Catalina-Manuela Semnat digital de Catalina-Manuela

Daraban
Daraban Data: 2019.02.18 15:24:49 +02'00'

UNIVERSITATEA "POLITEHNICA" BUCUREȘTI

Teză de doctorat

CONTRIBUȚII LA RECONSTRUCȚIA
ACCIDENTELOR RUTIERE
ÎN CONDIȚII DE INCERTITUDINE

Autor:
Ing. Viorel ILIE

Conducător de doctorat:
Prof. univ. dr. ing. Gheorghe FRĂȚILĂ

Bucureşti
2018
 CUPRINS
Introducere …………….............................….......................................................... 3

1. ABORDĂRI ACTUALE ALE RECONSTRUCȚIEI ACCIDENTELOR

RUTIERE ............................................................................................................ 5
1.1. Abordări ale reconstrucției accidentelor rutiere ..................................... 5
1.2. Principalele obiective ale lucrării …........…......................................... 23

2. INCERTITUDINI ÎN RECONSTRUCȚIA ACCIDENTELOR RUTIERE ..... 25

2.1. Aspecte generale ….……...................................................................... 25
2.2. Elemente de analiza intervalelor ….……............................................. 26
2.3. Incertitudini care aparțin de autovehicul ….……................................. 28
2.4. Incertitudini care aparțin de calea de rulare ….……............................ 32
2.5. Incertitudini care aparțin de conducătorul auto ….……....................... 36

3. MODELE ȘI PROGRAME SPECIALIZATE FOLOSITE ÎN

RECONSTRUCȚIA ACCIDENTELOR RUTIERE ......................................... 39
3.1. Modelul Brach ….……......................................................................... 39
3.2. Modelul Ishikawa …............................................................................. 48
3.3. Modelul Zhou ….…….......................................................................... 53
3.4. Programul Crash3 ….……........................ ........................................... 59
3.5. Programul PC-Crash ….……............................................................... 69

4. MODELE MATEMATICE PENTRU STUDIUL IMPACTULUI ................... 85

4.1. Aspecte generale ….……...................................................................... 85
4.2. Impactul dintre un autovehicul și un obstacol fix …...…..................... 85
4.3. Impactul dintre două autovehicule ….….............................................. 90
4.4. Modele de impact hibride ….…............................................................ 95

5. RECONSTRUCȚIA ACCIDENTELOR RUTIERE ÎN CARE SUNT

IMPLICATE NUMAI AUTOTURISME ÎN CONDIȚII
DE INCERTITUDINE ...................................................................................... 99
5.1. Accident rutier cu două autoturisme, unul în staționare ....................... 99
5.2. Accident rutier cu două autoturisme, ambele în mișcare ................... 108
5.3. Accident rutier cu trei autoturisme, unul în staționare ....................... 115

- 1 / 228 -
6. RECONSTRUCȚIA ACCIDENTELOR RUTIERE ÎN CARE SUNT
IMPLICATE DIVERSE VEHICULE ÎN CONDIȚII
DE INCERTITUDINE .................................................................................... 125
6.1. Accident rutier cu un autoturism și cu un autocamion …................... 125
6.2. Accident rutier cu un autoturism și cu un moped …........................... 134
6.3. Accident rutier cu un autoturism și cu un atelaj hipo …..................... 143

7. RECONSTRUCȚIA ACCIDENTELOR RUTIERE PROVOCATE

PRIN IMPACTUL CU OBSTACOLE FIXE ÎN CONDIȚII
DE INCERTITUDINE .................................................................................... 151
7.1. Accident rutier cu un autoturism și cu parapete …............................. 151
7.2. Accident rutier cu două autoturisme și un stâlp ................................. 158

8. RECONSTRUCȚIA ACCIDENTELOR RUTIERE ÎN CARE SUNT

IMPLICATE VEHICULE ȘI PERSOANE ÎN CONDIȚII
DE INCERTITUDINE .................................................................................... 167
8.1. Noțiuni de biomecanica impactului ….……...................................... 167
8.2. Accident rutier cu două autoturisme și un pieton ….................…...... 170
8.3. Accident rutier cu un autoturism și un pieton ….…........................... 190

9. ANALIZA SPECTRALĂ A ACCIDENTELOR RUTIERE .......................... 199

9.1. Stabilirea frecvențelor proprii ….…….............................................. 199
9.2. Analiza în frecvență și în timp-frecvență a
accidentelor rutiere ….……............................................................... 204

10. CONCLUZII, CONTRIBUŢII ȘI DESCHIDERI OFERITE

DE LUCRARE .............................................................................................. 211
10.1. Concluzii .......................................................................................... 211
10.2. Contribuții ........................................................................................ 212
10.3. Deschideri oferite de lucrare ............................................................ 218

Referințe bibliografice …………………………...…....…………................….. 219

- 2 / 228 -
 INTRODUCERE
Creșterea numărului de autovehicule și perfecționarea infrastructurii rutiere
au condus la intensificarea traficului și, cu toate măsurile care se iau pentru sporirea
siguranței circulației, la sporirea numărului accidentelor rutiere. Astfel, reconstrucția
accidentelor rutiere reprezintă un domeniu important, ce constituie un apanaj și al
experților tehnici și specialiștilor firmelor de asigurări auto; ca urmare, toate cazurile
prezentate în lucrare sunt de la accidente rutiere reale, apărute pe timpul exploatării.
Concluziile stabilite în lucrare confirmă, infirmă sau completează pe cele din
expertizele tehnice efectuate la fiecare caz în parte.
Procesul de reconstrucție a accidentelor rutiere este caracterizat printr-o mare
complexitate, care se datorește unor dificultăți, inclusiv de descriere matematică, în
a reda cât mai real dinamica autovehiculului. La ora actuală există numeroase
modele matematice care descriu fenomenul de ciocnire a autovehiculelor și dinamica
acestora pe timpul accidentului rutier. De asemenea, există multe softuri specializate
în simularea și reconstrucția accidentelor rutiere.
În Capitolul 1 sunt prezentate o sinteză a problematicii abordate, precum şi
obiectivele principale ale tezei de doctorat. Se redau ipotezele adoptate, teoremele
din mecanică și sistemele de coordonate folosite la reconstrucția accidentelor rutiere
și se evidențiază faptul că există numeroase incertitudini de natură diferită.
Capitolul 2 este destinat prezentării incertitudinilor care există în reconstrucția
accidentelor rutiere și se evidențiază elementele principale din analiza intervalelor.
Se definesc incertitudinile și se prezintă cele aferente autovehiculului, căii de rulare
și șoferului.
În Capitolul 3 al lucrării se prezintă modelele matematice și programele
specializate cele mai folosite pe plan mondial pentru reconstrucția accidentelor
rutiere. Sunt redate și se aplică relațiile de calcul ale modelelor Brach, Ishikawa,
Zhou, Crash3 și PC-Crash, ultimul fiind programul specializat folosit în lucrare
pentru reconstrucția accidentelor rutiere reale din exploatare, abordate în cadrul
tezei.
În Capitolul 4 se prezintă principalele modele matematice pentru studiul
impactului. Se redau expresiile analitice și se aplică pentru studiul impactului dintre
două vehicule și dintre un vehicul și un obstacol fix, cu stabilirea valorilor
deformațiilor, vitezelor și decelerațiilor.

- 3 / 228 -
 Capitolul 5 este destinat reconstrucției accidentelor rutiere în care sunt
implicate numai autoturisme, prin apelarea la programul specializat PC-Crash și
stabilirea valorilor mărimilor specifice impactului și dinamicii tridimensionale a
acestora în cazurile unor accidente reale. Se efectuează reconstrucția în condiții de
incertitudine și se prezintă posibilitățile de evitare a accidentelor.
În Capitolul 6 se prezintă reconstrucția accidentelor rutiere reale în care sunt
implicate diverse vehicule, prin apelarea la programul specializat PC-Crash și
stabilirea valorilor mărimilor specifice impactului și dinamicii tridimensionale a
acestora în cazurile unor accidente reale. Se efectuează reconstrucția în condiții de
incertitudine și se prezintă posibilitățile de evitare a accidentelor.
Capitolul 7 este destinat problematicii reconstrucției accidentelor rutiere reale
provocate prin impactul cu obstacole fixe, prin apelarea la programul specializat PC-
Crash și stabilirea valorilor mărimilor specifice impactului și dinamicii
tridimensionale a acestora.
În Capitolul 8 se vizează reconstrucția accidentelor rutiere reale în care sunt
implicate și persoane, prin apelarea la biomecanica impactului și stabilirea valorilor
mărimilor specifice coliziunii și biomecanicii impactului. Sunt stabilite valorile
criteriilor de apreciere a severității leziunilor la accidente rutiere reale. Se efectuează
reconstrucția în condiții de incertitudine și se prezintă posibilitățile de evitare a
accidentelor.
Capitolul 9 este destinat problematicii analizei spectrale a accidentelor rutiere,
prin stabilirea frecvențelor proprii și prin apelarea la analiza în frecvență și în timp-
frecvență pentru evidențierea armonicilor cu aport energetic ridicat și dispunerea în
timp a acestora.
Capitolul 10 prezintă concluziile, contribuţiile aduse în problematica
reconstrucției accidentelor rutiere și deschiderile oferite de lucrare.

*
* *

Doresc să mulţumesc conducătorului de doctorat, domnul prof. dr. ing.

Gheorghe Frățilă, pentru sprijinul acordat pe timpul pregătirii prin doctorantură.
Mulţumesc cadrelor didactice din departamentul de specialitate din
Universitatea "Politehnica" București pentru sugestiile oferite care au permis
finalizării lucrării.
În plus, mulţumesc familiei pentru suportul de care am beneficiat pe timpul
pregătirii prin doctorantură.

- 4 / 228 -
 Capitolul 1

ABORDĂRI ACTUALE ALE RECONSTRUCȚIEI

ACCIDENTELOR RUTIERE

1.1. Abordări ale reconstrucției accidentelor rutiere

Creșterea numărului de autovehicule și perfecționarea infrastructurii rutiere

au condus la intensificarea traficului și, cu toate măsurile care se iau pentru sporirea
siguranței circulației, la sporirea numărului accidentelor rutiere. Astfel, reconstrucția
accidentelor rutiere reprezintă un domeniu important, ce constituie un apanaj și al
experților tehnici și specialiștilor firmelor de asigurări auto; ca urmare, toate cazurile
prezentate în lucrare sunt de la accidente rutiere reale, apărute pe timpul exploatării.
[7; 13; 76; 77; 78].
În urma producerii unui accident, se efectuează reconstituirea acestuia de către
organul judiciar și se încheie cu un proces verbal de reconstituire în care se
consemnează momentele caracteristice și pozițiile respective ale autovehiculelor și
celor implicați după cum au fost indicate de aceștia din urmă [42; 45].
Spre deosebire de reconstituire, reconstrucția accidentului presupune tot
refacerea principalelor etape ale acestuia, dar cu precizarea clară a valorilor
mărimilor cinematice și dinamice care le descriu în vederea încadrării lor în limitele
prevăzute de lege. De aceea, reconstrucția accidentului se efectuează de un specialist
în domeniu, respectiv expertul tehnic și se încheie cu un raport de expertiză tehnică
care, ca și procesul verbal de reconstituire a accidentului, se constituie drept mijloc
de probă.
Reconstrucția accidentului, care stă la baza expertizei tehnice, presupune în
majoritatea cazurilor determinarea, pe baza probelor de la locul faptei și a
eventualelor declarații ale martorilor oculari, a mărimilor cinematice și dinamice ale
vehiculelor și victimelor înainte și după producerea coliziunilor. În acest scop,
trebuie precizate mărimile fizice de bază ale accidentului, care se extrag din
materialele probatorii sau rezultă din prelucrarea prealabilă a acestora. O atenție
deosebită trebuie acordată stabilității autovehiculului, precum și dinamicii acestuia
aplicând principiile fundamentale din mecanică [42; 43; 44; 45; 65; 66; 110].
Procesul de reconstrucție a accidentelor rutiere este caracterizat printr-o mare
complexitate și prin existența unor numeroase incertitudini de natură diferită.

- 5 / 228 -
Această complexitate se datorește unor dificultăți, inclusiv de descriere matematică,
în a reda cât mai real impactul propriu-zis, precum și cinematica și dinamica
autovehiculului. Complexitatea reconstrucției crește și atunci când deplasarea este
însoțită de derapaj, de frânare cu forțe inegale pe roți, de răsturnări prin mișcarea de
ruliu, de blocarea roților, de explozii ale anvelopelor ori este influențată de coliziuni
multiple cu obstacole fixe sau cu alte vehicule [45]. Practica a arătat că accidentele
rutiere pot fi mai simple sau mai complexe, de la o ciocnire (fig.1.1a) sau o răsturnare
(fig.1.1b) fără urmări deosebit de grave, până la accidente cu avarii ale
autovehiculelor care le fac practic de nefolosit (fig.1.1c și fig.1.1d) și cu consecințe
fatale asupra ocupanților [64].
Cu toate dificultățile existente, cele menționate precum și altele, la ora actuală
există modele matematice care descriu un accident rutier, precum și o literatură de
specialitate numeroasă, apărută pe plan mondial și național [18; 21; 22; 28; 38; 42;
43; 44; 45; 56; 57; 128]. Simulările cu softuri specializate și încercările efectuate în
diferite institute de cercetare, universități și laboratoare ale firmelor constructoare
completează un tablou suficient de bogat ce cuprinde date concrete obținute pe
timpul producerii accidentelor rutiere [14; 15; 16; 19; 20; 70].

