1.2.

Calea în curbă
1.2.1 Supraînălţarea şi supralărgirea căii

La circulaţia vehiculelor feroviare în curbă se dezvoltă forţa centrifugă:

mv 2 Gv 2
Fc   , (1.9)
R gR
unde G reprezintă greutatea vehiculului, în daN sau kgf;
v – viteza, în m/s;
R – raza curbei, în m.
în situaţia în care calea ar fi fără supraînălţare, atunci ar apărea la şina exterioară o
supraîncărcare faţă de şina interioară şi o reacţiune orizontală H. Dacă asupra
vehiculului mai acţionează şi forţa vântului W, atunci solicitarea şinei exterioare
creşte sau scade, după cum direcţia vântului este în acelaşi sens sau în sens contrar
cu forţa centrifugă (fig. 1.18.).

Fc
cg

a b

A H
G

E e Ei
Fig. 1.18. Forţele caree acţionează asupral materialului rulant

Semnificaţia notaţiilor din figură este următoarea:

Ee reprezintă reacţiunea verticală de la firul exterior;

28
 Ei – reacţiunea verticală de la firul interior;
b – distanţa de la punctul de aplicare al forţei W (mijlocul suprafeţei
laterale a vagonului) la punctul A;
el – distanţa dintre axele şinelor.
Rezultanta forţei centrifuge şi a vântului împreună cu reacţiunea H formează
un cuplu care este echilibrat de cuplul reacţiunilor E e şi Ei care apar pe cele două
şine.
Valoarea reacţiunilor H, E e şi Ei se determină pe baza condiţiilor de
echilibru ale forţelor şi momentelor. Momentul se ia în raport cu punctul A situat în
axul şinei exterioare la nivelul suprafeţei de rulare.
Din condiţiile de echilibru se obţin relaţiile:
G  (E e  E i )  0; (1.10)
Fc  H  W  0;
Ge l
Fc  a  W  b  E i  e l   0.
2
După rezolvare se obţin relaţiile:
G Fc a  Wb
Ei   ; (1.11)
2 el
G F a  Wb
Ee   c ;
2 el
G F a  Wb
Ei   c ;
2 el
Se constată că şina exterioară se încarcă, iar cea interioară se descarcă cu
Fc a  Wb
cantitatea . Din cauza încărcării suplimentare a şinei exterioare,
el
precum şi a împingerii forţei orizontale se produce o uzură mai mare la această
şină.
Din cauza acceleraţiei orizontale se produce asupra călătorului o senzaţie
neplăcută, iar dacă valoarea forţelor orizontale depăşeşte o anumită valoare poate fi
periclitată stabilitatea căii. Aceste fenomene se previn prin supraînălţarea căii la
firul exterior.

Supraînălţarea pentru realizarea uzurii uniforme a şinelor

Pentru ca uzura şinelor să fie aceeaşi pe ambele fire, supraînălţarea se

calculează astfel încât rezultanta forţelor orizontale (forţa centrifugă şi forţa
vântului) şi a greutăţii vehiculului să treacă prin axul căii (fig. 1.19).
Din figură se observă că se pot scrie urmatoarele relaţii:
AB  h; AC  BC  e l

29
 F  Fc  W
EF = mg
AB AC AC  DF
  h , (1.12)
DF DE DE

Fe  W
E

A G

C
B
D F
α
=

=
Fig. 1.19. Determinarea supraînălţării din condiţia de uzură uniformă a şinelor

mv 2
el
e  F  W R
h l c 
G cos  mg  cos 
el v2
h , (1.13)
gR

30
pentru unghiuri α mici se poate considera cosα  1.
În calcule practice se neglijează efectul vântului.
Dacă se înlocuieşte e l  1,5m, g  9,81m / s 2 , viteza se exprimă în km / h
iar raza R în m, atunci se obţine pentru h expresia:
1
1000  1,5 
h
 3,6 2  11,8 v 2m  mm.
9,81 R
(1.14)
În această relaţie se ia în considerare viteza medie. Pe reţeaua CFR viteza
medie se determină cu relaţia:
n

n v
i 1
2
i i
vm  n
, (1.15)
n
i 1
i

unde i reprezintă categoria trenului, diferenţiată în funcţie de viteza de

circulaţie.
În acest caz (când supraînălţarea se calculează în funcţie de viteza medie de
circulaţie) trenurile care vor circula cu viteză mai mare decât viteza medie vor avea
o insuficienţă de supraînălţare, iar cele care vor circula cu viteză mei mică decât
viteza medie vor avea un exces de supraînălţare.
Excesul şi insuficienţa de supraînălţare sunt limitate de condiţiile de confort.

Supraînălţarea pentru asigurarea condiţiilor de confort

Datorită circulaţiei cu viteze diferite faţă de viteza medie cu care a fost

calculată supraînălţarea va lua naştere o acceleraţie orizontală centrifugă sau
centripetă necompensată care produce nu numai uzura neuniformă a şinelor, dar are
efect negativ asupra confortului călătorilor (fig. 1.20). Dacă valoarea absolută a
acceleraţiei necompensate nu depăşeşte o anumită mărime (diferită de la o
administrare de cale ferată la alta), atunci confortul călătorilor nu este influenţat. La
CFR se admite max. 0,6 m/s2.
În legătură cu aceasta este necesar să se calculeze valoarea acceleraţiei
neamortizate pentru viteza maximă şi minimă şi să se verifice dacă este depăşită
acceleraţia necompensată admisibilă.
Se consideră că în centrul vagonului sunt aplicaţi vectorii acceleraţiei forţei
v2
centrifuge , ai gravitaţiei g şi ai acceleraţiei suplimentare  (datorită
R
diferenţelor dintre viteza v şi vm cu care s-a calculat supraînălţarea).

31
  v2 
 cos    cos   g sin   , (1.16)
 R 

g sin 

v2 

R g


Fig. 1.20. Determinarea supraînălţării pentru asigurarea condiţiilor de confort

v2
a1 = cos  , a2 = g sinα,
R
h
cos   1 şi sin   ; (1.17)
el
 gh v 2 
      , (1.18)
 el R 
e l v 2m
dar h  şi se obţine pentru  valoarea:
gr

32
 v 2  v 2m
 . (1.19)
R
Pentru v > vm,  este o acceleraţie centrifugă şi nu trebuie să depăşească o
valoare admisă ae, iar pentru v < v m,  este o acceleraţie centripetă şi nu trebuie să
depăşească o valoare a i ( este dată de diferenţa celor două acceleraţii a 1 şi a2,
diferenţa care poate fi + sau  după cum v > vm sau v < vm).
Din relaţia (1.17) se poate scrie:

v 2max gh e l  v 2max 
ae   ; h    a e  ; (1.20)
R el g R 

gh v 2min e l  v 2min 
ai   ; h    a . (1.21)
g  
i
el R 

Dacă se exprimă h(mm), v (km/h), el(m), g(m/s2), R(m), atunci se obţine:

v 2min v2
11,8  153a i  h  11,8 max  153a e . (1.22)
R R
1,5
Valoarea 153 s-a obţinut din 10 3 .
9,81
Dacă această condiţie nu este îndeplinită, atunci se modifică valoarea
acceleraţiilor necompensate admisibile sau valoarea supraînălţării h m, ceea ce va
produce o uzură neuniformă a şinelor.
Din relaţia (1.17) se mai poate obţine şi valoarea vitezei plafon v p.
 h 
v p  R    g max  , (1.23)
 el 
cunoscând: g = 9,81 m/s2;
hmax = 150 mm;
el = 1500 mm;
 = 0,6 m/s2,
se obţine relaţia: v P  4,5 R [km/h], (1.24)
unde raza se introduce în metri şi se obţine viteza în km/h.
Pentru reţeaua CFR valoarea 4,5 se multiplică cu un coeficient de siguranţă
(acesta are valoarea 0,95) şi se obţine pentru viteza plafon expresia:
v P  4,25 R . (1.25)

Supralărgirea căii

Pentru ca exploatarea să decurgă în condiţii normale este necesar ca între

elementele căii şi roţile materialului rulant să existe o interdependenţă.

33
 Luând în consideraţie unele abateri sau uzuri la materialul de cale sau la cel
rulant, abaterile nu trebuie să depăşească limitele maxime, respectiv toleranţele
admise.
Compensarea diferenţei de drum parcurs de roata de pe firul interior faţă de
cea de pe firul exterior se realizează prin forma tronconică a bandajelor.
Forma tronconică a bandajului are anumite avantaje, şi anume:
a. în aliniament menţine vehiculul în axul căii, deoarece vehiculul tinde
către o poziţie cât mai stabilă, care, se realizează când centrul de greutate este mai
jos;
b. în curbe prin împingerea osiei spre exterior, sub acţiunea forţei
centrifuge, cercul de rulare al roţii de pe firul exterior este mai mare decât cercul de
rulare al roţii de pe firul interior încât se realizează o compensare parţială a
diferenţei de drum parcurs de cele două roţi.
Dacă avem boghiuri, atunci osia din faţă are roata exterioară lipită de firul
exterior, iar roata interioară de la osia din spate este lipită de firul interior. În acest
caz, pentru osia din faţă conicitatea bandajului este avantajoasă, iar pentru osia din
spate conicitatea este dăunătoare.
Deci, conicitatea bandajului este utilă mai mult pentru stabilitatea
vehiculului în aliniament.
Din cauza conicităţii, şina este montată cu înclinarea 1 : 20; la unele căi
ferate (Germania, SUA) conicitatea bandajului şi înclinarea şinei este de 1 : 40.
Lungimea (q) a osiei montate măsurată la 10 mm sub cercul de rulare se
obţine cu relaţia:
q  t  d1  d 2   , (1.26)
unde t este distanţa dintre feţele interioare ale bandajelor (t=1360 mm 
3 mm);
d1; d2 - grosimea buzei bandajului de la fiecare roată (max. 30mm şi
min.20mm la vagoanele de marfă, respectiv 22mm la vagoanele de
călători şi locomotive)
 - toleranţa care rezultă din încovoierea osiilor ( =  3 mm este (+)
dacă sarcina provenită de la materialul rulant se transmite în
interiorul osiilor şi () dacă sarcina se transmite în exteriorul
osiilor.
Valorile lungimii osiei montate sunt prezentate în tabelul 1.3.
qnorm = 30 + 1360 + 30 = 1420 mm;
qmax = 30 + 1363 + 30 + 3 = 1426 mm;
qmin = 22 + 1357 + 22  3 =1398 mm;
Dar conform RET –CFR qmin = 1410  qmax = 1426 mm;
qmin = 1410 mm;
qnorm = 1420 mm.
Aceasta pentru că este imposibil ca toate elementele să fie minime în acelaşi
timp.
Prin ecartamentul căii (e) se înţelege distanţa între feţele interioare ale
şinelor, măsurată la 14 mm sub suprafaţa de rulare a şinei.

34
 e  1435 103 mm.
Tabelul 1.3
Valorile lungimii osiei
montate

d max d min t max t norm t min q max q norm q min

Vagoane
de călători 30 22 1363 1360 1357 1426 1420 1398
şi
locomotive
Vagoane
de marfă 30 20 1363 1360 1357 1426 1420 1394

În limitele acestor toleranţe se admite ca variaţia ecartamentului în sens

longitudinal să fie 1 mm/m.
Se constată că există un joc între osia montată şi ecartamentul normal al căii
ce se obţine din relaţia:
  eq . (1.27)
Pentru aliniament cele două valori (max şi min) sunt:
 max  1445  1410  35mm;
 min  1432  1426  6mm.
Din cauza acestor jocuri, la trecerea din aliniament în curbă se produc forţe
de şoc care depind de viteza de circulaţie.
În general există tendinţa să se micşoreze mărimea jocurilor pentru ca la
viteze mari, forţele de şoc să fie cât mai mici.
Exemple de alte ecartamente: India, Chile, Argentina 1676 mm, Spania
1670 mm, Portugalia 1665 mm, Rusia şi Finlanda 1524 mm, SUA 1448 mm,
Mexic şi Noua Zeelandă 1067 mm. India mai are linii şi de 1000 mm.
Cu cât valoarea razei este mai mică, cu atât valoarea forţelor care acţionează
asupra materialului rulant este mai mare şi înscrierea în curbă este mai grea.
Locomotivele şi vagoanele sunt formate din baze rigide cu jocuri laterale.
Pentru înscrierea lor în curbă este necesar ca să se dea o supralărgire a căii. Prin
circulaţia vehiculului în curbă se dezvoltă forţa centrifugă care împinge vehiculul
spre firul exterior, ceea ce poate determina o uzură mai mare a şinelor de la firul
exterior, influenţează stabilitatea vehiculului, iar călătorii sunt solicitaţi de o
acceleraţie orizontală, care depăşind anumite limite este în dauna confortului.
Deci la calea în curbă şi la trecerea din aliniament în curbă sunt necesare
anumite măsuri speciale, cum ar fi:
- supralărgirea căii, şi în unele cazuri (când razele sunt mici) montarea de
contraşine;
- supraînălţarea şinei exterioare;
- introducerea de racordări între aliniament şi curbă;

35
 - folosirea la firul interior de şine scurte (pentru a fi joantele la echer).
După cum s-a văzut, jocul între elementele căii de rulare şi cele ale osiei
variază între 6 şi 35 de mm.
Înscrierea vagonului în curbă se face prin orientarea osiilor vagonului după
direcţia razei curbei, dar cele două osii fiind rigid legate de cadrul vagonului,
numai una din osii va putea fi după direcţia razei curbei iar a doua osie rămâne
paralelă cu prima osie (fig. 1.21.)

