. De aici
apare cererea de călătorie. Transportul susține activitățile în zona urbană și astfel asigură
mobilitatea urbană [25]. Prin urmare, transportul se definește ca o cerință derivată, cu rolul de a
satisface cererea de mobilitate.
Dintr-o perspectivă mai generală, transportul este un sistem (Figura 2.2). Aceasta înseamnă că
transportul este un grup de componente interdependente și intercorelate care formează un întreg, un
complex unitar, ce intenționează să deservească prin performanțele sale anumite scopuri, ca de
exemplu, mobilitatea urbană.
Transportul are două componente majore: sistemul de transport şi serviciile de transport.
Ambele componente sunt rezultatul eforturilor realizate de specialiștii implicați în planificarea
transportului pentru asigurarea unei activități eficiente. În acest sens, rolul determinant este jucat de
administrator, care prin acţiunile sale, poate influenţa ‗politica de transport‘ la nivel local (oraş,
judeţ) sau la niveluri superioare (regiune, stat) [8].
4
Sistemul și serviciile
de transport
Transport de
pasageri și marfă
Transport
interurban și
intraurban
Transport aerian,
pe apă, terestru
Figura 2.2. Sistemul de transport
Din perspectiva pieței muncii sau a segmentelor de piață a căror mobilitate o asigură, se
deosebesc două tipuri de transport, de persoane și de marfă. În general, cele două sunt
complementare întrucât cele mai multe moduri de transport sunt adaptate pentru a transporta atât
marfă cât și pasageri. În situația în care vehiculele sunt dezvoltate separat pentru transportul de
marfă și pasageri, ele pot să împartă aceeași infrastructură. În această abordare sistemul de transport
este caracterizat de funcționalitatea sa, prin mișcarea totală a oamenilor și a bunurilor [111].
După locațiile originilor și destinațiilor deplasărilor, transportul se poate realiza între ariile
urbane sau în interiorul ariei urbane, deosebindu-se astfel transportul interurban, respectiv
intraurban. În cazul transportului intraurban cele mai întâlnite moduri de transport sunt cele pe
uscat, pe șosea sau șine. Transportul intraurban pe apă este mai rar întâlnit dar este de asemenea
posibil, ca de exemplu în Veneția, Italia. Transportul aerian însă, deservește în mod obișnuit
deplasările între două arii urbane mai îndepărtate, asemenea transportului maritim.
În final, componentele sistemului de transport se diferențiază și după mediul care susține
deplasarea și care poate fi prin aer, pe apă sau uscat.
Se poate concluziona că transportul este un sistem complex, compus din mai multe subsisteme
organizate ierarhic și care relaționează.
Mai departe, fiecare subsistem, este caracterizat de componentele sale și ierarhia proprie. De
exemplu, la baza transportului rutier de persoane stă infrastructura de transport care cuprinde
vehicule, servicii, infrastructura rețelelor și construcțiile aferente activităților de transport [111].
Clasificarea funcțională a drumurilor se face de la nivel european (E), național (DN), până la nivelul
local (DJ, DC). Pentru străzi, se utilizează clasificarea funcțională după rolul avut în rețea. Arterele
principale de categoria I și II oferă mobilitate ridicată iar arterele locale de categoria III și IV oferă
acces la parcelele de teren și activități.
5
2.3. Istoric
În ultimii șaizeci de ani mobilitatea persoanelor a înregistrat o creștere exponențială datorată, pe
de o parte intensificării activităților umane, care au determinat o creștere a cererii de transport și pe
de alta, dezvoltării sistemului de transport, care a asigurat o ofertă îmbunătățită [4].
Cererea de transport de călători în Comunitatea Europeană a crescut până în 2010 aproape
constant, cu 1,3% față de 1995 (Figura 2.3, Figura 2.4, Tabel 2.1) [39].
Figura 2.3. Creșterea cererii de transport în EU-27 [39]
Activitatea transportului de pasageri s-a intensificat în mod constant în ultimele decade în lume.
Performanța transportului de pasageri cuantifică activitatea transportului de pasageri după distanţele
parcurse efectiv, în pasageri-km (pkm). ―Pasageri-km reprezintă unitatea de măsură şi exprimă
transportul unui pasager pe o distanţă de un kilometru‖ [74]. Performanța transportului de pasageri
în Comunitatea Europeană este prezentată comparativ cu câteva țări importante în Tabel 2.1.
Tabel 2.1. Performanța transportului de pasageri la nivel mondial [39]

Transport de pasageri EU-27 USA JAPONIA CHINA RUSIA
(miliarde pkm) 2010 2009 2010 2010 2010
Autoturism 4738 5828,4 87,0 1494,4 -
Autobuz + troleibus + autocar 510,1 490,1 393 - 147,7
Cale ferată 403,8 40,1 - 876,2 139,0
Tramvai + metrou 90,1 17,9 4,3 - 49,1
Naval 38,1 0,6 73,8 7,2 0,9
Aerian (intern/intra EU-27) 542,2 887,9 403,2 147,1
Numărul pasagerilor transportați pe moduri reprezintă, de asemenea, o caracteristică importantă.

În 2010, totalul activităților de transport de călători în UE-27 prin orice mijloace motorizate de
transport sunt estimate a se ridica la 6.424 miliarde persoane-km sau, în medie, 12.869 km pe
persoană. Această cifră include transportul aerian și maritim în interiorul Uniunii Europene, dar fără
să ia în considerare activitățile de transport între Uniunea Europeană și restul lumii. Autoturismele
au realizat 73,7% din totalul activității de transport de pasageri, vehiculele motorizate cu două roți
1,9%, autobuzele și autocarele 7,9%, căile ferate 6,3% iar tramvaiul și metroul 1,4%. Transportul
aerian în interiorul Uniunii Europene și transportul maritim în interiorul Uniunii Europene a
6
contribuit cu 8,2% și respectiv 0,6% (Figura 2.4) [39]. În România, situația este similară, cu 75,5%
din pasageri-km contabilizat în numele autoturismului (Tabel 2.2).
Figura 2.4. Transportul de pasageri – performanțe modale în EU-27 [39]
Tabel 2.2. Parcursul pasagerilor pe moduri de transport în România, 2012 [96]

Moduri de transport Milioane pasageri-kilometri
Căi ferate 4.571
Drumuri 16.901
Căi navigabile interioare 17
La nivel mondial, autoturismul prezintă cea mai ridicată rată de utilizare în procentajul modal al
transportului de pasageri. Activitatea transportului de pasageri pe drumuri s-a dublat în Europa de
Vest în 1990 față de 1970 în timp ce în Statele Unite tendința a fost similară, dar cu valori duble
față de Europa de Vest. Proporția din toate călătoriile făcute cu automobilul personal în 1990 a fost
de 50% în mai multe țări europene și cu mult peste 50% în America de Nord [4].
Automobilul personal este mijlocul de deplasare predominant folosit, reprezentând aproximativ
80% în persoane-km în Statele Unite, 70% în mai multe țări din Europa și 50% în Japonia [4].
7
Numărul de pasageri transportați în transportul interurban și internațional pe moduri, în

România, în anul 2012, subliniază de asemenea, rolul important al transportului rutier (Tabel 2.3).
Tabel 2.3. Pasageri transportați în transportul interurban și internațional pe moduri în România,

2012 [96]
Moduri de transport Mii pasageri
Feroviar 57.562
Rutier 262.291
Căi navigabile interioare 119
Aerian 10.728
Maritim 30
În mediul urban al Europei mișcările sunt efectuate în cea mai mare parte pe drumuri și cu
automobilul personal în detrimentul transportului public, pe jos, cu bicicleta etc.
Mobilitatea urbană se bazează pe capacitatea oamenilor de a utiliza varietatea de mijloace de
transport individuale - autoturism, bicicletă, mers pe jos etc. – și mijloace de transport în comun –
tren urban, tramvai, metrou, autobuz, troleibuz, taxi etc. (Figura 2.5).
Figura 2.5. Mijloacele de transport urban [155]
Specialiștii au estimat pentru următoarele câteva decenii o creștere atât a numărului de vehicule
cât și a valorii deplasărilor. Estimările nivelului de motorizare sunt realizate periodic. În Germania,
datele au indicat faptul că începând cu anul 1950, estimările de creștere a numărului de autoturisme
au fost depășite în mod constant. O tendință similară a fost întâlnită în multe alte țări [4]. Aceasta se
întâmplă deoarece, pe de o parte, populația din țările din primele etape de motorizare este dornică să
devină proprietar de autoturisme și pe de altă parte, populația din țările dezvoltate continuă să
cumpere autoturisme, ajungând la al doilea, al treilea pe gospodărie. Creșterea preconizată a
activității de transport este prezentată în Tabel 2.4 dar poate fi mult subestimată.
Tabel 2.4. Performanța transportului de pasageri în timp, 1990-2030 [4]

Vehicule ușoare Vehicule grele
Total Total
Toate țările: 1990 2030 ∆% 1990 2030 ∆%
Număr de vehicule (milioane) 648 1.537 137 30 87 190
Kilometri parcurși (miliarde) 9.437 22.400 137 1.334 3.889 192
Cantitate de combustibil utilizat
730 914 25 324 911 181
(megatone)
Recent, cea mai ridicată rată de motorizare a fost înregistrată în SUA, cu 763 de autoturisme la
mia de persoane, în timp ce în UE-27 sunt 477 de autoturisme la mia de persoane. În România
există 202 autoturisme la mia de persoane dar în mediul urban valorile sunt mult mai mari.
8
Tabel 2.5. Rata de motorizare la nivel mondial [39]

EU-27 USA JAPONIA CHINA RUSIA
Fondul auto
2010 2009 2010 2010 2010
Autoturisme de pasageri
238,8 234 69,2 40,3 32,6
(milioane)
Rata de motorizare
477 763 542 30 228
(autoturisme/1.000 persoane)
Tabel 2.6. Evoluția ratei de motorizare în România și EU-27 [39]

Rata de motorizare
1990 1995 2000 2005 2008 2009 2010
(autoturisme/1.000 persoane)
EU-27 345 380 417 448 470 473 477
România 56 97 124 156 187 198 202
Cel mai interesant lucru care ar trebui adus în discuție este că autoturismul obișnuit în USA este
parcat 95% din timp [103] și în UK 96,5% din timp [79]. Mai mult decât atât, în întreaga lume
autoturismele par să fie parcate, în general, aproximativ 96% din timp și cel puțin 92% din timp,
conform datelor UITP Millennium Cities Database colectate din 84 de orașe din 1995 [79].
Utilizarea automobilului este favorizată de optimizarea parcării la nivel individual [22].
2.4. Efectele mobilității urbane nesustenabile

Mobilitatea reprezintă „factorul cheie pentru persoane sau familii să suprime restricțiile spațiale
și să-și sporească oportunitățile de activitate.‖ În acest sens, mobilitatea urbană are o influență
pozitivă asupra ratei de anagajare și astfel un impact economic puternic. Mobilitatea urbană
reprezintă un factor cheie pentru creșterea economică [157].
Însă, mobilitatea urbană are implicații majore asupra mediului prin consumul de energie,
congestie și poluare. „Transportul urban este responsabil pentru aproximativ un sfert din emisiile de
CO2 provenite din transporturi, iar 69% din accidentele rutiere au loc în orașe‖ [36].
De-a lungul timpului transportul rutier a evoluat pentru a sprijini forme nemotorizate de
transport, dar de la începutul secolului 20, motorizarea a modelat cel mai mult dezvoltarea sa. Până
în 1890 granițele orașului cuprindeau zone cu diametre de distanțe de mers pe jos, denumit ‗Orașul-
Pietonal‘. Acesta a suferit schimbări majore în timpul revoluției industriale, care a fost caracterizată
de migrația populației în masă la oraș. Această concentrare mare de populație a favorizat
dezvoltarea transportului public. Astfel, sfârșitul secolului XIX-lea și începutul secolului al XX-lea,
au fost caracterizate de evoluția transportului public pentru mase. ‗Orașul-pe-Șine‘ a fost deservit în
principal de tramvai. Între timp, s-au făcut progrese în ceea ce privește transportul motorizat privat
rutier și prin 1950 a apărut automobilismul de agrement. Industria de autoturisme a evoluat în
asemenea măsură încât achiziționarea de autoturisme individuale a devenit o oportunitate obișnuită,
care a dus la schimbări majore atât în transport cât și în societate. Astfel s-a dezvoltat ‗Orașul-
Autoturismului‘. Acesta s-a schimbat foarte mult din punct de vedere al formei urbane, utilizarea
terenului și însemnătatea granițelor administrative. În tot acest timp bicicleta a fost considerată un
mijloc ieftin de deplasare și a fost folosită pe scară largă în perioadele de regresiune economică
[122].
În zonele urbane, starea actuală a infrastructurii de transport asigură acces pentru autoturisme
aproape peste tot, ceea ce a condus la o schimbare a infrastructurii mentale. Când oamenii își puteau
permite o mașină o cumpărau și o foloseau cât mai des posibil, bucurându-se de confortul, viteza și
9
independența pe care autoturismul le-o oferă. Oamenii au dezvoltat un stil de viață dependent de
autoturism și aleg să își conducă autoturismul chiar și atunci când sunt disponibile alte moduri de
transport.
Disponibilitatea automobilului personal pe de o parte, și a combustibilului ieftin pe de alta, au
amplificat nivelul de motorizare și utilizarea autoturismelor. Astfel mobilitatea persoanelor a
înregistrat o creștere exponențială și oamenii călătoresc mai mult și pe distanțe mai mari [104].
Odată cu dezvoltarea continuă și extinderea zonelor urbane, comunitățile și-au intensificat
activitățile și astfel a apărut o nevoie tot mai mare de mobilitate și transport.
În timp ce este considerat nucleul de dezvoltare, transportul prezintă numeroase efecte adverse,
asupra mediului și nu numai. Efectele negative se resimt la scară globală și locală, prin emisii,
poluarea aerului, nivelul de zgomot, vibrațiile, congestia, accidentele, costurile financiare,
modificarea mediului înconjurător etc. [4].
2.4.1. Utilizarea energiei fosile, neregenerabile

Tansportul este considerat în principal nesustenabil din cauza consumului ridicat de energie
fosilă, o resursă neregenerabilă care se epuizează. Sistemele de transport din întreaga lume sunt
alimentate aproape în întregime cu petrol. Transportul este responsabil pentru 70% din cererea
totală de petrol a UE-25 deoarece acesta se bazează pe combustibil fosil în proporție de 97%. În
Comunitatea Europeană, o treime din consumul de energie se datorează transportului [140].
Pe lângă consumul de energie, autoturismul este asociat cu un înalt consum de materiale,
cantitate mare de producție de deșeuri și emisii dăunătoare.
2.4.2. Poluarea cu toate formele ei

Transportul provoacă poluare prin combustie, eliminând diferite tipuri de emisii de poluanți
atmosferici: particule, plumb, oxizi de azot, monoxid de carbon, oxid azotos, compuși organici
volatili, ozonul troposferic, dioxid de carbon, metan etc. Emisiile produc efecte globale, regionale și
locale, precum schimbările climatice, încălzirea globală și epuizarea stratului de ozon, modificarea
microclimatului în așezările urbane și impact asupra sănătății oamenilor.
Autoturismele americane sunt considerate responsabile pentru aproape jumătate din gazele cu
efect de seră emise de automobile la nivel mondial, în ciuda faptului că reprezintă doar 30% din
numărul total de autoturisme în uz din întreaga lume [67].
Autovehicule generează o proporție semnificativă de poluare a aerului urban, care ucide circa
1,2 milioane de persoane în fiecare an [86]. În Europa o analiză recentă a arătat că 6% din totalul
deceselor (aproximativ 40.000 pe an) își au originea în poluarea aerului, din care aproximativ
jumătate datorate particulelor minuscule eliberate de vehicule [86].
Transportul a fost identificat ca fiind cauza principală a zgomotului ambiental, un inconvenient
semnificativ pentru viața oamenilor și a animalelor. În Europa, în special, zgomotul din transport
este adesea considerat a avea un impact mai mare decât poluarea aerului produsă de transport [4].
Transportul este responsabil și pentru generarea de deșeuri, deversări, emitere de substanțe
periculoase și alte accidente dăunătoare diversității biologice, integrității proceselor ecologice
esențiale, peisajului și contaminarea apei și a solului.
2.4.3. Modificări ale mediului natural și construit

Transportul are efecte negative asupra naturii și a peisajului prin construcția de centuri
ocolitoare sau autostrăzi în jurul ariei urbane. În zonele urbane suprafețe mari de teren sunt folosite
10
pentru deplasarea, întreținerea și depozitarea vehiculelor motorizate, inclusiv a vehiculelor de

transport public. Utilizarea necorespunzătoare a terenurilor provocă perturbări sociale, cicluri
ireversibile de împrăștiere urbană, mobilitate automobilistă, și accesibilitate redusă. Efectele
negative se resimt deci și asupra structurii urbane, economiei locale și comunității [4].
2.4.4. Congestia
Traficul rutier urban este un motiv de îngrijorare în ceea ce privește congestia. Aceasta
determină viteze de trafic sub cele optime și, conduce la utilizare de mai mult combustibil și la
consecințe mai grave asupra mediului. Congestia poate avea un impact financiar în aceea că
împiedică activitatea umană productivă dar și consumă din timpul disponibil pentru alte activități.
Pentru mulți navetiști cu autoturismul, congestia are un cost social în sensul că timpul disponibil
pentru familie și alte activități sociale importante este redus. Congestia se măsoară în timp pierdut
în trafic, combustibil consumat în van, numărul blocajelor din trafic, accidente cu costuri de vieți
omenești și bănești. Congestia în Uniunea Europeană este adesea situată în interiorul sau în jurul
zonelor urbane și costă aproape 100 de miliarde de euro, sau 1% din Produsul Intern Brut (PIB) al
Uniunii Europene, anual [63].
2.4.5. Accidentele rutiere

Mobilitatea este o funcție de siguranță pentru că dacă nu există siguranță, nu există nici
funcționalitate. Aproximativ două treimi din accidentele rutiere și o treime din accidentele rutiere
mortale se produc în mediul urban, pietonii și bicicliștii fiind cei mai vulnerabili utilizatori ai
sistemului de transport rutier [11]. Degradarea mediului urban construit, în special pentru pietoni și
bicicliști, a fost citat ca un factor de risc cheie [86]. Mai mult, persoanele cu dizabilități, persoanele
în vârstă și copiii sunt expuși la cel mai mare risc de accidente din cauza caracteristicilor lor
specifice de mobilitate.
Conform Organizației Mondiale a Sănătății accidentele rutiere sunt o ‗epidemie‘ provocând
peste 1,3 milioane de decese și 50 de milioane de leziuni ne-fatale în lume anual [86]. Se pot obseva
valorile fatalităților înregistrate în lume în Tabel 2.7.
Tabel 2.7. Siguranța rutieră în lume [39]

EU-27 USA JAPONIA CHINA RUSIA
Victime ale tranficului rutier
2010 2010 2010 2010 2010
Număr de victime 31.030 32.885 4.863 70.000 26.600
Rata de accidente
62 106 38 52 186
(victime la un milion locuitori)
„În Europa, 31.030 de persoane au fost ucise în accidente rutiere (decese în termen de 30 de
zile) în 2010, cu 10,9% mai puțin decât în 2009 când 34.814 de oameni și-au pierdut viața și nu mai
puțin de 1.500.000 de persoane au fost rănite. Costul pentru societate este enorm, reprezentând
aproximativ 130 de miliarde de euro, fără a număra pierderile de vieți omenești, care nu pot fi
înlocuite‖. [39]
În comparație, în România s-au înregistrat în 2010, 9.253 de accidente rutiere, 8.509 de
persoane rănite puternic și 2.377 de decese [78].
11
2.5. Mobilitatea urbană sustenabilă

Consiliul Mondial de Afaceri pentru Dezvoltare Sustenabilă definește mobilitatea sustenabilă ca
fiind „capacitatea de a satisface dorințele și nevoile societății de a circula liber, de accesibilitate, de
comunicare, de a face comerț și de relaționare, fără a sacrifica alte valori umane esențiale sau
ecologice, azi sau în viitor‖ [85].
Mobilitatea sustenabilă a fost considerată o perioadă doar un sinonim al transportului sustenabil
folosit de către Comisia Europeană [4]. În acest sens, Comisia Europeană a declarat recent că
„mobilitatea sustenabilă include transportul sustenabil, dar și oportunitățile și accesibilitatea
generate de sistemul de transport‖ [70].
Deoarece cel mai mare procent de transport se efectuează în zonele urbane, acestea sunt un
motiv de îngrijorare cu privire la suma consumurilor de energie în sectorul transporturilor, precum
și la efectele negative asupra structurilor urbane, societății și mediului înconjurător. Prin urmare,
transportul sustenabil este discutat, de obicei, din punctul de vedere al analizei problemelor urbane
și propunerilor de soluții urbane [4].
Consiliul Mondial de Afaceri pentru Dezvoltare Sustenabilă susține că dezvoltarea sustenabilă
la nivel global poate fi atinsă doar în condițiile în care se realizează în primul rând obiectivul
dezvoltării sustenabile al orașelor, deoarece acestea reprezintă motoarele de creștere ale economiilor
naționale consumând aproximativ 75% din energia și resursele unei țări [158].
2.6. Investigarea mobilității urbane

În literatura românească de specialitate, mobilitatea populaţiei se defineşte prin „totalitatea
deplasărilor efectuate în medie, de o persoană într-un an‖, cu toate mijloacele de transport
motorizate, deplasările pietonale fiind considerate separat. Indicele de mobilitate reprezintă
„numărul total de parcursuri, rute sau călătorii ori kilometri efectuaţi de locuitorii dintr-o zonă de
circulaţie într-o anumită perioadă de timp, raportat la numărul de locuitori ai zonei respective‖ [25].
Cuantificarea celor doi indicatori specifici nu prezintă însă, decât o etapă incipientă în
investigarea mobilității.
În mod tradițional în țara noastră investigațiile mobilității se axează pe traficul rutier de pe
rețelele interurbane și circulația vehiculelor motorizate deși traficul rutier se referă la „totalitatea
vehiculelor, persoanelor şi animalelor conduse, care utilizează la un moment dat sau într-o perioadă
de timp un drum‖ [3]. Această gândire tradițională omite alte moduri și componente ale sistemului
de transport. Mai mult, trebuiesc analizați și factorii din diverse domenii care influențează
mobilitatea.
Într-o primă etapă a evaluării mobilității, trebuiesc investigate rezultatele imediate legate de
calitatea infrastructurii de transport și a serviciilor. Datele referitoare la infrastructura de transport
includ infrastructura construită sau rețeaua, de exemplu rețeaua rutieră sau rețeaua de transport
public, cu terminale și alte facilități, și modurile de transport existente. Evaluarea serviciilor de
transport se referă la performanța transportului de pasageri din aria studiată, respectiv la deplasările
totale pe toate modurile, exprimate în persoane-km sau vehicule-km și procentajul modal.
Performanțele transportului, totale și individuale pe vehicule sunt caracterizate de câțiva parametrii:
distanța totală parcursă, viteze medii (km/h), durata deplasării (h), timp de parcurs total (h),
întârzieri totale (h) sau întârzieri medii per vehicul (s), perioadele de vârf, artere congestionate
frecvent, confortul vehiculelor și respectarea programului de către transportul public, numărul și
gravitatea accidentelor de transport etc. Suplimentar, pot fi realizate investigații detaliate pentru
12
determinarea duratei de parcurs, de oprire, staționare și parcare ale autovehiculelor. Mai mult, ar
trebui evaluate măsurile de performanță care nu privesc autovehiculele, precum timpul de mers pe
jos, timpul de așteptare și de transfer între modurile de transport etc.
Metodele tradiționale de investigare includ: inventarierea infrastructurii rețelelor de transport și
serviciilor existente, numărători de vehicule, măsurători de viteză și de greutate ale vehiculelor,
anchetele origine-destinație, precum și evaluări statistice.
În cazul mobilității auto sunt investigate în principal vitezele, intensitatea, densitatea și
componența fluxurilor de vehicule și caracteristicile curenților de circulație – origine, destinație,
rută, scop etc.
Anchetele de circulație sunt o metodă de determinare a caracteristicilor curenților de circulație
și sunt aplicate de obicei în țara noastră pentru analiza traficului interurban. Acestea cuprind date
referitoare la originea și destinația deplasărilor, urmărind stabilirea volumului fluxurilor de trafic pe
diferite artere de circulație. Anchetele de circulație pot fi realizate prin sondaje în trafic sau la
domiciliu.
Interviurile în trafic sunt o metodă bună pentru a estima matricele de călătorie, asigurând
eșantioane mari de respondenți dar cu detalii limitate legate doar de originea, destinația și scopul
călătoriei. De exemplu, sondajele pe cordon sunt utile prin aceea că ele oferă informații despre
deplasările extern – extern și extern-intern. Anchetele aplicate în trafic sunt simplificate:
 de tip fișe de control tipărite. Aceste fișe se primesc de către conducătorii auto la
intrarea în localitate pentru a nota timpul de intrare/ieșire în localitate și tipul
vehiculului, predându-se ulterior la ieșirea din zona studiată,
 de tip fișe de control și chestionare directă. Pe aceste fișe se notează originea și
destinația deplasărilor sau după caz, informații suplimentare.
Chestionarele jurnalelor de deplasare sunt interviuri aplicate la domiciliu, prin care se
colectează informații de la un număr mai restrâns de respondenți dar mai detaliate comparativ cu
prima metodă. Anchete la domiciliu sunt sondaje complete, efectuate prin intervievarea directă sau
indirectă a respondenților.
Ca o concluzie, în evaluarea mobilității urbane, specialiștii trebuie să se concentreze asupra mai
multor aspecte, pe lângă performanțele vehiculelor și oferta infrastructurii rețelei. Ei trebuie să
includă mai mulți indicatori specifici de mobilitate, precum: scopul deplasării, toate modurile și
mijloacele de transport, timpii de deplasare dar și ai activităților, și nu în ultimul rând indicatori ai
caracteristicilor utilizatorilor, respectiv comportamentul lor în deplasare. Mai mult, pentru o
imagine completă a mobilității urbane, specialiștii trebuie să includă anumiți indicatori generali.
Informația necesară evaluării indicatorilor generali ai mobilității cuprinde [34]: inventarul de
utilizare a terenurilor și aspectele socio-economice.
Informațiile generale și specifice se pot obține din diferite baze de date existente. Sursele
oficiale pot furniza date complete din statistici. Un exemplu îl reprezintă datele referitoare la
populație și caracteristicile acesteia, cum ar fi grupele de vârstă și componența gospodăriilor,
localizarea locuințelor și a locurilor de muncă.
Surse oficiale care pot furniza date în România sunt:
 INS și autoritățile de la diferite niveluri administrative– baze de date complexe,
gratuite sau contra cost
 Părțile interesate sau companiile de transport – date sintetice din rapoarte, studii,
cercetări, date experimentale sintetice, de disponibilitate redusă.
13
Considerând că ar exista deja colecții de date privind mobilitatea urbană și că ar fi livrate la

cerere, acestea reprezintă date statice care trebuie analizate și interpretate pentru a deveni cunoștințe
utile. Cercetătorii crează datele dinamice sau informația prin stabilirea conexiunilor între seturile de
date statice. De exemplu, cum ajung persoanele dintr-o gospodărie la locurile lor de muncă sau
educație, în cât timp, cu ce mod de transport sau cum împart membrii unei familii vehiculele
reprezintă informații valoroase pentru studiul mobilității urbane.
Unii ar putea pune la îndoială disponibilitatea datelor în cazul țărilor fost comuniste care sunt
acum parte a Uniunii Europene, așa cum este România. În prezent cu ajutorul Statisticilor Sociale
Europene [40], situația disponibilității datelor a fost îmbunătățită, iar tendința continuă. Deși sursele
adminsitrative vor fi mai ușor de accesat în viitor și vor pune la dispoziție seturi de date tot mai
complexe, totuși în diferite domenii în care se realizează analize specifice, cum este și cazul
transportului, datele existente nu sunt suficiente. În aceste condiții, se impune dezvoltarea a unor
tehnici suplimentare de colectare și creare a datelor.
2.6.1. Ancheta deplasărilor

Ancheta deplasărilor a fost utilizată în ultimii 40 de ani în procesul de colectare a datelor și s-a
dovedit a fi extrem de semnificativă în contextul sistemelor de transport, ca o bază pentru procesele
de proiectare, management, stabilire de programe și politici de dezvoltare. Aria de studiu poate
include unități de suprafețe diferite, de la zone funcționale ale centrelor urbane, la nivel de oraș,
zonă metropolitană, județe, nivel național, sau diverse alte regiuni.
Atât chestionarele de deplasare naționale cât și cele regionale reprezintă o practică obișnuită în
multe țări din lume: SUA [152], Noua Zeelandă [81], Canada [87], țări europene – Finlanda [101],
UK [93], Franța [91], Olanda [157], Serbia [123] etc.
Chestionarele de deplasare pot fi realizate de entități guvernamentale sau de companii private.
Chestionarul de deplasare reprezintă un instrument în procesul de planificare urbană a
transportului [24]. Chestionarul de deplasare este adresat locuitorilor în mod individual, pe persoană
sau colectiv, pe gospodărie. Efortul de studiu este redus în mod semnificativ în cazul în care este
aleasă prima modalitate. Sondajele de călătorie pe gospodărie sunt mai lungi, mult mai complicate
și mai împovărătoare pentru respondenți decât sondajele individuale, care obțin informații similare
dar numai pentru un singur membru al gospodăriei. Cele două tipuri de analize sunt complet
distincte [154].
2.6.1.1.Domenii de utilizare ale datelor colectate

Datele din sondajul de călătorie sunt folosite pentru a stabili modele de călătorie și de transport,
pentru a oferi o imagine generală planificatorilor de transport, comunității de cercetare și factorilor
de decizie care au nevoie de date cuprinzătoare în proiectele lor.
Datele permit specialiștilor să studieze problemele actuale de mobilitate, precum și să planifice
pentru viitor. De asemenea, permit autorităților să îmbunătățească activitatea de planificare și
proiectare pentru a ajuta la reducerea congestionării traficului, prevenirea accidentelor rutiere,
dezvoltarea rețelelor de transport etc. [82].
Agențiile de transport utilizează datele pentru studiul călătorilor navetiști și nu numai, pentru a
estima bugetul potențial de utilizatori [154].
Datele anchetelor de deplasare se mai utilizează și pentru evaluarea implicațiilor transportului în
alte aspecte ale vieți populației: cercetătorii din medicină evaluează rata de expunere la coliziune a
conducătorilor auto și pasagerilor, și studiază obezitatea, specialiștii din siguranța rutieră utilizează
14
datele pentru studiul riscului de accidentare ale utilizatorilor vulnerabili, agențiile de servicii sociale
studiază modul în care sunt îndeplinite nevoile de deplasare ale familiilor cu venituri reduse etc.
[152].
Toate aceste exemple subliniază necesitatea procentajelor mari de răspuns la sondaj și calitatea
bună a datelor adunate în anchetele de deplasare.
2.6.1.2.Utilizarea anchetei în studiul mobilității

Anchetele de deplasare sunt folosite pentru a inventaria jurnalul călătoriilor realizate de
populația din zona studiată în timpul unei zile alocate, așa numita zi de deplasare [101].
Ancheta conține o serie de întrebări funcție de domeniul de cercetare sau de studiu.
Respondenții raportează numărul de călătorii efectuate, originile deplasărilor și destinațiile (adresa
sau numele locului), scopul deplasării (muncă, cumpărături, socializare, medical etc.), mijloace de
transport utilizate (autoturism - rol de șofer sau pasager, pe jos, autobuz, tramvai, bicicletă și așa
mai departe), timpul din zi și durata călătoriei, ziua din săptămână în care deplasarea a avut loc. În
cazul utilizării autoturismului privat pot fi cerute informații detaliate despre vehicul, cum ar fi
marca și modelul, vechimea vehiculului, capacitatea motorului, dreptul de proprietate, kilometrii
parcurși într-un an, gradul de ocupare, caracteristicile conducătorului auto (vârsta, sex, ocuparea în
câmpul muncii, nivelul ultimei instituții de educație absolvite etc.), detalii despre parcare etc.
Aceste date sunt colectate pentru toate călătoriile realizate, toate mijloacele de transport utilizate,
toate scopurile și pentru toate distanțele parcurse, din toate zonele țării, în cazul sondajelor
naționale, sau din zonele urbane și/sau rurale în cazul anchetelor regionale [152].
Datele sunt utilizate pentru cuantificarea comportamentului în deplasare și studiul
caracteristicilor de mobilitate: distribuția deplasărilor, utilizarea mijloacelor de transport, scopul și
perioada deplasării, gradul de ocupare al autovehiculelor și investigarea percepției publice asupra
sistemului de transport [152].
Informațiile culese prin ancheta de deplasare includ, de asemenea, contextul socio-demografic
al respondenților. Date cu caracter personal, cum ar fi cele demografice, socio-economice, precum
și informații referitoare la ocuparea forței de muncă, reprezintă deseori variabile explicative în
distribuția călătoriilor și modelul de alegere a unei modalități de deplasare. Acestea se referă la sex,
vârstă, statut profesional, ocupație, amplasamentul locului de muncă și disponibilitatea locurilor de
parcare etc. [154]. Pentru o mai bună înțelegere a comportamentului în deplasare, acesta este
conectat cu datele demografice ale călătoriei.
În final datele colectate în anchetă sunt utilizate în modelarea cererii de călătorie. Este esențial
ca un număr suficient de mare de respondenți să participe la sondaj pentru că modelarea necesită
date multe și reprezentative [81].
2.6.1.3.Metodologia realizării anchetei deplasărilor

În mod tradițional sondajele de călătorie se realizează prin: interviu față-în-față, interviu
telefonic și chestionar prin poștă. Metodele moderne dezvoltate cu ajutorul calculatorului electronic
sunt: interviul sau auto-inverviul asistat de calculator (CAPI, CASI), auto-interviul audio asistat de
calculator (ACASI), interviul telefonic asistat de calculator (CATI), chestionarul online și prin
e-mail [154].
Din punct de vedere al participării la sondaj, chestionarele online și prin e-mail reprezintă
moduri active de sondaj deoarece respondenții au inițiativa de a se angrena în completarea lor, pe
15
când, chestionarul telefonic este un mod pasiv deoarece presupune doar acceptarea apelului
telefonic. Fiecare modalitate prezintă beneficii și neajunsuri.
Chestionarul pe Internet sau chestionarul online, a fost introdus inițial ca un mod complementar
tradiționalului interviu telefonic și chestionar prin poștă. S-a constatat că respondenții chestionarului
online aveau un comportament în deplasare mai activ, influențând pozitiv rata de răspuns global.
Opțiunea pe Internet a influențat mai ales respondenții cu vârste cuprinse între 25 – 55 de ani și
îndeosebi populația urbană tânără. Calitatea datelor colectate a fost mai bună în comparație cu alte
moduri de studiu [101]. Pe lângă calitatea datelor adunate, s-a observat reducerea timpului dedicat
realizării anchetei, reducerea efortului de prelucrare a datelor și eficiența economică [12]. Sondajele
online sunt o alternativă viabilă la metodele tradiționale [91] dar limitările trebuiesc abordate cu
precauție. Neajunsurile acestui tip de sondaj sunt legate în principal de accesul la internet.
Părerile specialiștilor privind metodele moderne de intervievare sunt împărțite. Astfel unii
consideră că sondajul online reprezintă metoda viitorului, pe când o parte la fel de însemnată susțin
că soluția optimă provine din combinarea diferitelor tipuri de sondaj.
Alegerea tipului de chestionar se face în funcție de scopul anchetei, caracteristicile populației de
studiu, complexitatea subiectului analizat și disponibilitatea resurselor bănești, de personal și
echipamente.
„Un sondaj se referă la orice formă de colectare a datelor, care se bazează pe un eșantion, o
submulțime din populația totală‖ [46]. Acesta este limitat în domeniul de aplicare față de un
recensământ prin care se colectează datele pentru toată populația țintă.
Pentru studiile de transport și mobilitate ancheta și analiza întregii populații localizate în zona
studiată într-un recensământ este mare consumatoare de timp și bani pe de o parte, și rareori
necesară și cu adevărat justificată, pe de alta. De obicei, în acest domeniu sunt aplicate anchetele pe
eșantioane și astfel costurile anchetei sunt minimizate în paralel cu maximizarea utilității datelor
colectate. Astfel, investigarea unui eșantion față de întreaga populație are următoarele avantaje:
fezabilitatea, acuratețea și calitatea datelor [154]. Eșantionarea anchetei este deci reprezentativă,
corectă și eficientă.
„Eșantionarea este procesul de a extrage eșantioane dintr-o populație dată‖ [144]. Datele
obținute pentru eșantionul de populație sunt rezumate prin intermediul analizei statistice descriptive,
în scopul de a trage concluzii cu privire la populația investigată. Mai mult, datele pot fi utilizate în
continuare pentru a face evaluări și predicții despre populația totală prin intermediul statisticii
inferențiale.
Populația țintă este populația de studiu de interes pentru care datele trebuie să fie colectate.
Populația cadru este populația pe care cercetătorul o poate obține și reprezintă, de obicei, o listă
exhaustivă a membrilor din populația de studiu din care respondenții pot fi extrași [154]. În cazul în
care o listă predefinită nu poate fi asigurată, pentru a evita introducerea unor erori, se preferă ca
lista să fie creată sporadic, aleator.
Eșantionul este un subset al populației cadru pentru care este posibil să fie adunate informații.
Unitățile de eșantionare sunt unități elementare sau grupuri clar definite, ușor de identificat și
adecvate pentru prelevarea de probe. În chestionarele de deplasare, unitățile de eșantionare
elementare sunt, de obicei, gospodăriile sau persoanele fizice [154].
Eșantionul este un fel de compromis între acuratețea datelor și costurile de colectare a acestora.
Procesul de proiectare a eșantionului nu poate fi ghidat doar de considerente pur teoretice ci trebuie
să ia în considerare limitele reale: cea mai mică eroare de eșantionare posibilă și limita bugetului
16
[123]. În aceste condiții, având în vedere constrângerile de timp și de bani, sondajul de călătorie se
poate concentra asupra persoanelor fizice, mai degrabă decât pe gospodării.
În literatura de specialitate se regăsesc diferite tipuri de clasificări ale eșantioanelor și în funcție
de mai multe criterii. Una dintre cele mai comune clasificări ale eșantionelor este între eșantioane
aleatoare/probabilistice și eșantioane non-probabilistice.
Eșantionarea aleatorie simplă este considerată forma de bază de eșantionare probabilistică.
Această metodă este aplicabilă și atunci când nu există nici o informație anterioră disponibilă despre
structura populației. Elementele sunt alese complet aleator, independent unul de celălalt și fără
înlocuirea dintr-o listă enumerată din totalul populației. Astfel, fiecare element al populației are o
probabilitate egală de selecție, ceea ce înseamnă că eșantionarea aleatorie simplă reprezintă
proiectarea eșantionului cu probabilitate egală [46]. Există metode mai complexe de eșantionare
probabilistică, cum ar fi: eșantionul aleatoriu stratificat, eșantionul etapizat/în trepte și eșantionul de
tip cluster.
Pe de altă parte, un eșantion non-probabilistic este numit ‗eșantion deliberat‘. Un astfel de
eșantion se bazează pe factori cum ar fi comoditatea în colectarea datelor, constrângeri de buget și
de timp și altele [144].
Proiectarea eșantionului este strâns legat de modul de chestionare ales. Mărimea eșantionului
trebuie să fie calculată înainte de inițierea studiului și nu ar trebui schimbată în timpul cursului
studiului [154].
Mărimea eșantionului de respondenți din populația totală, depinde de:
 scopul anchetei, de exemplu, îmbunătățirea mobilității urbane prin reducerea
utilizării autoturismelor
 variabila sau variabilele de interes, de exemplu, procentajul modal al transportului
urban
 mărimea populației de studiu
 importanța determinărilor, respectiv nivelul de încredere și precizia acceptată
 problemele administrative și bugetul disponibil.
Definiția unui set de variabile de interes este esențială în determinarea mărimii eșantionului
necesar. Chestionarul deplasărilor poate fi focalizat pe una sau mai multe variabile de interes. Un
chestionar de deplasare care este orientat spre dezvoltarea modelelor de generare de călătorii poate
necesita un nivel dorit de precizie pentru variabilele care reflectă tiparele de deplasare ale
respondenților, cum ar fi numărul total de deplasări zilnice, numărul de călătorii pe membru din
gospodărie, sau mixtul scopurilor deplasărilor. Un astfel de studiu se va concentra probabil asupra
factorilor determinanți ai efectuării deplasării și include caracteristicile socio-economice, precum
mărimea gospodăriei, numărul de angajați din gospodărie, venitul, sau nivelul de proprietate asupra
automobilelor [154].
Dimensiunea eșantionului este determinată și de distribuția valorilor pentru variabila de interes,
gradul dorit de precizie și nivelul de semnificație statistică sau nivelul de încredere [154]. Odată ce
metoda de eșantionare, cadrul de eșantionare, și unitatea de eșantionare sunt determinate, calculul
mărimii eșantionului poate fi abordat din două perspective diferite [154]:
 „Dimensiunea eșantionului care ar fi necesară pentru a oferi un grad dorit de precizie
sub un anumit nivel de încredere statistică pentru fiecare dintre variabilele de interes;
sau alternativ; și
 Precizia sau nivelul de încredere care poate fi așteptat pentru fiecare variabilă de
interes prin colectarea de informații de la un eșantion dat‖.
17
Calculele mărimii eșantionului sunt adesea bazate pe o serie de ipoteze cu privire la distribuirea
variabilei de interes în populația de studiu și astfel eroarea este prezentă în toate tipurile de
eșantioane. Dar eșantionul aleatoriu simplu este lipsit de părtinirea investigatorului și deducțiile
bazate pe o astfel de probă sunt imparțiale.
În cazul în care toate variabilele de interes sunt distribuite în mod egal în rândul populației,
atunci un eșantion aleatoriu simplu de o dimensiune suficient de mare poate asigura o reprezentare
adecvată a tuturor variabilelor. Procesul de estimare a mărimii eșantionului este realizat prin
folosirea unei singure variabile de interes, care are o medie și variabilitate cunoscută în populația de
studiu și este repetat pentru fiecare variabilă de interes sub o varietate de precizii dorite și opțiuni de
semnificație statistică pentru a ajunge la un eșantion care satisface cerințele de analiză [154].
Chiar dacă practicienii mai aplică reguli simpliste, empirice pentru a stabili mărimea unui
eșantion, metodele statistice bazate pe teoria probabilităților ajută la determinarea adecvată a
mărimii eșantionului [123].
Există mai multe ecuații utilizate în domeniu și care pot fi aplicate pentru estimarea dimensiunii
eșantionului în funcție de informațiile disponibile despre populația din zona studiată. Uneori, în
baza lipsei datelor nu se poate face o estimare adecvată. Dimensiunea necesară a unui eșantion
aleator simplu, în cazul în care proporția de eșantionare este folosită pentru a estima o proporție
necunoscută a populației, se calculează prin aplicarea Ecuației 2.1:
Z2 p(1-p)
n ( )
d2
unde:
n mărimea eșantionului aleator simplu,
Z = valoarea Z-statistic din Tabel 2.8 (de exemplu 1,96 pentru un nivel de încredere de 95%),
p este o presupunere a proporției necunoscute; atunci când nu există indicii despre variabila de
interes sau când mai multe proporții diferite trebuie estimate, se optează pentru valoarea maximă
p=0,5,
d = intervalul de încredere, exprimat în procente (de exemplu d= 0,035= ± 3,5%).
Tabel 2.8. Corespondența dintre nivelul de încredere și valorile lui Z-statistic [100]
Nivel de încredere Z-statistic
50,0% 0,67
60,0% 0,84
70,0% 1,04
80,0% 1,28
90,0% 1,64
95,0% 1,96
99,0% 3,29
Dacă mărimea eșantionului reprezintă mai puțin de 10% din populația țintă, N, trebuie să fie
aplicată corecția pentru populația finită și se va obține valoarea finală a eșantionului, nc astfel:
( )
( )
18
Gradul de precizie, exprimat ca procent din media eșantionului și utilizat în mod obișnuit de
experți, variază în funcție de utilizarea datelor astfel ± 5% pentru analize de proiectare și
operaționale și ± 10% pentru studiile de planificare și elaborare de programe [108].
Ca rezultat al studiului bibliografic efectuat asupra problematicilor de realizare, implementare și
analiză ale anchetei de deplasare, a fost creată o metodologie de lucru. Metodologia detaliată este
ilustrată în Figura 2.6.
• introducere, selectarea metodei, scop și utilitate

• proiectarea sondajului
Planificarea și
proiectarea • pre-testarea și studiu pilot
sondajului
• acoperirea, eșantionarea și selectarea populației

• distribuirea chestionarului, confidențialitatea, memento și control
Implementarea • prezentarea datelor colectate (datele de intrare)
chestionarului
• pregătirea datelor de ieșire: codare, editare, tabulare, redactare,

corectare
Procesarea • analiza statistică descriptivă
datelor și analiza
• prezentarea rezultatelor sondajului: sumar respondenți, comportament

în deplasare, caracteristici ale deplasărilor
• rezultatele finale: geo-coduri ale originilor și destinațiilor, date finale
(revizuite) și documentație
Rezultate finale
• îmbunătățirea chestionarului pentru utilizarea de către persoane juridice
Figura 2.6. Metodologia anchetei deplasărilor
2.6.2. Analiza și modelarea mobilității