Figura 1.1

- 6 / 228 -
 Trebuie menționat încă de la început că un accident rutier are 3 faze
principale: faza preimpact, faza de ciocnire/impact și faza postimpact. Modelele
matematice existente vizează fie numai impactul propriu-zis, fie dinamica
vehiculelor pe timpul accidentului, fie toate cele trei faze menționate.
Datorită complexității fenomenelor ce însoțesc ciocnirile, precum și duratei
foarte scurte a acestora, cvasitotalitatea modelelor matematice folosite la analiza și
reconstrucția accidentelor rutiere adoptă următoarele ipoteze cu caracter general:
1 - masele și momentele de inerție ale autovehiculelor rămân constante, iar
pozițiile centrelor de masă nu se modifică pe timpul ciocnirilor;
2 - neglijarea altor forțe în afară de forța de impact (forța percutantă), datorită
valorilor foarte mari a acesteia în comparație cu celelalte forțe;
3 - luarea în considerare doar a energiei cinetice și eventual a energiei
potențiale ale autovehiculelor, precum și a energiei de deformare a acestora și
neglijarea altor forme de energie ca cea calorică (încălzirea caroseriilor) și cea
acustică (zgomotul);
4 - centrul de greutate al autovehiculului se consideră dispus pe axa
longitudinală a acestuia;
5 - în timpul ciocnirii se consideră corpurile deformabile.
Reconstrucția accidentelor rutiere are la bază ipotezele menținate și unele
concepte și algoritmi din mecanică, iar uneori interesează și consumul [184; 185].
Astfel, din mecanică se cunoaște că ciocnirile, sau mișcările impulsive, sunt
mișcări mecanice care se produc cu variații instantanee ale impulsurilor [4; 38; 110;
123]. Conform relației (1.1), impulsul H este dat de produsul dintre masa m și viteza
v. Rezultă că în cazul corpurilor cu masă constantă, pe timpul ciocnirilor au loc
variații practic instantanee ale vitezelor.
H  mv (1.1)
În timpul ciocnirii se produc forțe foarte mari, numite forțe percutante sau
forțe impulsive. Prin definiție, percuția P se exprimă prin relația (1.2), care arată
acțiunea forțelor percutante care intervin într-o ciocnire. În expresia (1.2) forța F
este rezultanta tuturor forțelor percutante care acționează în intervalul de timp
t  t1 ; t2  cât durează ciocnirea.
t2

P   Fdt (1.2)
t1

Ținând cont de relația fundamentală a dinamicii:

dv
F  ma  m (1.3)
dt

- 7 / 228 -
unde m este masa, a accelerația/decelerația și v viteza, rezultă:
Fdt  mdv (1.4)
Integrând pe timpul ciocnirii din relațiile (1.2) și (1.4) se obține expresia
percuției:
t2 t2

P   mdv  m  dv  mv t2  mv (t2 )  mv(t1 )  mv2  mv1

t
(1.5)
1
t1 t1

unde v1 este viteza la începutul ciocnirii (la timpul t1), iar v2 viteza la sfârșitul acesteia
(la timpul t2).
Relația (1.5) arată că percuția este egală cu variația impulsului.
Pe timpul ciocnirii se aplică trei teoreme din mecanică: teorema impulsului,
teorema momentului cinetic și teorema variației energiei cinetice [4; 38; 110].
1. Teorema impulsului.
Conform relației (1.6), această teoremă se enunță astfel: pe timpul impactului
variația impulsului este identică cu suma percuțiilor:
H 2  H 1   Pi (1.6)

2. Teorema momentului cinetic.

Conform relației (1.7), această teoremă se enunță astfel: în timpul ciocnirii
variația momentului cinetic calculat în raport cu un punct este egală cu suma
momentelor percuțiilor exterioare calculate în raport cu același punct:
K 2  K1   ri  Pi (1.7)

unde ri reprezintă vectorul de poziție.

Expresia (1.8) este cea a momentului cinetic K, ce reprezintă produsul dintre
impuls și brațul momentului:
K  Hr  mvr (1.8)
Momentul cinetic se mai poate scrie ca fiind produsul dintre momentul de
inerție masic al corpului și viteza unghiulară a acestuia în jurul axei de rotație:
K  J (1.9)
3. Teorema variației energiei cinetice.
Teorema variației energiei cinetice din expresia (1.10) arată că diferența dintre
energia cinetică corespunzătoare vitezelor aferente energiei pierdute prin deformare
(Ep) și variația energiei cinetice în timpul ciocnirii (E1-E2) este egală cu suma
produselor scalare dintre viteza finală și percuție [4]:

- 8 / 228 -
 E p   E1  E2    vi 2 Pi (1.10)

Energiile cinetice în timpul ciocnirii și energia cinetică corespunzătoare

vitezelor aferente energiei pierdute prin deformare se stabilesc cu relațiile:
mv12 mv 2 mv 2 mv 2
E1  ; E2  2 ; E p  1  2 (1.11)
2 2 2 2
Față de cele prezentate, se fac următoarele trei observații:
- dacă nu există frecare, atunci percuțiile exterioare sunt perpendiculare pe
vitezele finale și deci membrul drept al expresiei (1.10) este nul deoarece intervin
produse scalare. Ca urmare, în cazul sistemelor rigide fără frecare, variația energiei
cinetice din timpul ciocnirii este egală cu energia cinetică corespunzătoare vitezelor
aferente energiei pierdute, adică relația (1.12) ce constituie teorema lui Carnot.
E1  E2  E p (1.12)

- în timpul ciocnirii nu este permisă aplicarea teoremei energiei cinetice, care

arată că variația energiei cinetice este egală cu lucrul mecanic al forțelor care
acționează ( E1  E2  L ). Aceasta deoarece corpurile fiind deformabile, apar variații
ale energiei cinetice la care o parte din aceasta se transformă în alte forme de energie:
de deformație, calorică, acustică etc.
- pentru studiul mișcării se aplică teorema impulsului în cazul ciocnirii a două
corpuri în mișcare de translație. De asemenea, pentru studiul mișcării unui corp cu o
axă fixă, se aplică teoremei momentului cinetic în raport cu axa respectivă.
Spre exemplu, la o ciocnire centrică/coaxială (fig.1.2), modelul matematic
pentru reconstrucție este cel mai simplu, deoarece există numai o mișcare de
translație după o singură axă [38; 79; 80; 81; 82; 83; 84; 85; 86; 87; 88; 90]. La
aceste accidente, cele două autovehicule A1 și A2, de mase cunoscute m1 și m2, se
deplasează după linia centrelor de greutate CG1 și CG2 cu vitezele cunoscute v1 și v2
pe care le au în momentul de început al ciocnirii, cele două axe longitudinale
coincizând. Se pune problema stabilirii vitezelor V1 și V2 ale autovehiculelor la
sfârșitul ciocnirii, dacă acestea se deplasează numai pe linia centrelor (axa orizontală
CG()  x ) și fără a se roti (nu există mișcare de girație).
După cum se observă din fig.1.2a, autovehiculul A1 lovește din spate
autovehiculul A2 (cu centrul de impact C), ceea ce presupune că v1  v2 ; în fig.1.2b
există ciocnire frontală. În plus, se remarcă convenția folosită: vitezele de la
începutul ciocnirii se notează cu literă mică (v1, v2), iar cele de la sfârșit cu literă
mare (V1, V2); v1 și v2 constituie vitezele de impact, iar V1 și V2 vitezele de separare.

- 9 / 228 -
 Figura 1.2

Fiind numai o mișcare de translație, se aplică doar teorema impulsului și

teorema variației energiei cinetice din mecanică [4; 38; 110; 123].
Aplicând principiul consevării impulsului se obține:
m1v1  m2 v2  m1V1  m2V2 (1.13)
După cum se constată din expresia (1.13), aceasta este o relație cu 4
necunoscute (vitezele de impact și de separare), deci există o nedeterminare. O a
doua relație se obține ținând cont de ipoteza deformabilității corpurilor.
Pe baza acestei ipoteze se introduce coeficientul de restituire, definit prin
relația:
V V
e 2 1 (1.14)
v1  v2
și ale cărui valori se consideră cunoscute; spre exemplu, pentru cele mai multe dintre
accidente, în literatura de specialitate coeficientul se adoptă în plaja de valori e=0,1-
0,3 [21; 45].
Expresiile (1.13) și (1.14) constituie un sistem algebric de 2 ecuații cu 4
necunoscute (vitezele v1, v2, V1, V2). În consecință, trebuie cunoscute două viteze, fie
cele de impact (de exemplu de la bordul mașinii), fie cele de separare (de exemplu,
pe baza urmelor de frânare și a pozițiilor finale/oprite).

- 10 / 228 -
 Așadar, dacă se cunosc vitezele de impact rezultă vitezele de separare:

V1 
 m1  m2 e  v1  m2 1  e  v2 ; V 
m1 (1  e)v1   m2  m1e  v2
(1.15)
2
m1  m2 m1  m2
iar dacă se știu vitezele de separare se obțin vitezele de impact:
 m1e  m2 V1  m2 1  e V2 m1 1  e V1   m2 e  m1 V2
v1  ; v2  (1.16)
 m1  m2  e  m1  m2  e
Energia cinetică aferentă începutului ciocnirii este:

1 1
Eci  m1v12  m2 v22 (1.17)
2 2

iar energia cinetică la sfârșitul ciocnirii rezultă din relația:

1 1
Ecs  m1V12  m2V22 (1.18)
2 2

Se obține astfel pierderea de energie cinetică pe timpul ciocnirii:

1 1
E p  Eci  Ecs  m1  v12  V12   m2  v22  V22  (1.19)
2 2

Dacă se neglijează energia calorică (încălzirea caroseriilor vehiculelor),

precum și alte pierderi pe timpul impactului (o ipoteză adoptată), atunci energia
totală de deformare a vehiculelor Ed este egală cu energia pierdută pe timpul
ciocnirii Ep:
1 1
Ed  m1  v12  V12   m2  v22  V22  (1.20)
2 2

Ca urmare se poate determina procentul din energia cinetică inițială Eci care
se pierde pe timpul impactului prin deformare (coeficientul de deformare kd):
Ed
kd   100% (1.21)
Eci
și deci kd% din energia cinetică de la începutul impactului a ambelor autovehicule
se regăsește în deformațiile acestora.

- 11 / 228 -
 Pe baza expresiilor prezentate rezultă și variația vitezelor celor două vehicule
pe timpul ciocnirii:

m2  v1  v2 1  e  m  v  v 1  e 
V1   ; V2  1 1 2 (1.22)
m1  m2 m1  m2

În practica accidentologiei, mărimea V se folosește drept indice de apreciere

a severității unui accident rutier.
În cazul ciocnirilor excentrice/oblice, acestea pot fi coplanare (în același
plan) sau necoplanare (în plane diferite, deci în spațiul tridimensional).
În continuare se va exemplifica doar ciocnirea coplanară, la care axele
longitudinale ale autovehiculelor nu coincid, formând între acestea un anumit unghi
nenul, constituind așa-numitul PIM - Planar Impact Mechanism.
De asemenea, se consideră că pe timpul accidentului nu au loc mișcări de
rotație semnificative, deci se neglijează mișcările de ruliu, de tangaj și de girație.
În acest caz cele două autovehicule A1 și A2, de mase cunoscute m1 și m2, se
deplasează cu vitezele v1 și v2 pe care le au în momentul de început al ciocnirii
(pozițiile inițiale A1i și A2i), moment de timp la care au unghiurile 1 și  2 față de
semiaxa pozitivă Ox (fig.1.3). La sfârșitul ciocnirii cele două autovehicule ocupă
pozițiile finale A1f și A2f, au vitezele V1 și V2, iar unghiurile formate cu semiaxa
pozitivă Ox sunt 1 și 2 .
Așa cum se observă, se respectă convenția stabilită anterior, aceea ca mărimile
de la începutul impactului să fie notate cu literă mică (v1, v2, 1 ,  2 ), iar cele de la
sfârșitul acestuia cu literă mare (V1, V2, 1 , 2 ).
Având sistemul de coordonate din matematică și valorile pozitive ale
unghiurilor măsurate în sens trigonometric, se pot scrie direct ecuațiile conservării
impulsului pe cele două axe Ox și Oy.
Rezultă astfel sistemul de ecuații [38]:

 m1v1 cos 1  m2 v2 cos  2  m1V1 cos 1  m2V2 cos 2

 (1.23)
 m1v1 sin 1  m2 v2 sin  2  m1V1 sin 1  m2V2 sin 2

Sistemul (1.23) are 2 ecuații cu 8 necunoscute: v1 , v2 ,1 , 2 ,V1 ,V2 , 1 , 2 .

Rezultă că soluția sistemului oferă valorile a 2 mărimi dacă se cunosc 6 mărimi
aferente ciocnirii; așadar, există mai multe posibilități oferite de algoritmul (1.23),
în funcție de ce mărimi pot fi cunoscute.

- 12 / 228 -
 Figura 1.3

Spre exemplu, se consideră că se cunosc pozițiile inițiale și finale ale celor

două autovehicule (unghiurile 1 , 2 , 1 , 2 ), precum și vitezele de separare V1 și V2
(deci se cunosc 6 mărimi); acesta constituie o situație care se întâlnește destul de
frecvent în practică, când V1 și V2 se pot determina pe baza scenei accidentului
(măsurători, urme pe carosabil etc.). În acest caz se poate apela la sistemul (1.23)
fără a mai adopta coeficientul de restituire: există 2 ecuații cu 2 necunoscute v1 și v2
(vitezele de impact); în aceste condiții coeficientul de restituire e se calculează cu
relația de definiție (1.14).
În consecință, din sistemul (1.23) rezultă următoarele expresii ale vitezelor de
impact dacă se cunosc vitezele de separare și pozițiile inițiale și finale ale celor două
autovehicule:
m V sin  1   2   m2V2 sin  2  2 
v1  1 1 ; 1   2 (1.24)
m1sin 1   2 

- 13 / 228 -
și respectiv:
m1V1 sin 1  1   m2V2 sin 1  2 
v2  ; 1   2 (1.25)
m2sin 1   2 

După cum se remarcă din cele două expresii, în cazul în care 1   2 numitorul
fracțiilor este nul și rezultă viteze infinite. Deoarece 1   2 înseamnă că cele două
autovehicule au axele longitudinale în prelungire, rezultă că se pot folosi relațiile de
la coliziunile coaxiale.
De asemenea, din sistemul (1.23) rezultă expresiile vitezelor de separare dacă
se cunosc vitezele de impact și pozițiile inițiale și finale ale autovehiculelor:
m1v1 sin 1   2   m2 v2 sin  2  2 
V1  ; 1  2 (1.26)
m1sin  1  2 

și respectiv:
m2 v2 sin  1   2   m1v1 sin 1  1 
V2  ; 1  2 (1.27)
m2sin  1  2 

Așa cum se constată, modelele matematice prezentate sunt simple și nu

descriu mișcările de rotație ale autovehiculului (ruliu, tangaj și girație); ulterior se
vor prezenta modele matematice și programe specializate care pot descrie matematic
un accident rutier de orice complexitate.
Referitor la cele prezentate mai trebuie menționat un aspect important. Așa
cum s-a specificat anterior, în reconstrucția accidentelor rutiere există numeroase
incertitudini de natură diferită. Ulterior va fi detaliată problematica aferentă
incertitudinilor, iar în continuare va fi evidențiată importanța abordării reconstrucției
accidentelor rutiere în prezența incertitudinilor, foarte puțin evidențiată în literatura
de specialitate. În acest sens se vor considera două exemple cu reconstrucția
accidentelor rutiere folosind modelele simple redate anterior și luând în considerare
unele din incertitudinile aferente.
Exemplul 1. Două autovehicule A1 și A2 s-au ciocnit ca în fig.1.2a. De la
scena accidentului se cunosc distanțele parcurse de autovehicule după impact
S1=75,12 m și S2=108,18 m. În plus, pentru coeficientul de aderență  se adoptă
valoarea medie în cazul căii de rulare din beton: 1  2  0,75 .
Considerând că între poziția de impact și cele de oprire decelerația vehiculelor
rămâne constantă, se obțin vitezele de separare din relațiile [21; 38]:

V1  3, 6 21 gS1  50 km/h; V2  3,6 2 2 gS2  60 km/h (1.28)

- 14 / 228 -
 De asemenea, se consideră existența unor incertitudini asupra maselor celor
două autovehicule: m1=1350 ±20 kg, m2=1550±20 kg. În plus, se consideră
coeficientul de restituire e=0,2.
Pe baza relațiilor prezentate, se obțin valorile vitezelor de impact, energiilor
și coeficientului de deformare din fig.1.4.