M
b

s
C
A N 0

Fig. 1.21. Supralărgirea căii în curbe

Din figură se poate scrie:

MN2 = AN  NC, (1.28)
 e   e 
MN = a + b; AN = s; NC  2 R    s   a  b 
2
 s 2 R    s  ,
 2   2 
unde a reprezintă ampatamentul vagonului;
e - ecartamentul căii;
s - supralărgirea căii.
Dacă se neglijează s2 ca fiind foarte mic, atunci obţinem:

36
 s
 a  b 2 . (1.29)
2R  e

În formula aceasta se poate neglija b în raport cu a şi e în raport cu 2R şi

atunci se obţine pentru supralărgire expresia:
a2
s . (1.30)
2R

Cum se calculează b?
O roată care are diametrul (d) şi o buză a bandajului de înălţime (f) atunci
când trebuie să treacă printr-o curbă, şina căii taie buza bandajului după o coardă
de lungime 2b (fig. 1.22.)
C

f
0
d
2
D
B
A

b b

Fig. 1.22. Determinarea valorii b

Din triunghiul ABC dreptunghic se scrie:

BD 2  AD  DC (1.31)
b f  d  f .
(1.32)
Aceste supralărgiri, care rezultă din aplicarea formulei (1.30) sunt mult prea
mari deoarece nu se ţine seama de următorul fapt: că între buza bandajului şi şină
există un joc minim de 6 mm (calculat deja) şi de asemenea, între osia vagonului şi

37
cadrul de fixare sunt anumite jocuri la placa de gardă, care permit o oarecare rotire
a osiei, cu un unghi mic, dar care ajută într-o oarecare măsură.
Atenţie ! Supralărgirea se dă prin retragerea firului interior al curbei spre
centrul cercului, lăsând nemişcat firul exterior al căii.
În curbe s-a constatat că se produce o uzură accentuată a şinelor exterioare
din cauza frecării continue a buzei bandajelor, dată de înscrierea roţilor în curbă.
Pentru a reduce aceste uzuri şi mai ales pentru a reduce presiunile laterale
asupra şinelor s-a trecut la introducerea de contraşine la firul interior al curbei.
Aceste contraşine au rolul de a face ghidarea roţilor în curbe, prin frecarea ce se
produce între contraşină şi partea interioară a buzei bandajului. Pentru aceasta
spaţiul liber între şină şi contraşină (C) trebuie dimensionat (fig. 1.23).

contraşină

d t C

es

Fig. 1.23. Contraşine în curbe

C  es   t  d (1.33)
C max  e s max   t min  d min   1435  10  25  1357  20  93mm;
C min  e s min   t max  d max   1435  3  25  1363  30  64mm.
unde t este distanţa dintre feţele interioare ale bandajelor (t=1360 mm  3 mm);
d - grosimea buzei bandajului;
es -ecartamentul (supralărgit);
Dacă C < 64 mm, atunci roata nu va fi în contact cu firul exterior şi dacă
C>93 mm roata va fi în contact cu firul exterior şi deci contraşina nu mai este utilă.
Se recomandă ca mărimea lui (C) să fie apropiată de valoarea minimă.

38
 În general, cu cât viteza de circulaţie este mai mare se tinde ca supralărgirea
să fie cât mai mică, (la CFR, smax = 25 mm.).
Chiar în aliniament există tendinţa, să se micşoreze ecartamentul normal la
1433 mm, cu scopul de a micşora valoarea şocurilor.
Având în vedere că toleranţa în plus la ecartament este + 10 mm iar
smax = 25 mm, se obţine emax = 1435 + 10 + 25 = 1470 mm.
Pentru supralărgirile mari este necesar să se verifice, dacă nu se produce
deraierea roţilor (fig. 1.24.).
Se consideră o roată lipită de şină şi la cealaltă se determină distanţa x cu
care această roată se suprapune pe şină.

t x
d

1:20 1:20
e
max

Fig. 1.24. Verificarea condiţiei de stabilitate a osiei

x  a  t  d  e
x min  a  t min  d min  e max  140  1357  20  1470  47mm.
Având în vedere că distanţa de la faţa exterioară a bandajului până la
punctul unde începe înclinarea bandajului de 1 : 20 este de 40 mm, rezultă că pe
suprafaţa de rulare circulă numai 47  40 = 7 mm de bandaj ceea ce este foarte
foarte puţin. Rezultă că trebuie să se evite folosirea supralărgirii maxime.

Exemple numerice

 Care este ampatamentul maxim al materialului rulant ce poate fi admis la

circulaţia în curbe cu R =350m, dacă nu se dă căii nici un fel de supralărgire?
Discuţie,
Jocul maxim = 35 mm;
a2
Jocul minim = 6 mm, S   a  2RS
2R
a max 2  350  0,035  4,95m

39
 a min  2,04m.

Valoarea minimă este de neacceptat.

 Să se afle supralărgirea necesară pe o linie de cale ferată cu R = 350 m

cunoscând ampatamentul vagonului 8 m, diametrul roţii vagonului 950 mm şi
înălţimea buzei bandajului 27mm. Se mai cunoaşte că între osiile montate ale
vagonului şi cale există un joc de 20 mm.

S
 a  b 2 ; b f d  f   0,027(0,977)  0,163m
2R  e

S
 8  0,163 2  0,095m  95mm, dar calea are un joc de 20 mm
2  350  1,435

 S  95  20  75mm este foarte mare iar pe CFR se admite S max = 25mm.

1.2.2. Curbe de racordare circulare

Intersecţia suprafeţei generată de verticala care trece prin mijlocul

platformei, cu suprafaţa terenului natural determină traseul căii ferate.
În plan, traseul unei linii este alcătuit din aliniamente, dispuse sub diferite
unghiuri şi curbe. Curbele de racordare pot fi circulare sau de ordin superior (cu
rază variabilă) . În figura 1.25 este prezentată situaţia unui traseu alcătuit numai din
aliniamente şi curbe circulare (traseu primitiv).

V1

R1 R1
aliniament
aliniament
R2
R2

V2

Fig. 1. 25. Traseul căii ferate în plan (traseu primitiv)

Între aliniamentele şi curbele arc de cerc se introduc curbele de racordare
care realizează trecerea razei de la R şi implicit variaţia forţei centrifuge de la 0
(valoare în aliniament) la Fc (valoare pe cuprinsul curbei circulare).

40
 Curbele arc de cerc au, de regulă, reza maximă de 10000m şi raza minimă de
300 m (acestea depind de condiţiile locale).

Forţele de rezistenţă care apar la depasarea pe calea ferată sunt:

I) Rezistenţa la rulare: rr = r1+rvg

unde rl reprezintă rezistenţa specifică la rulare a locomotivei;
rvg – rezistenţa specifică la rularere a vagoanelor.

2
Rl  v  v 
rl = ; Rl = 3,5 P + 0,4 F   , (1.34)
P  10 
unde 3,5 este rezistenţa specifică la rulare de bază;
0,4 - coeficient care ţine seama de forma aerodinamică a locomotivei;
F - suprafaţa frontală a locomotivei;
P - greutatea locomotivei în stare de serviciu;
v - viteza de calcul (km/h);
v - variaţia de viteză cauzată de factorii externi perturbatori.
Valoarea lui rl se măsoară în [‰].
Rezistenţa specifică la rulare a vagoanelor pe două, respectiv pe patru osii a
fost stabilită pe cale experimentală şi are expresia:
( 2) v2 ( 4) v2
r vg = 2 + ; r vg = 2 + . (1.35)
1950 2500

II) Rezistenţe specifice suplimentare

1) datorită traseului (rezistenţă caracteristică);
2) rezistenţe accidentale.
700 0
II 1) a. rezistenţa datorită curbelor rc= [ /00],
R
b. rezistenţa datorată rampelor.
II 2) a. rezistenţa la demaraj;
b. rezistenţa datorată mediului;
c. rezistenţa la temperaturi joase;
d. rezistenţa suplimentară în tunele.
Suma tuturor rezistenţelor de la II 2) este de aproximativ 2 0/00.
Rezistenţa suplimentară în curbă apare datorită următorilor factori:
-solidaritatea roţilor fixate pe osie;
-paralelismul osiilor;
-apariţiei forţei centrifuge.
Reducerea rezistenţei suplimentare care apare în curbe se realizează prin:
-profilul tronconic al bandajelor;
-supralărgirea căii în curbe.
Traversarea căilor de comunicaţie rutiere se poate face:
-la acelaşi nivel;

41
 şosea
-denivelat -pasaj superior cale ferată ;
cale ferată
-pasaj inferior .
şosea
Pentru proiectare şi trasare pe teren a curbelor arc de cerc este necesară
cunoaşterea elementelor acestora. Elementele curbelor arc de cerc sunt (fig.1.26.) :
1) R – raza curbei [m] (cunoscută);
2)  - unghiul centru (cunoscut);
3) u – unghiul la vârf;
4) T – tangenta curbei arc de cerc;
5) B – bisectoarea curbei;
6) Lc – lungimea curbei arc de cerc;
7) Y – ordonata mijlocului curbei arc de cerc;
8) X – abscisa mijlocului curbei arc de cerc;
9) C – lungimea coardei curbei arc de cerc;

A E C

R R
/2

O
x
Fig. 1.26. Elementele curbei arc de cerc

42
 În funcţie de elementele cunoscute şi adoptate în proiectare se determină
celelalte elemente ale curbelor circulare.
u = 180  ; (1.36)

T = AB = R tg ; (1.37)
2
 
 R  
  
B = BD = BO  OD =  R   R  sec  1 ; (1.38)
    2 
 cos 
 2 
R
LC = ; (1.39)
180
u    u u
Y = FD = BD sin  R  sec  1 sin  B sin ; (1.40)
2  2  2 2
    u 
X= AF = T  BF = R tg  R  sec  1 cos  R sin ; (1.41)
2  2  2 2
u = 180   ; (1.42)
 180      
sin    cos idem cos     sin  ; (1.43)
 2  2  2 


C = AC = 2 R sin . (1.44)
2

1.2.3. Curbe de racordare de ordin superior

În scopul trecerii fără şocuri a mijloacelor de transport de la aliniament la

curbă, de la orizontal la supraînălţare, de la ecartamentul normal la supralărgire,
dar şi invers, între aliniamentul şi curba arc de cerc se introduce curba de racordare
(se mai numesc şi racordări parabolice deoarece se realizează după arce de
parabolă).
În figura 1.27. se arată în plan vertical nivelurile ciupercilor şinelor,
exterioară şi interioară, în aliniament, în curba de racordare şi în curba circulară.
Curbele de racordare trebuie să respecte următoarele condiţii:
A. Forţa care se produce la trecerea mijloacelor de transport din aliniament
în curba de racordare şi din aceasta în curba circulară nu trebuie să apară brusc ci
Gv 2
să varieze continuu de la zero la valoarea maximă; FC  0  FC  .
gR
B. Pe curba de racordare trebuie să fie realizată în întregime variaţia
supraînălţării şinei exterioare şi a supralărgirii ecartamentului căii.
Pentru ca forţa centrifugă să aibă o variaţie continuă şi monotonă de la zero
max
la FC este necesar ca în punctul AR (începutul curbei de racordare) r = , iar în

43
punctul RC (sfârşitul curbei de racordare) r = R şi în intervalul dintre AR şi RC, r
să varieze continuu şi uniform de la  până la R. (fig. 1.28):
h
Nivelul şinei exterioare
ho
Nivelul şinei interioare
l
Aliniament Curba de racordare Curba circulară

Fig. 1.27. Nivelul şinelor

Curba de racordare RC
AR
Aliniament
Curba
circulară
R
r=
R

Fig. 1.28. Variaţia curburii

Situaţia în plan şi în profil este prezentată în figura 1.29.