Modelarea mobilității urbane este o sarcină complexă, mai ales în ceea ce privește datele de
intrare. Modelarea sistemelor de transport se bazează pe modele de cerere și modele de ofertă [151].
Cererea de călătorie este un concept cheie în modelarea mobilității urbane. Transportul
sustenabil este considerat direct legat și dependent de managementul cererii de călătorie. Cererea de
călătorie este considerată rezultatul comportamentului de alegere a călătorilor în mai multe
dimensiuni [124]:
19
 opțiuni de călătorie: participarea la activitate, frecvența deplasării, timp de activitate,

destinație, mod sau serviciu de transport
 opțiuni strategice: comportamentul șoferului, ora de plecare, alegerea/ajustarea rutei.
Modelele cererii de călătorie sunt deterministe, și oferă previziuni estimate punctual [109].
Analiza cererii de călătorie este intrinsec spațială. Modelarea cererii de călătorie are două
perspective diferite. Acesta poate fi axată pe deplasare sau pe lanțul/turul deplasărilor. „O
‗deplasare‘ reprezintă o mișcare a unei persoane (membru al familiei), de la o origine până la o
(altă) destinație și un ‗lanț‘ reprezintă o secvență de deplasări pornind și finalizându-se la locația de
bază (de fapt, punctul de plecare în ziua respectivă)‖. [157]
Figura 2.7. Deplasări zilnice obișnuite [119]
Când dimensiunea spațială este parte a abordării modelării, aria de planificare este formată din
mai multe zone care reprezintă unități spațiale agregate, de unde sunt produse deplasările și unde
sunt atrase călătoriile [152]. Sondajele de deplasare americane consideră trei tipuri de abordări din
această privință [154]:
 anchete de deplasare orientate pe colectarea informațiilor despre deplasările
efectuate de respondenți într-o oarecare perioadă de timp,
 anchete de deplasare orientate pe adunarea informațiilor despre activitățile la care
respondenții au luat parte și care au determinat călătoria într-o oarecare perioadă de
timp,
 anchete de deplasare orientate pe colectarea informațiilor tuturor activităților la care
participanții au luat parte pe parcursul unei perioade de timp stabilite.
În general, cele două metode dominante sunt: abordarea orientată pe deplasare și, abordarea
orientată pe activitate [157]. Convențional, pentru modelele de cerere de călătorie pot fi folosite fie
date din jurnalul de călătorie fie date din jurnalul de activitate. Singura diferență în raportul de date
este că modelele de călătorie pe bază de deplasări tratează atributele activității ca atribute ale
călătoriei.
Comportamentul persoanei influențează foarte puternic modelul de mobilitate, determinând
cum, când și de ce se realizează deplasarea. Comportamentul în deplasare s-a dovedit a fi destul de
repetitiv [101]. Numărul mediu de călătorii pe zi pe persoană clasifică comportamentul în deplasare,
după cum urmează:
 pasiv: 0-1 deplasări,
20
 mediu: 2-4 deplasări

 activ: 5 sau mai multe deplasări.
Factorii determinanți ai prognozei cererii de călătorie sunt următoarele variabile socio-
demografice: vârstă, sex, și venituri. „Diferite grupuri socio-demografice au modele specifice de
timp-spațiu. Mai mult decât atât mijlocul de transport folosit este foarte diferit pentru fiecare grup. ‖
[157].
Datele despre cerere sunt colectate prin intermediul sondajelor și sunt organizate sub formă de
matricii de deplasare, în perechi Origine - Destinație. Aceste matrici pot fi segmentate pe direcție,
distanță, mod de transport, momentul zilei (de vârf sau înafara orelor de vârf) și scopul călătoriei.
Planificatorii de transport folosesc GIS pentru geo-codarea datelor sondajului de călătorie.
Astfel se poate a rezolva una dintre cele mai dificile provocări, geo-codarea de încredere a
locațiilor.
Aplicațiile GIS reprezintă sisteme informatice de management al activității urbane intens
utilizate la ora actuală. În general informația din lumea reală, respectiv obiectele, se transpun în
format digital împreună cu proprietățile lor caracteristice în GIS. GIS face legătura între informațiile
geografice caracteristice subiectului analizat și informațiile sale descriptive. Aplicațiile GIS au un
rol important în diverse activități urbane: planurile de urbanism și amenajarea teritoriului, cadastru,
optimizarea traficului, rețele edilitare, date demografice, suport electoral, cercetare și studii privind
mobilitatea urbană, și așa mai departe [112].
Modelele de ofertă sunt de asemenea importante în modelarea mobilității deoarece ele se
bazează pe modelarea rețelei prin mai multe aspecte [124]:
 generarea deplasărilor,
 distribuția deplasărilor,
 divizarea modală a deplasărilor,
 atribuirea deplasărilor.
Dezvoltarea tehnologiei din sfera calculatoarelor permite analiza unor cantități de date mari într-
un timp scurt. Astfel modelele de simulare a transportului pot observa deplasarea automobilelor de
la nivelul unei rețele până la o scară individuală. Nivelurile de reprezentare ale sistemelor rutiere în
modelele de ofertă sunt macroscopic, mezoscopic și microscopic [124] (Figura 2.8). Analiza
traficului la nivel macroscopic urmăreşte estimarea deplasărilor generate, respectiv atrase de țesutul
urban și stabilește matricile deplasărilor generale și modale [8].
Figura 2.8. Reprezentarea modelelor ofertei de transport [124]
21
2.7. Concluziile Capitolului 2

Mobilitatea reprezintă esența de dezvoltare continuă a omenirii, bazată pe transportul de
persoane și mărfuri prin diferite moduri.
Transportul s-a dezvoltat într-un conglomerat de subsisteme și serviciile pe care acestea le
furnizează. Datorită naturii sale omniprezente, transportul ocupă o poziție centrală în structura unei
națiuni urbanizate. Modul în care oamenii trăiesc și muncesc s-a schimbat pe parcursul timpului, ca
urmare a îmbunătățirii stilului de viață și a capacităților transportului.
Transportul rutier joacă un rol vital în satisfacerea nevoilor de mobilitate ale societății moderne,
prin sprijinirea activităților variate ale comunităților: muncă, educație, recreere, cultură etc.
Numărul și utilizarea vehiculelor rutiere motorizate este în creștere aproape peste tot în lume. Acest
lucru se întâmplă în detrimentul transportului public, care este, în general, mai benign mediului
înconjurător. Efectele negative însă, nu au întârziat să apară, odată cu sporirea utilizării
transportului rutier pentru asigurarea mobilității urbane. Aceste efecte au impact asupra mediului,
structurii urbane, economiei și societății.
Investigarea și analiza mobilității urbane se adresează unei game largi de profesioniști care
lucrează în procesul de planificare urbană. Procesul de planificare se bazează pe investigarea
detaliată a stării mobilității urbane.
Ancheta deplasărilor este un instrument util în investigarea mobilității urbane iar implementarea
cu ajutorul internetului, ancheta online, reprezintă o modalitate de îmbunătățire a ratelor de răspuns
și a calității datelor colectate. Ancheta deplasărilor online este deci un instrument fezabil în
planificarea urbană. Pentru a oferi celor interesați asistență în vederea proiectării și implementării
unei anchete de călătorie, a fost propusă și detaliată o metodologie de lucru.
Analiza mobilității urbane are ca scop inițial stabilirea modelului caracteristic de deplasare în
zonă. Modelarea mobilității urbane este o sarcină complexă. În primul rând, trebuie să se stabilească
dacă va fi utilizat un model de cerere sau un model de ofertă, astfel încât datele de intrare să fie
pregătite în consecință. Datele utilizate pentru a crea modelul pot fi compilate din diferite sondaje.
În final, obiectivul general al modelării mobilității urbane este definirea sistemului de zonare și
estimarea matricilor de deplasare. Analiza modelului are ca scop obținerea indicatorilor generali și
specifici ai mobilității urbane. Apoi poate fi efectuată analiza mobilității urbane. Cea mai eficientă
modalitate de analiză a datelor se realizează cu ajutorul GIS. Mai departe, se pot stabili posibilitățile
de îmbunătățire a desfășurării transportului pe baza unor scenarii propuse și discutate.
22
3. PLANIFICAREA URBANĂ
Dezvoltarea orașelor este un proces continuu, conjunctural, care depinde de diverse situații de
moment și care trebuie orientat corespunzător, astfel încât să satisfacă cerințele sociale și economice
ale populației. Pe lângă aspectele socio-economice, problemele urbane complexe iau în considerare
aspecte fizice, precum forma urbană și utilizarea terenurilor. Mediul înconjurător reprezintă o altă
componentă importantă din aria urbană. Astfel, efectele dezvoltării urbane sunt considerate un
element primordial în lanțul obținerii sustenabilității.
Principalele obiective ale unei dezvoltări economice şi sociale echilibrate se referă în principal
la îmbunătăţirea calităţii vieţii populației. Astfel, dezvoltarea urbană trebuie planificată într-un mod
responsabil printr-o gestionare corectă a resurselor naturale, prin asigurarea protecţiei mediului și
utilizarea raţională a teritoriului.
Campbell a prezentat un model triunghiular al priorităţilor divergente ale planificării: Economia,
Mediul și Echitatea deoarece fiecare din acestea determină o perspectivă diferită a orașului [21].
Din perspectiva economică orașul este locația producției, consumului, distribuției și inovației.
Competiția economică între orașe și piețe conduce la dezvoltare. Din perspectiva mediului
înconjurător, orașul este acela care consumă resurse și produce deșeuri. Competiția, în acest caz,
apare între oraș și natură deoarece dezvoltarea urbană consumă resursele limitate și terenul. Din
perspectiva echității, orașul este „o locație de conflict asupra distribuirii de resurse, de servicii și de
oportunități‖. Competiția apare înăuntrul orașului între diferitele grupuri sociale. Astfel,
planificatorii trebuie să ia simultan decizii pentru a proteja orașul verde, pentru a promova creșterea
din punct de vedere economic a orașului și totodată pentru a apăra justiția socială [21].
Figura 3.1. Triunghiul țelurilor conflictuale pentru planificare [21]
Timp de zece mii de ani oamenii au căutat să dezvolte și să îmbunătățească calitatea vieții în
mediul urban [157]. Astăzi, această trebuință este depășită în importanță de necesitatea de a asigura
sustenabilitatea mediului urban. Pentru a îngloba dezvoltarea urbană într-o manieră echilibrată, în
procesul de gestiune urbană se stabilesc strategii și politici de dezvoltare la diferite niveluri
administrative.
23
Capitolul 3. Planificarea urbană
La nivel național, gestionarea spaţială a teritoriului se realizează prin activitățile de amenajare a

teritoriului şi urbanism, și vizează dezvoltarea spaţială echilibrată, protecţia patrimoniului natural şi
construit dar şi îmbunătăţirea condiţiilor de viaţă în localităţile urbane şi rurale [147]. Amenajarea
teritoriului reprezintă o activitate complexă, incluzând de asemenea, urbanismul, care are ca scop
armonizarea politicilor naționale de diferite tipuri: economice, sociale, ecologice și culturale. La
nivel administrativ se poate acționa în primul rând prin crearea contextului normativ [33].
Urbanismul s-a definit ca disciplină abia în secolul al XX-lea dar procesul în sine a apărut odată
cu Grecia și Roma antică. Atunci au fost fundamentate principiile de bază ale urbanismului, o parte
dintre ele păstrate până azi, deși tehnica și tehnologia au evoluat foarte mult de atunci. Se presupune
însă, că primele așezări care au beneficiat de organizare teritorială au fost în Egiptul antic [66].
Urbanismul este potrivit legii [1]:
 ‗o activitate operaţională‘, prin detalierea şi delimitarea în teren a prevederilor planurilor
de amenajare a teritoriului. Urbanismul are ca scop stimularea evoluţiei complexe a
localităţilor, prin realizarea strategiilor de dezvoltare pe termen scurt, mediu şi lung.
 ‗o activitate integratoare‘, prin sintetizarea politicilor sectoriale privind gestionarea
teritoriului localităţilor. Abordarea integrată a procesului de planificare urbană include
aspecte privind utilizarea corectă și eficientă a terenurilor, furnizarea de energie, o
analiză reală a sistemului de transport și evaluarea impactului asupra mediului.
Rezolvarea disfuncționalităților rețelei de circulație, inclusiv a transportului în comun,
reprezintă o componentă importantă în procesul de planificare urbană.
 ‗o activitate normativă‘, prin precizarea modalităţilor de utilizare a terenurilor, definirea
destinaţiilor şi dimensiunilor clădirilor, caracteristicile infrastructurii etc.
Pe scurt, urbanismul se referă la întreaga activitate de organizare, amenajare, compunere
spațială și volumetrică a orașelor [25]. Altfel spus, planificarea urbană reprezintă „studiul orașelor,
al mediului geografic, economic, politic, cultural și social și al impactului acestor elemente asupra
fondului construit‖ [33].
La nivel european există o politică de amenajare a teritoriului care urmăreşte realizarea
coeziunii prin conectarea regiunilor atât de diferite ale Uniunii Europene la nivel de infrastructură
sau regiuni transfrontaliere [38].
Obiectivul principal de dezvoltare armonioasă în perimetrul Uniunii se dorește a fi atins prin
utilizarea raţională a teritoriului, gestiunea responsabilă a resurselor naturale şi protecţia mediului,
dezvoltarea socio-economică și îmbunătăţirea calităţii vieţii populației.
În țările dezvoltate, este creat inițial cadrul general național al procesului de planificare și apoi
autoritățile locale îl ajustează la condițiile locale. În România, direcțiile generale sunt prezentate
doar în principiu.
În România activitățile de planificare spațială și urbanism sunt sub autoritatea administrației
publice naționale și locale. În anii ‘90, una dintre primele structuri guvernamentale cu rol în
organizarea și dezvoltarea spaţială a fost Comisia Naţională de Urbanism şi Amenajarea
Teritoriului, după care a fost înfiinţat un minister de profil. În 2013, în cadrul Ministerului
Dezvoltării Regionale şi Administrației Publice existau două direcţii și anume Amenajarea
teritorului, respectiv Urbanism, Dezvoltare locală și Habitat. Deși instabilitatea politică din
România are un impact major în redenumirea și relocarea insituțiilor de la un minister la altul, într-
un ritm rapid, rolul acestora se menține.
În România, informațiile despre structura urbană au devenit accesibile publicului abia după anii
‘90. De atunci a început timid și digitalizarea lor. În ultimii ani, după aderarea la Comunitatea
24
Europeană, datele au fost digitalizate în proporție tot mai mare, în vederea stabilirii diferiților
indicatori statistici comparativi între statele apartenente. GIS-ul a fost utilizat doar de către agențiile
guvernamentale pentru o bună perioadă de timp datorită legislației românești dar și a fondurilor
reduse. Astăzi, tot mai mulți specialiști beneficiază de formare în domeniul GIS, de asemenea există
posibilitatea de accesare gratuită a unor platforme GIS și astfel utilizarea acestuia capătă o mai mare
amploare. GIS reprezintă cea mai bine organizată colecție de informații ce își regăsesc utilitatea atât
la nivelul administrațiilor publice cât și în companiile private. Managementul bazelor de date este
tot mai important în condițiile în care mediul urban se dezvoltă într-un ritm rapid, înspre concentrări
regionale de populație și activități economice în care limite administrative sau juridice nu mai o atât
de mare însemnătate.
Planificarea urbană implică mai multe aspecte de studii și analiză, gândire strategică,
arhitectură, proiectare urbană, inclusiv a utilizării terenurilor și a rețelelor de transport, consultare
publică, recomandări și susținere politică, aplicare și gestiune [149].
Există o relație clară între modul în care spațiul urban este planificat și utilizat și modul în care
oamenii și mediul de afaceri pot accesa serviciile și facilitățile de care au nevoie [157]. În acest sens
urbanismul reprezintă „arta de a distribui activitățile umane în spațiu‖ [106].
Planificarea urbană are la bază concepte și idealuri diferite, în funcție de perioada istorică a
cărei realitate socio-economică și a cărei relație om-mediul înconjurător o reflectă. În perioada
postbelică, de exemplu, deciziile de planificare urbană erau orientate înspre reconstrucția orașelor
distruse de războaie. Mai apoi, orașul modern, puternic industrializat, a fost segregat într-o serie de
insule cu funcțiuni distincte, unite printr-o rețea foarte densă de străzi, asigurând locuirea cetățenilor
în blocuri înalte de locuințe înconjurate de grădini. Dezvoltarea urbană continuă care a urmat, a
schimbat scopul planificării urbane de la construirea de mai mult, la îmbunătățirea managementului
a ceea ce era deja construit. Recent, creșterea economică înregistrată în majoritatea țărilor
dezvoltate, a influențat schimbarea principiilor planificării teritoriale orientând-o spre crearea de
zone cu densități reduse de locuire, localizate la marginea orașelor, cunoscute ca suburbii. Modelul
actual de dezvoltare al orașelor, este cel denumit de experți [146] ‗modern descentralizat‘ ce are la
bază o realitate socio-economică independentă de granițele fizice și administrative ale orașului.
La nivel de judeţ, planificarea spațială este responsabilitatea Consiliul Judeţean, care se
formează în vederea realizării serviciilor publice de interes judeţean. Această entitate a
administraţiei publice locale stabileşte proiectele de organizare şi amenajare ale teritoriului
judeţului, ulterior consultării autorităţilor administraţiei publice de la nivel local, ale comunelor şi
oraşelor [69].
Factorii decizionali ai autorităţilor administraţiei publice locale sunt Consiliile Locale,
comunale şi orăşeneşti, ca autorităţi deliberative şi primarii, ca autorităţi executive. Consiliul Local
analizează şi aprobă, în condiţiile legii, documentaţiile de amenajare a teritoriului şi urbanism ale
localităţilor dar și fondurile necesare realizării acestora [69]. Între atribuţiile Consiliului Local
privind gestionarea serviciilor furnizate către cetăţeni se află dezvoltarea urbană, protecţia şi
refacerea mediului înconjurător, evidenţa persoanelor, podurile şi drumurile publice, serviciile
comunitare de utilitate publică care cuprind și transportul public local, conservarea, restaurarea şi
punerea în valoare a monumentelor istorice şi de arhitectură, a parcurilor, grădinilor publice şi
rezervaţiilor naturale etc. [1].
Studiul de amenajare a teritorului porneşte de la unitatea de bază – aşezarea (urbană sau rurală)
şi de la componentele morfologice ale acesteia: zona funcțională, cartierul, ansamblul urbanistic etc.
Aceste studii se materializează în planurile de amenajare a teritoriului, care pot fi:
25
 Planul urbanistic general şi regulamentul local aferent acestuia;

 Plan urbanistic zonal şi regulamentul local aferent acestuia;
 Plan urbanistic de detaliu.
Planul urbanistic general (PUG) are caracter director şi de reglementare operaţională. Acesta
prezintă strategia, priorităţile şi reglementările de urbanism aplicate în utilizarea terenurilor şi
construcţiilor. El constituie baza legală pentru realizarea programelor şi acţiunilor de dezvoltare
[69]. Planurile pot fi și de altă natură precum: planuri strategice, planuri de cartier, planuri istorice
de conservare sau strategii de reglementare și de stimulare.
Un proces de planificare corect trebuie să fie continuu, cuprinzător, cooperant (‗Procesul de
planificare 3C‘) și să includă inventarierile și analizele următorilor factori de influență [10]:
 resursele financiare și factorii economici care afectează dezvoltarea,
 populația,
 utilizarea terenurilor, reglementările de zonare, codurile construcțiilor etc.,
 sistemul de transport, modelele de deplasare și caracteristicile de control ale traficului,
 valorile sociale și ale comunității, cum sunt păstrarea spațiilor deschise, siturile și clădiri
istorice, facilitățile de recreere și parcurile, frumusețile naturii și estetica urbană.
3.1. Aria urbană

Aria urbană, numită și aglomerație urbană, aria urbană construită sau zonă urbanizată, este ‗o
masă continuă de teren construit de dezvoltare urbană‘ sau ‗o zonă cu o densitate sporită a
structurilor create de om în comparație cu zonele învecinate acesteia‘ într-o piață a forței de muncă
a unei zone urbane mai largi, zonă metropolitană sau o regiune metropolitană [61].
Urbanizarea este procesul care permite crearea și dezvoltarea ariei urbane. Lumea a devenit mai
mult de jumătate urbană. În 2004 existau 28 de metropole în lume, zone urbane cu peste 10 de
milioane de locuitori, și 69 zone urbane cu o populație de cel puțin 500.000 de persoane [61].
Figura 3.2. Populația zonelor urbane mari după continent – peste 500.000 locuitori [61]
De-a lungul istoriei orașele s-au menținut ca nucleele vieții sociale, motoare ale economiilor
naționale și protectoare ale culturii. Ele au fost deopotrivă centre ale industriei, meșteșugurilor,
comerțului, educației și guvernării și au evoluat în timp în funcție de condițiile economice și
sociale, poziție geografică, valorificarea resurselor naturale [140], și dezvoltare tehnologică.
Evoluția aglomeraţiilor urbane contemporane de la stadiul de ‗cartier în oraş‘ la ‗metropole sau
arii metropolitane‘ [7] a determinat orientarea planificării teritoriale de la proiecte concetrate pe
26
zonele orașului de diferite utilizări ale terenurilor la proiecte concentrate pe regiuni asupra cărora
orașul exercită o influență ridicată.
Globalizarea din zilele noastre influențează schimbările din aria urbană conducând la
reorganizarea întregii societăți și ierarhii urbane. Înțelegerea ariilor urbane de astăzi a impus o
redefinire a spațiului urban.
În ultimii ani, la nivel comunitar european o nouă tipologie urban-rurală a fost dezvoltată cu
scopul de a armoniza procesul de definire a localităților [38]. Orașul este acum asimilat cu noul
concept spațial de ‗centru urban‘, care este definit în mai multe etape utilizând densitatea populației
în clustere de 1 kilometru pătrat. În calitate de stat membru al Uniunii Europene, România a fost
împărțită în clustere urban-rurale care au fost clasificate după gradul de urbanizare (unități
administrative locale LAU [42]) și după tipologia urban-rurală (regiuni de nivel NUTS 3 [41]), așa
cum este ilustrat în Tabel 3.1 [44].
Tabel 3.1. Ponderea suprafeței de teren a diferitelor tipologii urbane în România și EU-27 [%]
Gradul de urbanizare Tipologia urban-rurală
(arii de nivel 2 LAU) 2011 (regiuni de nivel 3 NUTS) 2010
Arii de Regiuni Regiuni
Arii dens Arii slab Regiuni
densitate predominant predominant
populate populate intermediare
intermediară urbane rurale
EU 27 4 13 83 10 39 51
România 1 10 89 1 39 60
Mai mult, a fost creat Auditul Urban, care este o colecție de informații și măsurători
comparabile cu privire la caracteristicile orașelor europene de: demografie, transport, mediu, și
diferite aspecte ale calității vieții urbane [43].
„Reprezentarea sistemelor urbane din punct de vedere spaţial poate reprezenta doar o parte a
imaginii deoarece schimbările tehnologice şi demografice sunt, în esență aspatiale, dar au rezultate
spaţiale în ceea ce priveşte distribuţia. Spaţiul este încă un factor determinant crucial al oraşelor şi
al deplasărilor, şi are un rol fundamental în explorarea politicilor de planificare. Dar acum este doar
un element în întreaga gamă de factori care trebuie să fie luaţi în considerare. Cultura şi atitudinea
oamenilor, a mediului de afaceri, industriei şi guvernelor, toate influenţează ceea ce se întâmplă de
fapt‖ [10].
Municipiul sau orașul rămâne astfel, cea mai mare unitate capabilă să abordeze dezechilibrele
dezvoltării urbane, din punct de vedere arhitectural, social, economic, politic, al resurselor naturale
și mediului înconjurător, și totodată scara cea mai redusă la care problemele pot fi soluționate
coerent într-un mod integrat, holistic și durabil [22].
3.1.1. Forma urbană

Forma urbană este tema centrală a studiilor de urbanism şi se referă, în primul rând, la modelul
spaţial al zonei urbane, geometria sa, ca rezultat al modului în care forma urbană a evoluat, fie
planificat sau fără nici o intervenție. Forma urbană a oraşului se referă atât la forma externă – oraş
liniar, nucleic, radial etc. şi dimensiunea sa, cât şi la forma internă – structura orașului, de exemplu,
intensitatea şi modul compact de utilizare a terenurilor, gradul în care dezvoltarea este dispersată
sau contiguă, transport, descentralizarea activităţilor, densitate, accesibilitate etc. „Prin urmare,
forma urbană include nu numai forma fizică, dar şi procesele sociale, economice şi demografice
care o modelează şi îi dau un caracter aparte‖ [24].
27
Există un consens larg acceptat, că tiparele de călătorie sunt în strânsă legătură cu forma fizică a
oraşelor iar discuțiile în acest sens au o istorie relativ lungă şi bogată. Cercetătorii şi practicienii din
planificare au descoperit că:
 anumite forme urbane au un impact asupra comportamentului în deplasare [158],
 mediul urban afectează alegerile de deplasare [57],
 forma urbană afectează necesarul de călătorie zilnic şi favorizează un anumit mod de
transport în deplasările zilnice [138],
 împreună cu zonele funcţionale, forma urbană determină kilometrajul zilnic şi perioada
de timp călătorit zilnic, cererea de călătorie şi de mobilitate zilnică la nivel individual
[138].
Evaluarea impactului formei urbane asupra cererii de călătorie trebuie să ia în considerare
separat deplasările zilnice, care sunt de obicei în regiunea de domiciliu, de către călătoriile pe
distanțe lungi, care nu sunt legate direct de locația domiciliului.
Astfel, forma urbană afectează mobilitatea şi transportul [157]. Prin urmare, forma urbană are
un potenţial în realizarea sustenabilității oraşelor.
Pe de altă parte, structura urbană a fost influenţată de transport. În perioada precedentă
mecanizării transportului, mărimea unui oraș era determinată, în general, de cât de departe puteau
ajunge oamenii pe jos, la și de la locul de muncă și magazine. Astfel orașul avea diametre de
5-8 kilometri, ceea ce presupunea o durată de aproximativ o oră de mers pe jos de la un capăt la
altul. Acest fapt a condus în multe orașe mari, la dezvoltarea unor zone rezidențiale foarte dens
locuite, cu condiții de viață insalubre.
Odată cu dezvoltarea transportului urban, oamenii secolului XIX au început să locuiască în zone
mai răsfirate și au apărut astfel zone rezidențiale cu densitate redusă în ciuda faptului că orașele au
continuat să crească pe fondul migrației din mediul rurale [121]. Ulterior disponibilitatea
transportului mecanizat privat a condus la creșterea mobilității și la creșterea razei de extindere a
ariilor urbane.
Orașele s-au dezvoltat după câteva tipare clasice. Modelele tradiționale de orașe sunt cel
concentric, sectorial și multi-nucleu. Un model diferit este cel al orașului socialist, care s-a
dezvoltat ca o colecție de zone de locuit deservite individual de servicii publice și care, pentru a
descuraja utilizarea transportului privat, erau legate de zonele industriale prin intermediul
transportului public.
Forma urbană dezvoltată în ultimul timp apare sub două tipare comune. Primul este sub formă
de rute tangențiale și orbitale în jurul miezului urban, denumit și ‗Orașul-Stea‘. Acesta se găsește
frecvent în America de Nord. Cel de-al doilea tipar este sub formă de coridor, denumit și ‗Orașul-
Flux‘, care este frecvent în Europa (Figura 3.3).
Mobilitatea urbană reprezintă deci un concept cheie în definirea trăsăturilor marilor orașe
contemporane. Astfel forma urbană este organizată și direct dependentă de funcția de mobilitate
[119].
28
Figura 3.3. Orașul contemporan [89]
Extinderea orașului contemporan se manifestă în direcția de dezvoltare a aglomerărilor urbane

mari, în direcția periurbanizării și împrăștierii urbane care sunt susținute prin efectele lor pozitive
asupra vieții oamenilor [77]:
 Îndeplinirea preferințelor de trai ale populației: aerul curat, apa curată, împrejurimile
verzi, un mediu sigur în care copiii să crescă și prețuri mai scăzute pentru locuințe,
 Reanimarea vieții și dezvoltării economiei în comunitățile rurale,
 Proximitatea producătorii locali și consumatori și totodată, un potențial stil de viață
ecologic.
Pe lângă efectele pozitive ale unei astfel de expansiunii apar și consecințele negative [77]:
 Consumarea de teren și reducerea terenului agricol de înaltă productivitate,
 Distrugerea biotopurilor, fragmentarea structurală a peisajului și a ecosistemelor,
 Dependența mărită față de autoturismul privat, congestionarea traficului, timp mai lung
și distanțe mai mari pentru navetă, emisii și poluarea aerului,
 Declinul zonelor intravilane, în special a celor centrale și segregarea socială.
Dezvoltarea continuă de tip densitate-scăzută în combinație cu periurbanizarea, accelerează
dezvoltarea unei forme urbane dependente de autoturism, ceea ce duce la o utilizare mare de resurse
[10].
Împrăștierea urbană este în mare parte asociată cu dezvoltarea de densitate-scăzută a terenului,
făcută posibilă de transportul motorizat, care consumă de multe ori terenuri propice pentru
agricultură și care, la rândul său este asociat cu creșterea numărului de proprietari de automobile și
utilizarea lor [4]. În documentul elaborat de către Comisia Europeană ‗Strategia Tematică pentru
Mediul Urban‘ [50], împrăștierea urbană este recunoscută ca fiind cea mai urgentă problemă a
planificării și proiectării urbane.
Împrăștierea urbană și descentralizarea locurilor de muncă sunt consecințe ale modificărilor
accesibilității prin disponibilitatea autoturismelor și a ofertei de transport. Descentralizarea spațială
duce la suburbanizare și dispersia atât a angajaților cât și a locurilor de muncă.
În acest sens, s-a dezvoltat recent o puternică accepțiune cum că există forme urbane ‗optime‘,
care pot fi create în vederea rezolvării problemelor de dezvoltare de tip densitate-scăzută, zonare cu
29
utilizare unică și cul-de sacs [107]. „O tot mai mare parte a literaturii de specialitate a dat atenție
conceptelor de ‗formă bună a orașului‘ sau ‗forme urbane sustenabile‘, pentru sporirea vitalității
economice și sociale a orașelor și pentru reducerea deteriorării mediului‖ [24].
Formele urbane benefice se concentrează pe facilitarea soluțiilor de transport sustenabile, cum
ar fi reducerea distanțelor de deplasare și a timpului de călătorie, reducerea dependenței de
autoturism, îmbunătățirea serviciilor transportului public, încurajarea mersului pe jos și cu bicicleta.
Astfel, pot fi abordate obiectivele de reducere a emisiilor legate de transport, toate formele de
poluare și accidente. Planificatorii au încercat să arate că și efectele transportului asupra mediului și
comunității pot fi controlate până la un anumit nivel printr-o mai bună organizare structurală a
zonelor orașului [157].
De aici, elementul cheie pentru realizarea sustenabilității îl reprezintă o mai bună planificare a
aspectelor urbane. În mai multe țări, guvernele statele, regionale și locale au venit cu propuneri de
planificare accentuând asupra coordonării utilizării terenului cu transportul în scopul de a
îmbunătăți planificarea mobilității urbane [107].
Mai multe practici de planificare au fost identificate în acest sens.
‗New Urbanism‘ (Noul Urbanism) este o teorie de planificare urbană, care a apărut la începutul
anilor ‘80, ca reacție la dependența auto înregistrată în orașele americane, care a dus la congestie,
lipsa spațiilor verzi și posibilități reduse pentru dezvoltarea comunităților. Principiile de proiectare
urbană promovate sunt puternic influențate de standardele anterioare ‗Orașului-Autoturismului‘, de
la mijlocul secolului XX și a devenit o parte din conceptul mai larg de ‗smart growth‘ (creștere
inteligentă). Aceasta cuprinde principiile proiectării de tip cartier tradițional și ‗Transit-Oriented
Development‘ (Dezvoltare Orientată spre Tranzit), cu forma aparte ‗New Pedestrianism‘ (Noul
Pedonal). ‗Garden City‘ (Orașul Grădină) și ‗City Beautiful‘ (Orașul Frumos) sunt două exemple
ale conceptului [102].
‗Liveable Neighbourhoods‘ (Cartiere Locuibile) este un concept de planificare bazat pe ‗Noul
Urbanism‘ [60]. Conceptul își are rădăcinile în inițiativele guvernamentale de a reduce răspândirea
ariilor urbane și orientarea spre o divizare mai sustenabilă a terenurilor. În politica de planificare
australiană un țesut urban cuprinzător, compact, alături de un amestec de utilizări ale terenului în
imediată apropiere a fost văzută ca o posibilitate de detașare de utilizarea funcțională a terenurilor și
de reducere a împrăștierii urbane. Această formă a fost considerată că influențează și reduce cererea
de călătorie, că oferă o densitate de populație pentru a sprijini dezvoltarea serviciilor de transport
public și că încurajează modurile sustenabile printr-un design urban îmbunătățit. Variații ale
modelului susțin dezvoltările de densitate-mare, concetrate în jurul nodurilor de transport public
[157].
Transit-Oriented Development (Dezvoltare Orientată spre Tranzit) reprezintă un concept relativ
nou de planificare urbană care consideră motorizarea ca un aliat în obținerea sustenabilității și
propune densificarea zonelor din jurul principalelor artere de transport, noduri și stații, prin
dezvoltarea eficientă a utilizării terenului și a funcționalităților. Această teorie combină orașele în
formă de stea cu strategia canadiană a limitării creșterii urbane [118]. În acest mod, noua dezvoltare
urbană trebuie să fie mixtă și limitată la zonele deja deservite de infrastructura de transport iar
evoluțiile care depășesc aceste limitele ar trebui să fie suprataxate.
‗Compact City‘ (Orașul Compact) este un concept nou dezvoltat și implementat de la începutul
anului 1990, ca o reacție la împrăștierea urbană și suburbanizare. Mai multe studii au sugerat că
pentru rezolvarea problemelor în ceea ce privește efectul transportului asupra formei urbane, este
esențial un design compact [157]. Politicile de dezvoltare orientate către formele compacte
30
influențează deplasările în orașe, respectiv kilometrajul parcurs în aria urbană [57]. „Cu toate
acestea, aspectul urban compact optim sau preferabil nu a fost cuantificat încă. Dovezi empirice în
acest sens au fost aduse în cea mai mare parte de la exemplele de orașe compacte din Europa și
Australia, de exemplu Newman și Kenworthy, 1989 și 1999; și Curtis și Headicar, 1995. În Europa,
astfel de modele au devenit comune în strategiile de planificare. Acestea sunt, în prezent, din ce în
ce mai larg acceptate și în alte părți, în special în Asia, SUA și Australia.‖ Suplimentar pot fi
considerate ca forme optime și formele de dezvoltare liniare de tip coridor și multi-nucleu [157].
3.1.2. Utilizarea terenurilor

Orașele găzduiesc o multitudine de activități omenești. Aceste activități sunt separate spațial dar
sunt deseori grupate în zone funcționale. „Într-un sens general, utilizarea funcțională a terenurilor
reprezintă distribuția spațială sau structura geografică a funcțiilor orașului‖ [13]. Funcțiile orașului
pot fi diferite: rezidențială, industrială, comercială, de servicii, administrativă, de instituții, de
petrecere a timpului liber etc.
Zona funcțională este o parte amenajată din teritoriul unei localități în perimetrul căreia se
desfășoară cu preponderență aceeași activitate. Zonele funcţionale sunt stabilite prin documentațiile
de amenajare a teritoriului și urbanism. Într-un oraş complex acestea pot fi: zona de locuinţe şi
funcţiuni complementare, zona centrală şi alte zone cu funcţiuni mixte, zona dotărilor social-
culturale, zona parcurilor şi locurilor de recreere, zona industrială şi agricolă, zona de gospodărire
comunală, zona cu instituţii şi servicii, zona căilor de comunicaţie şi a construcţiilor aferente
acestora și zona cu destinaţie specială.
Zona centrală a localității, denumită în literatura de specialitate centru civic, încorporează cele
mai importante dotări orășenești. În orașele mari o zonă specifică în aria centrală concentrează
activități intense de afaceri și este denumită Zona Centrală de Afaceri (Central Business District,
CBD).
Zona de circulație și transport, include terenurile destinate principalelor artere de circulație,
parcajele şi garajele publice, spațiile amenajate pentru transportul public, construcțiile şi instalațiile
destinate transportului extraurban (gări, autogări, aeroporturi, porturi etc.). Transportul este un mare
consumator de teren. Se estimează că în orașele moderne, aproximativ 25-35% din teren este
dedicat doar străzilor, mult mai mult decât 10% în Orașele-Pietonale. Dacă sunt incluse facilitățile
de transport, proporția creștere la niveluri neașteptate, ca de exemplu de peste 65% în Los Angeles
și Indianapolis și peste 40% în Toronto [4]. Deși zonarea și dezvoltarea urbană sunt puternic
influențate de transport prin rețelele, facilitățile și serviciile sale, normele de planificare țin seama în
principal de parcări.
Schimbările în utilizarea terenurilor în timp se încadrează, de obicei, în jurul valorii de 1-2% pe
an, care devine de o mare importanță pe termen mediu şi lung [157].
Gestionarea utilizării terenurilor este un proces complex deoarece specialiștii au de-a face cu o
cantitate mare de date şi cu aspecte geografice care trebuie să fie bine reprezentate grafic. Uniunea
Europeană a făcut progrese majore în privința aceasta şi a creat Atlasul Urban, o componentă a
serviciilor europene de monitorizare a teritoriului [52]. Atlasul Urban furnizează date pan-europene
despre amenajarea teritoriului pentru Zonele Urbane Mari, cu mai mult de 100.000 de locuitori [54].
Datele din Atlasul Urban sunt fiabile, comparabile și actualizate. Acesta conţine o colecţie de
mii de fotografii din satelit, oferind cartografierea digitală detaliată și exactă a utilizării terenurilor
urbane la nivelul celor 305 orașe europene incluse în proiect. Atlasul Urban oferă hărţi cu utilizarea
terenurilor de înaltă rezoluție. Datele GIS sunt descărcabile [51].
31
Din 2004, paisprezece oraşe românești au fost incluse în Atlasul Urban și pentru acestea este
disponibilă colecția de statistici și indicatori comparabili.
Un exemplu obținut prin prelucrarea datelor din bazele de date europene este redat în figura de
mai jos și prezintă procentul de zone verzi din perimetrul urban [53].
Figura 3.4. Procentul de zone verzi din oraşele europene [53]
Mobilitatea şi utilizarea terenurilor sunt ambele părți ale aceleiaşi monede. Deplasările urbane
sunt realizate pentru că populația trebuie să participe la activităţile situate în zone diferite decât
locuințele lor. Activităţile populaţiei concentrate în funcţiile oraşului determină mărimea şi
specificul dezvoltării localităţii. Caracteristica principală a unui oraş, precum mediul de afaceri
activ, mediul politico-administrativ, rol de centru universitar etc. poate determina o multiplicare a
deplasărilor, crescând mobilitatea.
În 1954 a fost recunoscut pentru prima dată că „‗traficul urban este o funcție de utilizarea
terenului‘. Bazat pe premisa că utilizarea terenurilor influențează cererea de transport într-o
asemenea măsură, a fost susținut că prin controlul utilizării terenurilor, originile și destinațiile
deplasărilor ar putea fi condiționate‖ [10].
Proiectele majore de dezvoltare, fie de locuinţe noi sau locuri de muncă, noi centre de sănătate
sau centre de petrecere a timpului liber pot avea la scară locală un impact disproporţional în timp
asupra mobilității și tiparelor de comportament în deplasare [157]. Întrucât planurile urbanistice
generale au un impact puternic asupra tiparelor de mobilitate, experții în gestionarea cererii de
transport s-au concentrat mai mult pe integrarea planificării utilizării terenurilor și transportului, cu
scopul de a reduce nevoia de deplasare. Mai mult, conceptul de mobilitate scăzută pune accentul pe
importanţa călătoriilor scurte care pot fi făcute pe jos sau cu bicicleta.
În esenţă, planificarea integrată a utilizării terenului şi transportului are potențialul de a
contribui la reducerea consumului de energie, atât prin stabilirea formei de dezvoltare urbană - cât
de compact sau întins este un oraş, cât şi locația noilor terenuri de construcţie [20].
Totuși simplificarea relaţiei dintre utilizarea terenurilor şi transportul într-o serie de ecuații este
considerată un exerciţiu aprioric. „Deşi nu există un consens general că utilizarea terenurilor este
32
legată de comportamentul în deplasare, există cu siguranţă un consens în ceea ce priveşte gradul de

influenţă sau de cauzalitate‖ [157].
3.1.3. Populaţia
Populaţia este principalul element definitoriu pentru aşezările umane, caracterizând tipurile lor
şi dezvăluind proprietăţile lor [138]. Densitatea populației este elementul cel mai dinamic în
procesul de planificare urbană iar profilurile de densitate în arii mai mici pot evidenţia caracteristici
importante ale ariei urbane.
În România evaluarea populaţiei urbane este foarte dificilă, deoarece datele oficiale sunt
insuficiente sau prea generale. Mai mult, datele variază în funcție de autoritatea care le pune la
dispoziţie. Densitatea populaţiei în arii urbane mai mici nu este disponibilă și de aceea trebuie
evaluată prin diverse metode empirice. Oricum, în baza dinamicii populaţiei, toate bazele de date
sunt purtătoare de erori [18].
Cea mai mare colecție online de demografie urbană prezintă cele mai fiabile sursele utilizate
pentru estimări [61]:
 Recensămintele naţionale,
 Estimările bazate pe hărți sau analize ale imaginilor satelit,
 Estimări ale populaţiei, bazate pe date din estimările Naţiunilor Unite [84],
 Alte estimări ale populaţiei, din surse administrative dezvoltate la nivel local sau
naţional și de la companii private [76].
În 2009, aproximativ jumătate din populaţia lumii încă ara terenul. Cealaltă jumătate locuia în
mediul urban, consumând două treimi din energia totală primară. La nivel mondial, populaţia
urbană este în creştere cu aproximativ un milion de oameni pe săptămână [71].
Ca o consecinţă a creşterii populaţiei urbane, a apărut o majorare a cererii de transport în directă
legătură cu consumul de energie şi cu amprenta de carbon a mobilității zilnice.
Densitatea populaţiei este un factor de influenţă major în consumul de combustibil la nivelul
oraşului. Astfel, transportul urban are un impact major asupra mediului și deci, este necesară o mai
bună înţelegere a societăţii umane [157]. Populația ca utilizator al transportului determină cererea
de deplasare, apreciază nivelul de seriviciu, crează matricele de deplasare și astfel, influențează
orientarea fondurilor de investiții.
Figura 3.5. Rolul populației urbane în pocesul de planificare
În perioada anilor 1960, cercetătorii din domeniul transportului au recunoscut că pentru o mai
bună înţelegere a relaţiei dintre structura urbană şi tiparele de mobilitate trebuie luat în considerare
comportamentul în deplasare al persoanelor. Mai târziu s-a constatat că modelele de activitate sunt
determinate în principal de sex, vârstă şi venit. Pe baza celor trei variabile au fost stabilite grupuri
socio-demografice, cu scopul de a determina tiparele timp-spaţiu ale deplasării şi de a evalua
diferenţele între utilizarea mijloacelor de transport [157].
33
Alte ipoteze socio-demografice utilizate în studiile de mobilitate sunt [4]:

 cei mai mulți oameni aspiră să devină proprietari de autoturisme,
 bărbații au tendința de a conduce mai mult decât femeile,
 printre grupele de vârstă, oameni de vârstă mijlocie au tendința de a conduce mai mult
decât oamenii mai tineri sau mai în vârstă,
 vârstnicii care au avut o experiență a autoturismelor de o viață își vor păstra mașinile atât
de mult cât este posibil.
Datele socio-demografice sunt incluse de obicei în studiile de transport ca și variabile de control
[111].
Evaluările și analizele mobilității sunt foarte des orientate pe deplasările zilnice, și în principal
pe navetiști pentru că ei au cel mai repetitiv comportament în deplasare. Mai mult, amplasarea și
accesibilitatea locațiilor rezidențiale în raport cu nucleul urban şi cu alte activităţi, preponderent
locurile de muncă şi serviciile de bază influenţează cererea de deplasare, afectând mobilitatea
zilnică din punct de vedere al timpului de călătorie şi alegerii modului de deplasare [138].
3.1.4. Aspecte economice