Figura 1.4

După cum se constată din fig.1.4a, pentru masa m1 situată în intervalul de

valori m1=[1330; 1370] kg, viteza de impact a autoturismului A1 se găsește în
intervalul v1=[81,2; 83] km/h, iar cea a turismului A2 în plaja v2=[27,7; 36,5] km/h;
în plus, coeficientul de deformare se situează în intervalul kd=[8,3; 26]%.
Similar, din fig.1.4b, pentru masa m2 situată în intervalul de valori m2=[1530;
1570] kg, viteza de impact a autoturismului A1 se găsește în intervalul v1=[77,3;
86,9] km/h, iar cea a turismului A2 în plaja v2=[31,4; 32,7] km/h; în plus, coeficientul
de deformare se situează în intervalul kd=[4,7; 31,1]%.
În fig.1.4a mai sunt redate valorile stabilite ale vitezelor de separare V1, V2,
iar în fig.1.4b valorile medii ale maselor autovehiculelor (mediile/centrele
intervalelor respective).
Exemplul 2. Două autovehicule A1 și A2, de mase m1=1700 kg și respectiv
m2=1600 kg se ciocnesc printr-un mecanism planar ca cel din fig.1.3. De la scena
accidentului se cunosc distanțele parcurse de autovehicule după impact S1=23,26 m
și S2=24,7 m, precum și unghiurile de direcție ale vitezelor de separare: 1=42 grade
și 2=75 grade. În plus, pentru coeficientul de aderență  se adoptă valoarea medie:
1  2  0,65 . În acest caz se dorește studiul influenței unghiurilor de direcție ale
vitezelor de impact 1 și 2 asupra mărimilor ce definesc ciocnirea. Se consideră deci

- 15 / 228 -
că există incertitudini asupra unghiurilor de direcție ale vitezelor de impact, care se
adoptă în intervalele apreciate de la locul accidentului: 1=74-78 grade și 2=10-14
grade.
Considerând că între poziția de impact și cele de oprire decelerația vehiculelor
rămâne constantă, se obțin vitezele de separare din relațiile [21; 38]:

V1  3,6 21 gS1  62 km/h; V2  3,6 2 2 gS2  63,9 km/h (1.29)

Pe baza celor prezentate rezultă că în sistemul algebric (1.23) necunoscutele

sunt vitezele de impact v1 și v2, stabilite cu expresiile (1.24) și (1.25), iar celelalte
mărimi sunt cunoscute fie ca valori unice, fie prin intervale de valori. Rezolvând
acest sistem algebric cu intervale se obțin valorile vitezelor de impact din fig.1.5 în
reprezentare spațială/tridimensională, unde se prezintă și câte un exemplu
reprezentat de punctul A din cele două grafice.
Graficele din fig.1.5 arată că odată cu creșterea unghiurilor de direcție ale
vitezelor de impact, viteza de impact v1 se micșorează iar viteza de impact v2 se
mărește. Vitezele de impact au valori în intervalele v1  [97,2; 90,9] km/h și
v2  [37,6; 46,8] km/h , modul de variație în intervalul respectiv corespunzând odată
cu mărirea celor două unghiuri 1 și 2. În plus, în fig.1.5 sunt redate și valorile
vitezelor de separare stabilite cu expresiile (1.29), precum și distanțele S1 și S2
parcurse de autoturisme după ciocnire și măsurate la scena accidentului.

Figura 1.5

În fig.1.6 se prezintă valorile coeficientului de deformare stabilit cu relația

(1.21), energiile fiind calculate cu expresiile (1.17)-(1.20). Astfel, energia cinetică

- 16 / 228 -
inițială variază în intervalul Eci  [675,625; 709,242] kJ , iar energia de deformare
Ed  [171,51; 205,13] kJ . Rezultă astfel valorile coeficientului de deformare
kd  [25,38; 28,92]% . După cum se constată din fig.1.6, există extreme de tip
minime la izocurbele kd=const. odată cu variația unghiului 1.

Figura 1.6

La cele prezentate mai trebuie menționat încă un aspect. Astfel, pentru

reconstrucția accidentelor rutiere se folosesc diferite sisteme de coordonate, uneori
cu axele altfel concepute decât cele folosite în matematică [30; 38]. În acest sens
este necesar de a evidenția axele sistemelor de coordonate folosite atât în
matematică, cât și în literatura de specialitate, pentru că incorecta aplicare la
reconstrucția accidentelor rutiere poate conduce la rezultate eronate.
Mișcarea unui corp oarecare, în acest caz autovehiculul, este definită într-o
continuă schimbare, printr-o poziționare față de un sistem de coordonate. Pentru cea
mai mare parte a aplicațiilor în reconstrucția accidentelor rutiere, sistemul de
coordonate preferat este cel cartezian. Unele aplicații necesită sisteme de coordonate
cilindrice sau sferice. În oricare din aceste sisteme de coordonate, poziția corpului
este specificată prin proiecțiile pe axe.
În matematică, sistemul de coordonate bidimensional/planar este redat în
fig.1.7a; după cum se observă, axa verticală Oy este la stânga față de axa orizontală
Ox. Un punct oarecare P ( x1 , y1 ) are coordonatele carteziene x1 și y1. Punctul P( r , )
, aflat aici în cadranul I (fig.1.7a), este descris matematic prin relațiile trigonometrice
în coordonate polare astfel:

- 17 / 228 -
 x1  r cos  ; y1  r sin  (1.30)

Dacă r reprezintă vectorul vitezei v , atunci componentele pe axe ale acestuia
sunt:
 
v x  v cos   v cos  ; v y  v sin   v sin  (1.31)

iar modulul/amplitudinea vectorului v este:

v  v  v x2  v 2y (1.32)

Unghiul  din fig.1.7a, numit argumentul/faza vectorului v și care în acest
caz indică direcția de mișcare a vehiculului, este dat de relația:
vy
  arctg (1.33)
vx
În funcție de cadranul în care se găsește punctul P și de mărimea amplitudinii,
proiecțiile pe axele de coordonate (vx și vy) pot fi pozitive, negative sau nule.
Sistemul de coordonate tridimensional este redat în fig.1.7b; după cum se
observă și de această dată axa Oy este la stânga față de axa Ox, iar axa verticală Oz
este în sus. Un punct oarecare P ( x1 , y1 , z1 ) are coordonatele carteziene x1, y1 și z1.

Figura 1.7
Punctul P (  , , z ) este descris matematic prin relațiile trigonometrice în
coordonate cilindrice astfel:

- 18 / 228 -
 x1   cos  ; y1   sin  ; z1  z1 (1.34)

Punctul P (  , , z ) este descris matematic prin relațiile trigonometrice în

coordonate sferice astfel:
x1  r sin  cos ; y1  r sin  sin  ; z1  r cos (1.35)
După cum se constată, sistemele de coordonate din matematică au în vedere
așa-numitul cerc trigonometric, care este parcurs în sens antiorar odată cu mărirea
unghiului de la 0 grade la 360 grade. În acest sens de parcurgere (antiorar) unghiul
este pozitiv, în sens invers (în sens orar) este negativ; de exemplu, =260 grade este
echivalent cu  =-100 grade din cadranul III, ambele exprimări folosindu-se în
reconstrucția accidentelor rutiere.
De asemenea, se constată o anumită dispunere a celor 3 axe de coordonate, cu
axa Oy la stânga axei Ox și axa Oz în sus. Este așa-numita regulă a mâinii drepte,
care coincide cu sistemul de coordonate adoptat în literatura de specialitate de
ISO/DIN (International Organization for Standardization/Deutsches Institut für
Normung) și prezentat în fig.1.8b. După cum se constată, axa Ox coincide cu axa
longitudinală a vehiculului, axa Oy este spre stânga șoferului, iar axa Oz în sus;
originea axelor este în centrul de greutate/masă O.
Spre deosebire de cele anterioare, reglementările J670e ale SAE (Society of
Automotive Engineering) poziționează axele Oy și Oz în mod diferit, așa cum se
constată din fig.1.8a. Într-adevăr, axa Oy este spre dreapta șoferului (în dreapta axei
Ox), iar axa verticală Oz este în jos; poziția axei Ox este similară cu cea de la
sistemele anterioare, constituind axa longitudinală a autovehiculului.

Figura 1.8

- 19 / 228 -
 Pentru reconstrucția accidentelor rutiere și pentru studiul cinematicii și
dinamicii autovehiculelor se adoptă un sistem de coordonate fix și unul sau două
sisteme de coordonate mobile, legate de vehicul.
Astfel, în conformitate cu reglementările SAE, în fig.1.9a se prezintă sistemul
de coordonate bidimensional al autovehiculului, deci mobil odată cu acesta și notat
( x, y , ) , cu două coordonate liniare (x și y) și cu o coordonată unghiulară ce
constituie unghiul de girație  . Se observă că axa Oy este în dreapta axei Ox (spre
dreapta șoferului), iar în schemă mai sunt redate unghiul de direcție la nivelul roții 
(multiplicat cu raportul de transmitere de la volan la roată), unghiul de alunecare
laterală a vehiculului  și principala direcție a forței de impact F (PDOF - Principal
Direction Of Force) conform reglementărilor SAE. Sistemul de coordonate fixat de
autovehicul este atașat centrului de masă/greutate CG al acestuia și se mișcă față de
sistemul de coordonate fixat de pământ din fig.1.9b, ultimul fiind deci considerat fix.
La unele modele matematice (de exemplu cel al programului PC-Crash,
abordat ulterior) există și un al doilea sistem de coordonate mobil, care este atașat
roții autovehiculului; în felul acesta se pot stabili valorile turațiilor tuturor roților
vehiculului [30; 139].
Mai trebuie menționat că modelele matematice introduc și alte sisteme de
coordonate. Spre exemplu, se adoptă un sistem de coordonate cartezian la care o axă
coincide cu planul de contact (axa tangențială O-t), iar cealaltă este perpendiculară
pe aceasta și spre stânga (axa normală O-n), cele două axe având originea în punctul
comun de impact C (POI -Point Of Impact). În acest caz descrierea matematică a
ciocnirii poate fi aferentă fie sistemului fix (Ox  Oy ) , fie sistemului cu centrul în
punctul de impact (Ct  Cn ) .

Figura 1.9

- 20 / 228 -
 Pentru reconstrucția accidentelor rutiere se folosesc și diverse softuri
specializate; cele mai utilizate sunt CRASH3, PC-Crash și Virtual Crash; primele
două sunt folosite în cadrul lucrării și de aceea vor fi prezentate în continuare mai în
detaliu, iar al treilea este similar primului dar mai facil de operat.
Pe lângă cele trei programe mai există și altele, mai puțin folosite, dintre care
menționez doar pe următoarele [60; 134; 126; 137; 138; 140; 145; 146; 150]:
- EDCRASH (EDC- Engineering Dynamics Corporation), ce constituie de
fapt o compilare în limbajul BASIC a programului CRASH3;
- SMAC (Simulation Model of Automobile Collisions), care este un model cu
doar trei grade de libertate (translații pe axele Ox și Oy și rotație în jurul axei Oz,
deci girație);
- EDSMAC, ce constituie de fapt o compilare în limbajul BASIC a
programului SMAC;
- programe care nu vizează faza impactului propriu-zis: HVOSM (Highway
Vehicle Object Simulation Model), EDSVS (Engineering Dynamics Single Vehicle
Simulator).
La ora actuală, PC-Crash reprezintă unul din cele mai complexe modele
matematice folosite în practica accidentelor rutiere și în cinematica și dinamica
autovehiculelor [30; 31]. În lucrare, reconstrucția accidentelor rutiere reale va fi
efectuată folosind programul PC-Crash cu licență (fig.1.10 cu scena unui accident
vizat ulterior), care oferă numeroase posibilități de calcul și grafice.

Figura 1.10

- 21 / 228 -
 Mai trebuie menționat că la ora actuală se folosesc din ce în ce mai mult
echipamente de înregistrare a accidentului (EDR - Event Data Recorder, VEDR
- Video Event Data Recorder, CDR - Crash Data Retrieval), ca în fig.1.11 și fig.1.12
(în ultima și CDR a firmei Bosch), similar "cutiilor negre" de la avioane, ceea ce
face mai facilă operațiunea de reconstrucție a acestuia.

Figura 1.11

Figura 1.12

De semenea, informații referitoare la evenimentele rutiere pot fi obținute de

la calculatorul de bord sau de la diverse microprocesoare de control, în special de la
cel pentru airbag redat în fig.1.13.