Curbele de racordare sunt de fapt curbe în spaţiu.
Dacă racordarea supraînălţării şinei exterioare se face după o dreaptă, atunci
în timpul mişcării vehiculului, la începutul şi sfârşitul curbei de racordare se vor
produce asupra firului exterior, în plan vertical – şocuri dinamice bruşte.
Pentru înlăturarea acestui inconvenient, în punctele AR şi RC (fig. 1.30),
unghiul α = 0, iar pe toată lungimea curbei de racordare valoarea lui trebuie să
varieze continuu. Pierderea supraînălţării se face după o curbă tangentă în punctele
AR şi RC, la nivelul ciupercii şinelor exterioare în aliniament şi respectiv în curba
circulară.
Vom admite ca origine a coordonatelor punctul AR şi vom folosi notaţiile:
l reprezintă lungimea curentă a arcului curbei de racordare;
lo – lungimea totală a curbei de racordare;
h – valoarea curentă a supraînălţării şinei exterioare,
corespunzătoare lui l;
ho – supraînălţarea şinei exterioare în curba circulară.

44
 dh d v2
În punctele AR şi RC α = 0  tg   0 , iar h  1 0 în care d1
dl g r
este distanţa dintre axele ciupercilor şinelor.
z

RC

ho
x
lo
Curbă circulară
AR
Yo

RC

Fig. 1.29. Situaţia în plan şi în profil

h
RC

ho
h
α
l
AR l
lo

Fig. 1.30. Variaţia unghiului α

d1
Presupunem că v0 = const., atunci = const.
g

45
 1 dh dk
Notând cu k  , curbura şi dacă în AR şi RC avem că 0 0.
r dl dl
Deci, în punctele AR şi RC derivată întâi a curburii în raport cu arcul trebuie
să fie nulă. În intervalul AR – RC această derivată variază continuu.
Având în vedere că racordarea supraînălţării şinei exterioare şi a
supraînălţării căii se face pe curba de racordare şi întrucât aceasta din urmă are o
rază variabilă, mişcarea vehiculului pe această curbă dă naştere unor forţe
suplimentare din cauza instabilităţii mişcării, forţe care în aliniament şi în curba
circulară nu apar.
Pentru ca forţele suplimentare să nu apară brusc, este necesar ca ele şi prin
urmare şi acceleraţiile corespunzătoare lor, să aibă o variaţie continuă, iar în
punctele AR şi RC să fie nule.
d 2k
Condiţia de mai sus impune ca în AR şi RC să se respecte 0,
dl 2
d2k
iar în intervalul de la AR la RC , să varieze continuu.
dl 2
dk d 2k
Condiţiile  0 şi  0 vor fi demonstrate în continuare.
dl dl 2
Se constată că mijloacele de transport, mişcându-se pe curba de racordare,
se înclină, formând cu orizontala în orice punct al curbei de racordare un unghi ,
h
care se poate determina din relaţia sin   (fig. 1.31).
d1
h
Dar  este mic, deci se poate scrie că   , unde d1 este distanţa dintre
d1
axele şinelor.
dk
Condiţia  0 se demonstrează pornind de la viteza unghiulară care se
dl
poate scrie sub forma:
d1 2 1
 v0 
d dh 1 dh 1 g dr P dk , (1.45)
     
dt d 1dt d 1 dt d 1 dt d 1 dt
ev 2 d v2 1
(Asta pentru că se cunoaşte relaţia h   h  1 0 şi s-a mai arătat că k  )
gR gr r
d1 2
în care s-a notat: P  v 0 iar t este timpul.
g
Deoarece k este o funcţie compusă faţă de l, putem scrie:
dk dk dl dk
  v (1.46)
dt dl dt dl
şi deci:

46
 d Pv dk
  (1.47)
dt d 1 dl
d dk
dar 0  0. (1.48)
dt dl

 h

 d1

Fig. 1.31. Înclinarea transversală la circulaţia în curbe

d 2k
Condiţia a doua  0 se demonstrează pornind de la acceleraţia
dl 2
unghiulară, care are forma:
d 2  Pv d 2 k
  , (1.49)
dt 2 d1 dldt
dk
şi fiindcă este o funcţie compusă faţă de l, se poate scrie:
dl
d 2 k d 2 k dl d 2k
 2  v 2
dldt dl dt dl
(1.50)
atunci:
d 2  Pv 2 d 2 k
 (1.51)
dt 2 d1 dl 2
d 2 d 2k
dar  0  0. (1.52)
dt 2 dl 2
În staţiile de cale ferată şi anume la liniile directe în special, curbele de
racordare (fig. 1.32.) trebuie să îndeplinească anumite condiţii:
- La începutul curbei de racordare (AR), ordonata y; unghiul de
înclinare al curbei într-un punct dat, format de tangenta la curbă în punctul

47
respectiv, în cazul de faţă în AR (unghiul ); curbura k împreună cu derivata întâi
 dk d 2 k 
şi a doua ale acesteia  şi 2  trebuie să fie nule
 dl dl 
y0
0
k0 în punctul AR.
dk d 2 k
 2 0
dl dl

0

RC


l y0
l0
 0
Fig. 1.32. Elementele
AR curbei de racordare
x0 x
- La sfârşitul curbei de racordare (RC), ordonata y şi unghiul  să fie egale
1 dk d 2k
cu y0 şi φ0 corespunzătoare curbei circulare; k  iar  0 şi 0;
R dl dl 2
- În intervalul de la AR la RC ordonatele y şi  cât şi curbura k trebuie să
varieze continuu şi monoton; prima şi a doua derivată a curburii în raport cu
 dk d 2 k 
lungimea arcului  şi 2  trebuie să aibă o variaţie continuă.
 dl dl 
Condiţiile pe care trebuie să le satisfacă ecuaţia curbei de racordare sunt
concentrate în tabelul 1.4.
x, y, l,  sunt abscisa, ordonata, lungimea arcului şi unghiul curbei curente.
Condiţiile din tabel conduc la un număr nelimitat de curbe de racordare.
Etapele găsirii unei curbe de racordare sunt prezentate în continuare.

48
 d 2k
1 Se alege o funcţie F l   astfel încât să satisfacă condiţiile 4 şi 5
dl 2
din tabelul 1.4.
Tabelul 1.4
Condiţiile pe care trebuie să le satisfacă ecuaţia curbei de racordare
Nr. Elementul curbei Valoarea elementului pentru Variaţia între
crt de racordare AR şi RC
AR RC

1 y 0 y0
Continuă şi
monotonă
2  0 0

1
3 k 0
R

dk
4 0 0
dl
Continuă

d 2k
5 0 0
dl 2

Asemenea funcţii pot fi trigonometrice (fig. 1.33.)sau algebrice (1.34.).

În cazul funcţiilor algebrice pentru satisfacerea condiţiilor 4 şi 5 este
necesar ca ariile suprafeţelor S 1 şi S2 să fie egale.
2 Se stabileşte funcţia curburii:
l
 dk 
k   dl
0
dl 
(1.53)
3 Se determină unghiul  cu relaţia:
l
  kdl
0
(1.54)

4 Se determină expresiile parametrice pentru ordonatele şi abscisele curbei

de racordare care se folosesc la trasare.
l
y  sin dl
0
(1.55)

definesc relaţiile care există între elementele unei curbe.

49
 În practică, în general, se folosesc curbe care îndeplinesc condiţiile 14 din
2
d k
dl 2 l0

l
dk
dl

l
k

1
R

l
Fig. 1.33. Funcţia trigonometrică sinusoida

tabel, exclusiv 5. La CFR se foloseşte parabola cubică, care îndeplineşte condiţiile

1, 2 şi 3 pentru v120 km/h şi parabola de gradul 4, care satisface condiţiile 1, 2, 3
şi 4 pentru v  120 km/h.

1.2.4. Determinarea formei curbei de racordare

1
Pe curba de racordare curbura k variază continuu şi monoton de la 0 la ,
R
în funcţie de lungimea l ( k  f  l  ) şi îndeplineşte condiţiile din tabelul 1.4.
După alegerea funcţiei k  f  l  , se determină ecuaţia curbei de racordare,
de obicei în sistemul de coordonate al lui Decartes, cu ajutorul relaţiei:

d2y
1 dx 2
k 
r  2 3/ 2 . (1.58)
 dy  
1    
  dx  

50
 Când acest lucru este posibil şi se află în limitele de precizie admise,
datorită valorii mici a unghiului , chiar la valoarea lui maximă 0, valoarea
2
 dy 
tg 2     se neglijează şi se admite că:
 dx 

d2k
dl
S1

l
S2

dk
dl

l
k

1
R

l
Fig. 1.34. Funcţii algebrice

1 d2y
k  .
r dx 2
(1.59)
Cele de mai sus se pot justifica astfel:
Ecuaţia curbei de racordare în formă parametrică, când se cunoaşte expresia
curburii k, funcţie de lungimea curbei de racordare se poate stabili, ţinând seama că
ecuaţia diferenţială pentru unghiul  are forma:
dl
d   kdl , (1.60)
r

51
de unde:
l
  kdl ;
0
(1.61)

deoarece
dx  cos dl;
(1.62)
dy  sin dl;
ecuaţia parametrică a curbei de racordare va fi:
l l
x 
0
cos dl şi y   sin dl .
0
(1.63)
Cum k este proporţional cu h, atunci graficul funcţiei k  f  l  este
asemănător curbei
d 2 k dk
h= f(l), deci se poate reprezenta variaţia mărimilor , şi k, în
dl 2 dl
funcţie de l, cunoscând faptul că:
l l
dk  d2k   dk 
dl 0

  2 dl şi k   
 dl  0  dl
dl .

(1.64)

Se cunoaşte, că integrala funcţiei din intervalul considerat poate fi evaluată

ca o suprafaţă cuprinsă între curba care exprimă această funcţie, axa absciselor şi
ordonatele limită ale acestui interval.
dk
Deci funcţia , în orice punct A se poate considera ca suprafaţa O A E
dl
(fig. 1.35.).
dk d2k
Deoarece în AR şi RC  0 , este evident că curba trebuie să aibă
dl dl 2
o aşa formă, încât suprafaţa limitată de această curbă pe intervalul O f, să fie egală
cu o suprafaţă de pe intervalul fn, opusă ei ca semn.
Prin analogie cu cele arătate mai sus, funcţia k poate fi considerată în orice
punct ca o suprafaţă O A B.
Pentru găsirea unei curbe de racordare se alege:
d 2k l
2
 B sin 2 , (conform etapei 1)
dl l0
unde B este o constantă, iar l şi l o reprezintă lungimile curentă şi completă a curbei
de racordare.
Această funcţie la AR unde l = 0 şi la RC unde l = l 0 va fi nulă, iar la
l0
mijlocul curbei, adică punctul f unde l  vom avea:
2

52
 l0
d2k
2
 B sin 2 2  0 . (1.65)
dl l0

d 2k
dk
dl 2
dl
E

+ f n
0
AR A
RC
 l

dk k

dl B

0 A

l
k

0
l0
l
2
l0
Fig. 1.35. Interpretarea grafică a elementelor curbei de racordare

În intervalul O f, această curbă va trece deasupra axei absciselor, iar în

intervalul f n sub axa absciselor.