De-a lungul istoriei s-a observat că dezvoltarea economică a apărut în locuri populate, în care
mărfurile erau aduse şi distribuite mai uşor, precum porturile. Strâns conectată și interdependentă cu
funcția de comerţ s-a dezvoltat funcţia de transport. Multe orașe au evoluat ca urmare a rolului avut
de reţelele de transport în formarea lor [118]. Economia este considerată al doilea factor important
ce contribuie la dezvoltarea sistemului de transport urban, după populație [156].
Secolul XX a cunoscut o mare transformare economică. Prima transformare a fost de la
producția agrară la cea industrială, care a determinat dezvoltarea transportului şi a unei mobilitățiii
mai ridicate și a favorizat crearea unei societăţi bazate pe utilizarea autoturismului. A doua
transformare a fost trecerea de la lumea industrială la una informatizată, în care intrările
fundamentale sunt bazate pe cunoaştere. Accentul s-a mutat spre generarea mediului de inovare a
informației, în centre de activităţi de înaltă tehnologie. Aceste locaţii de elită au devenit magneţi
pentru creşterea economică. Funcţia de informare s-a dezvoltat la periferia oraşelor unde sunt
amplasate zonele cu preț scăzut şi densitate scăzută. Răspândirea urbană a avut impact major asupra
zonelor urbane și a influenţat percepţia spaţiului deoarece limitele administrative au devenit din ce
în ce mai irelevante [10].
Creşterea economică determină o restructurare continuă a formei urbane. Dezvoltarea
economică influenţează modul în care este organizat spaţiul locuit şi modul în care terenul este
folosit [7]. Sistemele de transport sunt un element critic al unei economii puternice, influenţând
dezvoltarea urbană şi contribuind direct la construirea comunităţii şi îmbunătăţirea calităţii vieţii
[4].
Cercetările demonstrează că transportul este tot mai uzual un considerent principal în
amplasarea şi relocarea locurilor de muncă [9]. Astfel, infrastructura transportului este un factor
fundamental în dezvoltarea zonelor urbane deoarece cele mai importante rute de transport generează
o presiune semnificativă de dezvoltare [157].
S-a dovedit, de asemenea, că oraşele mari pot să-și revină din depresiunea economică prin
eliminarea infrastructurilor de transport nepotrivite, care sugrumă dezvoltarea oraşului, reduc
siguranţa traficului şi fac viaţa urbană mai puţin atractivă [104].
Au fost stabilite câteva cicluri de interdependență între economie și mobilitatea urbană.
Creșterea economică într-o zonă determină creșterea numărului de locuitori în aria respectivă și în
34
imediata ei vecinătate, cu influențe directe în creșterea necesarului de deplasare, respectiv a cererii

de transport, conducând la îngreunarea traficului. Congestionarea traficului reprezintă imaginea
interacțiunii dintre necesarul de deplasare și infrastructura disponibilă, care se oglindește ulterior în
dezvoltarea economică. În cazul congestionării frecvente apar pierderi mari în economie [156].
Populație Congestie
Creștere Cererea de Regres

economică transport economic
Figura 3.6. Factori importanți ce contribuie la dezvoltarea sistemului de transport urban (I)
Ceșterea economică conduce la creșterea cererii de mobilitate care tinde să fie realizată în
principal cu autoturismul personal. Suplimentarea numărului de automobile și utilizarea lor în
deplasare, crește nivelul de poluare care afectează negativ mediului înconjurător, prin a cărui
deteriorare este afectată viteza medie de deplasare. Astfel mobilitatea este tot mai redusă și în
consecință și dezvoltarea economică [156]. A fost demonstrat în nenumărate rânduri că situația
economică este cel mai mare dușman al mediului, soluțiile adoptate în proiectele de dezvoltare a
transportului fiind de obicei cele mai puțin costisitoare, chiar cu prețul afectării sau distrugerii
mediului înconjurător, natural sau construit.
Cerere de Mediul
mobilitate înconjurător
Creștere Nivel de Regres

economică motorizare economic
Figura 3.7. Factori importanți ce contribuie la dezvoltarea sistemului de transport urban (II)
Un aspect important al fenomenului de creștere economică este creșterea gradului de

motorizare, în paralel cu sporirea necesității de mobilitate. În condițiile dinamicii acestor aspecte,
satisfacerea cererii de transport se realizează într-o perioadă destul de scurtă, dar infrastructura nu
poate fi dezvoltată în același ritm pentru a susține modificările din sistemul de transport. Astfel se
produc tot mai multe blocaje în trafic, îngreunând desfășurarea acestuia și descurajând actorii
economici [156].
35
Nivel de
Congestie
motorizare
Creștere Cererea de Regres

economică transport economic
Figura 3.8. Factori importanți ce contribuie la dezvoltarea sistemului de transport urban (III)
Se poate concluziona că fenomenul de creștere economică determină creșterea mobilității

populației în vederea asigurării accesului la resurse, muncă, servicii, locuință, educație și activități
sociale. Sporirea creșterii economice determină creșterea cererii de transport, care conduce la
creșterea indicelui de motorizare. Mobilitatea creşte în timp, ca urmare a creşterii economice şi a
nivelului de trai. S-a observat că, majorarea venitului din gospodărie determină creșterea cererii de
transport, mai ales cel rutier și cu autoturismul personal.
În contextul în care infrastructura se dezvoltă mai lent decât gradul de motorizare, apare
congestia traficului. În cele din urmă, corelat cu lipsa investițiilor, calitatea transportului este
afectată negativ prin creșterea timpilor de așteptare, consumului suplimentar de carburant, emisiilor
poluante și nivelului de zgomot, cu efecte negative asupra calității vieții cetățenilor și a mediului. Pe
de altă parte, orice investiție în proiecte noi de dezvoltare a infrastructurii este urmată de o creștere
a valorilor de trafic.
Cuantificarea valorilor mobilității este dificil de realizat iar prognozarea cererii este greoaie. În
multe cazuri, în absenţa unui model de planificare a transportului, practicienii consideră în
prognozele lor că cererea de transport urmăreşte evoluția produsului intern brut.
Prin urmare, factorii de creştere utilizaţi în stabilirea tendinţelor cererii se bazează pe cele mai
recente prognoze ale produsului intern brut, de la organizaţii internaţionale şi instituţii, cum ar fi
Fondul Monetar Internaţional şi Uniunea Europeană, care sunt teoretic valide.
120.00
100.00
80.00
60.00
40.00
EU 27
20.00 Romania
0.00
2000 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Figura 3.9. Volumul transportului de pasageri raportat la PIB, în România și EU-27, 2000 - 2011
[45]
S-a observat de asemenea, o corelaţie între produsul intern brut și nivelul de motorizare
deoarece recenta criză economică a determinat o scădere a nivelului de motorizare şi a numărului de
36
conducători auto noi. Mai mult, au fost stabilite chiar relații între prețul transportului în comun și
produsul intern brut.
Proprietatea şi utilizarea automobilelor variază direct proporțional cu veniturile personale sau
familiale în diferite ţări şi invers proporţional cu densitatea rezidenţială. Cele două variază pozitiv
cu produsul intern brut pe cap de locuitor între diferite ţări [4].
Tendinţele actuale de utilizare mare a automobilului privat sunt influenţate în primul rând de
procentul de proprietate a automobilelor. Revenirea economică și globalizarea crescândă vor mări
cererea de deplasare la o altă scară, dimensiune și calitate [10].
3.1.5. Sistemul de transport urban

Din punct de vedere funcţional, transportul este unul din sistemele de bază din aria urbană.
Transportul oferă oportunităţi pentru mobilitatea oamenilor. Transportul influenţează distribuţia
populaţiei în timp şi spaţiu, ocuparea forţei de muncă, viaţa socială, şi aşa mai departe. Prin urmare,
este o parte integrantă a infrastructurii sociale, dar afectează, de asemenea, sănătatea şi mediul [10].
Este deci, evidentă importanţa sistemului de transport în procesul de dezvoltare socio-economică a
ariei urbane. Dezvoltarea transportului urban este o deviză importantă pentru societate şi
prospertitatea acesteia. Mai departe, dezvoltarea urbană duce la o mobilitate ridicată, care este
asociată mai degrabă, cu un număr mai mare de deplasări decât cu călătorii mai lungi [4].
Dezvoltarea tehnologiei de transport de-a lungul ultimilor 200 de ani a fost fascinantă [10]. Însă,
circumstanţele în care evoluează transportul urban sunt foarte complexe, incluzând schimbări în
utilizarea terenurilor, modificări ale demografiei urbane, modificări structurale în societate, pe piaţa
forţei de muncă şi a stilului de viaţă, creşterea timpului liber, evoluţiile tehnologice, preocupări
crescute asupra mediului înconjurător și schimbări ale nivelului de mobilitate și accesibilitate al
zonelor.
În general, studiul mobilităţii urbane revine în sarcina administraţiei locale şi reprezintă o etapă
importantă a organizării şi planificării dezvoltării urbei.
Aproape toate zonele urbane cu venituri mari s-au extins, cucerind mai mult spaţiu şi
răspândindu-se în afara limitelor administrative ale oraşelor. Autoturismele private oferă, de
departe, o mai mare acoperire şi durate de deplasare mai scurte, comparativ cu celelalte mijloace de
transport. Deplasările motorizate cu autoturismul reprezintă de exemplu, 99% în Phoenix, 96% în
Boston, 88% în aria urbană Essen-Dusseldorf și în jur de 77% în Milano [61]. Autoturismul propriu
s-a dovedit a fi cel mai important mod în procentajele modale identificate în cele mai multe arii
urbane din țările dezvoltate, în principal datorită confortului și independenței oferite utilizatorului.
Ultimii 70 de ani au fost martorii unei expansiuni majore a sistemului rutier, proiectate pentru a
satisface atât obiectivele economice cât şi sociale ale transportului rutier. Când au fost făcute
investiţii în transporturi, resursele financiare pentru îmbunătăţirea transportului urban au fost în
principal dedicate dezvoltării rețelei de infrastructură rutieră. Se preconizează că tendinţa va
continua. De exemplu, în Statele Unite, se preconizează că aproximativ patru cincimi din ponderea
kilometrajului parcurs în 2050 vor fi în mediul urban [57]. Creşterea numărului de călătorii va fi
aproape în întregime deservit de automobile private [4].
Dezvoltarea transportului public a stat mereu în planul secund din punct de vedere al fondurilor
de investiții. Chiar şi atunci când investiţiile în transportul public au crescut, a fost pe fondul unor
investiţii masive în drumuri.
În România transportul public local de călători este un serviciu public al orașelor, înființat și
organizat de Consiliile Locale, cu respectarea prevederilor legale din Ordonanţa Guvernului
37
nr.86/200154 şi Hotărârea Guvernului nr.828/200355. Serviciul de transport public local de călători

dorește să asigure deplasări în condiții de siguranță și confort, respectând drepturile și interesele
călătorilor printr-un tratament nedisriminatoriu și să ofere servicii de calitate la tarife accesibile.
Transportul public este o alternativă viabilă transportului auto privat chiar și pe distanțe medii și
lungi.
Zonele urbane cu infrastructură bună de transport public favorizează și deplasarea pe jos sau cu
bicicleta [138]. Modurile sustenabile de transport sunt cele mai bune soluții din punct de vedere al
costurilor dar sunt limitate din punct de vedere al distanțelor de parcurs. Adițional, ele au avantaje
pentru sănătatea utilizatorilor.
Toate modurile de transport prezintă avantaje și dezavantaje. Există însă, situaţii în care oamenii
optează pentru mijloacele de transport în comun în detrimentul autoturismului:
 lipsa automobilului și venituri scăzute, indiferent de costul de timp al transportului public,
 proximitatea față de staţiile de transport public, mai ales când se locuieşte în apropiere,
 persoana activă, care merge pe jos cu plăcere,
 aversiune faţă de traficul rutier.
Pe lângă motivele subiective ce determină persoanele să aleagă un anumit mod de transport
urban, mai există o serie de factori externi care influenţează decizia acestora:
 dependenţa faţă de automobile – datorită mobilităţii ridicate, vitezei şi confortului, chiar și
vârstnicii refuză să renunțe la autoturisme,
 congestia traficului – în timp ce se înregistrează creșterea rapidă a gradului de motorizare,
rețeaua stradală nu poate ține pasul cu acest trend, ceea ce conduce la blocaje în trafic, mai
ales în jurul orelor de vârf,
 expansiunea urbană – împrăștierea urbană acoperă tot mai mult teren în zone în care
coridoarele de transport public nu ar fi eficiente şi nu sunt dezvoltate și astfel, automobilul
personal rămâne singura posibilitate de transport,
 poluarea – poluarea aerului afectează mai puternic pasagerii automobilelor, pe când
zgomotul afectează mai puternic persoanele din afara autovehiculelor,
 siguranţa circulaţiei – datorită intensității activităților urbane, o treime din accidentele
rutiere au loc în mediul urban.
Aleagerea unui mijloc de transpot se face luând în considerare, în principal, calitatea serviciilor.
Calitatea transportului sau nivelul de serviciu al transportului se traduce prin eficiența și
performanțele sistemului. Nivelul de serviciu este conceptul ce defineşte legătura dintre aşteptările
utilizatorilor şi prestaţie. În cazul transportului de călători sau mărfuri, imaginea acestuia este
conturată de următoarele variabile [140]: preţul, durata călătoriei, frecvenţa, confortul și
regularitatea serviciului. Performanțele unei reţele de transport rutier, totale și individuale pe fiecare
vehicul, sunt caracterizate de câțiva parametrii: timp de parcurs total (h), distanța totală de parcurs
(km), întârzieri totale (h) sau întârzieri medii pe vehicul (s), viteză medie (km/h), media numărului
și a timpilor de oprire pe vehicul etc.
Nivelul de serviciu reprezintă un instrument, un ghid, în planificarea transportului. Acesta este
utilizat de către autorități pentru identificarea problemelor și a posibilelor oportunități de dezvoltare
(Figura 3.10).
38
nivelul de serviciu funcționalitatea

Planificarea Strategii și politici de
ghid în planificarea transportului –
transportului dezvoltare
transportului probleme și oportunități
Figura 3.10. Rolul nivelului de serviciu în planificarea transportului
Un sistem eficient de transport urban presupune o intermodalitate adecvată a rețelei și măsuri de

planificare separate pentru fiecare mod.
Deoarece transportul este determinat de realizarea unui scop, mobilitatea rămâne constantă în
sistemul de transport în timp, fie că se analizează mobilitatea în întregul sistem prin toate
deplasările pe persoană pe zi sau mobilitatea pe moduri prin numărul de călătorii pe persoană pe zi.
Astfel, numărul de deplasări intraurbane scade în detrimentul călătoriilor interurbane sau utilizarea
autoturismului privat creștere pe seama declinului altor moduri.
S-au făcut multe eforturi în ceea ce priveşte rezolvarea problemelor de transport urban în multe
țări. Strategiile au vizat: construirea de mai multă infrastructură, introducerea de mai multă
semnalizare în trafic, gestiunea traficului, în special a fluxurilor de autovehicule, sporirea cantităţii
şi calităţii informaţiilor (ITS), taxe de drum, subvenții pentru a face transportul public mai atractiv
și o mai bună integrare a planificării transportului urban cu utilizarea terenurilor [104].
Factorii publici de decizie din transport se confruntă cu o serie de dificultăţi în condiţiile
generale în care transportul urban se dezvoltă. Acestea sunt: restanțele în întreținerea infrastructurii
rutiere şi feroviare şi în investiții, problemele insolubile ale congestiei, întârzierile de pe reţeaua de
transport public, ameninţările la viabilitatea unor servicii de transport public, incompatibilităţi între
utilizarea în creştere a autoturismelor şi îndeplinirea obiectivelor de mediu, necesitatea de a se
adapta noilor tehnologii, sisteme de informare, precum şi de gestionare a transportului [10].
Optimizarea continuă înregistrată în domeniul transporturilor, conduce la îmbunătăţirea
condiţiilor de viaţă şi de muncă, dar dezvoltarea viitoare a transportului urban stă sub semnul
realizării premiselor de creştere a calităţii serviciilor şi îmbunătăţirii legăturilor cu domeniile conexe
[122].
Mobilitatea urbană a căpătat conotații economice puternice, care sunt legate de dezvoltarea
urbană. Deci, deplasarea în mediul urban nu este doar o problemă tehnică, ci și una economică, care
implică practici de planificare și de proiectare urbană [7].
3.1.6. Mediul înconjurător

În trecut mediul urban era considerat ca fiind compus din două elemente separate, omul și
mediul înconjurător, care interacționează și se influențează reciproc. Astăzi știința ecologiei are o
abordare diferită, în care consideră mediul înconjurător ca fiind format din mediul fizic și biologic
natural și din mediul transformat și controlat de către specia umană sau antropic. Acesta din urmă se
dezvoltă sub presiunile realității socio-economice și nu a legilor biologice. Mediul transformat și
controlat de către specia umană cuprinde [125]:
 ecosistemele urbane și rurale,
39
 agrosistemele,
 sistemele agro-industriale,
 sistemul de transport.
Mediul înconjurător oferă mai multe beneficii comunității urbane. Aceste bunuri comune sunt
factorii ‗serviciilor ecosistemice‘ sau factorii ‗calităţii vieţii‘ [77]:
 Biodiversitatea, natura şi fauna sălbatică, contactul cu natura şi recreerea în aer liber sunt
considerate un mod de a combate problemele de sănătate legate de stilul de viaţă
modern,
 Calitatea aerului, pădurile şi copacii care curăţă aerul de particule şi gaze poluante,
 Apa potabilă curată, pentru care se impune protecţia resurselor de apă subterană şi de
gestionare a riscului de inundaţii,
 Spaţiile verzi atractive și apropiate tuturor oamenilor.
Mediul urban a evoluat înspre un mediu vibrant, activ şi în continuă schimbare. Viaţa urbană
din prezent, prin creşterea masivă a populaţiei urbane, complexitatea sistemului de diviziune a
muncii şi funcţiunilor, utilizarea iresponsabilă a terenurilor şi transformarea externă a mediului
înconjurător prin extinderea oraşelor, este considerată răspunzătoare pentru majoritatea problemelor
de mediu cu care se confruntă omenirea [21]. Deşi sistemele dominate de om se întrepătrund
structural şi funcţional cu cele naturale, totuși ele produc modificări substanţiale biotopului. De
exemplu, clima specifică mediului urban a suferit modificări cuantificabile în ultima perioadă:
poluarea aerului, radiaţiile solare mai reduse, temperaturile atmosferice mai ridicate, fenomenele de
condesare mai accentuate, cantităţile de apă din precipitaţii mai mari etc. [125].
De exemplu, se cunoaște că municipiile și orașele produc peste 70% din emisiile globale de
CO2 legate de energie. Zonele urbane din întreaga lume s-au angajat să reducă amprenta de carbon
prin scăderea volumului lor de emisii de gaze cu efect de seră în diverse moduri. Obiectivele tipice
stabilite în mod voluntar, la nivel local sunt de reducere a emisiilor de CO2 în 2012 faţă de 1990 cu
10-20% şi cu 20-40% până în 2020 [71].
În aceste condiții, este o provocare să fie furnizate serviciile energetice de bază pentru un număr
tot mai mare de cetăţeni, în scopul de a le asigura o calitate acceptabilă a vieţii, reducând în acelaşi
timp emisiile de gaze cu efect de seră.
Protecţia mediului înconjurător este considerată o problemă importantă în toate domeniile, mai
ales în domeniile care presupun un consum mare de energie, cum este şi transportul. Crearea
oraşelor sustenabile este un proces concentrat pe protecţia mediului, în scopul de a oferi populaţiei o
viaţă calitativ mai bună. Mediul devine o problemă atât în ceea ce priveşte terenurile folosite în
dezvoltarea transportului şi ariei urbane, cât și în ceea ce privește externalităţile create de poluarea
din traficul rutier [10].
Protecția
Sisteme ecologice în formă naturală
mediului
Deteriorare Reducerea bunurilor și serviciilor
Sistemul socio-economic uman
Figura 3.11. Protecția mediului, cheia dezvoltării sustenabile a orașelor (modificat după [126])
40
Europa acordă o deosebită importanţă şi atenţie mediului urban şi dezvoltării acestuia deoarece
80% din populaţie locuieşte în mediul urban [22]. S-a constatat că barierele pentru a crea un mediu
favorabil sunt multiple şi includ lipsa de consens, barierele socio-economice şi politice, cunoaşterea
insuficientă şi tehnologia [157].
3.1.7. Dezvoltarea urbană sustenabilă

Comisia Brundtland a definit dezvoltarea sustenabilă ca fiind „dezvoltarea care satisface nevoile
prezentului fără a compromite posibilitatea generațiilor viitoare de a-și satisface propriile nevoi.‖
[4]
Conceptul de sustenabilitate urbană a câștigat teren semnificativ pe plan internațional [20].
Având în vedere că marea majoritate a populației lumii trăiește în zonele urbane și că orașele sunt
încă motoarele economiilor naționale, acestea sunt considerate mijloacele prin care provocarea
dezvoltării sustenabile poate fi abordată.
Guvernul central al Marii Britanii a sprijinit dezvoltarea ‗Agendei Locale 21‘ (LA21), un cadru
pentru dezvoltarea ‗comunităților sustenabile‘ [4]. Toate autoritățile locale din întreaga lume au
început parteneriate cu părțile interesate și comunitățile lor pentru de a-și produce propriul
document. În același timp, Uniunea Europeană a inițiat, câteva documente în această direcție, cum
ar fi ‗Cartea Verde privind mediul urban‘ din 1990 [28], ‗Dezvoltarea urbană sustenabilă: Un cadru
de acțiune în Uniunea Europeană‘ [148] adoptat în 1998, și comunicarea din 2004 ‗Către o strategie
tematică pentru mediul urban‘ [50], prin care a abordat dezvoltarea sustenabilă.
Modul în care oamenii călătoresc are un impact important asupra dezvoltării sustenabilității
planetei. Există un acord general că trebuie să fie întreprinse unele modificări pentru a reduce
nivelurile actuale de utilizare a automobilului, consumul de carburant și emisiile din transporturi
[157]. Astfel, dezvoltarea sustenabilă se bazează pe capacitatea de a dezvolta zonele urbane
sustenabile, inclusiv elementele sistemului de transport urban.
În momentul de față angajamentul de a reduce cererea de energie, în scopul de a realiza o
dezvoltare sustenabilă este o credință universală promovată printre bunele practici. Inițiative
internaționale în direcția eficienței energetice și diminuării emisiilor de gaze cu efect de seră (GHG)
există deja [159]. Măsurile promovate sunt axate în general pe dezvoltarea locală a resurselor
regenerabile de energie pentru a furniza servicii energetice pentru [71]: mediul construit,
întreprinderile mici/mijlocii și industriile situate în limita orașului și mijloace de transport pentru a
transporta persoanele și mărfurile în zona orașului.
Obiective suplimentare sunt încurajarea eficienței energetice în mediul urban, identificarea,
monitorizarea și evaluarea în mod regulat a unei serii de indicatori de performanță de mediu,
investițiile în sistemele de transport public și a infrastructurii și în planurile de a încuraja mersul pe
jos și cu bicicleta în detrimentul investițiilor în drumuri și parcări. Mai mult decât atât,
reglementările de planificare ar trebui adaptate la noile cerințe în baza impactului schimbărilor
climatice care se simt deja în multe aglomerări urbane [71].
Utilizarea terenului poate avea un impact puternic asupra transportului urban și invers, cu efecte
finale în îmbunătățirea mediului înconjurător. Printr-o formă urbană compactă distrugerea
habitatului și diviziunea ecosistemelor ar fi reduse, precum și pierderea terenurilor agricole și
zonele de agrement din ariile urbane. O direcție de dezvoltare ar fi de a reorganiza orașele în jurul
serviciilor de transport, care ar minimiza utilizarea terenurilor [4].
41
Este considerat, de asemenea, că reducerea dependenței auto poate avea un impact pozitiv
asupra mediului urban și că ar putea fi realizată prin politici de planificare fizice, precum: creșterea
densității urbane, consolidarea centrului orașului, extinderea intravilanului, asigurarea unei opțiuni
bune de transport public, diminuarea infrastructurii dedicate autoturismelor [10]. Restricționarea
utilizării automobilelor în mediul urban este considerată ca fiind una dintre soluțiile principale de
reducere a cererii de mobilitate. Există multe exemple bune de urbanism și proiectare urbană de
încurajare a mersului pe jos, mersului cu bicicleta și cu transportul public, care asigură un acces mai
bun, tranzit mai rapid și rute mai sigure. Inițiativele de planificare urbană vizează în principal
reducerea congestionării traficului, emisiile locale de poluare a aerului și de gaze cu efect de seră.
De exemplu, alegerea locației pentru un viitor proiect de dezvoltare urbană în urma analizei
densității populației, facilităților și serviciilor, asigură accesibilitate crescută și posibilitate reală de
alegere a modului de transport.
Prin urmare, este discutată importanța de a atinge sustenabilitatea sectorului de transport urban
oferind în același timp mobilitate sporită unei populații în creștere, pentru a permite dezvoltarea
viitoare a comunităților și menținerea calității vieții la un nivel acceptabil.
Cerere de
Arii urbane mobilitate Efecte ?
crescută
Densitate Mai multă

ridicată de activitate a Epuizarea DEZVOLTARE
oameni și populației și mai combustibililor URBANĂ
activități multe deplasări fosili SUSTENABILĂ
Creștere Intensificarea Efecte negative
economică activității de mai mari asupra
transport mediului și nu
Calitate a vieții numai
ridicată
Figura 3.12. Transportul urban, un subiect de interes privind dezvoltarea urbană sustenabilă
Pentru adaptarea creşterii urbane inevitabile într-o manieră care este viabilă din punct de vedere
economic, ecologic şi responsabilă social, trebuiesc stabilite o serie de strategii de dezvoltare
sănătoase. Administraţiile locale pot stabili politici concrete, planuri si regulamente şi, de asemenea,
pot urmări punerea în aplicare a acestora. Paradigma complexă a dezvoltării urbane sustenabile
impune o mai bună cooperare între liderii comunităţii, autorităţi, organizaţii non-guvernamentale
locale şi cetăţeni, pentru o înțelegere cât mai bună a procesului.
Conform ‗Cartei municipiilor și orașelor europene pentru sustenabilitate‘ [22] oraşele sunt
celulele de bază care pot reechilibra întregul sistem, printr-o planificare integrată a diferitelor
sectoare, cum ar arhitectura, politica socială, economia, resursele naturale şi de mediu. Dar noile
presiuni apar în menţinerea oraşului ca singura soluție pentru o dezvoltare sustenabilă în condițiile
descentralizării urbane [10].
42
3.2. Planificarea transportului urban

Planificarea transporturilor urbane reprezintă o componentă importantă a procesului de
planificare urbană, prevăzând dezvoltarea transportului și evaluând influențele acestuia asupra altor
părți din sistemul urban: societatea, utilizarea terenurilor, mediul etc. chiar dacă uneori acestea nu
pot fi cuantificate. Datorită omniprezenței transportului în societate, dezvoltarea sa are un impact
major și direct asupra vieții oamenilor, motiv pentru care o planificare responsabilă este imperativ
necesară la toate nivelurile organizaționale.
Infrastructura de transport public și drumurile de înaltă calitate au fost premisele pentru
supraviețuirea orașelor moderne de la sfârșitului secolului XX [10]. Astăzi însă, este urmărită
sporirea calității vieții locuitorilor. Aceasta presupune o accessibilitate și o mobilitate urbană
îmbunătățite, astfel ca populația să poată efectua cât mai ușor deplasările necesare pentru
îndeplinirea scopurilor de muncă, educație, cumpărături, servicii, sănătate, cultură și relaxare etc.
Planificarea transportului este un proces complex, bazat pe o serie de analizele și studii
efectuate cu scopul de a identifica problemele sistemului de transport, a necesităților comunității,
schimbările apărute în domeniul transportului și domeniilor conexe, de a anticipa trendurile de
dezvoltare și de a evalua opțiunile pentru viitor.
Scopul de bază este de a genera informația necesară analizelor tehnice. Colectarea de date
fiabile este costisitoare şi consumatoare de timp. În general, de interes prioritar sunt informațiile
privind deciziile de deplasare ale persoanelor, individuale sau pe gospodărie, caracteristicile ariei
urbane și factorii demografici. Aceste date sunt colectate pentru o perioadă sau pentru o serie de
perioade de timp. Pe baza analizelor tehnice, se stabilesc soluțiile și sunt prezentate factorilor
decizionali, într-o formă cât mai explicită, din care să reiasă clar posibilitățile, limitările și
consecințele pe termen scurt și lung. În concluzie, procesul de planificare presupune o activitate
complexă după cum se poate observa în etapizarea din Figura 3.13.
Selectarea
Evaluarea alternativelor
alternativelor optime
Generarea
alternativelor
Identificarea
problemelor
Definirea
scopurilor și a
obiectivelor
Figura 3.13. Etapele procesului de planificare a transportului
Planificatorul de transport este un mediator între analiza tehnică şi elaborarea politicilor. Una
dintre problemele majore cu care acesta se confruntă, este legătura dintre politică, planificare şi
43
analiză. Este necesar ca planificatorul să obțină o acceptare publică şi politică pentru ca politicile
corecte să fie implementate cu succes.
Analiză Politică
Planificare
Figura 3.14. Cercul factorilor divergenți pe care planificatorul de transport îi mediază
„Planificarea transporturilor a suferit o schimbare radicală în ultimii 40 de ani, de la originile

sale în mişcarea de construcţie de autostrăzi şi preocupările sale asupra creşterii capacităţii
sistemului pentru a satisface nivelurile cererii, la noua agendă în care planificatorii de transport vor
avea un rol cheie în promovarea dezvoltării sustenabile‖ [10].
Inițial, în anii 1960, planificatori de transport erau optimişti și considerau că proprietatea şi
utilizarea mai multor autoturisme ar putea fi găzduite prin construcția de autostrăzi și prin creșterea
capacității sistemului pentru a satisface nivelurile prognozate ale cererii. Când toate tendinţele
proiectate au fost depăşite în mod serios, atât ca nivel de proprietate al autoturismelor cât şi ca nivel
de utilizare a acestora, planificatorii de transport au schimbat perspectiva procesului de la asigurarea
mai multor drumuri și capacității suplimentare, la explorarea modului în care reţeaua existentă poate
fi mai bine folosită printr-o prioritizare corectă a modurilor de transport. Atunci, o parte de resurse
au fost orientate de la construcţia de rețele de transport înspre transportul public urban [10].
Mai târziu, în anii 1990 conştientizarea provocărilor de mediu şi schimbărilor sociale au fost
considerate în mod serios în planificarea transportului. Transportul a devenit o parte a abordării
dezvoltării sustenabile şi planificarea transporturilor a evoluat pentru a include problemele de mediu
ca parte integrantă în elaborarea politicilor şi orientarea investițiilor.
Schimbările din perioada recentă s-au petrecut sub considerentele relaţiei dintre utilizarea
terenurilor şi transport, a dinamicii demografice şi comportamentale, a noilor tehnologii şi
instrumente dezvoltate pentru a gestiona bazele de date tot mai mari prin sistemele de informaţii
geografice şi interfeţele grafice ale utilizatorului [10].
În 1991, „Goodwin a prezentat un rezumat al diferitelor abordări și utilitatea modelelor folosite
în planificarea transportului‖ [10]:
 Modelele de atribuire folosite pentru a prezice fluxurile de trafic pentru rețelele majoră
şi locală, calibrate folosind numărătorile de trafic,
 Modelele în patru etape folosite pentru schemele complicate în zonele urbane mari,
calibrate prin anchete de deplasare pe gospodărie şi numărători,
 Procedurile de agregare, folosite pentru a prognoza nivelul traficului naţional și al
utilizării agregate a transportului public,
 Sondajele, folosite la prognozarea utilizării unor facilităţi noi sau servicii modificate.
Analiza viitorului pe termen lung în transport poate fi realizată printr-una din următoarele
abordări: modelare, abordări participative sau scenarii.
44
Un scenariu poate fi definit ca: „un instrument care descrie imagini ale lumii viitoare într-un
cadru specific și pe baza unor ipoteze specifice. Abordarea unui scenariu cuprinde descrierea a cel
puțin două sau mai multe scenarii menite să compare și să examineze alternative pentru viitor‖ [10].
Scenariile se bazează pe presupunerea că viitorul este nesigur și că tendințele din trecut nu sunt
în măsură să ofere o imagine de ansamblu alternativă pentru viitor. Ele descriu „situația actuală în
societate, împreună cu stadiile viitoare probabile și dezirabile ale societății, și o succesiune de
evenimente care pot lega situația actuală de viitoarele etape.‖ Analiza scenariilor „oferă o
modalitate de a identifica problemele viitoare pentru elaborarea politicilor într-un mediu de
incertitudine calitativă‖ și câștigă teren în stabilirea politicilor pe termen lung [10].
Există trei tipuri de abordării ale scenariilor [10]:
 Abordarea americană, în care contextul și strategia sunt prezentate distinct. În primul
rând scenariile sunt prezentate în contextul în care sistemul funcționează și în care
elaborarea politicilor are loc. Diverși actori sunt implicați pentru a alege și a adopta
strategia ‗cel mai mic regret‘ pentru utilizatorul scenariilor. „Acesta este în esență un
proces de prognoză pozitivistă în care tendințele sunt modificate prin intrările de la
actori.‖
 Abordarea franceză, în care „o imagine cuprinzătoare a viitorului este prezentată în ceea
ce privește situația actuală, iar acest lucru este completat de o descriere a unor
alternative de viitor și de o serie de evenimente care pot conecta situația actuală cu cele
viitoare. Procesul este unul normativ ce identifică viitorurile dezirabile.‖
 Abordarea suedeză, care este o adaptare a abordării franceze, dar este în mod explicit
normativă. Acesta folosește „o abordare ‗backcasting‘ în care este construită o imagine a
viitorului care să țină seama de tendințele actuale dar acceptă, de asemenea, implicit,
incertitudinea în viitor. Apoi este construită o cale de a trece din prezent la poziția
viitoare dorită. Obiectivele scenariului, imaginile și direcțiile politicii sunt toate validate
în diverse stadii de către experți, astfel încât feedback-ul poate modifica scenariile.
Procesul nu este prescriptiv, ci ilustrativ al posibilelor direcții viitoare și oferă o indicație
cu privire la natura și amploarea acțiunilor (împreună cu secvențierea lor), a
schimbărilor necesare pentru atingerea obiectivelor scenariilor.
În România din perioada comunistă procesul de planificare a fost unul centralizat. Guvernul
central a avut control direct asupra bugetelor locale destinate planificării și transportului. Deciziile
au fost bazate pe considerente politice, respectiv pe preocupările ideologice mai mult decât pe
analiză. După Revoluția din ‘89 situația s-a schimbat și procesul de planificare a fost manipulat cu
incertitudine și mai multe întreruperi de diferite tipuri. La nivel național organizația responsabilă cu
planificarea transportului este Ministerul Transporturilor, care a purtat diferite denumiri de-a lungul
timpului, incluzând uneori și alte domenii conexe.
Ministerul Transporturilor a elaborat în anul 2008 „Strategia pentru transport durabil pe
perioada 2007-2013 şi 2020, 2030‖ [117], în care este prezentată direcția de dezvoltare a
transportului în țara noastră și cadrul în care acest proces se desfășoară. Direcțiile de dezvoltare
urmează tendințele europene.
Comisia Europeană acordă o importanță majoră mobilității și transportului [62] și mai ales
planurilor de dezvoltare a acestora.
În direcția dezvoltării sustenabile a transporturilor, Uniunea Europeană a înființat un
departament separat care să se ocupe cu mobilitatea și transportul și să promoveze strategia
europeană de dezvoltare prin politici și legislație orientate pe toate elementele sistemului de
45
transport. Este considerată necesară combinarea mai multor politici de sprijin orientate înspre
crearea componentelor lipsă ale sistemului de transporturi sustenabil și îmbunătățirea celor
existente, implicând experții sectorului de transport, reprezentanții administației publice, ai
oficialităților și nu în ultimul rând, cetățenii, pentru a concepe și aplica o combinație de măsuri
adecvate în acest sens. Conform principiilor stipulate în ‗Strategia europeană de transport durabil‘
[49] „o politică de transport sustenabilă ar trebui să facă faţă intensităţii traficului şi nivelurilor de
congestie crescânde, zgomotului şi poluării şi să sprijine folosirea modurilor de transport mai puţin
agresive faţă de mediul înconjurător, precum şi internaţionalizarea costurilor sociale şi de mediu.‖
Câteva obiective europene strategice pentru dezvoltarea unui sistem sustenabil de mobilitate şi
transport promovează utilizarea mijloacelor de transport care respectă mediul înconjurător,
deconectarea creşterii economice de cererea de transport și reducerea numărului deceselor cauzate
de accidente rutiere.
Conform angajamentului formulat în ‗Stategia privind mediul urban‘ [147], Comisia Europeană
a pregătit un document intitulat ‗Planuri de mobilitate urbană sustenabilă‘, dar și metodologia de
urmat pentru implementarea acestor planuri [47]- [48]- [36] (Figura 3.15).
Figura 3.15. Planificarea pentru mobilitate urbană sustenabilă în Europa [47]
Planurile de mobilitate urbană propun:

 Stabilirea unor proceduri și mecanisme de sprijin financiar la nivel european pentru
pregătirea auditurilor de mobilitatea urbană, precum și planurile de mobilitate urbană, și
înființarea unui tabel de scor al mobilității urbane europene bazată pe obiective comune.
Se urmărește astfel o examinare a posibilităților unei abordări obligatorii pentru orașele
46
de o anumită dimensiune, în conformitate cu standardele naționale dar bazate pe

orientările Uniunii Europene.
 Legarea dezvoltării regionale și a fondurilor de coeziune de orașele și regiunile care au
prezentat un certificat actual și independent validat, de performanță și sustenabilitate a
mobilității urbane.
 Examinarea posibilității creării unui cadru de sprijin european pentru o implementare
treptată a planurilor de mobilitate urbană în orașele europene.
 Mobilitate urbană integrată într-un posibil parteneriat de inovare a orașelor inteligente.
 Încurajarea marilor angajatorii în a dezvolta planuri corporative/de management ale
mobilității.
În aceste documente sunt sintetizate măsuri pentru susținerea autorităților locale, regionale și
naționale în promovarea transportului urban sustenabil. România este parte activă a acestor planuri,
având trei priorități declarate: „accelerarea implementării planurilor de mobilitate urbană
sustenabilă, optimizarea surselor de finanțare existente și participarea la dialogul internațional și la
schimbul de informații‖ [99]. Mai mult, administrațiile locale se angajează în parteneriate
internaționale în domeniul mobilității urbane în proiecte din diferite programe, precum URBACT,
STEER, CIVITAS, care se concentrează în general pe acțiuni de schimbare a atitudinii utilizatorilor
sistemului de transport, reorientându-i pe aceștia înspre utilizarea modurilor de transport sustenabil
sau mai benigne prin conștientizarea populației asupra beneficiilor individuale și comunitare ce
derivă din schimbarea opțiunii lor.
3.3. Planificarea integrată pentru mobilitatea urbană

Acomodarea dezvoltării continue a ariei urbane într-o manieră sustenabilă reprezintă o
provocare pentru planificatorii urbani, o provocare care este legată direct de transportul urban.
Pentru o planificare corectă, aria urbană trebuie să fie considerată ca un sistem în care
transportul urban, utilizarea terenurilor, mediul înconjurător, societatea și economia sunt părți
interconectate, care se influențează reciproc și a căror dezvoltare afectează celelalte componente.
Analiza integrată a tuturor elementelor sistemului urban poate furniza informații valoroase
pentru a orienta dezvoltarea zonelor urbane și a transportului urban înspre o direcție sustenabilă.
3.3.1. Context și politici

Există un acord general că, pe termen lung, planificatorii transportului trebuie să pună în
aplicare „o integrare reală a terenurilor și a dezvoltării deciziilor, împreună cu o evaluare a
impactului lor asupra transportului‖ [10].
„Nevoia de procese de planificare mai sustenabile și integratoare - și în special, în sectoarele
legate de mobilitatea urbană – a fost recunoscută pe scară largă de către autoritățile locale, regionale
și naționale din întreaga Europă‖ [48]. Analiza relației dintre utilizarea terenului și transport a fost
susținută la scară largă de specialiști deoarece este considerată elementul cheie în abordarea
problemelor transportului la sursa lor.
În Australia, Europa și Statele Unite, procesul de planificare a fost orientat înspre un transport
mai sustenabil. Politicile intenționau reducerea deplasărilor cu autoturismul privat și dezvoltarea
unui sistem de transport integrat. Unul dintre mijloacele de realizare a acestor scopuri era o mai
bună integrare a planificării utilizării terenurilor și planificării transporturilor [157].
Cele mai importante potențiale contribuții ale planificării integrate este de a reduce cererea de
călătorie și împrăștierea urbană prin realizarea utilizării mixte ale terenurilor cu ajutorul unor
47
politici adecvate. Au fost studiați o serie de factori pentru a sublinia contribuțiile potențiale ale
planificării utilizării terenurilor în reducerea mobilității auto. Accentul a fost pus pe locația
funcțiunilor mixte în proximă reciprocitate, în scopul de a face posibilă înlănțuirea multiplă a
deplasărilor și reducea distanțelor de deplasare pentru a încuraja pe mai departe transferul modal de
la utilizarea autoturismului la transportul în comun, mersul pe jos și cu bicicleta [157].
În același sens, este vizată o ‗formă urbană eficientă‘ prin proiectarea sistemului de transport și
ariei urbane [4]. Pe lângă disponibilitatea și mixul de facilități și servicii locale, au mai fost
identificați următorii factori ce influențează mobilitatea urbană: forma urbană, mărimea populației,
densitatea populației, distanța până la nucleul urban, locațiile de dezvoltare, echilibrul locurilor de
muncă și locuințelor, veniturile și compoziția gospodăriei.
Deciziile cu privire la alocarea de locuințe noi, locațiile locurilor de muncă, a magazinelor și
serviciilor, vor determina nivelurile de generare a traficului și lungimile călătoriilor și vor influența
formele de transport utilizate în viitor [10].
‗Planificarea integrată‘ este un concept mai larg de planificare, care cuprinde măsuri
organizatorice, de infrastructură, constructive, juridice, financiare și informative. În ceea ce privește
practica, pentru implementarea soluțiilor integrate este necesară o echipă interdisciplinară. Astfel,
profesioniștii din planificarea utilizării terenurilor și transporturilor trebuie să întreprindă o muncă
colaborativă. Aceasta reprezintă atât o provocare tehnică cât și profesională, care trebuie să înceapă
cu stabilirea relației instituționale dintre profesii sub o bună coordonare a agențiilor de la toate
nivelurile de guvernare, servicii și operare [157].
O echipă pluridisciplinară poate stabili și testa mai adecvat scenariile de dezvoltare înainte de
punerea lor în aplicare. Acest lucru necesită o schimbare în practica de proiectare a planificării.
3.3.2. Zonele specifice de transport

Analiza compoziției urbane din perspectiva transportului reprezintă o vedere mai practică în
procesul de planificare. Recent, s-a dovedit că modelul orașului modern nu mai este valabil și că
structura urbană este definită mai adecvat pe baza principalului mod de mobilitate, ca un oraș
tripartit ‗Orașul-Pietonal‘, ‗Orașul Transportului Public‘ și ‗Orașul Automobilului‘ [105].
Figura 3.16. Noua perspectivă a orașului [105]
Noul model este unul conceptual figurativ, compus din trei țesuturi urbane în care sunt
considerate toate modurile de transport. Acesta este un instrument complet de analiză a formei
urbane și a tendinței de dezvoltare a sistemului de transport.
48
Mai mult, a fost dezvoltată o nouă metodă de planificare pe baza modelului orașului tripartit.
Aceasta se numește metoda zonelor specifice de transport și împarte aria urbană în arii mici de
250x250m în funcție de mai multe criterii.
Contextul stabilirii zonelor formei urbane a provenit din două aspecte majore: amplasarea ariilor
mai mici în zona urbană studiată și accesibilitatea locuințelor și a altor activități [138].
În primul rând, a fost introdus conceptul de zonă pietonală de pe lângă dezvoltarea urbană
istorică, deoarece centrul orașului, cu utilizarea mixtă a terenului de densitate mare și formă
organică, a reprezentat pentru o lungă perioadă de timp nucleul de bază al dezvoltării urbane [120].
Dezvoltarea sistemului de transport și creșterea accesibilității la transportul public au influențat
evoluția zonelor de transport public și a sub-centrelor atașate, care au oferit posibilități pentru
creșterea coridoarelor dense în forma urbană.
Zonele orientate spre autoturism sunt o formă similară a ‗Orașului Automobilului‘, cu arii de
densitate redusă și formă descentralizată și dispersată, localizate în jurul zonelor coridoarelor de
transport public și a sub-centrelor [138].
Astfel, este esențial să se studieze mediul urban prin arii mai mici, pentru a crea o imagine
exactă a mobilității. Tiparele de călătorie sunt identificate și prezentate ca profile de mobilitate, care
pot fi utilizate pe mai departe în analiza relației dintre forma urbană și comportamentele în
deplasare. Zonarea după modurile de transport este o metodă de planificare integrată care poate fi
utilizată și în analiza interacțiunii dintre utilizarea terenurilor și transport.
În cazul zonei metropolitane Helsinki, a fost aplicată deja politica de planificare integrată.
Regiunea metropolitană Helsinki a fost împărțită în zone de deplasare conform locației zonelor,
ofertei de transport public și locației serviciilor. Divizarea după zone a fost adaptată condițiilor
locale legate de morfologia și caracteristicile sistemului de transport.
Figura 3.17. Împărțirea regiunii metropolitane Helsinki după tipul ariei [139]
Forma urbană a fost împărțită în diferite tipuri de arii mai mici, în funcție de mai multe criterii:
serviciile de transport public, localizarea activităților, îndepărtarea față de centrul municipalității,
disponibilitatea serviciilor și dezvoltarea sistemului de transport. Aspecte ca densitatea populației,
serviciile transportului public și cererea de călătorie au fost studiate pentru evaluarea dezvoltării
49
zonei urbane și a transportului. Datele au fost apoi atribuite unei rețele statistice cu celule de
250x250 m, care oferă oportunitatea planificării în detaliu. Aria urbană a fost împărțită în zone
specifice de transport – zonă pietonală, zonă de transport public și zone orientate înspre utilizarea
automobilului. Ariile mai mici au fost grupate după un set de criterii generale valabile pentru întreg
procesul de zonare [139] (Tabel 3.2).
50
Tabel 3.2. Criteriile pentru zonele specifice de transport în regiunea urbană Helsinki și ariile
periurbane [139]
Criteriile de zonare
Zona
Regiunea urbană Arii periurbane
Zonă pietonală Celulele rețelei de pe o rază Celulele rețelei de până la 1 km din
de până la 2 km față de centrul unui oraș
centrul orașului
Cordonul Celulele rețelei de la 2 km Celulele rețelei de la 1-2,5 km față de
adiacent zonei față de centrul orașului centrul unui oraș
pietonale
Zona pietonală a Sub-centru local care are o
sub-centrului populație mare, multe locuri
de muncă, servicii comerciale
bune și un nivel ridicat al
serviciului de transport public
Zonă de Clustere în care plecările 1)Clustere în care plecările transportului
transport public autobuzelor din stație sunt la public local din stație se fac la minim 30
intensiv/bun minim 5 minute și pentru minute în perioadele de vârf și distanța de
transportul public pe șină la mers pe jos până la stația de autobuz este
cel puțin 10 minute în de minim 250 m (400 m până la tren)
perioadele de vârf și pentru 2) Clustere pentru care plecările
care distanța de mers pe jos transportului public regional se fac la
până la stația de autobuz este minim 30 de minute în perioadele de vârf
de minim 250 m pe jos (400 și distanța de mers pe jos până la o stație
m până la o stație de tren) de autobuz este de minim 500 m (1.000 m
până la o stație de tren)
Zonă de Celulele rețelei pentru care Celulele rețelei pentru care plecările
transport public plecările transportului public transportului public sunt la minim 60 de
sunt la minim 15 minute în minute în perioadele de vârf și distanța de
perioadele de vârf și distanța mers pe jos până la o stație de autobuz
de mers pe jos până la stația este de minim 500 m (1.000 m până la o
de autobuz este de minim 250 stație de tren)
m pe jos (400 m până la o
stație de tren)
Zona Zone dens construite care nu se pot încadra după criteriile zonelor de
autoturismului transport public în niciuna din zonele acestuia.
Zone înafara Zonă populată de tip densitate-scăzută
ariilor dens
populate
51
Figura 3.18. Zonele specifice de transport în regiunea urbană Helsinki și ariile periurbane [138]
Analiza zonării a fost apoi aplicată în Finlanda pentru toate ariile urbane cu mai mult de 15.000
de locuitori și reprezintă acum un instrument de succes în procesul de planificare integrată. Metoda
a mai fost utilizată pentru evaluarea și prognozarea trendurilor de dezvoltare a formei urbane și a
cererii de călătorie.
Analiza zonării rafinează datele utilizării terenurilor și comportamentului în deplasare și le
transformă în informații pentru analizele procesului de planificare integrată. Mai mult, informația
este folosită pentru a identifica zonele de dezvoltare, care sunt potrivite pentru consolidarea
planificării urbane.
Dezvoltarea pocesului de zonare necesită o comunicare și cooperare a cercetătorilor,
planificatorilor, administrației și actoriilor politici. Acesta oferă un rezultat grafic care face mai
ușoare toate procesele de la punerea în aplicare, până la întreținere și dezvoltare.
Zonarea este un proces de planificare integrată care asigură, de asemenea, analiza sistemică a
efectelor transportului asupra societății, mediului și structurii urbane.
52
Ca un prim rezultat a fost stabilită legătura între densitatea populației și kilometrajul zilnic al
autoturismelor de pasageri: densitatea scăzută a populației duce la realizarea unui kilometraj zilnic
al autoturismelor pe persoană mai mare (Figura 3.19). Conform rezultatelor, serviciile de transport
public de înaltă calitate afectează în mod semnificativ comportamentul în călătorie, deoarece
kilometrajul auto în zonele periurbane este substanțial mai mic în cazul zonelor cu transport pe șine,
alături de o pondere tot mai mare a mersului pe jos sau cu bicicleta.
Pe baza acestei interdependențe puternice, ar putea fi parțial explicate parcursurile și emisiile de
CO2 din transport mai scăzute în regiunea urbană, comparativ cu zonele periurbane mai îndepărtate.
Rezultatele indică faptul că în interiorul zonelor periurbane cu transport pe șine tiparele navetei sunt
în mod semnificativ mai puțin intensive energetic și amprentele de carbon mai scăzute în
comparație cu alte zone periurbane.
Figura 3.19. Binomul densitatea populației – kilometraj zilnic al autoturismelor în Finlanda [138]
Folosirea datelor comportamentului în deplasare, utilizării terenurilor și formei urbane a permis

cercetătorilor finlandezi nu doar să sublinieze interconectivitatea elementelor sistemului de
transport cu utilizarea teritoriului și forma urbană, dar și să analizeze mobilitatea urbană și să
elaboreze scenarii pentru o dezvoltare sustenabilă, vizând reducerea consumului de energie al
transportului și potențiale reduceri ale emisiilor. Din acest punct de vedere, metoda a fost utilizată
pentru a sprijini politica de mediu a Administrației Finlandeze a Drumurilor ‗Către un sistem de
transport ecoeficient‘.

