CUPRINS:

Abrevieri.........................................................................................................................................2

INTRODUCERE...........................................................................................................................3

I. REGLEMENTAREA JURIDICĂ PRIVIND ACTIVITATEA POLIŢIEI.........................5

1.1. Siguranța circulației ca noțiune și domeniu de cercetare...................................................5
1.2. Sistemul instituțional și influența asupra siguranței circulației
1.3.Politici de siguranta rutiera.....................................................................................................11
.................................................17
1.4. Rolul și conținutul activității polițienești aplicate de către subiecții implicați în procesul de
combatere a contravenționalității...................................................................................................20

II. ANALIZA ORGANIZĂRII ÎN DOMENIUL SECURITĂŢII CIRCULAŢIEI

RUTIERE EXERCITATE DE POLIŢIA RUTIERĂ..............................................................25
2.1. Cadrul juridic privind securitatea circulaţiei rutiere...............................................................25
2.2. Organizarea activităţii de supraveghere a circulaţiei rutiere..................................................30
2.3. Formele şi metodele de exercitare a activităţii de supraveghere circulaţiei rutiere................38
2.4. Modul de acţiune a agentului de circulaţie în activitatea de supraveghere circulaţiei rutiere41

III. INVESTIGAREA ŞI PREVENIREA INFRACŢIUNILOR DIN DOMENIUL

CIRCULAŢIEI RUTIERE.........................................................................................................49
3.1. Organizarea şi planificarea procesului de cercetare a accidentelor rutiere în R. Moldova....49
3.2. Rolul organelor de urmărire penală şi al instituţiilor de expertiză în prevenirea accidentelor
rutiere.............................................................................................................................................56

CONCLUZII GENERALE.........................................................................................................65

BIBLIOGRAFIE..........................................................................................................................67
 Lista abrevierilor

CC al RM - Codul contravenţional al Republicii Moldova

RM - Republica Moldova
MO - Monitorul Oficial
C. pen. al RM - Codul penal al Republicii Moldova
C.pr. pen. al RM - Codul de procedură penală al Republicii Moldova
ş. a. - şi alţii
etc. - etcetera
art. - articol
alin. - alineat
ed. - ediţie
lit. - literă
pct. - punct
nr. - număr
op.cit. - operă citată
p. – pagină
vol. - volum
urm. – următoarele

2
 INTRODUCERE

Actualitatea şi importanţa problemei abordate. Orice societate îşi întemeiază coeziunea,

stabilitatea şi funcţionalitatea pe un ansamblu de norme, valori, reguli, drepturi, obligaţii,
interdicţii şi practici sociale, care alcătuiesc împreună ordinea socială.
Diversele aspecte ale consensului, ordinii sociale şi normative, ale controlului şi
constrîngerii sociale, ca şi cele ale normativităţii sociale au reprezentat o preocupare primordială
a juriştilor şi sociologilor, interesaţi să evidenţieze interrelaţia dintre valori, norme,
comportamente şi acţiuni sociale şi structura sistemului social, normativ şi cultural al societăţii.
Desfăşurarea normală a acţiunilor sociale de asigurare a drepturilor şi libertăţilor
membrilor societăţii nu poate fi concepută în absenţa unei ordini sociale, menite să asigure
coeziunea şi stabilitatea structurilor şi instituţiilor sociale şi să garanteze socialitatea şi
cooperarea dintre indivizi şi grupuri sociale. Avînd ca scop principal realizarea coexistenţei,
socialităţii şi raţionalităţii relaţiilor şi acţiunilor sociale, ordinea socială reprezintă condiţia
necesară, dar nu şi suficientă pentru asigurarea stabilităţii şi funcţionalităţii unui sistem social.
Abaterea şi răspunderea juridică sunt instituţii fundamentale ale dreptului, în general, şi
ale fiecăreia dintre ramurile de drept, în special, avînd menirea să asigure conformitatea cu
norma juridică a tuturor subiecţilor cărora li se adresează, fie obligîndu-i la îndeplinirea unor acte
şi fapte cu valoare juridică, fie interzicîndu-le anumite acte şi fapte care, dacă ar fi săvîrşite, ar
aduce atingere unor valori sociale pe care statul şi societatea, în ansamblul ei, au interesul de a le
apăra. Protejarea acestor valori se face, înainte de toate, prin instituirea răspunderii juridice a
celor vinovaţi de „atingerile” efective care privesc aceste valori sociale şi, pe această bază, prin
aplicarea unor sancţiuni menite a repara „răul” produs.
Or, pe de o parte, după cum dreptul este format din mai multe ramuri de drept, fiecare
dintre ele avînd autonomie şi trăsături proprii, care le deosebesc de celelalte ramuri de drept, dar
şi le conectează la acestea, şi instituţiile abaterii şi răspunderii juridice şi, implicit, cea a
sancţiunilor juridice, vor îmbrăca particularităţi proprii, diferite de la o ramură la alta.
Scopul şi obiectivele tezei. Scopul principal al prezentei teze de licență constă în
activitatea poliției privind asigurarea securității circulației rutiere.
Pentru efectuarea cu succes a investigaţiei ştiinţifice, au fost stabilite următoarele
obiective:
Metodologia tezei: Baza metodologică a lucrării o formează totalitatea metodelor şi
mijloacelor de cercetarea ştiinţifică utilizate de noi în procesul de investigare. Urmărind

3
atingerea obiectivelor enunţate, în procesul elaborării lucrării de faţă a fost selectat materialul
doctrinar teoretic, normativ-legislativ.
Astfel, fundamentul metodologic l-am reperat pe un complex de metode ştiinţifice
particulare de cunoaştere, din categoria cărora face parte:
- metoda analizei logice ( analiza deductivă, inductivă, generalizare, specificare etc.)
utilizată constant pe tot parcursul lucrării şi, în special, la efectuarea sintezei opiniilor diferiţilor
autori privind constrîngerea statală ca metodă de desfășurare a activității cu caracter polițienesc
în Republica Moldova;
- metoda analizei istorice, folosită pentru pentru cercetarea noțiunii și trăsăturilor de bază
a activității cu caracter polițienesc;
- metoda analizei sistemice, indespensabilă cercetării normelor juridice naţionale şi
internaţionale de ordin instuţional, material şi procedural.
Importanţa teoretică constă în contribuţia adusă la dezvoltarea doctrinei juridice
autohtone, în special, a ştiinţei dreptului constituţional, dreptului administrativ şi a dreptului
poliţienesc, completarea structurii statutului juridic al poliţistului, îndeosebi a blocului de
elemente privind răspunderea juridică cu un element nou – ansamblul normelor de conduită şi al
obligaţiunilor poliţistului, concretizarea şi propunerea unor definiţii proprii a noţiunilor: structura
statutului juridic, funcţionarul public, organe poliţieneşti, poliţia administrativă generală, poliţia
administrativă specială, poliţist, elemente ale sistemului funcţiilor poliţieneşti, principiile
activităţii poliţieneşti, răspunderea juridică, deontologia poliţienească etc.

4
 I. REGLEMENTAREA JURIDICĂ PRIVIND SIGURANŢĂ RUTIERĂ

1.1. Siguranța circulației ca noțiune și domeniu de cercetare

Conform Dicţionarului juridic penal1, siguranţa circulaţiei reprezintă asigurarea bunei
funcţionări a mijloacelor de transport şi a traficului pe căile de transport pentru a preveni
producerea de prejudicii persoanelor şi bunurilor, siguranţa circulaţiei pe drumurile publice
făcând parte din siguranţa circulaţiei tuturor tipurilor de transporturi.
În conformitate cu prevederile Legii cu privire la siguranţa traficului rutier 2, traficul rutier
reprezintă un ,,..sistem dinamic complex, constituit din pietoni şi vehicule care, în procesul
deplasării pe drumurile publice în condiţii stabilite, generează un ansamblu de relaţii juridico-
sociale...”.
Acest sistem complex aflat într-o permanentă dinamică nu poate fi static după natura sa,
ci se desfăşoară în anumite condiţii stabilite, reglementate, bine determinate şi nicidecum nu
haotic, sau anarhic. Doar respectarea cu stricteţe a acestor condiţii prestabilite va asigura
traficului rutier doza de siguranţă necesară. Aceeaşi lege defineşte siguranţa traficului rutier ca
fiind o stare de lucruri în traficul rutier care reflectă gradul de protecţie a participanţilor la trafic
împotriva accidentelor şi consecinţelor acestora. Această stare de lucruri la fel nu are un caracter
static, datorită faptului că zilnic se săvârşesc abateri de la condiţiile prestabilite care asigură
siguranţa traficului rutier prin diferite încălcări ale regulilor de comportament fie al
participanţilor la traficul rutier, fie al altor subiecţi în a căror atribuţii intră asigurarea securităţii
traficului rutier.
Este de menţionat că aceste reguli de comportament în traficul rutier în diferite acte
normative sunt denumite cu noţiuni diferite, iar esenţa acestora şi expansiunea lor juridică nu
întotdeauna este înţeleasă de către destinatarii legii.
Astfel, Legea privind siguranţa traficului rutier numeşte aceste reguli cu următoarele
noţiuni: „reguli din domeniul siguranţei traficului rutier”, „reguli de circulaţie pe drumurile
publice”, „reguli privind siguranţa traficului rutier şi protecţia mediului”, „reguli privind
circulaţia vehiculelor”.
Traficul rutier ca obiect al administrării sociale este o activitate a mai multor persoane
care îndeplinesc roluri sociale de conducători, pietoni, pasageri. Aceste activităţi individuale
necesită a fi ordonate şi coordonate pentru a atinge rezultatul scontat în traficul rutier –
transportarea de mărfuri şi persoane cu cheltuieli minime de timp şi resurse. Realizarea acestui
rezultat reprezintă scopul administrării traicului rutier. Factorul principal care cauzează creşterea
1
Antoniu Gh., Bulai C., Chivulescu Gh., Dicţionar juridic penal, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1976, p.260
2
Legea privind siguranţa traficului rutier nr.131-XVI din 07.06.2007 // Republicat în Monitorul Oficial al Republicii Moldova
din 31.05.2017.

5
costurilor în transporturile rutiere, comparativ cu minimele necesare în condiţii ideale, este
periclitarea traicului din cauza accidentelor rutiere.
Pentru a identifica conţinutul specific al factorilor care determină fiabilitatea
participanţilor la traficul rutier este oportun ca el să fie prezentat ca un sistem sociotehnic
autonom. La intrare în sistem este prezentă sarcina de transportare în calitate de pasageri, pietoni
şi marfă care trebuie să fie mutată pe anumite căi şi mijloacele necesare pentru efectuarea acestui
lucru – reţeaua de drumuri, vehiculele şi conducătorii. La ieşire din sistem, ca rezultat al
funcţionării sale, pot fi, în primul rând, transportarea efectuată, în al doilea – cheltuielile de timp
şi resurse materiale, în al treilea rând – pagubele sociale şi materiale cauzate de accidentele
rutiere.
Natura sociotehnică complexă a traicului rutier indică asupra faptului că scopul
administrării acestuia poate fi atins în diferite moduri. În acelaşi timp, indiferent de modul în
care este realizată administrarea, ea reprezintă întotdeauna un proces cu o anumită structură.
Evidenţiind necesitatea administrării traicului rutier, ca singurul mod posibil de garantare
a siguranţei acestuia, marcăm caracterul neuniform şi complex al noţiunilor administrare şi
organizare. Ele sunt, în mare măsură, identice, dar cu toate acestea nu sunt echivalente.
Organizarea este adesea definită ca administrare, iar administrarea ca organizare.
Într-adevăr, administrarea socială are drept scop să aducă ceva în stare de ordine. Din
aceste considerente, ea are un conţinut organizaţional. Anume prin organizare, prin punerea în
aplicare a diferitelor instrumente şi tehnici pentru atingerea acestei stări, este realizată
administrarea3.
Natura sociotehnică complexă a traicului rutier face posibilă percepţia diferită a acestuia
ca obiect al administrării. Acest lucru este, în mod clar, ilustrat în literatura de specialitate prin
deiniţiile conceptului de trafic rutier. Diferenţele sunt bazate pe coraportul dintre elementele
tehnice şi sociale caracteristice fenomenului nominalizat. Potrivit acestui criteriu abordările,
condiţionat, pot fi împărţite în trei grupe.
Prima grupă cuprinde deiniţiile în care domină interpretarea mecanică. Traficul rutier
constă în mişcarea vehiculelor şi a luxurilor de transport şi este rezultatul unei interacţiuni
complexe a factorilor: conducător – vehicul – drum – mediu.
O abordare similară, deşi cu înclinaţie socială, se conţine în definiţia lui Klinkovştein care
explică acest proces în modul următor: pe drumuri funcţionează un sistem sociotehnic complex,
compus dintr-o multitudine de pietoni, vehicule conduse de persoane, deinit trafic rutier. [2]

3
Carp, S., Slisarenco, I. Conceptul de regulă de siguranţă a traficului rutier. În: Criminalitatea transfrontalieră şi transnaţională:
tendinţe şi forme actuale de manifestare, probleme de prevenire şi combatere (Materialele Conferinței științifico-practice
internaționale (26 iunie 2018)). Chișinău: Academia „Ştefan cel Mare” a MAI al RM, 2018, p.21-32.

6
 A doua grupă include definiţii, autorii cărora se axează pe interpretarea mecanică dar,
totodată, consideră necesar să specifice şi unele elemente sociale referitoare la reglementarea
juridică a traficului rutier.
Traficul rutier reprezintă deplasarea vehiculelor pe drumuri, constată V. V. Lukianov, în
care acţiunile participanţilor – conducători, pietoni, pasageri sunt reglementate de anumite reguli.
Trebuie de notat că Lukianov leagă apariţia şi existenţa traicului rutier cu necesitatea vitală de
transportare a pasagerilor şi mărfurilor, însă n-a considerat această legătură ca un element
semniicativ al traficului rutier, după cum a subliniat K. Şahrimanean precum că „..traficul rutier
reprezintă deplasarea pasagerilor şi bunurilor cu ajutorul vehiculelor, precum şi a persoanelor
în afara acestora, pe drumuri, reglementată de norme juridice speciale, administrate de
autorităţi publice, care se desfăşoară în condiţii de risc permanent de a fi întrerupt acest
proces..”.
Această definiţie include scopul bine determinat al vehiculelor şi apariţia circumstanţelor
care periclitează traficul – existenţa riscurilor. Dar, cu toate acestea, accentul de bază este plasat
pe interpretarea mecanică. O abordare diferită în structurarea conceptului de trafic rutier conţin
studiile în care elementul de bază este considerată activitatea umană.
Considerând traficul rutier ca obiect al reglementării juridice, R. I. Denisov afirmă că
„..ansamblul de relaţii sociale care apar în legătură cu necesitatea de transportare a
pasagerilor şi bunurilor şi pregătirea către acest proces...”. Fiecare punct de vedere are dreptul
la existenţă, dacă au fost respectate toate cerinţele formale în procesul deinirii lui.
Teoria administraţiei publice determină că iabilitatea persoanei, în lucrul cu maşina
modernă, este asigurată dacă caracteristicile ei corespund atenţiei, memoriei, parametrilor
mişcării umane. De aici rezultă importanţa abilităţilor şi caracteristicilor umane pentru crearea
maşinilor şi mecanismelor. Acest principiu este aplicabil pentru aspectul tehnologic al
participării la traic.
Eficacitatea influenţei organizatorice asupra comportamentului participanţilor la trafic
depinde de nivelul de corespundere a regimurilor tehnologice stabilite pentru ei necesităţilor şi
intereselor care i-au determinat la această participare. Caracterul adecvat al impactului
administrării şi caracteristicile obiectului administrat se verifică prin stabilirea legăturii adverse
între obiectul şi subiectul de administrare. Informaţia completă, în procesul de administrare, se
obţine în cadrul controlului executării deciziei prin evaluarea activităţii obiectului administrat,
acurateţea şi limitele executării deciziilor administrative, precum şi calitatea acestora. [6]
Precum rezultă din Legea nr. 131-XVI din 07 iunie 2007 privind siguranţa traicului rutier,
organizarea traficului este examinată în afara strategiei de administrare a acestui proces. Mai

7
mult ca atât, administrarea traficului se reduce la organizarea acestuia exprimată prin dirijarea cu
obiectele semaforice, indicatoarele rutiere etc.
Prin urmare, controlul ca etapă a administrării sociale, de facto, nu reprezintă o etapă
integrantă a procesului de administrare, indisolubil legată cu etapa anterioară de organizare a
traficului rutier, dar este considerat un instrument pentru identificarea şi suprimarea abaterilor de
la regimurile de circulaţie stabilite. Acesta este cel mai mare neajuns al interpretării mecanice a
conceptului de trafic rutier. Interpretarea tehnico-tehnologică a conceptului nominalizat permite
extinderea semnificativă a gamei de influenţe asupra procesului.
Motivul constă în faptul că definiţia conceptului de siguranţa traficului rutier recunoaşte
ca instrumente şi tehnici pentru garantarea acesteia, toate activităţile orientate la pregătirea
procesului de transportare în ansamblu, rezultatele cărora influenţează conţinutul şi calitatea
operaţiilor tehnologice legate de participarea la traficul rutier precum şi calitatea rezolvării
conlictului „viteză-pericol.”
Organizarea traficului rutier, constată V. V. Lukianov, este activitatea orientată spre
asigurarea vitezei maxime posibile pentru deplasarea în siguranţă, care include formarea
profesională şi educaţia participanţilor, modernizarea vehiculelor, îmbunătăţirea condiţiilor
rutiere, reglementarea circulaţiei, supravegherea respectării regulilor de circulaţie.” [7]
Noţiunea de reglare a circulaţiei rutiere, propusă de V. V. Lukianov, esenţa căreia este a
interzice, a recomanda conducătorilor, pietonilor, pasagerilor, a-i obliga să efectueze anumite
acţiuni în scopul respectării regimurilor de circulaţie, întru garantarea siguranţei, nu poate fi
tratat ca un ansamblu exhaustiv de acţiuni şi procese asupra comportamentului participanţilor la
trafic.
Complexul de măsuri enumerate este necesar pentru organizarea traficului rutier şi a
procesului de transportare, însă el include parţial modalităţi de influenţă asupra acţiunilor
participanţilor la trafic. Sub alt aspect este evaluată situaţia în definiţia organizarea traficului
rutier când acesta este recunoscut ca un ansamblu de relaţii sociale. În această abordare, procesul
este o comunitate socială existentă, compusă dintr-un grup de indivizi, distinctă printr-o
integritate relativă care evoluează ca subiect al acţiunii, al comportării sociale. [8]
Printre diversele instituţii care asigură o influenţă cu caracter organizatoric asupra
societăţii, un loc special aparţine dreptului. Actualmente, în condiţiile evoluţiei procesului de
automobilizare, încă domină punctul de vedere, potrivit căruia a garanta siguranţa traficului
rutier înseamnă a reduce numărul accidentelor rutiere, persoanelor decedate şi traumatizate. [9]
În raport cu participanţii la traаic, este indispensabilă cu drepturile lor constituţionale, la
viaţă, sănătate şi condiţii de muncă în siguranţă. Luând în consideraţie nivelul înalt al

8
traumatismului rutier, rămâne incontestabilă importanţa socială a protejării acestor drepturi. Dar,
se limitează doar la aceste drepturi interesele vitale ale persoanelor antrenate în traicul rutier ?
Dacă înţelegem siguranţa traficului rutier ca o stare ce relectă protecţia intereselor vitale
care includ drepturile şi libertăţile lor, atunci în conţinutul ei urmează a fi inclusă şi protecţia
interesului la realizarea necesităţii personale la deplasare. Având în vedere amploarea traficului
rutier, protecţia acestui drept are o importanţă socială şi naţională.
Prin urmare, necesitatea rectiаficării este dictată de doi factori. În primul rând, pentru că
numărul accidentelor rutiere soldate doar cu pagube materiale depăşeşte substanţial numărul
accidentelor soldate cu victime. Deoarece ele nu sunt incluse în evidenţa statistică de stat, nu este
evaluat prejudiciul provocat de periclitările traficului cu prejudicierea intereselor sociale şi
economice ale altor participanţi la trafic legate de deplasare, precum şi de deteriorarea
vehiculelor, bunurilor, instalaţiilor rutiere. De aici rezultă subestimarea importanţei frecvenţei
accidentelor rutiere.
În al doilea rând, se reduce semnificativ volumul informaţiei, în baza căreia urmează să
fie desfăşurate măsuri preventiv-proilactice. Evaluarea retrospectivă a gradului de siguranţă a
traficului rutier bazată pe numărul de accidente înregistrate nu permite, din lipsa coerenţei
traficului rutier, obţinerea informaţiei depline cu privire la riscurile acestuia în timp real, fapt
care reduce semniicativ eicienţa măsurilor preventiv-proilactice desfăşurate.
Astfel, rezultatele analizei diverselor aspecte ale proceselor de administrare şi organizare
a traficului rutier servesc temei pentru a face următoarea concluzie: esenţa acestor procese constă
în organizarea traficului rutier în aşa mod încât să fie asigurate: minimalizarea probabilităţii
periclitării circulaţiei vehiculelor şi pietonilor, pierderilor de timp şi cheltuielilor materiale,
precum şi legalitatea în procesul transportării pasagerilor şi bunurilor.
Ca instrumente pentru realizarea acestui obiectiv, poate fi recunoscute, stabilirea:
a) sistemului de admitere la traficul rutier a conducătorilor de vehicule;
b) sistemelor de informare a participanţilor la trafic despre condiţiile rutiere şi
reglementările privind acţiunile acestora în aceste condiţii;
c) controlului asupra acţiunilor participanţilor la trafic şi a stării obiectelor tehnice de
sistematizare a circulaţiei vehiculelor şi pietonilor.

