CAP. 8.

MANAGEMENTUL LOGISTICII FORMALE A TRANSPORTURILOR

8.1. Sistemul național de transport

Sistemul național de transport constituie parte integrantă a activităţilor economice şi

sociale ale României.
Obiectivele principale ale sistemului național de transport sunt prezentate în fig.8.1.

Componentele sistemului naţional de transport sunt cele prezentate în fig. 8.2

"Statul sprijină dezvoltarea şi funcţionarea transportului public, garantează libera iniţiativă

şi autonomia transportatorilor privaţi şi asigură condițiile unui mediu concurenţial normal între
modurile de transport şi între diferitele categorii de transportatori.
Utilizatorii de transporturi au acces egal şi nediscriminatoriu la structurile transportului de
interes public, pot alege liber modul de transport prin care îşi exercită dreptul de a se deplasa şi
au posibilitatea de a efectua ei însişi transportul ori de a apela la serviciile unui transportator liber
ales" .
Autoritate de stat în domeniul transporturilor o are MINISTERUL TRANSPORTURILOR,
prin calitatea sa de organ de specialitate al administraţiei publice centrale.
Ministerul Transporturilor, în calitate de autoritate de stat reglementează următoarele
moduri de transport:
 rutier;
 feroviar;
 maritim, fluvial şi pe apele interioare;
 aerian;
 multimodal şi combinat.
Fiecare din modurile de transport enumerate mai sus este parte integrantă a sistemului
național de transport şi cuprinde:
 infrastructura;
 utilizatorii;
 operatorii;
care au activități specifice respectivului mod de transport.
"Ministerul Transporturilor coordonează modurile de transport printr-o abordare
multimodală, tinând seamă de capacităţile existente sau de cele prevăzute pentru fiecare mod de
transport, precum şi de promovarea unei dezvoltări raționale a transporturilor combinate, cu
respectarea reglementărilor specifice fiecărui mod de transport" |201.
8.2. Ministerul Transporturilor organ de specialitate al administraţiei publice centrale şi
autoritate de stat în domeniul transporturilor
În calitatea sa de organ de specialitate al administraţiei publice centrale şi autoritate de stat
în domeniul transporturilor, Ministerul Transporturilor are atributiile prezentate în fig. 8.3.
 Obiectivele politicii guvernamentale în domeniul transporturilor se realizează de Ministerul
Transporturilor prin contracte de administrare încheiate cu unul sau mai mulți agenți economici
din domeniul transporturilor pe durata unui an sau mai multi ani. Prin contractele respective se
stabilesc obiective specifice şi mijloace tehnice şi economice necesare. Aceste contracte de
activitate se aprobă prin hotărâre a Guvernului.
Ca autoritate de stat în domeniul transporturilor feroviare, rutiere, maritime, pe apele
interioare, aeriene, multimodale şi combinate are atribuţiile prezentate în fig. 8.4.
Ministerul Transporturilor, poate asigura direct sau prin delegare de competenţă realizarea
obiectivelor şi atribuţiilor ce le are în calitatea sa de organ de specialitate al administraţiei
publice centrale şi autoritate de stat în domeniul transporturilor.
 CAP. 9. MANAGEMENTUL LOGISTICII FORMALE A TRANSPORTULUI
PUBLIC FEROVIAR

9.1. Tendinţe în sistemul de transport feroviar european şi locul României în evoluţia

acestui sistem

Transportul pe căile ferate, a fost conceput în tările europene, în mod tradiţional pe un