53
 dk
După relaţia lui putem scrie că:
dl
l l
dk  d2k  l l l0  l 

  2 dl   B 0 cos 2
dl 0  dl  2 l0 0
B 1  cos 2
2  l0
 ;

(1.66)

iar după relaţia lui k:

l l
 dk  l l l l0  l l 
k 
0

dl
dl  B 0 l  0 sin 2
 2  2 l 0 0
B  l  0 sin 2
2  2 l0
 ,

(1.67)
sau
l0  l l 
kB  l  0 sin 2  , pentru l =0, k = 0,
2  2 l0 
Bl 02
pentru l=lo, k  .
2
notând constanta:
l 1 2
B 0  C ;
2 C Bl 0
(1.68)
1 C l l
cum k   Ck   l  0 sin 2 . (1.69)
r r 2 l0
Având în vedere că în curba circulară r = R, iar din condiţia pusă ca l = l 0
1
putem să considerăm k  şi atunci:
R
C  Rl 0 . (1.70)
Admiţând că valoarea lui k se poate obţine în mod aproximativ cu relaţia:
1 d2y
k  ,
r dx 2
(1.71)
şi că l  x , iar abscisa capătului curbei de racordare x 0  l 0 forma aproximativă a
curbei de racordare care îndeplineşte condiţiile din tabelul 1.4. se obţine astfel:
d2y l x
Ck  C 2  x  0 sin 2 ;
dx 2 l0
(1.72)
integrând ecuaţia se obţine:

54
 dy x 2 l2 x
C   0 2 cos 2  C1 .
dx 2 4 l0
(1.73)

Constanta C1 se determină din condiţia înscrisă în tabelul 1.4 şi anume că în

dy
punctele AR, x = 0 şi  0.
dx
Se obţine:
l 02
C1   , (1.74)
4 2
în care caz:
dy x 2 l 02 x l 02
C   cos 2  2 . (1.75)
dx 2 4 2 l 0 4

Integrând încă o dată, obţinem că:

x3 l2 l3 x
Cy   0 2 x  0 3 sin 2  C 2 . (1.76)
6 4 8 l0
Constanta C2 = 0, deoarece în punctul AR, x = 0, ca urmare a condiţiilor din
tabelul 1.4 trebuie ca şi y = 0.
Atunci:
x3 l2  l x 
y  02  x  0 sin 2  . (1.77)
6C 4 C  2 l0 

Această ecuaţie reprezintă una din multiplele forme ale curbelor care
îndeplinesc condiţiile din tabelul 1.4.
Condiţia care se pune pentru alegerea curbelor de racordare este aceea că
acestea să respecte restricţiile din tabelul 1.4 şi în acelaşi timp să fie simple şi uşor
de trasat pe teren, de verificat periodic şi simplu de pozat.
Curbele de racordare se împart în trei categorii:
- cu variaţia curburii după o lege liniară, corespunzând unei variaţii liniare a
supraînălţării linei exterioare;
- cu variaţia curburii după o lege curbilinie, corespunzătoare unei variaţii de
acelaşi fel a supraînălţării;
- cu variaţii mixte ale curburii, parţial liniară, parţial curbilinie.
În practica feroviară mondială s-au adoptat mai mult curbele din prima
categorie.
x3
La CFR s-a adoptat parabola cubică y  .
6Rl 0

55
 l0
l0/2
Curba de racordare se amplasează jumătate în aliniament şi jumătate în
curba circulară (fig. 1.36.). AR
Prin introducerea curbelor de racordare, curba în arc de cerc se deplasează
spre interior cu valoarea f, constantă între capetele celor două curbe de racordare
(RC şi CR).

cu
ra

sup

Fig. 1.36. Amplasarea curbei de racordare de ordin superior

1.2.5. Mărimea deplasării curbei circulare

Pentru trasarea curbei de racordare este necesar să fie cunoscute:

- poziţia curbei de racordare faţă de începutul curbei circulare, respectiv
distanţele l1 şi l2;
- valoarea deplasării, f spre interior a curbei circulare.
Din figura 1.37. se observă că:

56
 l1  l 0  l 2  l 0  r sin  0 (1.78)
f  DC  DE  y 0  R 1  cos  0  (1.79)
Se constată că l1 depinde de lungimea l0 a curbei de racordare şi nu depinde
de ecuaţia curbei adoptate pentru racordare. Valoarea deplasării f, cu care se
ripează curba depinde de y0, respectiv de curba de racordare care se aplică.
Valoarea unghiului 0 se obţine astfel:
- din relaţiile care există între elementele unei curbe se cunoaşte că:
l
  kdl ;
0
(1.80)

- dar pentru k, am găsit relaţia:

l0 l
Ck  l  sin 2 , (1.81)
2 l0
din care prin împărţire cu C îl obţinem pe k.

0
Fig. 1.37. Mărimea deplasării curbei circulare

Pentru unghiul  putem scrie:

R
1  l2 l2  
l
1  l l  l
 
 l  0 sin 2
C 0  2 l0
dl    0  cos 2  1  . (1.82)
 C  2 4   l 0  
curbă circulară

Această relaţie a lui  trebuie să îndeplinească condiţia a doua din tabelul

RC
1.4. şi deci: D

E
y0
f
aliniament 0
AR l1 C l2
57
l0
 pentru l  0    0 ;
l 02
pentru l  l 0   0 
2C
dar se cunoaşte că C = R l0 şi atunci:
l2 l
0  0  0 . (1.83)
2Rl 0 2R

Expresiile sin 0 şi cos 0 se descompun în serii şi se obţine:

 0  30 l0 l 30
sin  0    ...    ...
1 3! 2R 48R 3
(1.84)
 02 l
cos  0  1   ...  1  0 2  .... (1.85)
2! 8R
 x3 
Dacă curba de racordare este o parabolă cubică  y   ,atunci se obţin

 6Rl 0 
relaţiile:
l 30   l 02  l 02 l 02 l 02
f 
 R 1  1   
6Rl 0 2  6R  8R  24R (1.86)
  8R 

 l l3  l l3
l1  l 0  R  0  0 3   0  0 2 .
 2R 48R  2 48R
(1.87)

1.3. Calea în profil

1.3.1. Declivităţile căii

Intersecţia suprafeţei cilindrice generată de o verticală care parcurge axa

căii, cu suprafaţa terenului natural şi cu suprafaţa platformei liniei, formează
profilul în lung (sau profilul longitudinal) al căii ferate. Acesta rezultă din
desfăşurarea pe o suprafaţă plană a unei secţiuni verticale prin axa căii. În esenţă,
profilul în lung reprezintă profilul terenului natural şi profilul platformei căii în
lungul liniei (fig. 1.38.). În cazul liniilor deja existente, el poate reprezenta numai
profilul platformei căii.
Suprafaţa
h(m) terenului Suprafaţa
platformei căii

58
Declivităţi (‰) i1 i2 l(m)
Lungimi (m) l1 l2
 Fig. 1.38. Suprafaţa terenului şi a platformei căii în profilul longitudinal

Din punct de vedere matematic profilul longitudinal este reprezentarea

grafică a funcţiei
h  f ( l) , (1.88)
adică înălţimea în funcţie de lungime.
În profil longitudinal liniile de cale ferată sunt alcătuite din declivităţi şi
paliere. Declivităţile sunt constituite din rampe (porţiunile de linie pe care traseul
urcă) şi pante (porţiunile de linie pe care traseul coboară). Palierele sunt porţiunile
de linie situate în plan orizontal.
Rampele, pantele şi palierele poartă denumirea generică de elemente de
profil ale căii ferate. Acestea sunt racordate între ele, în plan vertical prin curbe arc
de cerc cu raze foarte mari.
Intersecţia dintre două elemente de profil se realizează într-un punct numit
punct de schimbare a declivităţii sau punct de inflexiune. În aceste puncte trebuie
luate masuri speciale în proiectare deoarece există pericolul ruperii trenului.
Pentru prevenirea ruperii trenului pe porţiunile rampă urmată de pantă,
pantă urmată de rampă sau în punctele unde se schimbă mărimea rampelor sau a
pantelor, se introduc elemente de profil cu declivitate de tranziţie. Acestea se
introduc pe secţiile de circulaţie unde rezistenţa caracteristică (i c) este mai mare de
8‰.
Rezistenţa caracteristică (declivitate caracteristică) a unei linii este cea mai
mare declivitate care se poate adopta (la proiectare) în aliniament şi care poate fi
învinsă de forţa de tracţiune a locomotivei fără consumarea energiei cinetice a
trenului. În raport cu aceasta se calculează masa maximă a trenurilor de marfă.
Rezistenţa caracteristică a unei secţii este definită astfel:
- rezistenţa la mers a trenului datorită liniei (rampe şi curbe) măsurată în
procente la mie şi se calculează în diferite ipoteze:
a) în ipoteza circulaţiei trenurilor de marfă, în care caz, rezistenţa
caracteristică se calculează ca media ponderată cea mai mare pe o lungime de 650
m (650 m este lungimea medie a trenului de marfă), considerându-se porţiunea de
linie pe care se află trenul la un moment dat;

59
 b) în ipoteza circulaţiei trenurilor de călători, în care caz rezistenţa
caracteristică se calculează ca medie ponderată cea mai mare pe o lungime de 300
m.
Declivitatea unui element de profil este raportul între diferenţa cotelor lui
extreme (h2 –h1) şi lungime sau tangenta unghiului  al înclinării lui faţă de
orizontală (fig. 1.39.).
H  h 2  h1 (1.89)
H
i  tg   , (1.90)
L
dar la căile ferate declivităţile se măsoară în procente la mie şi atunci se poate scrie
declivitatea astfel:
i  10 3 tg  . (1.91)
Se observă că cele trei elemente, declivitate, lungime şi înălţime sunt legate
între ele prin relaţia de definiţie a declivităţii, astfel încât dacă se cunosc două
dintre ele poate fi determinat imediat al treilea.
h2

i
H


h1
L

Fig. 1.39. Decivitatea elementului de profil

La proiectarea platformei căii, uneori, în zonele de deal şi de munte, apar

probleme de depăşire a rezistenţei caracteristice impuse în normativele de
proiectare. În aceste situaţii, reducerea mărimii declivităţii se realizează prin
sporirea lungimii elementului de profil (fig. 1.40.)
B

H2

H
C
H1
D
A
l1 l2
im ‰

ia ‰ l

60
 Fig. 1.40. Reducerea mărimii declivităţii

În figura 1.40. im este declivitatea medie a terenului natural, ia este

declivitatea maximă admisă de normativele de proiectare pentru zona respectivă şi
l este lungimea reală a liniei.
Astfel, se poate scrie:
H
i m  10 3 (1.92)
l1
H H
l1  10 3 1 şi l 2  10 3 2 (1.93)
ia ia
3
H1
l  l1  l 2  10 3  H1  H 2   10 H ,
ia ia
(1.94)
de unde se obţine pentru ia expresia:
H
i a  10 3 . (1.95)
l
În concluzie, lungimea reală este mai mare decât lungimea care ar fi fost
obţinută prin urmărirea fidelă a cotei terenului natural.
Proiectarea traseelor pe planurile de situaţie este condiţionată de respectarea
declivităţii maxime admise. Legătura dintre situaţia din plan şi cea din profil este
asigurată prin trasarea cu ajutorul axei zero.
Prin axă zero se înţelege axa unui traseu de declivitate constantă care să nu
fie nici în umplutură nici în săpătură, având astfel în profil longitudinal cote de
lucru nule. Axa zero este reprezentată pe planul de situaţie de succesiunea de
segmente d (deschiderea compasului) sau pas de proiectare cu care se realizează
traseul căii ferate.
Valoarea d se calculează cu expresia:
10 3 h
d ,  m (1.96)
ia  ir
unde Δh reprezintă echidistanţa curbelor de nivel;
ia – declivitatea maximă admisă de normativele de proiectare
conform reliefului regiunii;
ir – declivitatea echivalentă corespunzătoare rezistenţei specifice în
700 0
curbe, i r   00 
R
R – este raza curbei, măsurată în metri.
Situaţia în plan şi în profil a distanţei d este prezentată în figura 1.41.
La alegerea lungimii elementelor de profil se urmăreşte ca numărul
schimbărilor de declivitate să fie cât mai redus, pentru a obţine aliniamente cât mai
lungi.