9
1.2. Sistemul instituțional și influența asupra siguranței circulației.
Managementul și promovarea siguranței circulației este, în mod tradiţional, o
responsabilitate a sectorului public. Autorităţile publice controlează toţi factorii care înfluenţează
„sistemul” în care operează participanţii la trafic.
Sistemul de siguranță a circulație în Republica Moldova, sub aspect legislativ, este
organizat sufiecient de bine, fiind constituit din:
– Legea nr. 131/2007 privind siguranța traficului rutier, care a fost analizată
succint și în secțiunea precedentă; Pentru asigurarea securităţii circulaţiei rutiere Parlamentul
Republicii Moldova la 7 iunie 2007 a adoptat Legea nr. 131-XVI privind siguranţa traficului
rutier, care reglementează relaţiile juridico-sociale din domeniul traficului rutier, stabileşte
drepturile, obligaţiile, responsabilităţile autorităţilor de resort şi ale participanţilor la acest trafic.
Conform legii vizate prin trafic rutier se înţelege un sistem dinamic complex, constituit
din pietoni şi vehicule, care generează un ansamblu de relaţii juridico-sociale în procesul
deplasării acestora pe drumuri publice în condiţii stabilite, iar siguranţă a traficului rutier ca stare
de lucruri în traficul rutier ce reflectă gradul de protecţie a participanţilor la el împotriva
accidentelor şi consecinţei acestora.
Astfel, traficul rutier din punctul de vedere al asigurării desfăşurării lui fluente şi în plină
siguranţă, presupune protecţia drepturilor şi intereselor legitime ale persoanelor fizice şi juridice,
apărarea proprietăţii acestora, ocrotirea sănătăţii, integrităţii corporale şi a vieţii participanţilor la
trafic, precum şi protecţia mediului înconjurător.
Guvernul, conform art. 5 din Legea privind siguranţa traficului rutier, nr. 131-XVI din
07.07.2007, ca organ central al administraţiei publice dirijează activitatea organelor centrale de
specialitate ale statului cu atribuţii în domeniul traficului rutier, aprobă programe de stat privind
dezvoltarea traficului rutier şi siguranţa pe drumurile publice, protecţia mediului înconjurător,
standardelor privind starea tehnică a vehiculelor şi a utilajului, precum şi a actelor normative
înaintate de autorităţile competente şi asigură finanţarea, dirijarea şi exercitarea controlului
asupra realizării programelor de evaluare a traficului rutier şi siguranţei acestuia.
De asemenea, Guvernul organizează activitatea de cercetare ştiinţifică şi construcţii
tehnologice în domeniul traficului rutier şi siguranţei acestuia, stabileşte normele metodologice
privind organizarea pregătirii, perfecţionării, examinării şi atestării cadrelor didactice din
domeniul pregătirii conducătorilor de autovehicule şi a personalului din sfera transporturilor
rutiere şi exercită controlul asupra executării şi respectării legislaţiei privind siguranţa traficului
rutier.

10
 Prin adoptarea Legii nr. 131/2007 privind siguranţa traficului rutier nu s-a reuşit pe
deplin delimitarea de competenţe a autorităţilor publice (organelor de stat) în domeniul
securităţii circulaţiei rutiere.
În asigurarea securităţii circulaţiei rutiere sunt implicate o multitudine de autorităţi
publice cum ar fi:
- Guvernul, Consiliul naţional pentru securitatea circulaţiei rutiere,
- Ministerul Afacerilor Interne, Ministerul Construcţiilor şi Dezvoltării Regionale,
- Ministerul Sănătăţii,
- Ministerul Educaţiei,
- Ministerul Mediului,
- Ministerul Apărării,
- Ministerului Agriculturii şi Industriei Alimentare,
- Ministerul Dezvoltării Informaţionale şi Comunicaţiilor,
- Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor,
- Inspectoratul de Stat pentru Supravegherea Asigurărilor şi Fondurilor Nestatale de
Pensii de pe lângă Ministerul Finanţelor,
- autorităţile administraţiei publice locale şi asociaţiile obşteşti.
Ministerele şi alte autorităţi administrative centrale în calitate de organe centrale de
specialitate ale administraţiei publice realizează politica Guvernului în domeniile de activitate şi
sunt responsabile în faţa Guvernului.
Conform Legii nr. 131-XVI din 07 iunie 2007 privind siguranţa traficului rutier,
coordonarea activităţii şi promovarea politicii de stat privind siguranţa traficului rutier se
efectuează de către Consiliul Naţional pentru Securitatea Circulaţiei Rutiere de pe lângă
Guvernul Republicii Moldova, care include reprezentanţi al organelor de stat competente şi
societăţii civile, este un organ consultativ în promovarea şi dirijarea politicii statului în domeniul
siguranţei traficului rutier.
– Strategia națională pentru siguranță a circulației, aprobată prin HG nr.
1214/2010;
– Planul de acțiuni privind implementarea Strategiei naționale pentru
siguranță a circulației, aprobat prin HG nr. 972/2011.
– Regulamentul Consiliului Național pentru Securitatea Circulației Rutiere,
aprobat prin HG nr. 155/2003. Componenţa Consiliul naţional pentru securitatea circulaţiei
rutiere, drepturile şi obligaţiile Consiliului sunt reglementate prin Regulamentul Consiliului
Naţional pentru Securitatea Circulaţiei Rutiere, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 155 din 13
februarie 2003.

11
 Consiliul naţional pentru securitatea circulaţiei rutiere:
a) examinează starea de lucruri şi apreciază activitatea autorităţilor de resort în domeniul
siguranţei traficului rutier;
b) coordonează activităţile din domeniu, participă la elaborarea şi examinarea actelor
normative privind traficul rutier şi siguranţa acestuia şi le înaintează spre aprobare Guvernului.
În scopul conformării la cerinţele Convenţiei internaţionale privind circulaţia rutieră din
1968, cu prevederile unor acte normative naţionale şi internaţionale Guvernul Republicii
Moldova prin Hotărârea nr. 357 din 13 mai 2009 a aprobat Regulamentul circulaţiei rutiere, în
vigoare din 15 iulie 2009.
Regulamentul circulaţiei rutiere cuprinde normele ce determină circulaţia vehiculelor şi
pietonilor pe drumurile publice ale Republicii Moldova, precum şi pe teritoriile adiacente
acestora. Respectarea prezentului Regulament va garanta securitatea tuturor participanţilor la
trafic, protecţia mediului, ocrotirea drepturilor şi intereselor legitime ale persoanelor fizice şi
juridice, precum şi apărarea proprietăţii acestora.
Pentru viitor o importanţă majoră are dezvoltarea şi realizarea planului de acţiuni
referitor la securitatea circulaţiei (inclusiv pentru transportul mărfurilor periculoase şi gradul de
uzură a şoselelor) pentru îmbunătăţirea securităţii circulaţiei, principala bază acestei prevederi a
fost Hotărârea Guvernului nr. 1039 din 06 septembrie 2006 cu privire la Planul de acţiuni pentru
redresarea situaţiei în domeniul securităţii circulaţiei rutiere până în anul 2009.
Aprobarea Planului de acţiuni pentru redresarea situaţiei în domeniul siguranţei traficului
rutier până în anul 2014 a fost prevăzută în şedinţa Guvernului din 26 mai 2010. Problemele
asigurării securităţii circulaţiei rutiere sunt în atenţia şi responsabilitatea autorităţilor publice
centrale. La 24 noiembrie 2008, situaţia securităţii circulaţiei rutiere a fost examinată în cadrul
unei şedinţe a Guvernului cu participarea tuturor autorităţilor publice centrale.
S-a stabilit că Guvernul va reexamina Regulamentul Consiliului Naţional pentru
Securitatea Circulaţiei Rutiere în vederea revizuirii componenţei consiliului, care va elabora
măsuri de redresare a situaţiei în domeniul securităţii rutiere.
În rezultat au fost operate modificări în Regulamentul Consiliului Naţional pentru
Securitatea Circulaţiei Rutiere, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 1389 din 05 decembrie
2008. Preşedintele Consiliului este Primministru şi vice-preşedinţi, Ministrul Afacerilor Interne
şi Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor.
În cadrul Consiliului a fost creat un grup de lucru, constituit din specialişti practici în
domeniu, reprezentanţi ai cercurilor academice şi societăţii civile, care va identifica problemele
existente în domeniul prevenirii situaţiilor accidentare, combaterii încălcărilor de circulaţie
rutieră şi educaţiei conducătorilor auto şi a pietonilor. În cadrul acestei şedinţe a fost subliniat că

12
situaţia accidentară din ţară rămâne a fi îngrijorătoare, ceea ce impune eficientizarea
mecanismului existent de combatere a încălcărilor circulaţiei rutiere.
Acest cadru este completat și de alte norme legale, care au menirea să completeze
prevederile acestora, conform atribuțiilor și responsabilităților de profil a autorităților publice din
domeniu.
Potrivit comunicării Comisiei către Parlamentul European privind orientările pentru
politica de siguranţă rutieră pentru perioada 2011-2020, siguranţa rutieră este apreciată ca fiind o
problemă socială de importanţă majoră.
Astfel, siguranţa rutieră va juca un rol important în viitoarea Carte albă privind politica în
domeniul transporturilor 2010-2020 deoarece reducerea numărului victimelor din accidente
rutiere este esenţială pentru îmbunătăţirea performanţelor sistemului de transport şi pentru a
răspunde nevoilor şi aşteptărilor cetăţenilor şi ale companiilor4.
În vederea atingerii acestui obiectiv, Comisia a definit şapte obiective strategice şi a
identificat măsuri de creştere a siguranţei vehiculelor, o strategie de reducere a numărului de
răniri, precum şi măsuri pentru îmbunătăţirea siguranţei participanţilor la trafic5.
Ţinem să menţionăm că orientările europene pentru politica de siguranţă rutieră până în
2020 au ca scop furnizarea unui cadru general de reglementare şi a unor obiective motivante care
să ajute la elaborarea strategiilor naţionale sau locale. Conform principiului subsidiarităţii,
măsurile descrise trebuie implementate la nivelul cel mai adecvat şi prin cele mai adecvate
mijloace
Astfel, în cadrul acestor orientări, Comisia consideră că următoarele trei acţiuni trebuie
întreprinse cu prioritate:
– instituirea unui cadru structurat şi coerent de cooperare bazat pe cele mai bune practici
din statelemembre, ca o condiţie necesară pentru implementarea eficientă a orientărilor pentru
politica de siguranţă rutieră 2011-2020;
– elaborarea unei strategii privind vătămările şi acordarea primului ajutor pentru a
răspunde nevoii stringente şi tot mai acute de a reduce numărul accidentelor rutiere cu vătămări
corporale;
– creşterea siguranţei participanţilor la trafic vulnerabili, în special a motocicliştilor, în
cazul cărora statisticile privind accidentele sunt îngrijorătoare6.

4
Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic şi Social European şi Comitetul Regiunilor.
Pentru un spaţiu european de siguranţă rutieră: orientări pentru politica de siguranţă rutieră 2011-2020 {SEC(2010) 903}
Bruxelles, COM(2010) 389/3.
5
Directiva 2014/45/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 3 aprilie 2014 privind inspecţia tehnică periodică a
autovehiculelor şi a remorcilor acestora şi de abrogare a Directivei 2009/40/CE (Text cu relevanţă pentru SEE), Jurnalul Oficial
al Uniunii Europene L 127/51
6
Directiva 2014/45/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 3 aprilie 2014 privind inspecţia tehnică periodică a
autovehiculelor şi a remorcilor acestora şi de abrogare a Directivei 2009/40/CE (Text cu relevanţă pentru SEE), Jurnalul Oficial
al Uniunii Europene L 127/51

13
 În conformitate cu prevederile Hotărârii Guvernului Republicii Moldova nr. 1214,
privind aprobarea Strategiei naţionale pentru Siguranţă rutieră, a fost adoptat programul de
activitate „Integrarea Europeană: Libertate, Democraţie, Bunăstare”, care urma să reprezinte
cadrul de bază al politicilor de guvernare a Republicii Moldova pentru perioada 2011-2014, ce
avea menirea depunerii eforturilor pentru promovarea reformelor solicitate atât de societatea
moldovenească, cât şi de comunitatea internaţională în domeniile asigurării libertăţii mass-
media, independenţei sistemului judiciar, liberalizării economiei – domenii vitale pentru
promovarea veridică a integrării europene a ţării.
În respectiva strategie se punea accentul şi asupra unuia dintre sectoarele-cheie şi anume:
strategiile de siguranţă rutieră. În acest sens, în luna martie a anului 2010, la doar patru luni de la
reformarea Consiliului Naţional pentru Siguranţa Circulaţiei Rutiere şi preluarea funcţiei de
conducere a acestuia de către Primul-Ministru, Republica Moldova a semnat rezoluţia ONU
privind declararea anilor 2011-2020 „Decada acţiunilor în do meniul siguranţei rutiere” şi şi-a
asumat responsabilităţile ce decurg din aceasta, printre care şi obiectivul de a reduce cu 50%
numărul total de decese în accidente rutiere până în anul 20207.
Iniţial, ţinem să accentuăm faptul că eficacitatea politicilor în domeniul siguranţei rutiere
depinde în mare măsură de intensitatea controalelor privind respectarea normelor de siguranţă.
Comisia încurajează stabilirea unor obiective naţionale de control care să fie integrate în
„planurile naţionale de aplicare a normelor”.
Totuşi, în opinia noastră, la nivel naţional considerăm necesar nu numai crearea, dar şi
buna funcţionare a unei autorităţi responsabile de gestionarea întregii activităţi legate de
administrarea siguranţei rutiere. După cum am menționat mai sus, un astfel de organ la
momentul actual este Consiliul Naţional pentru Siguranţa Circulaţiei Rutiere, care drept domenii
principale de activitate include:
a) modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii rutiere, îndeosebi a mijloacelor de
siguranţă, marcajelor şi semnalizării rutiere;
b) îmbunătăţirea fluenţei şi securităţii circulaţiei pe drumurile publice, inclusiv în
municipiul Chişinău şi zonele adiacente de intrare şi ieşire din capitală, alinierea la standardele
europene;
c) creşterea gradului de securitate activă şi pasivă în transporturi;
d) educarea şi instruirea participanţilor la trafic şi informarea societăţii;
e) armonizarea legislaţiei în domeniu cu reglementările europene, îndeosebi ale Uniunii
Europene8.
7
Hotărârea Guvernului Republicii Moldova nr. 1214 din 27.12.2010 cu privire la aprobarea Strategiei naţionale
pentru siguranţă rutieră. Publicat: 25.03.2011 în Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr. 43- 45
8
Hotărârea Guvernului Republicii Moldova nr. 155 din 13.02.2003 cu privire la Consiliul Naţional pentru Securitatea Circulaţiei
Rutiere, publicată la 18.02.2003 în Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr. 23-24, art. 9

14
 Dintre autorităţile publice centrale cu atribuţii pe segmentul siguranţei traficului rutier,
conform prevederilor pct.1 din Planul de acţiuni privind implementarea Strategiei naţionale
pentru siguranţă rutieră9, urma a fi instituit Biroul executiv al Consiliului naţional pentru
securitatea circulaţiei rutiere, care şi trebuie să fie responsabil de coordonarea şi monitorizarea
activităţilor de implementare a politicilor în această sferă, în baza secretariatului existent al
Consiliului nominalizat, cu desemnarea în calitate de coordonator al acestuia a consultantului
principal din cadrul subdiviziunii de specialitate a Cancelariei de Stat.
Cu toate că la nivel normativ s-a dispus crearea biroului respectiv, specializat în
domeniul gestionării activităţii Consiliului naţional pentru securitatea circulaţiei rutiere, la nivel
de aplicare practică funcţionalitatea biroului respectiv nu este regăsită, fapt care, cu toate că de
multe ori este omis din discuţiile ce au drept temă de bază siguranţa circulaţiei rutieră, dă de ştire
în situaţia în care nu este clar care sunt limitele funcţionale ale autorităţilor de resort ce sunt
incluse în Consiliul naţional pentru siguranţa circulaţiei rutiere ca responsabili de siguranţa
circulaţiei rutiere conform sferei specifice de activitate.
În prezent, totalitatea actelor în domeniul circulaţiei rutiere constituie un sistem care se
compune din:
1) acte juridice internaţionale care se aplică pentru toate ţările comunităţii mondiale;
2) pe un continent aparte (de exemplu, Europa), uniunea de state (UE, CSI);
3) legislaţia naţională10 [152, p. 42].
Evoluarea circulaţiei rutiere la nivel internaţional, deja la începutul sec. XX, a impus
necesitatea de unificare a semnelor de circulaţie rutieră.
Conform Convenţiei de la Geneva au fost adoptate, ca fiind obligatorii, 26 de indicatoare,
care au fost separate în trei grupe: indicatoare de avertizare, de sens obligatoriu, de informare şi
orientare11 [99, p. 21].
Convenţia asupra circulaţiei rutiere din 1968 cuprinde reglementarea circulaţiei pe
drumurile publice nu numai a autovehiculelor şi pietonilor, dar şi a tramvaielor, bicicliştilor,
persoanelor care se deplasează în cărucioarele pentru invalizi, precum şi persoanelor care
însoţesc animale izolate de tracţiune, de călărie sau turme.
Convenţia asupra circulaţiei rutiere conţine 7 (şapte) anexe, care sunt parte integrantă a
Convenţiei cum ar fi:
1) derogări de la obligaţia de a admite în circulaţia internaţională automobilele şi
remorcile;

9
Hotărârea Guvernului Republicii Moldova nr. 972 din 21.12.2011 cu privire la aprobarea Planului de acţiuni privind
implementarea Strategiei naţionale pentru siguranţă rutieră. Publicată la 27.12.2011 în Monitorul Oficial al Republicii Moldova
nr. 233-236.
10
11

15
 2) numărul de înmatriculare al automobilelor şi remorcilor aflate în circulaţia
internaţională;
3) semnul distinctiv al automobilelor şi remorcilor în circulaţia internaţională;
4) semnele de identificare ale automobilelor şi remorcilor aflate în circulaţia 66
internaţională;
5) condiţiile tehnice referitoare la automobile şi remorci;
6) permisul naţional de conducere;
7) permisul internaţional de conducere.
Convenţia cu privire la indicatoarele şi semnalele rutiere din 1968 cuprinde principiile
generale privind diversitatea indicatoarelor rutiere, (inclusiv şi a celor iluminate), marcajelor şi
semnalelor rutiere etc. În anexele acestei Convenţii sunt prescrise următoarele grupe de
indicatoare: indicatoarele de avertizare; de determinare a priorităţii de trecere în intersecţii; celor
de la trecerile la nivel cu calea ferată; de semnificaţie obligatorie; de informare şi orientare;
panouri adiţionale, precum şi a marcajelor rutiere12 [99, p.22].
Astfel, putem concluziona ca convenţiile internaţionale menţionate stabilesc regulile
generale aplicabile circulaţiei rutiere, cerinţele pentru vehiculele şi faţă de conducătorii auto,
numărul de înmatriculare, semnul distinctiv şi semnele de identificare a automobilelor şi
remorcilor aflate în circulaţia internaţională, precum au fost aprobate modele de permise de
conducere naţionale şi internaţionale.
În conformitate cu prevederile art. 36 al Convenţiei asupra circulaţiei rutiere din 1968
fiecare automobil în circulaţie internaţională trebuie să poarte în faţă şi în spate un număr de
înmatriculare eliberat de autorităţile publice abilitate din ţara de reşedinţă. Motocicletele nu sunt
obligate să aibă acest număr decât în spate. Numărul de înmatriculare trebuie să fie compus fie
din cifre, fie din cifre şi litere. Cifrele trebuie să fie cifre arabe, iar literele trebuie să fie cu
caractere latine majuscule. Totuşi pot fi utilizate şi alte cifre sau caractere, dar numărul de
înmatriculare trebuie să fie repetat cu cifre arabe şi cu caractere latine majuscule.
În Republica Moldova, după proclamarea Independenţei, primul Regulament al
circulaţiei rutiere a fost pus în aplicare la data de 01 ianuarie 1996, iar în 1999 a fost elaborat un
nou Regulament care a intrat în vigoare de la 05 octombrie 1999. Ca urmare a schimbărilor care
au loc în traficul rutier şi în modalităţile de organizare a acestuia, impuse de creşterea gradului de
motorizare, în anul 2002 Regulamentul a fost supus unor modificări principiale de conformare
realităţilor existente şi cerinţelor Convenţiei internaţionale privind circulaţia rutieră, întrucât
Regulamentul este elementul de bază în organizarea traficului rutier, care a intrat în vigoare la 01
mai 2002.