Dezvoltarea urbană și cea economică merg mână în mână cu evoluția mobilității urbane.
Mobilitatea creşte în timp, ca urmare a creşterii economice şi a nivelului de trai, care în schimb
determină creșterea cererii de transport, în special cu autoturismul personal. Mobilitatea individuală
generează o încărcare considerabilă a infrastructurii de transport, ce are efect negativ asupra
costurilor deplasării tuturor utilizatorilor sistemului de transport.
53
Creșterea mobilității duce la sporirea efectelor adverse ale transportului. Numeroasele implicații
negative transformă transportul într-o caracteristică nesustenabilă a lumii actuale. Atâta timp cât
îmbunătățirile tehnologice ale transportului sunt depășite de creșterea numărului de deplasări și de
utilizarea autoturismelor, planificarea rămâne o soluție viabilă pentru îmbunătățirea mobilității
urbane și pentru abordarea problemelor de sustenabilitate. Prin urmare, se consideră că prin
îmbunătățirea planificării transportului urban ar putea fi furnizate beneficii suplimentare atât pentru
mediul înconjurător cât și pentru dezvoltarea sustenabilă a orașelor.
Astfel, pentru a orienta dezvoltarea urbană înspre o direcție mai sustenabilă este nevoie de un
proces de planificare urbană îmbunătățit. În primul rând, pentru o analiză corectă a zonei urbane,
planificatorii trebuie să ia în considerare toate elementele interconectate ale sistemului urban:
populația, economia, formă urbană și utilizarea terenurilor, protecția mediului și transportul. În
aceste condiții, dezvoltarea urbană sustenabilă devine un concept holistic.
Figura 3.20. Sistemul urban
Astfel, aria urbană este definită în mod corespunzător prin abordarea sistemică (Figura 3.20).
Sistemul urban este un întreg format din mai multe verigi interconectate, care influențează
dezvoltarea urbană.
Atâta timp cât transportul ocupă o poziție centrală în țesutul urban din ziua de azi, planificarea
transportului devine un instrument foarte important în schimbarea perspectivei planificării urbane.
Strategiile de transport sunt stabilite pentru reducerea dependenței auto prin oferirea de alternative
de a călători. Schimbarea alegerii modale de la autoturismul privat la alte moduri reprezintă una
dintre posibilitățile de a reduce efectele negative ale transportului asupra comunității, structurii
urbane și mediului. Prin furnizarea opțiunilor de transport, procentajul modal este așteptat să se
schimbe înspre o utilizare redusă a autoturismului.
Reducerea nevoii de a călători este pe de altă parte, un alt mijloc de a influența cererea de
transport și calitatea vieții. Deciziile luate asupra locației noilor proiecte de dezvoltare, indiferent de
funcționalitatea lor, determină în mare măsură viitoarele modele de călătorie și favorizează anumite
54
moduri de transport. De obicei, utilizarea terenurilor și proiectarea urbană sunt parte a acestor
măsuri și au un rol cheie în dezvoltarea sustenabilă. Printr-o mai bună integrare a planificării
utilizării terenurilor și planificării transporturilor, activitățile pot fi accesibile prin toate modurile de
transport, oferind populației o alternativă reală utilizării autoturismului privat.
Metoda de planificare integrată, identificată în cazul zonei metropolitane Helsinki, respectiv
metoda zonelor specifice de transport, reprezintă o alegere optimă din punct de vedere al bunei
practici în domeniu pentru a fi dezvoltată în studiul de caz al tezei.
55
4. EVALUAREA MOBILITĂȚII URBANE ÎN MUNICIPIUL CLUJ-
NAPOCA
Colectarea datelor din sursele oficiale este pasul inițial în analiza preliminară a mobilității
urbane. Studiul implică colectarea datelor, care au fost adunate din diferite surse și prezintă
informaţii din 2011 până în 2012. Principalele surse sunt:
 Autoritățile locale – Primăria Cluj-Napoca, Consiliul Local Cluj-Napoca, Consiliul
Județean Cluj,
 Inspectoratul Județean de Poliție Cluj, Compania de Transport Public din Cluj-Napoca,
Agenția Pentru Protecția Mediului Cluj-Napoca,
 Agenția de Dezvoltare a Regiunii de Nord-Vest,
 Institutul Național de Statistică, Departamentul Judeţean de Statistică,
 Ministerul Transporturilor.
Datele colectate din sursele instituționale naționale și europene precum și din cercetare
științifică vor fi prezentate în cele ce urmează.
4.1. Colectarea datelor existente

Cluj Napoca este fosta capitală a regiunii istorice Transilvania și al doilea oraş al României.
Acesta este unul din cele mai importante centre academice, culturale, industriale şi economice din
ţara noastră.
Numele Napoca a fost pentru prima dată înregistrat de către geograful grec Ptolemeu, înainte de
cucerirea Daciei de către romani. La puţin timp după aceea, Napoca a fost declarată municipiu şi
mai apoi colonie. Fiind situată la intersecţia principalelor direcţii de transport din zonă, Napoca a
avut o situaţie înfloritoare care a atras o mulţime de popoare migratoare. Până în Evul Mediu,
aşezarea s-a transformat într-o cetate, în aceeaşi locaţie dar sub un alt nume ‗Castrum Clus‘. Din
acel moment, rolul economic şi strategic al aşezării a avut un impact puternic asupra dezvoltării
sale. De-a lungul timpului, oraşul s-a dezvoltat datorită negoțului şi meşteşugurilor şi nu în ultimul
rând datorită importanţei sale politice [27]. Astăzi, Cluj-Napoca este un oraș de rangul I, după
clasificarea legii [2].
Cluj-Napoca este situat aproximativ echidistant faţă de Bucureşti (324 km), Budapesta (351 km)
şi Belgrad (322 km) [64]. Oraşul este așezat în partea nord-estică a Bazinului Transilvan, în zona de
contact a trei unități fizico-geografice Munții Apuseni, Platoul Someșan și Câmpia Transilvană
[27]. Orașul se întinde de-a lungul văilor râurilor Someşul Mic şi Nadăş, pe un platou înconjurat de
dealuri.
Cluj-Napoca este cel mai mare centru urban din Regiunea de Nord-Vest a României. Cluj-
Napoca este reședința județului Cluj și centrul urban din zona metropolitană Cluj-Napoca, care mai
include 17 comune. Comunele învecinate cu Cluj-Napoca sunt: Florești, Baciu, Chinteni, Apahida,
Feleacu, Ciurila, Tureni.
56
Capitolul 4. Evaluarea mobilității urbane în municipiul Cluj-Napoca
Figura 4.1. Cluj-Napoca în Regiunea de Nord-Vest și în România [17]
Figura 4.2. Cluj-Napoca în aria periurbană și în județul Cluj [130]
4.1.1. Forma urbană

Nucleul inițial al așezării se întindea pe terasa principală a râului principal, Someșul Mic.
Această așezare a oferit multiple avantaje pentru transport, dezvoltare, climaterice și cel mai
important, pentru apărare. Aria urbană din Cluj-Napoca s-a dezvoltat prin ocuparea treptată a
teraselor superioare ale râului. Ulterior, orașul a continuat să se răspândească sub o formă
tentaculară pe văile râului Nadăş și a pârâurilor afluente.
În amplasamentul orașului Cluj-Napoca al timpurilor noastre au fost atestate de către
descoperirile arheologice, așezări vechi datând din Paleolitic. Până în Evul Mediu așezarea s-a
dezvoltat într-o cetate cu organizare de tip urban. Dacă în secolul XII suprafaţa oraşului era de 7 ha,
la începutul secolului al XV-lea suprafața oraşului era deja de 45 ha. În anul 1405 Clujul este
recunoscut ca oraş regal liber şi a obţinut dreptul de a fi împrejmuit cu ziduri puternice pentru o mai
bună protecție a cetăţenilor [27].
57
Figura 4.3. Clujul medieval (I) [27]
Prin protejarea cetăţenilor, Clujul a devenit o atracție puternică şi tot mai mulţi oameni s-au
mutat aici. Zidurile, pe de altă parte au limitat posibilitatea extinderii pe o suprafaţă mai mare și
astfel nou-veniţii s-au așezat în jurul orașului dar în afara zidurilor. În acest fel au apărut primele
suburbii în partea estică şi vestică a oraşului. Astfel zona urbană a căpătat o formă alungită.
Creşterea economică a oraşului din cea de-a doua parte a secolului XVI a avut un impact puternic
asupra dimensiunii sale. Oraşul s-a extins în trei direcţii diferite, spre vest, către Mănăştur, un sat
care mai târziu a fost alipit oraşului, spre Est, de-a lungul râului principal şi spre sud-est, de-a
lungul arterei comerciale. La sfârşitul secolului XVI, oraşul împreună cu cele trei suburbii au ajuns
la o suprafaţă construită de 135ha. După o perioadă grea de schimbări politice, la sfârşitul secolului
XVIII oraşul şi-a recâştigat locul de cel mai mare oraş din Transilvania. Acest fapt a avut un impact
asupra aspectului urban şi a dezvoltării demografice. Cu noi suburbii în partea sud-estică și nord-
vestică a orașului, suprafaţa construită a ajuns la un total de 151 ha. Între 1820 şi 1896 zidurile
medievale din jurul oraşului au fost dărâmate pentru a face loc dezvoltării oraşului modern.
Dezvoltarea economică, politică şi culturală a oraşului Cluj în timpul celei de-a doua jumătăţi a
secolului XIX şi prima jumătate a secolului XX au determinat mai multe schimbări la nivel
urbanistic şi demografic. Oraşul s-a dezvoltat spre vest, incluzând satul Mănăştur și spre nord de-a
lungul căii ferate incluzând şi gara dar şi zonele industriale din acea parte. Astfel, la începutul
secolului XX Clujul avea o suprafaţă construită de 770 ha iar în preajma Primului Război mondial,
în 1910, a crescut la 1018 ha. Suplimentar, cetăţenii deţineau parcele mari de teren agricol care nu
erau incluse în zona urbană.
58
Figura 4.4. Clujul medieval (II) [64]
În perioada interbelică o dezvoltare majoră a oraşului aproape i-a dublat suprafaţa construită la
1893 ha. Noile cartiere au fost construite în principal pentru a asigura locuirea în oraș. Au apărut
clădiri noi ce au format cartiere de-a lungul râului Nadăş, spre Nord-Est, Grigorescu, Dâmbul
Rotund, Chinteni, pe platoul de Sud-Est, Andrei Mureșanu, Turzii, spre Nord-Est, Iris, Dermata,
spre satul Someșeni care apoi a fost încorporat în oraș iar spre sud-vest, Hajongard [27].
Figura 4.5. Clujul socialist [27]
Noua eră a socialismului a adus multe schimbări în structura urbană. În perioada 1945-1989,
România a parcurs o etapă de industrializare forțată care a marcat dezvoltarea urbană în toate
59
orașele țării. Astfel, în Cluj-Napoca au fost construite platforme industriale compacte de dimensiuni
impresionante și mai multe zonele de locuințe pentru a găzdui populația în creștere. Inițial
locuințele erau dezvoltate în zonele deja construite, într-un strat mai compact. Apoi, au fost
construite noi cartiere: Gheorgheni, Grigorescu, Mănăștur. În anii 70-80 apar două noi cartiere,
Mărăști și Zorilor. Mai mult, s-au făcut demolări în vecinătatea centrului orașului, mai exact în zona
str. Nicolae Titulescu și Dorobanților, pentru a extinde zona de locuințe colective [131]. Până la
sfârșitul perioadei comuniste, în Cluj-Napoca existau 15 cartiere, și anume Andrei Mureșanu,
Bulgaria, Bună Ziua, Centru, Dâmbul Rotund, Gheorgheni, Grădinile Mănăștur, Grigorescu, Gruia,
Iris, Între Lacuri, Mănăștur, Mărăști, Someșeni și Zorilor.
Creșterea economică rapidă înregistrată în ultimele două decenii a dus la formarea a şase zone
nou construite, după cum urmează Baciu, Sopor, Borhanci, Becaș, Făget, Zorilor Sud, dezvoltate
izolat față de centrul orașului. Noile cartiere prezintă multe discrepanțe din cauza măsurilor de
planificare sărace: dezvoltare de tip densitate-scăzută, rețele de servicii inadecvate, care au condus
la o mobilitate orientată spre utilizarea autoturismelor și accesibilitate redusă. Pe de altă parte,
fenomene ca abandonarea platformelor industriale vechi și dezvoltarea industriei și locuințelor în
locații noi sau realizarea unor centre comerciale de mari dimensiuni au schimbat în mare parte
aspectul orașului. Rapida dezvoltare și schimbarea utilizării terenurilor, însoțită de un proces de
planificare insuficient, a dus la apariția fenomenului de împrăștiere urbană și în legătură foarte
strânsă, la o mobilitate urbană disfuncțională.
Figura 4.6. Cluj-Napoca în anul 2011 [131]
În prezent, forma urbană este mononucleară radială. Zonele rezidențiale înconjoară centrul
orașului în două straturi diferite. Primul cordon încadrează o zonă compact construită, cu multe
clădiri de locuit colective. Al doilea țesut, mai îndepărtat, este caracterizat prin densitate redusă și
împrăștiere urbană.
60
Figura 4.7. Vedere generală asupra ariei urbane Cluj-Napoca
Figura 4.8. Geografia și topografia ariei urbane Cluj-Napoca [55]
61
4.1.2. Caracteristicile utilizării terenurilor

Cu foarte puţine excepţii, de-a lungul istoriei, atunci când de exemplu aşezarea a avut un rol
militar pentru o scurtă perioadă de timp, funcţiile de bază i-au fost cea economică, politică şi
culturală [27]. Astăzi, cele mai importante funcții sunt cea academică, administrativă, medicală,
comercială și de afaceri. Acest puternic agregat funcțional a asigurat aşezării cea mai importantă
poziție în Transilvania şi mai apoi a doua poziție în România.
Cea mai importantă caracteristică a orașului Cluj-Napoca este funcția academică deoarece
orașul găzduiește 10 universități și cea mai mare universitate din țară printre ele [83]. Numărul mare
de studenţi, aproape 20% din populaţia oraşului, este o dovadă a acestui fapt.
Planul Urbanistic General al orașului propus pentru discuție publică este prezentat în Figura 4.9
[131].
Figura 4.9. Utilizarea terenului în Cluj-Napoca [131]
Procentajul ariilor funcționale majore în intravilanul orașului este ilustrat în Figura 4.10 iar
evoluția propusă în Figura 4.11.
62
transport
16%
zone
rezidențiale
44% zone verzi
13%
economică,
instituții și
altele servicii
6% 21%
Figura 4.10. Proporția utilizării terenurilor în zona construită a oraşului Cluj-Napoca în 2011
4000 viitor existent
3000
2000
1000
0
centrul institutii si zona mixta zona activitate zone verzi transport
orasului servicii rezidentiala economica
Figura 4.11. Evoluția zonificării propusă în noul Plan Urbanistic General [131]
Aria administrativă a orașului este de 179,5 kilometri pătrați, din care intravilanul 98,67
kilometri pătrați.
Centrul oraşului, care conţine şi zona pietonală, reprezintă mai puţin de 1% din aria totală [131].
Centrul oraşului este o zonă mixtă care oferă în principal servicii, activităţi culturale şi
recreative. Centrul oraşului găzduiește cele mai importante instituții și sediile principale ale
companiilor comerciale. Sectorul comercial însă, a suferit o decădere datorită dezvoltării marilor
centre comerciale în extremitățile zonei urbane. Obiectivele majore care generează mobilitatea
populației sunt prezentate în Figura 4.12.
Ca o reminiscență a epocii socialiste, astăzi aproape 80% din locuințe sunt găzduite în clădiri
colective, blocuri de apartamente, într-un țesut urban compact, dar în zone separate din punct de
vedere funcțional, cu arii reduse dedicate aspectelor sociale ale comunității și cu puține zone verzi și
spații de agrement (Figura 4.13).
63
Figura 4.12. Principalele obiective generatoare de deplasări în Cluj-Napoca
Figura 4.13. Locuințe colective în Cluj-Napoca
64
4.1.3. Populația
După cum se poate observa din faptele istorice expuse anterior, odată cu fiecare perioadă
economică prosperă, mărimea şi populaţia au crescut în Cluj-Napoca, ca o dovadă în acest sens. Ca
rezultat al ultimului recensământ al populației și locuințelor [98], în 2011 erau înregistraţi 324.576
locuitori în oraş, care distribuiți pe suprafaţa administrativă a orașului de 179,5 kilometri pătrați
rezultă într-o densitate de 1808 locuitori pe kilometru pătrat. Chiar dacă este un oraș de mărime
medie, Cluj-Napoca se situează pe locul doi în România din punct de vedere al populației, după
capitală. Deși a fost al șaselea oraș din țară la recensământul anterior, din 2002, în 2011 Cluj-
Napoca a înregistrat o creștere cu 2% a populației în timp ce populația totală din România a scăzut
cu 7,2%. Locuitorii oraşului Cluj-Napoca reprezintă 1,6% din totalul populaţiei României, 49,96%
din totalul populaţiei judeţului şi 70,81% din populaţia urbană a județului Cluj.
Cea mai mare schimbare în ceea ce priveşte populația oraşului Cluj-Napoca a fost înregistrată în
timpul erei socialiste, când oamenii au fost încurajați să se mute de la țară la oraș, în scopul de a
sprijini dezvoltarea economică [27].
Pe parcursul ultimelor trei decade populația în Cluj-Napoca a urmat un trend aproape constant
(Figura 4.14). În 2011, la Direcția Județeană de Statistică au fost înregistraţi 54.200 de studenţi [35].
Luând în considerare și studiile de master și doctorat, numărul total de studenţi înregistrați anual în
universitățile orașului poate fi estimat la o valoare mai mare, între 80.000 și 120.000 în ultimii 5
ani. Chiar dacă numărul total de studenţi care locuiesc temporar în oraş, pentru cel puţin 10 luni pe
an, pare să aibă o valoare mai mare, vor fi folosite datele oficiale [18]. Astfel, în Cluj-Napoca trăiau
în 2011, pentru cel puțin 10 luni pe an, un număr de 378.886 locuitori.
2011 2002 1992

324576
Locuitori 317953
328602
Figura 4.14. Evoluția populației totale în Cluj-Napoca între anii 1992-2011
Cartierele din Cluj-Napoca nu sunt independente din punct de vedere administrativ astfel încât
datele la acest nivel sunt sărace. În acest moment, populația cartierelor este disponibilă doar din
recensământul anterior (2002), și poate fi spus că cel mai populat cartier este Mănăştur.
25%
11% 12%
8% 8% 7%
6% 4%
2% 2% 3% 2% 3% 3% 2% 2%
1% 1%
Figura 4.15. Distribuţia populaţiei pe cartiere în Cluj-Napoca în 2002 (ultima disponibilă) [128]
65
Pe de altă parte, densitatea populaţiei este o caracteristică definitorie pentru planificarea formei
urbane și a transportului şi reprezintă cel mai dinamic element în acest proces. Profilele de densitate
în arii mai mici sunt vitale în evaluarea mobilității. Când datele oficiale sunt indisponibile, prea
vechi sau inexacte, se impune dezvoltarea unei metodologii pentru evaluarea profilelor populației în
arii mici (Figura 4.16). Rezultatele metodei aplicate în Cluj-Napoca sunt ilustrate în Figura 4.17.
Figura 4.16. Metodologia de evaluare a populației în clustere de scară redusă
Figura 4.17. Densitatea populației în clustere de scară redusă în Cluj-Napoca în 2011
66
În Cluj-Napoca, proporția femeilor este de 53% din populația totală și a bărbaților de 47%.
Structura populaţiei pe grupe de vârstă este prezentată în figura următoare şi va fi considerată
ulterior pentru o evaluare mai detaliată a mobilității. Ca o observație generală, structura pe grupe de
vârstă se contractă și astfel se poate concluziona că populația orașului îmbătrânește.
0-14 11%
6%
20-24 14%
9%
30-39 15%
13%
50-64 19%
12%
Figura 4.18. Distribuţia grupelor de vârstă în populaţia din Cluj-Napoca în 2011
Vârsta medie a populației orașului era estimată în anul 2008 la 35,1 ani, cu 1,8 ani mai puțin
decât vârsta medie estimată în județ [131]. Mai mult, în România, speranța de viață la naștere a fost
estimată la 74,5 ani [72].
Tabel 4.1. Populația permanentă și locuințele în Cluj-Napoca, evoluția între anii 1992-2011 [18]
Caracteristici ale municipiului Cluj-Napoca 1992 2002 2011
Populaţie (locuitori) 328.610 ▲ 299.541 ▼ 309.136
Densitatea populaţiei (locuitori/km2) 1.826 ▼ 1.664 ▲ 1.717
2
Densitatea populaţiei în intravilan (locuitori/km ) 3.526 ▼ 3.214 ▲ 3.317
Numărul de locuinţe 113.159 ▲ 115.464 ▲ 123.528
Indexul de locuire (locuitori/locuinţă) 2,9 ▼ 2,6 ▼ 2,5
Tabel 4.1 arată modul în care densitatea populației și indicele de locuire s-a schimbat în ultimii
20 de ani. Mărimea medie a unei gospodării este de 2,5 locuitori. Se poate observa că populația a
scăzut ușor în timp ce numărul de locuințele a crescut, însemnând că sunt mai puțini locuitori pe
locuință, și astfel, o populaţie mai puțin densă în aria orașului. Prin urmare, având în vedere că zona
construită este mai întinsă, în timp ce densitatea populației a scăzut, putem concluziona că orașul
este mai puțin compact.
1992 2002 2011

109%
100% 100% 100%102% 100%
89% 86% 91% 94% 91% 94%
Indexul de locuire Densitatea populației Număr de locuințe Populație

(locuitori/locuința)
Figura 4.19. Trendul caracteristicilor populaţiei şi al locuinţelor în Cluj-Napoca, în 2002 și 2011
comparativ cu 1992 (100%)
67
Cu cât populația este mai numeroasă, cu atât este mai mare forța de muncă și astfel, susține
creșterea și dezvoltarea economică.
4.1.4. Aspecte economice

Cluj-Napoca este clasat pe locul doi în ierarhia naţională ca potenţial de polarizare, după
capitala Bucureşti. Poziția central strategică în Transilvania a dat posibilitate orașului să-și dezvolte
hinterlandul economic și, astfel, să devină cel mai important centru urban din regiune. Dezvoltarea
urbană se bazează pe creșterea economică a orașului.
În trecut, bogăția naturală a terenului din această regiune, minereul din munții din apropiere,
sarea și dezvoltarea agricolă din câmpiile învecinate au fost cei trei factori principali care au ajutat
orașul să înflorească în secolele XII – XIII. Mai târziu, pe parcursul secolelor XIV și XV,
meșteșugurile şi negustoria au devenit cei doi factori principali care au accelerat procesul de
dezvoltare al orașului. Noile meserii, precum medicii și farmaciștii care au apărut în timpul
secolului al XVI-lea dar și diviziunea muncii, au fost doar câteva oportunități pentru o altă eră de
mare dezvoltare economică a orașului. Existau, de asemenea, posibilități de a face schimb de metale
prețioase. La sfârșitul secolului al XVIII-lea dezvoltarea economică s-a îndreptat către capitalism
prin construirea de fabrici și chiar o fabrică de automobile [27].
În timpul erei socialiste, într-o economie controlată de stat, industria a evoluat exponențial și au
fost construite unități industriale și platforme industriale gigantice. Cluj-Napoca avea un număr
semnificativ de unități economice în domenii precum industria constructoare de mașini și industria
ușoară, electronică și electrotehnică, îmbrăcăminte, pielărie și încălțăminte, materiale de construcții
și industrie alimentară. Revoluția din ‘89 a adus schimbări majore, printre care și restructurarea
economiei.
În ultimele două decade sectorul privat a devenit foarte evident și foarte bine dezvoltat.
Schimbările structurale majore în industrie au condus spre dezvoltarea sectoarelor orientate către
piaţa externă – echipamente IT&C, componente auto [135]. Concomitent s-au dezvoltat
transporturile și agricultura. De asemenea, serviciile au luat o amploare remarcabilă [134]. În Figura
4.20 este prezentată evoluția ponderii populației ocupate pe sectoarele de activitate, în ultimele două
decenii în Cluj-Napoca. Analizând nomograma triunghiulară comparativă se observă că profilul
economic al orașului este tot mai puternic orientat înspre sectorul economic terțiar, care cuprinde în
general toate tipurile de servicii.
Figura 4.20. Nomograma triunghiulară comparativă, aferentă anilor 1992, 2002 și 2011
68
Mai mult, în 2011 transportul și depozitarea au reprezentat ramura secundă a serviciilor din
punct de vedere al numărului de companii active și ocupa locul 3 cu 9% din totalul cifrei de afaceri
de 851.110.689 RON a sectorului terțiar [135].
Cluj-Napoca prezintă o serie de avantaje competitive în comparație cu restul țării: învăţământul
superior, activităţile financiar-bancare şi de asigurări, construcţiile, sănătatea şi asistenţa socială,
transportul şi comunicaţiile, comerţul, industria uşoară, administraţia publică. Tradiția acamedică, o
gradină botanică faimoasă, instituții culturale recunoscute la nivel național, precum și cea mai mare
bancă comercială românească sunt emblematice pentru imaginea orașului [136].
Produsul intern brut la nivel de județ s-a cifrat în 2010 la valoarea de 21.164,4 miliarde lei, ceea
ce reprezintă 4,04% din produsul intern brut național. În anul 2008, produsul intern brut pe cap de
locuitor la paritatea puterii de cumpărare se situa la valoarea de 14.100 Euro, cu 20 de puncte
procentuale peste media națională şi cu 35,6% mai mult decât nivelul regional. Confruntarea cu
datele Uniunii Europene arată totuși că produsul intern brut județean pe cap de locuitor se afla în
2008, doar la 56% din media UE-27 [135].
Procentual produsul intern brut regional din produsul intern brut național a evoluat aproximativ
constant, indicând o creștere ușoară a economiei locale conform cu creșterea economiei naționale.
Tabel 4.2. Produsul Intern Brut (PIB) național și județean în perioada 2005-2010
PIB (milioane RON) 2005 2006 2007 2008 2009 2010
România 288954,6 344650,6 416006,8 514700 501139,4 523693,3
Cluj 11505,1 13558,6 18020,9 20400 20326,1 21164,4
% din total național 3,98% 3,93% 4,33% 3,96% 4,05% 4,04%
Forța de muncă a orașului este descrisă în următorul tabel. Rata medie a angajaților este
importantă deoarece oamenii care lucrează au în general, comportamentul în deplasare cel mai
repetitiv. Raportul de dependență în 2011, respectiv numărul persoanelor de vârstă inactivă (0-14
ani și 65+) care revin, în medie, la 100 persoane de vârstă activă a fost de 31%. Presiunea
demografică a muncii, respectiv numărul persoanelor de vârstă 5-14 ani care revin, în medie, la
numărul de persoane de vârstă 55-64 ani a fost de 0,15. Numărul total de șomeri în decembrie 2011
era de 3.136 de persoane, reprezentând aproape 1 % din totalul populației și 2,45 % din populația
activă.
Tabel 4.3. Evoluția populației active în Cluj-Napoca între anii 1992-2011

An 1992 2002 2011
Numărul total de angajaţi [35] 146929 116071 128037
% angajați din populaţia totală 45% 37% 39%
Nivelul venitului mediu net în 2011, în mediul urban românesc a fost de 978.87 RON ~ 215
Euro pe persoană [73]. Salariul mediu lunar brut în județul Cluj a fost în anul 2012 de 2.012 RON,
cel net de 1.467 RON iar pensia medie de 835 RON [135].
Venitul lunar total pe gospodărie este 2.307,85 RON în Regiunea de Nord-Vest. Cheltuielile
totale de consum mediu per gospodărie sunt de 1.537,25 RON. Este de remarcat faptul că
transportul vine al patrulea pe scara cheltuielilor de consum, cu o pondere de 6,4% din suma totală a
unei gospodării la nivel național [73].
69
Dezvoltarea sistemului de transport reprezintă unul dintre factorii cheie pentru creșterea
dezvoltării economice.
4.1.5. Sistemul de transport

Dezvoltarea oraşului Cluj-Napoca, din vremea romanilor până în zilele noastre, se bazează în
principal pe locația strategică la congruența dintre rutele principale de transport din Transilvania.
4.1.5.1. Sistemul de transport interurban

În trecut, așezarea era localizată la intersecția dintre cele trei mari regiuni ale României de azi și
anume Țara Românească în Sud-Est, Moldova în Nord-Est și Câmpia Tisei în Nord-Vest și era
conectată cu toate zonele urbane învecinate importante. În prezent, Cluj-Napoca beneficiază de un
sistem complex de transport, ce asigură legături aeriene, rutiere și feroviare, cu principalele zone
urbane din România și Europa.
Figura 4.21. Sistemul interurban de transport [68]
Facilitățile de transport interurbane includ aeroportul, trei gări și două autogări. Aeroportul este
situat pe drumul european E576, la 9 km de centrul orașului cu care este conectat prin linii de
transport public. Gara Cluj-Napoca este situată la aproximativ 2 km la nord de centrul orașului.
Recent, gara principală a fost legată de aeroport printr-o linie de troleibuz, care trece prin centrul
orașului. Există două gări secundare, una care este alăturată gării principale și una care este situată
în partea de est a orașului, Cluj-Napoca Est. Gara este, de asemenea, legată de principalele cartiere
ale orașului, prin linii directe ale Companiei de Transport Public și de autogara principală printr-un
pasaj pietonal care permite pasagerilor o distanță mai scurtă de mers pe jos.
Aeroportul Internaţional Cluj-Napoca (CLJ) a deservit un număr total de 1.028.907 pasageri în
2010, din care 818.770 pasageri internaţionali şi 210.137 din zboruri interne. Ulterior în 2011 și
2012 numărul de pasageri a scăzut, ca mai apoi în 2013 să crească la 1.035.438 călători din care
866.471 pasageri internaționali [32].
70
Traseul feroviar european Cluj-Napoca – Budapesta – Viena şi multiplele rute naţionale au adus
în anul 2009 în gara principală din Cluj-Napoca aproximativ 109 trenuri de călători, zilnic, cu un
număr de peste 8 milioane de călători [131]. Numărul pasagerilor a scăzut încontinuu de atunci.
Reţeaua de drumuri care leagă oraşul de marile zone urbane din țară și străinătate, include
drumuri europene (E60, E81 şi E576), suprapunându-se peste drumurile naţionale (DN1→ Turda,
DN1→ Oradea, DN1F→ Zalău, DN1C→ Dej și DN1N). Autostrada A3, autostrada Transilvania,
trece în apropie de Cluj-Napoca dar este momentan în construcție. Legăturile cu localitățile din
județ, din aria metropolitană și cele învecinate sunt asigurate de drumuri județene (DJ) și drumuri
comunale (DC). În zona metropolitană Cluj-Napoca densitatea drumurilor este 0,36 km/km2.
Valoarea este comparabilă cu cea înregistrată la nivel național și județean [134].
Figura 4.22. Rețeaua de drumuri în Cluj-Napoca [6]
Deși nu există coridoare Pan-Europene care să treacă prin apropierea orașului, numărul crescut
de vehicule numărate în timpul ultimului recensământ de trafic din 2010 evidențiază importanța
orașului Cluj-Napoca în țara noastră [115].
Cluj-Napoca a concentrat cea mai ridicată medie zilnică anuală în jumătatea nord-vestică a țării.
Prognoza de trafic din recensământul anterior pentru 2010 a fost depășită cu mii de vehicule
motorizate pe zi. Prognoza pe 2015 prezice o medie zilnică anuală în creștere, cu o valoarea mai
mare decât 16.000 vehicule pe zi pe drumurile principale din zonă [23] (Figura 4.23).
71
Figura 4.23. Rezultatele Recensământului de trafic din 2010 [23]
Media zilnică anuală a traficului rutier înregistrat în extremitățile zonei urbane este prezentată în
Figura 4.24.
Figura 4.24. Volumele de trafic motorizat măsurate la limitele orașului
Figura 4.25 prezintă Planul de mobilitate și accesibilitate existent la nivelul municipiului și al

zonei metropolitane Cluj-Napoca. Acesta dezvăluie anumite îmbunătățiri necesare pentru
infrastructura de transport în vederea susținerii unei mobilități crescânde a unei zone în dezvoltare.
Astfel, autostrada A3 este doar tangentă la granița zonei metropolitane (linia roșie – autostradă
existentă) și este considerată mai mult ca o centură ocolitoare. Investiții importante sunt necesar a fi
făcute în vederea continuării construcției autostrăzii înspre nord (linia roșie cu puncte galbene).
Drumurile principale, rutele europene (E) și naționale (DN) pătrund prin centrul localităților pe
care le tranzitează. Centura ocolitoare a Cluj-Napoca trebuie finalizată. Totuși, trebuie menționat că
traficul greu este complet interzis în centrul orașului Cluj-Napoca și zonele imediat învecinate.
Odată cu completarea centurii ocolitoare a orașului, traficul de tranzit și greu vor fi direcționate în
afara orașului în totalitate. Drumurile județene (DJ) și comunale (CO) sunt de asemenea insuficient
dezvoltate.
72
Aeroportul este localizat în oraș, limitrof unei arii rezidențiale. Calea ferată este localizată în
zona nordică a orașului, ceea ce face imposibilă utilizarea ei pentru deservirea cererii de transport
de pe cea mai aglomerată rută periurbană, coridorul Cluj-Napoca – Florești – Gilău din partea
vestică a orașului.
Transportul public în zona metropolitană Cluj-Napoca este concesionat de către diferite
companii licențiate de Autoritatea Rutieră Română. În 2008 existau 101 rute în județ și 27 rute care
legau Clujul cu alte județe [134]. Compania de Transport Public din Cluj-Napoca vizează
extinderea serviciilor în localitățile învecinate, care sunt în primul inel al zonei metropolitane
(liniile albastre). Țelul companiei este să promoveze o dezvoltare favorabilă mediului în zona
metropolitană Cluj-Napoca [29].
Figura 4.25. Planul de mobilitate și accesibilitate urbană a municipiului Cluj-Napoca [127]
În 2010, Clujul s-a situat al doilea între județele României cu un total 165.718 mii călători care
au utilizat transportul public (Figura 4.26) [97]. Proporția transportului public de pasageri, 34%
rutier și 12% cu trenul este depășit de utilizarea autoturismului privat cu o proporție de 51% din
deplasările obișnuite, după cum a arătat studiu recent realizat de către autoritățile locale.
Respondenții au considerat că sunt necesare îmbunătățiri pentru serviciile publice și că acestea ar
trebui să se focalizeze pe extinderea și modernizarea transportului public în primul rând, pe
dezvoltarea de noi stații de autobuz și nu în ultimul rând pe dezvoltarea căilor ferate și a stațiilor de
tren [31].
73
Figura 4.26. Transportul public local de pasageri în județele României în 2010 [97]
4.1.5.2. Sistemul de transport intraurban

Modernizarea infrastructurii rutiere din localitate a început la sfârșitul secolului al XVIII-lea, în
jurul anului 1791, când scândurile de lemn au început să fie înlocuite cu pavaj de piatră pe străzile
principale din centrul orașului [27]. În prima jumătate a secolului al XIX-lea a fost stabilit serviciul
de diligență. Acesta era transportul pe distanțe lungi înainte de apariția căii ferate. Poștalionul era o
„căruţă mare trasă de cai, care a fost folosită în trecut pentru a transporta călătorii și poșta pe un
traseu regulat‖ [75].
După 1870, în perioada dezvoltării rapide a capitalismului, orașul reușește să construiască prima
cale ferată și prima gară. Dacă în 1826 străzile centrale erau iluminate cu lămpi pe bază de petrol, în
1871 a fost introdus gazul aerian, și mai târziu, în 1906, energia electrică. În 1906 a mai fost
introdusă și o linie de cale ferată orășenească. În perioada interbelică se produce modernizarea
orașului din toate punctele de vedere. Străzile principale sunt pavate, principalele drumuri care
legau Clujul de alte orașe au fost lărgite și acoperite cu asfalt iar podurile de peste râul Someș au
fost înlocuite cu unele mai moderne. Pe la mijlocul anilor 1950 rețeaua de transport public care
deservea orașul măsura o lungime totală de 36 km iar vehiculele vechi au fost înlocuite cu autobuze
moderne [27].
În perioada socialistă s-a pus accentul în special pe dezvoltarea transportului public. După
Revoluția din ‘89, infrastructura rutieră în oraș s-a dezvoltat astfel încât în anul 2000 existau: 748
de străzi de 342 km lungime și 19 piețe de circulație, în total 278 ha de carosabil și 93 ha de căi
pietonale. Rețeaua de transport public avea în 2002, 29 de linii de autobuz, reprezentând 367,8 km,
7 linii troleibuz rulând pe un total de 126,5 km, și 3 linii de tramvai rulând pe 53 km. Considerând
procentajul mare de segmente de rute suprapuse, rețeaua de transport public era totuși, redusă. Mai
târziu, în anul 2007 existau 884 străzi din care 365 echipate modernizat cu structură rutieră pavată și
rețele de servicii publice. Sistemul de drumuri interurban, drumurile naționale, județene și comunale
74
se suprapuneau peste rețeaua stradală într-un procent de 12%. Locurile de parcare, parcele și garaje,
acopereau o suprafață totală de 37,6 ha.
În zilele noastre reţeaua stradală măsoară 662 km lungime din care 443 km cu străzi asfaltate şi
rețele de servicii publice [131]. Acesta înseamnă că exită în medie 2 km de stradă la mia de
locuitori sau o densitate de 3,7 km/km2.
Rețeaua rutieră au fost modelată după forma urbană, cu un singur nucleu și formă radială,
dinspre centrul orașului spre exterior. Există mai multe obstacole naturale în aria orașului: râurile
Someșul Mic și Nadăș, Canalul Morii – canalul principal care trece prin centrul orașului și alte 12
văi și izvoare. Dealurile Hoia și Cetaţuia sunt situate în oraș şi au o diferență de nivel de 50-100 m
față de râu și impun astfel rute ocolitoare. Există, de asemenea, și un obstacol major construit, calea
ferată care trece prin oraş pe o lungime de aproximativ 14 km și are 6 pasaje denivelate și 5 treceri
la nivel cu calea ferată [140]. Există 10 poduri și șase pasarele pietonale peste râul principal și în
total în oraș, 148 de poduri rutiere și de cale ferată, 16 pasaje și pasarele [140].
Figura 4.27. Evoluția rețelei stradale în Cluj-Napoca până în anul 2011 [131]
Sistemul intraurban de transport din Cluj-Napoca este bazat în principal pe traficul rutier. Deși a
fost realizată înlocuirea infrastructurii de tramvai, au devenit disponibile câteva zone dedicate
pietonilor, au fost stabilite arii cu viteze de 20 km/h în centrul vechi al orașului și au fost introduse
câteva benzi speciale pentru biciclete și transport public, cele mai multe proiecte de infrastructură
au fost focalizate pe îmbunătățirea rețelei stradale în vederea deservirii traficului în creștere al
autoturismelor, atât activ cât și pasiv.
Locurile de parcare publice pot găzdui 33% din totalul de maşini înregistrate în oraş. Există
32.013 locuri de parcare la sol în zonele rezidenţiale (Mărăşti 8.246, Mănăştur 10.869, Grigorescu
3.425, Gheorghieni 6.500, Zorilor 2.973) şi 3.579 locuri (4%) în zona centrală, din care 420 gratuite
în permanență [131]. Sistemul public de parcare este taxabil de luni până sâmbătă între orele 7:00 şi
21:00. Preţurile variază în funcţie de oră, modalitatea de plată şi durata parcării. Parcarea este
gratuită în afara acestor intervale orare, cu excepţia parcărilor supraetajate. Există 7 parcări publice
75
construite în oraș. Una este localizată în centrul orașului, lângă primărie (Piața Lucian Blaga – 382
locuri, Figura 4.28a) și celelalte în cartiere (Primăverii – 406 locuri cu abonament, 34 locuri în
regim de plata orară, Mehedinţi – 126 locuri cu abonament, Băişoara – 317 locuri cu abonament și
38 locuri în regim de plata orară, Str. Fabricii – 310 locuri cu abonament, Dorobanților – 250 locuri
cu abonament, Multiplex Leul – 425 locuri cu abonament, Figura 4.28b...g) [129].
a. Piața Lucian Blaga b. Mehedinţi c. Primăverii d. Băişoara
e. Fabricii f. Dorobanților g. Multiplex Leul

Figura 4.28. Parchingurile în Cluj-Napoca
Deficiențele infrastructurii de transport sunt în mare parte legate de străzile și intersecțiile

supraîncărcate, mai ales în zona centrală a orașului, și de managementul deficitar al parcărilor și al
semaforizării.
Gradul de motorizare la nivelul municipiului a crescut de la 185 vehicule la mia de locuitori în
anul 1995, la 325 vehicule la mia de locuitori în anul 2005. În 2008 existau circa 104.200 vehicule
înmatriculate în oraș care reprezentau mai mult de 55% din totalul vehiculelor din județ. A fost, de
asemenea, estimat că în 2008 studenții cu domiciliul în alte localități au adus temporar în jur de
25.000 autovehicule în oraș [140].
Mai recent, în 2011 au fost înregistrate 125.687 autovehicule în Cluj-Napoca [137], care
împărțite la populația de 324.576 locuitori [98], rezultă 387 autovehicule la mia de locuitori. Mai
mult, există 313 autoturisme la mia de locuitori în oraș, mai puțin decât valoarea prezentată anterior
de 322 autoturisme la mia de locuitori [14], care a fost calculată pentru valoarea populației din
rezultatele preliminare ale recensământului.
Viteza medie a fluxurilor de trafic în aria orașului a fost de 13 km/h [140].
Numărătorile de trafic efectuate în oraș pe parcursul perioadei februarie-martie 2010 sunt
prezentate în figura următoare. Acestea au fost colectate pe parcursul unei zile și exprimate în
vehicule per 24 h [132].
76
Figura 4.29. Trafic mediu zilnic (24 h) pe arterele principale din Cluj-Napoca
Un studiu recent [95] prezintă detalii despre cel mai aglomerat coridor de transport din Cluj-
Napoca pe direcția Est-Vest, Nod IRA →Centru/Piața Unirii→Nod N. Coridorul a fost împărțit în
patru segmente omogene E1 (verde), E2 (violet), V1 (albastru), și V2 (roșu). Apoi a fost efectuată
investigarea vitezei medii și duratei de deplasare în perioadele de vârf și noaptea și a indicelui
duratei de deplasare (IDD). Indicele duratei de deplasare reprezintă raportul dintre timpul de parcurs
al unui sector de drum în condiții de trafic intens și timpul parcurgerii aceluiași sector în condiții de
trafic fluent.
Figura 4.30. Principala axă de transport rutier din Cluj-Napoca [95]
Ca rezultat a reieșit că cele mai aglomerate segmente sunt V1 (albastru) și E1 (verde). Având în
vedere importanța ambelor segmente, date detaliate sunt prezentate în tabelul Tabel 4.4.
77
Tabel 4.4. Caracteristicile mobilității pe principala axă de transport din Cluj-Napoca

Timpul Viteza Consum IDD Intervalul de Timpul Viteza Consum IDD
parcurs medie timp parcurs medie
16 15,78 7,3 2,29 6:00-9:00 10 28,29 6,0 1,67
9 28,64 6,1 1,29 16:00-19:00 18,51 16,84 8,7 3,08
7 26,78 4,7 1 23:00-5:00 6 32,08 5,6 1
V1 E1
Cel mai aglomerat segment în perioada de vârf de dimineață (6:00-9:00) este V1 (albastru) iar în
perioada de vârf de seară (16:00-19:00) este E1 (verde). Comparativ cu condițiile de trafic scăzut
din intervalul 23:00-5:00 întârzierile de timp sunt importante (Figura 4.31).
Figura 4.31. Întârzierile de timp pe coridorul principal de transport rutier în Cluj-Napoca [95]
În România, procentajul modal al orașelor este indisponibil în general, cu câteva excepții:

București, Ploiești și Sibiu [56].
Pe jos Bicicleta Transport Public Autoturism

Bucuresti 22 1 53 24
Ploiesti 37 1 40 22
Sibiu 51 2 16 31
Figura 4.32. Procentajul modal în orașele românești (2007)
În Cluj-Napoca indicele de mobilitate determinat în 2005 a fost de 2,32 călătorii/persoană [145].