- 22 / 228 -
 Figura 1.13

Acesta este, în sinteză, stadiul actual al problematicii reconstrucției

accidentelor rutiere, un domeniu dificil și marcat de diverse incertitudini.
Lucrarea de față vizează reconstrucția accidentelor rutiere reale din
exploatare, care au fost investigate din punct de vedere tehnic, folosind modelele
matematice și softurile specializate cele mai folosite astăzi pe plan mondial și care
oferă inclusiv răspunsuri la impunerile organelor judiciare. Concluziile deduse în
urma reconstrucției vor confirma, infirma sau completa pe cele stabilite de experții
tehnici.

1.2. Principalele obiective ale lucrării

Pe baza celor menționate referitoare la modul actual de abordare a

reconstrucției accidentelor rutiere, precum și la modul în care se vor trata în cadrul
lucrării, se stabilesc și principalele obiective ale tezei de doctorat:
1. Prezentarea unei sinteze asupra incertitudinilor care apar la reconstrucția
accidentelor rutiere și asupra modului de operare cu mărimile incerte prin apelarea
la analiza intervalelor.
2. Prezentarea și folosirea la accidentele reale a principalelor modele
matematice și softuri specializate utilizate pe plan mondial pentru reconstrucția
accidentelor rutiere și pentru studiul impactului, cu exemplificări din practica
accidentologiei.
3. Reconstrucția accidentelor rutiere reale în care sunt implicate numai
autoturisme, prin apelarea la teoria incertitudinii și stabilirea valorilor mărimilor
specifice impactului și dinamicii tridimensionale a acestora.

- 23 / 228 -
 4. Reconstrucția accidentelor rutiere reale în care sunt implicate vehicule de
diferite tipuri, prin apelarea la teoria incertitudinii și stabilirea valorilor mărimilor
specifice impactului și dinamicii spațiale a acestora.
5. Reconstrucția accidentelor rutiere reale provocate prin impactul
autovehiculelor cu obstacole fixe, prin apelarea la teoria incertitudinii și stabilirea
valorilor mărimilor specifice impactului și dinamicii spațiale a vehiculelor.
6. Reconstrucția accidentelor rutiere reale în care sunt implicate vehicule și
persoane, prin apelarea la biomecanica impactului și stabilirea valorilor mărimilor
specifice coliziunii și biomecanicii impactului.
7. Analiza spectrală a accidentelor rutiere, prin stabilirea frecvențelor proprii
și prin apelarea la analiza în frecvență și în timp-frecvență pentru depistarea
componentelor armonice cu aport energetic ridicat și dispunerea în timp a acestora.
8. Reconstrucția accidentelor rutiere în prezența incertitudinilor de natură
diferită, aferente autovehiculului, căii de rulare și șoferului.
9. Stabilirea valorilor mărimilor aferente fazei preimpact a accidentului, fazei
impactului propriu-zis și fazei postimpact a accidentului.
10. Stabilirea valorilor mărimilor și criteriilor folosite în literatura de
specialitate pentru aprecierea severității accidentului și pentru aprecierea
consecințelor acestuia asupra autovehiculelor și persoanelor implicate.
11. Stabilirea posibilităților de evitare a accidentelor rutiere în care sunt
implicate autovehicule și persoane.
12. Evidențierea influenței unor factori asupra mărimilor specifice
accidentelor rutiere în care sunt implicate autovehicule și persoane.

- 24 / 228 -
 Capitolul 2

INCERTITUDINI ÎN RECONSTRUCȚIA
ACCIDENTELOR RUTIERE
2.1. Aspecte generale

În reconstrucția accidentelor rutiere există numeroase incertitudini de diferite

tipuri [1; 2; 5; 8; 163; 164; 165; 166; 167], deoarece multe din mărimile cu care se
operează nu se cunosc cu precizie, iar experții tehnici pot adopta valori care nu sunt
reale. Spre exemplu, există incertitudini asupra maselor autovehiculelor, poziției de
impact al acestora, implicate în accidente, coeficientului de restituire, momentelor
de inerţie, coeficientului de aderență, poziției centrului de greutate, poziției centrului
de impact, coeficientului de frecare tangențială între vehicule, acțiunii șoferului
(dacă a manevrat volanul, pedala de frână, pedala de accelerație) și timpului de
percepție-reacție al acestuia. Așadar, incertitudinile aparțin de trei factori principali
aferenți traficului: autovehiculul, calea de rulare și șoferul.
Incertitudini există în toate domeniile și arată imposibilitatea de a stabili valori
deterministe, adică de a folosi valori unice ale mărimilor [132; 151; 152; 162; 169;
170; 171; 172; 174; 176; 177; 178; 179]. De aceea, cantitativ exprimat,
incertitudinile constituie un set de valori care pot apare. De exemplu, în literatura de
specialitate se consideră valoarea coeficientului de rezistență la rulare f pentru o
anumită cale de rulare ca având valori într-un anumit interval; prin aceasta se acceptă
implicit că există incertitudini asupra valorii coeficientului de rezistență la rulare,
care de regulă nu se măsoară la reconstrucția accidentelor rutiere.
Un alt exemplu, în domeniul autovehiculelor, pentru o cale de rulare de tip
beton lustruit în stare uscată, se acceptă un coeficient de aderență în intervalul de
valori =0,5-0,6. Se poate scrie deci [180; 181; 182; 183]:

 0,05   9,09 
  0,55  0,05  0,55  1    0,55  1   (2.1)
 0,55   100 

caz în care se spune că la această cale de rulare coeficientul de aderență se poate

adopta în calcule egal cu 0,55 cu o incertitudine de 9,09%.
În expresia (2.1) se operează cu intervale de valori, care se mai poate scrie sub
forma   [0,5; 0,6] , motiv pentru care în continuare se fac referiri la acestea.

- 25 / 228 -
 2.2. Elemente de analiza intervalelor

Un interval de valori poate fi scri sub forma, spre exemplu mărimea oarecare
z [51; 168; 173; 175]:

 z  Inf ([ z ; z ])
z  [ z ; z ], cu  , iar z  z (2.2)
 z  Sup ([ z ; x ])
În expresiile (4.2) s-au folosit notațiile Inf (Infimum – marginea inferioară a
intervalului) și Sup (Supremum – marginea superioară a intervalului). Ca urmare,
cele două notații nu arată minimul și respectiv maximul intervalului, ci poziționarea
în cadrul acestuia.
Așadar, un interval de valori ale parametrului oarecare x constituie un subset
al numerelor reale:
z  [ z ; z ]  z  R z  z  z  (2.3)

Expresia (3.29) definește un interval propriu, la care z  z . În schimb, dacă

z  z există un interval impropriu:

z  [ z ; z ]  z  R z  z  z  (2.4)

Spre exemplu, z=[2; 9] este un interval propriu/clasic, iar z=[8; 2] este un

interval impropriu. Conform celor precizate anterior referitor la noțiunile Inf și Sup,
în primul caz x  2, x  9 , iar în al doilea caz x  8, x  2 .
Un interval propriu și un interval impropriu aferent formează împreună așa-
numitul interval modal.
Pentru un interval de valori z  [ z ; z ] se definesc:
- centrul/mijlocul intervalului:
zz
m( z )  (2.5)
2
- raza intervalului:
zz
r( z)  (2.6)
2
- amplitudinea/modulul intervalului:
A( z )  z  max z  max  z , z  (2.7)

- lățimea intervalului:
w( z )  z  z  2r( z ) (2.8)

- 26 / 228 -
 - incertitudinea aferentă intervalului, exprimată procentual:
r( z )
i( z )  100% (2.9)
m( z)
Spre exemplu, pentru intervalul z  [4;10] rezultă: m( z)  7 ; r( z )  3;
z  10 ; w( z )  6 ; i ( z )  42,8% .
Cu intervale de valori se pot efectua operațiunile matematice cunoscute:
adunarea, scăderea, înmulțirea, împărțirea, ridicarea la putere, extragerea radicalului
etc. De asemenea, intervalelor de valori li se pot aplica funcțiile matematice
cunoscute: logaritmare, funcții exponențiale, funcții trigonometrice directe și inverse
etc.
Astfel, adunarea a două intervale de valori z   z ; z  şi u   u; u  este dată de
relaţia:
z  u   z  u; z  u  (2.10)

Scăderea intervalelor z şi u se efectuează conform expresiei:

z  u   z  u; z  u (2.11)

Spre exemplu, dacă z   2; 8 şi u  5; 9  , atunci rezultă: z  u  [7; 17] şi

z  u   7; 3 .
Înmulţirea a două intervale este dată de relaţia:
z  u   min  z u , z u , z u , z u  ;max  z u , z u , z u , z u  (2.12)

Împărţirea intervalelor z şi u se efectuează conform expresiei:

z 1 1 1
 z   [ z ; z ]   ;  , pentru u  0 (2.13)
u u u u 
şi deci se aplică relaţia (2.12) pentru mărimile z şi 1/u.
Pentru exemplul anterior rezultă z  u  [10; 72] și z / u  [0, 222;1, 6] .
Intervalele de valori pot fi extinse la vectori cu intervale, la matrici cu
intervale și la funcții cu intervale; ulterior, la modelele matematice care vor fi
prezentate, se vor întâlni aceste extensii.
Față de cele prezentate trebuie subliniat faptul că este corect să se efectueze
calculele cu toată plaja de valori, mărimile cu care se operează constituind variabile
incerte; evident că și rezultatul nu este valoare unică, ci un interval de valori.

- 27 / 228 -
 În continuare se prezintă incertitudinile care se întâlnesc la reconstrucția
accidentelor rutiere, iar ulterior se vor aborda modalitățile de operare cu acestea la
modelele matematice aferente.

2.3. Incertitudini care aparțin de autovehicul

1. Incertitudini asupra masei autovehiculului m.

În mod normal asemenea incertitudini nu ar exista dacă s-ar stabili prin
măsurare masa reală a autovehiculelor implicate în accident. Probleme apar dacă nu
se măsoară masele vehiculelor, sau dacă nu există informații certe privind numărul
de persoane și cantitatea de bagaje/mărfuri existente existente în timpul accidentului,
ori dacă pe timpul acestuia autovehiculul a luat foc.
2. Incertitudini asupra momentelor de inerție mecanice J () .
Așa cum se va constata ulterior, diferitele modele matematice apelează la
aceste momente de inerție, ale căror valori nu se cunosc cu precizie [34; 156; 157].
Și momentele de inerție masice se pot stabili experimental, dar ar necesita
echipamente speciale. Există mai multe metode de stabilire a momentelor de inerție
masice, cea mai cunoscută fiind metoda oscilațiilor de răsucire cu suspendare
unifilară, bifilară sau trifilară.
Datorită dificultăților practice de măsurare, în literatura de specialitate se
prezintă diferite posibilități de stabilire a momentelor de inerție mecanice și anume
axiale.
De exemplu, Agenția Națională Americană NHTSA, folosind datele obținute
pentru stabilirea momentelor de inerție la mai multe autovehicule a stabilit expresii
de calcul de forma [55; 153; 154; 155; 158; 159; 160]:

J x  k x mE 2 ; J y  k y mA2 ; J z  k z mA2 (2.14)

în care m este masa, E este ecartamentul și A este ampatamentul autovehiculului.

În relația (2.14), coeficienții care intervin kx, ky și kz sunt prezentați în tabelul
2.1.

Tabelul 2.1

Tipul kx ky kz
Autoturisme 0,1475-0,1725 0,2-0,227 0,2225-0,2475
Furgonete 0,1675-0,1875 0,2112-0,2342 0,2275-0,2475
Autocamioane 0,1475-0,1837 0,1975-0,2187 0,2092-0,2295
SUV 0,1587-0,18 0,2125-0,2437 0,23-0,255

- 28 / 228 -
 Programul PC-Crash aplică următoarele relații de calcul [30], expresiile
pentru Jz fiind prezentate și în lucrarea [45]:
- pentru autoturisme:
J z  0,1269mAL; J y  J z ; J x  0,3J z (2.15)
unde L reprezintă lungimea autovehiculului.
- pentru autocamioane:

Jz 

m L2  B 2 ; J
y  J z ; J x  0, 3J z (2.16)
12
în care B reprezintă lățimea autovehiculului.
În lucrarea [123] se recomandă următoarea relație de calcul:

J z  mr 2 (2.17)
unde r reprezintă raza de girație, stabilită cu expresia:
r  (0,465  0,515) A (2.18)
și deci:
J z  (0,216  0,265)mA2 (2.19)
Numai și din cele prezentate se poate constata că există incertitudini asupra
momentelor de inerție masice. Mai mult chiar, aceste momente pot varia pe timpul
accidentului dacă are loc o redispunere a maselor prin expulzări de repere și persoane
și prin deformările caroseriilor autovehiculelor.
3. Incertitudini asupra coordonatelor/dispunerii centrului de greutate.
Centrul de greutate CG al autovehiculului este poziționat prin 3 coordonate:
distanța a la puntea din față, distanța b la puntea din spate și valoarea înălțimii hg;
toate cele trei coordonate se pot stabili experimental [35; 36; 37; 39; 40; 41; 45].
Pentru stabilirea celor 3 coordonate trebuie să se dispună de instalații speciale,
de care nu se dispune de regulă. Din acest motiv, în literatura de specialitate se oferă
relații de calcul pentru aceste coordonate.
Astfel, NHTSA, pe baza valorilor obținute prin măsurarea experimentală a
acestor coordonate la mai multe autovehicule a stabilit expresii de forma [55; 186]:
a  ka A; hg  kh H (2.20)
în care H este înălțimea plafonului caroseriei, iar valorile coeficienților ka și kh sunt
cei din tabelul 2.2.
Tabelul 2.2
Parametrul Autoturisme Furgonete Autocamioane SUV
ka 0,37-0,48 0,38-0,54 0,41-0,53 0,44-0,56

- 29 / 228 -
 kh 0,37-0,39 0,375-0,395 0,365-0,395 0,375-0,425

În lucrarea [45] se recomandă pentru autoturisme:

hg  (0,195  0, 23) A (2.21)

În lucrarea [55] se recomandă relații de forma:

a  k1 A; hg  k2 A (2.22)

unde k1 și k2 sunt prezentați în tabelul 2.3.