61
 Schimbările dese ale mărimii şi sensului declivităţilor, mai ales atunci când
între valorile declivităţilor alăturate sunt diferenţe mari, conduce la suprasolicitarea
aparatelor de cuplare şi legare a vehiculelor feroviare şi la eventuala rupere a lor. În
plus, un profil longitudinal extrem de variat atrage nevoia schimbării dese a
regimului de funcţionare a locomotivei, cu implicaţii directe asupra consumului de
energie.
Inconvenientele enumerate se pot înlătura dacă la proiectare nu se prevăd
elemente de profil mai scurte decât jumătate din lungimea trenului. Cum însă, în
timpul exploatării, lungimea trenului poate varia, atunci când se introduc tipuri noi
de locomotive şi vagoane, prin condiţii tehnice de proiectare se stabilesc lungimile
minime admise ale elementelor de profil, în raport cu categoria liniei şi cu mărimea
declivităţii ei caracteristice.

d
d
d
d
d
d
d
d dd d

d d

h

ia – ir
d

Fig. 1.41. Situaţia în plan şi în profil a distanţei d

Recomandările generale de proiectare prevăd pentru lungimile elementelor

de profil valorile din tabelul 1.5.
Tabelul 1.5.
Recomandări privind lungimile minime ale elementelor de profil
Lungimea minimă a elementelor de profil [ m]
Tip norme Rezistenţa caracteristică [ ‰ ]

62
 0-6 7 – 12 13 - 18 0 - 10 11 - 20 21 - 24
Obişnuite 500 300 200 - - -
Reduse - - - 300 200 100

Lungimea unui element de profil trebuie să asigure posibilitatea introducerii

curbelor de racordare în plan vertical între declivităţi, adică trebuie să fie mai mare
sau cel puţin egală cu suma tangentelor celor două curbe de racordare vecine.
Se menţionează că, în general, reducerea lungimii elementelor de profil
permite realizarea unei platforme a căii care se aşază mai fidel pe suprafaţa
terenului şi prin aceasta conduce la micşorarea volumului şi costului lucrărilor de
construcţie.
Din aceste considerente se observă condiţiile contradictorii pe care trebuie
să le îndeplinească platforma căii. Din considerente de uşurinţă a executării,
elementele de profil ar trebui să fie cât mai scurte, ceea ce contravine condiţiilor şi
costurilor de exploatare.
Aplicarea valorilor limită admise ale diferitelor elemente ale profilului, în
corelaţie, cu cele ale planului, trebuie folosită numai în situaţii de teren greu, sau
atunci când aceasta ar conduce la reduceri semnificative ale costurilor de
construcţie, la scurtarea timpului de execuţie sau la obţinerea unor avantaje care să
compenseze înrăutăţirea condiţiilor de exploatare.
La alegerea şi dispoziţia elementelor de profil de-a lungul traseului trebuie
să se ţină seama de următorii factori:
- realizarea unei cât mai bune compensări a volumelor de săpătură cu cele
de umplutură, cu respectarea condiţiilor de stabilitate şi rezistenţă – constituie un
element important de comparaţie a diferitelor trasee de cale ferată;
- asigurarea scurgerii apelor în lungul căii – se recomandă ca în zonele cu
debleuri linia să aibă o declivitate de minim 2 ‰;
- asigurarea împotriva inundării şi erodării terasamentelor căii;
- asigurarea condiţiilor favorabile pentru construcţia lucrărilor de artă;
- nu se recomandă schimbarea declivităţii pe pod;
- în scopul prevenirii înzăpezirii liniei, se evită debleurile mai lungi de
1,5 km; în regiunea de şes se recomandă ca linia să fie situată într-un uşor rambleu
(cel puţin 0,5m);
- folosirea elementelor de profil cu declivitate de tranziţie pentru
prevenirea ruperii trenului;
- curba de racordare în plan orizontal să nu se suprapună cu cea de
racordare a elementelor de profil în plan vertical;
- schimbările de declivitate să se facă în aliniament;
- în curbe, valoarea declivităţilor se reduce cu rezistenţa specifică dată de
curbe, astfel încât să nu se depăşească rezistenţa caracteristică;
- reducerea rezistenţei caracteristice în tunelurile mai lungi de 300 m.
Aceste reduceri sunt prezentate în tabelul 1.6.
Tabelul 1.6.

63
 Recomandări pentru coeficientul de reducere a rampei caracteristice la
liniile situate în tunel
Lungimea tunelului Tuneluri uscate, Tuneluri umede
[km] umede ventilate şi pe linii neventilate pe linii
electrificate neelectrificate
0,3 – 1 0,90 0,85
1–3 0,85 0,80
>3 0,80 – 0,75 0,75 – 0,70

La tunelurile lungi se recomandă ca, de câte ori este posibil, fără creşterea
considerabilă a costurilor de construcţie, valoarea rezistenţei caracteristice a
traseului să nu fie mai mare de 10‰.
Elementele de profil sunt definite în profilul longitudinal al liniei care se
întocmeşte în conformitate cu standardul 4958/91. După scop, acest standard
defineşte următoarele tipuri de profiluri:
- profil în lung de studiu, folosit la studiul traseelor de cale ferată;
- profil în lung de execuţie, folosit la proiectarea şi execuţia căilor
ferate;
- profil în lung de exploatare, folosit la exploatarea căilor ferate.
Profilurile în lung se desenează pe formate multiplu de A 4. Scările
recomandate pentru desenarea profilurilor în lung sunt prezentate în tabelul 1.7.
Tabelul 1.7.
Scările de desenare ale profilurilor longitudinale
Felul profilului în lung Scara
Lungimi Înălţimi
Studiu 1 : 10 000 1 : 1 000
1 : 5 000 1 : 500
1 : 2 000 1 : 200
Execuţie 1 : 2 000 1 : 200
1 : 1 000 1 : 100
1: 500 1: 50
Exploatare 1 : 20 000 1 : 1000
1 : 10 000 1 : 500

Se observă că scara înălţimilor este mai mare decât cea a lungimilor pentru
a sublinia diferenţele de nivel dintre platforma căii şi terenul natural. Pentru
profilele în lung de studiu şi de execuţie raportul dintre scara înălţimilor (S H) şi cea
a lungimilor (SL) este 10, iar pentru profilul în lung de exploatare acest raport est
egal cu 20.
Profilul longitudinal cuprinde deopotrivă elemente din planul orizontal şi
cel vertical. Prin urmare, pe profilul în lung în afara elementelor acestuia mai sunt
indicate şi elementele din planul orizontal.
Elementele de nivel ale profilului în lung sunt:
- secţiunea terenului natural pe axa longitudinală a traseului căii (niveleta
terenului/linia zero);

64
 - linia platformei căii (niveleta platformei).
Alte elemente cuprinse în profilul longitudinal sunt:
- cotele terenului natural (NT);
- cotele platformei căii sau niveleta platformei (NP), în dreptul fiecărui
profil transversal;
- diferenţele dintre cotele NT şi NP;
- distanţele dintre profilele transversale;
- distanţele cumulate;
- valoarea declivităţilor;
- lungimea elementelor de profil;
- elementele racordării declivităţilor;
- poziţia kilometrică a schimbărilor de declivitate.
Elementele indicate în profilul longitudinal, provenite din proiecţia traseului
în plan orizontal sunt:
- axa liniei şi kilometrajul (puncte kilometrice şi hectometrice);
- aliniamentele şi lungimea acestora;
- curbele arc de cerc cu indicarea elementelor geometrice (raza; unghiul la
vârf, tangenta, lungimea, bisectoarea, coarda şi coordonatele pe abscisă şi
pe ordonată) inclusiv cele ale racordării parabolice;
- poziţiile kilometrice ale punctelor de tangenţă dintre aliniamente şi
curbele arc de cerc (tangentele de intrare şi de ieşire din curbă);
- detalii planimetrice ale traseului desfăşurat;
- indicarea naturii terenului.
Pe profilul longitudinal se mai indică:
- poziţia, felul şi deschiderea sau lungimea lucrărilor de artă (poduri,
podeţe, viaducte, tuneluri);
- poziţia, lungimea şi denumirea punctelor de secţionare;
- poziţia pasajelor de nivel;
- poziţia clădirilor şi instalaţiilor din staţii şi din linie curentă.
În figura 1.43 este exemplificat un profil longitudinal de studiu întocmit
pentru primii 2515 m ai unui traseu, prezentat în planul de situaţie din figura 1.42.

5
4
3
RÂU
2
R = 300

1
545 2+000
550
570 565 9
560 555 8
575
580 1 2 R = 500 7
0+000 3 4 6
5 6 7 5
8 9 4
1+000 1 2 3

65
 Fig. 1.42. Plan de situaţie cu indicarea traseului proiectat

La desenarea profilurilor în lung pentru căii ferate se folosesc următoarele

grosimi de linii, în mm:
- 0,2 pentru linia terenului şi pentru ordonatele cotelor terenului (NT);
- 0,3 pentru liniile orizontale care despart rubricile cu datele profilurilor în
lung;
- 0,4 pentru linia nivelului superior al şinei (NSS);
- 0,5 pentru linia niveletei platformei căii (NP) şi pentru ordonatele
punctelor de schimbare a declivităţilor.
0,00
3,30
1,52

0,00

577
8,00
1,50

570
0,00
1,90

560
4,27

550

Plan de comparaţie540
Declivităţi ‰ 2‰ 8‰ 25 ‰
10

Lungimi m 1000 300 700

0+350 573,00 576,30
0+500 576,00 576,00
0+240 575,00 576,52

1+100575,00 575,00

1+250 565,00 573,00

2+000 553,20 555,10

2+320 542,80 555,10

0+000577,00 577,00

572,60
0+750 577,00 575,50

1+590565,35 565,35

1+775 565,00 560,73

2+515 545,00 555,10

Cotele niveletei
15

platformei(NP) m
1+900 555,00
1+400 560,00

1+650 567,40

Cotele terenului
15

(NT) m
1+300

Poziţia
15

kilometrică
2+180
1+100

Kilometraj 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9Km11 2 3 4 5 6 7 8 9Km2 1 2 3 4 5 6

1+650
5

Aliniamente şi R = 500 m R = 300

Al = 1100 m L = 550 m Al = 250 L = 280 Al =
curbe primitive
20

V = 95 km/h V = 73
m

40 mm

66
 Fig. 1.43. Profil longitudinal de studiu

Profilul în lung conţine rubricile declivităţi şi lungimi, cotele niveletei

platformei (NP), cotele terenului (NT), poziţia kilometrică, kilometraj, aliniamente
şi curbe primitive.
Detaliile privind construcţiile şi instalaţiile căii ferate pentru care se
întocmeşte profilul în lung, se scriu deasupra niveletei platformei căii (NP) sau
deasupra liniei care reprezintă nivelul superior al şinei (NSS).
Detaliile privitoare la văi, ape, căi ferate, drumuri, conducte etc., existente şi
intersectate de traseul liniei ferate pentru care se întocmeşte profilul în lung, se
scriu de-a lungul ordonatelor aferente, sub linia reprezentând niveleta platformei
sau nivelul superior al şinei.
Pe prima linie orizontală de sub desenul profilului în lung se scrie cota
planului de comparaţie, în raport cu care se desenează profilul în lung. Schimbarea
planului de comparaţie se face cu o denivelare corespunzătoare unui număr întreg
de metri (de preferinţă multiplu de 10).
Lungimile, cotele şi diferenţele de nivel între niveleta platformei şi cea a
terenului se scriu pe profilul longitudinal în metri, cu cel mult două zecimale.
Elementele de racordare a declivităţilor succesive în plan vertical se scriu pe
ordonatele poziţiilor kilometrice unde au loc schimbările de declivitate, indicându-
se raza verticală şi tangenta verticală (la profilul în lung de studiu).
Racordările declivităţilor se realizează la nivelul superior al şinei, la niveleta
platformei precum şi la faţa superioară a terasamentului, pentru a se menţine
grosimile minime prescrise ale stratului de balastare sub talpa traversei şi respectiv
ale stratului de repartiţie de sub prisma de balastare, pe lungimea curbei de
racordare în plan vertical.
Valorile declivităţilor se exprimă în [‰], cu cel mult două zecimale.
Tipul şinei se va înscrie deasupra liniei care reprezintă niveleta platformei.
Pe profilul în lung curbele se reprezintă prin arce aplatizate orientate după
sensul de abatere a curbelor din traseu, iar în dreptul fiecărei curbe se scrie raza,
măsurată în metri, lungimea curbei, măsurată în metri şi viteza de parcurgere,
calculată cu relaţia v  4,25 R , în care raza se introduce în metri şi se obţine
viteza în km/h.
Punctele caracteristice care se vor reprezenta pe profilul în lung de studiu
sunt:
- punctele de schimbare a declivităţii terenului natural;
- punctele de schimbare a declivităţilor niveletei platformei;
- punctele de intersecţie ale niveletei platformei (NP) cu niveleta terenului
(NT);
- axele lucrărilor de artă;
- poziţiile kilometrice de început şi de sfârşit ale lucrărilor de artă;

67
 - poziţiile kilometrice ale punctelor de intrare şi ieşire din curbele
circulare;
- axele punctelor de secţionare;
- dacă nu există nici un punct caracteristic enumerat mai sus se vor marca
puncte pe profilul în lung la o distanţă de maxim 100 m.
După alegerea şi dispunerea declivităţilor în profilul longitudinal se fac
următoarele verificări:
1) verificarea generală a tuturor datelor înscrise pe desen;
2) suma lungimii elementelor de profil trebuie să fie egală cu lungimea
traseului liniei,
n

L
i 1
i  Lt (1.97)

unde Li este lungimea elementului de profil i;

Lt – lungimea întregului traseu.