12

16
 La 13 mai 2009, prin Hotărârea nr. 357, Guvernul Republicii Moldova a aprobat
Regulamentul circulaţiei rutiere, în vigoare de la15 iulie 2009. Eficienţa activităţii în comun a
organelor împuternicite se află într-un raport direct de gradul de delimitare a competenţelor şi
nivelul de coordonare a acestor acţiuni. În acest scop, în multe state, inclusiv, şi în Republica
Moldova au fost adoptate acte legislative privind securitatea circulaţiei rutiere.
În scopul asigurării securităţii traficului rutier este necesar de a întreprinde un complex de
masuri, atât cu caracter organizatoric, educativ, tehnic, legislativ, printre care menţionam
următoarele:
a) delimitarea clară a competenţelor Guvernului, autorităţilor administrative centrale şi
autorităţilor publice locale în domeniul asigurării securităţii rutiere;
b) coordonarea activităţii ministerelor, autorităţilor administrative centrale, altor
organe administrative centrale şi locale, persoanelor fizice şi juridice în scopul prevenirii
accidentelor rutiere şi micşorării consecinţelor lor;
c) reglementarea activităţii în scopul asigurării securităţii rutiere a transportului auto,
transportului urban electric şi în gospodăria rutieră; (d) elaborarea şi aprobarea, conform
ordinii stabilite, a actelor normative în domeniul asigurării circulaţiei rutiere; (e) organizarea
circulaţiei rutiere;
e) planificarea măsurilor pentru asigurarea circulaţiei rutiere prin programe cu
obiective bine determinate;
f) asigurarea ştiinţifică, material-tehnică, şi financiară a acţiunilor pentru asigurarea
circulaţiei rutiere;
g) organizarea instruirii conducătorilor mijloacelor de transport şi familiarizarea
cetăţenilor regulilor şi cerinţelor securităţii rutiere;
h) desfăşurarea unui complex de măsuri pentru asigurarea medicală;
i) efectuarea certificării obligatorii a produselor şi serviciilor de transport şi
gospodăriei rutiere; (
j) licenţierea activităţii legate de asigurarea circulaţiei rutiere;
k) promovarea politicilor cu orientare socială în domeniul asigurării în transport;
l) supravegherea şi controlul de stat asupra respectării actelor normative, regulilor şi
standardelor în domeniul asigurării securităţii circulaţiei rutiere.
Problema asigurării securităţii circulaţiei rutiere devine tot mai acută, având o importanţă
socială majoră o dată cu intensificarea traficului rutier şi sporirea rolului acestuia în economia
naţională. Securitatea naţională este un proces socio-politic complex întreţinut prin demersuri de
natură politică, economică, socială, informaţională, juridică, ecologică, socială, militară, care are
drept finalitate starea de securitate fundamentată pe ordinea de drept. Unul din elementele

17
securităţii naţionale este ordinea publică, iar securitatea circulaţiei rutiere este parte componentă
a ordinii publice.
Calitatea proastă a drumurilor duce la pierderi materiale considerabile, la creşterea
cheltuielilor pentru transportarea mărfurilor şi pasagerilor, precum şi lipsa marcajelor, semnelor,
indicatoarelor rutiere etc. contribuie la creşterea numărului de accidente rutiere soldate cu decese
şi traumatisme grave. Astfel, problematica asigurării securităţii circulaţiei rutiere devine o
problemă de primă importanţă care poate avea un impact negativ asupra securităţii Republicii
Moldova sub aspect economic şi sub aspectul sănătăţii populaţiei ţării.

2.2. Organizarea activităţii de supraveghere a circulaţiei rutiere

Organizarea activităţii de supraveghere a traficului rutier prevede conlucrarea cu diferite
servicii în timp şi în spaţiu a forţelor subdiviziunilor poliţiei rutiere pentru soluţionarea cu succes
a sarcinilor trasate.
1) Activitatea de supraveghere a traficului rutier include măsuri de profilaxie, investigaţii,
control, supraveghere şi autorizare în domeniul siguranţei circulaţiei rutiere, totodată asigură
ordinea publică şi contribuie la combaterea criminalităţii.
2) Unul din principiile de bază a activitatea de supraveghere a traficului rutier este
respectarea strictă a legalităţii, dreptului omului, publicităţii şi umanismului, prioritatea vieţii şi
integrităţii corporale a participanţilor la trafic, respectarea intereselor persoanei, societăţii şi ale
statului în activitatea de garantare a siguranţei traficului rutier.
3) Efectivul antrenat în activitatea de supraveghere a traficului rutier este organizat în
unităţi de front (inclusiv specializate): batalioane, detaşamente, companii, plutoane şi grupuri.
Pentru asigurarea escortării, patrulării cu elicopterul, precum şi pentru acordarea ajutorului
practic organelor afacerilor interne, împreună cu Direcţia poliţie rutieră sau în componenţa uneia
din subunităţile de front ale acesteia pot fi formate detaşamente (plutoane, grupuri) speciale.
Modul de formare a subunităţilor de front din cadrul Direcţiei poliţie rutieră a Departamentului
poliţie este stabilit de Ministerul Afacerilor Interne.
4) Secţia securitate şi control al serviciului poliţiei rutiere (SSCSPR) al Direcţiei poliţie
rutieră organizează activitatea subunităţilor poliţiei rutiere şi le acordă ajutor practic şi metodic

18
în domeniul siguranţei traficului rutier, efectuează controale ale activităţii efectivului, inclusiv şi
camuflate, cu automobile obişnuite, fără inscripţii şi semne distinctive.
Evidenţa şi analiza informaţiei, este necesară pentru aprecierea obiectivă şi sub toate
aspectele a activităţii de supraveghere a traficului rutier. Evidenţei şi analizei sunt supuse toate
accidentele în trafic care au avut loc pe teritoriul deservit, infracţiunile care sunt comise cu
utilizarea unităţilor de transport, datele despre starea disciplinară şi respectarea legislaţiei în
activitatea lucrătorilor poliţiei rutiere, propunerile de la întreprinderi şi formaţiuni obşteşti, de
asemenea de la cetăţeni în ce priveşte perfecţionarea activităţii poliţiei şi asigurarea securităţii
traficului rutier.
Activitatea referitor la analiza accidentelor în trafic este organizată de către comandantul
subunităţii de front, iar unde lipsesc astfel de subunităţi - şeful subdiviziunii teritoriale al poliţiei
rutiere. Nemijlocit analiza accidentelor în trafic şi practicii administrative se efectuează de
persoanele, responsabile conform atribuţiilor de serviciu.
Conducerea forţelor şi mijloacelor poliţiei rutiere se efectuează de către comandantul
subunităţii de front (şeful subdiviziunii teritoriale poliţiei rutiere) prin intermediul unităţilor de
gardă.
Activitatea unităţii de gardă în organizarea şi coordonarea efectivului antrenat în
supravegherea traficului rutier este reglementată de actele normative în vigoare.
Activitatea de supraveghere a traficului rutier se înfăptuieşte în conformitate cu planurile
trimestriale întocmite de către comandanţii subunităţilor de front în baza evidenţei şi analizei
rezultatelor activităţii şi procedurii contravenţionale.
Planurile de lucru trebuie să conţină măsurii privind îndeplinirea cerinţelor, ordinelor şi
dispoziţiilor MAI, precum şi acţiuni referitor la perfecţionarea activităţii serviciului, sporirea
eficienţei activităţii în respectarea strictă a legislaţiei. Conform rezultatelor îndeplinirii măsurilor
planificate se întocmeşte nota informativă ce urmează a fi prezentată persoanei care a aprobat
planul la Direcţia poliţie rutieră. În caz de neîndeplinire a unei măsuri, în nota informativă se
indică motivul, iar în caz de necesitate se stabileşte un alt termen de executare. De asemenea,
sunt indicate măsurile îndeplinite suplimentar, iar rezultatele realizării planurilor se examinează
în cadrul şedinţelor operative ale efectivului.
Controlul asupra îndeplinirii măsurilor planificate este efectuat de către comandantul
subunităţii de front (şeful subdiviziunii teritoriale a poliţiei rutiere).
Persoanele antrenate în activitatea de supraveghere a traficului rutier se prezintă în
subdiviziune cu 15 minute înainte de instrucţiune, despre care fapt se raportează persoanei de
serviciu şi comandantului.

19
 Persoanele care intră în exerciţiul funcţiunii sunt obligate să poarte uniformă conform
anotimpului, să aibă aspect exterior îngrijit şi echipamentul în stare de funcţionare. Către
începutul serviciului, ele trebuie să aibă asupra sa:
- legitimaţia de serviciu;
- permis de conducere cel puţin de categoria „A, B ,C”;
- insigna şi semnele distinctive;
- regulamentul circulaţiei rutiere; 3 - extras din Codul contravenţional;
- formulare de procese-verbale;
- formulare pentru schiţa accidentului de circulaţie şi alte formulare necesare;
- registru de evidenţă al activităţii şi a contravenţiilor depistate;
- carnet pentru notarea informaţiilor operative (lista vehiculelor anunţate în căutare, a
unităţilor de transport răpite, portretele verbale, semnalmentele, fotografiile persoanelor căutate);
- fişa postului, rutei de patrulare;
- lanternă electrică de buzunar;
- fluier;
- stilou, creion, riglă, radieră, cretă;
- servietă;
- ruletă;
- baston de dirijare;
- vestă luminiscentă;
- mijloace tehnice şi speciale necesare.
Înainte de desfăşurarea instrucţiunii, efectivul antrenat în supravegherea traficului rutier
face cunoştinţă cu situaţia operativă în sectorul unde va efectua serviciul, ruta de patrulare şi
semnează. Se eliberează armele din dotare, muniţiile, mijloacele de legătură, mijloacele speciale
şi mijloacele individuale de protecţie, despre care fapt se efectuează o semnătură în “Registrul de
eliberare şi primire a armamentului şi mijloacelor tehnice speciale”. Primirea şi încărcarea
armelor se efectuează sub supravegherea comandanţilor nemijlociţi, în locul special destinat
pentru aceasta.
Instrucţiunea efectivului ce intră în serviciu o efectuează şefii (locţiitorii) organelor de
poliţie, şefii poliţiei rutiere sau persoanele responsabile numite de conducerea subdiviziunilor.
Efectivul se aliniază în formaţie, iar persoana de serviciu raportează despre pregătirea efectivului
către instrucţiune persoanei responsabile.
Persoana responsabilă trebuie:
- să se convingă de disponibilitatea efectivului pentru exercitarea serviciului şi să
întreprindă măsuri în vederea lichidării neajunsurilor depistate;

20
 - să informeze efectivul prin intermediul persoanei de serviciu, despre accidentele în
trafic comise pe teritoriul deservit şi situaţia operativă creată, folosind informaţia disponibilă;
- să atenţioneze efectivul asupra necesităţii manifestării unei atitudini respectuoase faţă de
participanţi la trafic, măsurilor de securitate personală, respectării legalităţii;
- să verifice cunoştinţele efectivului privind drepturile sale, obligaţiunile generale şi
speciale, însuşirea informaţiei şi situaţiei operative.
Ulterior comandanţii de subdiviziuni (comandanţii de plutoane, de companii, şefii poliţiei
rutiere) anunţă repartizarea efectivului, mijloacelor poliţiei rutiere şi verifică primirea fişelor
postului respectiv, rutei de patrulare. Repartizarea pe rutele de patrulare este o parte componentă
a instrucţiunii, care se efectuează în baza unei analize complexe, care conţine informaţii referitor
la accidentele în trafic şi situaţia criminogenă pe sectorul deservit, unde prevede amplasarea
forţelor şi mijloacelor poliţiei rutiere.
Ca excepţie, cu acordul şefilor unităţilor de front se permit abateri de la ruta de patrulare,
în cazurile:
- măsurilor în masă sau întruniri;
- situaţiilor excepţionale;
- calamităţilor naturale;
- sporirii frecvenţei accidentelor de circulaţie pe un sector anumit;
- agravării situaţiei criminogene.
Supravegherea traficului rutier se exercită de echipele poliţiei rutiere, care sunt compuse
din două sau mai multe persoane. Patrulele compuse din mai multe persoane au drept scop
intensificarea controlului asupra traficului rutier şi se repartizează în locurile ce prezintă pericol
pentru traficul rutier, precum şi pentru înfăptuirea acţiunilor operative.
Instrucţiunea se încheie cu pronunţarea ordinului de intrare în exerciţiul activităţii de
asigurare a securităţii traficului rutier şi menţinerea ordinii publice.
În multe din studiile şi analizele în domeniul siguranţei circulaţiei rutiere, indicatorii şi
datele statistice sunt departe de a fi satisfăcătoare referitor la activitatea autorităţilor. Constatările
sceptice se referă atât la cadrul instituţional de organizare şi funcţionare în domeniul securităţii
circulaţiei rutiere, cât şi la cadrul legal şi normativ.
Pentru a asigura securitatea circulaţiei rutiere, Ministerul Afacerilor Interne (MAI)
exercită anumite competenţe prin intermediul Direcţiei Poliţiei Rutiere. Astfel, Direcţia trebuie
să-şi consolideze în mod obligatoriu prezenţa pe segmente precum şcolarizarea şi pregătirea
candidaţilor pentru obţinerea dreptului de a conduce unităţile de transport; revigorarea sistemului
de evaluare a activităţii colaboratorilor poliţiei rutiere prin prisma percepţiei de către comunitate,
extinderea măsurilor de preîntîmpinare a circumstanţelor de risc sporit la trafic etc.

21
 Gestionarea procesului de pregătire a conducătorilor auto nu este suficient de clar
reglementat. Dat fiind faptul, că MAI are funcţia de asigurare a securităţii rutiere, instituţia a
definit clar prioritatea de a interveni mai activ în supravegherea procesului de instruire a
conducătorilor de autovehicule la diferite etape, distribuite între diverse autorităţi publice
centrale.
Constatăm, însă, cu regret, că începând cu etapa de autorizare a instituţiilor şi finalizând
cu examenele de absolvire, controlul asupra acestui proces nu este asigurat la nivel
corespunzător. Au fost deja identificate unele soluţii privind redresarea situaţiei, ele urmând să
fie propuse spre implementare prin concretizarea rolului MAI în sistemul de pregătire, instruire
şi examinare a conducătorilor auto, implicarea activă şi directă în formarea programelor de
studii, autorizarea şcolilor, prezenţa în comisiile de examinare etc.
Un alt factor, care, conform statisticilor, cauzează accidente în fiecare al zecelea caz, îl
reprezintă conducerea transportului sub influenţa alcoolului. Potrivit raportului Organizaţiei
Mondiale a Sănătăţii, Moldova deţine la acest capitol un loc de frunte. Estimările anunţate oficial
pot servi drept un avertisment pentru societatea noastră.
Îndeosebi, dacă luăm în calcul consecinţele nefaste ale consumului de alcool în rândurile
eventualilor participanţi la traficul rutier datele anunţate sunt categoric în detrimentul siguranţei
circulaţiei rutiere. În situaţia dată, trebuie să ne mobilizăm pentru a depăşi provocarea şi a
asigura securitatea circulaţiei rutiere. Deşi numărul cazurilor de conducere a vehiculelor de către
persoane aflate în stare de ebrietate este în descreştere, aceasta rămâne totuşi cauza a circa 7%
din accidentele produse din vina conducătorilor auto.
Totodată, trebuie să ne opunem şi excesului de viteză, pentru că, după câte ştim, fiecare
al doilea accident comis rezultă din aplicarea vitezei sporite.
Excesul de viteză este cauza producerii fiecărui al doilea accident comis din culpa
conducătorilor auto. Eficienţa redusă a activităţii de profilaxie a încălcărilor grave ale
Regulamentului circulaţiei rutiere, depinde, în mare măsură, de dotarea inadecvată a poliţiei cu
mijloace tehnice moderne, destinate depistării şi acumulării probelor, în vederea documentării
contravenţiilor la trafic.
Pentru eficientizarea acţiunilor de supraveghere, MAI, în primul rând, trebuie să asigure
agenţii cu mijloace tehnice moderne şi să promoveze cu partenerii de dezvoltare, autorităţile
publice responsabile de segmentul securitate rutieră amplasarea sistemelor de supraveghere
automatizată atât pe drumurile naţionale, cât şi în mediul urban.
Prezenţa traumatismului rutier la copii, pe parcursul ultimilor ani, înregistrează o vădită
tendinţă de creştere.