fundament pur național. Acesta a fost considerat ca un element cheie al politicilor de amplasare,
ca o contribuţie la integrarea statelor naționale şi ca un vehicul al egalității progresului social.
Pentru aceste motive, au fost create organizaţii uriaşe şi birocratice, mândre de statutul lor
special, ca un simbol al suveranității naționale, organizate şi conduse, inevitabil, pe linii de
serviciu public tradiţional.
Schimbările apărute în viața socială, politică, economică, demografică, cât şi în domeniul
tehnicilor şi tehnologiilor, au făcut ca o condiție de bază pentru succes sau supremaţie să fie
competitivitatea, care într-un mediu economic şi industrial oferă sisteme de transport alternative
şi de înaltă performanță.
Căile ferate, au fost greoaie în adaptarea la această nouă situație din cauza unui număr
foarte mare de probleme de depăşit şi lipsei inerente de flexibilitate a structurilor existente.
Considerentele de mai înainte, conduc la o strategie prin care prioritară trebuie să fie
transformarea companiilor de operare existente, în organizaţii orientate flexibil pe clienți, în stare
să ofere o gamă de servicii și produse atractive pe o piață diferenţiată, în dezvoltare .
Evaluările efectuate, concretizate în lucrarea arată că transportul pe calea ferată este unul
dintre cele mai sigure şi cu cele mai mici influențe negative asupra mediului înconjurător, care va
deveni cel mai fiabil şi unul dintre cele mai ieftine, indispensabil deoarece contribuie la
integrarea europeană.
Companiile de cale ferată din Europa vor redeveni companii cu poziții solide pe piața de
transport liberalizată. Companiile de cale ferată de stat vor fi de domeniul trecutului, în locul lor
funcționând o multitudine de, operatori internaționali şi regionali de servicii de transport de
mărfuri şi călători, furnizate inclusiv la nivel local şi suburban.
Transportul feroviar european în perspectiva anului 2015 se va desfăşura pe reţele
performante distincte, în cadrul unor coridoare, care permit densități mari de trafic. Pe aceste
coridoare vor circula, pe distanţe mari, trenuri de mare viteză pentru călători şi trenuri de marfă,
conduse şi controlate prin sisteme centralizate de exploatare. Pe liniile de legătură traficul va fi
mixt - trenuri de marfă şi trenuri de călători, iar pe liniile secundare, pe care există cerere
suficientă, vor opera trenuri mici, modulare, care vor furniza servici la cerere, interconectarea cu
reteaua principală efectuându-se, din punctul de vedere al clienților, în puncte de joncţiune.
Concluzia care se desprinde este că pe piața transporturilor feroviare vor supraviețui numai
operatorii puternici, orientați comercial. Dimensiunea pieţei lor nu va fi protejată de frontiere
naționale ci va fi "garantată" exclusiv de viabilitatea lor, care îi va situa ca operatori continetali,
regionali sau locali.
De asemenea, din analizele evoluțiilor şi tendințelor europene în domeniul feroviar, în
perspectiva integrării europene, principala companie de cale ferată a României, CFR, nu va mai
putea exista ca operator pe piață decât în măsura aplicării cu fermitate şi într-un timp cât mai
scurt posibil a reformei menite să o îndrepte spre obiectivele obligatorii din
momentul aderării la Uniunea Europeană. Existența CFR pe piața de trensport feroviar nu
va putea fi "garantată" la dimensiunea naţională, competiția pentru accesul pe piață
desfăşurându-se atât la nivel național cât şi european. Apare o concurență puternică din partea
altor operatori europeni, care vin cu o experiență bogată, acumulată pe alte piețe. Apare deci ca o
necesitate obiectivă, promovarea intereselor naţionale în dezvoltarea unor coridoare de transport
feroviar, în concordanţă cu necesităţile României. Pentru dezvoltarea acestor coridoare este
necesară atragerea de finanțări externe, care să se adauge resurselor naționale.
România, ca ţară asociată la Uniunea Europeană, trebuie să se alinieze la tendințele de
dezvoltare a transporturilor feroviare europene.
Cadrul juridic de transformare a companiilor de cale ferată şi de operare este stabilit prin
Directive ale Consiliului Uniunii Europene. Prin acestea se crează condiții echitabile de acces şi
competiţie pe piața transporturilor.
Aspectele fundamentale referitoare la direcțiile de evoluție a transportului pe calea ferată,
aşa cum sunt prezentate în Directivele U.E. 440/1991 şi 18/1995 se referă la faptul că:
 Statele membre trebuie să garanteze întreprinderilor feroviare un statut de operator
independent, permițându-le să acționeze în conformitate cu modalitățile comerciale şi să
se adapteze necesităţilor pieței.
 Separarea activităților de exploatare pentru separarea serviciilor de transport de
activitatea de gestionare a infrastructurii. În aceste condiții este necesar ca aceste două
activități să aibă în mod obligatoriu conturi distincte şi să poată fi administrate separat.
 Statele membre să păstreze responsabilitatea generală a dezvoltării unei infrastructuri
feroviare adecvate.
 Statele membre trebuie să vegheze în particular ca întreprinderile publice de cale ferată
existente să dispună de o structură financiară sănătoasă "Mecanismul stipulat în Directivă
pentru asanarea financiară este reducerea până la stingere a datoriilor companiilor publice
de cale ferată, pentru ca apoi acestea să opereze independent pe piață".
 Întreprinderile feroviare trebuie să fie libere să se asocieze cu întreprinderi feroviare din
alte state membre, constituind grupuri. Acestora trebuie să li se acorde dreptul de acces şi
de tranzit în ceea ce priveşte infrastructura feroviară a statelor membre din care provin
întreprinderile constituente ale grupului, precum şi dreptul de tranzit pe teritoriile altor
state - membre în cazul transportului internațional. Accesul la infrastructură se face prin
 plata unei taxe.
 În acelaşi sens, accesul la infrastructura feroviară a altor state membre trebuie să fie
acordată întreprinderilor feroviare care efectuează transport combinat internațional de
mărfuri.
 În scopul asigurării aplicării în mod uniform şi nediscriminatoriu în întreaga Uniune
Europeană a drepturilor de acces la infrastructura feroviară, se introduce sistemul de
acordare de licențe întreprinderilor feroviare în vederea prestării serviciilor menționate în
Directiva 440/1991. Orice licenţă de acest fel emisă de un stat membru trebuie să fie
recunoscută ca valabilă în întreaga Uniune Europeană. Nici o întreprindere feroviară nu
va putea opera fără a fi obținut licenta corespunzătoare serviciilor prestate.
 Fiecare stat membru trebuie să desemneze organismul abilitat pentru emiterea acestor
licenţe şi pentru îndeplinirea obligaţiilor care decurg din prevederile Directivei 18/1995.