Tabelul 2.3

Parametrul Starea Autoturism Autobuz Autocamion Autotractor

k1 gol 0,45-0,54 0,5-0,65 0,46-0,55 0,61-0,67
k1 încărcat 0,49-0,55 0,5-0,68 0,6-0,75 0,61-0,67
k2 gol 0,16-0,26 - 0,21-0,268 0,31-0,4
k2 încărcat 0,165-0,26 0,23-0,285 0,3-0,38 0,31-0,4

În tabelul 2.4 se prezintă poziția centrului de greutate la diferite categorii de

autovehicule [58]. În tabel sunt redate valorile pentru hg [m], iar pentru distanța a
conform relației similare celei anterioare:

a  k1 A (2.23)
și evident b=A-a, cu A ampatamentul autovehiculului.

Tabelul 2.4

Parametrul Starea Autoturism Autobuz Autocamion

k1 - 0,45-0,55 0,4-0,55 0,55-0,75
hg gol 0,5-0,6 m 0,7-1,2 m 0,7-1,0 m
hg încărcat 0,6-0,8 m 0,8-1,3 m 0,9-1,1 m

Se poate constata deci că există incertitudini și asupra coordonatelor centrului

de greutate al autovehiculului. Mai mult chiar, poziția centrului de greutate poate
varia pe timpul accidentului dacă are loc o redispunere a maselor prin expulzări de
repere și persoane și prin deformările caroseriilor autovehiculelor.
4. Incertitudini asupra coeficientului de restituire e și incertitudini
asupra coeficientului de frecare tangențială .

- 30 / 228 -
 Modelele matematice prezentate consideră ca date cunoscute aceste două
mărimi folosite în analiza și reconstrucția accidentelor. Din practica accidentelor
rutiere, în literatura de specialitate se consideră că cele mai multe valori ale acestor
mărimi se găsesc în intervalele [21; 30; 38]:
e  0,1  0,3;   0, 4  0,55 (2.24)
În lucrarea [45] se arată că în domeniul uzual al vitezelor relative de impact
de 40-60 km/h, coeficientul de restituire variază în intervalul:
e  0,13  0, 25 (2.25)
De asemenea, în lucrarea [45] se prezintă și o relație de calcul în cazul
autoturismelor produse în Europa (fig.2.1):
25
e ; v[m/s] (2.26)
 v1  v2 
2

unde v1  v2 reprezintă viteza relativă de impact a celor două vehicule vizate.

Figura 2.1
După cum se constată, la viteze relative de impact sub 18 km/h se consideră
că există practic o ciocnire elastică ( e  1), iar la viteze relative de impact de peste
100 km/h că există practic o ciocnire plastică ( e  0 ).

- 31 / 228 -
 Valorile uzuale ale coeficientului de frecare tangențială între autovehicule 
se găsesc în intervalul din expresiile (2.24). Cu cât unghiul de contact dintre
autovehicule este mai mic, cu atât coeficientul  are valori mai reduse.

2.4. Incertitudini care aparțin de calea de rulare

Incertitudinile aferente căii de rulare, care interesează în analiza și

reconstrucția accidentelor de circulație sunt cele referitoare la coeficientul de
aderență  .
Asupra acestui parametru de exploatare există foarte multe incertitudini [46],
deoarece depinde de o serie de factori și mai ales pentru că de regulă acesta nu se
măsoară atunci când se efectuează expertiza unui accident. Din aceste motive, în
literatura de specialitate există o bază de date bogată, care încearcă să surprindă
cvasitotalitatea situațiilor practice din timpul producerii accidentului rutiere [48].
În întreaga literatură de specialitate coeficientul de aderență este dat sub formă
de intervale de valori, confirmând astfel existența unor incertitudini [50; 52].
Spre exemplu, în lucrarea [47] se recomandă valorile redate în tabelul 2.5
pentru unele căi de rulare.

Tabelul 2.5

Calea de rulare Uscată Umedă

Beton 0,7-0,8 0,35-0,45
Beton asfaltat lustruit 0,5-0,6 0,35-0,45
Beton sau beton asfaltat noroios - 0,2-0,3
Calupuri de lemn 0,5-0,7 0,3-0,4
Caldarâm cu pavele de piatră 0,4-0,55 0,3-0,4
Drum cu acoperire de nisip bătut 0,6-0,8 0,5-0,6
Drum de pământ 0,5-0,6 0,3-0,4
Drum cu zăpadă bătută 0,15-0,3 0,15-0,3
Șosea cu polei 0,1-0,15 0,1-0,15

Deoarece presiunea din pneuri influențează sensibil coeficientul de aderență

 , în lucrările [45; 133] se prezintă valorile acestuia în funcție de acest factor de
exploatare, așa cum se constată din tabelul 2.6. Presiunea interioară la pneurile cu
presiune joasă este de 1,4-2,5 bari (la autoturisme). Presiunea interioară la pneurile
cu presiune mare este de peste 3,5 bari și se folosesc la autocamioane și autobuze.

- 32 / 228 -
 Tabelul 2.6
Calea de rulare Starea Pneuri cu presiune Pneuri cu
mare presiune joasă
Beton în stare nouă Uscată 0,6-0,7 0,7-0,8
Beton în stare nouă Umedă 0,35-0,45 0,45-0,55
Asfalt în stare nouă Uscată 0,5-0,7 0,7-0,8
Asfalt în stare nouă Umedă 0,35-0,45 0,45-0,55
Asfalt în stare nouă Cu mâzgă 0,25-0,45 0,25-0,4
Pavaj cu piatră Uscată 0,4-0,5 0,5-0,55
Pavaj cu piatră Umedă 0,3-0,4 0,4-0,5
Piatră spartă Uscată 0,5-0,6 0,6-0,7
(macadam)
Piatră spartă Umedă 0,3-0,4 0,4-0,5
(macadam)
Calupuri de lemn Uscată 0,5-0,7 0,6-0,75
Calupuri de lemn Umedă 0,3-0,4 0,4-0,5
Drum de pământ Uscată 0,4-0,5 0,5-0,6
Drum de pământ Umedă 0,2-0,4 0,3-0,45
Drum de pământ Desfundată 0,15-0,25 0,15-0,25
Teren nisipos Uscată 0,2-0,3 0,22-0,4
Teren nisipos Umedă 0,35-0,40 0,4-0,5
Teren cu argilă nisipoasă Umezită, 0,2-0,4 0,25-0,4
plastică
Teren cu argilă nisipoasă Stare de 0,15-0,2 0,15-0,25
curgere
Drum acoperit cu zăpadă Afânată 0,2-0,3 0,2-0,4
Drum acoperit cu zăpadă Bătătorită 0,15-0,2 0,2-0,25
Drum cu gheață la - 0,08-0,15 0,1-0,2
temperaturi negative
Fâneață cosită Umedă 0,7 0,7
Fâneață necosită Umedă 0,5 0,5
Miriște Umedă 0,6 0,6
Arătură așezată Uscată 0,5 0,5
Mlaștină - 0,1 0,1

Deoarece și viteza de deplasare influențează sensibil coeficientul de aderență

 , în lucrarea [30] se prezintă valorile acestuia în funcție de acest factor de
exploatare, așa cum se constată din tabelul 2.7.
Valorile din tabelul 2.7 sunt folosite de programele de analiza și reconstrucția
accidentelor rutiere, inclusiv de programul PC-Crash la care se apelează în cadrul
lucrării.

- 33 / 228 -
 Tabelul 2.7
Calea de rulare, starea Uscată Uscată Umedă Umedă
V  48 km/h V  48 km/h V  48 km/h V  48 km/h
Beton, nouă 0,8-1,2 0,7-1,0 0,5-0,8 0,4-0,75
Beton, circulată 0,6-0,9 0,6-0,75 0,45-0,7 0,45-0,65
Beton, lustruită 0,55-0,75 0,5-0,65 0,45-0,65 0,45-0,6
Asfalt, nouă 0,8-1,2 0,65-1,0 0,5-0,8 0,45-0,75
Asfalt, circulată 0,6-0,8 0,55-0,7 0,45-0,7 0,4-0,65
Asfalt, lustruită 0,55-0,75 0,45-0,65 0,45-0,65 0,4-0,6
Asfalt, smoală în exces 0,5-0,6 0,35-0,6 0,3-0,6 0,25-0,55
Pietriș, bătătorit 0,55-0,85 0,5-0,8 0,4-0,8 0,4-0,6
Pietriș, afânat 0,4-0,7 0,4-0,7 0,45-0,75 0,45-0,75
Zgură, bătătorită 0,5-0,7 0,5-0,7 0,65-0,75 0,65-0,75
Piatră pavaj, măcinată 0,55-0,75 0,55-0,75 0,55-0,75 0,55-0,75
Gheață, netedă 0,1-0,25 0,07-0,2 0,05-0,1 0,05-0,1
Zăpadă, bătătorită 0,3-0,55 0,35-0,55 0,3-0,6 0,3-0,6
Zăpadă, afânată 0,1-0,25 0,1-0,2 0,3-0,6 0,3-0,6

În lucrarea [133] se recomandă pentru coeficientul de aderență  valorile

redate în tabelul 2.8.
Tabelul 2.8

Calea de rulare Uscată Umedă

Asfalt sau beton, nou 0,7-0,8 0,5-0,6
Asfalt sau beton, uzat, lustruit 0,5-0,6 0,35-0,45
Drum cu piatră cubică 0,45-0,7 0,3-0,4
Drum cu pietriș 0,45-0,5 0,4-0,55
Drum cu piatră de râu 0,45-0,65 0,3-0,4
Drum de pământ 0,5-0,6 0,3-0,4
Drum de nisip 0,5-0,6 0,6-0,7
Drum de zăpadă 0,2-0,3 0,2-0,3
Drum cu polei 0,1-0,15 0,1-0,15

În literatura de specialitate se arată și cum influențează diferiții factori asupra

coeficientului de aderență  . Astfel, se consideră că pe drumurile nedeformabile
acest coeficient scade odată cu: mărirea vitezei de deplasare; mărirea presiunii
interioare din pneu; creșterea uzurii pneului; creșterea adâncimii crestăturilor
pneului; creșterea umidității căii de rulare; mărirea uzurii căii de rulare; scăderea
tăriei/durității căii de rulare; mărirea cantității de smoală din asfaltul căii de rulare;
mărirea cantității de ciment din betonul căii de rulare; creșterea cantității de praf sau
de nisip pe calea de rulare.

- 34 / 228 -
 Mai trebuie menționat că există accidente, de exemplu la cele cu răsturnări,
când coeficientul de aderență nu mai are sens, intervenind de fapt coeficientul de
frecare dintre autovehicul și teren și alte fenomene specifice.
Astfel, în lucrarea [45] se arată că în cazul răsturnărilor, se adoptă următoarele
valori:
- pentru faza de rostogolire, coeficientul de rezistență la înaintare se adoptă în
intervalul de valori:
cr  0, 43; 0, 47 (2.27)

- pentru faza de derapare, coeficientul de rezistență la înaintare se adoptă în

intervalul de valori:
cd  1, 2;1,7  (2.28)

în cazul luării în considerare a pierderilor energetice aferente rotației autovehiculului

și a frecărilor anvelopelor cu solul, sau în intervalul de valori:
 *  0,8;1,1 (2.29)

dacă se iau în considerare numai frecările anvelopelor cu solul.

De asemenea, în practica accidentelor se adoptă un coeficient global pentru
fazele de derapare și de rostogolire:
- pentru drum asfaltat sau pavat cu piatră:
cg  0,65; 0,7 (2.30)

- pentru pământ cu iarbă:

cg  0,7; 0,8 (2.31)

În sfârșit, mai trebuie menționat că există diferențe de valori între coeficientul

de aderență în direcție longitudinală (  redat în tabelele de mai sus) și coeficientul
de aderență în direcție transversală/laterală  t . În general, se adoptă un coeficient de
aderență în direcție transversală [45]:
 t  0,8 (2.32)

în care  reprezintă coeficientul de aderență în direcție longitudinală pe calea de

rulare vizată, cu valorile redate anterior.

- 35 / 228 -
 2.5. Incertitudini care aparțin de conducătorul auto

Aceste incertitudini aparțin de timpul de reacție al conducătorului auto și al

ansamblului șofer-autovehicul.
Timpul de reacție, denumire folosită frecvent în literatura de specialitate
autohtonă, sau timpul de percepție-reacție (PRT: Perception-Reaction Time),
concept utilizat frecvent în literatura de specialitate vestică (inclusiv americană), este
considerat a fi unul din elementele cheie în stabilirea posibilităților de evitare a
accidentelor rutiere, cerință impusă și de organele judiciare.
Astfel, în literatura de specialitate, pentru stabilirea spațiului de oprire a
autovehiculului în vederea evitării unui accident, de exemplu lovirea unui pieton, se
folosește relația:
Va Va2
So   t1  t2  0,5t3   (2.33)
3,6 2  3,62 g
scrisă și sub forma:
V Va2
So   t1  t2  0,5t3  a  (2.34)
3,6 254,3
în care s-au notat:
. Va - viteza autovehiculului, în km/h;
. g - accelerația gravitațională, g=9,81 m/s2;
.  - coeficientul de aderență;
. t1 - timpul de reacție al șoferului, pentru care în literatura de specialitate
autohtonă se recomandă a adopta valori în intervalul [135]:
t1  0,5;1,0 s (2.35)

. t2 - timpul din momentul începerii acționării pedalei de frână de către șofer

și până la începerea acțiunii de frânare efectivă, pentru care în literatura de
specialitate se recomandă a adopta valori în intervalul [135]:
t2  0,2; 0,5 s (2.36)

. t3 - timpul de la începerea acțiunii forței de frânare și se atinge valoarea

maximă, pentru care în literatura de specialitate se recomandă a adopta valoarea, în
cazul frânelor cu comandă hidraulică [135]:
t3  0,1 s (2.37)
iar pentru cazul frânelor cu comandă pneumatică în intervalul de valori [135]:

- 36 / 228 -
 t3  0,5;1,0 s (2.38)
Referitor la timpul de reacție al șoferului t1, se mai prezintă unele aspecte.
Astfel, în literatura de specialitate autohtonă se consideră că pentru situații
care reclamă frânări de urgență, o valoare a timpului de reacție:
t1  0,8;1,0 s (2.39)

reflectă comportamentul normal al unui șofer de 25-30 ani, odihnit, cu o experiență

medie în conducere, neavizat în prealabil de un posibil pericol de accident, care
privește liniștit înainte. De aici rezultă că în alte condiții, de exemplu pentru un șofer
de altă vârstă, timpul de reacție diferă.
Ca urmare, în literatura de specialitate [45] sunt prezentați factorii care
influențează timpul de reacție al șoferului, cu aprecieri cantitative asupra acestora;
principalele influențe sunt, cu consecințele inerente asupra valorilor din intervalul
(2.35):
- în condiții de vizibilitate redusă, timpul de reacție trebuie majorat cu 25-
50%:
t1  0,5;1,0  1  0,25; 0,50  0,62;1,50 s (2.40)