22
 Cu regret, statistica confirmă că 81% din toate cazurile de traumatism rutier la copii sunt
rezultatul nerespectării de către copii a regulilor de circulaţie. Majoritatea accidentelor rutiere cu
implicarea copiilor se produc în lunile mai-septembrie, în intervalul de timp dintre orele 11.00 şi
18.00.
În activitatea de profilaxie a traumatismului rutier infantil trebuie luaţi în calcul numeroşi
factori, responsabilităţile instituţiilor statului, dar şi a fiecărui cetăţean aparte. Concomitent, se
impune perfecţionarea căilor de comunicaţie şi transport; crearea unor terenuri speciale destinate
distracţiei copiilor; educarea deprinderilor de comportament corect pe străzi şi în mijloacele de
transport, respectarea regulilor circulaţiei rutiere.
Deoarece un nivel înalt de traumatism rutier se atestă în special în rândul copiilor, este
absolut necesar extinderea cursului Siguranţa traficului rutier, care deocamdată e doar curs
facultativ şi include 15 ore anual.
Pentru organizarea eficientă a activităţii de educaţie rutieră în instituţiile de învăţământ
preuniversitar, ar fi oportun organizarea cursurilor de perfecţionare şi pentru cadrele didactice,
cu asigurarea suportului didactic; elaborarea recomandărilor metodice pentru părinţi, elevi şi
profesori.
Stabilizarea şi tendinţa de diminuare a numărului de persoane decedate în accidentele de
circulaţie, despre care am menţionat deja mai sus, se datorează atât campaniilor desfăşurate sub
egida Consiliului naţional pentru securitatea circulaţiei rutiere, care are drept obiectiv
promovarea siguranţei traficului rutier drept una din priorităţile politicii naţionale, cât şi
aprobarea şi implementarea unor documente şi politici importante în domeniu — Planul de
acţiuni pentru redresarea situaţiei în domeniul siguranţei traficului rutier până în anul
2014 (Hotărârea Guvernului nr. 545 din 25 iunie 2010) şi Strategia naţională pentru siguranţă
rutieră (Hotărârea Guvernului nr.1214 din 27 decembrie 2010).
În scopul implementării prevederilor documentelor de politici în domeniul securităţii
circulaţiei rutiere, au fost înaintate mai multe iniţiative de perfecţionare a cadrului normativ şi
legal. Putem face refere şi la agravarea răspunderii pentru contravenţiile din domeniul circulaţiei
rutiere prin punerea în aplicare a noului Cod contravenţional, care a contribuit la creşterea ratei
de utilizare a centurii de siguranţă de către conducătorii şi pasagerii mijloacelor de transport, cât
şi la reducerea numărului cazurilor de conducere a vehiculelor de către persoane aflate în stare de
ebrietate. Sau: relevant considerăm şi punerea în aplicare a noii redacţii a Regulamentului
circulaţiei rutiere (Hotărârea Guvernului nr.357 din 13 mai 2009), cât şi a noului Cod
contravenţional (în vigoare de la 31 mai 2009).

23
 Concomitent, se atestă o vădită sporire a nivelului de disciplină a participanţilor la trafic
în ansamblu, ca urmare a antrenării organizaţiilor non-guvernamentale în organizarea
campaniilor de sensibilizare a opiniei publice şi prevenire a riscurilor în traficul rutier.
Dat fiind faptul, că asigurarea securităţii circulaţiei rutiere este o misiune partajată de
MAI cu alte autorităţi ale administraţiei publice centrale, cât şi locale, este necesar ca toţi actorii
să-şi onoreze obligaţiunile şi să-şi exercite calitativ atribuţiile în domeniu.
Atât autorităţile administraţiei publice centrale, cît şi autorităţile administraţiei locale de
nivelul I şi II exercită atribuţii concrete în domeniul asigurării ordinii publice şi securităţii
circulaţiei rutiere. Fiecare autoritate are domeniul său propriu de competenţă sau poate partaja în
comun cu alte autorităţi nişte funcţii de interes naţional sau local.
În această ordine de idei, Direcţia Poliţiei Rutiere a MAI îşi propune să valorifice
oportunitatea de colaborare cu autorităţile administraţiei locale de ambele niveluri în domeniul
asigurării securităţii circulaţiei rutiere, să contribuim la activizarea consiliilor locale, municipale
şi raionale pe segmentul securitate rutieră, să promovăm implicarea mai inspirată a primarilor,
preşedinţilor de raioane, consilierilor locali în crearea unui mediu mai sigur şi mai puţin
periculos pentru participanţii în circulaţia rutieră. Mai mult decât atît, în contextul priorităţii
Guvernului privind descentralizarea şi asigurarea autonomiei locale, ne propunem a constitui
parteneriate durabile cu autorităţile locale pentru a acorda servicii de asigurare a securităţii
circulaţiei rutiere de mai bună calitate la nivel local.
Concomitent, menţionăm, că la iniţiativa MAI, un şir de organizaţii non-guvernamentale
şi-au confirmat disponibilitatea de a implementa acţiuni comune de informare şi de educare a
participanţilor la trafic şi de prevenire a situaţiilor accidentare, în acest sens fiind deja
implementate proiecte cu impact pozitiv asupra securităţii rutiere.
O altă problemă este starea carosabilului pe traseele naţionale şi urbane, precum şi
amenajarea acestora cu indicatoare şi marcaje rutiere. Evident, că aceasta nu corespunde
cerinţelor tehnice de siguranţă, fiind, de fapt, cauza complementară a producerii de la 8% până la
15% din numărul accidentelor de circulaţie.
În acelaşi timp, lucrările de întreţinere şi reparaţie a drumurilor de către administratorii
drumurilor publice se efectuează doar parţial, iar în unele cazuri nu se efectuează deloc, fiind
invocată insuficienţa mijloacelor financiare alocate. Cu scopul de a apropia starea arterelor
rutiere de normele tehnice de siguranţă, se efectuează controlul sistematic al stării drumurilor
publice din teritoriu. Sa stabilit că degradările părţii carosabile a drumurilor naţionale, ca urmare
a exploatării în perioada de toamnă-iarnă, constituie circa 35—50%, din care cauză traficul rutier
se desfăşoară cu mari dificultăţi, prezentând pericol pentru securitatea circulaţiei rutiere.

24
 Indiscutabil, este foarte oportună mobilizarea subdiviziunilor specializate de întreţinere şi
exploatare a drumurilor în vederea extinderii reparaţiei curente şi efectuarea lucrărilor de
plombare a carosabilului pe sectoarele cu deteriorări considerabile.
Un factor important al siguranţei rutiere este menţinerea în stare tehnică corespunzătoare
a parcului de autovehicule. În acest scop, transportul auto este periodic supus controlului tehnic
în cadrul staţiilor de testare tehnică, aflate în gestiunea agenţilor economici, autorizaţi de către
Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor.
În ţară funcţionează 58 staţii de testare, inclusiv 10 amplasate în mun. Chişinău şi 7
mobile. Din cele 58 staţii de testare menţionate, doar 34 sunt universale şi pot deservi atât
autoturisme, cât şi camioane; 7 dintre ele sunt amplasate în capitală. Deşi reţeaua staţiilor de
testare tehnică a autovehiculelor este implementată pe larg, până la moment nu este aprobat
standardul naţional privind condiţiile tehnice pentru admiterea acestora în circulaţie, la care ar
putea fi ajustat utilajul de testare.
În activitatea staţiilor se atestă şi unele abateri de la prevederile normelor în vigoare: lipsa
utilajului obligatoriu prevăzut de legislaţie sau expirarea termenului de verificare metrologică a
acestuia; calificarea sau experienţa necorespunzătoare de muncă a personalului antrenat în
activitatea de testare; eliberarea raportului de testare tehnică fără prezentarea vehiculului la linia
de testare.
Legislaţia în vigoare nu oferă, însă, suficiente pârghii de sancţionare a gestionarilor
acestora. Actualmente, activitatea de reparaţie şi întreţinere tehnică a vehiculelor, care este
prestată de circa 400 agenţi economici, este lipsită de baza tehnico-normativă şi autorizată de
autorităţile administraţiei publice locale. La acest capitol autoritatea responsabilă trebuie să
definitiveze şi să prezinte Guvernului, spre aprobare, proiectele de hotărâri: Pentru aprobarea
Reglementării tehnice privind admiterea vehiculelor rutiere la trafic, în vederea corespunderii
normelor tehnice stabilite; Cu privire la aprobarea Reglementării tehnice privind omologarea
autovehiculelor şi certificarea componentelor acestora; Cu privire la aprobarea Regulamentului
privind condiţiile tehnice de autorizare a agenţilor economici care desfăşoară activităţi de
reparaţii, de reglare, de reutilare, precum şi de dezmembrare a vehiculelor uzate.
O situaţie aparte este atestată în municipiul Chişinău. Analizând cauzele ce conduc la
ambuteiaje şi blocări de circulaţie pe arterele mun. Chişinău, s-a constatat că parametrii
drumurilor publice din municipiu au fost calculaţi pentru un flux de până la 100.000 de unităţi de
transport; la etapa actuală, acesta depăşeşte 200.000 de vehicule. Circulaţia fluentă a
transportului este periclitată considerabil de vehiculele staţionate neregulamentar, cauzate de
numărul limitat de locuri pentru parcare.

25
 Tamponarea pietonilor constituie circa 55% din numărul total al accidentelor rutiere
comise în mun. Chişinău. În acelaşi timp, majoritatea trecerilor pentru pietoni nu sunt amenajate
în conformitate cu cerinţele tehnice în vigoare. Subteranele sunt utilizate mai mult de către
agenţii economici în scopuri comerciale şi, pe timp de noapte, sunt închise.
Situaţia este agravată şi de nivelul precar de organizare a transportului de călători cu
autobuse de capacitate mică şi în regim taxi. La moment, pe rutele din Chişinău sunt antrenate în
traficul de călători 1.754 autobuze de capacitate mică, care deservesc 65 rute, fiind autorizate
pentru această activitate prin intermediul a 21 agenţi economici. Numărul exagerat al
transportului urban de călători de capacitate mică, lipsa staţiilor de îmbarcare şi a staţiilor
terminus amenajate, conduc la oprirea acestuia în intersecţii şi în locuri interzise, creând
obstacole suplimentare în circulaţie.
În regim taxi la transportarea călătorilor activează circa 1.800 unităţi de transport aflate în
gestiunea a 63 agenţi economici ce activează cu multiple abateri de la normele în vigoare privind
regimul de muncă al conducătorilor auto şi asigurarea securităţii circulaţiei rutiere.
În acest sens, se impune realizarea unui complex de măsuri şi anume: revizuirea schemei
de organizare a circulaţiei rutiere în mun. Chişinău; actualizarea concepţiei privind organizarea şi
dezvoltarea transportului public în mun. Chişinău; edificarea parcărilor etajate; proiectarea şi
construcţia şoselei de centură pentru mun. Chişinău, etc.
Astfel, este oportun ca toate autorităţile responsabile în domeniul securităţii circulaţiei
rutiere să vină cu soluţii de ameliorare a situaţiei accidentare şi de comun acord cu reprezentanţii
societăţii civile, partenerii de dezvoltare, mediul de afaceri şi toţi membrii comunităţii să creăm
un mediu favarabil de deplasare pe drumurile publice.

2.3. Formele şi metodele de exercitare a activităţii de supraveghere circulaţiei rutiere

În sensul dispoziţiilor legale în vigoare, poliţistul rutier este ofiţerul sau agentul de politie
specializat în domeniul circulaţiei pe drumurile publice, care poarta uniforma si accesorii
distincte, specifice politiei rutiere.
Formele principale de exercitare a activităţii de supraveghere a circulaţiei rutiere sunt:
a) patrularea cu automobile, motociclete şi elicoptere;
b) patrularea pedestră (pe jos);
c) serviciul la posturi (inclusiv staţionare);
d) escortarea autovehiculelor cu destinaţie specială.
Supravegherea traficului rutier cu utilizarea autovehiculelor poate fi deschisă (obişnuită)
şi mixtă. Controlul deschis se efectuează de inspectori cu automobile şi motociclete vopsite în

26
mod special. Controlul mixt se efectuează concomitent cu ajutorul a două automobile, unul
dintre care este amenajat special şi dispune de semne distinctive, iar altul este obişnuit.
Patrulele de serviciu, care efectuează controlul mixt interacţionează între ele şi
coordonează acţiunile, efectuând legătură prin radio.
La patrularea rutieră cu folosirea autovehiculelor sau motocicletelor de patrulare special
amenajate, se aplică următoarele procedee de bază:
a) deplasarea în torentul autovehiculelor (pentru controlul asupra comportării
conducătorilor de vehicule în scopul preîntâmpinării accidentelor şi depistării cazurilor de
încălcare a regulilor de circulaţie);
b) deplasarea în faţa torentului autovehiculelor cu o viteză ce nu o depăşeşte pe cea
stabilită (în scopul preîntâmpinării depăşirilor de viteză);
c) staţionarea vehiculului în locurile primejdioase pentru traficul rutier (în scopul
lichidării pericolului şi curmării cazurilor de încălcare a regulilor de circulaţie de către
conducătorii de vehicule şi pietoni). În scopul asigurării securităţii personale este necesar ca pe
timp de noapte la controlul conducătorilor auto, pasagerilor şi bagajelor agentul de circulaţie este
totalmente responsabil de acţiunile sau inacţiunile sale.
d) staţionarea automobilului sau a motocicletei de patrulare în locurile cu cea mai bună
vizibilitate pentru toţi participanţii la trafic, cu deplasarea simultană pe jos a agentului de
circulaţie pe sectoarele cu cel mai intens trafic rutier.
Aplicarea unui sau altui procedeu, alternarea lor şi alegerea vitezei de deplasare sunt
determinate de obligaţiunile puse în timpul instrucţiunii şi de situaţia creată pe ruta de patrulare.
Patrularea cu elicopterul este efectuată preponderent pe drumurile publice, locale şi
naţionale cu o intensitate sporită a traficului rutier. Echipele de patrulare cu elicoptere se
formează din efectivul unor subunităţi de front speciale. Cu ajutorul elicopterului se efectuează
acordarea primului ajutor medical urgent persoanelor accidentate şi transportarea lor la
instituţiile medicale, controlul asupra traficului rutier, însoţirea coloanelor de automobile,
asigurarea acţiunilor de masă cu participarea unui număr mare de autovehicule şi de oameni,
căutarea conducătorilor de autovehicule care au părăsit locul accidentului, precum şi celor răpite.
Comandantul de grup comunică la unitatea de gardă a subunităţii de front modul şi orele
de lucru ale elicopterului pe parcursul a 24 ore, locul şi timpul patrulării. Înainte de decolare el
efectuează instrucţiunea efectivului participant la patrularea cu elicopterul. Din componenţa
echipei de patrulare cu elicopterul fac parte agentul de circulaţie superior (comandantul echipei
de patrulare), un lucrător medical, iar în componenţa fiecărui automobil de patrulare - doi
inspectori.

27
 Patrularea pedestră se efectuează în scopul supravegherii traficului rutier pe sectoare nu
prea mari de drum (1-1.5 km), cu circulaţie intensă, ce prezintă pericol de accident. La patrularea
pedestră, controlul asupra traficului rutier se efectuează în mod deschis prin deplasare pe linia de
marcaj a axei drumului, pe marginea trotuarului sau a drumului. Locul de patrulare este ales
astfel, ca poliţistul să fie bine observat de către un număr mai mare de participanţi la circulaţie
pentru a avea posibilitatea de a curma la timp încălcarea regulilor de circulaţie. Este interzisă
aflarea agentului de circulaţie pe partea carosabilă a drumului în condiţii de vizibilitate redusă
sau când drumul e lunecos, precum şi fără vestă luminiscentă pe timp de noapte şi/sau zi.
În timpul serviciului la posturi se acordă o deosebită atenţie căutării conducătorilor de
vehicule, ce au părăsit locul accidentului, depistării unităţilor de transport răpite, cît şi a celor
defectate ce pun în pericol securitatea traficului rutier, a celor folosite în scopuri contrare
destinaţiei şi în scopuri criminale. Pentru activitatea la posturile staţionare, în timpul nopţii,
conform deciziei conducerii pot fi antrenate echipe de patrulare, formate din lucrători ai altor
subdiviziuni de poliţie.
Posturile staţionare, unde serviciul este organizat neîntrerupt pe parcursul a 24 ore, sunt
înzestrate cu mijloace tehnice speciale, cu utilaj medical şi medicamente în conformitate cu lista-
tip cu registre de primire şi predare a postului, de înregistrare a indicaţiilor primite, a
autovehiculelor aflate în căutare. Teritoriul din preajma postului trebuie să fie bine iluminat, în
scopul asigurării securităţii în activitatea lucrătorilor de poliţie.
Metodele principale de exercitare a serviciului de patrulare rutieră sunt:
a) supravegherea traficului rutier constă în controlul vizual sau cu ajutorul unor mijloace
tehnice speciale în scopul respectării de către participanţii la trafic a normelor şi regulilor
stabilite, precum şi în aprecierea utilităţii şi eficienţei organizării existente a traficului;
b) atenţionarea participanţilor la trafic - prezintă o acţiune de influenţă asupra comportării
lor prin însăşi aflarea patrulei rutiere pe sectorul cu trafic intens al rutei (postului), la locul
accidentului sau calamităţii, cât şi prin lămurire, avertizare verbală a conducătorilor de
autovehicule la oprirea lor;
c) acţiunile de dispoziţie - reglare - sunt considerate acţiunile desfăşurate în procesul
exercitaţii supravegherii în scopul lichidării obstacolelor din trafic, aceste acţiuni fac parte din
dirijarea circulaţiei prin gesturi şi poziţii (anexa 1 a RCR), care se efectuează în locurile cu trafic
temporar aglomerat, în locurile unde au avut loc calamităţi naturale sau accidente în trafic, la
defectarea semafoarelor, la asigurarea traversării drumurilor de către pietoni şi în alte cazuri de
agravare a situaţiei în traficul rutier;
d) intervenţia - în caz de încălcare a normelor de drept, care constă în reacţionarea
obligatorie la acţiunile participanţilor la trafic în scopul preîntâmpinării accidentelor, curmării

28
încălcărilor şi prevenirii eventualelor consecinţe, aplicării acţiunilor de influenţă asupra
contravenienţilor.

2.4. Modul de acţiune a agentului de circulaţie în activitatea de supraveghere circulaţiei

rutiere
În timpul exercitării supravegherii circulaţiei rutiere pe ruta de patrulare (la post),
selectînd eficient formele şi metodele, aplicând mijloacele din dotare se efectuează următoarele
acţiuni:
a) controlul asupra circulaţiei rutiere a transportului şi a pietonilor, remarcă şi
contracarează cazurile de încălcare a regulilor de circulaţie rutieră din partea acestora;
b) întocmirea materialelor corespunzătoare faţă de persoanele ce încalcă regulile de
circulaţie;
c) se organizează înlăturarea obstacolelor ce împiedică circulaţia. Dacă obstacolele nu pot
fi înlăturate imediat, agentul de circulaţie i-a măsuri în scopul marcării şi îngrădirii locurilor
periculoase, preîntâmpinându-i pe participanţii la trafic;
d) se verifică permisele de conducere, actele de înmatriculare la conducătorii de vehicule,
corespunderea numerelor agregatelor autovehiculelor cu datele de înmatriculare, la persoanele cu
răspundere materială şi care însoţesc încărcăturile - documentele pentru bunurile materiale
transportate, iar în caz de necesitate verifică în prezenţa lor dacă corespund acestor documente
mărfurile, materia primă, semifabricatele, producţia finită aflată în autovehicul (lucrătorilor
poliţiei rutiere li se interzice să efectueze fără participarea lucrătorilor serviciilor abilitate
controlul mărfurilor sigilate.
Asemenea acţiuni se efectuează numai la punctele de control, făcându-se neapărat în foia
de parcurs înscrierea corespunzătoare); e) contracararea şi descoperirea cazurilor de transportare
ilicită de călători şi bagaje.
Dacă în rezultatul controlului s-au constatat semne de falsificare a permisului de
conducere, a certificatului de înmatriculare, acte cu termenul de valabilitate expirat, aceste
documente se ridică, întocmindu-se un proces-verbal. În cazul când permisul de conducere se
ridică, conducătorului mijlocului de transport i se eliberează permis provizoriu perfectat
corespunzător.
Identificarea conducătorului de vehicul se efectuează în baza buletinului de identitate de
care el dispune, iar dacă acesta lipseşte, conform bazei de date ÎS Registru „ACCES”.
În timpul supravegherii traficului rutier agentul de circulaţie este obligat să reacţioneze la
toate cazurile de încălcare a cerinţelor RCR.