Se desprinde de aici concluzia, că statele europene au interese majore de a se implica în

bătălia care se duce pentru trasarea coridoarelor europene de transport crearea infrastructurii care
să fixeze traseul unui coridor european printr-o anumită ţară este un proces pe care numai
Guvernele îl pot controla.
Distribuția reţelei de cale ferată, uniform pe teritoriu României, constructia magistralelor
care leagă armonios principalele centre administrative, economice şi politice, cu legături la
rețeaua europeană, numărul mare de staţii care servesc majoritatea localităţilor au impus
transporturile feroviare ca:
 principal sistem în ansamblul sistemului național de transport;
 monopolul de stat, până în anul 1989 exercitat de Ministerul Transporturilor, prin
Departamentul Căilor Ferate.
Elementele esentiale pentru definirea directiilor de restructurare a SNCFR sunt cele arătate în
tabelul 9.1.
Se observă că reforma SNCFR contine numeroase elemente care implică într-o măsură esențială
vointa politică. În acest context se remarcă direcţiile în care statul poate acționa pentru
stimularea schimbării:
 reformarea strategiei de abordare a transportului feroviar > din sistem monomodal, în
crearea unei piete ocupate de integratori de servicii pe segmente specifice;
 creşterea concurenţei – din monopol, într-un sistem competiţional, în care transportul
feroviar este parte a sistemului de transport;
 schimbarea misiunii căii ferate — din instrument al politici economice a statului, spre o
Companie tot mai puțin dependentă de stat (Statul, în viitor, îşi va limita rolul numai la a
stimula eficiența utilizării infrastructurii şi la cumpărarea de servicii sociale de la
operatori feroviari);
 redefinirea profilului proprietății → de la proprietate publică sau privată a statului la un
sistem de companii privatizabile.