- starea de oboseală; de exemplu, la sfârșitul unei zile de lucru, timpul de

reacție crește cu 40-60%:
t1  0,5;1,0  1  0,4; 0,6  0,7;1,6 s (2.41)

- pe drumuri alunecoase, timpul de reacție trebuie majorat cu 15-20%:

t1   0,5;1,0  1   0,15; 0,20  0,57;1, 20 s (2.42)

- vârsta; de exemplu, la șoferii cu vârsta de peste 45 ani timpul de reacție

crește cu 40-60% comparativ cu cea a șoferilor cu vârsta de sub 30 ani:
t1  0,5;1,0  1  0,4; 0,6   0,7;1,6 s (2.43)

- solicitarea fizică; de exemplu, pe un drum sinuos, cu multe serpentine,

timpul de reacție crește cu 0,1 s:
t1  0,5;1,0  0,1   0, 6; 1,1 s (2.44)

- intensitatea traficului; dacă traficul este aglomerat, timpul de reacție trebuie

majorat cu 1 s:

- 37 / 228 -
 t1  0,5;1,0  1  1,5; 2,0 s (2.45)

- când se folosește telefonul mobil, timpul de reacție crește cu 0,5 s:

t1  0,5;1,0  0,5  1,0;1,5 s (2.46)

- consumul de alcool; de exemplu, la o alcoolemie de 0,3-0,5 go/oo, timpul de

reacție crește cu 25%:
t1  0,5;1,0  1  0,25   0, 62;1, 25 s (2.47)

După cum se constată din aceste calcule, a fost necesară apelarea la operațiuni
cu intervale de valori.
De asemenea, din cele prezentate se observă că unele creșteri ale timpului de
reacție nu pot fi imputate șoferului (vizibilitate redusă, vârsta etc.), dar altele pot fi
imputate acestuia (folosirea telefonului, alcoolemia).
Pentru a evidenția aspectul menționat anterior referitor la importanța timpului
de reacție atunci când se evidențiază posibilitățile de evitare a accidentului, se
consideră un caz la care un șofer de 48 ani conduce un autoturism pe timp de noapte,
într-un oraș cu trafic aglomerat.
Conform celor prezentate, timpul de reacție al șoferului dat de relația (2.35)
trebuie majorat cu valorile redate în expresiile (2.40), (2.41), (2.43) și (2.45):
t1  0,5;1,0  1  0,25; 0,50  0, 4; 0,6  0,4; 0,6  1   2,02; 3,70 s (2.48)

cu implicații asupra evitabilității accidentului rutier.

- 38 / 228 -
 Capitolul 3

MODELE ȘI PROGRAME SPECIALIZATE FOLOSITE

ÎN RECONSTRUCȚIA ACCIDENTELOR RUTIERE

3.1. Modelul Brach

Pentru cazul în care mișcarea de girație este semnificativă, în literatura de

specialitate cel mai folosit este modelul Brach, care ia în considerare deplasările
liniare după axele Ox și Oy, precum și deplasarea unghiulară în jurul axei verticale
Oz [18; 58; 59; 60; 136]. Modelul introduce coeficientul de restituire e și coeficientul
de frecare tangențială între vehicule .
Schema cu modelarea impactului la modelul Brach este redată în fig.3.1.

Figura 3.1

- 39 / 228 -
 Pentru două autovehicule A1 și A2 cu masele cunoscute m1 și m2, se mai știu
momentele de inerție masice în jurul axei Oz, J z1 și J z 2 , precum și centrul de impact
C. În plus, se adoptă sistemul de coordonate de referință fix (x, y), care este atașat
solului. La impact, orientările autovehiculelor sunt date de unghiurile 1 și  2 relativ
la sistemul fix (x, y). Centrul de impact C este situat, față de centrele de greutate CG1
și CG2 ale autovehiculelor, la distanțele d1 și d2, cunoscându-se și unghiurile 1 și
 2 . În plus, s-a adoptat un sistem de coordonate normal și tangențial (n, t), orientat
cu unghiul  față de sistemul fix (x, y). Cele patru distanțe dintre centrele de greutate
și centrul de impact C sunt stabilite cu relațiile [161]:
d a  d 2 sin  2   2    (3.1)

d b  d 2 cos  2   2    (3.2)

d c  d1 sin 1  1    (3.3)

d d  d1 cos 1  1    (3.4)

Aceste distanțe reprezintă brațele momentelor componentelor normală și

tangențială ale percuției P (deci Pn și Pt), stabilite cu relațiile în funcție de
componentele Px și Py ale percuției sistemului de axe (x, y):
Pn  Px cos   Py sin  (3.5)
și respectiv:
Pt   Px sin   Py cos  (3.6)

componentele Pn și Pt nefiind redate pe schemă.

Pe lângă coeficientul de restituire e, modelul introduce și coeficientul de
frecare tangențială între vehicule , definit ca raportul percuțiilor:
Pt
  Pt   Pn (3.7)
Pn

și ale cărui valori frecvente se găsesc în intervalul =0,4-0,55 [91; 93; 94; 95; 96].
Algoritmul matematic al modelului se scrie în formă matricial-vectorială
astfel, cu mărimile raportate la sistemul de axe fix (x, y):
A  x  B  x0 (3.8)

Vectorul final x (6  1) conține mărimile necunoscute:

- 40 / 228 -
 T
x  Vx1 Vx 2 V y1 V y 2  z1  z 2  (3.9)

unde simbolul "T " marchează operațiunea de transpunere matematică.

Vectorul inițial x 0 (6  1) conține mărimile cunoscute:
T
x 0   v x1 vx 2 v y1 vy2  z1 z 2  (3.10)

Există deci 6 necunoscute (Vx1 ,Vx 2 ,Vy1 ,Vy 2 ,  z1 ,  z 2 ), precum și 6 cunoscute

( v x1 , vx 2 , v y1 , v y 2 , z1 , z 2 ) . În relațiile (3.9) și (3.10) apar vitezele unghiulare de
girație în momentul de început al impactului z1 , z 2  , respectiv de sfârșit al
acestuia   z1 ,  z 2  ; de asemenea, apar vitezele pe axe în momentul de început al
impactului  vx1 , vx 2 , v y1 , v y 2  , respectiv de sfârșit al acestuia Vx1 , Vx 2 ,Vy1 ,Vy 2  .
Matricea A (6  6) din relația (3.8) are forma:

A   A11 A12  (3.11)

în care s-au notat:

 m1 m2 0 
 0 0 m1 
 
 0 m2 d c m1d d 
A11    (3.12)
 0 m2 d a m1d b 
 cos   cos  sin  
 
 0 m2  sin    cos   m1  cos    sin   

și respectiv:
 0 0 0 
 m 0 0 
 2 
 0 J z1 0 
A12    (3.13)
 0 0 J z2 
  sin  d c cos   d d sin  d a cos   d b sin  
 
 0 0 0 
De asemenea, matricea B(6  6) are forma:

B   B11 B12  (3.14)

- 41 / 228 -
unde s-au notat:

 m1 m2 0 
 0 0 m1 
 
 0 m2 d c m1d d 
B11    (3.15)
 0 m2 d a m1d b 
  e cos  e cos   e sin  
 
 0 m2  sin    cos   m1  cos    sin   

și respectiv:
 0 0 0 
 m 0 0 
 2 
 0 J z1 0 
B12    (3.16)
 0 0 J z2 
 e sin   e  d c cos   d d sin    e  d a cos   d b sin   
 
 0 0 0 
Ecuația matriceală (3.8) are soluția:
x  A -1  B  x 0 (3.17)
care reprezintă mărimile necunoscute din relația (3.9).
În continuare se aplică teorema variației energiei cinetice. Astfel, energia
cinetică a ansamblului celor două autovehicule este la începutul coliziunii [102]:
1 1 1 1
Eci  m1v12  m1v22  J z1z21  J z 2z22 (3.18)
2 2 2 2
iar la sfârșitul coliziunii [106; 111]:
1 1 1 1
Ecs  m1V12  m1V22  J z1 2z1  J z 2  2z 2 (3.19)
2 2 2 2
Rezultă energia pierdută pe timpul ciocnirii:
E p  Eci  Ecs (3.20)

În ipoteza menționată anterior, aceea că dacă se neglijează alte forme de

energie pe timpul coliziunii (de exemplu energia calorică/încălzirea caroseriilor),

- 42 / 228 -
atunci energia pierdută pe timpul impactului este chiar energia de deformare a celor
două autovehicule, adică:
m1 2 m J J
Ed 
2
 v1  V12   2  v22  V22   z1 z21   2z1   z 2 z22   2z 2 
2 2 2
(3.21)

și deci se poate stabili procentul din energia cinetică inițială Eci care se pierde pe
timpul impactului prin deformarea ambelor autovehicule:
Ed
kd   100% (3.22)
Eci
Exemplul 3. Două autovehicule A1 și A2 se ciocnesc printr-un mecanism
planar ca cel din fig.3.1. Se cunosc masele celor două autovehicule m1=1450 kg,
m2=1280 kg, precum și vitezele de impact ale acestora v1=70 km/h și v2=50 km/h.
Cele două autovehicule au ampatamentul A1=2,62 m și respectiv A2=2,68 m, precum
și lungimile L1=4,22 m și respectiv L2=4,36 m. De asemenea, pe baza deformațiilor
vehiculelor se stabilesc distanțele dintre centrul de impact și centrele de greutate:
d1=2,14m și d2=0,72 m. În plus, de la scena accidentului s-au stabilit unghiurile:
1=1800, 2=900, 1=00, 2=-900; de asemenea, s-a stabilit că înainte de impact
autovehiculele se deplasau în linie dreaptă și ca urmare vitezele unghiulare de girație
inițiale sunt nule: z1=0 rad/s; z2=0 rad/s.
Aplicând algoritmul Brach prezentat se obțin rezultatele din fig.3.2, unde
coeficientul de restituire a fost variat în intervalul de valori e=0,1-0,3.

Figura 3.2

- 43 / 228 -
 Așadar, în acest exemplu s-au considerat incertitudinile asupra
coeficientului de restituire e.
Momentele de inerție de girație au fost stabilite cu relația folosită și de softul
specializat PC-Crash [30; 139]:
J z  0,1269mAL (3.23)
unde m reprezintă masa, A ampatamentul și L lungimea autovehiculului; valorile
obținute pentru cele două autovehicule sunt redate în fig.3.2b.
Coeficientul de frecare tangențială între autovehicule a fost adoptat la
jumătatea intervalului de valori frecvent întâlnite, deci =0,475 redat în fig.3.2a.
Graficul din fig.3.2a arată că odată cu mărirea coeficientului de restituire e,
viteza de separare V1 scade, iar V2 crește. De asemenea, din fig.3.2b se constată că
odată cu mărirea coeficientului de restituire e, viteza unghiulară la sfârșitul
impactului  z1 crește, iar  z 2 scade.
În mod similar, aplicând algoritmul Brach prezentat se obțin rezultatele din
fig.3.3, unde coeficientul de frecare tangențială între autovehicule a fost variat în
intervalul de valori frecvente  =0,4-0,55, iar coeficientul de restituire a fost adoptat
la mijlocul intervalului, adică e=0,2; așadar, în acest caz s-au considerat
incertitudinile asupra coeficientului de frecare tangențială .

Figura 3.3

Din fig.3.3a rezultă că odată cu mărirea coeficientului de frecare tangențială

, viteza de separare V1 crește, iar V2 scade, adică invers situației din fig.3.2a. De
asemenea, din fig.3.3b se constată că odată cu mărirea coeficientului de frecare

- 44 / 228 -
tangențială , viteza unghiulară la sfârșitul impactului  z1 crește, iar  z 2 scade,
adică exact ca în fig.3.2b.
Exemplul 4 reia pe cel anterior și se studiază influențele tuturor
incertitudinilor aferente acestuia, respectiv ale mărimilor cu care operează:
coeficientul de restituire e=[0,1; 0,3]; coeficientul de freare tangențială între
autovehicule =[0,4; 0,55]; momentele de inerție de girație Jz1=[1831; 2238] kgm2,
Jz2=[1708; 2088] kgm2; unghiurile axelor longitudinale ale autovehiculelor în poziție
de impact 1=[179; 181] grade, 2=[89; 91] grade; masele autovehiculelor notate A1
și A2: m1=[1400; 1500] kg, m2=[1230; 1330] kg; distanțele dintre centrele de
greutate ale autovehiculelor și centrul de impact: d1=[2; 2,5] m, d2=[0,5; 1] m.
Folosind modelul Brach prezentat anterior și luând în considerare, succesiv,
incertitudinile asupra parametrilor modelului se obțin rezultatele din figurile 3.4, 3.5,
3.6 și 3.7.
Graficele din fig.3.4 și fig.3.5 redau valorile medii ale vitezelor de separare
ale autovehiculelor (V1 și V2) și respectiv ale vitezelor unghiulare de girație din faza
de separare ( z1 și z 2 ), valori medii ce constituie centrele intervalelor obținute; în
ambele grafice sunt date și valorile extreme aferente (valorile minime și maxime)
din intervalele respective.

Figura 3.4

Luarea în considerare a incertitudinilor asupra maselor autovehiculelor (m1,

m2) conduce la obținerea intervalelor cu valori ale vitezelor de separare din fig.3.4:
V1  [32,12; 39,65] km/h; V2  [47,06; 59,56] km/h (3.24)

- 45 / 228 -
obținute pentru valorile maselor în intervalele:
m1  [1250;1350] kg; m2  [1050;1150] kg (3.25)
așa cum rezultă din fig.3.7; acestor mase (valori nominale m1=1450 kg și m2=1280
kg redate în fig.3.2) le corespund incertitudinile relative de 3,45% și respectiv 3,91%
prezentate în fig.3.6, deci cu valori mici.