29
 Controlând modul de respectare a cerinţelor RCR de către pietoni, agentul de circulaţie
acordă o deosebită atenţie prevenirii şi curmării următoarelor încălcări: traversarea drumului în
locuri interzise, la semnalul de interzicere al semaforului, deplasarea pietonilor pe carosabilul
străzilor şi drumurilor unde sunt trotuare, jocul copiilor pe carosabil şi în apropierea lui
nemijlocită
Temei pentru oprirea vehiculelor de către agentul de circulaţie pentru control poate servi
una din următoarele circumstanţe:
a) prin observare directă sau cu mijloacele tehnice speciale certificate se constată
încălcarea regulilor de circulaţie,
b) când există date şi informaţii veridice, că conducătorul a fost implicat în comiterea
infracţiunii sau contravenţiei, că cu vehiculul se transportă bunuri sau valori provenite din
săvârşirea unor fapte ilicite sau în el se deplasează persoane urmărite conform legii;
c) în timpul desfăşurării operaţiunilor speciale declanşate la decizia conducătorului
organului de poliţie obiectivul cărora include oprirea tuturor autovehiculelor, sau care fac parte
dintr-o anumita categorie;
d) modul neadecvat de conducere (conducere nesigură sau dimpotrivă, agresivă) sau
traiectoria neuniformă de deplasare, care presupune starea de ebrietate sau avansată de oboseală
a conducătorului, totodată comportarea neadecvată a pasagerilor;
e) aspectul exterior al vehiculului şi a încărcăturii, care indică asupra implicării lor în
accident de circulaţie sau infracţiune;
f) necesitatea audierii conducătorilor de vehicule şi pasagerilor despre circumstanţele
producerii accidentelor în trafic, martori ai căror pot fi;
h) introducerea restricţiilor de circulaţie pe un sector anumit de drum în cazul apariţiei
obstacolelor ce periclitează siguranţa traficului rutier (accident rutier, incendii, avarii, calamităţi
naturale etc.);
i) necesitatea acordării asistenţei medicale urgente, indiferent de direcţia de deplasare, sau
deplasării lucrătorilor de poliţie la locurile unde sau produs accidente în traficul rutier sau
calamităţi în cazul în care acestea au avut loc în direcţia de deplasare a vehiculului.
Este interzisă oprirea nemotivată a vehiculelor, iar admiterea a asemenea cazuri se
consideră drept încălcare a disciplinei de serviciu.
Oprirea autovehiculelor se efectuează pentru un timp cât mai redus. Acostamentul este
elementul drumului necesar pentru menţinerea stabilităţii de deplasare a autovehiculelor ieşite
întâmplător de pe carosabil, precum şi acesta se utilizează pentru oprirea autovehiculelor,
plasarea indicatoarelor, parapetelor protectoare, materialelor pentru reparaţii şi antiderapant etc.

30
 Proprietăţile drumului de a garanta deplasarea vehiculelor în siguranţă şi fără influenţe
nocive asupra mediului se consideră ca proprietăţi de siguranţă activă, pasivă, post-crash şi
ecologică13 [98, p.159-161].
Ca proprietăţi de siguranţă activă ale drumului se consideră acele calităţi, care contribuie
la deplasarea fără pierderea stabilităţii, în special, asigurarea unei aderenţe bune a pneurilor cu
suprafaţa carosabilului. Asupra siguranţei active a drumului influenţează acostamentele, acestea
din urmă contribuie, după cum a fost menţionat, la menţinerea stabilităţii vehiculului în caz de
ieşire de pe carosabil, dar pentru aceasta acostamentele trebuie să aibă o lăţime suficientă, să fie
cu suprafaţa uscată şi fără denivelări.
Siguranţa activă a drumului este influenţată de parametrii geometrici, deci: de lăţimea
carosabilului şi benzilor de circulaţie; lăţimea benzii de separare; razele curbelor în plan vertical,
precum şi în planul traseului. Totodată, ca elemente de siguranţă activă ale drumului se consideră
mijloacele de semnalizare, precum şi construcţiile rutiere care contribuie la menţinerea siguranţei
de deplasare. Prin siguranţă pasivă se înţeleg proprietăţile drumului de a diminua gravitatea
accidentelor rutiere.
Ca elemente ale siguranţei pasive a drumului se consideră construcţiile rutiere de limitare
(protecţie), precum sunt: barierele, parapetele, balustradele plasele etc. Acestea din urmă, în caz
de accident, împiedică ieşirea vehiculului de pe drum, mai cu seamă, importanţă având
elementele în cauză pe sectoarele de drum în rambleu.
Importante sunt elementele de limitare atât pentru vehicule cât şi pentru pietoni. Spre
exemplu, în cazul în care în adiacenta drumului din localitate se găseşte trotuarul pe care
aglomeraţia pietonilor este înaltă, importantă este precum împiedicarea intrării pe trotuar a
vehiculelor, cât şi ieşirea pe carosabil a pietonilor, aceasta făcându-se prin parapete, balustrade,
plase etc.14 [98, p.159-161].
În scopul evitării obstacolelor în trafic, nu se recomandă de a stopa concomitent mai
multe autovehicule. În cazul opririi mijloacelor de transport antrenate la transportarea călătorilor
colaboratorul de poliţie să urce în salon unde în prezenţa călătorilor să declare motivul opririi şi
măsurile care vor fi întreprinse în caz de depistare a neregulilor.
Automobilele serviciului de asistenţă medicală, ale serviciului de pompieri şi ale altor
servicii operative, la care sunt puse în funcţiune dispozitivele speciale de semnalizare sonoră şi
luminoasă, pot fi oprite în cazurile când agentul de circulaţie dispune de date autentice că
automobilele indicate au fost răpite, sunt folosite în scopuri criminale sau sunt conduse de
persoane în stare de ebrietate. În cazurile când conducătorii de vehicule menţionate generează

13
14

31
situaţii de avarii, agentul de circulaţie întocmeşte şi prezintă raportul respectiv în unitatea de
gardă.
La deplasarea coloanelor şi a unor autovehicule aparte însoţite de automobile de patrulare
a poliţiei rutiere sau a poliţiei rutiere militare a Ministerului Apărării, agentul de circulaţie ia
măsuri în vederea asigurării securităţii acestor vehicule pe ruta deservită.
La supravegherea traficului rutier cu automobilul (motocicleta) de patrulare, în scopul
opririi autovehiculului, conducătorul căruia a încălcat regulile de circulaţie, pot fi utilizate
semnalele luminoase şi sonore speciale, gesturile cu mâna sau cu bastonul. Conducătorul
automobilului (motocicletei) de patrulare este obligat să fie precaut şi să se oprească în
nemijlocita apropiere din spatele automobilului contravenientului de circulaţie, echipajul fiind
gata să reacţioneze la eventualele acţiuni neaşteptate. Totodată semnalele luminoase speciale pot
fi utilizate în timpul vizibilităţii reduse în scopul atenţionării participanţilor la trafic.
Se interzice, în afara cazurilor excepţionale, de a opri autovehiculele pe sectoarele cu
vizibilitatea redusă, la cotituri, în apropierea culmei pantelor şi după trecerea ei, în faţa
intersecţiilor, trecerilor de pietoni, pasajelor de nivel cu calea.
În cazul când există temeiuri suficiente de a presupune că conducătorul de vehicul se află
în stare de ebrietate inadmisibilă produsă de alcool sau în stare de ebrietate produsă de alte
substanţe, el este înlăturat de la conducerea vehiculului fiind supus testării alcoolscopice şi/sau
examinării medicale pentru stabilirea stării de ebrietate şi naturii ei, după caz, cu documentarea
conform Instrucţiunilor privind interpretarea şi aplicare unitară a prevederilor legale în cea ce
priveşte constatarea contravenţiei de conducere a uni vehicul sub influenţa băuturilor alcoolice.
Conducătorului i se ridică permisul de conducere, iar mijlocul de transport se reţine şi se
transmite, conform actului, la păstrare în unitatea de gardă a subunităţii de front, a comisariatului
de poliţie sau la o parcare specială.
În cazurile prevăzute de legislaţia în vigoare, agentul de circulaţie interzice exploatarea
autovehiculelor cu reţinerea acestora şi întocmirea materialelor corespunzătoare.
Agentul de circulaţie interzice deplasarea ulterioară a autovehiculelor şi remorcilor dacă:
a) nu funcţionează frîna de serviciu;
b) nu funcţionează sistemul de direcţie;
c) dispozitivul de cuplare a autotrenului nu asigură cuplarea remorcii;
d) nu funcţionează, pe timp de noapte, precum şi în condiţii de vizibilitate redusă, farurile
şi lanternele de gabarit din spate;
e) nu funcţionează dispozitivele de ştergere, de spălare şi dezaburire a parbrizului din
partea conducătorului, în condiţii de precipitaţii abundente;
f) autovehiculul prezintă scurgeri de carburanţi.

32
 În toate situaţiile de depistare a cazurilor de conducere a autovehiculelor cu defecţiuni
tehnice, în urma cărora exploatarea lor este interzisă, se întocmeşte un procesverbal
contravenţional. Toate materialele întocmite referitor la încălcările depistate conform legislaţiei
în vigoare, după încheierea orelor de serviciu sunt prezentate în subdiviziunile de front în
unitatea de gardă, iar în subdiviziunile teritoriale inspectorului pentru procedura
contravenţională.
Se admite aducerea conducătorilor de autovehicule în unitatea de gardă a subunităţii de
front sau a comisariatului de poliţie în următoarele cazuri:
a) conducerea autovehiculelor fără acte de înmatriculare, fără documente pentru
încărcăturile (mărfurile) transportate, ori când autenticitatea acestora nu poate fi stabilită la locul
verificării;
b) lipsa posibilităţii de a întocmi pe loc materialele privitor la accidentele în trafic şi
încălcarea regulilor de circulaţie;
c) dacă conducătorul de vehicul este suspectat în comiterea accidentului de circulaţie, a
unei infracţiuni sau automobilul se află în căutare. În cazurile parvenirii informaţiei despre
comiterea unei infracţiuni agentul de circulaţie efectuează însemnarea corespunzătoare în
carnetul său de note şi acţionează respectând legalitatea, dând dovadă de fermitate, vigilenţă,
stăpânire de sine şi iscusinţă de a se orienta rapid în situaţie. La aplicarea planului privind
măsurile de căutare şi baraj, agentul de circulaţie îşi ocupă imediat locul prevăzut conform
planului şi comunică în unitatea de gardă.
Descoperind urmele, uneltele de comitere a infracţiunii, alte corpuri delicte, agentul de
circulaţie ia măsuri privitor la conservarea şi păstrarea lor cu raportarea imediată inspectorului
operativ de serviciu.
În caz de descoperire a autovehiculului răpit sau a infractorului, agentul de circulaţie
raportează cazul în unitatea de gardă, şi în dependenţă de situaţia concretă, ia măsurile necesare
pentru reţinerea lor, asigurând totodată, securitatea personală şi a participanţilor la trafic.
Autovehiculele în privinţa cărora organele abilitate au emis ordonanţă de reţinere, sunt
reţinute şi transmise în comisariatele de poliţie sau la parcările specializate, cu înştiinţarea
ulterioară a organului emitent.
Reţinerea infractorilor este una din cele mai complicate acţiuni a poliţiştilor. Ea se
efectuează în dependenţă de împrejurările concrete, cu antrenarea forţelor şi mijloacelor
subunităţii de front şi altor subdiviziunii ale poliţiei. Pentru a exclude posibilitatea atacurilor sau
a evadării, agentul de circulaţie trebuie să ţină sub supraveghere persoanele reţinute. O atenţie
deosebită se acordă faptului constatării, dacă persoanele în cauză nu dispun de arme de foc sau

33
arme albe, efectuînd controlul corporal şi al obiectelor. Despre acţiunile întreprinse agentul de
circulaţie raportează, în unitatea de gardă.
Urmărirea autovehiculelor se admite în scopul reţinerii persoanelor, care au comis
infracţiuni, au părăsit locul accidentului, cât şi a conducătorilor de vehicul care prin acţiunile lor
au pus în pericol viaţa altor participanţi la trafic rutier sau care n-au îndeplinit intenţionat
dispoziţiile agentului de circulaţie de a se opri.
În timpul urmăririi agentul de circulaţie este obligat să raporteze permanent (pe cât e
posibil) inspectorului operativ de serviciu a subunităţii de front sau comisariatului de poliţie
locul aflării sale şi direcţia deplasării.
În scopul asigurării propriei securităţi şi a securităţii altor participanţi la trafic în timpul
urmăririi, agentul de circulaţie este obligat:
a) să includă în funcţiune semnalele speciale sonore şi luminoase.
b) să adapteze viteza deplasării automobilului (motocicletei) în dependenţă de condiţiile
concrete, ţinînd cont de asigurarea maximă a securităţii tuturor participanţilor la circulaţie.
În caz de constatare, că persoana urmărită este înarmată, este obligat de a informa
unitatea de gardă pentru chemarea grupului de reţinere. Până la sosirea grupului, agentul de
circulaţie este obligat să nu scape din vedere infractorul, să întreprindă măsurile posibile pentru
reţinerea lui, asigurând securitatea cetăţenilor.
Acţiunile agenţilor de circulaţie întreprinse în vederea prevenirii şi curmării încălcărilor
în grup a ordinii publice sunt stabilite prin Statutul serviciului de patrulă şi santinelă al poliţiei şi
de alte acte normative departamentale.
La intrarea în serviciu pe ruta de patrulare, sau la post se efectuează controlul stării
drumurilor auto, stării de funcţionare a mijloacelor tehnice de reglare a traficului rutier
(semafoare, indicatoare ş.a.), cât şi asupra executării lucrărilor în zonele de protecţie şi marcării
locurilor cu mijloace tehnice de dirijare a traficului rutier. Despre neajunsurile depistate, agentul
de circulaţie informează imediat unitatea de gardă. Până la înlăturarea neajunsurilor depistate, în
caz de necesitate, recurge la reglarea circulaţiei, ia măsuri în vederea asigurării securităţii pe rută.
La predarea serviciului depune un raport despre neajunsurile depistate referitor la starea străzilor
şi drumurilor, defecţiunile mijloacelor tehnice de reglare a circulaţiei.
În caz de efectuare a lucrărilor de reparaţie şi de construcţie a drumurilor şi a altor lucrări
pe carosabil, agentul de circulaţie verifică prezenţa permisiunii (ordinului de lucru), schiţei de
îngrădire a locului şi dacă este coordonată cu poliţia rutieră. În caz de nerespectare a cerinţelor,
agentul de circulaţie interzice executarea lucrărilor sau reduce volumul lor până la lichidarea
neajunsurilor, raportând inspectorului operativ de serviciu şi întocmind asupra faptului un
proces-verbal contravenţional.

34
 În caz de descoperire a defecţiunilor la canalizare, apeduct, conducta de gaz, reţeaua
electrică sau a porţiunii de drum cu carosabil lunecos, agentul de circulaţie raportează în unitatea
de gardă sau personal cheamă serviciile de urgenţă tehnică, ia măsuri în vederea limitării sau
interzicerii deplasării transportului şi a pietonilor pe acest sector.
La constatarea încălcărilor regulilor de transportare a încărcăturilor cu gabarit depăşit,
tonaj mare sau celor periculoase, agentul de circulaţie interzice deplasarea de mai departe a
autovehiculelor respective până la primirea dispoziţiei corespunzătoare de la conducerea
subunităţii de front sau a persoanei de serviciu, luând decizii posibile în scopul evacuării
autovehiculelor de pe carosabil.
În caz de calamităţi, epidemii, incendii, avarii tehnogene şi în alte circumstanţe
extraordinare, agentul de circulaţie, pe lângă exercitarea obligaţiunilor nemijlocite în vederea
siguranţei traficului rutier, contribuie la deplasarea liberă a autovehiculelor din serviciul operativ
şi de salvare, efectuează acţiuni cu privire la restabilirea şi menţinerea ordinii publice.
În caz de oprire forţată sau de accident în trafic cu participarea unui autovehicul, ce
transportă încărcături periculoase, agentul de circulaţie acţionează în conformitate cu
“Instrucţiunea cu privire la asigurarea securităţii transportării încărcăturilor periculoase cu
transportul auto” pe teritoriul ţării şi informează unitatea de gardă.
În activitatea de supraveghere a traficului rutier, agentul de circulaţie ţine legătura şi
conlucrează cu inspectorii operativi de sector, cu echipele serviciului de patrulă şi santinelă, cu
serviciul de pază, cu posturile de poliţie aflate în zona de patrulare. În caz de necesitate, le
informează despre conducătorii de autovehicule care au părăsit locul accidentului, despre
autovehicule răpite, coordonează cu ele ordinea acţiunilor la descoperirea şi reţinerea
persoanelor şi obiectelor căutate, îi previne despre eventualul pericol.
O atenţie deosebită în monografie este acordată analizei măsurilor de supraveghere a
traficului rutier şi controlul asupra întreţinerii în condiţii de siguranţă a autostrăzilor, drumurilor
şi a infrastructurii rutiere. Sunt analizate prevederile actelor normative şi respectiv, competenţele
autorităţilor publice federale şi subiectelor federaţiei în organizarea şi asigurarea securităţii
circulaţiei rutiere. De asemenea, este abordată activitatea administrativ-jurisdicţională a
organelor afacerilor interne în domeniul circulaţiei rutiere şi măsurile de răspundere juridică
aplicabile, de examinare şi înregistrare a accidentelor rutiere.
Autorii consideră că securitatea circulaţiei rutiere depinde în mare măsură de pregătirea şi
experienţa conducătorilor auto, precum şi de starea tehnică a mijloacelor de transport. Sunt
examinate cerinţele şi procedura examinării candidaţilor pentru obţinerea dreptului de a conduce
autovehicule şi eliberarea permiselor de conducere, precum şi, înregistrarea, evidenţa mijloacelor
de transport, efectuarea testării tehnice ale autovehiculelor.

35
 Organizarea şi funcţionarea administraţiei publice, şi respectiv, a serviciilor publice este
analizată de Victor Mocanu în monografia Descentralizarea serviciilor publice: concepte şi
practici”15 [93].
Autorul afirmă că scopul principal al unei administraţii publice este de a satisface
necesităţile generale ale colectivităţii teritoriale naţionale sau locale prin crearea unor organisme
administrative sau de crearea condiţiilor pentru ca acest interes general să fie satisfăcut de
persoane juridice cu scop lucrativ şi nelucrativ, precum, şi de însăşi populaţie. Astfel,
organizarea, crearea, prestarea serviciilor publice populaţiei din colectivitatea respectivă trebuie
să fie o prioritate a administraţiei publice de nivelul respectiv, în dependenţă de competenţele
stabilite prin lege.
O problemă importantă pentru sistemul de administraţie publică în perioada
democratizării societăţii, tranziţiei la relaţiile economiei de piaţă, către un stat de drept, ţine de
stricta delimitare a competenţelor între autorităţile administraţiei publice centrale şi cele locale,
care poate avea loc doar sub forma descentralizării şi desconcentrării administrative. Anume
această delimitare de competenţă este cel mai dificil lucru în procesul constituirii unui sistem
modern de administraţie publică.
Pentru o administraţie publică eficientă autorul demonstrează, e nevoie să se ţină cont de
serviciile care realizează interesul naţional şi deci care trebuie să se afle în responsabilitatea
deplină a statului. Serviciile publice locale, prin intermediul cărora se realizează interesul local,
trebuie să se afle în deplina responsabilitate a autorităţilor publice locale. Unul din indicii
principali prin care populaţia apreciază activitatea administraţiei publice este diversitatea şi
calitatea serviciilor publice.
Prin această publicaţie autorul elucidează unele probleme privind activitatea autorităţilor
publice în satisfacerea interesului general al populaţiei prin oferirea unor servicii publice
calitative şi eficiente, de creare a parteneriatelor public private şi diferite forme alternative de
prestare a serviciilor publice.