Mai mult, a fost determinată și relaţia dintre cartiere. Destinația primei călătorii a fost pentru 31,3%
dintre respondenți, zona centrală, urmată de Mărăşti pentru 12,2%, Iris pentru 7,7%, Gruia respectiv
Mănăştur pentru 7% și Someşeni pentru 6,2% dintre respondenți. Considerând că prima deplasare a
fost înspre muncă sau școală atunci datele au indicat că majoritatea obiectivelor de muncă și
educaționale sunt în centrul orașului, urmate de câteva dintre cele mai mari cartiere în care sunt
localizate industria și serviciile [145].
Ora de vârf a serviciilor de transport public fost determinată între 7:00-8:00 dimineața și de la
13:00 la 17:00 după amiază [140].
Sistemul de trasport public urban este gestionat de Consiliul Local iar serviciile sunt oferite de o
companie subordonată, Compania de Transport Public din Cluj-Napoca [30]. Sistemul de trasport
public include 3 linii de tramvai care acoperă 13 km, 6 linii de troleibuz care acoperă 22 km, 37 de
78
linii de autobuz cu un total de 97 km acoperit, precum şi o serie de microbuze pentru persoanele cu

dizabilităţi. Lungimea totală a traseelor este de 132 km dar cu multe segmente suprapuse. Detaliile
despre flotă, rute, locația staţiilor, intervale orare, prețuri, aplicaţia ‗cum ajungi acolo‘ sunt
disponibile pe pagina de internet a companiei.
Figura 4.33. Rețeaua de transport public în Cluj-Napoca [30]
Anual, Compania de Transport Public din Cluj-Napoca transportă aproximativ 150 milioane de
pasageri și vinde în medie 140.000 bilete (de o singură călătorie pe zi) [135]- [133]. Primăria Cluj-
Napoca subvenţionează biletele de transport public pentru studenţi, pensionari şi copii, cu peste 25
milioane RON pe an (~5,5 milioane Euro) [133]. Un bilet de 2 călătorii costă 4 RON (~0,88 Euro)
iar abonamentul lunar pe toate liniile din oraş 125 RON (~28 Euro). Transportul public este gratuit
pentru persoanele cu dizabilităţi şi un însoţitor, orfanii de ambii părinţi, pensionarii, revoluţionarii,
persoanele deportate şi veteranii de război. Au, de asemenea, gratuitate şomerii şi studenţii însă
doar pe o linie. Pe câteva linii, vehicule suplimentare asigură transportul elevilor la ora 7:25 din
cartiere spre centrul oraşului şi la ora 14:10 invers. Cum majoritatea centrelor comerciale sunt
localizate la extremitățile oraşului, compania oferă linii specifice, cu un program potrivit pentru a
duce oamenii la cumpărături în centrele comerciale mari.
Într-un studiu specific, prețul unei călătorii cu transport public în Cluj-Napoca a fost estimat
puțin sub costul unei deplasării efectuate cu autoturismul propriu. Mai mult, în cazurile când
oamenii utilizează două sau mai multe linii de transport public, costul de timp este de obicei mai
mare pentru serviciile de transport public în baza legăturii neoptimizate a rutelor [19].
Liniile de transport public au fost uşor ajustate pentru a urmări dezvoltarea formei urbane din
ultimele decade dar leagă în principiu cartierele de centrul oraşului și gară, oferind insuficiente
79
legături între cartiere. Reţeaua de transport dispune de câteva benzi dedicate în oraş însă acestea
sunt scurte. De asemenea, câteva secțiuni ale nou construitei linii de tramvai au fost proiectate
pentru a nu deservi traficul auto dar situația s-a schimbat când linia a fost dată în exploatare. Astfel,
în timpul perioadelor de vârf toate vehiculele sunt blocate în trafic pe tronsoanele respective.
Îmbunătățirea serviciilor recente ale transportului public pentru persoanele cu dizabilități sunt de
apreciat, împreună cu implementarea modulului AVL. Printre avantajele utilizării sistemului AVL
putem menţiona urmărirea poziţiei vehiculelor în timp real – monitorizarea activităţilor de transport,
colectarea şi managementul online al datelor – informaţii despre călători, managementul
consumului de energie şi creşterea calităţii serviciilor transportului public [141].
Există de asemenea 8 companii de taxi și un număr estimat de 3000 taxiuri în oraș.
Infrastructura dedicată pietonilor şi bicicliştilor ocupă o mică parte din infrastructura de
transport şi este slab organizată în ciuda faptului că aceste moduri de transport ecologic sunt
componente importante în planificarea transportului sustenabil. Centrul oraşului dispune de o
infrastructură pietonală redusă, un total de șapte străzi şi pieţe. Din totalul de 662 km de reţea de
străzi, majoritatea au trotuare pe cel puțin un sens de mers şi 80% dintre acestea oferă condiţii
prielnice mersului pe jos. Totuşi, există o mare diferență între părerile autorităţilor şi ale pietonilor
în ceea ce priveşte distanţa minimă acceptabilă între trecerile de pietoni [133].
S-au făcut eforturi mari înspre conversia municipiului Cluj-Napoca într-un oraș deschis utilizării
bicicletelor. Administraţia locală a început dezvoltarea unei tradiţii în ceea ce priveşte ciclismul în
oraş, implementând un proiect numit ‗Clujul Mobil‘. Planurile de infrastructură cuprind 59 km de
piste dedicate incluzând și suburbiile. Stadiul actual de dezvoltare al reţelei, cuprinzând centrul
orașului și axa de pe lângă râul Someș sunt ilustrate în Figura 4.34. Din păcate, cea mai mare parte a
pistelor pentru biciclete sunt pe trotuar și se suprapun peste căile pietonale.
S-au făcut câteva încercări timide pentru a rezolva accesibilitatea bicicliştilor în zonele cu teren
înclinat, prin dotarea vehiculelor de trasport public cu suporturi de biciclete dar măsura a fost
inconsistent aplicată. Oricum, bicicliştii consideră necesară o campanie publică care să
responsabilizeze cetăţenii în ceea ce priveşte acceptarea lor în trafic dar şi autorităţile privind
infrastructura şi facilităţile de parcare. Mai mult, ei consideră că succesul ciclismului în oraş se
bazează pe o mai bună delimitare și semnalizare a pistelor dedicate pe de o parte, și a implementării
măsurilor de siguranţă pe de altă parte, în vederea păstrării bicicliştilor în siguranţă în trafic [16].
Figura 4.34. Infrastructura dedicată ciclismului în Cluj-Napoca
80
Cei mai mulți oameni cu dizabilități sunt actori activi în trafic. Aspecte generale cum sunt
condiția infrastructurii de transport, managementul traficului în oraș și al puținelor facilități
adaptate, au o influență negativă asupra mobilității acestora, cu implicații majore asupra siguranței
lor în trafic. Mobilitatea și accesibilitatea oamenilor cu dizabilități în Cluj-Napoca au fost evaluate
într-un studiul incipient [94] și a fost observat că oamenii cu dizabilități nu sunt percepuți ca
cetățeni activi și că, comunitatea are puține preocupări pentru integrarea acestora [19].
4.1.6. Mediul înconjurător

Au fost identificate multe efecte adverse ale transportului în aria urbană Cluj-Napoca. De
exemplu, poluarea fonică și a aerului sunt percepute aici ca probleme majore asociate coridoarelor
de transport. Mai mult, transportul are impact negativ asupra apei, naturii și biodiversității, a
utilizării terenurilor și a schimbărilor climatice [5].
Începând cu 2007 calitatea aerului este monitorizată în Cluj-Napoca cu ajutorul a patru stații de
monitorizare fixe amplasate pe strada Aurel Vlaicu – zonă cu trafic intens, pe strada Dâmboviței –
zonă industrială, la Liceul Nicolae Bălcescu – vecinătatea centrului orașului, și în Cartierul
Grigorescu – zonă de locuit. Datele colectate sunt utilizate în primul rând pentru analiza
schimbărilor climatice. În 2011, transportul a contribuit cu aproximativ 19% la emisiile totale de
CO2 din Cluj-Napoca [133].
Datele sunt utilizate și pentru monitorizarea calității aerului în Cluj-Napoca. Poluanții locali,
cum sunt monoxidul de carbon CO, oxizii de azot NOx, pulberile și alte particule, compușii
organici volatili VOCs, afectează calitatea aerului. În stația Aurel Vlaicu, indicele general al calității
aerului, stabilit în urma monitorizării a cel puțin 3 indicatori, a evoluat după cum urmează [5]:
Figura 4.35. Evoluția indicelui general al calității aerului în condiții de trafic intens în 2011
(1) excelent – (6) rău
Ca urmare a depăşirii valorilor limită pentru indicatorii PM10 şi NO2, determinaţi cu ajutorul
staţiilor automate de monitorizare în 2007 și 2008, Agenţia pentru Protecţia Mediului Cluj a
elaborat Programul Integrat de Gestionare a Calităţii Aerului pentru aglomerarea Cluj-Napoca un
plan pentru 2008-2013. În 2011, după prima evaluare a rezultatelor, noi măsuri au fost discutate
pentru a reduce poluarea atmosferică [5].
Per ansamblu, poluarea aerului nu reprezintă un factor alarmant acum în Cluj-Napoca.
Concentrația medie anuală de a indicatorilor CO, NO2, SO2, Ozon O3, benzen, pulberi și alte
particule (PM10, PM 2,5, pulberi sedimentabile, metale grele) nu depășesc valorile admisibile
81
[135]. De exemplu, prezența în aer a PM10 s-a înjumătățit în 2011 față de 2007 [135]. Cantitatea de
SO2 emisă din traficul rutier a scăzut în anul 2010 comparativ cu anii anteriori, datorită scăderii
valorii factorului de emisie şi a scăderii conţinutului de sulf din combustibil [5].
Limitele nivelului de zgomot sunt depășite în lungul principalelor coridoare de trafic rutier și
feroviar. După un studiu efectuate de către Ministerul de Mediu în 2011, o proporție majoritară de
60% dintre cetățeni consideră că nivelul de zgomot reprezintă o problemă în Cluj-Napoca [114] deși
autoritățile locale declară că doar aproximativ 3,5% din populația municipiului este expusă la
poluare fonică [135].
O problemă majoră de mediu o reprezintă spațiului verde redus din aria intravilanului. Aria pe
cap de locuitor este de 19,58 metri pătrați, mult mai puțin decât valoarea minimă de 26 metri pătrați
recomandați de către Uniunea Europeană [135]. În plus, transformarea spațiului verde în locuri de
parcare spontane este o problemă generală în Cluj-Napoca.
Industria de transport și activitățile de transport au o influență negativă în managementul apelor
uzate. Încărcarea apelor uzate din transport poate fi consultată în rapoartele de specialitate [5].
Transportul este și un producător de deșeuri solide. Vehiculele scoase din uz, uleiurile și
anvelopele uzate nu dăunează mediului doar prin prezența lor ci și prin poluarea accidentală
produsă în cazul în care se aprind. În 2011 a existat un asemenea caz în Cluj-Napoca pe malul
râului Nadăș [5].
Consumul de energie al transportului este o altă caracteristică nesustenabilă a transportului,
reprezentând 20% din totalul consumului de energie al orașului Cluj-Napoca [133].
Impactul transportului asupra mediului merge mână în mână cu implicațiile sociale, influențând
toți factorii calității vieții cetățenilor.
În 2011, au existat 139 accidente grave în Cluj-Napoca, dintre care 25% au fost datorate vitezei
neadaptate la condițiile de drum, 18% datorate trecerii neregulamentare a pietonilor, 17% datorate
neacordării priorității pietonilor de către autovehicule și 7% datorate vehiculelor care nu acordau
prioritate altor vehicule. Au mai fost înregistrate 251 de accidente ușoare care s-au soldat cu 279 de
persoane rănite ușor. Declararea accidentelor minore la poliție nu este obligatorie [143].
Comunitatea din Cluj-Napoca a fost recent chestionată de către Consiliul Județean și a reieșit că
70% din numărul total de respondenți sunt mulțumiți sau foarte mulțumiți cu viața lor în oraș [31].
De asemenea, locuitorii se declară relativ mulțumiți privind zona în care locuiesc și calitatea
mediului înconjurător. Problemele privind poluarea apei și a aerului sunt considerate de gravitate
moderată. Astfel, perspectiva cetățenilor asupra situației mediului înconjurător la nivel local este
mai degrabă una pozitivă [135].
4.1.7. Dezvoltarea urbană viitoare

Procesul de planificare și politicile din Cluj-Napoca se suprapun peste obiectivele strategice de
dezvoltare identificate la nivel național, regional, județean, metropolitan, toate convergând cu
viziunea și planurile europene, după cum a fost concluzionat în analiza cadrului strategic realizată
de către autoritățile locale, care a evidențiat un nivel crescut de complementaritate între principalele
obiective strategice [135]. Politicile conduse la diferite nivelurile administrative au un rol de
orientare a comunităților locale spre o dezvoltare sănătoasă. Însă autoritățile locale formează
tendințele de dezvoltare locală deoarece acestea au rolul de a facilita și integra perspectivele
strategice în politicile și planurile locale. Odată cu noile oportunități de a accesa fonduri europene,
autoritățile locale și-au întărit influența în ghidarea dezvoltării urbane la nivel local.
82
În strategia de dezvoltare urbană, orașul a fost imaginat ca un centru turistic și un loc frumos
pentru a locui, muncii și studia [136]. Deși menționată pe poziția a treia, cea mai importantă
caracteristică a orașului Cluj-Napoca este funcția academică, care este considerată motorul
dezvoltării orașului. În contrast cu alte orașe universitare europene, Cluj-Napoca are o vizibilitate
internațională și o calitate a serviciilor educaționale mai redusă dar taxele de școlarizare sunt mai
mici. Din punct de vedere turistic, orașul nu reprezintă încă o atracție europeană majoră, după cum
arată datele privind ocuparea locurilor de cazare [135].
Strategia de dezvoltare a fost concentrată pe patru capitole majore: amenajarea teritoriului,
urbanismul, infrastructura și mediul înconjurător. Obiectivele principale au fost racordarea
municipiului Cluj-Napoca la căile majore de transport, modernizarea infrastructurii edilitare,
valorificarea potenţialului turistic al centrului istoric, prezervarea zonelor verzi existente şi
amenajarea unora noi, crearea Zonei Metropolitane Cluj, dezvoltarea unui sistem de management
integrat al deşeurilor, reglementarea regimului construcţiilor şi adoptarea unui Plan urbanistic
general bazat pe nevoile de dezvoltare ale municipiului și stabilirea pe mai departe a unei strategii
integrate în domeniul dezvoltării urbane.
Obiectivele specifice de planificare au fost să ghideze dezvoltarea formei urbane înspre o
tipologie policentrică – formă mozaicată sau palmată, să construiască zone rezidențiale noi pentru
grupurile sociale dezavantajate, să pregătească o hartă cadastrală detaliată a municipalității
incluzând toate tipurile de proprietăți și să îmbunătățească calitatea transportului public prin
reconsiderarea liniilor și creșterea nivelului de serviciu. Acestea prezintă o abordare nouă,
sustenabilă și sensibilă la probleme imperative precum împrăștierea urbană și mobilitatea
automobilistică ridicată [136].
În prezent, Cluj-Napoca a păstrat un profil strategic similar. Acesta a evoluat ca centru academic
și a devenit un oraș orientat către tineri. Administrația locală a evoluat și ea, devenind mult mai
dinamică, mai transparentă și mai orientată înspre cetățeni [135].
Zona metropolitană a fost creată ca unitate administrativă dar funcționalitatea sa este în curs de
dezvoltare. Planul Urbanistic General a fost actualizat. Propunerea tramei stradale poate fi analizată
în ANEXA 1.
Planificarea rațională și utilizarea terenurilor, managementul eficient al resurselor, controlul
expansiunii zonelor rezidențiale, calitatea crescută a mediului construit și a mediului verde necesită
încă multă muncă.
Infrastructura și serviciile de transport sunt în continuare considerate factori critici care
influențează dezvoltarea urbană și creșterea economică.Cu excepția modernizării liniei de tramvai și
a extinderii aeroportului, problematicile importante din trecut necesită încă îmbunătățiri:
completarea centurii ocolitoare a orașului şi racordarea la Autostrada A3, reabilitarea şi asfaltarea
străzilor, mai ales în cartierele periferice și construirea de parchinguri suplimentare în cartierele
mari şi în zona centrală.
Dezvoltarea orașului a urmat o direcție de a dezvolta o structură multi-nucleu cu mix eficient al
utilizării terenului, cu arii bine conectate cu centrul orașului printr-o infrastructură de transport
îmbunătățită, care pune accent major asupra pietonilor și bicicliștilor. Mai multe cartiere au deja
sub-centre administrative. Există, de asemenea, unele posibilități de transformare a câmpurilor
industriale dezafectate în locuințe, determinând creșterea populației și, astfel, zone mai compacte.
Noua strategie a fost concentrată pe șapte capitole: oameni și comunitate, orașul inovativ,
creativ, competitiv, dezvoltare urbană și planificare spațială, orașul verde, bună guvernare, cultură
și identitate locală, orașul sănătos, orașul sigur [135].
83
Măsurile de planificare urbană care au fost subliniate în trecut sunt încă de interes: pregătirea
zonelor destinate extinderii localității prin amplasarea utilităţilor – căi de acces, reţea de apă,
canalizare etc., revizuirea și îmbunătățirea procesului de planificare și dezvoltarea funcției de
locuire.
Autoritățile locale și-au schimbat obiectivul înspre dezvoltarea sustenabilă a transportului prin
promovarea transportului public și al modurilor ecologice, pietonal și cu bicicleta. Compania de
Transport Public din Cluj-Napoca a început deja îmbunătățirile serviciilor, astfel încât să devină mai
atractive pentru utilizatori și mai puțin dăunătoare pentru mediul înconjurător [29].
Dorința de a reduce utilizarea autoturismelor private ghidează autoritățile înspre măsuri precum:
 să creeze un sistem funcțional Park&Ride prin suplimentarea facilităților de parcare
(Figura 4.36),
 să asigure mai multe căi dedicate bicicliștilor și să definitiveze sistemul de închiriere de
biciclete,
 să implementeze politici de ‗car-share‘, pentru creșterea gradului de ocupare al
autoturismelor private prin folosirea lor de către mai multe persoane în același timp,
 să îmbunătățească serviciile transportului public,
 să reorganizeze centrul orașului în vederea reducerii traficului auto,
 să reducă locurile de parcare din centrul orașului și să crească taxa,
 să implementeze mai multe zone cu trafic auto restricționat și cu limitări de viteză
(Figura 4.37).
Figura 4.36. Propunere privind amplasarea sistemului Park & Ride la marginile orașului [132]
84
Figura 4.37. Propuneri pentru zonele cu limitări de viteză, respectiv de interzicere a autovehiculelor
în centrul municipiului Cluj-Napoca [132]
Prin 60 de măsuri și acțiuni propuse, inclusiv cele legate de transport, care au fost menționate
mai sus, Cluj-Napoca pledează în cadrul ‗Planului de Acţiuni privind Energia Durabilă 2011-2020‘
[133], pentru o protecție mai bună a mediului înconjurător și prognozează o reducere a emisiilor de
CO2 cu cel puțin 22% până în 2020 față de 2011 și a consumului energetic la utilizatorii finali cu
circa 20%.
Tabel 4.5. Prognoza reducerii emisiilor de CO2 în Cluj-Napoca, pentru 2020 [133]
4.1.8. Privire generală asupra procesului de colectare a datelor. Lacunele datelor existente
Deoarece nu există studii recente privind mobilitatea urbană în Cluj-Napoca a fost realizată o
colectare masivă de date atât generale cât și specifice. Sarcina a fost dificilă și foarte consumatoare
de timp. Rezultatele însă au ajutat la realizarea unei imagini generale asupra mobilității urbane și a
aspectelor conexe în Cluj-Napoca.
Au fost identificate inițial, condițiile generale în care Cluj-Napoca s-a dezvoltat de-a lungul
timpului, accentuând pe ultimele două decenii. Următoarele caracteristici ale sistemului urban au
fost evaluate: forma urbană și utilizarea terenurilor, populația, economia, transportul și mediul
înconjurător.
85
Forma urbană este mononucleară radială. Obstacolele naturale și construite în oraș fragmentează
țesutul urban.
Funcția academică are o mare influență asupra caracteristicilor de dezvoltare urbană – populație,
cultură, economie, transport și mobilitate urbană etc.
Au fost determinate profilele de densitate a populației în arii mai mici. Indiferent de sursă, în
baza dinamicii populației toate bazele de date sunt extrem de relative în timp și spațiu. Mai mult,
pentru cercetare, seturile de date sunt întotdeauna prea mari sau prea puține și sub o cu totul altă
formă decât cea necesară.
Starea economiei a fost, de asemenea documentată. Deoarece tendința generală a economiei
locale este de creștere, activitatea de transport este așteptată să se intensifice.
Sistemul de transport este complex. Infrastructura oferită suportă valori ridicate de trafic. Din
punct de vedere al mobilității, datele despre cererea de transport și oferta de servicii nu a fost atât de
ușor de găsit iar multe date erau vechi. Mai multe studii academice au fost utilizate pentru a
completa imaginea de ansamblu cu câteva date specifice.
Efectele adverse ale transportului sunt semnalate de către autorități și au putut fi găsite cu
ușurință.
Ca o imagine de ansamblu, datele generale cu privire la mobilitatea urbană din Cluj-Napoca
sunt puține și nu pot fi utilizate pentru o analiză substanțială. Există deci o deficiență majoră în
datele specifice și acestea trebuie completate pentru o evaluare și planificare corecte ale mobilității
urbane.
Pentru determinarea comportamentului în deplasare a fost realizată o anchetă de deplasare iar
pentru determinarea tiparului de mobilitate au fost dezvoltate zonele specifice de transport.
4.2. Colectarea datelor lipsă prin implementarea anchetei de delasare

Datele colectate cu ajutorul anchetei de deplasare servesc ca un inventar al deplasărilor zilnice
în aria urbană din Cluj-Napoca. Inventarul va fi utilizat în procesul de modelare şi planificare a
mobilității urbane. Studiul călătoriilor oferă informaţii valoroase și ajută planificatorii şi alte părţi
interesate care studiază modelele de călătorie din Cluj-Napoca. Datele ajută în studiul problemelor
de mobilitate, precum și la iniţiativele de revizuire a programelor şi politicilor locale.
În această secţiune sunt prezentate proiectarea, implementarea şi analiza rezultatelor anchetei de
deplasare ‗Studiului caracteristicilor mobilităţii populaţiei din Cluj-Napoca‘ [90].
4.2.1. Procesul de implementare

Realizarea studiului a fost un proces foarte complex. Acesta a urmat metodologia stabilită
anterior şi prezentată în Figura 2.6., începând cu proiectarea sondajului, gestiunea colectării datelor,
prelucrarea şi geo-codarea datelor și analiza rezultatelor sondajului.
Lipsa datelor privind mobilitatea cetăţenilor din Cluj-Napoca, a determinat realizarea anchetei
de deplasare în perioada de iarnă, respectiv, sfârşitul lunii ianuarie şi începutul lunii februarie 2013,
chiar dacă în practica comună perioada recomandată este primăvara sau toamna. Oricum, intervalul
ales coincidea cu perioadele comune de colectare a datelor de deplasare pentru că şcolile erau
deschise iar potenţialii respondenți erau cel mai probabil întorși din vacanța de sărbători.
Studiul a fost realizat prin intermediul unui sondaj online deoarece pe internet este mai uşor şi
mai rapid să fie cerute şi primite răspunsurile populației urbane. Populaţia din Cluj-Napoca are
acces regulat la internet la o scară foarte mare şi sunt utilizatori frecvenți. Cetățenii aleg să petreacă
2,29 ore pe zi pe internet, pe lângă orele de lucru, ca un mod de relaxare [135].
86
Practic, economia de timp dar şi lipsa de finanțare au condus spre utilizarea acestei metode,
costurile de timp şi bani ale sondajului pe internet fiind mai mici în comparaţie cu metodele
tradiţionale. Nu au fost oferite stimulente pentru repondenţii dar a fost condusă o amplă campanie
de informare a publicului pe tot parcursul proiectului pentru a sublinia importanţa şi beneficiile
participării la sondaj. Astfel, ancheta deplasărilor a fost cea mai eficientă metodă pentru acest
studiu.
Având în vedere constrângerile legate de timp şi de bani, cercetarea s-a concentrat asupra
persoanelor fizice şi a călătoriilor zilnice în detrimentul unor anchete de deplasare concentrate pe
gospodării sau activități. Pe de altă parte, ancheta bazată pe deplasare a fost aleasă în scopul de a
uşura povara respondenţilor, deoarece sondajele de călătorie nu sunt încă o practică comună în
zonă.
În proiectarea sondajelor concentrate pe deplasare sau activități, o problemă cheie este definiţia
deplasării. Astfel, o călătorie sau o deplasare a fost definită în acest studiu ca o tranziţie dus, de la o
locație la alta, respectiv de la origine la destinaţie, pe jos sau cu un vehicul [101]. Pentru pietoni,
călătoriile au fost considerate numai în cazul parcurgerii a cel puțin 150 m.
Obiectivul principal al studiului a fost identificarea caracteristicilor de mobilitate în aria urbană
Cluj-Napoca, în scopul de a înţelege comportamentul în deplasare al locuitorilor. Ancheta
deplasărilor a fost dezvoltată pentru a realiza estimarea comportamentului individual de alegere a
modului de transport.
Diferenţele în alegerea modului de transport sunt considerate a avea un efect important asupra
opţiunilor de deplasare disponibile pentru rezidenţi şi comportamentul lor în deplasare. Astfel,
alegerea autoturismului a fost considerată variabila de interes. O analiză a mobilității urbane, care
pune accent pe utilizarea modurilor de transport disponibile şi procentajul lor modal, dezvăluie
oportunităţi reale de determinare a punctelor de interes în dezvoltarea transportului sustenabil.
Toate informaţiile relevante au fost vizualizate ca un raport de ieşire de la început, sub formă de
diagrame şi grafice care trebuiau pregătite.
După ce obiectivul de bază a fost stabilit, scopul anchetei a devenit colectarea unei cantități
suficiente de date care ar ajuta la identificarea problemelor din domeniul mobilității urbane în Cluj-
Napoca. Datele culese pot fi folosite la modelarea mobilității. În acest sens, este esențial un număr
suficient de respondeți în vederea asigurării reprezentativității datelor.
Conţinutul sondajului se referă la colectarea datelor şi la structura chestionarului. Sondajul de
călătorie se bazează în principal pe o colectare de date cantitative, care suportă măsurarea pe o scară
de intervale (de exemplu, distanța, timpul, venitul unei persoane etc.).
Pentru acest studiu, a fost folosit un chestionar extrem de structurat. Chestionarul a fost împărţit
în patru secţiuni: introducere, caracteristici soci-demografice, caracteristicile deplasărilor și
încheiere. În introducere au fost prezentate aspecte privind durata medie de finalizare a
chestionarului, populaţia vizată, anonimitatea şi scopul utilizării datelor. Au mai fost prezentate pe
scurt și aspectele care ar putea ridica probleme respondenţilor ca urmare a noutăţii temei.
Din punct de vedere al confidenţialităţii, toate datele colectate au fost folosite exclusiv în
scopuri de cercetare. Numele respondenților nu au fost înregistrate ci le-au fost atribuite coduri
numerice individuale. Astfel, confidenţialitatea datelor sondajului a fost păstrată, aşa cum a fost
menţionat în prezentarea introductivă a anchetei.
Chestionarul a fost editat cu pagini întrerupte. Formatul prezintă întrebările secvenţiale pe seturi
şi obligaţia de a apăsa un buton ‗Next‘ pentru a continua. Această modalitate a fost presupusă că
încurajează respondentul să răspundă la întrebări pentru a trece mai departe. Rezultatul scontat a
87
fost de a obține o proporţie cât mai mică de elemente non-răspuns. O pagină finală de mulțumire a
fost proiectată separat.
După ce secvența paginilor şi ramificarea au fost stabilite, a urmat alegerea tipului potrivit de
întrebări pentru a oferi suficientă robustețe chestionarului. În scopul de a asigura o rată de abandon
cât mai mică posibil, chestionarul trebuia să fie uşor de completat, cât mai precis, clar și concis.
Deci, întrebările au fost simple şi concrete. Totuși scurtarea listei de întrebări nu a fost posibilă.
Au fost utilizate trei tipuri de întrebări: întrebări cu un răspuns, cu răspunsuri multiple şi
întrebări cu final deschis. A fost evitată secvenţa tendențioasă a subiectelor. O serie de întrebări
specifice au fost ascunse, astfel încât chestionarul să nu pară prea lung. De exemplu, în cazul
modului de transport, atunci când respondentul a ales transportul public, au urmat o serie de
întrebări specifice: numărul de transferuri, modul de taxare și mijlocul de transport public. Lista
întrebărilor este prezentată în ANEXA 2.
Odată stabilite detaliile despre obiectivul anchetei, tipul chestionarului și definirea setului de
întrebări, chestionarul a fost realizat pe o pagină de internet suport de gestiune [88].
Ultima etapă de proiectare a anchetei a fost de a testa chestionarul înainte de a fi utilizat. Inițial,
a fost pre-testat intern. Întrebările sondajului şi chestionarul au fost examinate pentru identificarea
problemelor. Pre-testarea a fost apoi efectuată prin intervievarea a trei experţi în domeniu. Experţii
sunt cercetători care lucrează în domeniul planificării transportului și și-au câștigat experienţa de
proiectare a sondajelor de deplasare în timp. Mai mult, un test pilot a fost demarat prin trimiterea
versiunii preliminare a chestionarului la un eşantion de 40 de persoane. Ambele etape de pre-testare
şi testare pilot sunt valoroase pentru calitatea chestionarului dar datele colectate nu sunt incluse în
raportul final. Problemele raportate de către cei care au testat chestionarul au fost diferite: cuvinte
care lipsesc, secvenţe greşite în întrebări, termeni neclari, întrebări confuze etc. Chestionarul a fost
modificat ca urmare a părerilor primite. Au fost revizuite următoarele: conţinutul chestionarului,
modul de redactare, succesiunea întrebărilor, lungimea şi formatul chestionarului. Astfel calitatea şi
precizia anchetei au fost îmbunătăţite. Părerile respondenților testului pilot au fost folosite și pentru
a estima timpul necesar completării chestionarului.
Activităţile de proiectare a sondajului au început în decembrie 2012. După ce pregătirile au fost
făcute, ancheta efectivă a început în 14 ianuarie 2013. Ancheta de deplasare a inclus un jurnal de
deplasare de o zi. Respondenții au fost invitaţi să aleagă ziua de călătorie din următoarele zile ale
săptămânii: marţi, miercuri sau joi. Pentru a furniza informațiile despre călătorii toţi respondenții
trebuiau să raporteze toate deplasările efectuate în cursul zilei de călătorie. Prima zi de călătorie
desemnată a fost 15 ianuarie 2013 iar ultima zi de călătorie alocată a fost 7 februarie 2013.
Deoarece evaluarea comportamentului în deplasare s-a fost dovedit a fi puternic legată de
disponibilitatea şi dorința oamenilor de a fi intervievaţi, mai multe principii au fost aplicate în
scopul de a creşte calitatea datelor culese:
 Selecționarea publicului – diferite pagini de internet şi adresele de e-mail au fost
utilizate pentru a lansa ancheta [92],
 Personalizarea invitațiilor online și păstrarea lor scurte și simple,
 Structurarea chestionarului,
 Stabilirea unui termen limită pentru respondent pentru a participa în sondaj,
 Furnizarea de scurte asigurări de anonimat la începutul studiului.
În fiecare zi de luni din perioada de studiu, respondenții care au fost invitaţi să participe la
anchetă au primit un e-mail de reamintire. Părtinirea datorată non-răspunsurilor este redusă printr-
un minim de două tentative de a contacta la diferite momente ale zilei și săptămânii persoanele care
88
nu au luat parte deja la sondaj. Numărul de respondenți a fost actualizat constant şi a fost prezentat
pe o pagină de internet special concepută pentru anchetă [59].
Figura 4.38. Pagina de internet realizată pentru prezentarea și monitorizarea rezultatelor anchetei
deplasărilor [59]
4.2.2. Analiza statistică descriptivă sau explorativă

Eșantionul vizat a constat din persoanele care locuiesc, muncesc sau studiază în municipiul
Cluj-Napoca. Aceștia au fost alocaţi în mod aleatoriu și definiți prin termenul general de populaţie.
Așa cum a fost menţionat în partea teoretică, atunci când obţinerea unei liste adecvate pentru o
structură bună reprezintă o problemă, este preferabil să se aleagă o populație cadru fără listă.
Populaţia de studiu a constat din toți voluntarii care pot fi încadraţi în una dintre cele trei
categorii menţionate anterior, care au fost dispuşi să ia parte la sondaj şi să-şi împărtășească
activitatea de călătorie în scopul cercetării.
Unităţile de eşantionare din populaţia de cercetare au fost bine distribuite între diferitele
categorii de vârstă, sex şi grupuri municipale. Astfel, un eşantion aleator simplu de dimensiune
suficient de mare a putut asigura o reprezentare adecvată a variabilei de interes [154].
Cum metoda de eşantionare a fost decisă, structura şi unitatea de eșantionare au fost definite,
următorul pas a fost de a calcula sau mai exact, de a estima, mărimea eşantionului necesar pentru a
măsura variabila de interes, cu un grad de precizie şi un nivel de încredere predeterminate.
Întrucât nu există informaţii despre alte studii anterioare, dimensiunea eşantionului aleatoriu
simplu fără înlocuire și cu o proporţie necunoscută a populaţiei se obține prin aplicarea Ecuației 1
[80].
Un număr total de 1.065 de respondenţi au fost aşteptaţi să se ofere voluntari pentru completarea
anchetei. Mărimea eşantionului de 1065 de persoane ar fi trebuit să furnizeze informaţii pentru un
nivel de încredere de 95% şi un interval de reprezentativitate de ± 3%. Însă doar 1.055 de
respondenţi s-au înregistrat online şi şi-au arătat intenţia de a participa la anchetă. Astfel a fost ales
intervalul de reprezentativitate de ± 3,5%.
89
Pentru un nivel de încredere de 95% şi o precizie relativă de 3,5%, eșantionul minim de

respondeți, n, rezultă:
( )
Mărimea eşantionului fiind mai mică decât 10% din populaţia ţintă se va aplica corecția
populaţiei finite și se va obține numărul de respondeți corect, nc:
Un eșantion final de 785 de persoane au furnizat informaţii fiabile în anchetă şi au putut fi

incluse în lista de unități valide sau utilizabile. Un respondent a fost considerat o unitate validă sau
utilizabilă în urma furnizării următoarelor informații:
 datele social-demografice,
 datele a cel puţin două deplasări din jurnalul de călătorie, inclusiv originea, destinația și
scopul deplasării, cu excepția deplasărilor unice.
Rata de completare a chestionarului a fost calculată ca proporţia unităţilor utilizabile raportate la
numărul de persoane înregistrate și a rezultat o valoare ridicată de 74,4%.
Datele primare sau brute trebuie să fie editate şi verificate pentru consistenţă pentru a putea fi
utilizate în continuare. Unul din marile avantaje al anchetelor online este acela că oferă
oportunitatea monitorizării individuale a răspunsurilor respondenţilor, din moment ce informaţiile
sunt adunate direct digitalizat. Prin urmare, sarcina de control poate fi realizată aproape instantaneu.
Cum jurnalele de deplasare necesită multe informaţii pentru fiecare deplasare individuală, este
posibil ca respondenţii să rateze anumite întrebări. Există uneori posibilitatea ca editorii anchetei să
poată determina ce ar fi trebuit să completeze respondenţii. Ca urmare a unei operaţii atente de
editare, multe elemente lipsă au putut fi determinate în cazul sondajului de față prin analizarea
celorlalte deplasări ale respondentului. Datele au fost corectate acolo unde a fost posibil prin mici
modificări ale unui răspuns sau prin introducerea elementelor lipsă, în cazul în care acestea au putut
fi determinate în mod clar. Etapa de curăţare a informaţiilor este dificilă şi consumatoare de timp
dar este şi foarte importantă pentru raportul final şi pentru analizele următoare. În final, pentru
evaluarea numărului de deplasări zilnice, elementul non-răspuns a fost ignorat. Astfel, numărul total
de deplasări a fost obținut din deplasările declarate detaliat de către unitățile valide, în valoare de
2.794 călătorii.
Pentru o completare simplificată a sondajului, codarea a fost complet realizată în timpul
procesului de analiză a datelor. Pe parcursul etapei de codare, datele brute ale anchetei au fost
traduse în coduri prin alocarea unei valori numerice sau a unui simbol fiecărui atribut, pentru
folosirea ulterioară în dezvoltarea modelului sau prezentarea rezultatelor.
Verificarea manuală a editării, codării şi corectării anchetei a fost esenţială. Mai mult, punctele
de origine şi destinaţie au fost geo-codate manual. În aceste eforturi, informaţia geografică obţinută
a fost folosită pentru analiză chiar şi când au fost declarate locaţii aproximative. Cea mai mare
provocare dintre sarcinile anchetei a fost asigurarea de geo-coduri fiabile pentru originile și
destinațiile deplasărilor.
Setul de date final include 785 respondenți și caracteristicile lor personale – grupa de vârstă,
sexul, ocupația, adresa și numărul total de deplasări efectuate într-o perioadă de 24 de ore în
90
mijlocul săptămânii cu specificarea următoarelor detalii – scopul deplasării și locația, timpul de

deplasare și de pornire, modul principal de deplasare – pentru toate deplasările. Mai sunt disponibile
și detaliile privind modurile de transport, în cazul deplasării cu autoturismul – conducător auto sau
pasager iar pentru transportul public – numărul de linii utilizate, mijlocul de transport utilizat și
modalitatea de plată.
O întrebare cu răspuns deschis despre opinia respondenților referitoare la transportul urban a
fost introdusă în finalul anchetei. Pentru planificatorii de transport, sunt foarte importante
informațiile detaliate care prezintă punctul de vedere, gustul și preocupările persoanelor chestionate.
După ce forma finală a datelor editate a fost obţinută, a fost analizată structura eşantionului
rezultat. Propoția pe sexe a fost de 52,1% femei și 47,9% bărbaţi, similară datelor recensământului.
Grupele de vârstă sunt prezentate ca intervale exclusive în Tabel 4.6. Intervalele definite în anchetă
sunt caracterizate de trăsături sociale comune ale respondenților, cum ar fi: elevi înscrişi în
învăţământul preuniversitar (5-18 ani), studenţi (18-26 ani), angajaţi tineri (26-30 ani), familii tinere
(30-40 ani), pensionari (peste 65 de ani) etc. Grupele de vârstă 18-26, 26-30 și 30-40 sunt foarte
bine reprezentate în rândul respondenţilor deoarece acestea sunt cele mai active segmente ale
populaţiei şi astfel, mai dispuse să împărtăşească jurnalul lor de călătorie. În plus, aceste persoane
au o rată mai mare de acces la internet şi, prin urmare, la sondaj. Ambele capete ale graficului
distribuţiei de vârstă sunt subdimensionate dar în baza comportamentului în deplasare al copiilor și
vârstnicilor acestea nu influenţează imaginea de ansamblu.
Tabel 4.6. Proporția călătoriilor pe grupele de vârstă raportată în ancheta deplasărilor

Grupă de vârstă Frecvență Procentaj (%)
5-18 57 2%
18-26 1.236 44%
26-30 659 24%
30-40 492 18%
40-50 154 6%
50-65 175 6%
>65 21 1%
Total 2.794 100%
Informaţiile obținute despre ocuparea forței de muncă sunt următoarele:

 Angajaţi:
o sectoare principale cum sunt agricultură, industrie, producţie, construcţii etc. 5,35%
o servicii, transport, bancar, financiar, asigurări, turism, hoteluri, IT și comunicaţii,
servicii sociale, administraţie publică 18,85%
o educație, cultură, activități profesionale, cercetare, inginerie, arhitectură, mass-media
etc. 40,13%
 Studenți și elevi 31,08%
 Pensionari și şomeri 2,29%
 Altele 2,29%.
Cum era de așteptat, studenţii şi angajaţii de diferite vârste, reprezintă cea mai mare parte din
totalul respondenţilor cu o valoare de 95%. Aceștia au, în general, un comportament în deplasare
activ şi repetitiv. Prin urmare, comportamentul lor în deplasare este de mare interes în analiză.
91
Din totalul de 785 respondenți, 8% au declarat că locuiesc în exteriorul municipiului Cluj-

Napoca și fac deplasări regulate în oraș și au fost incluși în analiză.
Figura 4.39. Procentajul deplasărilor efectuate în și în afara municipiului Cluj-Napoca
Datele obținute se prelucrează statistic cu ajutorul programelor informatice dezvoltate în scop

specific de analiză statistică [65]. Sunt urmăriți parametrii caracteristici ai datelor adunate: valoarea
mod, mediana, media aritmetică, media geometrică, amplitudinea, dispersia, deviația standard,
eroarea standard [150].
Prima analiză constă în determinarea frecvenţei deplasărilor zilnice ale respondenţilor.
30%
27%
26%
25%
21%
20%
15% deplasări
11% R² = 0.922
10%
7%
4%
5%
1% 2% 2%
0.3%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Figura 4.40. Frecvența deplasărilor zilnice declarate în anchetă
Frecvența deplasărilor zilnice urmează o formă poligonală dar distribuția lor este o distribuție
normală, de tip Poisson.
92
0.25
0.2
0.15
0.1
distribuția deplasărilor
0.05
0
0 2 4 6 8 10 12
Figura 4.41. Distribuția normală a deplasărilor zilnice declarate în anchetă
Valoarea medie obţinută de 3,56 călătorii pe zi pentru indicele de mobilitate, clasifică

comportamentul în deplasare în zona de studiu ca fiind unul mediu.
Tabel 4.7. Numărul de deplasări zilnice într-o zi lucrătoare raportat în ancheta deplasărilor
Analiză statistică
Medie 3.55924
Eroare Standard 0.05866
Mediană 3
Mod 2
Deviație Standard 1.64344
Varianța Eșantionului 2.70089
Vârful curbei 1.41241
Asimetrie 1.03401
Interval de variație 9
Minim 1
Maxim 10
Sumă 2794
Număr 785
Cel mai mare(1) 10
Cel mai mic(1) 1
Nivel de încredere (95.0%) 0.11514
Numărul de deplasări realizate în scopuri diferite de cele obligatorii, muncă, educație și casă,
reprezintă 1,26 deplasări zilnice pe persoană.
93
Tabel 4.8. Numărul de deplasări zilnice în afară de muncă raportat în ancheta deplasărilor
Analiză statistică
Medie 1.2624
Eroare Standard 0.0404
Mediană 1
Mod 1
Deviație Standard 1.1316
Varianța Eșantionului 1.2805
Vârful curbei 2.5763
Asimetrie 1.1926
Interval de variație 7
Minim 0
Maxim 7
Sumă 991
Număr 785
Nivel de încredere (95.0%) 0.0793
A doua analiză este cea a frecvenței călătoriilor pe grupuri socio-demografice specifice. În

mediul urban, vârsta și profesia sunt elemente importante în ceea ce privește nivelurile de activitate.
Astfel, analiza transversală a deplasărilor zilnice pe persoană și pe grupe de vârstă este de mare
interes.
De exemplu cel mai mare procent din deplasările cu scop diferit de muncă aparține studenților
cu 39% din toate călătoriile lor zilnice, care sunt urmați de respondenții de 50-65 ani cu 38% din
călătoriile lor zilnice și cei de 26-30 ani cu 36% din deplasările lor zilnice.
4.50
18-26 30-40
4.00 26-30 40-50
0-18 3.70 3.70 50-65
3.50 3.43 3.42 >65
3.17 3.13
3.00 3.00
2.50
deplasări pe persoană
2.00
1.50
1.00
0.50
0.00
Figura 4.42. Deplasări zilnice pe grupe de vârstă declarate în anchetă
Pe perioada unei zile lucrătoare, au fost realizate deplasări pentru activități de bază, cum ar fi
munca 34%, educația 20%, cumpărăturile sau serviciile 24% și altele 22%. Alte scopuri, care nu
sunt prezentate separat includ călătoriile legate de: divertisment, petrecerea timpului liber, cultură,
sport, sănătate, vizite etc. Cele mai repetitive deplasări, la muncă și pentru educație, reprezintă o
proporție totală de 54%, după cum este prezentat în Tabel 4.9 and Figura 4.43.
94
Când sunt considerate și deplasările spre casă, proporția scopurilor se schimbă după cum este
ilustrat în Tabel 4.10 și Figura 4.44.
Tabel 4.9. Proporția scopurilor deplasărilor raportată în ancheta deplasărilor