Figura 3.5

Din fig.3.4 se mai remarcă faptul că incertitudinile asupra momentelor de

inerție (Jz1, Jz2) și asupra distanțelor de la centrele de greutate ale autovehiculelor
până la centrul de impact (d1, d2) nu influențează vitezele de separare V1 și V2.
Din fig.3.5 rezultă că toate mărimile incerte considerate influențează vitezele
unghiulare ale mișcării de girație z1 și z 2 din faza de separare.
Din fig.3.4 și fig.3.7 rezultă că cea mai mare influență asupra vitezelor de
separare (V1 și V2) și asupra coeficientului de deformare kd o au incertitudinile asupra
maselor autovehiculelor, chiar dacă cele mai mari incertitudini se regăsesc la
coeficientul de restituire (50% în fig.3.6). Rezultă de aici concluzia că masele
autovehiculelor (inclusiv ocupanții, bagajele și combustibilul) trebuie cunoscute cu
cea mai mare precizie, ideal ar fi să se măsoare.
Din fig.3.7 se mai constată că deși incertitudinile cele mai mici aparțin
unghiurilor de orientare 1 și 2 ale autovehiculelor (fig.3.6), aceste mărimi
influențează mult asupra deformării acestora, al doilea loc ca importanță după
masele m1 și m2.

- 46 / 228 -
 Figura 3.6

Figura 3.7

Din figura 3.7 mai rezultă că valorile medii ale coeficientului de deformare
sunt apropiate la diverse incertitudini, valori care reprezintă centrele intervalelor
respective.
În plus, din fig.3.7 se deduce că cele mai mici variații ale deformării
autovehiculelor îl au cele aferente momentelor de inerție de girație (Jz1, Jz2) și

- 47 / 228 -
distanțelor de la centrele de greutate ale autovehiculelor până la centrul de impact
(d1, d2). Având în vedere și fig.3.4, se poate concluziona că momentele de inerție
masice și distanțele de la centrele de greutate ale autovehiculelor până la centrul de
impact nu influențează semnificativ impactul propriu-zis și deci se pot stabili cu mai
puțină precizie. Concluzia este importantă în practică, deoarece astfel nu este
necesară măsurarea momentelor de inerție, operațiune mai complicată și care este la
îndemâna doar a laboratoarelor specializate, iar poziția centrului de impact oricum
nu se poate stabili cu mare precizie.
În sfârșit, din fig.3.7 trebuie remarcat că influențe mari asupra coeficientului
de deformare o au și coeficientul de restituire e, precum și coeficientul de frecare
tangențială între autovehicule ; este necesar deci ca și aceste mărimi să se cunoască
cu o cât mai mare precizie.
După cum se poate constata, abordarea reconstrucției accidentului luând în
considerare incertitudinile care apar, a permis și studiul influenței unor factori asupra
mărimilor ce definesc impactul autovehiculelor.

3.2. Modelul Ishikawa

Modelul Ishikawa este tot un model planar de coliziune între două

autovehicule, care ia în considerare deplasările liniare și numai mișcarea de girație
a vehiculelor [60; 92; 118; 119; 120; 121; 122; 130]. Modelul introduce coeficientul
de restituire normal en și coeficientul de restituire tangențial et (ultimul, în plus în
comparație cu modelul Brach redat anterior).
Schema de calcul pentru acest model este prezentată în fig.3.8, unde distanțele
care indică brațul momentului cinetic al componentelor percuției sunt redate la
centrele de greutate CG1 și CG2, notate a și b; aceste distanțe sunt similare celor de
la modelul Brach. Modelul adoptă un sistem de coordonate normal-tangențial cu
originea în centrul de impact C. Axa tangențială Ot este tangentă la suprafața de
contact, iar axa normală On este perpendiculară pe aceasta.
Modelul Ishikawa este descris matematic cu ajutorul a 6 ecuații algebrice, de
tip matricial-vectorial. Două ecuații se bazează pe legea conservării impulsului, două
pe legea conservării momentului cinetic și două folosind cei doi coeficienți de
restituire introduși. În schemă sunt reprezentate și componentele percuției Pn și Pt pe
cele două axe de coordonate, precum și rezultanta P.
Distanțele menționate se calculează cu relațiile:
a1  d1 sin 1  1  (3.26)
b1  d1 cos 1  1  (3.27)

a2  d 2 sin  2   2  (3.28)

- 48 / 228 -
 b2  d 2 cos  2   2  (3.29)

Descrierea matematică a acestui model este:

 m1 0 0 m2 0 0   Vn1 
 0 m1 0 0 m2 0   Vt1 
   
 a1m1 b1m1 J z1 0 0 0    z1 
  
 0 0 0 a 2 m2  b2 m2 J z 2   Vn 2 
 1 0 a1 1 0 a2   Vt 2 
   
0 1
 b1 0 1 b2    z 2 
  
A x

 m1 0 0 m2 0 0   vn 1 
 0 m1 0 0 m2 0   vt 1 
   
 a1m1 b1m1 J z1 0 0 0   z1 
   (3.30)
 0 0 0 a 2 m2  b2 m2 J z 2   vn 2 
 en 0 a1en en 0 a2 en   vt 2 
   
0 et b1et
 0 et b2 et   z 2 

B x
0
sau, sub formă concentrată cu notațiile de sus:
A  x  B  x0 (3.31)
care are soluția:
x  A 1  B  x 0 (3.32)

În aceste relații s-au notat: m1 , m2 - masele celor două vehicule; J z1 , J z 2 -

momentele de inerție de girație ale celor două vehicule; a1 , b1 și a2 , b2 - distanțele
calculate cu relațiile (3.26)-(3.29); en , et - coeficientul de restituire normal, respectiv
tangențial.
De asemenea, în relația (3.32) s-a mai notat:

x 0   v n 1 vt 1  z 1 vt 2 z 2 
T
vn 2 (3.33)

care constituie vectorul mărimilor inițiale ale impactului, considerate cunoscute:

- 49 / 228 -
vn1 , vn 2 - vitezele normale ale vehiculelor; vt1 , vt 2 - vitezele tangențiale;  z1 ,  z 2
- vitezele unghiulare de girație (rotație în jurul axei verticale Oz).

Figura 3.8

În plus, în ecuația (3.32):

x  Vn1 Vt1 z2 

T
 z1 Vn 2 Vt 2 (3.34)

reprezintă vectorul mărimilor finale ale impactului, considerate necunoscute și care

au aceeași semnificație ca cele inițiale (3.33), fiind însă notate cu litere mari conform
convenției adoptate în lucrare.
Având componentele pe axe, vitezele rezultă din relațiile:

v1  vn21  vt21 ; v2  vn22  vt22 ; V1  Vn21  Vt12 ; V2  Vn22  Vt 22 (3.35)

Dacă se dau valorile vitezelor, atunci componentele pe axe se stabilesc în
funcție de unghiurile 1 și  2 ale vehiculelor (fig.3.8). De exemplu, dacă se dau
vitezele inițiale ale impactului v1 și v2, atunci:

- 50 / 228 -
 vn1  v1 cos 1 ; vt1  v1 sin 1 ; vn 2  v2 cos  2 ; vt 2  v2 sin  2 (3.36)
Coeficienții de restituire au expresiile:
Vn 2  Vn1  a1 z1  a2 z 2
en  (3.37)
vn1  vn 2  a1z1  a2z 2
și respectiv:
Vt 2  Vt1  b1 z1  b2  z 2
et  (3.38)
vt1  vt 2  b1z1  b2z 2
Modelul stabilește momentele de inerție de girație cu relațiile:
J z1  m1r12 ; J z 2  m2 r22 (3.39)

în care r1 , r2 reprezintă razele de girație ale celor două vehicule, care se pot adopta
cca. 49% din valoarea ampatamentului A:
r1  0,49 A1 ; r2  0,49 A2 (3.40)
Energia pierdută în impact Ep, care în ipoteza neglijării altor forme de energie
(de exemplu calorică/încălzirea caroseriilor) este energia de deformație Ed, se
stabilește cu relația:
E p  Ed  Eci  Ecs (3.41)

În această expresie energia cinetică la începutul impactului este:

1 1 1 1
Eci  m1v12  m2 v22  J z1z21  J z 2z22 (3.42)
2 2 2 2

În plus, în expresia (3.41) energia cinetică la sfârșitul impactului este:

1 1 1 1
Ecs  m1V12  m2V22  J z1 2z1  J z 2  2z 2 (3.43)
2 2 2 2
Ca și la modelul Brach, se poate stabili procentul din energia cinetică inițială
Eci care se pierde pe timpul impactului prin deformarea caroseriilor:
E
kd  d  100% (3.44)
Eci
După cum se constată din cele prezentate și la folosirea modelului Ishikawa

- 51 / 228 -
trebuie cunoscute vitezele liniare și unghiulare inițiale sau finale, masele vehiculelor,
momentele de inerție masice, coeficienții de restituire, pozițiile centrelor de greutate
și centrului de impact; așadar și acest model este caracterizat de numeroase
incertitudini.
Exemplul 5. Două autoturisme A1 și A2, de mase m1=1200 kg și respectiv
m2=1150 kg, intră în coliziune conform schemei de impact din fig.3.8.
Ampatamentele celor două autoturisme sunt A1=2,8 m și respectiv A2=2,2 m. De la
scena accidentului se stabilesc vitezele de separare V1=40 km/h și V2=80 km/h.
Coeficienții de restituire se consideră et=en=0,2. Unghiul format între axa
longitudinală a autoturismului A1 și direcția spre centrul de inpact este 1=10 grade
(în limba greacă notația este și  ).
Să se efectueze reconstrucția accidentului folosind modelul Ishikawa dacă
există incertitudini asupra unghiului dintre axa longitudinală a autoturismului A2 și
direcția centrului de inpact 2=[20; 25] grade (fig.3.8).
Aplicând modelul Ishikawa în condiții de incertitudine, se obțin rezultatele
din fig.3.9.

Figura 3.9

Astfel, cu relațiile (3.40) se stabilesc razele de girație ale autovehiculelor:

r1  1,37 m; r2  1,08 m , valori redate în graficul din fig.3.9. Ca urmare, folosind
expresiile (3.39) se calculează momentele de inerție mecanice axiale de girație:
J z1  2258, 9 kgm 2 ; J z 2  1336, 4 kgm 2 .
Datorită operării cu intervale de valori ale unghiului 2, rezultatele obținute în

- 52 / 228 -
fig.3.9 sunt tot intervale de valori. Astfel, vitezele de impact variază în intervalul
v1=[79,9; 86,1] km/h, iar v2=[42,4; 48,9] km/h. În plus, coeficientul de deformare
variază în intervalul kd=[32,2; 66,2]%.
După cum se remarcă, o variație cu doar 5 grade a unghiului 2 are influențe
semnificative asupra mărimilor specifice impactului.

3.3. Modelul Zhou

Acest model are schema generală de calcul din fig.3.10 [143; 144], fiind un
model de impact spațial cu 4 grade de libertate, luând în considerare deplasările pe
axele Ox și Oy, precum și mișcările de girație (rotația în jurul axei Oz) și de ruliu
(rotația în jurul axei Ox, deci răsturnarea vehiculului); modelul neglijează așadar
mișcarea de tangaj (rotația în jurul axei Oy) și deplasarea de-a lungul axei Oz.
Modelul Zhou are la bază modelul de impact Segel.
Modelul operează cu masa suspendată mR și cu masa nesuspendată mNR, între
acestea intervenind suspensia autovehiculului. Efectul elementelor suspensiei din
cele patru colțuri este concentrat în jurul axei de ruliu într-un arc torsional KS și un
amortizor DS ca în fig.3.11c.

Figura 3.10

Centrul de greutate CG al ansamblului este cel aferent masei m din fig.3.10.

Systemul de coordonate xyz este fixat la corpul vehiculului și orientat conform
convenției normei ISO. Axa de ruliu Ox este paralelă cu pământul și trece prin masa
nesuspendată mNR la distanța h de masa suspendată mR. Centrul de greutate CG se
află la distanța hCG de pământ.

- 53 / 228 -
 Figura 3.11

Fig.3.11 arată modelul vehiculului în vederi triortogonale, cu forțele de impact

aplicate la bara de protecție din spate (în centrul de impact A). De asemenea, sunt
redate viteza longitudinală a vehiculului vx, viteza laterală vy, viteza unghiulară de
girație z și viteza unghiulară de ruliu x. Se consideră că există forțe de impact
numai orizontale Fx și Fy. Centrul de impact A din fig.3.11a este poziționat prin
coordonatele (xA, yA, zA), unde xA și yA sunt negative la impactul din spate considerat
în fig.3.11.
Ecuațile dinamicii autovehiculului cu 4 grade de liberate are în vedere deci
deplasarea liniară de-a lungul axei Ox prin ecuația diferențială:

- 54 / 228 -
  
m v x  v yz  Fx (3.45)

deplasarea liniară de-a lungul axei Oy:

 
m v y  v xz  mR h x  Fy  Fyf  Fyr (3.46)

deplasarea unghiulară în jurul axei Oz (girația):

J zz z  J xz x  x A Fy  y A Fx  aFyf  bFyr (3.47)

precum și deplasarea unghiulară în jurul axei Ox (ruliul):

 
J xx x  J xz z  mR h v y  v xz  Fy  z A  h    mR gh  K S   DS x (3.48)

În aceste expresii s-au folosit forțele laterale la roți Fyf și Fyr, (indice f – față,
indice r - spate), care se consideră liniare cu unghiurile de alunecare, dar limitate de
aderență (coeficientul de aderență  ):

 v y  az  b
Fyf  C f   f   , Fyf  mg (3.49)
 vx  L
și respectiv:
 v y  bz  a
Fyr  Cr   , Fyr  mg (3.50)
 vx  L

cu a și b din fig.3.11a, L=a+b, iar J(.) momente de inerție mecanice.