3) suma lungimii aliniamentelor şi curbelor trebuie să fie egală cu

lungimea traseului liniei,
m k

L
j1
aj  L
p 1
cp  Lt , (1.98)

unde Laj este lungimea aliniamentului j;

Lcp – lungimea curbei p.
4) suma algebrică a tuturor diferenţelor de nivel dintre extremităţile
elementelor de profil pe orice porţiune de traseu (de exemplu pe distanţele dintre
punctele de secţionare) trebuie să fie egală cu diferenţa dintre cotele extreme ale
porţiunii respective,
p

 i
k 1
kLk  H 2  H1 , (1.99)

unde H2 şi H1 reprezintă cotele extreme ale porţiunii analizate;

ik, Lk – declivitatea, respectiv lungimea elementului de profil k;
5) verificarea distanţei dintre profile, cotele platformei şi diferenţele de
cotă în cadrul fiecărui profil. Cota platformei căii se verifică în raport cu cea de la
începutul elementului de profil iar suma distanţelor între profile pe parcursul unui
element este egală cu lungimea elementului respectiv.
Configuraţia liniei în plan şi în profil are o influenţă extrem de însemnată
asupra volumului lucrărilor de execuţie, asupra condiţiilor de circulaţie a trenurilor
(viteza, consumul de energie) şi indicatorilor de exploatare dar şi asupra gradului
de siguranţă a circulaţiei.
Planul şi profilul în lung constituie piese fundamentale în proiectarea
traseului întrucât fixează poziţia planimetrică şi nivelmetrică a căii faţă de teren şi
ilustrează dispoziţia şi dimensiunile elementelor ei constitutive.

68
 Secţiile cu pantele caracteristice (panta de valoarea cea mai mare care are o
lungime de cel puţin 1000 m) cele mai mari de la noi din ţară sunt (primele staţii
sunt staţiile vârf de pantă):
1. Balota – Şimian 27‰
2. Predeal – Braşov 20‰
3. Predeal – Câmpina 20‰
4. Livezi Ciuc – Ciceu 25‰
5. Livezi Ciuc – Ghimeş 25‰
6. Mestecăniş – Iacobeni 26‰
7. Mestecăniş – Valea Putnei 28‰

1.3.2. Racordări în plan vertical

La circulaţia trenului peste punctele de schimbare a declivităţii (puncte de

inflexiune ale profilului longitudinal) se produc variaţii accentuate ale forţei de
tracţiune în dispozitivele de legare şi cuplare a vehiculelor feroviare, înclinări
neegale ale şasiurilor vehiculelor alăturate, precum şi supraîncărcarea sau
descărcarea unor osii ale materialului rulant.
Punctele de schimbare a declivităţii se întâlnesc atunci când profilul
longitudinal trece din rampă în pantă, din pantă în rampă sau se schimbă mărimea
rampelor sau a pantelor.
Fenomenele care se produc la circulaţia vehiculelor feroviare peste punctele
de inflexiune ale profilului longitudinal se atenuează prin introducerea unor
racordări ale elementelor de profil alăturate. O astfel de racordare se realizează cu
ajutorul unei curbe în arc de cerc de rază mare, numită curbă de racordare a
declivităţilor sau curbă în plan vertical (fig. 1.44.).

Tv

y
i1 i2

1 2
 Rv
Rv

Fig. 1.44. Racordarea elementelor de profil

În figura 1.44. prin Tv s-a notat tangenta verticală la curba de racordare şi

aceasta are expresia

69
 
Tv  R v tg
2
(1.100)
Pentru unghiuri  mici se poate scrie:
  i
i  i 1  i 2 , (1.101)
Suma declivităţilor se ia când acestea sunt de sensuri contrare iar diferenţa
când acestea au acelaşi sens.
Cu aceste consideraţii se poate scrie:
i
Tv  R v (1.102)
2
Tot aici se mai pot calcula valoarea y a coborârii (la trecerea din rampă în
pantă ) sau înălţării (la trecerea din pantă în rampă) căii.
Tv2   R v  y  2  R 2v , (1.103)
2
se neglijează y ca fiind foarte mic în raport cu T v şi atunci se obţine pentru
valoarea y expresia:

Tv2
y (1.104)
2R v

Mărimea razelor de racordare este în funcţie de viteza de circulaţie

(tab.1.8.).
Tabelul 1.8.
Razele recomandate de racordare verticală
Viteza Raza de racordare
[km/h] [m]
v>80 10 000
80  v  40 5 000
v  40 2 000
Linii pentru cocoaşe de triere 1 500

Exemplu de calcul:
0,002  0,004
i1  2‰ , i 2  4‰ , Tv  10000  30m
2
0,008  0,004
i1  2‰ , i 2  8‰ , Tv  10000  30m
2
y = 45 mm
Racordarea dintre declivităţi se obţine de obicei prin sporirea sau reducerea
grosimii stratului de balast. Când însă h > 5 cm (ceea ce are loc pentru i  7 ‰
la o rază a curbei de 10000 m şi pentru i  10 ‰ la o rază a curbei de racordare
de 5000 m), racordarea se amenajează şi la construcţia terasamentelor căii.

70
 Se menţionează că pentru valori i mai mică decât 3‰ nu se face
racordare între elementele de profil vecine.
Tot în scopul circulaţiei sigure şi confortabile la trecerea de pe un element
de profil pe altul se recomandă ca mărimea declivităţii elementelor de profil vecine
să îndeplinească condiţia:
1
i  i 1  i 2  i c , (1.105)
2
unde ic este mărimea rezistenţei caracteristice a secţiei de circulaţie.
Semnul + se ia atunci când declivităţile sunt de sensuri contrare (rampă –
pantă sau pantă – rampă) şi semnul – când acestea sunt în acelaşi sens (schimbarea
mărimii rampelor sau pantelor).
De exemplu, pentru i c  24 ‰ şi elementele de profil vecine au
declivităţile de i1  8 ‰ rampă, urmată de i 2  13 ‰ pantă, trebuie să se
introducă un element cu declivitate de tranziţie deoarece condiţia nu se
îndeplineşte,
1
i  i1  i 2  21  i c (1.106)
2
Determinarea mărimii şi a semnului declivităţii elementului de tranziţie se
determină din relaţiile:
8  x  12  x  4
13  x  12  x  1
Dacă se doreşte ca elementul de tranziţie să fie o valoare număr întreg,
atunci declivitatea va putea avea valorile 2 sau 3‰, valori care îndeplinesc condiţia
unei circulaţii satisfăcătoare pe profilul longitudinal.
Se alege declivitatea elementului de tranziţie (i 3) 2‰ şi înclinarea în acelaşi
sens cu elementul de declivitate i2. Se face verificarea condiţiei, astfel:
1
i13  i1  i 3  10‰  i c
2
1
i 32  i 2  i 3  11 ‰  i c
2
Se observă că declivitatea aleasă îndeplineşte condiţia de siguranţă. Grafic
situaţia se prezintă în figura 1.45.
Se recomandă ca elementul de tranziţie să aibă o declivitate cuprinsă între 0
şi 3‰.
h (m)
Din figura 1.45 se observă că valorile lungimilor se modifică, astfel:
l1  l 2  l13  l 3  l 32 (1.107)

8‰ l1 13 ‰
l2
71 2‰ 13 ‰
8‰ l13 l l32
3

l (m)
 Fig. 1.45. Element de profil cu declivitate de tranziţie

Alegerea lungimii elementelor de profil este determinantă în asigurarea unei

calităţi corespunzătoare a circulaţiei.
Astfel, se pot face următoarele consideraţii asupra lungimii elementelor de
profil:
a) se consideră că circulaţia se desfăşoară în condiţii bune dacă trenul se
află în acelaşi timp pe cel mult două elemente de profil (fig. 1.46.).
lt + a lt lt + b

lt

i1 i2 i3
l1 l2 l3

Fig. 1.46. Elemente de profil care asigură desfăşurarea circulaţiei în condiţii bune

Constantele a şi b îndeplinesc condiţia:

a, b  0 (1.108)
Această condiţie se poate scrie astfel:
l min  l t , (1.109)
adică lungimea minimă a elementelor de profil să fie mai mare sau cel puţin egală
cu lungimea trenului.
b) se consideră că circulaţia se face în condiţii satisfăcătoare dacă trenul
se află în acelaşi timp pe trei elemente de profil (fig. 1.47.).

72
 lt
lt – a 2 lt – b lt – c

lt

i1 i2 i3 i4
l1 l2 l3 l4
Fig. 1.47. Elemente de profil care asigură desfăşurarea circulaţiei
în condiţii satisfăcătoare

Constantele a, b şi c îndeplinesc condiţia:

lt
0  a , b, c 
2
(1.110)
Lungimea minimă a elementelor de profil îndeplineşte condiţia:
1
l t  l min  l t (1.111)
2
c) se consideră că circulaţia se face în condiţii nesatisfăcătoare dacă
trenul se află în acelaşi timp pe patru sau mai multe elemente de profil (fig. 1.48.).
Lungimea minimă a elementelor de profil îndeplineşte condiţia:
1
l min  l t
2
lt – a lt – b lt – c lt – d lt – e

lt

i1 i2 i3 i4 i5
l1 l2 l3 l4 l5

73
 Fig. 1.48. Elemente de profil pe care circulaţia se desfăşoară în
condiţii nesatisfăcătoare

Constantele a,b,c,d şi e îndeplinesc condiţiile

lt
l t  a , b, c, d, e  (1.112)
2
1.3.3. Amplasări speciale

Amplasările speciale ale căii în plan şi profil se folosesc atunci când

condiţiile topo şi hidrografice locale nu permit respectarea recomandărilor privind
lungimea şi mărimea declivităţilor elementelor de profil. În aceste cazuri, se
întocmesc proiecte speciale cu încadrarea în condiţiile locale ale terenului.
Întocmirea sau modificarea (în cazul reconstrucţiei liniei) profilului
longitudinal pentru micşorarea declivităţilor, în scopul reducerii rezistenţei
caracteristice, se poate obţine prin rectificări ale niveletei platformei. În situaţia
amplasării liniei în zone cu declivităţi mari, reducerea declivităţii rampelor impune
modificarea traseului liniei pe anumite porţiuni şi înlocuirea lui cu variante locale
care prin dezvoltări convenabile să facă posibilă introducerea unor elemente de
profil cu declivităţi reduse în limita rezistenţei admisibile date.
Realizarea de variante locale ale traseului mai poate fi motivată şi de
necesitatea rectificării traseului în plan, prin eliminarea unor curbe cu raze mici sau
care împiedică dezvoltarea staţiilor, respectiv părăsirea unor zone în care linia este
amplasată în teren nestabil, inundabil, expus înzăpezirii etc., în scopul eliminării
acestor inconveniente care atrag cheltuielile de întreţinere mari şi afectează
siguranţa circulaţiei.
Deopotrivă rectificările profilului longitudinal prin variante de niveletă şi
rectificările traseului prin variante în plan pot conduce la modificări importante ale
construcţiilor şi instalaţiilor existente. În anumite cazuri, trebuie mutate anumite
puncte de secţionare pe alte amplasamente sau construite altele noi. În alte cazuri,
apare necesară nevoia de a modifica traseul altor căi de comunicaţie existente,
construirea de pasaje denivelate sau devieri de albii ale râurilor.
În zonele în care reconstrucţia se face fără modificarea traseului în plan, este
necesară cercetarea stării terasamentelor şi a stratului de balast pentru a se prevedea
şi măsurile de reparare a terasamentelor degradate, de îmbunătăţire a stării lor în
cazul când prezintă neconformităţi de execuţie sau de comportare în exploatare,
precum şi măsurile pentru eliminarea pungilor de balast sau drenarea lor.
La baza proiectării lucrărilor de reconstrucţie a liniei trebuie să stea studiul
geotehnic al terasamentelor existente, mai ales în zonele cu terenuri nestabilite. În
acest sens, sunt extrem de folositoare datele rezultate din observaţiile făcute în
timpul exploatării şi cercetarea documentaţiei tehnice asupra lucrărilor de
consolidare executate.
La reconstrucţia liniilor existente, studiul variantelor de niveletă implică
operaţii complexe şi în general, un volum de muncă mai mare decât cel necesar la

74
studiul niveletei unei linii noi. Variaţii mici de cote în plan vertical pot să ducă la
soluţii extrem de diferite, cu implicaţii în profil transversal. Problema se complică
şi mai mult atunci când o dată cu modificările efectuate la niveletă se efectuează
anumite modificări şi la axa liniei în plan.
În anumite situaţii, soluţiile de modificare a niveletei în profilul longitudinal
(cu sau fără rectificări locale ale axei liniei în plan) trebuie comparate cu soluţiile
de modificare a traseului prin diferite variante în plan, ţinând seama de efectul
fiecărei soluţii asupra profilurilor transversale.
Modificarea niveletei, în raport cu situaţia locală, se realizează în
următoarele scopuri:
- reducerea valorii declivităţilor mari;
- lungirea platformei punctelor de secţionare;
- lungirea elementelor de profil;
- reducerea declivităţilor care sunt parcurse folosind energia cinetică a
trenului (declivităţi de inerţie).
Reducerea mărimii declivităţilor, în scopul micşorării rezistenţei
caracteristice, îmbunătăţirii condiţiilor la demarare, reducerea consumurilor
energetice etc., se realizează, în principiu, prin trei procedee, astfel:
a) coborârea nivelului liniei la vârful rampelor accentuate (fig. 1.49a);
b) ridicarea nivelului liniei la piciorul rampelor accentuate (fig. 1.49b);
c) combinarea procedeelor a) şi b), (fig. 1.49c).
Decizia de alegere a uneia din cele trei variante trebuie să aibă la bază
principiile şi regulile de proiectare a profilului în lung.