Scop Frecvență Procentaj (%)
muncă 714 34%
educație 419 20%
cumpărături/servicii 518 24%
altele 473 22%
Total 2.124 100%
altele muncă
22% 34%
cumpără-
turi/
servicii educație
24% 20%
Figura 4.43. Proporția scopurilor deplasărilor efectuate în aria urbană Cluj-Napoca
Tabel 4.10. Proporția scopurilor deplasărilor inclusiv deplasările spre casă raportată în anchetă
Scop Frecvență Procentaj (%)
muncă 714 26%
educație 419 15%
cumpărături/servicii 518 19%
altele 473 17%
acasă 670 24%
Total 2.794 100%
acasă muncă
24% 26%
altele educație
17% 15%
cumpărături
servicii
18%
Figura 4.44. Proporția scopurilor deplasărilor efectuate în aria urbană Cluj-Napoca, considerând și
deplasările către locuință
95
În urma analizei transversale a scopului deplasării și rangului deplasării a fost concluzionat că,
așa cum era de așteptat, primul drum a fost făcut, în general spre muncă (57%) și școală (31%) și
mai puțin pentru cumpărături (5% ) și altele (7%). Rezultatele detaliate sunt prezentate în ANEXA
3.
Timpul zilei când deplasările au fost făcute pentru a îndeplini o anumită necesitate este
prezentat într-o analiză tridimensională în Figura 4.45.
Figura 4.45. Graficul triangular temporar pentru activitățile principale declarate în anchetă
Programul general raportat de către respondenți este ilustrat înANEXA 4 și ilustrează perioadele
de vârf ale zilei: perioada de vârf de dimineață între 8:00 și 10:00 iar perioada de vârf de seară, mai
lungă și mai dispersată, între 15:00 la 19:00.
A fost găsită o diferență clară a scopului deplasărilor între diferitele perioade ale zilei. S-a
observat că dimineața majoritatea oamenilor fac deplasări pentru muncă și educație. Când oamenii
își părăsesc locuințele dimineața, între 6:00 și 9:00, 66% dintre ei merg la locul de muncă și 27% la
școală.
Dimineața, deplasările pentru cumpărături apar mai frecvent după ora 10 iar după-amiază au o
perioadă de vârf în intervalul 18:00 -19:00.
Dintre respondenții care au călătorit între 16:00 și 19:00, 34% s-au deplasat spre casă, 30% au
mers la cumpărături și servicii și 20% au călătorit în alte scopuri, cum ar fi de divertisment, sport și
cultură (ANEXA 5).
După 19:00 alte activități, cum ar fi divertismentul, sportul, cultura etc. produc cele mai multe
deplasări.
A fost găsită de asemenea, o corelație și între scopul călătoriei și grupele de vârstă. Astfel, elevii
(<18) își încep ziua mai devreme și prezintă o oră de vârf de dimineață între 7:00 și 08:00, care este
96
similară și grupelor de vârstă 40-50 ani și 50-60 de ani. Aceștia din urmă au o perioadă de vârf de
seară timpurie, între orele 14:00 și 16:00. Timpul cel mai diferit de deplasare este prezentat de către
vârstnici, care își încep deplasările la sfârșitul perioadei de vârf generale de dimineață și par să se
întoarcă acasă între 13:00 și 14:00. Relația între scopul deplasării și grupă de vârstă se poate
observa în ANEXA 6.
Relația între scopul deplasării și sex este ilustrată în Figura 4.46. Există o diferență clară de
remarcat: de obicei, femeile fac mai multe deplasări pentru cumpărături și servicii și pentru a duce
copiii la școală, în timp ce bărbații, în general, fac mai multe călătorii pentru muncă.
400 378
350 336
289
300 258
243 229
250 215
200 176
150
100
50
0
munca educatie cumparturi/servicii altele
F M
Figura 4.46. Scopul deplasării după sex, declarat în anchetă
Bugetul de timp destinat deplasărilor în Cluj-Napoca a fost evaluat la 0,71ore pe persoană pe zi.
Valoarea acesta se încadrează în intervalul 0,75’1,5 ore pe persoana pe zi determinat de Knoflacker
[104], într-un studiu efectuat pentru mai multe orașe din întreaga lume, de pe diferite continente, de
diferite mărimi și având o ofertă diferită de servicii de transport.
Timpul mediul de deplasare determinat a fost de 21 minute pe deplasare. Timpul de deplasare a
fost în medie de 42 minute pe 24 de ore. Duratele au fost reportate foarte precis pentru perioade mai
scurte de 20 de minute iar peste această limită au fost raportate valori mai rotunde.
Tabel 4.11. Duratele deplasărilor raportate în ancheta deplasărilor

Perioda (minute) Deplasări Procentaj (%)
5 202 7%
10 471 17%
15 514 18%
20 569 20%
25 214 8%
30 451 16%
35 70 3%
40 138 5%
45 64 2%
50 101 4%
Total 2792 100%
97
25%
20%
15%
10%
5%
7% 17% 18% 20% 8% 16% 3% 5% 2% 4%

0%
5 min 10 min 15 min 20 min 25 min 30 min 35 min 40 min 45 min >45 min
Figura 4.47. Durata medie de deplasare declarată în anchetă
O mare parte de 86% dintre respondenți au declarat că au petrecut în medie, până la 30 de

minute pe deplasare. Deplasările cu autoturismul au durat, în medie, 19 minute, cele cu transportul
public 28 de minute iar cele pe jos și cu bicicleta 16 minute.
Când au călătorit cu mijloacele de transport public, oamenii s-au deplasat, în medie, 26 minute
atunci când au utilizat o linie, 36 minute atunci când au utilizat două linii și 49 de minute atunci
când au folosit trei linii de transport public. Durata medie a călătoriilor efectuate pentru fiecare scop
declarat (muncă, educație, servicii, cumpărături și altele) variază între 19 și 24 minute (Figura 4.48).
muncă
25 24
20 timp mediu de
deplasare (minute)
15
10
cumpărături, servicii educație
19 5 21
0
timp liber, cultură, 21 22 acasă

sport, etc.
Figura 4.48. Durata medie de deplasare pe scopuri, declarată în anchetă
Considerând numărul total de 2.794 de deplasări declarate, procentajul modal general a rezultat
după cum urmează: 37% dintre călătorii au fost efectuate cu automobilul, 34% cu transportul public
și 29% utilizând un mod sustenabil ca pieton sau biciclist (Figura 4.49).
98
Mers pe
jos și cu
bicicleta Autoturism
29% Autoturism
37% Transport public
Transport Mers pe jos și

public bicicletă
34%
Figura 4.49. Procentajul modal în aria urbană Cluj-Napoca
O comparație a procentajului modal din Cluj-Napoca cu alte trei orașe din România pentru care
sunt disponibile datele, poate fi urmărită în Tabel 4.12 și Figura 4.50 [56]. Se poate observa că,
municipiul Cluj-Napoca are cea mai mare rată de utilizare a autoturismului. Comparativ cu celelalte
centre urbane, proporția transportului public în procentajul modal din Cluj-Napoca este foarte
scăzută. Doar în Sibiu se înregistrează un procentaj mai mic de utilizare a transportului public dar
trebuie luat în considerare faptul că Sibiu este un oraș mai mic și singurul mijloc de transport în
comun, autobuzul, poate fi ușor înlocuit cu mersul pe jos.
Tabel 4.12. Procentajele modale în Cluj-Napoca și alte trei orașe românești

Populație Mijloc de transport
Oraș
(mii locuitori) Autoturism Transport public Mers pe jos, bicicleta
București 1.628 24% 53% 23%
Cluj-Napoca 314 37% 34% 29%
Ploiești 201 22% 40% 38%
Sibiu 134 31% 16% (autobuz) 53%
București Cluj-Napoca Ploiești Sibiu
23%
29%
Mers pe jos și bicicleta
38%
53%
53%
Transport public 34%
40%
16%
24%
Autoturism 37%
22%
31%
Figura 4.50. Procentajele modale în Cluj-Napoca și alte trei orașe românești
99
Totuși, în comparație cu statisticile județului Cluj, procentajul modal în Cluj-Napoca este mai
puțin orientat spre autoturism, în baza disponibilității mai mari a transportului public în zona urbană
și distanțelor mai scurte de parcurs.
În general, bărbații au prezentat tendința de a evita modurile ecologice și au folosit autoturismul,
inclusiv pentru deplasări pe distanță scurtă. Cu 30% dintre femei care au declarat că au ales
modurile nemotorizate și 37% care au folosit transportul public, a rezultat că doar 33% dintre femei
au utilizat autoturismul privat.
100.0% 0.4%
90.0%
30%
80.0% 42.7%
70.0%
Mers pe jos și bicicletă
60.0%
50.0% 37%
Transport public
40.0%
30.0% 56.9% Autoturism
20.0%
33%
10.0%
0.0%
bărbați femei
Figura 4.51. Procentajul modal după sex, declarat în anchetă
Dintre respondenții care s-au deplasat cu automobilul, 80% au fost conducători auto și 20%
pasageri. Bărbații au arătat preferință crescută pentru conducerea autoturismelor, în timp ce femeile
au prezentat ponderea cea mai mare în rândul pasagerilor.
Figura 4.52. Utilizarea automobilului personal
Din Figura 4.53 reiese că modurile de transport sustenabile, mersul pe jos și cu bicicleta, sunt
cel mai des utilizate de către cetățenii din grupele de vârstă 18-26 ani și 50-65 ani. Extremitățile
prezintă caracteristici de mobilitate specifice. Respondenții cu vârsta sub 18 ani sunt, de obicei,
dependenți de opțiunea părinților și doar un grup restrâns de respondenți, care au vârsta între 15-18
ani aleg independent modul de transport pe care îl utilizează. Grupa de vârstă de peste 65 de ani
prezintă o preferință pentru utilizarea automobilului. Acesta este pe de o parte, rezultatul utilizării
100
autoturismului personal de o lungă perioadă de timp și pe de alta, rezultatul faptului că automobilul

le este mai potrivit caracteristicilor lor de mobilitate specifice.
Transportul public este cel mai important mod în procentajul modal al studenților (18-26 ani),
reprezentând 46%. În cazul elevilor, transportul public este a doua opțiune modală dar cu o
proporție importantă. De aici, rezultă că transportul public reprezintă modul principal de transport
utilizat pentru deplasările în scop educațional. Mai multe strategii precum, subvenționarea
transportului public pentru studenți și elevi și includerea autobuzelor școlare s-au dovedit să aibă
deci, efect pozitiv în Cluj-Napoca.
100%
13%
90% 21% 24% 22%
26%
33% 35%
80%
22%
70%
20% 25%
60% 38% 27%
Mers pe jos și cu bicicleta
50% 29%
46% Transport public
40%
Autoturism
30% 65%
57% 53%
41% 47%
20% 36%
10% 21%
0%
<18 18-26 26-30 30-40 40-50 50-65 >65
Figura 4.53. Procentajul modal după grupele de vârstă, declarat în anchetă
Deplasările destinate muncii sunt în principal făcute cu autoturimul (47%) iar cele pentru
educație cu transportul public (48%) (Figura 4.54).
100%
90% 20% 27% 34%
80% 36%
70%
60% 32%
50% 48% 29% 30%
40%
30%
20% 47%
36% 36%
10% 25%
0%
muncă educație cumpărături/servicii altele
Autoturism Transport public Mers pe jos și cu bicicleta
Figura 4.54. Procentajul modal după scopul deplasării, declarat în anchetă
O proporție de 59% dintre respondenți au declarat o deplasare în centrul orașului. În total,

deplasările orientate spre centrul orașului au reprezentat 26% din totalul deplasărilor. Procentajul
modal al acestor deplasării este prezentat în Figura 4.55. Diferența între procentajul modal general
101
în Cluj-Napoca și cel din zona centrală impune o analiză a procentajului modal pe zone mai mici ale
orașului.
Mers pe jos Autoturism

si cu bicicleta 27%
37%
Transport
public
36%
Figura 4.55. Procentajul modal în zona centrală a orașului, declarat în anchetă
Întrebarea finală a sondajului a solicitat respondenților să-și prezinte opiniile și sugestiile cu

privire la mobilitatea în Cluj-Napoca: Dacă doriți, puteți trece mai jos opinii și eventuale sugestii
referitoare la circulația din Cluj-Napoca – autoturisme, transport în comun, semaforizare,
mobilitatea persoanelor cu handicap, cicliști etc. O proporție de 30% dintre respondenți au
prezentat lipsuri generale și punctuale ale sistemului de transport urban din Cluj-Napoca.
160 151
140 130
119 142
120 130
100 116
80 Total
Pozitive
60
Negative
40
20 9
3 0
0
Autoturisme Transport Public Mers pe jos și
ciclism
Figura 4.56. Numărul de opinii privind transportul în Cluj-Napoca declarate în anchetă
Au fost înregistrate doar câteva opinii pozitive cu privire la situația traficului auto și a serviciilor
de transport public, în timp ce opiniile negative și sugestiile de îmbunătățire au fost multiple.
Agregarea răspunsurilor a fost o sarcină dificilă datorită diferențelor dintre modurile de transport.
Pentru o mai bună prezentare a opiniilor, a fost pregătit un rezumat al problemelor și solicitărilor
înregistrate în ceea ce privește:
- Mersul pe jos și ciclismul:
102
• Pistele de biciclete trebuie curățate și marcate corespunzător ca să permită deplasarea în

siguranță. Este necesară asigurarea locurilor de parcare corespunzătoare (78 răspunsuri)
• Mai multe zone pietonale, mai multe treceri de pietoni și semafoare corect monitorizate.
Majoritatea trotuarelor din oraș nu permit accesul cărucioarelor și nu sunt echipate
corespunzător pentru circulația utilizatorilor vulnerabili, nici măcar în zonele intensiv
pietonale. Este necesară o mai mare acceptare a pietonilor în trafic și curățarea infrastructurii
dedicate acestora (36 răspunsuri)
• Rezolvarea problemei parcărilor în zonele rezidențiale, pietonale și pe pistele de ciclism
astfel încât autoturismele parcate incorect să nu mai obstrucționeze deplasarea modurilor de
transport sustenabile. Este necesară considerarea separată a bicicliștilor și pietonilor, după
necesitățile și problemele fiecăruia (16 răspunsuri)
- Transportul public:
• Aglomerația din orele de vârf din vehiculele de transport public face ca mulți călători să
rămână în stații. Deși cursele sunt dese, vehiculele sunt foarte pline iar cele care circulă pe
segmente comune merg în același timp. Mai mult, au fost enumerate o serie de linii de
transport public cu orar considerat prea rar, o problemă amplificată mai ales în weekend și
după ora 22:00 (47 răspunsuri)
• Infrastructura este utilizată ineficient deoarece transportul public nu are prioritate, nici
măcar tramvaiul, iar semaforizarea îngreunează deplasarea vehiculelor și este solicitată
înlocuirea cu sensuri giratorii (22 răspunsuri)
• Flota de transport public nu este corelată cu intervalele orare din punct de vedere al
capacității. Multe vehicule sunt vechi și oferă confort redus utilizatorilor și acces greu
cărucioarelor și persoanelor cu dizabilități (19 răspunsuri)
• Liniile ar putea fi extinse pentru a deservi și zonele nou construite în cartiere, precum și
pentru a conecta mai bine cartierele deoarece stațiile de transfer sunt îndepărtate. Mai mult,
au fost identificate câteva cartiere care prezintă deficiențe de deservire de către transportul
public, și anume: Zorilor, Andrei Mureșanu, Gheorgheni, Piața 1Mai, Iris. Sunt astfel
solicitate stații intermediare, precum și linii noi. (17 răspunsuri)
• Câteva persoane au declarat că prețul serviciilor de transport public în Cluj-Napoca e prea
mare, sistemul de taxare este învechit iar orarul chioșcurilor de bilete ar trebui să fie comun
și acestea să fie deschise și la sfârșit de săptămână (16 răspunsuri)
• Este necesară afișarea orarului detaliat pe stații, în toate stațiile și respectarea acestuia (9
răspunsuri)
• Comportament conducătorilor auto și verificatorilor de bilete este uneori neprofesionist (3
răspunsuri)
- Autoturismele private:
• Circulația rea în general, îndeosebi la orele de vârf, cu mari probleme la nivel de
infrastructură și organizare a traficului (76 răspunsuri)
• Timpul pierdut datorită blocajelor în trafic și trecerilor de pietoni dar și datorită transportului
public în centrul orașului (15 răspunsuri)
• Comportamentul incorect al celorlalți conducători auto, în special al taximetriștilor (11
răspunsuri)
• Probleme datorită insuficienței parcărilor, parcării ilegale pe carosabil chiar și pe banda de
circulație (11 răspunsuri).
103
Conform informațiilor obținute de la respondenți, se pot stabili câteva direcții de îmbunătățire a

mobilității urbane în Cluj-Napoca.
În final, originile și destinațiile deplasărilor declarate de către respondenți au fost geo-codate
manual. Au fost identificate 2.438 de deplasări cu origini și destinații declarate. Dintre cele 428
origini și 422 destinații ale deplasărilor, au trebuit geo-codate 454 adrese unice. Astfel, s-a realizat
ilustrarea grafică a originilor și destinațiilor deplasărilor cu datele obținute din chestionar. Pentru a
evita confuzia dintre analiza mobilității și analiza accesibilității, originile și destinațiile au fost mai
puțin evidențiate pe parcursul studiului.
Figura 4.57. Originile și destinațiile deplasărilor declarate în anchetă
104
4.3. Crearea datelor lipsă cu ajutorul zonelor specifice de transport

În vederea divizării municipiului Cluj-Napoca în zone specifice de transport, mai multe aspecte
trebuie cunoscute: densitatea populației în arii mici, disponibilitatea serviciilor de transport public și
date despre cererea de deplasare. Datele sunt atribuite pe o rețea statistică de 250x250 m pentru a
asigura planificarea într-un mod mai detaliat atât a transportului cât și a ariei urbane. Această
rezoluție mai face posibilă și compararea viitoare a municipiului Cluj-Napoca cu alte orașe
europene care au fost divizate în zone specifice de transport.
4.3.1. Datele de intrare

Numărul locuitorilor din fiecare clădire a fost obținuț de la Compania Micro Mapper [76].
Informația primită a constat într-o serie de puncte de coordonate cunoscute (x,y) și atributele lor –
nume stradă, număr bloc sau casă, număr de locuitori în adresă (Figura 4.58). Densitatea populației
este determinată cu ajutorul GIS prin agregarea numărului de locuitori din fiecare imobil în clustere
de 250x250 m.
Figura 4.58. Stratul GIS al clădirilor de locuințe în Cluj-Napoca
Datele ofertei transportului public au fost colectate de la Compania de Transport Public din
Cluj-Napoca [30]. Datele au inclus informații despre locațiile stațiilor transportului public și
numărul plecărilor din fiecare stație. Asfel, a fost stabilit intervalul de succesiune al curselor și pe
mai departe au fost utilizate datele aferente intervalului de vârf de dimineața.
105
Figura 4.59. Stratul GIS al stațiilor de transport public în Cluj-Napoca
Cererea de transport a fost analizată cu ajutorul chestionarului online de deplasare.
Figura 4.60. Stratul GIS al originilor și destinațiilor deplasărilor declarate în anchetă
4.3.2. Criteriile de zonare

Criteriile utilizate pentru zonare au fost extrase din Tabel 3.2 în care sunt prezentate liniile
directoare finlandeze [138] pentru mediului urban:
- Zona pietonală - clustere până la 2 km de centrul orașului, cu servicii de transport public de
înaltă calitate și accesibilitate pentru toate modurile de transport,
106
- Zona de transport public - a fost împărțită în funcție de frecvența serviciilor în perioada de

vârf de dimineață astfel:
o Zona de transport public bun – celulele rețelei pentru care frecvența transportului
public este de cel puțin unul la fiecare 15 minute, și distanța de mers pe jos până la o
stație de autobuz este de cel puțin 250 m
o Zona de transport public intensiv – celulele de rețea în care există o frecvență mai
mare a serviciilor de transport public de cel puțin unul la fiecare 15 minute în orele
de vârf și pentru care distanța de mers pe jos până la o stație de autobuz este la
minim 250 m
- Zona auto – clustere caracterizate prin ponderea ridicată a utilizării automobilului personal.
Trenul nu a fost inclus în oferta de transport public local deoarece nu este folosit ca mijloc de
transport pe distanță scurtă în perimetrul orașului. A fost considerată însă, ca și condiție locală,
distribuția locuințelor. Urmărind harta GIS a utilizării terenului în Cluj-Napoca (Figura 4.61), a fost
stabilită distribuția locuințelor astfel: zone dense de locuit, în principal pe fondul locativ format în
timpul socialist și zone dispersate de locuit, dinspre marginile orașului pe fondul nou construit în
ultimele două decenii (Figura 4.62).
Figura 4.61. Utilizarea terenului în Cluj Napoca [52]
107
Figura 4.62. Ariile de locuințe în Cluj-Napoca, în 2010 [15]
4.3.3. Procesul de zonare

Procedeul de zonare este efectuat cu ajutorul GIS. Toate datele colectate au fost introduse în
MapInfo Tab ca atribute pe harta rețelei stradale din Cluj-Napoca.
Figura 4.63. Stratul GIS al rețelei stradale în Cluj-Napoca
108
Urmând criteriile procesului de zonare, municipiul Cluj-Napoca a fost împărțit în zonele

specifice de transport - zonă pietonală, zonă de transport public și zonă auto.
Figura 4.64. Zonele specifice de transport în Cluj-Napoca
Mai departe a fost realizată adaptarea metodei zonării la condițiile locale, pe baza tipologiei de
utilizare a terenurilor din punct de vedere al funcției de locuit și densitatea populației. Clusterele
orientate spre utilizarea automobilului au fost împărțite în două clase: zonă preferențială utilizării
automobilului compactă și zonă preferențială utilizării automobilului dispersă.
109
Figura 4.65. Zonele specifice de transport în Cluj-Napoca, adaptate la condițiile locale
4.3.4. Rezultatul
Rezultatul procesului de zonare prezintă o imagine foarte cuprinzătoare a sistemului de transport
în aria urbană (Figura 4.64). În rezultatul grafic al zonării, poate fi observată clar asocierea dintre
distribuția zonelor specifice de transport și forma urbană. Zona pietonală (maro) corespunde cu
zona istorică a orașului. Principalele coridoare de transport public, incluzând atât zona de transport
public intensiv (albastru) cât și zona de transport public bun (verde) se împrăștie din centrul
orașului pe principalele axe de dezvoltare ale ariei urbane sub formă radială. Zona preferențială
110
automobilului (portocaliu) înconjoară celulele de transport public și pietonale și evidențiază stadiul

actual de dezvoltare urbană mai dispersată și orientată înspre utilizarea autoturismului privat.
Caracteristicile zonelor sunt ilustrate în Tabel 4.13. Întreaga suprafață a orașului a fost împărțită
în clustere, vizând zona populată. Astfel au fost obținute 710 clustere pe o arie totală de 44,375
kilometri pătrați. În tabel pot fi urmărite detaliile referitoare la aria fiecărei zone raportată la aria
totală a zonării, procentul de populație în fiecare zonă și densitatea populației în fiecare zonă.
Tabel 4.13. Caracteristicile zonelor specifice de transport din municipiul Cluj-Napoca

Zonă specifică Caracteristicile zonei Aria Populația Densitatea populației
de transport (%) (locuitori) (locuitori/km2)
Zona pietonală clustere pe o rază de 2 km din
centrul orașului, cu servicii de
transport public de calitate și 2% 2% 6.959
accesibilitate la toate modurile
de transport
Zona de transport clustere definite pe baza 1) 18% 43% 16.457
public 1) intensiv intervalului de succesiune al
2) bun curselor în perioada de vârf și 2) 14% 12% 6.474
disanța pe jos până la stație
Zona auto clustere caracterizate de
procent modal crescut de
66% 43% 4.591
utilizare a autoturismului
personal
Zonele de transport prezintă profile de densitate diferite. Cea mai mare densitate a populației se
găsește în ariile intensive de transport public. Valoarea de 165 de locuitori/ha este esențială pentru
dezvoltarea coridoarele intensive de transport public. În ariile bune de transport public densitatea
scade la 65 locuitori/ha și mai dispersate sunt ariile auto care au doar 46 locuitori/ha. Zona pietonală
prezintă o valoare medie de 70 locuitori/ha. Grupele de vârstă prezintă tendințe similare de densitate
în ariile de transport, cu excepția persoanelor vârstnice din zona pietonală, care aici sunt în
proporție aproape dublă comparativ cu celelate zone (Figura 4.66). Aria cu utilizare mixtă în zona
pietonală asigură accesul persoanelor în vârstă la toate tipurile de activități.
< 18 19-65 > 65
Zona Pietonala 13% 62% 24%
Zona Transport Public Intensiv 14% 73% 13%
Zona Transport Public 15% 73% 12%
Zona Automobilului 15% 72% 13%
Figura 4.66. Grupele de vârstă în zonele specifice de transport
111
O pondere de 55% din populație trăiește în zonele de transport public care le oferă posibilitatea
reală de a utiliza serviciile de transport public dar și o infrastructură pietonală bună. Unul din 50 de
cetățeni ai municipiului Cluj-Napoca locuiește în zona pietonală și are o bună accesibilitate la toate
modurile de transport urban disponibile. Totuși, zona pietonală prezintă o infrastructură pietonală
dedicată redusă.
Multe exemple au arătat că ‗pietonalizarea‘ nucleului urban îmbunătățește calitatea spațiului
public și atrage mai mulți oameni în centrul orașului. Astfel se realizează recuperarea economică a
centrului orașului și este îmbunătățită imaginea orașului [104].
O pondere mare de 40% din populație trăiește în zonele orientate spre automobil. Acești oameni
depind de autoturismele personale și au posibilități limitate de a alege un mijloc de transport
sustenabil sau cel puțin unul benign. Această zonă este foarte întinsă în Cluj-Napoca și a fost
împărțită după caracteristicile ariilor de locuit în două tipuri majore: zone auto compacte și zone
auto disperse.
Celulele zonelor auto compacte completează lacunele din coridoarele de transport public.
Acesta este rezultatul unui orar necorespunzător al transportului public și distanțelor mari dintre
stații. Prin urmare, un orar optimizat și implementarea unor stații intermediare reprezintă elementele
cheie pentru îmbunătățirea accesibilității la serviciile de transport public. Astfel, consolidarea
coridoarele de transport public oferă o alternativă viabilă pentru populație să schimbe utilizarea
autoturismului cu cea a transportului public.
Zonele auto disperse sunt definite de către serviciile sărace sau inexistente de transport public în
baza densității scăzute a populației, structurii urbane dispersate și stării nesatisfăcătoare a rețelei de
infrastructură. În zonele în care există linii de transport în comun este nevoie de un orar optimizat.
Însă, extinderea liniilor existente și promovarea unor linii noi pot fi măsuri plauzibile doar dacă
densitatea populației va crește prin implementarea unor măsuri de planificare.
Proporția zonelor specifice de transport după adaptarea metodei zonării la condițiile locale este
următoarea: zona pietonală ocupă 2%, zona de transport public intensiv 18%, zona de transport
public bun 14%, zona auto compactă 52% și zona auto dispersă 14%. Diferența între zona auto
compactă și cea dispersă este dată de densitatea populației. Densitatea populației este mai mare de
15 locuitori/km2 în zona compactă și sub 15 locuitori/km2 în zona dispersă. Acest procentaj de zone
specifice de transport se poate defini ca un profil de mobilitate al ariei studiate. Putem spune deci,
că municipiul Cluj-Napoca are un profil de mobilitate puternic orientat spre utilizarea
autoturismului privat deoarece ariile auto au cea mai mare pondere (Figura 4.67).
2%
14% Zona pietonala

18%
Zona de Transport Public Intensiv
Zona de Transport Public Bun
14%
Zona auto compacta
52% Zona auto dispersa
Figura 4.67. Profilul de mobilitate al municipiului Cluj-Napoca
112
În funcție de problemele de mobilitate identificate în analiza zonelor specifice de transport, sunt

sugerate următoarele îmbunătățiri:
- zona pietonală
o dezvoltarea administrativă a sub-centrelor în cartiere şi astfel crearea unei noi forme
urbane cu centre multiple ar aduce instituțiile, serviciile şi locațiile comerciale mai
aproape de zonele de locuit şi ar oferi posibilitatea de a merge pe jos sau cu bicicleta
mai des
o transformarea domeniilor dezafectate situate în aria dens construită a oraşului în
zone de locuit ar aduce beneficii atât pentru municipalitate cât şi pentru noii rezidenți
printr-o formare a cererii de călătorie într-un mod responsabil
o mai multe zone pietonale în centrul oraşului şi condiții mai bune de mers pe jos
pentru cetăteni şi turişti
o mai multă infrastructură dedicată ciclismului pentru posibilitatea viabilă a navetei cu
bicicleta
o mai multe facilități Park & Ride, care descurajează accesul auto în centrul istoric al
oraşului
- zona de transport public
o celulele de transport public intensiv ar trebui conectate, astfel încât să formeze
coridoare cu cât mai puține întreruperi. Coridoarele de transport public continue ar
putea fi obținute prin implementarea câtorva stații intermediare
o celulele de transport public bun sunt mai slab conectate în baza orarului neoptimizat
şi locației nepotrivite a stațiilor. Astfel, îmbunătățirea serviciilor în acest sens sunt
necesare
- zona orientată spre automobil – în funcție de tipul ariei:
o arii auto compacte - celulele completează lacunele din coridoarele de transport
public, ca urmare a orarului necorespunzător al transportului public şi depărtarea
stațiilor. Prin urmare, este nevoie de un orar optimizat şi de stații intermediare.
o arii auto disperse - îmbunătățirea condițiilor infrastructurii pentru a oferi posibilități
reale de mers pe jos şi cu bicicleta, în zonele în care există linii de transport în
comun este nevoie de un orar optimizat iar în rest, este necesară extinderea liniilor
existente şi promovarea unor noi linii dacă acestea sunt fiabile.

Primul obiectiv al tezei este de a investiga mobilitatea urbană și aspectele conexe, în Cluj-
Napoca. Nu au fost găsite studii recente de mobilitate, doar un studiu de trafic din anul 2005. Astfel,
majoritatea datelor au trebuit să fie colectate. Colectarea datelor a început cu investigarea surselor
administrative: autoritățile locale, regionale, naționale și europene. Suplimentar, au fost explorate
cercetarea academică și alte surse oficiale.
Bazele de date au fost cercetate pentru identificarea caracteristicilor tuturor componentelor
sistemului urban. În timpul studiului au fost examinați indicatori socio-economici, cum ar fi
schimbări ale populației, schimbări în distribuția locuințelor și ale aspectelor economice. Forma
urbană locală și utilizarea terenurilor au fost, de asemenea, documentate. În principal au fost
utilizate datele din Planul Urbanistic General al municipiului Cluj-Napoca.
113
Comisia Europeană joacă un rol important în omogenizarea bazelor de date pentru toate
aglomerațiile urbane. Harta utilizării terenurilor din Cluj-Napoca a fost găsită în Atlasul Urban într-
un format GIS descărcabil.
GIS-ul reprezintă un instrument foarte util în managementul urban. Cu ajutorul GIS informația
poate fi văzută printr-o interfață grafică interactivă. Analistul poate, nu doar să reprezinte grafic
orașul, ci și să îi investigheze caracteristicile.
Figura 4.68. Populația din Cluj-Napoca
Mai mult, au fost găsite informații despre infrastructura de transport, serviciile de transport
public și câteva informații generale despre traficul din Cluj-Napoca. Cercetarea academică a
furnizat câteva informații specifice despre mobilitatea urbană. Nu în ultimul rând, au fost
identificate efectele adverse ale transportului în aria urbană Cluj-Napoca.
Ca o concluzie, transportul rutier reprezintă cel mai important mod de a călători în acest oraș.
Autoturismele sunt de departe cel mai utilizat mijloc de transport, deoarece acestea oferă
independență și accesibilitate ridicată, fiind permise aproape peste tot în oraș. Dar utilizarea
intensivă a autoturismului generează ambuteiaje, accidente și poluare. Celelalte moduri de transport
disponibile sunt transportul public, motocicletele și mopedele, mersul pe jos și cu bicicleta. Acestea
reduc efectele congestiei traficului și îmbunătățesc calitatea vieții dar condițiile mediului construit
prezintă o expunere mare a utilizatorilor la accidente.
Cluj-Napoca este o zonă urbană în curs de dezvoltare. În comparație cu ultimul studiu disponibil
(2005), indicele de mobilitate a crescut în 2011 cu 65%, o creștere care a fost urmată de o cerere de
călătorie sporită și, prin urmare, mai mult trafic. Dezvoltarea urbană a dus la dezvoltarea
infrastructurii de transport, care a indus la rândul său la modificări în țesutul urban. Astfel s-au
114
înregistrat modificări precum relocarea locațiilor industriale, diversificarea funcțională a zonelor

rezidențiale compacte, noi cartiere rezidențiale și dezvoltarea unor facilități noi. În aceste condiții,
analiza ariei urbane trebuie să se desfășoare în conformitate cu principiile de planificare integrată,
care îndeamnă la o dezvoltarea inteligentă.
Astfel, cu ajutorul datelor disponibile, a fost creată o imagine de ansamblu a mobilității urbane
în Cluj-Napoca. Prin urmare, au fost stabilite datele necunoscute dar necesare pe mai departe pentru
studiu. Mai mult, este necesar un studiu suplimentar în scopul stabilirii datelor specifice ale
Ancheta deplasărilor este un instrument util în planificarea transportului urban și prin aplicarea
acestui tip de studiu, datele lipsă pot fi colectate pentru analiza modelului de mobilitate urbană.
Sondajul de călătorie este folosit, de obicei, în planificarea transportului pentru a afla procentajul
modal, datele comportamentului în deplasare, socio-demografia deplasărilor etc. În Cluj-Napoca nu
există informații disponibile despre anchete anterioare de deplasare sau de activitate. În scopul
îmbunătățirii eficienței anchetei, a fost utilizat un chestionar online. Acesta a furnizat datele
necesare pentru o analiză complexă a mobilității urbane, care este necesară pe mai departe în
procesul de planificare.
Din punct de vedere al planificării mobilității urbane, aceasta este încă un subiect teoretic,
nereglementat. În scopul de a umple aceste goluri, a fost identificată și adoptată, pentru studiul Cluj-
Napoca, metoda de planificare integrată a zonelor specifice de transport, ce a fost deja aplicată în
mediul urban finlandez.
Rezultatul clar, ușor de înțeles și de utilizat al procesului de zonare îl face un instrument adecvat
pentru diferite analize pentru administrația locală și părțile interesate. În acest fel, ei vor fi în
măsură să gestioneze dezvoltarea urbană viitoare fiind bine informați asupra alternativelor. Metoda
zonelor specifice de transport este, de asemenea, necesară în stabilirea profilului de mobilitate al
ariei urbane și evaluarea posibilităților de dezvoltare într-un mod sustenabil.
Stadiul actual de practică în domeniu impune, de asemenea, dezvoltarea unei metodologii de
evaluare și planificare a mobilității urbane pentru a realiza uniformitatea bazelor de date colectate la
diferite niveluri administrative în România.
115
5. PLANIFICAREA MOBILITĂȚII URBANE ÎN MUNICIPIUL CLUJ-
NAPOCA
Pe parcursul ultimelor două decenii, procesul de planificare în municipiul Cluj-Napoca a fost
orientat înspre utilizarea autoturismului. În principal transportul rutier este cel mai utilizat. Cele mai
multe proiecte de infrastructură au fost concentrate pe îmbunătățirea rețelei stradale în vederea
deservirii traficului auto activ și pasiv în creștere. Cele mai multe proiecte au vizat reabilitarea sau
modernizarea unui procent însemnat al rețelei rutiere, construirea unor artere noi și reabilitarea unor
poduri rutiere. Câteva proiecte au țintit totuși, să îmbunătățească circulația celorlalte moduri de
transport: înlocuirea infrastructurii de tramvai, implementarea în câteva zone din centrul orașului a
restricției totale pentru vehicule și a vitezei reduse de 20 km/h, câteva benzi dedicate pentru ciclism
și transportul public.
În aceste condiții, autoturismul a fost mijlocul de transport favorizat iar țesutul urban s-a
dezvoltat în consecință. Multe zone de locuințe au fost construite la periferia orașului, împrăștiindu-
se pe terenul agricol bun. În plus, creșterea economică a determinat o schimbare a stilului de viață al
populației. Astfel, valoarea indicelui de locuire s-a micșorat iar orașul s-a dezvoltat înspre o formă
mai puțin compactă.
Dezvoltarea urbană nesustenabilă în Cluj-Napoca trebuie să se schimbe pentru a crește
viabilitatea zonei. Așa cum a fost subliniat în literatura de specialitate, posibilitățile de a schimba
orientarea dezvoltării urbane este strâns legată de mobilitatea urbană. Astfel, prin furnizarea
alegerilor reale pentru deplasare, procentajul modal se poate schimba. Pe de altă parte, prin
influențarea formei urbane și în special a utilizării terenurilor, cererea de călătorie poate fi redusă.
Prin urmare, posibilitățile de îmbunătățire a mobilității urbane ar trebui să fie considerate încă din
primele etape ale planificării. Printr-o mai bună integrare a planificării transportului și utilizării
terenurilor, planificatorii ar putea oferi o îmbunătățire a situației mobilității urbane împreună cu o
îmbunătățire a calității vieții cetățenilor.
ORAȘUL
SUSTENABIL calitatea vieții
MOBILITATEA
URBANĂ mobilitatea
SUSTENABILĂ urbană
PROCESUL DE PLANIFICARE
SUSTENABIL planificarea
integrată
Figura 5.1. Sustenabilitatea procesului de planificare a mobilității urbane și a ariei urbane
116
Capitolul 5. Planificarea mobilității urbane în municipiul Cluj-Napoca
5.1. Metodologia de lucru

În scopul evaluării și planificării mobilității urbane a fost identificată inițial necesitatea de a crea
o nouă metodologie de lucru. Această metodologie a fost dezvoltată cu scopul de a îmbunătăți
condiția practicii din domeniu.
De obicei, planificatorii de transport și inginerii de trafic consideră că îmbunătățirile
transportului sunt puternic legate de creșterea capacității rețelei rutiere. Această gândire tradițională
se bazează în principal pe rezultatele modelării traficului cu ajutorul programelor informatice, care
utilizează modele de ofertă și leagă deci problemele de circulație de insuficiența infrastructurii de
transport. În acest sens, metodologia propusă consideră o abordare diferită şi un nou mod de
analiză.
•evaluarea datelor privind elementele caracteristice mobilității din sursele oficiale

•evaluarea datelor lipsă și necesare pentru studiul mobilității
•colectarea datelor prin implementarea anchetei de deplasare online
Colectarea •crearea datelor cu ajutorul analizei zonelor specifice de transport
datelor
•dezvoltarea modelului de mobilitate pe baza zonele de transport tradiționale

•adaptarea modelului pe baza datelor stabilite prin cele două metode moderne
de colectare a datelor
•evidențierea posibilităților de îmbunătățire a mobilității urbane din rezultatele
Dezvoltarea anchetei și a dezvoltării zonelor specifice de transport
modelului •propuneri de hărți
•analiza modelului de mobilitate în vederea stabilirii unui set de recomandări

pentru îmbunătățirea mobilității urbane
•alegerea recomandărilor comparativ cu strategia de dezvoltare a municipalității
•realizarea analizei scenariilor în vederea definirii unor strategii alternative
Analiza pentru îmbunătățirea mobilității urbane
•evaluarea modelului și a strategiilor alternative pentru îmbunătățirea mobilității

•consultarea experților în domeniu, a mediului academic și a opiniei publice
•transmiterea rezultatelor spre autorități și adoptarea măsurilor finale ca
obiective în politica locală
Autorități •monitorizarea în timp a rezultatelor deciziilor luate și a efectelor acestora
Figura 5.2. Îmbunătățirea mobilității urbane, o metodologie pentru planificarea integrată
Datorită abordării interdisciplinare a studiului, sunt utilizate două metode empirice: ancheta
deplasărilor și zonele specifice de transport. Analiza datelor se realizează cu ajutorul GIS. Prin
urmare, metodologia este aplicabilă în studiul ariilor urbane dar și în studii la scări mai mari (Figura
5.3).
117
Metodologie de lucru
Cadru general Date de intrate Rezultate
+ permite gestiunea bazelor + rezultat grafic ușor de

+ aplicabilă în studii la de date mari interpretat și comparat
diferite scări + asigură scurtarea timpului + proces de planificare corect
+ consideră condițiile locale necesar pentru analiză bazat pe analiza scenariilor
- discrepanță între datele - necesită cantități mari de - implicare redusă în
disponibile în diferite regiuni date monitorizarea și evaluarea
- se bazează pe date empirice rezultatelor
Figura 5.3. Evaluarea metodologiei propuse
În cazul în care sunt studiate localitățile singular atunci este recomandat ca informațiile generale
despre infrastructură, utilizarea terenurilor, vehicule, aspecte economice, populație şi comportament
în deplasare, să fie organizate în baze de date similare. În acest fel, datele uniforme ar putea fi
utilizate pentru evaluarea mobilității la diferite niveluri administrative - metropolitan, județean,
regional sau național. Astfel, va fi eliminată discrepanța între datele disponibile în diferite regiuni.
Deși analiza propusă în această metodologie se bazează pe gestionarea bazelor voluminoase de
date, prin utilizarea programelor GIS timpul de lucru este redus. În situația în care, datele necesare
pentru analiză sunt indisponibile, metodologia se bazează pe date empirice culese de analist.
În final, metodologia oferă un rezultat grafic ușor de citit și de comparat în vederea identificării
mai multor posibilități de îmbunătățire a mobilității urbane. Este bine cunoscut faptul că în procesul
de stabilire a politicilor de dezvoltare o imagine expresivă valorează cât mii de teorii. Posibilitățile
cele mai relevante vor fi exprimate ca scenarii pentru analize ulterioare în procesul de planificare.
Analiza scenariilor este extrem de populară, mai ales în rândul planificatorilor care preferă să
prefigureze mobilitatea urbană în viitor, mai degrabă decât să extrapoleze tendințele din trecut.
Metodologia nu pune accentul însă, pe sarcina de monitorizare și evaluare a rezultatelor.
5.2. Implementarea metodologiei de lucru
5.2.1. Datele de intrare

Colectarea datelor a fost realizată în capitolul anterior. Deși datele disponibile au fost sărace,
datele lipsă necesare pentru studiul de mobilitate au fost colectate prin intermediul anchetei de
deplasare și au fost create prin dezvoltarea procesului de zonare.
118
5.2.2. Dezvoltarea modelului

Modelul de mobilitate a fost dezvoltat în cazul orașului Cluj-Napoca, pornind de la unitatea
adminsitrativ-teritorială ale cărei limite au fost stabilite conform datelor municipalității din Figura
4.9 și datelor europene din Figura 4.61. Limitele extravilanului urmează întocmai situația prezentă.
Limita intravilanului diferă față de planul urbanistic general prin aceea că nu au fost considerate
corpurile izolate ale intravilanului pe considerentul că nu prezintă funcția de locuințe. Tot în acest
sens, limitele sudice ale intravilanului au fost reconsiderate, eliminând suprafețele nedezvoltate.
După obținerea conturului extern al localității au fost definite limitele cartierelor. În Cluj-
Napoca, cartierele sunt definite doar prin limitele populare ale acestora (Figura 5.4). Neavând un
plan oficial al cartierelor, unele detalii grafice au fost stabilite pe baza răspunsurilor sondajului de
călătorie efectuat. Mai mult, din punct de vedere al analizei transportului, a fost definit separat un
cartier care conține cele două gări alăturate și autogara. Astfel, a rezultat prima hartă a acestui
studiu (Figura 5.4).
Figura 5.4. Cartierele din Cluj-Napoca
În continuare, cartierele au fost împărțite în zone de transport tradiționale, ținând cont de

obstacolele naturale și construite, utilizarea terenurilor și comunitățile existente. Astfel, cele 22
cartiere obținute inițial, au fost divizate în 100 zone de transport (Figura 5.5).
Zonele specifice de transport din Cluj-Napoca au fost dezvoltate în Capitolul 4 și rezultatul este
ilustrat în Figura 4.64. Modelul zonării totalizează 710 celule specifice de transport.
119
Figura 5.5. Modelul zonelor de transport tradiționale din Cluj-Napoca
5.2.3. Stadiul de analiză

Stadiul de analiză se referă la:
 Analize simple privind distribuția populației, disponibilitatea facilităților de transport
public în cartiere sau zone de transport, matricile Origine-Destinație, profilul de
mobilitate etc.,
 Analiza și stabilirea unui set de îmbunătățiri ale mobilității urbane,
 Selectarea propunerilor de îmbunătățire a mobilității urbane în paralel cu strategia de
dezvoltare a municipalității și analiza propunerilor în diferite scenarii.
120
5.2.3.1. Analiza modelului și stabilirea recomandărilor de îmbunătățire a mobilității urbane

Prin juxtapunerea zonelor de transport tradiționale și zonelor specifice de transport, se pot
obține o serie de caracteristici ale ariei studiate, ca de exemplu profilul de mobilitate (Figura 5.6).
Cu ajutorul informații detaliate obținute se poate stabili profilul de mobilitate al diferitelor zone
ale orașului. În cazul ariilor mai mici, profilul de mobilitate se obține în urma însumării ariilor
aferente fiecărui tip de zonă specifică de transport. Astfel, se stabilește un procentaj al tipurilor de
zone specifice de transport conținute în fiecare arie. Tipul zonei de transport specifice cu cea mai
mare răspândire determină tiparul de mobilitate al ariei studiate. În cazul în care există două sau mai
multe tipuri de zone cu procentaje de răspândire egale, atunci zona prezintă un profil mixt.
Figura 5.6. Profilul de mobilitate al zonelor de transport în Cluj-Napoca
Mai mult, prin juxtapunerea zonării şi a rezultatelor anchetei de deplasare, au fost stabilite
matricile de deplasare (Tabel 5.1...Tabel 5.5). Datele au fost agregate pe cartiere, în scopul de a crea
un rezultat mai cuprinzător cu privire la cererea de călătorie şi opțiunile modale în Cluj-Napoca.
Matricile au fost realizate inclusiv cu deplasările interne în cartiere (Tabel 5.2). Mai mult, acestea
au fost fragmentate pe modurile de transport, considerând deplasările exclusiv realizate cu
autoturismul, transportul public, respectiv pe jos sau cu bicicleta (Tabel 5.3...Tabel 5.5).
121
Tabel 5.1. Matricea Origine – Destinație

O D 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Extern Cluj-Napoca 0 0 0 1 0 34 2 0 0 4 1 13 0 2 0 7 13 15 1 24
Andrei Muresanu 1 0 0 0 0 5 0 0 2 3 0 0 0 0 0 3 3 2 0 2
Bulgaria 2 1 0 0 0 4 0 0 0 0 0 1 0 1 1 1 1 1 0 2
Buna Ziua 3 1 1 0 0 5 0 0 0 4 1 0 0 0 0 1 1 2 0 3
Centru 4 31 5 2 4 0 3 0 6 63 11 33 4 19 7 23 81 62 4 100
Dambul Rotund 5 1 0 0 0 5 0 0 2 0 1 2 1 0 0 3 0 2 0 0
Faget 6 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Gara 7 1 1 1 0 8 1 0 0 5 0 1 1 0 0 2 4 3 1 2
Gheorgheni 8 13 3 2 4 65 0 0 6 0 2 4 3 3 5 19 16 23 1 26
Gradinile Manastur 9 2 0 0 1 12 0 0 1 0 0 2 0 1 0 1 8 2 0 4
Grigorescu 10 13 0 0 1 39 3 0 2 3 3 0 2 3 0 5 16 10 1 10
Gruia 11 0 0 0 0 7 0 0 2 1 0 1 0 0 0 2 0 1 0 2
Hasdeu 12 4 1 1 0 24 0 0 1 3 0 2 0 0 0 0 4 2 0 5
Intre Lacuri 13 0 0 0 0 9 0 0 0 5 0 0 0 0 0 4 2 3 0 3
Iris 14 5 1 2 1 24 4 0 3 13 1 3 1 0 0 0 8 13 1 7
Manastur 15 18 0 0 3 79 0 5 20 6 19 3 5 2 12 0 17 2 26
Marasti 16 13 2 1 0 65 2 1 5 29 2 11 1 1 4 10 14 0 3 35
Someseni 17 1 0 0 0 5 0 0 2 3 0 1 0 0 0 1 2 2 0 0
Zorilor 18 16 0 2 3 125 0 0 4 27 6 11 3 5 1 7 25 28 0 0
Tabel 5.2. Matricea Origine – Destinație incluzând deplasările interne