Se identifică următoarele direcţii în care schimbarea la SNCFR trebuie produsă, ca o concluzie a

celor prezentate până în prezent:
 Misiune SNCFR;
 Reforma instituțională;
 Relația cu statul;
 Sistemul de organizare;
 Redimensionarea şi dezvoltarea;
 Cultura de firmă la SNCFR.
Misiunea SNCFR aşa cum a fost prezentată mai înainte trebuie completată cu obiective
specifice funcționării într-un mediu de piață puternic concurențial.
Astfel SNCFR va trebui să servească un segment cât mai mare din piata transporturilor
feroviare din România şi internațională la un nivel al calității serviciilor care să depăşească
aşteptările clienților în condiții de recuperare cu profit a capitalului investit.
SNCFR va evolua din o companie organizată monolit într-un grup de societăți comerciale
organizate pentru fiecare piață de referinţă (mărfuri, intermodal, pasageri lung parcurs,
transporturi regionale, transporturi locale, etc.). În fiecare din aceste sectoare se vor realiza
achiziții şi/sau alianțe cu alți antreprenori capabili să aducă piețe suplimentare, transfer de know-
how şi resurse pentru investițiile necesare în capacități sau dezvoltări de noi servicii impuse de
evoluţia cerută de piață.
România, trebuie să țină seamă de concurenta internațională care apare. Astfel, în
momentul deschiderii accesului internațional pe infrastructura feroviară, Compania Națională
"Căile Ferate Române" trebuie să reziste concurenţei şi să fie compatibilă pentru a-şi consolida
poziţia pe piață, cel puțin în zona central europeană, unde deţine o poziţie foarte bună.
 Atitudinea de aşteptare pasivă ar însemna că fără a promova un rol activ pe piaţa
transportatorilor feroviari din Europa, CFR s-ar condamna să dispară în momentul integrări
României în piața europeană de transport.

9.2. Conducerea transportului pe calea ferată până la începerea procesului de restructurare

Conducerea procesului de transport pe calea ferată până la începerea procesului de
restructurare a cunoscut mai multe transformări.
În perioada prcedentă a anului 1989 şi până în anul 1991, a functionat în cadrul
Ministerului Transporturilor, Departamentul Căilor Ferate Române, organizat cu structuri
formate din Direcții Generale pe ramuri de activitate şi structuri de sinteză.
Prin Hotărârea Guvernului nr. 235/29 Martie 1991 se înfiinţează "Societatea Națională a
Căilor Ferate Române - R.A.", dar structurile de sinteză şi operaționale au rămas în general ca în
etapa precedentă (fig. 9.1 - 9.12).
Cu excepția nivelului de conducere strategic (de top), care era format din:
 Consiliul de administrație;
 Preşedinte;
 Comitet director;
 4 vicepreşedinţi:
 cu exploatarea;
 tehnic;
 economic;
 patrimoniu, social, administrativ.
Celelalte structuri, atât la nivel tehnic cât şi operațional nu erau diferite de cele care au funcţionat până la
înfinţarea SNCFR. În directa subordonare a preşedintelui se aflau:
 Inspectoratul general;
 Revizoratul de siguranţa cieculației;
 Direcția relații internaționale;
 Biroul de presă;
 Revizorul general de control financiar al gestiunilor;
 Direcția generală legislație şi contencios;
 Grupul de reformă;
 Probleme speciale.
Vicepreşedinţii cordonau următoarele direcții generale:
Exploatare:
 Direcţia Generală Mişcare (DGM);
 Direcţia Generală Comercială (DGC);
 Direcția Generală Tracțiune (DGT);
 Direcţia Generală Vagoane (DGV).
Tehnic:
 Direcția Generală Linii (DGL);
 Direcţia Generală Instalaţii şi Automatizări (DGIA),
 Direcţia Generală Organizare, Tehnic, Dezvoltare (DGOTD).
Economic:
 Direcţia Generală Aprovizionare (DGA);
 Direcţia Generală Financiară (DGF).
Patrimoniu, Social:
 Direcţia Generală Resurse Umane (DGRU);
Administrativ:
 Direcţia Generală Expoloatare Patrimoniu Auxiliar şi Administrativ (DGEPAA).