c
b

i1 i2 i3
l1 l2 l3
a) i1 l1 i21 i31
l21 l31
c) i1 i22 i32
l12 l22 l32
b) i13 i3
l1 + l2 l3

75
 Fig. 1.49. Reducerea valorii declivităţilor

În scopul asigurării condiţiilor de folosire maximă a terasamentelor şi

lucrărilor de artă existente, în cazuri speciale, pot fi admise unele abateri de la
condiţiile impuse elementelor de profil, cum ar fi:
- se admite ca diferenţa algebrică între valorile a două declivităţi vecine să
fie egală cu valoarea declivităţii caracteristice (faţă de jumătate din
această valoare) chiar în zonele de trecere de la starea de compresiune la
starea de întindere a cuplelor vehiculelor feroviare;
- trecerea de la rampă la pantă sau de la pantă la rampă, să se realizeze prin
elemente de profil scurte cu diferenţe de declivităţi mici între ele (faţă de
introducerea unui palier intermediar sau a unui element de profil cu
declivitate de tranziţie de maxim 3‰ şi de lungime corespunzătoare
elementului minim) (fig. 1.50). Acest mod de racordare a elementelor de
profil de sens contrar este admis la reconstrucţia liniilor, dar numai
punând condiţia ca diferenţa între elementele de profil vecine reduse să
nu fie mai mare de 1‰, iar lungimea totală a racordării să nu fie mai
mică de 200 m.

4 3 2 1 0 1 2 3 4
30 30 30 30 30 30 30

Fig. 1.50. Racordarea declivităţilor prin elemente de profil scurte

Pentru a evita reconstrucţia lucrărilor de artă şi a staţiilor, în vecinătatea

acestora se admit tranziţii între elementele de profil vecine prin intercalarea unor
elemente intermediare folosind diferenţa algebrică de declivitate până la jumătate
din valoarea declivităţii caracteristice (fig. 1.51).
Se recomandă ca valoarea declivităţii elementelor de profil intermediare
introduse să nu depăşească 4‰, iar lungimea acestora să nu fie mai mică de 100m.

76
 8 3 0 3 8
120 120 120

Fig. 1.51. Elemente de profil în condiţii speciale

Dacă se modifică profilul longitudinal în cuprinsul platformei staţiei, atunci

trebuie asigurate condiţiile de pornire de pe loc, precum şi cele de evitare a fugirii
vagoanelor. Pentru îndeplinirea acestor condiţii este necesar ca declivitatea
platformei în staţii pe lungimea trenului să nu depăşească valoarea medie dată de
relaţia:
 n



12 
i 1
i 

i st  i c   rdm  , (1.113)
l
 t 
 
 
unde ic este rampa caracteristică;
rdm - rezistenţa specifică la pornirea de pe loc;
n


i 1
i - suma unghiurilor de abatere a traseului pe care se află

trenul (sub tren);

lt - lungimea trenului.
Profilul longitudinal al liniei se poate modifica şi atunci când apare
necesitatea modificării lungimii platformei staţiilor. În aceste situaţii profilul
longitudinal se modifică în zonele din vecinătatea staţiilor şi implică lucrări mari,
motiv pentru care este nevoie de elaborarea a mai multe variante, astfel:
- variante de reconstrucţie a staţiilor în care să se ţină seama de condiţiile
viitoare de exploatare (platforme ale staţiilor cu posibilităţi de dezvoltare
ulterioară);
- variante de reconstrucţie a staţiilor în care să se ţină seama de condiţiile
din perioada iniţială de exploatare (se admite amplasarea zonei aparatelor
de cale în declivităţi mai mari decât cele admise în staţii).
La reconstrucţia liniilor de cale ferată, lungimea elementelor de profil
trebuie să satisfacă în general condiţiile stabilite pentru linii noi.

77
 De multe ori, lungimile elementelor de profil nu satisfac condiţiile cerute,
iar modificările de niveletă necesare pentru realizarea unor lungimi mai mari pot să
implice costuri mari, se pot admite lungimi mai mici. În general, se recomandă ca
lungimea elementelor de profil să fie cel puţin cât jumătate din lungimea trenului
de marfă, dar nu mai mică de 200m. Valori mai mici s-ar putea admite în condiţii
de relief accidentat, pe linii secundare, cu condiţia ca diferenţa între declivităţile
elementelor vecine să nu fie accentuată (se recomandă maxim 10‰). Şi în acest
caz însă, trebuie introduse curbele de racordare în plan vertical cu valorile razelor
deja arătate anterior.
Pe liniile existente se întâlnesc frecvent declivităţi de inerţie (acele rampe
care pot fi depăşite folosind energia cinetică a trenului). Reducerea sau eliminarea
acestor declivităţi, cu ocazia reconstrucţiei liniei, nu este obligatorie.
Declivităţile de inerţie pot fi menţinute în cale atunci când înlăturarea lor se
poate realiza cu eforturi mari, însă de fiecare dată trebuie să se verifice posibilitatea
depăşirii lor de către trenurile care vor circula pe secţia proiectată.
La proiectarea profilului în lung al reconstrucţiei liniilor, trebuie să se
urmărească satisfacerea următoarelor condiţii:
- menţinerea cotelor şinei în dreptul podurilor unde calea nu este aşezată pe
balast (cazul podurilor metalice);
- ridicarea minimă a nivelului căii peste podurile cu calea pe balast;
- corectarea profilului numai prin ridicarea liniei din balast, fără lărgirea
platformei căii prin lucrări de terasamente;
- coborârea nivelului căii numai în cazuri bine justificate şi când această
coborâre nu afectează nivelul podurilor, viaductelor sau tunelurilor.
Recomandările privind alegerea, dispoziţia şi dimensionarea elementelor
profilului în lung sunt aplicabile şi la reconstrucţia liniilor existente, cu următoarele
observaţii:
- compensarea terasamentelor nu mai este o condiţie importantă, nici chiar
pentru porţiunile de linie în care intervin modificările de profil mai
accentuate, deoarece volumul terasamentelor este mult mai mic;
- pe porţiunile de linie situate în debleu modificările efectuate la niveletă
nu trebuie să înrăutăţească scurgerea apelor;
- modificările la nivelă trebuie să înlăture pericolul de inundare a căii şi
scurgerea nestânjenită a apelor;
- pe anumite porţiuni de linie, se poate admite suprapunerea racordărilor în
plan vertical cu racordările parabolice din planul liniei chiar în cazul în
care diferenţa între declivităţile vecine este mai mare de 3‰.
Renunţarea la recomandările privind alegerea, dispoziţia şi dimensionarea
elementelor de profil trebuie să se facă numai în cazuri bine justificate şi atunci
când se obţin reduceri importante de lucrări şi costuri.

1.4. Deservirea teritoriului

1.4.1. Populaţie concentrată în jurul staţiilor

78
 Deservirea unui teritoriu de către reţelele de transport se realizează prin
intermediul terminalelor de transport care reprezintă punctele iniţiale şi finale ale
călătoriilor realizate cu diferitele moduri şi mijloace de transport. Amplasarea
terminalelor într-un teritoriu, dar şi distanţa dintre terminalele succesive se
realizează în functie de distanţa de mers pe jos până la cea mai apropiată staţie dar
şi de posibilităţile de exploatare raţională a mijloacelor de transport puse la
dispoziţia utilizatorilor.
Criteriul de optimizare ales în determinarea distanţei raţionale dintre
terminalele de transport este minimizarea timpului de deplasare a persoanelor care
utilizează mijloacele de transport.
Repartiţia populaţiei de-a lungul axei deservite şi caracteristicile cinematice
ale vehiculului intervin de natură exogenă.
Se propune realizarea unei linii de cale ferată de lungime ,,L” şi
determinarea, în mai multe ipoteze de repartiţie a populaţiei în teritoriul din jurul
staţiilor, a numărului de opriri care trebuie create pe linie astfel încât timpul total
necesar deplasarii pentru ansamblu călătorilor să fie minim.
Pentru a simplifica problema presupunem că lungimea interstaţiilor este
constantă, chiar în ipoteza că repartiţia populaţiei nu este uniformă. Această
convenţie este admisă din punct de vedere al urbaniştilor. Mai presupunem că
ansamblul curentului de călători cu originea în staţiile 1, 2, ... , n au ca destinaţie
staţia (n + 1).
Această situaţie este adesea verificată în practica curentă pentru liniile
suburbane din marile oraşe unde majoritatea călătorilor au ca destinaţie ultima
staţie (punctul de adunare este în oraş).
Poate fi, în aceeaşi măsură, cazul jumătăţii unei linii de metrou care se
încarcă cu călători de la staţiile 1, 2, ... , n şi se descarcă în mare parte la staţia
centrală n + 1, n + 2, ... etc.
Trebuie atunci notat că L nu reprezintă decât o parte a liniei (partea unde
ramele se încarcă), în principal jumătatea liniei.
Pentru rezolvarea problemei se fac următoarele notaţii:
a - acceleraţia şi deceleraţia presupuse constante şi egale între ele;
vp - viteza de mers pe jos (vp = 4,5 km/h ) a călătorilor;
vm - viteza maximă a trenurilor presupusă independentă de profilul căii;
v 2m
- spaţiul de accelerare şi frânare a trenurilor;
2a
vm
- durata necesară pentru atingerea vitezei v m (sau durata de frânare);
a
to - durata de oprire a trenului în fiecare staţie;
to
- durata de urcare/coborâre a călătorilor;
2

79
 Pi  numărul de călători provenit din sectorul i al oraşului, unde  este
procentul populaţiei care utilizează modul de transport analizat (de regulă
transportul pe şină), presupus a fi acelaşi pentru ansamblul sectoarelor.
Se presupune că durata de acces la staţie, t m este constantă. Această situaţie
apare atunci când se construiesc imobile de mare înălţime (este deci o mare
densitate a populaţiei) în apropierea fiecărei staţii.
Dacă notăm tij timpul de parcurs cu trenul între staţiile ,,i” şi ,,j”, majorat cu
timpul de acces la staţie, atunci vom avea:
vm  L v 
t ij   j  i  1 t o  2 j  i    j  i    m   t o  t m 
a  nv m a 
 v L 
  j  i   t o  m    t m , (1.114)
 a nv m 
L
în care reprezintă lungimea interstaţiei;
n
v 2m
- spaţiu de demarare;
2a
v 2m
- spaţiu de frânare.
2a
 L v 2m v 2m  1
Se observă că    
 este durata de mers cu viteză constantă
 n 2a 2a  v m
 L v 
şi   m  este timpul de parcurs cu viteza vm în fiecare interstaţie.
 nv m a 
Se presupune că viteza vm poate fi efectiv atinsă între două staţii adică se
La
respectă condiţia v m  (spaţiul de mers cu viteză constantă să fie mai
n
L v 2m
mare ca zero, adică   0 ).
n a
Grafic această situaţie se poate vedea în figura 1.52.

st i = 1 j=4
2 3

td tf

Fig. 1.52. Reprezentarea variaţiei vitezei de circulaţie între două staţii

 4  1  1 t o reprezintă durata de oprire în staţiile din parcurs.

80
 Timpul de parcurs între staţia i şi staţia de destinaţie (n+1) este dat de
relaţia:
 v L 
t i , n 1   n  1  i   t o  m    t m , (1.115)
 a nv m 

vm P
şi punând t o   K şi Pi  ,
a n
unde Pi reprezintă numărul populaţiei din sectorului i presupusă a folosi
staţia i.

Considerând că timpul de acces la toate staţiile este constant, timpul total

pierdut de călători este dat de relaţia:

n n
P  L  
T  P t i i , n 1    n  n  1  i  K  nv   t m  
m  
(1.116)
i 1 i 1 

P  L 
 (n  1) K    Pt m
2  nv m 
Demonstraţie:
P   L   P  L  P
Pentru i 1 n  K    t m    n K    tm,
n   nv m   n  nv m  n
P  L  P
Notăm  x ;  K  a; t m  b şi atunci pentru celelalte
n  nv m  n
staţii putem scrie:
i  2  x  n  1 a  b,
i  3  x  n  2  a  b,



i  n  xa  b,
se adună relaţiile pentru i=1 până la n şi se obţine
xa  n   n  1   n  2   ...  1  nb ,dar se cunoaşte că 1  2  ...  n 
1  n  n .
2
Pentru n  1, şi T este o funcţie continuă de n, minimul său corespunde la
dT   L  L
 0 sau  K   2    0 cu n  1 se poate spune că n 
 cu
dn  n vm  Kv m

condiţia ca L  KV.