O D 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Andrei Muresanu 1 0 2 0 0 5 0 0 2 3 0 0 0 0 0 3 3 2 0 2
Bulgaria 2 1 0 1 0 4 0 0 0 0 0 1 0 1 1 1 1 1 0 2
Buna Ziua 3 1 1 0 2 5 0 0 0 4 1 0 0 0 0 1 1 2 0 3
Centru 4 31 5 2 4 193 3 0 6 63 11 33 4 19 7 23 81 62 4 100
Dambul Rotund 5 1 0 0 0 5 3 0 2 0 1 2 1 0 0 3 0 2 0 0
Faget 6 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Gara 7 1 1 1 0 8 1 0 4 5 0 1 1 0 0 2 4 3 1 2
Gheorgheni 8 13 3 2 4 65 0 0 6 71 2 4 3 3 5 19 16 23 1 26
Grigorescu 10 13 0 0 1 39 3 0 2 3 3 44 2 3 0 5 16 10 1 10
Gruia 11 0 0 0 0 7 0 0 2 1 0 1 2 0 0 2 0 1 0 2
Hasdeu 12 4 1 1 0 24 0 0 1 3 0 2 0 0 0 0 4 2 0 5
Intre Lacuri 13 0 0 0 0 9 0 0 0 5 0 0 0 0 6 4 2 3 0 3
Iris 14 5 1 2 1 24 4 0 3 13 1 3 1 0 0 11 8 13 1 7
Manastur 15 18 0 0 3 79 0 0 5 20 6 19 3 5 2 12 125 17 2 26
Marasti 16 13 2 1 0 65 2 1 5 29 2 11 1 1 4 10 14 80 3 35
Someseni 17 1 0 0 0 5 0 0 2 3 0 1 0 0 0 1 2 2 1 0
Zorilor 18 16 0 2 3 125 0 0 4 27 6 11 3 5 1 7 25 28 0 119
122
Tabel 5.3. Matricea Origine – Destinație a deplasărilor efectuate exclusiv cu autoturismul

O D 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Andrei Muresanu 1 0 2 0 0 2 0 0 2 3 0 0 0 0 0 2 1 1 0 2
Bulgaria 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0
Buna Ziua 3 1 0 0 1 5 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2
Centru 4 7 2 1 1 43 0 0 2 22 1 15 3 1 2 11 23 12 1 25
Dambul Rotund 5 1 0 0 0 2 3 0 1 0 1 2 1 0 0 2 0 0 0 0
Faget 6 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Gara 7 0 1 0 0 3 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 2 3 0 2
Gheorgheni 8 5 3 1 2 20 0 0 2 21 1 0 2 0 0 15 5 12 0 14
Grigorescu 10 10 0 0 1 17 3 0 0 1 1 12 0 1 0 2 9 7 0 3
Gruia 11 0 0 0 0 4 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0 1
Hasdeu 12 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3
Intre Lacuri 13 0 0 0 0 4 0 0 0 1 0 0 0 0 1 1 1 0 0 1
Iris 14 4 1 0 0 14 3 0 1 8 1 3 0 0 0 5 3 6 1 2
Manastur 15 10 0 0 2 22 0 0 1 9 1 9 0 0 2 5 37 10 2 6
Marasti 16 6 2 1 0 13 1 1 3 11 2 6 1 0 2 5 8 18 2 11
Someseni 17 1 0 0 0 1 0 0 1 1 0 1 0 0 0 1 1 2 1 0
Zorilor 18 6 0 0 2 29 0 0 1 11 4 4 2 1 0 5 8 14 0 29
Tabel 5.4. Matricea Origine – Destinație a deplasărilor efectuate exclusiv cu transportul public
O D 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Andrei Muresanu 1 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 1 0 0
Bulgaria 2 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1
Buna Ziua 3 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0
Centru 4 13 2 0 3 37 0 0 1 24 5 11 0 5 4 3 32 24 3 38
Dambul Rotund 5 0 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0
Faget 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Gara 7 1 0 1 0 4 0 0 0 1 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0
Gheorgheni 8 4 0 0 1 27 0 0 1 18 1 4 1 1 0 2 8 3 1 11
Grigorescu 10 3 0 0 0 13 0 0 1 2 0 18 2 1 0 3 4 3 0 5
Gruia 11 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1
Hasdeu 12 2 0 1 0 7 0 0 0 3 0 2 0 0 0 0 2 2 0 1
Intre Lacuri 13 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 1 1 0 2
Iris 14 1 0 0 1 9 0 0 1 4 0 0 1 0 0 4 5 7 0 2
Manastur 15 5 0 0 1 33 0 0 3 9 4 5 1 2 0 6 39 5 0 17
Marasti 16 3 0 0 0 34 1 0 0 9 0 2 0 0 2 4 4 29 1 15
Someseni 17 0 0 0 0 4 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
Zorilor 18 2 1 1 57 0 0 1 12 2 5 1 1 1 2 11 11 0 39
123
Tabel 5.5. Matricea Origine – Destinație a deplasărilor efectuate exclusiv pe jos și cu bicicleta
O D 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Andrei Muresanu 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bulgaria 2 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
Buna Ziua 3 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1
Centru 4 7 1 1 0 107 2 0 3 9 3 6 1 12 0 4 18 23 0 28
Dambul Rotund 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0
Faget 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Gara 7 0 0 0 0 0 0 0 3 2 0 0 1 0 0 0 1 0 1 0
Gheorgheni 8 4 0 1 1 11 0 0 1 27 0 0 0 1 4 1 3 7 0 1
Grigorescu 10 0 0 0 0 7 0 0 1 0 1 12 0 0 0 0 2 0 1 1
Gruia 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
Hasdeu 12 0 1 0 0 15 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1
Intre Lacuri 13 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 2 1 0 1 0 0
Iris 14 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0
Manastur 15 1 0 0 0 14 0 0 1 1 1 3 2 2 0 0 42 2 0 2
Marasti 16 2 0 0 0 17 0 0 1 8 0 2 0 1 0 1 1 30 0 5
Someseni 17 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Zorilor 18 5 0 1 0 25 0 0 2 1 0 2 0 3 0 0 5 2 0 42
Din detaliile deplasărilor declarate de către respondenții anchetei, a fost evaluat procentajul
modal la nivel de cartier (Figura 5.7). Au fost considerate doar deplasările efectuate între cartiere,
cu un mod unic de transport (Tabel 5.3...Tabel 5.5).
Mai departe, a fost analizată situația deplasărilor din interiorul cartierelor (Tabel 5.2...Tabel
5.5). A rezultat că un număr însemnat de deplasări au fost realizate în Centru, Mănăștur, Zorilor,
Mărăști, Gheorgheni și Grigorescu. Cele mai multe deplasări în interiorul cartierelor au fost
realizate cu un mod unic de transport. Procentajul modal realizat pentru deplasările din cele mai
active cartiere, efectuate cu un singur mod transport este prezentat în Figura 5.8. Se poate observa
că în cartierele prezentate, deplasările cu autoturismul nu prezintă valori foarte ridicate. Astfel, este
evident că forma compactă și disponibilitatea transportului public reprezintă posibilități de reducere
a utilizării autoturismului. Mai mult, aceste cartiere au deja sub-centre bine dezvoltate. Cartierele
cele mai orientate spre utilizarea autoturismului sunt cele mai îndepărtate de centrul orașului.
124
Figura 5.7. Procentajul modal în cartierele municipiului Cluj-Napoca
Mers pe jos si cu bicicleta Transport Public Autoturism

100%
90%
36% 29%
80% 38% 41%
70% 57%
60%
50% 33% 43%
35% 27%
40%
30% 20%
20%
31% 26% 32% 29%
10% 23%
0%
Centru Manastur Zorilor Gheorgheni Grigorescu
Figura 5.8. Procentajul modal în cartierele municipiului Cluj-Napoca pentru deplasările din
interiorul cartierelor
125
Îmbunătățirile aduse mobilității ubane în Cluj-Napoca pot fi concentrate pe două direcții majore:
I. Schimbarea procentajului modal de la utilizarea autoturismelor la utilizarea modurilor
sustenabile sau benigne, pentru a reduce dependența de autoturism,
II. Reducerea cererii de călătorie prin măsuri de planificare integrată.
În primul caz, dependența auto ar putea fi redusă prin mai multe mijloace. Este cunoscut faptul
că nivelul de proprietate al autoturismelor este factorul principal care determină utilizarea lor
preponderentă în detrimentul celorlale moduri de transport. În perioada socialistă atât nivelul
proprietății autoturismelor, cât și nivelul utilizării lor, puteau fi controlate în mod direct de la nivel
guvernamental central. În prezent însă, controlul acesta se poate realiza doar prin politici locale și
numai în cazul în care sunt asigurate alternative de deplasare reale. În acest sens, celelalte moduri
disponibile trebuie să fie îmbunătățite ca să devină competitive. Astfel, opiniile utilizatorilor sunt
foarte importante pentru identificarea deficiențelor sistemului de transport. Acestea se pot colecta
cu ajutorul anchetei de deplasare online.
În cel de-al doilea caz, reducerea cererii de călătorie se poate realiza prin măsuri de planificare
integrată. Dezvoltarea urbană trebuie orientată în mod corespunzător, luând în considerare opțiunile
de transport caracteristice siturilor ce urmează a fi dezvoltate. Mai mult, în procesul de planificare
trebuie analizate detaliat, atât locațiile proiectelor viitoare și funcțiunile lor cât și oferta de transport
existentă în proximitatea sitului. Astfel, dezvoltarea zonelor specifice de transport este foarte
importantă pentru identificarea deficiențelor sistemului de transport.
Având în vedere convergența problemelor identificate în capitolul anterior, atât din ancheta de
deplasare cât și din analiza zonelor specifice de transport, a fost stabilită o listă de priorități pentru
municipiul Cluj-Napoca:
 Îmbunătățirea serviciilor de transport public, prin intensificarea curselor și conectarea
mai bună la rețeaua de transport public a următoarelor cartiere: Zorilor, Andrei
Mureșanu, Gheorgheni, Bulgaria – Piața 1Mai și Iris,
 Conectarea celulelor de transport public intensiv, respectiv bun, în coridoare de transport
public pentru a îmbunătăți calitatea serviciilor acestui mod,
 Gestiunea mai bună a parcărilor, îndeosebi în zona centrală, deoarece insuficiența ofertei
de parcare influențează conducătorii auto să parcheze ilegal, chiar și pe carosabil,
blocând circulația,
 Asigurarea parcărilor în zona învecinată centrului orașului pentru o decongestionare a
circulației în orele de vârf și pregătirea etapizată a reducerii ofertei parcărilor din zona
centrală,
 Reducerea ariilor în care autoturismele au acces în zona centrală, astfel încât centrul să
fie redat comunității, să devină un spațiu sigur pentru diverse activități, pentru pietoni și
bicicliști,
 Dezvoltarea sub-centrelor în aria urbană pentru a aduce serviciile mai aproape de
cetățeni și pentru a favoriza deplasările pe distanțe reduse, astfel încât să existe opțiuni
alternative reale transportului cu autoturismul,
 Dezvoltarea infrastructurii dedicate pietonilor și bicicliștilor, atât pe rețeaua rutieră
existentă, cât și în noile zone de locuit, astfel încât autoturismul să nu mai fie favorizat în
alegerea modală,
 Dezvoltarea trenului urban, considerând disponibilitatea infrastructurii existente și
dezvoltarea urbană viitoare,
126
 Dezvoltarea rețelei rutiere pentru degrevarea circulației intra-urbane de fluxurile de

autovehicule ce tranzitează orașul.
Toate aceste priorități sunt, sub o formă sau alta, cuprinse în strategia de dezvoltare urbană
propusă de către municipalitate. Se poate observa de exemplu, planul de dezvoltare propus de către
municipalitate pentru centrul orașului.
Figura 5.9. Planul de dezvoltare al centrului orașului Cluj-Napoca [131]
Analiza priorităților mai sus menționate rezultă într-un set de recomandări. Mai întâi, este
necesară o abordare sistemică în analiză prin considerarea tuturor modurilor de transport
disponibile. De exemplu, este la fel de importantă întreținerea rețelei de infrastructură pentru toate
modurile deservite sau este la fel de importantă oferta de parcare pentru toate tipurile de vehicule de
transport privat.
În Cluj-Napoca, este necesară îmbunătățirea ariilor dedicate mersului pe jos şi cu bicicleta, mai
ales că aceste moduri sunt alternative reale pentru navetă în mediul urban. O delimitare efectivă a
căilor dedicate cicliștilor și finalizarea proiectului ‗Clujul Mobil‘, pe care municipalitatea l-a
început, este abordarea potrivită pentru asigurarea ciclismului în siguranță în Cluj-Napoca.
Îmbunătățirea condiției și disponibilității trotuarelor în zonele rezidențiale și oferirea mai multor arii
dedicate pietonilor, în special în zona centrală sunt esențiale. Astfel, se pot asigura alternative de
transport sustenabil utilizării autoturismului. Prin stabilirea mai multor arii exclusiv pietonale și
infrastructură dedicată bicliștilor, se pot îmbunătății aspectele mobilității din zonele pietonale.
Aceste măsuri nu implică sume mari de investiții dar afectează o arie restrânsă.
Este, de asemenea, necesară creșterea calității serviciilor de transport public. Obiectivele vizate
trebuie să fie următoarele: vehiculele mai puțin aglomerate şi mai confortabile pentru pasageri,
reconsiderarea orarului prin scăderea intervalului de succesiune al curselor în perioadele de vârf, un
127
sistem de taxare nou și o politică nouă, orientată înspre utilizatori și necesitățile acestora. Un studiu
suplimentar, pentru o proiectare mai adecvată a liniilor de transport public este foarte important.
Locația căii ferate în zonele favorabile autoturismului reprezintă o alternativă viabilă de
dezvoltare pentru navetiştii care locuiesc în apropiere. Deși afectează o arie mică a orașului,
dezvoltarea trenului urban este aplicabilă în zonele auto compacte deoarece infrastructura există
deja și este separată de rețeaua stradală, ceea ce ar degreva circulația rutieră.
Nu în ultimul rând, circulația autoturismelor trebuie îmbunătățită. În zonele auto compacte,
utilizarea autoturismelor ar putea fi înlocuită, într-o oarecare măsură, cu mijloacele de transport
public dar aceasta depinde de îmbunătățirile serviciilor de transport public și a infrastructurii
pietonale. În zonele auto disperse, dezvoltarea coridoarelor de transport public nu reprezintă o
soluție viabilă și astfel este necesară construcția de mai multă infrastructură rutieră. În acest caz,
procesul de planificare ar trebui realizat într-o manieră integrată pentru a reduce cererea de
transport.
Pe baza recomandărilor menționate mai sus, s-a concluzionat că, cu cât este mai sustenabil
modul de transport, cu atât mai mică este zona pe care o deserveşte (Figura 5.10). Pe de altă parte,
cu cât mobilitatea este mai benignă cu atât necesită mai puține investiții. Astfel, proiectele viitoare
de locuințe, instituții, servicii, centre comerciale etc., ar putea fi localizate mai adecvat, în funcție de
disponibilitatea modurilor de transport alternative autoturismului. Se poate modela astfel decizia de
deplasare a populației, direcționând-o spre modurile de transport sustenabile sau benigne.
Figura 5.10. Analiza îmbunătățirii mobilității urbane
5.2.3.2. Analiza scenariilor de îmbunătățire a mobilității urbane

Planificarea pentru un viitor mai sustenabil începe cu evaluarea situației actuale a mobilității
urbane. Metodologia discutată în acest capitol a fost definită, în principal, pentru aplicații în
evaluarea situației actuale dar şi în prognoza evoluției mobilității urbane şi a tendințelor de
dezvoltare urbană. Situația viitoare este analizată cu ajutorul scenariilor. Scenariile sunt studii de
bază pentru proiectarea infrastructurii și gestionarea cererii de transport în etapa de analiză.
Scenariile analizează o serie de caracteristici ale ariei urbane, posibila lor transformare și
implicațiile ce pot surveni în timp.
128
În conformitate cu obiectivul principal al lucrării, de a îmbunătăți mobilitatea urbană, vor fi

considerate pe mai departe, câteva dintre recomandările discutate anterior în vederea dezvoltării lor
în scenarii de analiză. Pentru o mai bună exemplificare a utilității metodologiei, vor fi discutate
îmbunătățirile care afectează un procent mai mare din aria urbană, respectiv zonele de transport
public și zonele auto.
 Scenariul de bază consideră modificarea mobilității urbane în timp, datorită evoluției

prognozate a factorilor externi, globali, precum produsul intern brut. Pornind de la
scenariul de bază, sunt discutate următoarele două scenarii:
 Scenariul A: reducerea dependenței auto în Cluj-Napoca – schimbarea procentajului
modal de la utilizarea autoturismelor la utilizarea transportului public,
 Scenariul B: reducerea cererii de călătorie prin măsuri de planificare integrată –
reducerea necesarului de călătorie în condițiile în care dezvoltarea urbană produce
modificări în forma urbană.
Aceste alternative pentru care se vor discuta scenariile sunt în concordanță cu țelurile exprimate
în strategia municipalității. Mai precis, strategia municipiului vizează reducerea utilizării
autoturismului în vederea reducerii emisiilor din transport. De asemenea, propune dezvoltarea unei
noi zone urbane, Lomb și reconversia terenurilor dezafectate din jurul centrului orașului [135].
Analiza scenariilor implică o prognoză inițială referitoare la schimbările mobilității urbane în
timp, în cazul în care doar factorii globali afectează situația, ca de exemplu economia [37]. În
absența unui model de planificare a transportului se poate considera că cererea de transport
urmăreşte evoluția produsului intern brut. Conform prognozelor, produsul intern brut va urma o
tendință de creştere din anul 2013 cu un factor de creştere de aproximativ 3,66% până în anul 2020.
Apoi, produsul intern brut va creștere anual cu aproximativ 3,46% până în anul 2030 [142].
Conform unor studii relevante, schimbarea anuală în cererea de transport poate fi considerată că
urmează variația anuală respectivă a produsului intern brut la un procent de 80% [113]. Astfel, este
prognozată creșterea cererii mobilității urbane în paralel cu evoluția pozitivă a produsului intern
brut (Figura 5.11).
4.0
3.0 2.9 2.8

Cresterea cererii de
2.0
transport
1.0 1.0
0.5
0.0
2012 2013 2020 2030
Figura 5.11. Evoluția cererii de transport prognozată pentru diferite orizonturi de timp
Sunt prognozate modificări la nivelul orașului atât din punct de vedere al schimbării
procentajului modal general cât și a profilului de mobilitate. În cazul în care nu intervin schimbări
ale politicii locale sau ale utilizării terenurilor, este așteptat ca utilizarea autoturismului privat să
129
crească. Mai mult, prin neadaptarea serviciilor de transport public la cerințele de mobilitate în
creștere, se așteaptă ca și profilul de mobilitate al orașului să fie redefinit după criterii de
accesibilitate mai puțin favorabile transportului public și astfel, să rezulte o orientare mai puternică
spre utilizarea autoturismului și mai multe zone ale automobilului.
Mai departe sunt prezentate datele generale considerate în analiza scenariilor A și B.
Contextul studiului (context prezent)

Dezvoltare urbană continuă
Domeniul de cercetare
Planificare integrată a utilizării terenurilor și transportului
Scopul de bază
Îmbunătățirea mobilității urbane
Scenarii
A. Reducerea dependenței față de B. Reducerea cererii de călătorie prin
autoturism măsuri de planificare integrată
Variabile
Mărimea Disponibilitatea
Densitarea Factori socio- Locația
populației și mixul
așezării economici dezvoltării
rezidente facilităților
Figura 5.12. Prezentarea succintă a scenariilor propuse
Scenariul A. Reducerea dependenței față de autoturismul privat în Cluj-Napoca

Argument
Considerând influența factorilor externi globali, ca de exemplu produsul intern brut, chiar și în
situația în care aria urbană Cluj-Napoca ar stagna în dezvoltare, respectiv nu ar mai înregistra
modificări majore ale formei urbane și ale utilizării terenurilor, cererea de transport va continua să
crească. Creșterea economică determină creșterea ratei de motorizare și deci a utilizării
autoturismului.
Oferta de transport influențează puternic alegerea modală în deplasare a populației. Pentru a
reduce dependența față de transportul privat cu autoturismul, municipalitatea trebuie să asigure o
ofertă echilibrată a modurilor de transport în Cluj-Napoca. Astfel, furnizarea opțiunilor modale
reale populației reprezintă primul pas al municipalității de a dezvolta o strategie de transport
sustenabil. În principal, trebuie urmărite soluțiile de schimbare a alegerii modale a utilizatorilor
autoturismelor private la transportul public, mersul cu bicicleta, mersul pe jos etc. În concluzie,
procentajul modal general al orașului va deveni mai puțin orientat spre utilizarea autoturismelor și
deci, mai sustenabil.
După cum s-a constatat, în Cluj-Napoca, modurile sustenabile de transport nu sunt atât de
populare și autoritățile locale sunt la început cu punerea în aplicare a proiectelor pentru sporirea
130
procentului de utilizare a mersului pe jos și cu bicicleta. De asemenea, din cauza expansiunii

orașului, geografiei și a altor aspecte sociale, cele două moduri sustenabile nu pot reprezenta încă
alternative viabile la utilizarea autoturismului, cu excepția călătoriilor pe distanțe scurte. Prin
urmare, transportul public este singura opțiune reală în acest moment.
Posibilități de îmbunătățire vizate
În condițiile actuale, când Cluj-Napoca are un profil de mobilitate puternic orientat spre
autoturism, pentru a putea compensa utilizarea autoturismului privat, transportul în comun are
nevoie de câteva îmbunătățiri. Principalele îmbunătățiri identificate în etapa de analiză, au fost
clasificate în funcție de necesarul de investiții (Figura 5.10). Consolidarea coridoarelor de transport
public reprezintă o alternativă viabilă în acest sens.
Prezentarea succintă a elementelor analizate în scenariul A este realizată în Figura 5.13.
Definirea problemei
Problema: dependența față de utilizarea Obiectivele de planificare: îmbunătățirea
autoturismului serviciilor de transport public
Diagnostic
Proces de planificare orientat înspre Dezvoltare economică și creșterea
utilizarea autoturismului nivelului proprietății autoturismelor
Proiecție
Cererea mobilității urbane va crește
Dezvoltare de tip împrăștiere urbană
proporțional cu evoluția PIB
Constrângeri
Politice Administrative
Formularea planurilor
Îmbunătățirea intervalului serviciilor de
Implementarea unor stații intermediare
transport public
Analiza alternativelor
Procentajul modal Profilul de mobilitate
Evaluare
Autorități
Figura 5.13. Prezentarea succintă a Scenariului A
După cum se observă în formularea planurilor sunt evidențiate două direcții de îmbunătățire a
transportului public ce pot fi implementate cu succes în Cluj-Napoca. Prima îmbunătățire ar fi
131
reducerea intervalului între cursele de transport public. Această măsură ar trebui să producă
rezultate pozitive pe termen scurt, cu investiții reduse dar nu ar avea un impact major asupra
utilizatorilor autoturismului.
A doua opțiune de îmbunătățire a serviciilor de transport public este de a implementa stații
intermediare. În acest caz, ar fi necesare mai multe fonduri iar orizontul de timp ar fi extins la un
termen mediu. Această alternativă ar crește accesibilitatea serviciilor de transport public și astfel, ar
avea impact sporit asupra utilizatorilor autoturismului privat. Un segment nevizat din populația care
trăieşte în zonele de transport public a fost identificat ca buget suplimentar de utilizatorii pentru
transportul public.
Propunerea stațiilor intermediare noi de transport public a fost analizată pe cartiere. Au fost
studiate mai multe aspecte și au stabilite ca și criterii următoarele: densitatea populației și
procentajul auto să fie ridicate, activitatea transportului intern să fie intensă și să nu conțină
majoritar zone auto disperse. În urma analizei transversale a criteriilor, a rezultat că stațiile vor
trebui poziționate, în ordinea necesității, în cartierele următoare: Gheorgheni, Zorilor, Mănăștur,
Mărăști, Andrei Mureșanu și Iris. Suplimentar, se ține cont de opinia populației, exprimată în
ancheta de deplasare și este inclus și cartierul Bulgaria. Pozițiile finale se regăsesc în Figura 5.14.
Figura 5.14. Propunerea locațiilor noi pentru stațiile de transport public intermediare
132
Tabel 5.6. Analiza alternativelor de îmbunătățire a transportului public

Variabile Caracteristici Zona transport Zona transport Zona auto
explicative public bun public intensiv compactă
Populație Densitatea (locuitori/ha) 64 165 46
Perspectiva Termen mediu
temporală
Investiții Investiții medii
Condiții de Mijloace și servicii de TP*, A*, S* TP, A, S TP, A, S
mobilitate transport
TP* - Transport Public, A*-Autoturism, S*-Moduri Sustenabile, pietonal și cu bicicleta
Implementarea unor noi stații de transport public, pe traseele existente ar avea ca rezultat o
îmbunătățire a serviciilor. Apropierea stațiilor de transport public de cetățeni va avea un impact
important asupra mobilității urbane din Cluj-Napoca. Pe termen scurt, nu se vor observa schimbări
majore în procentajul modal general. Într-o primă etapă va fi asigurată o alternativă de mobilitate
populației ce locuiește în zonele în care vor fi implementate stațiile de transport public. Ca prim
rezultat, se vor obține câteva coridoare de transport public puternice și aceste zone vor asigura
opțiunea de transport alternativă autoturismului privat (Figura 5.15).
Figura 5.15. Zonele specifice de transport – evoluție Scenariul A
133
Prin implementarea a 17 stații de transport public intermediare, în locațiile prezentate, 4% din

populația totală a orașului va avea la dispoziție o alternativă la deplasarea cu autoturismul privat. În
timp, comportamentul în deplasare al persoanelor din zona învecinată stațiilor noi de transport
public se va modifica. Fiind conștienți de alternativa existentă, utilizatorii autoturismelor private vor
putea să aleagă transportul public. Astfel, fiind asigurată alternativa reală de transport, procentajul
modal se va schimba (Figura 5.25).
Un alt rezultat favorabil va fi îmbunătățirea profilului de mobilitate al orașului, care se va
schimba încă de la implementarea soluției (Figura 5.16). Astfel 3% din zona auto compactă va
deveni zonă de transport public intensiv.
2%
14% Zona pietonala

21%
Zona de transport public intensiv
Zona de transport public bun

14%
Zona auto compacta
49%
Zona auto dispersa
Figura 5.16. Profilul de mobilitate al municipiului Cluj-Napoca – Scenariul A
Scenariul B. Reducerea cererii de călătorie prin măsuri de planificare integrată

Argument
Îmbunătățirea mobilității urbane în contextul dezvoltării urbane continue este o misiune dificilă.
Schimbările în structura urbană modifică cererea de transport, relațiile matricilor origine-destinație
și volumul de transport pe direcțiile acestora. Reducerea necesarului de călătorie în condițiile în
care dezvoltarea urbană produce modificări în forma urbană, respectiv apar zone funcționale noi pe
teren nedezvoltat, impune o analiză serioasă.
Posibilități de îmbunătățire vizate
În primul rând, trebuie identificate și discutate mai multe direcții de dezvoltare de către
municipalitate, astfel încât oricare modificare este propusă, să fie analizată în mod serios și să se
cunoască implicațiile ei. Scenariul B a fost analizat conform detaliilor prezentate succint în Figura
5.17.
Modificările în structura urbană vizează de obicei terenurile virgine, care nu au fost construite în
prealabil, deoarece oferă o libertate mai mare în dezvoltarea proiectelor [10]. Este bine cunoscut
însă, faptul că dezvoltarea unui proiect nou, indiferent de funcționalitate, atrage un volum de trafic
suplimentar. Volumul este cu atât mai mare cu cât zona este una virgină, nedezvoltată în prealabil.
Municipalitatea intenționează să dezvolte o astfel de zonă, respectiv cartierul Lomb (Figura 5.18).
Zonele construite pot suferi în timp schimbări din cauza modificării condițiilor economice,
politice, administrative etc. Astfel, aceste situri își pot pierde funcționalitatea inițială. În cazul în
care se dorește o dezvoltare sustenabilă a urbei, aceste terenuri dezafectate intră în procesul de
restructurare. În municipiul Cluj-Napoca au fost identificate o serie de astfel de terenuri, conform
detaliilor din planul urbanistic general. Acestea sunt ilustrate în Figura 5.18.
134
Definirea problemei
Problema: un proiect nou de locuințe în Obiectivele de planificare: o alternativă,
zona auto dispersă (Lomb) reconversia zonelor dezafectate
Diagnostic
Necesar de mobilitate auto sporit Dezvoltarea zonei verzi este mai facilă
Proiecție
Cerere mobilității urbane va crește
Dezvoltare de tip împrăștiere urbană
proporțional cu evoluția PIB
Constrângeri
Financiare Mediul înconjurător
Formularea planurilor
Asigură o alternativă diferită pentru Păstrează locația dar implementează
locația îndepărtată a noului proiect transportul public în aria propusă
Analiza alternativelor
Procentajul modal Profilul de mobilitate
Evaluare
Autorități
Figura 5.17. Prezentarea succintă a Scenariului B
Tabel 5.7. Analiza alternativelor de dezvoltare a unei arii de locuințe noi

Variabile
Caracteristici Lombului Teren dezafectat
explicative
Populație Densitate (locuitori/km2) 0 5
Locație Distanța din centrul orașului (km) 5,17 0,51÷3,87
Suprafață Arie cumulată (km2) 2,65 2,26
Perspectiva
Termen lung
temporală
Investiții Investiții mari
Condiții de TP*, A*, S* TP, A, S
Mijloace și servicii de transport
mobilitate
TP* - Transport Public, A*-Autoturism, S*-Moduri Sustenabile, pietonal și cu bicicleta
135
Figura 5.18. Propuneri pentru locațiile noilor dezvoltări urbane din Cluj-Napoca
Dezvoltarea unui nou proiect, o zonă de locuințe de exemplu, impune o discuție a alternativelor
și alegerea soluției optime. Dezvoltarea proiectului rezidențial în zona Lomb, va induce un volum
de trafic crescut, care nu poate fi preluat de infrastructura de transport existentă. Se impune astfel
construcția de infrastructură rutieră nouă, ceea ce conduce la favorizarea autoturismului privat,
creșterea utilizării acestuia, înrăutățirea circulației și a procentajului modal în oraș. Este necesar
deci, să fie propusă o alternativă de planificare integrată, considerând structura urbană și
transportul.
Din perspectiva structurii urbane, se propune ca alternativă reconversia suprafețelor de teren
dezafectat din intravilanul orașului, care sunt mai apropiate de centru comparativ cu Lombul și care
prezintă deja infrastructură de transport. Dezvoltarea unui proiect rezidențial pe aceste terenuri ar
determina o structură urbană mai compactă, cu o utilizare a terenurilor echitabilă. Astfel, ar intra în
reconversie zonele industriale dezafectate în loc să fie distrusă o zonă verde. Mai mult, ar fi redusă
posibilitatea de extindere a fenomenului de împrăștiere urbană în Cluj-Napoca și ar crește imaginea
orașului.
136
Figura 5.19. Zonele specifice de transport – evoluție Scenariul B
Modificarea în structura urbană are implicații asupra orașului dar și asupra procentajului modal
și profilului de mobilitate. Ca un prim rezultat, profilul de mobilitate al orașului va suferi modificări
negative majore în cazul dezvoltării zonei Lomb.
2%
Zona pietonala
21% 17%

13%
Zona auto compacta
Zona auto dispersa

47%
Figura 5.20. Profilul de mobilitate al municipiului Cluj-Napoca – Scenariul B
137
Din perspectiva transportului, dezvoltarea zonei Lomb impune asigurarea alternativelor pentru
mobilitatea viitorilor rezidenți. Cum infrastructura dedicată pietonilor se construiește, în general,
abia după ce zona este locuită iar distanțele de parcurs până în centrul orașului sunt considerabile,
mersul pe jos nu reprezintă o opțiune. Mersul cu bicicleta pe distanțe de 5-10 km se pretează doar la
persoanele cu condiție fizică bună, ceea ce face ca nici acest mod să nu reprezinte o alternativă
viabilă transportului cu autoturismul privat. Procentajul modal al cartierului va fi aproape în
totalitate compus din utilizarea autoturismului.
Pentru a nu înrăutăți într-o asemenea măsură procentajul modal general al orașului, rămâne ca
singură alternativă implementarea unei linii de transport public. O nouă linie de transport public
reprezintă un proiect major ce implică costuri ridicate și un orizont de timp mediu pentru darea în
folosință.
În concluzie, dezvoltarea zonei Lomb nu este o direcție sustenabilă de dezvoltare urbană.
Alternativa optimă ar fi dezvoltarea siturilor dezafectate. Acestea prezintă o suprafață cumulată
similară, sunt mult mai apropiate de centrul orașului, rețeaua de transport există deja iar
posibilitățile de deplasare sunt multiple. Mai mult, reconversia acestor zone conduce la dezvoltarea
compactă a țesutului urban și îmbunătățirea aspectului orașului.
Figura 5.21. Zonele specifice de transport – evoluție Scenariul B reconversie
138
Din punct de vedere al mobilității, reconversia acestor terenuri reprezintă o modalitate de

întărire a coridoarelor de transport public. Astfel profilul de mobilitate va fi unul comparabil cu cel
obținut în scenariul A iar procentajul modal va fi îmbunătățit prin reducerea utilizării autoturismului
privat. În concluzie, reconversia siturilor dezafectate ar trebui să fie principala direcție de dezvoltare
urbană a municipalității în eventualitatea construirii unui nou proiect rezidențial.
2%
14% Zona pietonală

18%
14%
Zona auto compactă
52% Zona auto dispersă
Figura 5.22. Profilul de mobilitate al municipiului Cluj-Napoca – Scenariul B reconversie
Discuție finală
Este de așteptat ca evoluția în timp a mobilității să urmeze tendințele de creștere fidele creșterii
produsului intern brut. În cazul în care nu ar apărea nici un altfel de presiune externă atunci cel mai
probabil în viitor situația va fi cea prezentată în scenariul de bază. Astfel, direcția principală de
dezvoltare în viitor va fi influențată de creșterea produsului intern brut. Aceasta va determina o
creștere a volumului de proprietate de autoturisme și a utilizării lor. Tot mai multe zone ale orașului
vor fi orientate spre utilizarea automobilului privat. Rezultatul final va fi o congestionare cronică a
rețelei stradale. Fără o direcție sustenabilă impusă de factorii decizionali, politica de dezvoltare
urbană va favoriza în continuare orientarea fondurilor înspre investiții tot mai mari în infrastructura
rețelei de transport rutier. După cum a fost prezentat în primele două capitole, construcția de noi
străzi va conduce în scurt timp la intensificarea congestiei circulației. Mai mult, spațiul urban
asigură o expansiune limitată a rețelelor de transport. Aceasta poate fi o problemă mai ales în zonele
centrale și de la un anumit nivel, se pot impune demolarea clădirilor, distrugerea spațiului verde și
alte modificări în structura urbană, care conduc la mai multe probleme.
În concluzie, creșterea produsului intern brut determină o creștere a cererii de transport care va
fi asigurată în tot mai mare măsură de către autoturismele private în detrimentul transportului public
și al mijloacelor de transport sustenabile. Situația poate fi ameliorată din timp, prin abordarea unor
direcții strategice și politici sustenabile de către factorii decizionali. Astfel, au fost analizate două
scenarii de dezvoltare care oferă alternative viabile pentru o dezvoltare inteligentă a orașului.
Profilul de mobilitate estimat pentru fiecare scenariu în parte este prezentat în comparație cu
situația actuală în Figura 5.23. Evoluția zonelor specifice de transport este estimată pentru fiecare
scenariu în parte și este prezentată în comparație cu situația actuală în Figura 5.24.
139
scenariul de bază scenariul A scenariul B Lomb scenariul B reconversie

Figura 5.23. Profilul de mobilitate al municipiului Cluj-Napoca, prezentare comparativă a
scenariilor
Situația actuală Scenariul A
Scenariul B Lomb Scenariul B reconversie

Figura 5.24. Zonele specifice de transport, prezentare comparativă a scenariilor
140
În cazul implementării direcțiilor optime de dezvoltare stabilite în urma analizei scenariilor A și

B, este de așteptat ca profilul de mobilitate al orașului să urmeze evoluția din Figura 5.25.
Considerând așteptările de creștere constante ale produsului intern brut, Scenariul A și Scenariul B
reconversie prezintă situații mai puțin defavorabile față de situația în care nu s-ar lua nici o măsură.
60% Zona pietonala
Zona de transport public

intensiv
bun
Zona auto compacta
50%
Zona auto dispersa
Zona pietonala A

40% intensiv A
bun A
Zona auto compacta A
Zona auto dispersa A

30%
Zona pietonala B

intensiv B
20% bun B
Zona auto compacta B
Zona auto dispersa B
Zona pietonala B
reconversie
10%
intensiv B reconversie
bun B reconversie
Zona auto compacta B
reconversie
0% Zona auto dispersa B
2012 2020 2030 reconversie
Figura 5.25. Evoluția profilului de mobilitate al municipiului Cluj-Napoca la diferite orizonturi de

timp
În cazul implementării direcțiilor optime de dezvoltare stabilite în urma analizei scenariilor A și

B, este de așteptat ca procentajul modal să urmeze evoluția din Figura 5.26. Considerând așteptările
141
de creștere constante ale produsului intern brut, Scenariul A și Scenariul B reconversie prezintă
situații mai puțin defavorabile pentru Cluj-Napoca față de situația în care nu s-ar lua nici o măsură.
60% Scenariul de bază

50% Cererea de transport
48%
43%
40%
37% Utilizarea
34% 32%
30% 29% 29% autoturismului
25% 23%
20% Utilizarea
transportului public
10% 2.9% 2.8%
0% utilizarea mersului pe
2012 2020 2030 jos sau ciclismul
40% 37% 36% Scenariul A

37%
35% 35%
34% 35% Cererea de transport
30%
25% 29% 29% 28% Utilizarea
20% autoturismului
15% Utilizarea
10% transportului public
2.9% 2.8% utilizarea mersului pe
5%
jos sau ciclismul
0%
2012 2020 2030
45% 39% Scenariul B

40% 37%
41% Cererea de transport
35%
34% 33% 30%
30%
Utilizarea
25% 29% 29%
28% autoturismului
20%
Utilizarea
15%
transportului public
10%
5%
jos sau ciclismul
0%
2012 2020 2030
40% 37% Scenariul B reconversie

35%
36%
35% 35%
34% 35% Cererea de transport
30%
25% 29% 30% 29% Utilizarea
20% autoturismului
15% Utilizarea
10% transportului public
5%
jos sau ciclismul
0%
2012 2020 2030
Figura 5.26. Evoluția procentajului modal în municipiul Cluj-Napoca la diferite orizonturi de timp
142
Această analiză consideră un număr minim de caracteristici ce influențează mobilitatea urbană,

astfel încât, previziunile pe termen lung sunt generale și pot fi supuse unor incertitudini mai mari.
Prin urmare, previziunile sunt considerate într-o variantă optimistă, în care, factorii decizionali sunt
dispuși să analizeze, să propună și să susțină politici de mobilitate benefice dezvoltării sustenabile
în Cluj-Napoca.
5.2.4. Autorități
Necesitatea de a orienta dezvoltarea municipalității înspre o direcție mai sustenabilă, determină
autoritățile locale să pregătească planuri strategice pentru viitor. Aceste planuri trebuie să se bazeze
pe studii ample realizate de echipe pluridisciplinare.
Deseori, în procesul de management urban soluțiile adoptate sunt supuse discuțiilor deschise cu
experții din domeniu, caz în care planificatorii urbani și de transport, mediul academic și
reprezentanții comunității își prezintă opiniile deschis.
În final, soluțiile alese sunt transformate în obiective și în măsuri ce sunt implementate iar
pentru ca politica locală să se canalizeze înspre atingerea acestor țeluri, deciziile luate sunt
monitorizate în timp, alături de evaluarea efectelor lor.
5.2.4.1.Direcții strategice alternative pentru îmbunătățirea mobilității urbane în municipiul

Cluj-Napoca
În vederea stabilirii direcției strategice de îmbunătățire a mobilității urbane în Cluj-Napoca a
fost realizat studiul de față, în care au fost pregătite datele de intrare pentru elaborarea politicilor de
dezvoltare urbană.
Inițial, direcțiile de îmbunătățire a mobilității ubane vor fi concentrate pe două capitole majore,
și anume:
 reducerea dependenței auto în Cluj-Napoca – schimbarea procentajului modal de la
utilizarea autoturismelor la utilizarea transportului public,
 reducerea cererii de călătorie prin măsuri de planificare integrată – reducerea necesarului
de călătorie în condițiile în care dezvoltarea urbană produce modificări în forma urbană.
Prima direcție de îmbunătățire a mobilității urbane se referă la reducerea dependenței față de
utilizarea autoturismului privat. Strategia de schimbare a procentajului modal înspre valori mai
reduse a utilizării autoturismului privat țintește reducerea congestiei din trafic și mai departe
reducerea efectelor negative ale transportului rutier. Direcția aceasta presupune analiza
alternativelor de deplasare din municipiul Cluj-Napoca. Alternativele principale sunt transportul
public și mersul pe jos sau cu bicicleta. În urma realizării studiului, s-a constatat că modurile
sustenabile de transport nu reprezintă în acest moment o alternativă viabilă. Astfel, direcția de
îmbunătățire a mobilității urbane va fi concentrată pe transportul public.
Pentru a produce o trecere a populației de la utilizarea autoturismului privat la transportul
public, este necesar să fie asigurată fiabilitatea alternativei de transport oferite populației. Astfel, se
impune îmbunătățirea serviciilor de transport public. În acest sens, strategia de schimbare a
procentajului modal se axează pe două direcții: intensificarea curselor în intervalele de vârf și
implementarea unor stații intermediare de transport public. Ca urmare a studiului efectuat, a rezultat
că cea de-a doua direcție produce efecte mai mari, asigurând o alternativă la utilizarea
autoturismului privat unui număr semnificativ de cetățeni.
143
Prin urmare, creșterea accesibilității la transportul public pentru un număr suplimentar de

cetățeni reprezintă o cale de a provoca modificarea comportamentului în deplasare a unui buget de
utilizatori nevizat până acum.
Cea de-a doua direcție de îmbunătățire a mobilității urbane se referă la reducerea cererii de
călătorie prin măsuri de planificare integrată. Strategia de reducere a cererii de călătorie țintește
reducerea congestiei în trafic dar și întărirea comunității, dezvoltarea urbană echitabilă și creșterea
calității vieții în Cluj-Napoca. În urma studiului realizat, a reieșit că reducerea cererii de călătorie
este foarte greu de realizat în condițiile în care economia își revine și deci activitățile urbane tind să
se intensifice. Totuși, o reducere a deplasărilor se poate realiza prin implementarea unor măsuri de
planificare integrată.
Dezvoltarea urbană aduce schimbări importante la nivelul utilizării terenurilor și mai departe la
nivelul activității de transport. Proiectele rezidențiale sunt un exemplu în acest sens. Construirea
unei zone de locuințe nu afectează doar aria învecinată ci întreaga arie urbană, prin modificarea
matricilor de deplasare. Astfel este generat un număr suplimentar de deplasări, pe direcții noi și cu
schimbări ale deciziei de deplasare, respectiv ale comportamentului în deplasare al populației.
Intensificarea circulației în noua zonă poate avea efecte negative majore asupra mediului și
comunității. În acest sens, oferta de transport este unul din factorii care pot determina reducerea
efectelor dezvoltării unui proiect nou. Poziționarea unui proiect rezidențial trebuie deci să asigure
viitorilor rezidenți alternative de mobilitate sustenabilă sau benignă.
Dezvoltarea unei arii noi de locuințe se poate realiza atât pe teren virgin, cât și pe siturile unor
zone propuse spre reconversie. În urma analizei din punct de vedere al mobilității, a reieșit că
îndepărtarea zonei noi față de centrul orașului și indisponibilitatea opțiunilor modale de transport
vor provoca o îngreunare a circulației pe rețeaua existentă. Astfel, zonele propuse spre reconversie
reprezintă o opțiune mai bună. Propunerile alternative trebuie să ghideze, de câte ori este posibil,
deciziile părților interesate înspre situri mai apropiate de centrul orașului, înspre dezvoltarea unui
țesut urban mai compact, înspre zone cu ofertă de transport existentă etc.
Cu aceste direcții stabilite, factorii decizionali vor urmări ca dezvoltarea municipiului să fie una
cât mai benefică pentru rezidenții săi. Dezvoltarea urbană se va baza pe planuri și analize integrate,
conținând pe lângă planurile tradiționale de amenajare a teritoriului și planul de mobilitate cu zonele
specifice de transport.
Pentru dezvoltarea rețelelor de transport trebuie să se țină seama, în primul rând, de fondurile de
investiții. Acestea sunt de cele mai multe ori reduse comparativ cu necesitățile înregistrate. Astfel,
sporirea mobilității în condițiile dezvoltării lente a infrastructurii de transport comparativ cu
creșterea urbană, devine o problemă majoră. În aceste condiții, se pune problema soluționării
deficiențelor din transportul urban printr-un management mai bun al infrastructurii existente.
Îmbunătățirea serviciilor de transport public, este un exemplu în acest sens. În funcție de
disponibilitatea fondurilor de investiții, se poate crește nivelul de serviciu al transportului public
prin intensificarea numărului de curse în perioadele de vârf sau se poate asigura o accesibilitate
sporită la acest serviciu prin implementarea unor stații intermediare noi pe liniile existente.
Detaliile privind aceste posibilități se bazează pe necesitățile populației, care într-un proces
modern de management urban, este un actor principal în stabilirea politicilor de dezvoltare.
Investigarea opiniei populației este foarte importantă iar anchetele de deplasare online vor deveni
un instrument uzual în analizele de stabilire a strategiilor de dezvoltare a municipiul Cluj-Napoca.
144
Autoritățile vor fi în măsură astfel, să gestioneze dezvoltarea viitoare a zonei urbane fiind bine
informate cu privire la posibilitățile de a consolida forma urbană și de a îmbunătăți mobilitatea
urbană.