15

36
 III. INVESTIGAREA ŞI PREVENIREA INFRACŢIUNILOR DIN DOMENIUL
CIRCULAŢIEI RUTIERE

3.1. Organizarea şi planificarea procesului de cercetare a accidentelor rutiere în R.

Moldova
Considerată drept un mijloc tactic fundamental în descoperirea şi cercetarea
infracţiunilor, organizarea urmăririi penale serveşte la realizarea scopului procesului penal:
protejarea persoanei, societăţii şi statului de infracţiuni, constatarea la timp şi în mod complet a
faptelor care constituie infracţiuni, astfel încât orice persoană care a săvârşit o infracţiune să fie
pedepsită potrivit vinovăţiei sale şi nici o persoană nevinovată să nu fie trasă la răspundere
penală – prin determinarea direcţiilor şi întinderii cercetărilor necesare elucidării, sub toate
aspectele, a faptelor incriminate de lege.
Potrivit opiniei lui Larin A., „organizarea cercetării înseamnă selectarea raţională,
distribuirea şi antrenarea eforturilor şi mijloacelor de care dispune agentul constatator, crearea
şi utilizarea condiţiilor optime pentru asigurarea şi atingerea scopurilor procedurii judiciare”16.
Pop Ş. reitera că interacţiunea dintre oameni generează intrarea în funcţiune a unor relaţii
intersubiective (de comunicare, de intercunoaştere, relaţii socioafective sau de subordonare, de
dependenţă etc.) care, organizându-se şi ierarhizându-se, dau naştere la o multitudine de structuri
informale; alături de acestea, interacţiunea dintre oameni duce şi la apariţia unor structuri
mentale colective (atitudini, opinii, credinţe, mentalităţi, prejudecăţi etc.) care influenţează
pozitiv sau negativ nu doar viaţa de grup, ci şi productivitatea muncii grupului sau organizaţiei17.
Conform prevederilor Codului de procedură penală al Republicii Moldova, urmărirea
penală are un conţinut şi o desfăşurare riguroasă limitată. Potrivit dispoziţiilor legale, urmărirea
penală este o fază obligatorie, majoritatea cazurilor penale, când procesul penal se prezintă sub
forma sa tipică18.
Raportându-ne la opiniile expuse în literatura de specialitate, putem constata că, sub
aspect criminalistic, organizarea urmării penale cuprinde:
1. Coordonarea activităţii organelor destinate să lupte împotriva criminalităţii, crearea
grupelor de ofiţeri de urmărire penală, ofiţeri de investigaţii şi specialişti în diverse domenii ale
ştiinţei, tehnicii şi artei.
2. Crearea condiţiilor de muncă, spaţiului dotat cu utilajul necesar pentru îndeplinirea
atribuţiilor.

16
Ларин А. Расследование по уголовному делу: планирование, организация. М.: Юридическая литература,
1970, p.59.
17
Pop Ş. Personalitatea managerului în activitatea de criminalistică. Bucureşti: Editura AIT Laboratories s.r.l., 2011,
p.43.
18
Osoianu T., Andronache A., Orîndaş V. Urmărirea penală. Chişinău: Acad. „Ştefan cel Mare” a MAI, 2005, p.7

37
 3. Asigurarea unui contact cu specialiştii şi experţii implicaţi în activitatea de cercetare în
vederea aplicării cunoştinţelor acestora la cercetarea unei cauze penale.
4. Crearea condiţiilor necesare cercetării în echipă, forma de investigare penală prevăzută
de lege şi pe bună dreptate acceptată şi frecvent aplicată în practică, dar care ridică o serie de
probleme organizatorice, referitoare la determinarea sferei de activitate a membrilor echipei,
precum şi organizarea unui dialog şi conlucrare reciprocă.
Noţiunea de „planificare”, potrivit DEX-ului, înseamnă „a întocmi un plan; a programa,
a organiza şi a conduce pe bază de plan; a organiza o activitate, întocmind planul după care să
se desfăşoare diferitele ei faze”19.
În opinia lui Bercheşan V. planificarea cercetării penale şi organizarea acesteia au drept
scop desfăşurarea unei activităţi de calitate şi corelarea tuturor măsurilor şi acţiunilor întreprinse
pentru verificarea împrejurărilor care au precedat, însoţit şi succedat infracţiunea aflată în
instrumentare20.
Stancu E. a menţionat că organizarea şi planificarea urmăririi penale are un înţeles larg.
Principalul argument în susţinerea acestei teze se poate desprinde din analiza conţinutului
planificării urmăririi penale, care reprezintă un proces de trecere de la gândirea practică la
acţiunea concretă a urmăririi penale, de la începutul şi până la sfârşitul acesteia21.
Din cele expuse mai sus, concluzionăm că planificarea urmăririi penale reprezintă un
proces complex de gândire, esenţa căruia constă în determinarea direcţionării urmăririi penale,
sarcinilor, metodelor şi căilor de rezolvare a lor în conformitate cu cerinţele legislaţiei în vigoare.
Astfel, planificarea urmăririi penale este şi o activitate creativă, după cum se observă, şi
pune pe cântar experienţa, capacitatea de organizare şi sistematizare a informaţiilor deţinute,
precum şi perseverenţa aplicării diverselor cunoştinţe, inclusiv din domeniul criminalisticii, din
partea celui ce efectuează urmărirea penală.
Scopul planificării constă nu numai în organizarea activităţilor care vor fi desfăşurate în
cadrul urmăririi penale, dar şi în asigurarea unui fundament ştiinţific al urmăririi penale, care
orientează decurgerea acestei activităţi spre obiectivul stabilit. Astfel, planificarea nu este o
metodă de cercetare, deoarece ea nu serveşte ca mijloc de constatare a adevărului. În acelaşi
timp, planificarea urmăririi penale este o metodă doar de organizare a urmăririi penale.
În opinia noastră, dacă ne referim la sarcinile metodicii criminalistice de cercetare a
diferitor categorii de infracţiuni, acestea ar putea fi împărţite în generale şi speciale.

19
Dicţionar explicativ a limbii române. Academia Română. Institutul de lingvistică „Iorgu Iordan”. Ediţia a II-a. Bucureşti:
Editura UNIVERS ENCICLOPEDIC, 1998.
20
Bercheşan V. Cercetarea penală (criminalistica – teorie şi practică). Bucureşti: Editura şi tipografia Icar, 2002,
p.89
21
Stancu E. Tratat de criminalistică. Ediţia a V-a, revăzută şi adăugită. Bucureşti: Editura Universul Juridic, 2010,
p.398.

38
 Sarcinile de ordin general, de obicei, sunt bine definite şi rămân neschimbate pe parcursul
cercetării, pe când sarcinile speciale pot fi concretizate, modificate, în funcţie de natura faptei şi
de alte împrejurări.
Printre sarcinile generale ale metodicii criminalistice pot fi evidenţiate:
– asigurarea unei consecvenţe în activitatea de combatere a accidentelor rutiere;
– acordarea ajutorului organelor de drept în scopul aflării adevărului în cauzele
penale;
Din sarcinile speciale fac parte:
– studierea minuţioasă din perspectivă criminalistică a fenomenului accidentelor
rutiere;
– studierea şi generalizarea practicii pozitive de cercetare a cauzelor penale în scopul
preîntâmpinării săvârşirii accidentelor rutiere;
– evidenţierea unor legităţi referitoare la activitatea de organizare şi realizare a
cercetărilor accidentelor rutiere;
– elaborarea unor recomandări ştiinţifice, metodice cu privire la organizarea,
cercetarea şi preîntâmpinarea accidentelor rutiere.
Într-adevăr, planificarea oferă o reprezentare exactă a finalităţii urmărite, prefigurează
cele mai adecvate mijloace pentru realizarea scopului propus.
În absenţa unei planificări riguroase, activitatea de urmărire penală este lipsită de
perspectivă şi de orientare22. Totodată, planificarea evită pierderile inutile de timp, irosirea de
forţe şi mijloace pentru stabilirea unor împrejurări exterioare cauzei, asigură, în cele din urmă,
operativitatea şi celeritatea ce trebuie să caracterizeze urmărirea penală. Oferind imaginea de
ansamblu a tuturor aspectelor şi activităţilor ce trebuie efectuate în cauza dată, planificarea
creează premisele ce conferă un caracter complet şi multilateral urmăririi penale23.
Importanţa planificării urmăririi penale rezidă în aceea că asigură [9, p.89]:
- respectarea strictă atât a dispoziţiilor, cât şi a regulilor stabilite de metodica
criminalistică;
- o înaltă calitate a investigării şi orientarea corectă a acesteia;
- elucidarea completă a tuturor împrejurărilor în care s-au săvârşit infracţiunile,
inclusiv prin extinderea cercetărilor;
- imprimarea unui caracter organizat întregii activităţi de investigare criminalistică,
având ca efect şi creşterea iniţiativei organelor de urmărire penală;

22
Ciopraga A., Iacobuţă I. Criminalistica. Iaşi: Editura JUNIMEA, 2001, p.210.
23
Ciopraga A. Tratat de tactică criminalistică. Iaşi: Editura Gama, 1996, p.13

39
 - folosirea tuturor metodelor, procedeelor şi mijloacelor tehnico-ştiinţifice pentru
valorificarea urmelor descoperite fie cu prilejul cercetării la faţa locului, fie cu ocazia
desfăşurării altor activităţi de urmărire penală;
- respectarea drepturilor conferite de lege tuturor persoanelor implicate în procesul
penal;
- transpunerea în practică a principiului celerităţii, cu economisire de forţe şi timp;
- un permanent autocontrol al celor care efectuează cercetarea, precum şi un mijloc de
control al calităţii activităţilor de urmărire penală.
Pe lângă aceste repere menţionate mai sus, Cârjan L. menţionează că planificarea
cercetării penale asigură şi prevenirea săvârşirii altor infracţiuni. Nu este greu de sesizat faptul că
scopul planificării este supus unor reguli bazate pe anumite principii24.
La acest capitol autorul Stancu E. a precizat: „Pentru a reprezenta un suport ştiinţific
real al urmăririi penale, atât în ansamblul său, cât şi în fiecare cauză concretă, planificarea este
necesar să se facă potrivit anumitor reguli fundamentale, anumitor principii” [141, p.152].
Autorii Bercheşan V., Ciopraga A., Iacobuţă I., Cârjan L., Stancu E., Moise A. susţin
ideea existenţei a trei principii ce ţin de planificarea investigării accidentelor rutiere: legalităţii,
individualităţii şi dinamismului.
În opinia acestor autori, principiile sus – enumerate reprezintă nişte reguli cu caracter
general pe care se bazează organizarea şi planificarea investigării accidentelor rutiere.
Studiind practica judiciară pe lângă aceste principii am considerat oportun de menţionat
un şir de principii care se evidenţiază şi sunt tot atât de importante în realizarea organizării şi
planificării investigării accidentelor rutiere, ca: obiectivităţii, operativităţii, asigurării securităţii
persoanelor participante, echităţii, responsabilităţii. Aceste principii pot facilita considerabil
cercetarea accidentelor rutiere.
În acelaşi timp, planificarea oricărei activităţi criminalistice este posibilă numai prin
existenţa unor anumite condiţii, ca:
- disponibilitatea de un minimum de informaţii;
- evaluarea corectă a situaţiei create în vederea atingerii obiectivelor
create;
- legătură clară şi consecventă între planurile individuale.
De obicei, orice planificare este direcţionată şi evidenţiază următoarele funcţii:
- funcţia de modelare;
- funcţia organizatorico-managerială;
- funcţia consecutivităţii planificării.

24
Cârjan L. Tratat de criminalistică. Bucureşti: PINGUIN BOOK. 2005, p.490.

40
 Planificarea reprezintă elementul de legătură dintre scopul şi sarcinile urmăririi penale,
pe de o parte, şi modul lor de realizare prin acţiuni concrete, pe de altă parte. Acest element se
materializează în obiectivele cercetării penale, versiunile şi problemele de clarificat, metodele şi
mijloacele disponibile. Stabilirea completă a unei infracţiuni şi a vinovăţiei autorului, într-o
cauză penală concretă, necesită determinarea obiectivelor sau direcţiilor cercetării, pe baza
rezultatelor existente în cauză la un moment dat25.
După cum se cunoaşte, în procesul investigării infracţiunilor, precum şi accidentelor
rutiere, se evidenţiază trei etape de cercetare: iniţială, ulterioară şi finală.
Autorul Iablokov N. susţine că la etapa iniţială datele cu privire la circumstanţele cauzei
şi cele cu privire la făptuitor sunt mai întâi relevate şi colectate apoi sunt studiate, în special cele
care pot să dispară în timp. La etapa ulterioară, de obicei, se înaintează învinuirea, se audiază
învinuitul şi se rezolvă problemele existente la investigarea unei sau altei cauze. La etapa finală
se rezolvă problemele rămase nesoluţionate, se întocmeşte rechizitoriul şi se întreprind şi alte
acţiuni care vizează finalizarea urmăririi penale.
Suntem de acord cu această tratare şi în continuare ne propunem să evidenţiem
dificultăţile cu care ne confruntăm în cadrul etapei iniţiale. Efectuarea cu succes a cercetării la
etapa iniţială are un şir de dificultăţi:
a) lipsa sau neajunsul de informaţii utile şi în acelaşi timp surplusul de date neutre şi
fără sens (zvonuri) şi de dezinformaţii;
b) diverse forme de rezistenţă contra măsurilor de cercetare şi urmărire penală din
partea infractorilor şi a persoanelor apropiate lor;
c) limitarea în timp, argumentată de necesitatea efectuării unui volum mare de lucru
într-un timp comparativ foarte scurt;
d) dificultatea în organizarea conlucrării între organul de urmărire penală cu alţi
participanţi;
e) lipsa în multe cazuri a situaţiilor planului desfăşurat al cercetării.
Cele enumerate mai sus, dar în acelaşi timp şi alte dificultăţi, îngreunează luarea de către
agentul constatator a unor hotărâri optimale la etapa iniţială de cercetare. În legătură cu aceasta
trăsăturile sale caracteristice sunt: importanţa hotărâtoare a versiunilor, rolul mare a metodei
reflexive şi al folosirii raţionale a factorului subit în tactica acţiunilor primare de urmărire penală,
ridicarea nivelului de conlucrare între lucrătorii operativi şi de urmărire penală, sub forma unei
planificări comune, formării brigăzilor şi a grupurilor operative de cercetare. Planificarea
urmăririi unei cauze penale însumează mai multe elemente, strâns legate între ele, care atribuie
planului un caracter unitar.

25
Stancu E. Tratat de Criminalistică, Bucureşti: Editura Universul Juridic, 2002, p.350.

41
 Convenţional, planificarea oricărei cauze penale implică următoarele elemente:
1. Stabilirea sarcinilor planificării în diferite momente ale cercetării.
2. Elaborarea pe baza datelor faptice cunoscute într-un anumit moment a versiunilor
obiectiv posibile.
3. Precizarea sferei problemelor, a faptelor ce urmează a fi stabilite în vederea
verificării tuturor versiunilor elaborate.
4. Determinarea activităţilor prin a căror efectuare se urmăreşte rezolvarea problemelor
sus-indicate, precum şi a oricăror sarcini indicate26.
5. Stabilirea termenilor şi consecutivitatea efectuării acţiunilor de urmărire penală.
Conţinutul şi ordinea planificării unei cauze determinate sunt condiţionate de cantitatea şi natura
informaţiilor în posesia cărora se află organul de urmărire penală, într-un moment sau altul al
investigaţiei. În procesul investigării accidentelor rutiere un rol important se atribuie planului
activităţilor de cercetare.
Studiind practica judiciară a R. Moldova în privinţa investigării accidentelor rutiere, am
constatat existenţa următorului plan-tip: planul pe un dosar penal concret. Analizând literatura de
specialitate, mai mulţi savanţi impun câteva tipuri de planuri care trebuie obligatoriu să se
regăsească în dosarele de investigare a accidentelor rutiere, ca de exemplu: planul de lucru pe o
perioadă de timp stabilită, planul de lucru al unei acţiuni de urmărire penală, planul de activitate
în vederea conlucrării cu alte servicii. Lipsa acestor planificări duce deseori la un şir de
dificultăţi enumerate anterior.
Un alt element tactic important, în elaborarea planului de urmărire penală, este alegerea
timpului oportun de întocmire a planului. O întocmire prematură, într-un moment în care nu se
deţin decât date sumare cu privire la faptă, poate conduce cercetările în direcţii greşite, acest
lucru influenţând atât calitatea urmăririi penale, cât şi eficienţa activităţilor, provocând pierderi
de timp. Şi întocmirea planului într-un moment târziu al urmăririi penale poate conduce la efecte
negative asupra desfăşurării urmăririi penale, materializându-se în neefectuarea unor activităţi
sau efectuarea lor cu întârziere.
Planul de cercetare al unei cauze determinate trebuie să cuprindă:
1. Activităţile iniţiale şi ulterioare de urmărire penală şi măsurile speciale de
investigaţie, a căror necesitate e reclamată de natura faptei.
2. O importantă componentă a oricărui plan o constituie versiunile, fie că acestea
privesc fapta în ansamblu, condiţiile sau elementele infracţiunii, ori aspecte secundare.
3. Sfera împrejurărilor ce trebuie dovedite, precum şi activităţile de urmărire penală şi
măsurile speciale de investigaţie, prin mijlocirea cărora poate fi stabilit obiectul probaţiunii27.
26
Ciopraga A., Iacobuţă I. Criminalistica. Iaşi: Editura JUNIMEA, 2001, p.212.
27
Mircea I. Criminalistica. Vol. II. Bucureşti: Editura Luminex-Lex, 1999, p.225.

42
 Planificarea la etapa iniţială de cercetare se caracterizează, de obicei, prin insuficienţă de
informaţie. Important este la această etapă să planificăm realizarea acelor acţiuni de urmărire
penală şi măsuri speciale de investigaţie care nu pot fi amânate şi vor furniza informaţii, capabile
să extindă baza probaţiunii. În cazurile cercetării accidentelor rutiere trebuie şi este necesar de
planificat acţiuni de urmărire penală ca: cercetarea la faţa locului, audieri ale martorilor oculari şi
ale altor martori, ale victimelor şi conducătorilor mijloacelor de transport implicaţi în accident.
În prim-plan trebuie determinat sarcinile acestor acţiuni de urmărire penală, consecutivitatea şi
organizarea efectuării lor.
Stabilirea sarcinilor la etapa iniţială a cercetărilor presupune elucidarea acelor întrebări
care urmează a fi clarificate, stabilirea timpului şi locului unde se va efectua acţiunea, cercul
participanţilor şi mijloacele tehnico-criminalistice necesare. Pe lângă aceste sarcini, la această
etapă trebuie elucidat şi următoarele obiective cum ar fi: determinarea surselor de informaţie
probantă, depistarea, fixarea, examinarea şi valorificarea probelor, stabilirea cauzelor şi
condiţiilor care au favorizat săvârşirea accidentului rutier etc.
Planificând activităţile în faza iniţială a cercetării, va fi necesar de ţinut cont şi de
interacţiunea organului de urmărire penală cu organele care înfăptuiesc măsuri speciale de
investigaţie, deoarece la această etapă apar deseori situaţii de căutare a mijlocului de transport şi
a şoferului care a părăsit locul accidentului, a altor persoane implicate în accident, a martorilor
oculari neidentificaţi etc.
În condiţiile actuale de cercetare a unor categorii de accidente rutiere poate fi necesar de
rezolvat şi sarcini ca asigurarea securităţii victimelor şi martorilor oculari. Această sarcină are un
caracter organizatoric şi în special ar fi necesar de inclus în planul cercetării.
Planificarea la etapa ulterioară de cercetare este condiţionată nu numai de colectarea
probelor, dar şi de sistematizarea şi aprecierea lor. La planificarea acestei etape un rol deosebit îl
joacă poziţia bănuitului, învinuitului şi a apărării. La etapa ulterioară, un rol extraordinar îi
revine principiului dinamismului, deoarece la această etapă planul se întocmeşte în limitele
stabilite de datele de care dispune ofiţerul de urmărire penală, precizându-se pe măsura
completării cauzei cu materiale noi.
Planificarea la etapa finală de cercetare este determinată de atingerea tuturor obiectivelor
cercetării, adică adevărul în cauză este stabilit. La această etapă se planifică următoarele acţiuni:
– aducerea la cunoştinţa învinuitului şi a apărătorului materialele cauzei;
– îndreptate spre soluţionarea cererilor impuse din partea învinuitului şi apărătorului
său;
– îndreptate spre soluţionarea cererilor impuse de conducătorul organului de urmărire
penală sau de procuror;

43
 – activităţi suplimentare desfăşurate de însuşi agentul constatator.
În cauzele accidentelor rutiere complexe deseori este necesar ca planul să fie completat
cu diferite scheme, care vor uşura semnificativ sistematizarea materialului deosebit de
voluminos, existent în astfel de cauze.
În concluzie menţionăm că activitatea de planificare este deseori o condiţie necesară
pentru rezolvarea unui anumit obiectiv şi, de aceea, trebuie înţeleasă şi efectuată într-un mod
dinamic şi nu printr-o modalitate fixată, adică în permanenţă planul trebuie corelat cu datele
obţinute pe parcursul urmăririi penale.