81
 În caz contrar, T va fi minim pentru n  1 (o singură interstaţie) dar aceasta
presupune distanţe foarte scurte între staţiile succesive, de ordinul a câteva sute de
metri.
L
Valoarea lui n obţinută cu n  nu este aproape în nici un caz
Kv m
întreagă şi T este o funcţie discontinuă de n definită pentru valorile întregi ale lui n.
Convenim să căutăm cele două valori ale lui n care încadrează valoarea exactă
 n  1 sau n  2 şi stabilirea apoi a valorii care oferă minimul lui T (dintre cele
două valori).
L
Dacă n1 este această valoare, lungimea h1 a interstaţiei este h 1  .
n1
1.4.2. Durate egale de acces la staţii

Presupunem în ceea ce urmează că populaţia fiecărui sector foloseşte pentru

îmbarcare cea mai apropiată staţie, cu timpi de acces constanţi (t m), dar densitatea
populaţiei creşte cu atât mai mult cu cât staţia de urcare este mai apropiată de
destinaţie. Se va examina acest caz în două ipoteze, astfel:
1. populaţia sectorului i este dată de relaţia:
2iP
Pi  , (1.117)
n  n  1
2. populaţia sectorului i este dată de relaţia:
6 i2 P
Pi  . (1.118)
n  n  1 2n  1
În ipoteza 1 se remarcă următorul fapt:

n n
2P
i 1
Pi 
n  n  1
i  P ,
i 1
(1.119)

 n  n  1 n 
deoarece se cunoaşte că 
 i  1  2  3  ...  n 
 i 1 2 
care reprezintă

populaţia total repartizată.

Timpul total pierdut de călători din toate zonele este deci obţinut cu relaţia:
n n
2iP   L  
T 
i 1
 Pi t i, n 1  
i 1
  n  1  i   K 
n  n  1  
  t m  (1.120)
nv m  
sau după prelucrare se obţine:
 L  n 2 
T  P K       P t m . (1.121)
 nv m  3 3 

82
 Pentru n  1, şi T este o funcţie continuă de n, minimul său corespunde la
dT 2L 2L
 0 sau K  2  0 sau n  , cu condiţia că 2L  Kv m
dn n vm Kv m
În caz contrar T va fi minim pentru n = 1 (o singură interstaţie) ceea ce
presupune, la fel ca mai sus o linie foarte scurtă.
2L
Valoarea lui n obţinută cu n  este, în raport cu cazul precedent
Kv m
multiplicată cu 2, dar această valoare nu este, în general, întreagă şi căutăm ca şi
în cazul precedent cele două valori minime întregi care încadrează valoarea n şi
dau valoarea minimă lui T.
L
Dacă n2 este această valoare, atunci lungimea h2 a interstaţiei este h 2  .
n2
În ipoteza 2 se presupune că Pi este dat de relaţia:
6 i2P
Pi  , (1.122)
n  n  1 2n  1

şi atunci se poate spune că populaţia care se găseşte în apropierea staţiei numărul 5

este de 25 de ori mai mare decât cea situată în jurul staţiei numărul 1, constatăm
încă faptul că:
n n
6P

i 1
Pi  
n  n  1 2n  1 i 1
i2  P . (1.123)

 n 2 n  n  1 2n  1 
Aceasta deoarece se cunoaşte faptul că  i    i 1 6
.


Timpul total pierdut de ansamblul călătorilor este atunci obţinut prin relaţia:
n n
6 P i2   L  
T  
 Pi t i , n 1    n  1  i   K 
n  n  1 2n  1 
  t m ,
nv m 
i 1 i 1  
sau după prelucrare se obţine expresia:
P  L   n  1 n  2 
T K     P tm (124)
2  nv m  2n  1
Calculul punctelor de extrem se face anulând prima derivată în raport cu n
dT
(  0 ) care conduce la o ecuaţie de gradul patru ale cărei rădăcini sunt dificil
dn
de calculat. Este foarte simplu în acest caz de calculat T pentru diferite valori ale
lui n pentru a constata pentru care se obţine minimul valorii T. Dacă n 3 este această
L
valoare, atunci lungimea h3 a interstaţiei este: h 3  .
n3

83
 Pentru a avea o idee asupra ordinului de mărime al rezultatelor obţinute în
fiecare din cazurile precedente, tabelele 1.9 şi 1.10 dau numărul de staţii şi
lungimea interstaţiilor în funcţie de lungimea liniei în două ipoteze de viteză şi de
timp de oprire.
Se remarcă că rezultatele obţinute în ipoteza 2 sunt puţin superioare celor
obţinute în ipoteza 1.
Tabelul 1.9
Determinari pentru vm = 90 km/h, to = 45 sec, a = 1m/s2
L(km) 7 28 63 112

n1 2 4 6 8
h1(km) 3,5 7 10,5 14
n2 3 6 8 11
h2(km) 2,33 4,67 7,88 10,18
n3 3 7 10 13
h3(km) 2,33 4 6,3 8,62

Ca o limită a aplicării acestei metode ar fi aceea că se presupun trenuri care

au aceeaşi viteză, iar pe reţeaua de cale ferată din România trenurile de călători au
diferite viteze.

Tabelul 1.10
Determinări pentru vm = 144 km/h, to = 1 min, a = 1m/s2
L(km) 64 100 144

n1 4 5 6
h1(km) 16 20 24
n2 6 7 8
h2(km) 10,67 14,29 18

n3 7 8 10
h3(km) 9,14 12,5 14,4

1.4.3. Durate diferite de acces la staţii

În timpul total care se minimizează intervine atunci timpul de acces la staţie

tm.
Dacă Dm este distanţa medie parcursă de un călător, atunci timpul de acces
pentru un călător este dat de:

84
 Dm
tm  şi timpul mediu pentru ansamblul călătorilor este atunci
v
P
Pt m  Dm .
vp
Rezultă că timpul total găsit mai sus are un termen suplimentar şi se scrie
sub forma:
P  
T  n  1  K  L   P D m . (1.125)
2  nv p  v p
Dacă se presupune că repartizarea populaţiei este uniformă în toată zona
deservită, atunci se constată că distanţa medie pentru accesul la o staţie care se
L
găseşte în centrul unui dreptunghi de latură h  şi 2b are expresia:
n
 3 3

1 L2 1 Lb  L  2 2bn  2bn  2 L 
Dm   b2    Arg Sh   Arg Sh .
3 4n 2 6 2n  2bn  L  L  2bn 

 

(1.126)
dT
La fel ca la paragraful 1.4.2. calculul lui conduce la o ecuaţie foarte
dn
complicată care nu poate fi rezolvată uşor. Este mult mai simplu să se calculeze T
pentru diferite valori ale lui n şi apoi să se observe care valoare dă minimul lui T
(se ştie că Arg Sh x  Log x  1  x 2 ).
Exemple de aplicaţii vor fi date în finalul paragrafului, unde interstaţiile au
fost denumite h4 şi numărul de staţii n4.
Pentru cazul în care populaţia este repartizată într-un cerc de rază r  h / 2
în jurul fiecărei staţii se poate stabili printr-un calcul simplu că distanţa medie de
2
mers pentru un cerc de rază r este: D m  r.
3
  d d , domeniul
2

Dm este dat în coordonate polare de: D m  de

  d d
integrare fiind suprafaţa zonei deservită de fiecare staţie:
 3 3 
 
2
 d d  d  
3 3  3
  2 2
   2  . (1.127)
 3  3
2 2 
 
 d d  d  
2 2 
Valoarea lui T este dat atunci dată de expresia:

85
  
T
P
 n  1  K  L    P L . (1.128)
2  nv m  3 v p n
 h L L 
Aceasta deoarece se cunoaşte că:  r  iar h  atunci r   şi
 2 n 2n 
 P P 2 L  P L 
în continuare se poate scrie:   P t m  Dm    

.
 vp vp 3 2n 3 vp n 

Ca şi la paragraful 1.4.1 se verifică dacă T este o funcţie continuă de n, şi

dT
dacă răspunsul este afirmativ atunci minimul său este dat de  0 care se poate
dn
scrie astfel:
 L   2L 
K   2    0 pentru n  1. (1.129)
  3v n2 
 n vm   p 

Se obţine pentru n valoarea:

K
L  1 2  L .
n   cu condiţia 1 2 (1.130)
K  v m 3v p   vm
 vm 3

În caz contrar, T va fi minim pentru n = 1 (o singură interstaţie). Valoarea lui

n astfel obţinută nu este întotdeauna număr întreg, convenim ca şi mai înainte de a
căuta cele două valori care încadrează pe n şi dau minimul lui T. Dacă n 5 este
L
această valoare şi h5 interstaţia corespunzătoare, atunci h 5  .
n5
Exemple de aplicaţii vor fi date în finalul paragrafului, unde interstaţiile au
fost denumite h5 şi numărul de staţii n5.

Pentru cazul în care populaţia este repartizată într-un cerc de rază

1 h  h
 b   în jurul fiecărei staţii, condiţia care se pune este ca  b   .
2 2  2

Dacă nu se respectă condiţia, atunci utilizatorii ar fi mai apropiaţi de altă

staţie şi nu ar mai folosi pentru urcare staţia în discuţie.
Calculele se efectuează similar şi înlocuind D m prin:
2 1 h b L
Dm    b     , (1.131)
3 2 2  3 6n
deoarece

86
 1 h L
r=  b   şi h  (1.132)
2 2 n
Se obţine pentru T expresia:
P  
T  n  1  K  L   P  b  L . (1.133)
2  nv m  v p  3 6n 
Valoarea lui n se obţine anulând prima derivată a lui T în raport cu n,
dT
 0.
dn
Se obţine pentru n expresia:

L  1 1 
,
n  (1.134)
K  v m 3v p 

cu condiţia ca
K
L .
1 1

v m 3v p
(1.135) Această valoare este independentă de b. Denumim n 6 cele
două valori care
încadrează pe n şi minimizează pe T. Interstaţia corespunzătoare, h 6 va fi:
L
h6  .
n6
Pentru a cunoaşte ordinul de mărime al rezultatelor care se obţin prin
aplicarea acestor relaţii, tabelul 1.11 indică numărul de staţii şi lungimea
interstaţiilor în funcţie de lungimea L şi de viteza v m pentru to = 40sec şi a = 0,6
m/s2 în ipotezele studiate la paragraful 1.4.3.
Tabelul 1.11
Determinări pentru to = 40sec, a = 0,6m/s2, vp = 4,5 km/h şi b=2km.

L (km) 5 10 15 20 30 50 75 100
n4 4 7 8 10 12 17 21 24
h4 1,25 1,43 1,88 2,00 2,50 2,94 3,57 4,17
n5 7 10 12 14 17 22 27 31
vm = h5 0,71 1,00 1,25 1,43 1,76 2,27 2,78 3,23
72km/h n6 5 7 9 10 13 16 20 23
h6 1,0 1,43 1,67 2,00 2,31 3,13 3,75 4,35

87
 n4 4 6 8 9 12 16 20 23
h4 1,25 1,67 1,88 2,22 2,50 3,13 3,75 4,35
vm = n5 7 9 11 13 16 21 26 30
90km/h h5 0,71 1,11 1,36 1,54 1,88 2,38 2,88 3,33
n6 5 7 8 10 12 15 19 22
h6 1,00 1,43 1,88 2,00 2,50 3,33 3,95 4,55

n4 4 6 8 9 11 15 19 22
h4 1,25 1,67 1,88 2,22 2,73 3,33 3,95 4,55
vm = n5 6 9 11 13 16 20 25 29
108km/h h5 0,83 1,11 1,36 1,54 1,88 2,50 3,00 3,45
n6 5 7 8 9 11 14 18 21
h6 1,00 1,43 1,88 2,22 2,73 3,57 4,17 4,76

Tabelul 1.11 arată că rezultatele obţinute pentru distanţele scurte sunt

comparabile cu realitatea. Trebuie remarcat că L reprezintă lungimea totală a unei
linii suburbane; dar jumătatea lungimii unei linii de metrou.
De exemplu, în ipoteza de la paragraful 1.4.3., intrestaţia optimală este de
714 m pentru o linie de metrou de 10 km lungime şi de 1000 m pentru o linie
suburbană de 10 km lungime care are staţia terminus în centrul oraşului.

88