Stadiul actual de dezvoltare în Cluj-Napoca favorizează dependența față de utilizarea
autoturismului privat. Sustenabilitatea orașului ar putea fi atinsă în viitor, numai în cazul în care
mobilității urbane i-ar fi atribuit un rol echitabil în procesul de planificare. Prin integrarea efectivă a
utilizării terenurilor și transportului în procesul de planificare, mobilitatea urbană ar putea fi
îmbunătățită și mai departe, calitatea vieții cetățenilor sporită.
Pentru facilitarea sarcinii autorităților locale, în vederea investigării, evaluării și îmbunătățirii
mobilității urbane, a fost stabilită o metodologie de lucru. Această metodologie a rezultat în urma
dezvoltării modelului de mobilitate și pregătirii datelor de intrare pentru analiza acestuia.
Metodologia, a fost dezvoltată cu scopul principal de a ameliora starea de practică în domeniu.
Scopul secundar al dezvoltării metodologiei este de a oferi un cadru unitar de colectare și evaluare a
datelor în toate centrele urbane românești pentru a dezvolta în viitor o bază de date comună la nivel
național.
Metodologia prezentată are ca rezultat o formă grafică ușor de interpretat, potrivită pentru
analiza structurii urbane și a sistemelor de transport deoarece evaluează arii mai mici. Metoda
definirii zonelor specifice de mobilitate reprezintă un instrument adecvat pentru planificarea urbană
și a mobilității urbane.
Metodologia a fost validată în studiul de caz realizat pentru Cluj-Napoca. Primul rezultat a fost
dezvoltarea modelului integrat de mobilitate. Apoi, modelului i-au fost atribuite datele colectate și a
fost analizat. Analiza integrată dezvoltată reprezintă un instrument util pentru procesul de
planificare, pentru stabilirea tendințelor dezvoltării urbane și a mobilității cu scopul de a asigura un
țesut urban eficient și o mobilitate urbană îmbunătățită. Rezultatul analizei a constat într-un set de
recomandări pentru îmbunătățirea mobilității urbane în Cluj-Napoca.
Având în vedere direcțiile de dezvoltare viitoare ale municipiului Cluj-Napoca, câteva dintre
recomandări au fost discutate și transformate în scenarii pentru a prognoza situația viitoare. Analiza
scenariilor a debutat cu scenariul de bază, în care a fost realizată o estimare simplificată a evoluției
mobilității urbane în funcție de produsul intern brut. Apoi au fost discutate două scenarii care au
vizat reducerea dependenței de autoturism, respectiv reducerea cererii de mobilitate. Rezultatele
prognozelor au fost luate în considerare în mod comparativ și au fost apoi utilizate ca date de intrare
în formularea strategiilor alternative de îmbunătățire a mobilității urbane în Cluj-Napoca.
Planificarea mobilității urbane se bazează deci, pe un proces laborios de investigare și evaluare
în scopul pregătirii datelor de intrare corecte și stabilirii de politici de dezvoltare echitabile.
Având în vedere abordarea sistemică a ariei urbane Cluj-Napoca și analiza orientată spre
dezvoltarea urbană inteligentă, se poate concluziona că dezvoltarea urbană sustenabilă poate fi
realizată prin utilizarea acestei metodologii în procesul de planificare.
145
6. DISCUȚII, CONTRIBUȚII ȘI DIRECȚII VIITOARE
Mobilitatea urbană este o caracteristică de bază a ariilor urbane. Aceasta are o influență majoră
în nivelul calității vieții populației. În prezent, mobilitatea urbană în Cluj-Napoca și în cele mai
multe arii urbane se bazează în mare măsură pe transportul rutier. Mai mult, revenirea economică
înregistrată recent se traduce prin intensificarea activităților populației. În aceste condiții, tendințele
de creștere ale cererii de mobilitate vor intensifica efectele negative ale transportului rutier asupra
mediului și societății. Se impune deci, evaluarea corectă și completă a mobilității urbane pentru a
putea orienta dezvoltarea urbană înspre o direcție sustenabilă încă din etapa de planificare. În acest
sens, ancheta deplasărilor online, reprezintă un instrument viabil în studiul mobilității urbane,
ajutând la colectarea datelor necesare analizei și modelării mobilității.
Domeniul abordat, al mobilității urbane, este unul complex ce include analiza întregului sistem
urban. Interdependența dintre transport și așezările urbane este una istorică. Având în vedere că
lumea devine din ce în ce mai urbanizată, pentru a tempera creșterea mobilității urbane, se impune
adoptarea unei forme urbane optime în etapa de planificare. Mai mult, există un consens larg în
aceea că ariile urbane moderne se pot analiza mai adecvat prin integrarea transportului cu utilizarea
terenurilor în etapa de planificare. Planificarea integrată este un concept relativ nou, care
beneficiază de o atenție sporită în baza analizei urbane sistemice pe care o promovează.
O metodă nouă de planificare integrată este metoda zonelor specifice de transport. Această
metodă analizează aria urbană după modul principal de transport disponibil. Analiza este una
complexă și oferă, în primul rând, o înțelegere mai bună a binomului arie urbană – mobilitate
urbană. Suplimentar, metoda evidențiază și aspectele privind impactul transportului asupra mediului
și societății.
Mobilitatea urbană în Cluj-Napoca, al doilea cel mai mare oraș din România, a fost studiată. În
acest sens, au fost investigate practicile în domeniu și datele existente. Rezultatele au arătat că
pregătirea planurilor de mobilitate urbană sustenabilă din Cluj-Napoca erau într-un stadiu incipient
în perioada studiului, 2011-2012. În vederea ușurării sarcinii greoaie de investigare, analiză și
planificare a mobilității urbane, a fost propusă o metodologie de lucru nouă. Aceasta a fost
implementată în municipiul Cluj-Napoca și a oferit un rezultat grafic ușor de citit.
Utilitatea metodologiei de lucru a fost evidențiată prin implementarea sa în studiul de caz. Cu
ajutorul rezultatelor complexe obținute, au fost identificate și stabilite o serie de îmbunătățiri
posibile ale mobilității urbane în municipiul Cluj-Napoca. Mai mult, au fost studiate două scenarii
cu scopul de a analiza și proiecta în viitor efectele principalelor alternative de îmbunătățire ale
În urma analizei au fost stabilite câteva direcții strategice alternative pentru o dezvoltare urbană
sustenabilă în viitor. Acestea vizează reducerea dependenței auto în municipiul Cluj-Napoca și a
temperării creșterii cererii de mobilitate în condițiile dezvoltării urbane.
În concluzie, aplicabilitatea metodologiei și detalierea acesteia reprezintă un real aport în
simplificarea etapelor investigării, analizei și planificării integrate a mobilității urbane.
Contribuțiile tezei
Contribuțiile teoretice ale tezei sunt:

- Oferă o perspectivă sistemică a sistemului de transport, ca grup de componente
interconectate – o nouă abordare în România (Capitolul 2)
146
Capitolul 6. Discuții, contribuții și direcții viitoare
- Prezintă o perspectivă mai largă a mobilității urbane - o definiție mai complexă a

conceptului dar și o descriere mai detaliată a analizei acestuia (Capitolul 2, Capitolul 4)
- A fost stabilită o metodologie pentru proiectarea și implementarea anchetei de deplasare
online, cu scopul de a investiga aspectele specifice ale mobilității urbane (Capitolul 2)
- Ilustrează mediul urban dintr-o perspectivă sistemică – deoarece propune o abordare nouă,
inginerească, a sistemul urban (Capitolul 3)
- Prezintă o perspectivă inginerească a procesului de planificare, atât pentru temele generale
cât și pentru cele specifice ale planificării urbane (Capitolul 3)
- Introduce aspecte teoretice și practice ale planificării integrate, care reprezintă o direcție
nouă în procesul de planificare urbană (Capitolul 3)
- A fost stabilită o metodologie pentru investigarea, analizarea și planificarea integrată a
mobilității urbane pentru a stabili câteva direcții alternative de îmbunătățire a acesteia
(Capitolul 5)
Contribuțiile practice ale tezei se referă la următoarele aspecte:

- Au fost realizate investigarea și evaluarea mobilității urbane și a aspectelor conexe pentru
Cluj-Napoca, pe baza datelor disponibile - a fost generată imaginea de ansamblu a
mobilității urbane, inclusiv evaluarea tuturor componentelor sistemului urban, care
influențează mobilitatea urbană (Capitolul 4)
- A fost dezvoltată o metodologie de evaluare a populației urbane prin intermediul
internetului, care a fost mai apoi validată prin implementarea în Cluj-Napoca (Capitolul 4)
- Au fost dezvoltate zonele specifice de transport pentru Cluj-Napoca - o exemplificare a
implementării practicii planificării integrate într-un centru urban românesc (Capitolul 4)
- Mai mult, metoda zonelor specifice de transport a fost adaptată la condițiile locale prin
clasificarea zonelor orientate spre utilizarea autoturismului în funcție de caracteristicile
locuințelor și populației. Astfel, au fost obținute zonele auto disperse și zonele auto
compacte (Capitolul 5)
- Au fost realizate investigarea și evaluarea mobilității urbane pentru Cluj-Napoca, pe baza
datelor nou create cu ajutorul unor metode noi:
o Ancheta deplasărilor online a furnizat date despre procentajul modal, socio-
demografia deplasărilor, comportamentul în deplasare al populației și opiniile
populației referitoare la îmbunătățirea mobilității urbane,
o Zonele secifice de transport au furnizat date despre profilul de mobilitate al orașului
și posibilele îmbunătățiri ale mobilității urbane (Capitolul 5)
- A fost implementată analiza scenariilor ca mijloc de prognozare a evoluției mobilității
urbane (Capitolul 5).
Direcții viitoare
Direcțiile viitoare propuse pentru continuarea și îmbunătățirea muncii în acest domeniu sunt:
- Dezvoltarea zonelor specifice de transport la nivel metropolitan, regional şi național.
Procesul de planificare este influențat, de problemele politice de la toate nivelurile. Pentru o
implementare mai eficientă a metodologiei, aceasta nu ar trebui promovată pentru
municipalități singulare. Este de mare importanță investigarea, analiza şi planificarea la
nivel de comunități mai mari. Prin depăşirea limitelor administrative, autoritățile locale și-ar
147
Capitolul 6. Discuții, contribuții și direcții viitoare
putea îmbina experiența, în scopul atingerii obiectivelor foarte importante de dezvoltare

sustenabilă şi protecția mediului
- Îmbunătățirea anchetei de deplasare pentru utilizarea oficială la scară largă și analiza
statistică inferențială a datelor pentru a face generalizări la nivelul întregii populații
- Perfecționarea zonelor specifice de transport din Cluj-Napoca prin includerea datelor
referitoare la locațiile serviciilor și ale locurilor de muncă. Evaluarea suplimentară a
efectelor dezvoltării mobilității urbane asupra mediului și societății
- Includerea analizei sociale. Recent conceptul de caracteristică comportamentală a fost tradus
în ‗caracteristică de mobilitate‘ prin conectarea modurilor de viață cu caracteristicile de
deplasare pentru a asigura o înțelegere diferențiată a cererii de deplasare. Până acum,
cercetarea mobilității a fost orientată în mod obișnuit înspre procentajele modale, neglijând
aspecte precum distanțele parcurse, participarea în activități sau timpul petrecut în activități.
- Includerea analizei distanțelor parcurse
- Includerea timpului ca parametru în analiză
- Schimbarea paradigmei de la analiza mobilității la cea a accesibilității. Rezultatul clar, uşor
de înțeles şi de utilizat al procesului de zonare este un instrument adecvat pentru diferite
analize pentru autoritățile locale, economice etc. Asigurarea unei accesibilități mai bune la
transport, indiferent de modul pe care cetățenii îl aleg, favorizează creşterea calității vieții în
aria urbană. Metodologia propusă poate fi utilizată și pentru analiza accesibilității. Analiza
accesibilității ar trebui să fie realizată și inclusă ca un capitol detaliat în planificarea
transportului urban. Reconsiderarea planificării urbane din acest punct de vedere va avea un
impact real asupra bugetului de timp şi decizia de deplasare ale populației şi nu în cele din
urmă, asupra amprentei de carbon a deplasărilor zilnice în aria urbană.
148
BIBLIOGRAFIE
[1] "*** Legea 350/2001 privind amenajarea teritoriului şi urbanismul,".
[2] "*** Legea 351/2001 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național – Secțiunea a IV-a Rețeaua
de localități,".
[3] "***STAS 4032/2 din 1992-Tehnica traficului rutier. Terminologie,".
[4] "AC02187602, A. (Ed.). (1997). Towards sustainable transportation: conference organised by the OECD hosted
by the Government of Canada; Vancouver, British Columbia, 24-27 March 1996; conference highlights and
overview of issues. OECD Publ.,".
[5] "Agenția Națională pentru Protecția Mediului, Raportul anual privind starea mediului în judetul Cluj - pentru
anul 2011, http://apmcj.anpm.ro/web/guest/informatii-privind-mediul,".
[6] "Agentia Regionala de Dezvoltare Nord-Vest, http://www.nord-vest.ro,".
[7] "Anton V., Posibilităti de estimare şi organizare a deplasărilor în cadrul noilor dezvoltări urbane. VIth
International Scientific Conference 'C.A.R. 2013', ISBN 978-973-100-289-7, Bucharest, 2013,".
[8] "Anton V., Utilizarea studiilor macroscopice şi a studiilor microscopice în ingineria traficului rutier/
Macroscopic & microscopic studies for traffic engineering. VIth International Scientific Conference 'C.A.R.
2013', ISBN 978-973-100-289-7, Buc., 2013,".
[9] "Banister D., Berechman Y., Transport investment and the promotion of economic growth. In Journal of
transport geography 9.3, 2001,".
[10] "Banister D., Transport planning. Taylor & Francis, ISBN 0-415-26171-6(hb), 2002,".
[11] "Beauverd J., Towards a new culture for urban mobility. IRF 3rd Regional Conference on 'Mobility and Safety
in Road Transport', India, 2008,".
[12] "Bech M., Kristensen M.B., Differential response rates in postal and Web-based surveys in older respondents. In
Survey Research Methods 3.1, 2009, https://ojs.ub.uni-
konstanz.de/srm/article/view/592#sthash.6pXGGjJp.dpuf,".
[13] "Blunden W.R., Black J.A., The land-use/transport system. Ed. Pergamos Press, Australia, 1984,".
[14] "Boitor R.M., Antov D., Antso I., Iliescu M., Analyzing the transportation accessibility for the city of Cluj-
Napoca, a sustainable approach. Ecology & Safety, 22nd International Symposium, ISSN: 1313–2563 7–11,
Bulgaria, 2013,".
[15] "Boitor R.M., Antov D., Iliescu M., Antso I., & Mäe R., Sustainable urban transport planning. In Romanian
Journal of Transport Infrastructure 2.1, ISSN 2286-2218, http://rjti.rs.utcb.ro/wp-
content/uploads/2013/12/RJTI_vol2_2013_no1.pdf,".
[16] "Boitor R.M., Asigurarea mobilităţii în siguranţă şi confort a persoanelor cu dizabilităţi locomotorii. Simpozion
Naţional de Siguranţa Circulaţiei, Noiembrie 2011, Cluj-Napoca, ISSN 2069-749X,".
[17] "Boitor R.M., Iliescu M., Mobility Study in the Metropolitan Area of Cluj-Napoca. The 4th Annual International
Conference on Civil Engineering, ISSN: 2241-2891, Athens, 2014, http://www.atiner.gr/papers/CIV2014-
0952.pdf,".
[18] "Boitor R.M., Kuszalik J., Antov D., Iliescu M., Determinarea datelor despre populaţie în procesul de planificare
a transportului urban. Simpozionul Național de siguranța circulației, 2013, Cluj-Napoca, ISSN 2069-749X,".
[19] "Boitor R.M., Transportul urban in municipiul Cluj-Napoca - automobil versus transport public. Materiale şi
tehnologii noi în construcţia şi întreţinerea drumurilor şi podurilor, Mai 2010, Cluj-Napoca, ISSN 2068-2727,".
[20] "Bulkeley H., Betsill M., Rethinking Sustainable Cities: Multilevel Governance and the 'Urban' Politics of
Climate Change. In Environmental Politics 14.1, p. 42-63, 2005,".
[21] "Campbell Sc., Green Cities, Growing Cities, Just Cities?: Urban Planning and the Contradictions of Sustainable
Development. Journal of the American Planning Association 62.3, p 296-312, 1996,".
[22] "Carta Aalborg, Carta municipiilor și orașelor europene pentru durabilitate, http://sustainable-
cities.eu/upload/pdf_files/ac_romanian.pdf,".
[23] "CESTRIN - Centrul de Studii Tehnice Rutiere şi Informatică, Recensământul de trafic 2010 ,".
[24] "Chakraborty M., An approach towards urban form analysis and land use classification: A case of Ahmedabad,
India. Master Dissertation, International Institute of Geo-information Science and Earth Observation, Enschede,
The Netherlands, 2009,".
[25] "Chira C., Iliescu M., Drumuri urbane şi piste aeroportuare, Ed. Mediamira, Cluj-Napoca, 2000.,".
149
Bibliografie
[26] City Hall of Cluj-Napoca, "The Sustainable Energy Action Plan for 2011-2020, Planul de Acţiuni privind
Energia Durabilă 2011-2020 (in Romanian) viewed 20 April 2013,.," Cluj-Napoca, 2012.
[27] "Clujul, Ghid istoric intocmit de Stefan PASCU, Iosif PATAKI si Vasile POPA, Cluj, 1957,".
[28] "Commission of the European Communities, Green paper on the urban environment, COM (90) 218 final,
Brussels, 27 jun 1990,".
[29] "Compania de Transport Public Cluj Napoca SA, Departmentul Tehnic, ing. Lupsa Laura,".
[30] "Compania de Transport Public Cluj-Napoca S.A., www.ratuc.ro,".
[31] "Consiliul Judetean Cluj, 2011, http://www.strategiacluj.ro/Ancheta_in_randul_populatiei.pdf,".
[32] "Consiliul Judetean Cluj, Aeroportul International Avram Iancu, http://airportcluj.ro/despre-aeroport/evolutie-
trafic-si-date-statistice/trafic-de-pasageri-2000-2012,".
[33] "Dan V., Pop F., Urbanizarea Sustenabilă - resurse energetice regenerabile, construcții de tip 'casa verde,
gestiunea integrată a deșeurilor, UT Press 2012,".
[34] "de Dios Ortuzar J., Willumsen L.G., Modelling transport. Wiley, 1994,".
[35] "Direcţia Judeţeană de Statistică Cluj, fișa localității Cluj-Napoca 2002-2011,".
[36] "European Commission Mobility & Transport, Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a
competitive and resource efficient transport system, 2011,
http://ec.europa.eu/transport/strategies/2011_white_paper_en.htm,"http://ec.europa.eu/transport/themes/strategie
s/doc/2001_white_paper/lb_com_2001_0370_en.pdf.
[37] "European Commission, ESPON 2013 Program,
http://www.espon.eu/export/sites/default/Documents/Projects/AppliedResearch/ET2050/ET2050_Interim_Repor
t_Final.pdf,".
[38] "European Commission, ESPON 2013 Program. Territorial Impact Assessment of Policies and EU
Directives.http://www.espon.eu/main/Menu_Publications/Menu_TerritorialImpactAssessment/,".
[39] "European Commission, EU transport in figures, Statistical Pocketbook 2012, http://ec.europa.eu/transport/facts-
fundings/statistics/doc/2012/pocketbook2012.pdf,".
[40] "European Commission, Eurostat, http://epp.eurostat.ec.europa.eu,".
[41] "European Commission, Eurostat,
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/nuts_nomenclature/introduction,".
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/nuts_nomenclature/local_administrative_units"
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/region_cities/city_urban/urban_audit_data_collections,"
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/region_cities/city_urban.
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/images/4/4e/Share_of_land_area_by_different_typologies.p
ng,".
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=tsdtr240,".
[46] "European Commission, Eurostat, Survey sampling reference guidelines, Introduction to sample design and
estimation techniques, ISSN 1977-0375, 2008,".
[47] "European Commission, Guidelines Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan. 2011,
http://www.mobilityplans.eu/docs/file/SUMP_Brochure_web_RO.pdf,".
[48] "European Commission, Guidelines Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan. 2011,
www.mobilityplans.eu,".
[49] "European Commission, Raportul de monitorizare pentru anul 2011 a Strategiei de dezvoltare durabilă a Uniunii
Europene. http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_OFFPUB/224-RO/RO/224-RO-RO.PDF,".
[50] "European Commission, Thematic Strategy on the Urban Environment,
http://ec.europa.eu/environment/urban/thematic_strategy.htm,".
[51] "European Environment Agency (EEA) 2010. The GMES Urban Atlas. Copenhagen,
http://discomap.eea.europa.eu/map/UrbanAtlas.,".
http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/urban-atlas/,".
http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/figures/share-of-green-urban-areas,".
150
Bibliografie
http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/figures/urban-atlas,".
[55] "European Environment Agency (EEA), AirBase reporting stations (beta version),
http://discomap.eea.europa.eu/map/EEABasicviewer/?appid=ef8841716da64dd5bc52f8d4cf046392,".
[56] "European Platform on Mobility Management. The EPOMM Modal Split Tool, 2011,
http://epomm.eu/tems/index.phtml,".
[57] "Ewing R.H., Anderson G., Growing cooler: the evidence on urban development and climate change.
Washington, DC: ULI, 2008,".
[58] "Ford, 2012 Annual Report, Sustainability 2011-2012. Our blue print for mobility.
http://corporate.ford.com/annual-report-2012/better-world-blueprint-for-mobility.html,".
[59] "http://boitormelania.wix.com/cluj-napoca,".
[60] "http://cityplanning.lacity.org/cwd/framwk/chapters/05/05.htm,".
[61] "http://demographia.com/db-worldua.pdf,".
[62] "http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm ,".
[63] "http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/urban_mobility/index_en.htm,".
[64] "http://en.wikipedia.org/wiki/Cluj-Napoca,".
[65] "http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_statistical_packages,".
[66] "http://en.wikipedia.org/wiki/Urban_planning_in_ancient_Egypt,".
[67] "http://escholarship.org/uc/item/5fx986b6#,".
[68] "http://geoportal.ancpi.ro/geoportal/viewer/index.html,".
[69] "http://www.apubb.ro/wpcontent/uploads/2011/03/Descentralizare_Dezvoltare_urbana.pdf,".
[70] "http://www.europarl.europa.eu/document/activities/cont/201111/20111118ATT31837/20111118ATT31837EN.
pdf,".
[71] "http://www.iea.org/publications/freepublications/publication/Cities2009.pdf,".
[72] "http://www.insse.ro/cms/files/publicatii/pliante%20statistice/07-Speranta%20de%20viata_n.pdf,".
[73] "http://www.insse.ro/cms/files/statistici/comunicate/com_anuale/venituri%20si%20cheltuieli/ABF_2012r.pdf,".
[74] "http://www.insse.ro/cms/files/Web_IDD_BD_ro/index.htm,".
[75] "http://www.merriam-webster.com,".
[76] "http://www.micromapper.ro/en/home/,".
[77] "http://www.plurel.net/images/PLUREL_final_publishable_activity_reporty.pdf,".
[78] "http://www.politiaromana.ro/dpr/dinamica_accidentelor_2001-2011.htm,".
[79] "http://www.reinventingparking.org/2013/02/cars-are-parked-95-of-time-lets-check.html,".
[80] "http://www.surveysystem.com/sscalc.htm,".
[81] "http://www.transport.govt.nz/research/detailedtravelsurveyinformation/],".
[82] "http://www.travelsurveymanual.org/,".
[83] "http://www.ubbcluj.ro/ro/despre/strategii/files/Plan_Strategic_UBB_2012-2015.pdf,".
[84] "http://www.un.org/en/development/desa/population/,".
[85] "http://www.who.int/gho/urban_health/situation_trends/urban_population_growth_text/en/index.html,".
[86] "http://www.who.int/heli/risks/urban/urbanenv/en/,".
[87] "http://www5.statcan.gc.ca/olc-cel/olc.action?objId=87-212-X&objType=2&lang=en&limit=0,".
[88] "https://obsurvey.com/,".
[89] "https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch6en/conc6en/evolurbformna.html,".
[90] "https://secure.obsurvey.com/S2.aspx?id=f97756ef-5be9-477e-977c-50b710d2f9d3,".
[91] "https://www.destatis.de/EN/AboutUs/Events/DGINS/Document_PaperINSEE.pdf;jsessionid=5300A57749B7B
E8882C1515ACCEB0DB7.cae1?__blob=publicationFile,".
[92] "https://www.facebook.com/clujlife?ref=br_tf,".
[93] "https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/243957/nts2012-01.pdf,".
151
Bibliografie
[94] "Iliescu M., Boitor R.M, Mobility for wheelchair bounded people in the city of Cluj Napoca, Acta Tech.
Napocensis: Civil Eng. & Arch. 56.1, Published online 30.09.2013,
http://constructii.utcluj.ro/ActaCivilEng/download/atn/ATN2013(1)_8.pdf,".
[95] "Iliescu M., Cadar R.D., Ciont N., Aplicaţiile dispozitivului MC Locator în cadrul sistemului de transport urban,
VIth International Scientific Conference 'C.A.R. 2013', ISBN 978-973-100-289-7, 2013, Bucharest,".
[96] "Institutul National de Statistica (INS) National Institute of Statistics, http://www.insse.ro,".
[97] "Institutul National de Statistica (INS) National Institute of Statistics,
http://www.insse.ro/cms/files/IDDT%202012/Date_IDDT/T3_1.Transport%20public%20local%20de%20pasag
eri.htm,".
[98] "Institutul National de Statistica (INS) National Institute of Statistics, Recensământul populației și locuințelor
2011, http://www.recensamantromania.ro/rezultate-2/,".
[99] "Irina Rotaru, Mobilitatea urbană dinspre european spre național, http://e-zeppelin.ro/mobilitatea-urbana-
dinspre-european-spre-national/,".
[100] "Jensen R.J. Statistical Survey Techniques, Wiley, 1978 cited in U.S. Department of Transportation, Federal
Highway Administration (FHA), TravelSurveyManual, http://nhts.ornl.govNTHS,".
[101] "Kalenoja H., Tiikkaja H., Rantala J., Role of Internet Surveys in Travel Diary Surveys. In Transportation
Research Board 91st Annual Meeting (No. 12-0530), 2012,".
[102] "Kelbaugh D., Repairing the American metropolis: Common place revisited. University of Washington Press,
2002.,".
[103] "Knack R., Pay As You Park. Planning, 2005, pp. 4-8, http://shoup.bol.ucla.edu/PayAsYouPark.htm,".
[104] "Knoflacher H., Success and failures in urban transport planning in Europe—understanding the transport
system. Sadhana 32.4: 293-307, 2007,".
[105] "Kosonen L., Kuopio 2015. Jalankulku-, joukkoliikenne-ja autokaupunki. Ympäristöministeriö, Helsinki 2007,".
[106] "Krier R., 'Town Spaces'. Contemporary Interpretations in Traditional Urbanism, Birkhäuser Verlag, 2003,
ISBN 3-7643-6942-6,".
[107] "Krizek K.J., Neighborhood services, trip purpose, and tour-based travel.Transportation 30.4, p 387-410, 2003,".
[108] "Lomax T., Turner S., Shunk G., Levinson H.S., Pratt R.H., Bay P.N., Douglas G.B., Quantifying Congestion:
User‘s Guide. NCHRP Report 398. Transportation Research Board, Washington, DC, 1997,".
[109] "Mäe R., Antov D., Antso I., Jobs Created Out of Tallinn Have Not Reduced Commuting. In Baltic Journal of
Road and Bridge Engineering, 8(1), 2013,".
[110] "Meeus L., Delarue E., Mobilizing Cities towards a Low Carbon Future: Tambourines, Carrots and
Sticks.Series/Report no.: EUI RSCAS; 2011/04; Florence School of Regulation.
URI:http://hdl.handle.net/1814/15638. ISSN:1028-3625,"
http://cadmus.eui.eu/bitstream/handle/1814/15638/RSCAS_2011_04.pdf?sequence=4(RCAS_2011_04).
[111] "Meyer M.D., Miller E.J., Urban transportation planning: a decision-oriented approach. McGraw-Hill, New
York, USA, 2001, ISBN 0072423323,".
[112] "Mihăilescu M., 'Sisteme informatice de management al activității urbane (Baze de date și GIS)', Suport de curs,
Facultatea de Construcții, Specializarea Inginerie urbană și dezvoltare regională, UTCN, 2013,".
[113] "Miltiadou M., Bouhouras E., Quantifying the benefits from a major infrastructure improvement: the case of
Thessaloniki western ring road upgrade to eliminate (.). VIth International Scientific Conference 'C.A.R. 2013',
ISBN 978-973-100-289-7, Bucharest,".
[114] "Ministerul Mediului, Agenţia Naţională pentru Protecţia Mediului, Raport anual privind Starea Mediului în
România pe anul 2011,
http://www.anpm.ro/anpm_resources/migrated_content/uploads/82095_starea_mediului_2011.pdf,".
[115] "Ministerul Transporturilor si Infrastructurii, C.N.A.D.N.R, Marioara Capră, Director Direcţia Tehnică,
Dezvoltarea infrastructurii rutiere în România, Mai 2014, http://www.mediafaxtalks.ro/construction-
2012/program-21-899,".
[116] "Ministerul Transporturilor, Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007-2013 şi 2020, 2030,
http://www.mt.ro/strategie/strategii%20sectoriale_acte%20normative/strategie%20dezvoltare%20durabila%20n
oua%20ultima%20forma.pdf,".
[117] "Ministerul Transporturilor, Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007-2013 şi 2020, 2030, pagină
internet,
http://www.mt.ro/strategie/strategii%20sectoriale_acte%20normative/strategie%20dezvoltare%20durabila%20n
oua%20ultima%20forma.pdf,".
[118] "Morar T., Accesibilitatea si mobilitatea pietonala in mediul urban, Timisoara, 2013,".
152
Bibliografie
[119] "Negulescu M.H., 'Mobilitate si forma urbana- Aspecte teoretice', Editura Universitare Ion Mincu, Bucuresti,
2011,".
[120] "Newman P.W.G., Kenworthy J.R., The land use – transport connection. Land Use Policy 13.1, p. 1–22, 1996,".
[121] "O'Flaherty C., Transport planning and traffic engineering. Ed. Elsevier, 1997,".
[122] "O'Flaherty, Coleman A., Transport planning and traffic engineering. Butterworth-Heinemann, 1997. ISBN 13
978-0-340-66279-3 Elsevier, Oxford, U.K.,".
[123] "Paskota M., Sample Design and Survey Error, Resource Paper for Sample Design Workshop Seventh
International Conference on Travel Survey Methods Costa Rica, 2004,
http://isctsc.let.fr/pastConf/CostaRica/A2/A2%20-%20Resource%20Paskota.pdf,".
[124] "Petrelli M., Transport planning methodologies for the assessment of ITS measures, THE ISSUE - Webinar 2, 6
November 2013,".
[125] "Petrișor A.I., 'Mediul urban. O abordare ecologică'. 2010,
http://www.urbanistique.ro/articole/mediul_urban_%20alexandru_ionut_petrisor/Mediul_urban_%20-
_Alexandru_Ionut_Petrisor.pdf,".
[126] "Petrișor A.I., Models for Sustainable Development of the Cities, BS Thesis, UNESCO Cousteau Chair of
Systems Ecology and Environmental Management, Faculty of Biology, University of Bucharest, 1997,
Bucharest,".
[127] "Primăria Cluj-Napoca, Accesibilitate și mobilitate zona metropolitană, Nov. 2012,
http://www.primariaclujnapoca.ro/zona-metropolitana.html?show=accesibilitate,".
[128] "Primăria Cluj-Napoca, http://www.primariaclujnapoca.ro,".
[129] "Primăria Cluj-Napoca, http://www.primariaclujnapoca.ro/parking-uri.html,".
[130] "Primăria Cluj-Napoca, Plan Urbanistic General 2002,".
[131] "Primăria Cluj-Napoca, Plan Urbanistic General, versiunea pentru aprobare Februarie 2013. Apr. 2012,
http://www.primariaclujnapoca.ro/urbanism/regulament-PUG.html,".
[132] "Primăria Cluj-Napoca, Planul de actiune pentru prevenirea si reducerea zgomotului ambiant, 2010,
http://www.primariaclujnapoca.ro/userfiles/files/planul%20de%20zgomot/Planul%20de%20actiune%20pentru
%20prevenirea%20si%20reducerea%20zgomotului%20ambiant.pdf,".
[133] "Primăria Cluj-Napoca, Planul de Acţiuni privind Energia Durabilă 2011-2020,
http://www.primariaclujnapoca.ro/userfiles/files/PAED%20final%20ro.pdf,".
[134] "Primăria Cluj-Napoca, Planul Integrat de Dezvoltare pentru Polul de Creştere Cluj-Napoca Zona Metropolitană
Cluj 2009 – 2015, http://www.primariaclujnapoca.ro/zona-metropolitana.html?show=pidu,".
[135] "Primăria Cluj-Napoca, Proiect de planificare strategică a municipiului Cluj-Napoca (2013-2020). Analiza
preliminară. http://cmpg.ro/wp-content/uploads/2013/07/Analiza-preliminara.pdf,".
[136] "Primăria Cluj-Napoca, Strategie de dezvoltare a municipiului Cluj-Napoca 2006, Nov. 2012,
http://www.primariaclujnapoca.ro/doc/strategie/Strategia_Municipiului_Cluj_Napoca.pdf,".
[137] "Primăria Cluj-Napoca, Taxe și impozite, director Victor Rădoi, 2012,".
[138] "Ristimäki M., Kalenoja H. (2011) Travel-related Zones of Urban Form in Urban and SubUrban areas. Track 11
(Transportation, Infrastructure & Planning) at the 3rd World Planning Schools Congress, Perth (WA).,".
[139] "Ristimäki M., Kalenoja H., & Tiitu M., Travel-related zones of urban form – zone criteria, urban form
statistical profiles, and travel habits (in Finnish). Publications of the Ministry of Transport and Communications
15/2011. Helsinki.,".
[140] "Roib A.V., Contributii la fluidizarea circulatiei rutiere din municipiul Cluj-Napoca, prin utilizarea unui sistem
de gestiune modern de trafic, Cluj-Napoca, 2009,".
[141] "Roib V.A., Boitor R.M., Sistemul de monitorizare AVL destinat transportului urban în municipiul Cluj-
Napoca. Materiale şi tehnologii noi în construcţia şi întreţinerea drumurilor şi podurilor, Mai 2012, Cluj-
Napoca, ISSN 2068-2727,".
[142] "Romania:Economic Forecasts, 2014-2050 Outlook, http://www.tradingeconomics.com/romania/forecast,".
[143] Politia rutiera, "Poliția Română, Direcția Rutieră, Dinamica accidentelor,
http://www.politiaromana.ro/ro/structura-politiei-romane/unitati-centrale/directia-rutiera/statistici,".
[144] "Sarma K.V.S., Statistics made simple Do it yourself on PC. PHI Learning Pvt. Ltd., 2004.,".
[145] Search Corporation București, "Search Corporation Bucuresti, Studii de circulatie pentru municipiul Cluj-
Napoca, 2005, Primaria Cluj-Napoca. Citat în [144] Roib A.V.,".
[146] "Sirr L., Stewart D., Kelly R., 'Smart Growth: A Buffer Zone Between Decentrist And Centrist Theory?' (2006).
Articles. Paper 7. http://arrow.dit.ie/beschrecart/7,".
153
Bibliografie
[147] "Surd V., Bold I., Zotic V., Chira C., Amenajarea teritoriului și infrastructură tehnică. Editura Presa Universitară
Clujeană, Cluj-Napoca, 2005,".
[148] "Sustainable urban development in the European Union: A framework for action. COM (98) 605 final, 23
October 1998. [EU Commission - COM Document],".
[149] "Taylor, Nigel (2007). Urban Planning Theory since 1945, London, Sage,".
[150] "Toșa Cristian, Trafic și siguranța circulației. Notițe de curs, UTCN, 2013.,".
[151] "Transport Modelling, Dr Brian Caulfield (coordinator), Dr Bidisha Ghosh 1.Lecture.1,
http://www.tcd.ie/civileng/Staff/Brian.Caulfield/T2%20-%20Transport%20Modelling/Lecture%201.pdf,".
[152] "U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration (FHA), 2009 National Household Travel
Survey - User‘s Guide, Version 2, http://nhts.ornl.gov/2009/pub/UsersGuideV2.pdf," [b.].
[153] U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration (FHA), 2009 National Household Travel
Survey - User’s Guide, Version 2, Last Updated October 2011,.
[154] "U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration (FHA), TravelSurveyManual
http://nhts.ornl.govNTHS," [ba.].
[155] "Urban Transportation Planning in the United States. An Historical Overview. Edward Weiner, U.S. Department
of Transportation, November 1992, http://ntl.bts.gov/DOCS/UTP.html,".
[156] "Wang J., Lu H., Peng H., System dynamics model of urban transportation system and its application. In Journal
of Transportation Systems Engineering and Information Technology, 8.3, 2008, p. 83-89.,".
[157] "Williams K., Spatial Planning, Urban Form and Sustainable Transport, Oxford Brookes University, UK, 2005,
MPG Books Ltd, ISBN 0 7546 4251 8,".
[158] "World Business Council for Sustainable Development, http://www.wbcsd.org/annual-review/11-
12/urbaninfrastructureinitiative.aspx,".
[159] "www.eumayors.eu 5. www.Architecture2030.org 6. www.C40cities.org 7.
http://ec.europa.eu/environment/europeangreencapital/green_cities.html 8.
http://www.nrel.gov/applying_technologies/climate_initiatives.html 9. http://www.unep.org/climateneutral/),".
154
ANEXE
ANEXA 1. Rețeaua stradală a municipiului Cluj-Napoca propusă în Planul Urbanistic

General [131]
155
ANEXE
ANEXA 2. Chestionarul de deplasare online
156
ANEXE
157
ANEXE
158
ANEXE
159
ANEXE
ANEXA 3. Scopul deplasării după ordinea deplasărilor, declarat în anchetă
100%
7%
90% 5%
27% 26% 31%
80% 38% 41%
48% 54% 50% 50%
70% 31%
13%
60% 26%
50% 42%
29% 30% 24%
40% 23%
26% 20%
30% 57% 43%
12% 19% 50%
20% 16% 21% 12%
12% 15%
10% 19% 5% 3% 3% 16% 15%
11% 8% 8% 8% 7%
0%
Ordinea 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
deplasării
munca educatie cumparaturi/servicii altele acasa
ANEXA 4. Deplasările după perioada de pornire, declarate în anchetă
450 100.00%
422
400 90.00%
80.00%
350
319
70.00%
300
272
60.00%
243
Frecventa
250 228 229

50.00% Series1
200 181 Series2
167 40.00%
150
126 30.00%
99 92
100
20.00%
66 61 58
49
50 31 24 24 10.00%
14 11
1 7 7 2
0 0.00%
0:00
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
23:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
Series 1 – număr deplasări

Series 2 – număr cumulat deplasări
160
ANEXE
ANEXA 5. Scopul deplasării după ora de călătorie, declarat în anchetă
100%
90%
80%
70%
60%
acasa
50%
altele
40%
cumparaturi/servicii
30%
educatie
20%
munca
10%
0%
10:00…10:59
11:00…11:59
12:00…12:59
13:00…13:59
14:00…14:59
15:00…15:59
16:00…16:59
17:00…17:59
18:00…18:59
19:00…19:59
20:00…20:59
21:00…21:59
22:00…22:59
23:00…23:59
0:00…0:59
1:00…1:59
2:00…2:59
3:00…3:59
4:00…4:59
5:00…5:59
6:00…6:59
7:00…7:59
8:00…8:59
9:00…9:59
ANEXA 6. Scopul deplasării pe grupe de vârstă, declarat în anchetă
100%
10%
90% 22%
24% 25% 25% 25%
10%
80% 37%
70% 13% 8% 19%

19% 17% 18%
60% acasa
15% 20% 10%
16% altele
50% 19%
20% 20% cumparaturi/servicii
15% 7% educatie
40% 14%
4% 1% munca
30%
23% 52%
20% 39%
33% 36% 35% 37%
10%
14%
0%
5-18 18-26 26-30 30-40 40-50 50-65 >65
161
ANEXE
ANEXA 7. Cartierele municipiului Cluj-Napoca și caracteristicile principale

Densitate
ID Cartier ID chestionar Aria (km2)
(locuitori/km2)
1 Centru 5 2,46 5238
2 Grădinile Mănăștur 10 1,13 6924
3 Mănăștur 16 6,02 13954
4 Grigorescu 11 2,71 8789
5 Gruia 12 1,53 3931
6 Dâmbul Rotund 6 7,31 1448
7 Iris 15 12,33 882
8 Mărăști 17 2,90 17968
9 Bulgaria 3 2,13 1343
10 Gheorgheni 9 3,92 9905
11 Între Lacuri 14 1,65 10067
12 Someșeni 18 11,15 632
13 Andrei Mureșanu 1 1,586 3696
14 Bună Ziua 4 1,84 1029
15 Colonia Becaș 21 2,78 52
16 Colonia Borhanci 22 5,86 10
17 Colonia Sopor 23 7,48 0
18 Zorilor Sud - Europa 24 1,55 768
19 Făget 7 5,12 14
20 Zorilor 19 2,26 10097
21 Gară-Autogară 8 1,10 6407
22 Lomb 20 2,65 0
162

Strategii Alternative Pentru Îmbunătățirea Mobilității Urbane În Municipiul Cluj-Napoca

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Strategii Alternative Pentru Îmbunătățirea Mobilității Urbane În Municipiul Cluj-Napoca

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

FACULTATEA DE CONSTRUCȚII

Ing. Rozalia Melania BOITOR

STRATEGII ALTERNATIVE PENTRU ÎMBUNĂTĂȚIREA

Prof.dr.ing. Mihai ILIESCU

Comisia de evaluare a tezei de doctorat:

PREŞEDINTE: - Prof.dr.ing. Gavril Köllő – Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca;

În primul rând doresc să îi mulțumesc conducătorului meu științific, domnului prof.dr.ing.

Tabel 2.1. Performanța transportului de pasageri la nivel mondial [38].............................................. 6

Figura 2.1. Mobilitatea urbană [57] ..................................................................................................... 4

Figura 4.14. Evoluția populației totale în Cluj-Napoca între anii 1992-2011.................................... 65

Obiectivul 1: Investigarea și evaluarea mobilității urbane și aspectelor conexe, din Cluj-Napoca.

Obiectivul 2: Implementarea practicii planificării integrate într-un centru urban românesc.

Obiectivul 3: Proiectarea unei noi metodologii de evaluare și planificare a mobilității urbane,

Obiectivul 4: Analizarea mobilității urbane în Cluj-Napoca și propunea de strategii alternative

Motivare: Cluj-Napoca este o zonă urbană în curs de dezvoltare, care necesită

1.3. Structura tezei

Capitolul 2 prezintă o vedere de ansamblu asupra mobilității urbane și aspectelor conexe,

Capitolul 3 oferă o vedere de ansamblu asupra planificării urbane și a transportului, care

Capitolul 4 descrie în prima parte, realizarea evaluării mobilității urbane în Cluj-Napoca pe

Capitolul 6 sintetizează principalele concluzii ale tezei și posibilitățile viitoare de dezvoltare.

2.1. Considerații generale asupra mobilității urbane

Figura 2.1. Mobilitatea urbană [58]

2.2. Considerații generale asupra sistemului de transport

Figura 2.2. Sistemul de transport

Figura 2.3. Creșterea cererii de transport în EU-27 [39]

Tabel 2.1. Performanța transportului de pasageri la nivel mondial [39]

Numărul pasagerilor transportați pe moduri reprezintă, de asemenea, o caracteristică importantă.

Figura 2.4. Transportul de pasageri – performanțe modale în EU-27 [39]

Tabel 2.2. Parcursul pasagerilor pe moduri de transport în România, 2012 [96]

Numărul de pasageri transportați în transportul interurban și internațional pe moduri, în

Tabel 2.3. Pasageri transportați în transportul interurban și internațional pe moduri în România,

Figura 2.5. Mijloacele de transport urban [155]

Tabel 2.4. Performanța transportului de pasageri în timp, 1990-2030 [4]

Tabel 2.5. Rata de motorizare la nivel mondial [39]

Tabel 2.6. Evoluția ratei de motorizare în România și EU-27 [39]

2.4. Efectele mobilității urbane nesustenabile

2.4.1. Utilizarea energiei fosile, neregenerabile

2.4.2. Poluarea cu toate formele ei

2.4.3. Modificări ale mediului natural și construit

pentru deplasarea, întreținerea și depozitarea vehiculelor motorizate, inclusiv a vehiculelor de

2.4.5. Accidentele rutiere

Tabel 2.7. Siguranța rutieră în lume [39]

2.5. Mobilitatea urbană sustenabilă

2.6. Investigarea mobilității urbane

Considerând că ar exista deja colecții de date privind mobilitatea urbană și că ar fi livrate la

2.6.1. Ancheta deplasărilor

2.6.1.1.Domenii de utilizare ale datelor colectate

2.6.1.2.Utilizarea anchetei în studiul mobilității

2.6.1.3.Metodologia realizării anchetei deplasărilor

• introducere, selectarea metodei, scop și utilitate

• acoperirea, eșantionarea și selectarea populației

• pregătirea datelor de ieșire: codare, editare, tabulare, redactare,

• prezentarea rezultatelor sondajului: sumar respondenți, comportament

Figura 2.6. Metodologia anchetei deplasărilor

2.6.2. Analiza și modelarea mobilității

 opțiuni de călătorie: participarea la activitate, frecvența deplasării, timp de activitate,

Figura 2.7. Deplasări zilnice obișnuite [119]

 mediu: 2-4 deplasări

Figura 2.8. Reprezentarea modelelor ofertei de transport [124]

2.7. Concluziile Capitolului 2

Figura 3.1. Triunghiul țelurilor conflictuale pentru planificare [21]

La nivel național, gestionarea spaţială a teritoriului se realizează prin activitățile de amenajare a

 Planul urbanistic general şi regulamentul local aferent acestuia;