3.2. Rolul organelor de urmărire penală şi al instituţiilor de expertiză în prevenirea

accidentelor rutiere
Problema asigurării securităţii circulaţiei rutiere devine tot mai acută, având o importanţă
socială majoră odată cu intensificarea traficului rutier şi sporirea rolului acestuia în economia
naţională. Fiind condiţionată de un şir de factori, cum ar fi disciplina participanţilor la circulaţia
rutieră, calitatea instruirii şi nivelul de disciplină al cadrelor de conducători auto, construcţia şi
starea tehnică a unităţilor de transport, dotarea lor cu mijloace de securitate pasivă, întreţinerea
arterelor rutiere în starea corespunzătoare, amenajarea lor cu mijloace tehnice de reglare a
circulaţiei etc., ea poate fi soluţionată numai prin aplicarea eficientă a unui complex de măsuri.
Prin urmare, imperativul actual impune realizarea unei evidenţe calitativ noi a
fenomenului accidentar, care ar oferi posibilităţile analizei multiaspectuale ale acestuia,
evidenţierea cauzelor accidentelor rutiere şi a condiţiilor în care s-au produs, în vederea
fundamentării activităţilor cu caracter preventiv. În faţa unui număr tot mai ridicat de victime
rutiere, fenomenul siguranţei auto preocupă astăzi tot mai mulţi specialişti, fie că aceştia lucrează
direct în domeniul industriei vehiculelor, fie că lucrează într-un domeniu complementar.
Explicaţia constă în dorinţa lor de a îmbunătăţi pe cât posibil actualul concept al
siguranţei auto, dar şi de a se diferenţia prin imaginarea unor sisteme şi echipamente
performante. Şi dacă, într-o vreme când trecerea timpului nu conta atât de mult ca astăzi,
caracteristica principală a unui vehicul era doar să te ducă dintr-o parte în alta, ulterior acesteia i
s-au adăugat creşterea vitezei de deplasare, economia de carburant, îmbunătăţirea aerodinamicii,
dar şi a siguranţei auto.
În cadrul politicii din domeniul transporturilor, dar cu o legătură directă cu politica şi
strategia privind siguranţa rutieră, Comisia Europeană în cadrul Programului de acţiune pentru
siguranţa rutieră, a declarat că, în domeniul politicilor de siguranţă rutieră la nivel naţional sau
local, ar trebui să includă obiective referitoare la alte politici publice guvernamentale şi invers.

44
 Aparent, cercetarea unui accident rutier şi clarificarea împrejurărilor în care s-a produs
acesta ar avea ca scop şi finalitate stabilirea vinovăţiei celor implicaţi în evenimentul respectiv.
Acest concept este total greşit şi anacronic, întrucât după cum se va vedea în cele ce urmează, la
producerea unui eveniment rutier concură mai mulţi factori al căror potenţial periculos cumulat
duc la desfăşurarea lui. Specialiştii care cercetează un accident rutier sunt obligaţi prin natura
activităţii să păstreze echidistanţa şi să se limiteze doar la clarificarea împrejurărilor şi
argumentarea pe cale ştiinţifică a modului de producere a unui eveniment rutier.
Reieşind din seriozitatea problemelor cu care se confruntă Republica Moldova la acest
capitol, Guvernul prin Hotărârea nr.1214 din 27 decembrie 2010 aprobă Strategia naţională
pentru siguranţă rutieră, care stabileşte drept obiectiv prioritar constituirea unei baze pentru o
politică de siguranţă rutieră eficientă şi durabilă, ce include organizarea domeniului siguranţei
rutiere din punct de vedere strategic şi instituţional, crearea unui sistem eficient de management
în domeniul siguranţei traficului rutier, implementarea sistemelor automatizate de supraveghere
şi aplicare a amenzilor în traficul rutier, precum şi creşterea gradului de conştientizare a
siguranţei rutiere la nivel naţional28.
Prin prevenirea accidentelor rutiere într-un aspect larg se subânţelege activitatea
organelor de stat, instituţiilor şi organizaţiilor având ca scop identificarea cauzelor şi condiţiilor
favorabile pentru comiterea accidentelor rutiere şi luarea de măsuri pentru eliminarea acestora.
Sub aspect criminalistic putem divide fenomenul prevenirii accidentelor rutiere în două grupe
mari: măsuri de prevenire generale şi speciale.
Prima grupă de măsuri constă în studiul impactului accidentelor rutiere şi ulterior
utilizarea activă a oportunităţilor societăţii în ansamblu să intensifice prevenirea socială şi grupa
de măsuri speciale care se bazează pe utilizarea unor metode speciale şi tehnici, cunoştinţe şi
abilităţi ce reglementează direct relaţiile sociale, în vederea eliminării cauzelor şi condiţiilor
favorabile care ar putea cauza accidentele rutiere.
Odată cu îmbunătăţirea aplicării legii şi creşterea profesională a organelor de drept,
importanţa de prevenire a criminalităţii nu numai că nu se reduce, ci din contra, creşte. Am spune
chiar mai mult, că prevenirea infracţiunilor este un element obligatoriu al metodicii de
investigare a diferitor tipuri de infracţiuni. Investigarea unei sau altei cauze penale nu poate fi
considerată completă, dacă nu au fost relevate cauzele şi condiţiile care au contribuit la
săvârşirea ei. Stabilirea cauzelor şi condiţiilor care au contribuit la săvârşirea infracţiunii în
conformitate cu art. 216 CPP al RM este o obligaţie procesuală.
Reieşind din dispoziţiile art. 96 alin. (2) CPP al RM concomitent cu circumstanţele care
urmează a fi dovedite în procesul penal ofiţerul de urmărire penală şi procurorul au obligaţia să
28
Hotărârea Guvernului Republicii Moldova. Cu privire la aprobarea Strategiei naţionale pentru siguranţă rutieră. Nr. 1214 din
27.12.2010. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 25.03.2011, nr. 43-45.

45
stabilească cauzele şi condiţiile care au contribuit la săvârşirea infracţiunii pentru a preveni
săvârşirea de noi infracţiuni sau alte fapte ilegale29.
1. Cauzele care au contribuit la săvârşirea infracţiunii sunt circumstanţele care au format
intenţia infracţională precum şi cele care au fost imboldul comportamentului infracţional.
2. Condiţiile care au contribuit la săvârşirea infracţiunii sunt circumstanţele care au
favorizat realizarea intenţiei infracţionale.
3. Stabilirea cauzelor şi condiţiilor care au contribuit la săvârşirea infracţiunii urmează a
fi stabilite în primul rând în faza urmăririi penale ca urmare a efectuării acţiunilor procesuale
penale, precum şi a măsurilor speciale de investigaţie.
Dacă acestea nu au fost stabilite sau nu s-a reacţionat în modul stabilit de art. 217 CPP al
RM, procurorul va întreprinde măsurile necesare în faza judecării cauzei30.
Una dintre principalele sarcini ale investigaţiei accidentelor rutiere este stabilirea
cauzelor directe care au dus la accident. Cunoaşterea acestor cauze permite agentului constatator
să facă o calificare a infracţiunii corectă şi obiectivă, să identifice, pe de o parte, persoanele care
se fac vinovate de accident, iar pe de altă parte, să constate nivelul lor de vinovăţie. Pentru a
descoperi adevăratele cauze ale accidentului rutier, este necesar să se efectueze o analiză
cuprinzătoare a tuturor circumstanţelor sale.
Reieşind din obligaţia identificării cauzelor şi condiţiilor favorabile pentru fiecare caz
penal, agentul constatator care investighează cazul nu ar trebui să amâne această activitate până
la sfârşitul investigaţiei, dar întotdeauna amintindu-şi şi ţinând cont de această activitate paralel
cu cursul investigării cazului. Este o necesitate de a include în planul de cercetare a cazului
versiuni despre cauzele şi condiţiile care au favorizat accidentul rutier.
În opinia savanţilor Averianova T., Belkin R., Koruhov Iu. şi Rossinskaia E. stabilirea
cauzelor şi condiţiilor contribuie nu numai la aspectul preventiv, dar este în acelaşi timp o bază
complexă de măsuri ale agentului constatator.
Dintre aceste măsuri se pot menţiona31:
− depistarea şi descoperirea infracţiunilor săvârşite;
− înlăturarea cauzelor şi condiţiilor care au favorizat infracţiunea concretă sau au fost
înfăptuite printr-o modalitate concretă, circumstanţe anumite etc.;
− măsuri de educare;
− măsuri general preventive ca folosirea mass-mediei, colectivelor de muncă etc.
În opinia noastră, activităţile înfăptuite de agentul constatator la prevenirea accidentelor
rutiere ar trebui să aibă următoarele obiective:
29
Codul de procedură penală al Republicii Moldova. Nr. 122-XV din 14 martie 2003. În: Monitorul Oficial al Republicii
Moldova, 28.12.2012, nr. 273-279.
30
Dolea Ig. ş.a. Codul de procedură penală. Comentariu. Chişinău: Editura Cartier Juridic, 2005, p.356.
31
Аверьянова Т. и др. Криминалистика. Учебник для вузов 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Норма, 2010, p.919.

46
 − să identifice circumstanţele care pot contribui la crearea unei situaţii ce nu suferă
amânare sau o influenţă negativă asupra formării orientării sociale a individului;
− să determine cauzele şi condiţiile care au condus la comiterea fiecărui accident rutier
în parte;
− să elaboreze un set de măsuri preventive pentru înlăturarea circumstanţelor
criminogene identificate;
− să asigure punerea în aplicare a măsurilor preventive planificate;
− să asigure influenţă educativă asupra cetăţenilor sub forma şi conţinutul procesului de
investigare;
− să prevină recidiva;
− să efectueze unele măsuri general-preventive, îndreptate spre reducerea pericolului
potenţial al elementelor individuale ale situaţiei şi să ia măsuri de educare şi corectare a
persoanei;
− să identifice caracterul complet şi corectitudinea măsurilor preventive generale,
sociale şi speciale criminologice.
Această categorie de infracţiuni, după structura ei, este un fenomen foarte complicat, cu
multiple faţete. Cercetarea acestor fenomene complicate depinde de o varietate de factori, care
caracterizează, pe de o parte, situaţia de trafic, iar pe de altă parte personalitatea participanţilor.
Obiectivul privind dezvoltarea şi educarea comportamentului participanţilor la trafic
include astfel de priorităţi, precum respectarea regimului de viteză, utilizarea centurii de
siguranţă şi a scaunului auto pentru copii, prevenirea conducerii sub influenţa alcoolului şi a altor
substanţe cu efecte similare, protecţia celor mai vulnerabili participanţi la trafic – pietoni, copii şi
biciclişti.
Reieşind din cele expuse mai sus, rezultă că eficacitatea tuturor componentelor politicii
de siguranţă rutieră depinde în cele din urmă de comportamentul participanţilor la trafic. Din
acest motiv considerăm că este important să se acorde prioritate educaţiei şi formării continue,
un accent deosebit punându-se pe formarea copiilor, tinerilor şi a conducătorilor auto începători,
colectivelor pedagogice şi nu în ultimul rând a părinţilor.
Totuşi siguranţa circulaţiei rutiere depinde în cele din urmă de starea mijloacelor de
transport, starea drumului şi a dotării lui cu marcaje şi semne rutiere, iluminare etc.,
comportamentul persoanelor care utilizează sau exploatează drumurile de toate nivelele.
În procesul de circulaţie pe drumurile publice persistă o permanentă schimbare a
condiţiilor de drum în care toate aceste elemente care determină siguranţa rutieră intră într-o
anumită interacţiune între ele. Fiecare element al acestui sistem este la fel de important. Anumite

47
progrese în abordarea problemei siguranţei rutiere pot fi atinse doar cu o atenţie adecvată tuturor
acestor elemente.
Vorbind de starea tehnică a mijloacelor de transport ca fiind una dintre cele mai des
întâlnite situaţii ale accidentelor rutiere din studiul realizat, am putea menţiona cele mai
frecvente cauze: defecţiunea frânelor, mecanismului de direcţie, a şasiului, folosirea pieselor de
schimb ne standarde etc.
Un alt element important care de asemenea contribuie destul de des la provocarea
accidentelor rutiere este starea drumului. Starea proastă a carosabilului se manifestă prin defecte
la suprafaţa carosabilului, lăţimea insuficientă a carosabilului, prezenţa plantelor, clădirilor şi
altor obstacole, limitând vizibilitatea, prin lăţimea insuficientă sau starea necorespunzătoare a
acostamentului, iluminare necorespunzătoare, efectuarea lucrărilor de reparaţie cu încălcarea
normelor de securitate a tehnicii muncii, precum şi alte cauze. Acest grup include, de asemenea,
deficienţele în organizarea traficului pe o anumită porţiune de drum (lipsa semnelor de circulaţie,
semafoarelor, gardurilor sau instalarea acestora cu încălcarea normelor în vigoare, plasarea
necorespunzătoare a staţiilor pentru transportul public).
Un alt element de bază care conduce la cauzarea accidentelor rutiere sunt acţiunile
pietonilor şi ale pasagerilor. De regulă, tamponările se întâmplă din cauza unor încălcări grave
ale regulilor de circulaţie de către pietoni (traversarea carosabilului în afara trecerilor de pietoni,
traversarea în nemijlocita apropiere de mijloacele de transport aflate în mişcare, ieşirea bruscă de
după diverse obstacole a pietonilor la traversarea carosabilului, limitând vizibilitatea
conducătorilor auto, a pietonilor în stare de ebrietate).
Ca circumstanţe care favorizează accidentele rutiere uneori sunt acţiunile funcţionarilor
responsabili pentru întreţinerea şi repararea mijloacelor de transport, organizarea traficului,
starea drumurilor. Problema responsabilităţii persoanei cu funcţie de răspundere care este
responsabilă de starea tehnică a mijloacelor de transport sau de condiţiile de drum se constată în
baza analizei tuturor materialelor cauzei.
Un mare ajutor în evaluarea probelor referitoare la acţiunile funcţionarilor, pentru a
aprecia lor dacă acestea corespund normelor, agentul constatator le poate oferi expertul tehnic
auto. Studiind una sau altă situaţie concretă a accidentelor rutiere, aceşti experţi nu numai că
stabilesc ce puncte ale regulilor de circulaţie trebuiau respectate, ci şi constată îndeplinirea
cerinţelor altor acte normative.
Alte circumstanţe care duc la comiterea unui accident rutier sunt într-o legătură strânsă cu
personalitatea conducătorului mijlocului de transport. În primul rând, ca circumstanţă care
deseori favorizează producerea accidentelor rutiere este comportamentul antisocial al lui, care se
poate manifesta prin nepermiterea depăşirii de către un alt mijloc de transport, temeritate şi

48
îndrăzneală excesivă, dorinţa de a câştiga prin transportul de pasageri şi de mărfuri etc. De
fiecare dată nu este bine la cercetarea accidentelor rutiere, să ne axăm pe asigurarea respectării
regulilor circulaţiei rutiere de către conducătorul mijlocului de transport.
Conducătorul mijlocului de transport mai este responsabil, potrivit RCR al RM pct. 11
lit.a şi de starea tehnică, în special de funcţionarea sistemelor de direcţie, de frânare,
dispozitivelor de iluminare şi semnalizare dar şi de o conducere perfectă a mijlocului de
transport32. Deci toate aceste situaţii trebuie cercetate multilateral pentru clarificarea cauzelor şi
condiţiilor care au influenţat comiterea accidentului rutier. În timpul urmăririi penale, este, de
asemenea, necesar să se identifice circumstanţele care caracterizează starea de sănătate a
conducătorului auto, calitatea sa psihofiziologică, suprapunându-le cu acţiunile concrete ale unei
condiţii specifice de drum.
Activitatea de prevenire a agentului constatator nu poate să se limiteze doar în baza
materialelor acumulate pe un caz concret.
Un loc major în activitatea de prevenire a accidentelor rutiere se acordă măsurilor
preventive generale, care se referă la analiza accidentelor rutiere într-o anumită localitate sau în
mai multe localităţi, la sinteza cauzelor şi condiţiilor care au condus la comiterea unui anumit tip
de accidente rutiere, o sinteză a practicii de reacţionare a organelor competente în adoptarea unor
măsuri de soluţionare a deficienţelor identificate.
De asemenea, trebuie remarcat faptul că prevenirea accidentelor rutiere ar trebui
efectuată în mod continuu. În scopul unei prevenţii eficiente a accidentelor rutiere ofiţerul de
urmărire penală se poate informa din materialele diferitor acţiuni de urmărire penală care au fost
efectuate într-o cauză sau alta, ca de exemplu: cercetarea la faţa locului ne permite să clarificăm
dacă corespunde sectorul de drum unde s-a produs accidentul cerinţelor regulilor circulaţiei
rutiere (prezenţa semnelor de circulaţie, marcajelor rutiere, condiţiilor de iluminare etc.), în
cadrul efectuării experimentului de urmărire penală se poate evidenţia starea tehnică a
mijlocului de transport, în special verificarea sistemului de frânare, totodată poate fi verificată
vizibilitatea pe segmentul de drum etc.
Considerăm că totuşi cea mai eficientă metodă de prevenire este în etapa de formare a
personalităţii, adică în anii de şcoală. Dacă în instituţiile preşcolare şi mai cu seamă în instituţiile
şcolare vor fi întreprinse regulat măsurile de prevenire, atunci cu siguranţă aceasta va duce la
scăderea accidentelor rutiere cu implicarea copiilor, dar şi în continuare, maturizându-se, copiii
vor fi cu mult mai amabili şi responsabili atât în calitate de pietoni, cât şi în calitate de
conducători ai diferitor mijloace de transport.

32
Hotărârea Guvernului Republicii Moldova. Cu privire la aprobarea Regulamentului circulaţiei rutiere. Nr. 357 din 13.05.2009.
În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 15.05.2009, nr. 92-93/409

49
 La acest capitol, potrivit legislaţiei naţionale, unde este prevăzut ca măsură de bază
siguranţa traficului rutier, precum şi în scopul ameliorării situaţiei în domeniul pregătirii
candidaţilor la conducători de autovehicule se impune o serie de sarcini unor ministere cu
tangenţă în asigurarea siguranţei traficului rutier.
Aşadar, aceste sarcini se materializează prin:
- asigurarea elaborării, confecţionării şi repartizării în instituţiile de profil a
materialelor didactice ilustrative (aparataj, utilaje, modele şi machete, material grafic şi
ilustrativ, mijloace audiovizuale, tehnologie informatică şi de comunicaţii etc.);
- organizarea sistematică a cursurilor de atestare şi de formare psihopedagogică
şi profesională, cu evaluarea respectivă a managerilor, cadrelor didactice şi maiştrilor
instructori din cadrul instituţiilor de instruire şi perfecţionare a conducătorilor de autovehicule;
- actualizarea planurilor şi programelor de instruire în instituţiile de pregătire a
candidaţilor la conducători de autovehicule; extinderea spectrului de probleme incluse în
chestionare, elaborând şi aplicând noi metode de examinare a candidaţilor în vederea obţinerii
permisului de conducere a autovehiculului, ceea ce va asigura un grad înalt de obiectivitate;
- includerea atribuţiilor de supraveghere şi control al procesului de instruire şi
reciclare a conducătorilor de autovehicule; asigurarea participării reprezentanţilor MAI în
cadrul comisiilor de examinare în şcolile auto etc33.
Actualmente, ţinând cont de diversificarea mijloacelor de transport şi de sporirea
semnificativă a vitezei de circulaţie, rolul experţilor tehnici a crescut considerabil. Persistă o
necesitate continuă de implicare a experţilor tehnici în diverse cercetări, având un rol activ care
cercetează evenimentul rutier şi îl determină să scoată în evidenţă toţi factorii cu potenţial
periculos care au contribuit direct sau indirect la producerea acelui eveniment pentru ca pe baza
acelor informaţii persoanele fizice şi juridice care sunt participanţi în mod direct sau indirect la
trafic să ia măsuri pentru ca pe viitor consecinţele evenimentului să fie diminuate.
Rolul major al specialiştilor în cadrul acţiunilor de urmărire penală întreprinse cu ocazia
cercetării accidentelor rutiere este ajutorul în colectarea datelor, care pot fi utile pentru
dispunerea expertizelor tehnice auto, traseologice, medico-legale şi altor expertize. În afară de
aceasta, specialiştii ajută organul de urmărire penală la colectarea şi al altor informaţii preţioase
care prezintă interes criminalistic, fiind utile şi importante la cercetarea şi descoperirea
accidentelor rutiere34.

33
Hotărârea Guvernului Republicii Moldova. Cu privire la unele măsuri de ameliorare a situaţiei în domeniul pregătirii
candidaţilor la conducători de autovehicule. Nr. 123 din 08.02.2008. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 19.02.2008, nr.
34-36/196.
34
Luchin L. Rolul şi valoarea specialistului la cercetarea accidentelor rutiere. În: Materiale conferinţei ştiinţifico-practice
internaţionale cu genericul „Criminalitatea în spaţiul Uniunii Europene şi al Comunităţii Statelor Independente: evoluţie,
tendinţe, probleme de prevenire şi combatere”, Chişinău, 12-13 iunie 2012, p.288.

50
 Este evident faptul că specialiştii şi experţii tehnici implicaţi în cercetarea accidentelor
rutiere au posibilităţi enorme de prevenire a lor prin acele cunoştinţe speciale, care ulterior sunt
expuse într-un raport de constatare tehnico-ştiinţifică sau întru-un raport de expertiză judiciară.
Din păcate, actualmente acest lucru nu se întâmplă deseori, deoarece aceasta se datorează în
primul rând lipsei de interes şi lipsei unei reglementări adecvate în actuala legislaţie
procesualpenală. În practica de toate zilele specialiştii criminalişti şi alţi specialişti continuă să
fie consideraţi ca membri opţionali.
Mai mult decât atât în practică se mai întâmplă cazuri când conducerea activităţii
specialiştilor este ineficientă din partea conducătorului echipei de cercetare, implicând nişte
situaţii ce sunt în contradicţie cu metodologia modernă de cercetare Revenind la aspectul de
prevenire a accidentelor rutiere din partea instituţiilor de expertiză, am afirma că una din
funcţiile de bază ale instituţiei de expertiză este munca în domeniul de prevenire.
Instituţiile de expertiză judiciară acordă ajutor agentului constatator şi instanţelor de
judecată în studierea cauzelor şi condiţiilor care conduc la săvârşirea infracţiunilor şi în
elaborarea metodelor tehnico-ştiinţifice la preîntâmpinarea infracţiunilor. Baza lucrului de
prevenire serveşte la studierea şi generalizarea materialelor practicii expertizei judiciare, pentru
care în instituţii şi laboratoare se creează diferite evidenţe în legătură cu efectuarea expertizelor
pe dosarele penale.
Trebuie diferenţiată munca de prevenire a expertului şi a instituţiei de expertiză. Expertul
efectuează o muncă de prevenire procesuală. Constatând diferite circumstanţe care au favorizat
săvârşirea infracţiunilor, expertul le indică în raport, folosind cunoştinţe speciale35.
În conformitate cu regulamentele interne instituţia de expertiză practică două forme de
prevenire: procesuală şi neprocesuală. Forma procesuală prevede oferirea răspunsurilor de către
expert la întrebările puse sau chiar din iniţiativa proprie în textul cercetării. Să prezinte concluzii
nu numai referitor la întrebările puse, ci şi la alte circumstanţe ce ţin de competenţa sa şi care au
fost constatate în urma investigaţiilor efectuate36 este un drept al expertului stipulat în legea
procesual-penală.
Forma neprocesuală prevede relevarea factorilor criminogeni şi elaborarea
recomandărilor preventive în baza materialelor practicii de specialitate. Aceste recomandări sunt
puse la dispoziţia organelor abilitate de care depinde luarea măsurilor în vederea înlăturării
circumstanţelor care influenţează negativ traficul.
Analizând prima formă de prevenire a accidentelor rutiere, am vrea să menţionăm că
forma procesuală nu este una obligatorie, ci este un drept al expertului să prezinte concluzii nu
35
Odagiu Iu., Luchin L., Expertize judiciare, Chişinău: Academia „Ştefan cel Mare” a MAI, 2011, p.92.
36
Codul de procedură penală al Republicii Moldova. Nr. 122-XV din 14 martie 2003. În: Monitorul Oficial al Republicii
Moldova, 28.12.2012, nr. 273-279.

51
numai referitor la întrebările puse, ci şi la alte circumstanţe ce ţin de competenţa sa şi care au fost
constatate în urma investigaţiilor efectuate.
De aceeaşi opinie este savantul Aliev I. iniţiativa expertului este totuşi un drept pentru
stabilirea altor circumstanţe pe cazul cercetat care au putut contribui la săvârşirea accidentului şi
nu o obligaţie. Cu toate acestea, în opinia noastră acest drept prevăzut de legea procesual-penală
nu intervine benefic în instituţia de prevenire a accidentelor rutiere, deoarece, după cum am
menţionat mai sus, acest lucru se datorează în primul rând lipsei de interes şi lipsei unei
reglementări adecvate în actuala legislaţie procesual-penală. De aici venim cu propunerea de
lege ferenda ca art. 88, pct.5 subpct. 4 să fie transferat de la drepturile expertului la obligaţiile
expertului. Acest lucru va impune expertul ca odată cu apariţia în urma cercetărilor a unor
circumstanţe ce ţin de competenţa sa şi care au fost constatate în urma investigaţiilor efectuate,
să le expună în textul cercetării raportului de expertiză şi să se pronunţe asupra lor în aspect de
prevenire.
În activitatea de prevenire a accidentelor rutiere, nu întotdeauna este clară sarcina de bază
a prevenirii unor astfel de flagele din partea instituţiilor de expertiză, adică ce circumstanţe
trebuie să scoată în evidenţă expertul pentru a îmbunătăţi situaţia în domeniul dat. Aceasta se
datorează faptului că experţii sunt de obicei familiarizaţi doar cu anumite fapte într-un caz
particular şi nu au informaţii complete, pe care la momentul dispunerii expertizei poate să nu le
deţină şi însuşi ofiţerul de urmărire penală care a dispus expertiza.
De aceea concluziile expertului trebuie să se bazeze în primul rând pe cunoştinţele
speciale în stabilirea circumstanţelor care posibil au influenţat comiterea impactului într-un
anumit caz concret. Ulterior agentul constatator şi instanţa de judecată, în urma analizei tuturor
materialelor cauzei, vor putea să fie în stare să releve acele circumstanţe care au influenţat
nemijlocit la cauzarea accidentului. Unii autori consideră că fiecare cercetare efectuată de către
expert poate servi material în activitatea de prevenire.
Analizând practica de expertiză din R. Moldova, putem confirma că aspectul de prevenire
a accidentelor rutiere în linii generale este imposibil, dar făcând o cercetare minuţioasă a fiecărui
caz în parte este totuşi posibil. Prioritar în cadrul cercetării accidentelor rutiere se dispun
expertize tehnice auto şi traseologice auto. Ulterior dacă va fi făcută o analiză la nivel practic şi
va exista acea bază de date practică, atunci cu certitudine am putea vorbi de o prevenire în linii
generale a accidentelor rutiere.
Pentru atingerea efectului scontat în aspect de prevenire a accidentelor rutiere pe lângă
perfecţiunea legislaţiei procesual-penale, sunt necesare schimbări cardinale în abordarea
problemelor de prevenire la cel mai serios mod, chiar şi la înfiinţarea unui serviciu special care
va coordona activitatea tuturor organelor implicate în prevenirea accidentelor rutiere.

52
 CONCLUZII GENERALE
Poliţia poate fi definită ca sistem de formaţiuni (militarizate sau civile), inclusiv armate,
ale puterii executive (administraţiei publice centrale sau locale), destinate să apere viaţa,
sănătatea, drepturile şi libertăţile fundamentale ale omului, averea, interesele societăţii şi statului
de atentate şi acţiuni ilegale şi grevate prin lege (norme constituţionale) cu dreptul aplicării
nemijlocite, în caz de necesitate, a măsurilor de constrîngere.
Particularitatea esenţială a poliţiei rezidă în grevarea ei cu dreptul legal de aplicare
nemijlocită a constrîngerii în cazul ineficienţei măsurilor preventive în asigurarea ordinii publice,
securităţii personale şi publice, asigurarea şi protecţia drepturilor şi libertăţilor fundamentale ale
omului.
Destinaţia şi esenţa socială a poliţiei, în calitate de organ de specialitate al puterii
executive, credibilitatea societăţii şi creşterea prestigiului acestei instituţii într-un stat de drept,
este determinată de nivelul: asigurării securităţii publice; prevenirii ameninţărilor violente la
viaţa socială; identificării autorilor infracţiunilor; prestării serviciilor speciale populaţiei.
Funcţiile poliţiei: constatarea, prevenirea şi curmarea infracţiunilor cu scopul de a apăra
viaţa, sănătatea, drepturile şi libertăţile cetăţenilor, averea, interesele societăţii şi statului de
atentate şi acţiuni ilegale sînt exercitate în cadrul îndeplinirii sarcinilor de menţinere a ordinii
publice, asigurare a securităţii personale şi publice.
Poliţistul este persoana fizică, cetăţean al Republicii Moldova cu capacitate deplină de
exerciţiu şi domiciliu permanent în ţară, angajat, numit, ales sau desemnat prin concurs pentru o

53
perioadă nedeterminată în postul de funcţionar public cu statut special (înarmat sau fără armă),
remunerat din bugetul de stat sau local, învestit în funcţia publică în condiţiile legii şi
împuternicit prin lege de a aplica nemijlocit forţa de constrîngere a statului.
Problema asigurării securităţii circulaţiei rutiere devine tot mai acută, având o importanţă
socială majoră o dată cu intensificarea traficului rutier şi sporirea rolului acestuia în economia
naţională. Securitatea naţională este un proces socio-politic complex întreţinut prin demersuri de
natură politică, economică, socială, informaţională, juridică, ecologică, socială, militară, care are
drept finalitate starea de securitate fundamentată pe ordinea de drept. Unul din elementele
securităţii naţionale este ordinea publică, iar securitatea circulaţiei rutiere este parte componentă
a ordinii publice.
Calitatea proastă a drumurilor duce la pierderi materiale considerabile, la creşterea
cheltuielilor pentru transportarea mărfurilor şi pasagerilor, precum şi lipsa marcajelor, semnelor,
indicatoarelor rutiere etc. contribuie la creşterea numărului de accidente rutiere soldate cu decese
şi traumatisme grave. Astfel, problematica asigurării securităţii circulaţiei rutiere devine o
problemă de primă importanţă care poate avea un impact negativ asupra securităţii Republicii
Moldova sub aspect economic şi sub aspectul sănătăţii populaţiei ţării.
Legislaţia penală actuală a Republicii Moldova a preluat cele mai bune practici şi
reglementări în domeniul asigurării securităţii traficului rutier din actele normative
internaţionale, recomandările comunitare europene şi din legislaţia statelor dezvoltate, fapt care
însă nu trebuie să oprească procesul de perfecţionare continuă a legislaţiei noastre naţionale în
acest domeniu.

54
 REFERINŢE BIBLIOGRAFICE

1. Arimia Vasile, Gârdu Gheorghe, Poliţia din Gorj, Ed. Ministerului de

Interne „APIMONDIA”.
2. Balmuş, V. Asigurarea ordinii publice şi securităţii publice - condiţie
indispensabilă a edificării statului de drept în RM, Edificarea statului de drept: Materiale ale
conf. internaţ. şt.- pract., Chişinău: Tipogr. Bons Offices, 2003.
3. Balmuş, V. Consideraţii privind definiţia şi obiectul dreptului poliţienesc,
Legea şi viaţa, 2003.
4. Balmuş, V. Consideraţii privind conceptul de poliţie, Legea şi viaţa, 2003,
Nr. 6,
5. Balmuş, V. Normele juridice şi raporturile de drept poliţienesc, Legea şi
viaţa, 2004, Nr. 2.
6. Balmuş, V. Costachi, Gh. Reglementarea securităţii constituţionale la
etapa contemporană de dezvoltare constituţională a RM, Dezvoltarea constituţională a RM la
etapa actuală: Materiale ale conf. teoretico-şt. internaţ., Chişinău: Tipogr. Centrală, 2004.
7. Balmuş, V. Izvoarele dreptului poliţienesc. Dezvoltarea constituţională a
RM la etapa actuală: Materiale ale conf. teoretico-şt. internaţionale, Chişinău: Tipogr. Centrală,
2004.

55
 8. Barbăneagră A. ş.a. Codul penal al Republicii Moldova: Comentariu.
Chişinău: Editura Sarmis, 2009.
9. Bejan O. Model explicativ al accidentului rutier. În: Legea şi viaţa, 2010,
nr 12.
10. Beliş V., Naneş C. Traumatologia mecanică în practica medico-legală şi
judiciară. Bucureşti: Editura Academiei Române, 1985.
11. Bercheşan V. Cercetarea penală (criminalistica – teorie şi practică).
Bucureşti: Editura şi tipografia Icar, 2002.
12. Bercheşan V., Dumitraşcu I. Probele şi mijloacele de probă – mic
îndrumar de cercetare penală. Bucureşti: Editura Ministerului de Interne, 1994.
13. Bercheşan V., Pletea C., Sandu I. Tratat de tactică criminalistică. Craiova:
Editura Carpaţi, 1992.
14. Bercheşan V., Ruiu M. Tratat de tehnică criminalistică. Bucureşti: Editura
Little Star, 2004.
15. Bobin F. Unele aspecte cu privire la posibile îmbunătăţiri în materia
cercetării la faţa locului în cazul producerii unor accidente rutiere. În: Culegere de lucrări
ştiinţifice: Criminologie, Criminalistică şi Penologie nr.1-2/2015. p. 129-131. http://
www.mpublic .ro/sites /default/files/PDF/PUBLICATII/rccp_1_2_2015.pdf(vizitat 16.04.2021)
16. Brînza S., Stati V. Tratat de drept penal. Partea specială, vol. I. Chişinău:
S. n., 2015.
17. Constituția Republicii Moldova din 29.07.1994. Publicat: 12.08.1994 în
Monitorul Oficial nr. 1, Data intrării în vi oare: 27.08.1994.
18. Codul de procedură penală al Republicii Moldova. Nr. 122-XV din 14
martie 2003. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 28.12.2012, nr. 273-279.
19. Codul penal al Republicii Moldova. Nr. 985-XV din 18 aprilie 2002. În:
Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 14.04.2009, nr. 72-74.
20. Costaș Ion, Transnistria 1989-1992: Cronica unui război ,,nedeclarat,
București: Ed. RAO, 2012.
21. Dicţionar explicativ a limbii române. Academia Română. Institutul de
lingvistică „Iorgu Iordan”. Ediţia a II-a. Bucureşti: Editura UNIVERS ENCICLOPEDIC, 1998.
22. Dolea Ig. Codul de procedură penală al Republicii Moldova (Comentariu
aplicativ). Chişinău: Cartea Juridică, 2016.
23. Guceac Ion, Statul şi poliţia, Chișinău, Ed. „CARTIER”, 1997.
24. Guceac, I. Balmuş, V. Diversitatea formelor de organizare a poliţiei:
istorie şi contemporaneitate, Legea şi viaţa, Nr.7, 1999.

56
 25. Guţuleac, V. Balmuş, V. Problemele administrării de stat. Chişinău:
Draghişte, 2002.
26. Graur Gheorghe, Antoci Albert, „Rolul polițistului în aplanarea
conflictelor din cadrul societății civile”. În: Revista națională de drept, nr. 7, august, Chișinău,
2017.
27. Huntington Samuel P., Ciocnirea civilizaţiilor și refacerea ordinii
mondiale, București, Ed. Litera Internațional, 2012.
28. Hotărîrea Guvernului cu privire la prestarea serviciilor cu plată de către
Poliţia Rutieră şi Serviciul înmatriculare a transportului şi calificare a conducătorilor auto al
Departamentului evidenţă şi documentare a populaţiei ale M.A.I. Nr. 521 din 19.07.94.
29. Hotărârea Guvernului Republicii Moldova cu privire la aprobarea Planului
de acţiuni pentru redresarea situaţiei în domeniul siguranţei traficului rutier pînă în anul 2014 nr.
545 din 25.06.2010, Monitorul Oficial nr.110-113/622 din 02.07.2010.
30. Hotărârea Guvernului nr. 357 din 13.05.2009 cu privire la aprobarea
Regulamentului circulaţiei rutiere. In: Monitorul Oficial al Republicii Moldova, nr. 92-93,
15.05.2009, data intrării în vigoare: 15.07.2009, cu completările ulterioare.
31. Hotărârea Guvernului nr. 965 din 17.11.2014 pentru aprobarea
Regulamentului privind organizarea şi funcţionarea Sistemului automatizat de supraveghere a
circulaţiei rutiere „Controlul traficului” şi modificarea Concepţiei Sistemului automatizat de
supraveghere a circulaţiei rutiere „Controlul Traficului”. In: Monitorul Oficial al Republicii
Moldova nr. 352-357, 28.11.2014.
32. Legea nr. 131 din 07.06.2007 privind siguranţa traficului rutier. In:
Monitorul Oficial al Republicii Moldova, nr. 103-106, 20.07.2007, cu modificările ulterioare.
33. Legea cu privire la poliţie, nr.416 din 18.12.90, republicată M.O. Nr.17-
19, 31.01.2002.
34. Legea nr. 320 cu privire la activitatea poliției și statutul polițistului, din
27.12.2012; Publicat: 01.03.2013 în Monitorul Oficial nr. 42-47, art. nr: 145; Data intrării în
vigoare: 05.03.2013.
35. Legea privind siguranţa traficului rutier, nr. 131-XVI din 07.06.2007,
Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr. 103-106/443 din 20.07.2007.
36. Muntean, V. Reglementarea juridică a exercitării serviciului poliţiştilor
(analiză juridică comparativă), Legea şi viaţa, 2005, Nr.1, p. 45-48.
37. Muntean, V. Raporturile se serviciu ale poliţiştilor, Legea şi viaţa, 2005,
Nr.2, p. 36-39.

57
 38. Osmochescu Nicolae, Smochină Andrei [et al.], Constituţiei Republicii
Moldova: Comentariu/ coord. de proiect: Klaus Sollfrank; red.: Nina Pârțac, Lucia Ţurcanu,
Chișinău, ed. Arc, 2012 (Tipogr. „Europress“).
39. Papuc Gheorghe, Poliţia Republicii Moldova, Ministerului Afacerilor
Interne, Chișinău, Ed. „Tipografia Centrală”, 2005
40. Poliţia Republicii Moldova (evenimente și fapte 1990-2000, Chișinău, Ed.
„Tipografia Centrală”.
41. Poliţia și securitatea publică, Materialele conferinței științifico-practice,
Chișinău, 2002.
42. Potânga Alexei, „Conflictul și prevenirea acestuia în cadrul poliției de
proximitate”. În: Revista națională de drept, Chișinău, 2006.
43. Ţurcan, V. Balmuş, V. Securitatea publică şi dreptul poliţienesc, Revista
Naţională de Drept, 2002, Nr. 12, p. 49-52.
44. Stamatin, Ş., Creangă, C., Ghidul deontologiei poliţieneşti. Chişinău:
Centrul ed. al Academiei Ştefan cel Mare a M.A.I., 2004.
45. Stamatin, Ş. Grati V. Activitatea administrativă a organelor afacerilor
interne (Partea generală), Chişinău: Centrul Ed. al Academiei Ştefan cel Mare, 2003.

58