În fig.3.12 se prezintă modelul de impact Zhou, cu 4 grade de libertate, dar
reprezentat în plan; sistemul de coordonate fix este (X,Y,Z), cu axa OZ
nereprezentată. La impact sunt implicate autovehiculul A1 (vehiculul glonț sau
vehiculul impactor) și autovehiculul A2 (vehiculul țintă sau vehiculul impactat). Se
consideră că vehiculul A1 are axa longitudinală paralelă cu Ox în direcția pozitivă a
acesteia și deci unghiul 1=0 grade.
Sistemul de coordonate ( x, y ) este fixat la vehiculul A1, iar sistemul de
coordonate ( x , y  ) este fixat la vehiculul A2, ambele sisteme cu axele
corespunzătoare axelor longitudinale și respectiv laterale ale vehiculelor.
La acest model există 12 necunoscute care trebuie stabilite în cazul analizei
accidentului: vitezele liniare de separare (V1x ,V1 y ,V2 x ,V2 y  ), vitezele unghiulare de
separare ( 1z , 1x , 2 z , 2 x ) și percuțiile pe axe ( Px , Py , Px , Py  ). Drept cunoscute
sunt 8 mărimi aferente începutului impactului (viteze liniare de impact
v1x , v1 y , v2 x , v2 y  și viteze unghiulare de impact 1z , 1x , 2 z , 2 x  ).

- 55 / 228 -
 Figura 3.12

Pentru a rezolva problema, trebuie stabilite deci 12 ecuații. Astfel, 8 ecuații se

obțin pe baza teoremei impulsului (câte 2 ecuații pe axe pentru fiecare vehicul, deci
4 ecuații) și pe baza teoremei momentului cinetic (câte 2 ecuații pe axe pentru fiecare
vehicul, deci 4 ecuații). În continuare se vor scrie relațiile doar pentru autovehiculul
A1, similar fiind scrise și pentru A2. Astfel pe baza teoremei impulsului rezultă
ecuațiile de conservare a impulsului pe axe, indicele 1 fiind pentru autovehiculul A1
[143; 144]:
T
m1 V1 x  v1 x   m1 V1 y 1z  v1 y 1z   Px (3.51)
2
și respectiv [143; 144]:
T
 
m1 V1 y  v1 y  m1
2
V1x 1z  v1x1z   mR1h1  1x  1x  
T  V1 y  a11z v1 y  a11z 
 Py  C f 1    (3.52)
2  V1x v1x 
T  V1 y  b11z v1 y  b11z 
 Cr 1   
2  V1x v1x 
În plus, pe baza teoremei momentului cinetic rezultă ecuațiile de conservare a
momentului cinetic pe axe [143; 144]:

- 56 / 228 -
 J zz1  1z  1z   J xz1  1 x  1x   Py x A  Px y A 
T  V1 y  a11z v1 y  a11z 
 a1C f 1    (3.53)
2  V1x v1x 
T  V1 y  b11z v1 y  b11z 
+ b1Cr1   
2  V1x v1x 
și respectiv:
T
J xx1  1x  1x   J xz1  1z  1z   mR1h1 V1x 1z  v1x1z  
2 (3.54)
T
 Py  z A  h1   DS  1 x  1x 
2
Așadar, până acum s-au obținut 8 ecuații, fiind scrise numai 4 pentru A1, adică
relațiile (3.51)-(3.54).
Modelul Zhou introduce coeficientul de restituire e, precum și coeficientul de
frecare tangențială , ambele considerate cunoscute (ca la modelul Brach). Ca
urmare, se mai pot scrie încă 2 relații, totalizând astfel 10 ecuații. Astfel, prin
introducerea coeficientului de restituire e se obține relația [143; 144]:
 V2 x  cos  2  V2 y  sin  2  d a  2 z  cos   V2 x  sin  2  V2 y  cos  2  d b  2 z  sin   

 
  V1x  d c 1z  cos   V1 y  d d 1z sin   
 
(3.55)
 e   v1x  d c1z  cos    v1 y  d d 1z  sin   

   
 e  v2 x  cos  2  v2 y  sin  2  d a 2 z cos   v2 x  sin  2  v2 y  cos  2  d b2 z sin  

iar prin introducerea coeficientul de frecare tangențială între vehicule [143; 144]:

  Px cos   Py sin    Py cos   Px sin  (3.56)

rezultând astfel 10 relații. Mărimile da, db, dc, dd se stabilesc ca la modelul Brach.
Ultimele 2 relații necesare se obțin din proiecția percuțiilor vehiculului
impactor A2 pe direcțiile percuțiilor vehiculului impactat A1. Rezultă astfel
expresia:
Px   Px cos  2  Py  sin  2 (3.57)
și respectiv:
Py   Px sin  2  Py  cos  2 (3.58)

- 57 / 228 -
 Au rezultat astfel 12 relații cu 12 necunoscute. Ca și la modelele anterioare,
se poate scrie un sistem algebric matricial-vectorial de forma [143; 144]:
Ax  B (3.59)
unde x reprezintă vectorul celor 12 necunoscute:
T
x  V1 x V1 y 1z 1x V2 x  V2 y  2 z 2 x Px Py Px  Py   (3.60)

în care T reprezintă operațiunea de transpunere matematică (x este vector coloană).

Soluția ecuației (3.59) este:

x  A -1  B (3.61)
cu matricea A (deci și inversa A-1) și vectorul B cunoscute. Matricea A are 12 linii
și 12 coloane, iar vectorul B are 12 linii și o coloană: A (12  12) , B(12  1) .
În expresiile prezentate, T reprezintă durata impactului, care se consideră
cunoscută. Din practică s-a constatat că T=0,1-0,2 s (100-200 ms); după cum se
observă, durata impactului constituie una din incertitudinile modelului Zhou.
Exemplul 6. Se vizează acum un accident rutier în care sunt implicate
autoturismele A1 și A2, a căror viteze de impact sunt v1=69 km/h și v2=53,5 km/h.
Masele autoturismelor sunt m1=2450 kg și m2=2300 kg, lungimile L1=4,57 m și
L2=4,38 m, lățimile l1=1,77m și l2=1,66 m.
În plus, pentru modelul Zhou se mai cunosc: 1=0 grade, 2=25 grade,
d1=2,225 m, d2=0,68 m, =25 grade, 1=10 grade, 2=0 grade, DS=8000 Nms/rad,
KS=94000 Nm/rad.
Folosind modelul Zhou, se dorește stabilirea vitezelor de separare, unghiurilor
de girație și unghiurilor de ruliu de la finele impactului dintre cele două autoturisme,
în condiții de incertitudine asupra duratei impactului T.
În acest caz se adoptă durata impactului sub forma unui interval de valori din
literatura de specialitate T=[0,1; 0,2] s=[100; 200] ms. Pe baza relațiilor prezentate
se obțin rezultatele din fig.3.13 pentru cele două autoturisme.
Din fig.3.13a rezultă că în condiții de incertitudine, viteza de separare a
autoturismului A1 variază în intervalul V1=[53,8; 56,8] km/h. Similar, din fig.3.13b
se constată că viteza de separare a autoturismului A2 variază în intervalul V2=[49,0;
58,6] km/h. Așadar, în urma impactului viteza autoturismului A1 scade de la v1=69
km/h, iar cea a turismului A2 crește de la v2=33,5 km/h, ambele fiind vitezele de
impact.
Din figura 3.13c și figura 3.13d se constată că există mișcări de girație
nesemnificative ale celor două autoturisme, valorile unghiurilor respective fiind
foarte mici; valorile maxime ale unghiurilor sunt redate în grafice.

- 58 / 228 -
 De asemenea, din figura 3.13e și figura 3.13f se observă că și mișcările de
ruliu sunt nesemnificative, ceva mai mare la autoturismul A2; valorile maxime ale
unghiurilor de ruliu sunt redate în grafice.

Figura 3.13

În fig.3.13 se mai redau valorile unor mărimi aferente accidentului rutier,

respectiv masele autoturismelor și momentele de inerție din relațiile prezentate.
În sfârșit, graficele din fig.3.13 arată de fapt cum influențează durata
impactului aupra mărimilor specifice ale unui accident rutier.

3.4. Programul Crash3

Acest program, inițial Crash3, având apoi alte denumiri, cu denumire actuală
WinSMASH (Windows version of Simulating Motor Vehicle Accident Speeds on
the Highway), este folosit de agenția americană națională NHTSA (National
Highway Traffic Safety Administration) pentru reconstrucția accidentelor. Modelul
constituie un program de calcul folosit pentru estimarea mărimilor în accidentele
reale, bazat pe probele fizice obținute de expertul evaluator.
Obiectivul modelului este acela de a asigura o interpretare standardizată și
obiectivă a probelor fizice prelevate de la locul accidentului rutier care este vizat
[131; 136].
Modelul Crash3 are două module principale, primul constând în analiza
traiectoriei și al doilea în analiza deformațiilor cauzate de coliziune. Analiza
traiectoriei apelează la pozițiile de impact și finale ale vehiculelor implicate și se

- 59 / 228 -
bazează pe relațiile ce definesc lucrul mecanic și energia, precum și pe principiul
conservării impulsului. Analiza deformațiilor apelează la măsurătorile deformațiilor
structurale ale fiecărui vehicul în vederea estimării energiei care a produs aceste
deformații.
Modelul folosește drept indice al severității accidentului modificarea vitezelor
vehiculelor V .
În continuare se va detalia modulul de analiză a deformațiilor, a cărei
concepție este folosită și la alte modele precum PC-Crash prezentat ulterior. Schema
de calcul a programului Crash3 este prezentată în fig.3.14.

Figura 3.14

În cazul coliziunilor centrice, ansamblul din fig.3.14 este descris matematic

de ecuațiile diferențiale [131; 136]:

  k1k 2
 m1 x1    x1  x2 
 k1  k 2
 (3.62)
 m  k1k 2
2 x2   x1  x2 
 k1  k 2

unde: m1 , m2 - masa celor două vehicule; k1 , k2 - rigiditatea ariilor de contact ale

vehiculelor; x1 , x2 - deplasările părților în contact ale vehiculelor.
Se notează deplasarea relativă a părților în contact:
  x1  x2 (3.63)
precum și viteza relativă la începutul impactului:
0  x10  x 20 (3.64)
Ca urmare, din expresiile (3.62) se obține:
k k m  m2
  1 2 1  0 (3.65)
k1  k2 m1m2

- 60 / 228 -
 Rezultă astfel valoarea maximă a deplasării relative:

 k1  k2  m1m2
 max   x10  x 20  (3.66)
k1k2  m1  m2 
Se notează:
1  x1  x ;  2  x  x2 (3.67)
Din echilibrul de forțe se obține:
k11  k2 2 (3.68)
În plus prin definiție:
1   2   (3.69)
Din ultimele două relații rezultă:
k2 k1
1   ; 2   (3.70)
k1  k2 k1  k2
Din ecuația (3.66) rezultă:

 m1  m2  k1k2 max
2
x10  x 20  (3.71)
m1m2  k1  k2 

sau, folosind relațiile (3.68)-(3.70):

x10  x 20 
 m1  m2  k112  k2 22 (3.72)
m1m2

Energia absorbită în ciocnirea periferică a celor două vehicule este:

1 1
E1  k112 ; E2  k2 22 (3.73)
2 2
Substituind expresiile (3.73) în relația (3.72) rezultă viteza relativă de impact:
2  m1  m2  E1  E2 
x10  x20  (3.74)
m1m2
Având calculată viteza relativă de impact este posibil să se stabilească
modificarea vitezei fiecărui vehicul.
Trebuie menționat următorul aspect. Impactul are două faze: perioada de
apropiere și perioada de separare a vehiculelor. Perioada de apropiere reprezintă

- 61 / 228 -
timpul dintre contactul inițial și timpul când apare deformația maximă. Perioada de
separare o constituie timpul dintre momentul deformării maxime și momentul
separării complete a celor două vehicule.
Se adoptă ipoteza că în perioada de apropiere cele două vehicule au viteza
comună egală Vc . Ca urmare, variația totală a vitezei reprezintă suma variațiilor
acesteia în cele două perioade.
Energia cinetică a ansamblului celor două vehicule este:
1 1
Ec 0  m1 x102  m2 x 20
2
(3.75)
2 2
Conform principiului conservării impulsului, viteza comună Vc rezultă din
relația:
m x  m2 x20
Vc  1 10 (3.76)
m1  m2
Ca urmare, energia cinetică a ansamblului pe timpul perioadei de apropiere
este:
1
Ec   m1  m2 Vc2 (3.77)
2
Rezultă variația energiei cinetice a sistemului în timpul perioadei de
apropiere:
E a  Ec 0  E c (3.78)
adică:
1 1 1
Ea  m1 x102  m2 x20 2
  m1  m2 Vc2 (3.79)
2 2 2
sau:
1 m1m2
 x102  x20 
2
Ea  (3.80)
2 m1  m2
Variația vitezei în perioada de apropiere pentru fiecare vehicul poate fi
obținută folosind ecuația (3.76) și pornind de la relațiile de definiție:
V1a  Vc  x10 ; V2 a  Vc  x20 (3.81)
Rezultă astfel:
m2 m
V1a    x10  x20  ; V2a   1  x10  x20  (3.82)
m1  m2 m1  m2
sau, luând în considerare expresiile anterioare:

- 62 / 228 -
 2m2 Ea 2m1Ea
V1a  ; V2 a  (3.83)
m1  m1  m2  m2  m1  m2 

O ipoteză importantă a modelului CRASH3 este aceea că energia disipată în

perioada de apropiere Ea poate fi aproximată folosind măsurătorile deformațiilor
reziduale ale vehiculelor.
Coeficientul de restituire este definit prin relația:
x2 f  x1 f
e (3.84)
x10  x20
unde x1 f , x2 f reprezintă vitezele de separare ale celor două vehicule.
Folosind relația (3.84) și aplicând principiul conservării impulsului, rezultă
variațiile vitezelor celor două vehicule în perioada de separare a acestora:
m1V1 f  m2V2 f m1V1 f  m2V2 f
V1s  V1 f  ; V2 s  V2 f  (3.85)
m1  m2 m1  m2
care devin:
m2 e me
V1s    x10  x20  ; V2 s  1  x10  x20  (3.86)
m1  m2 m1  m2
În consecință, variațiile totale ale vitezelor celor două vehicule constituie
suma dintre variațiile pe timpul perioadei de apropiere și variațiile pe timpul
perioadei de separare:
m2
V1  V1a  V1s   1  e   x10  x20  (3.87)
m1  m2
și respectiv:
m1
V2  V2 a  V2 s   1  e   x10  x20  (3.88)
m1  m2
Folosind și relația (3.83), rezultă expresiile variațiilor vitezelor celor două
vehicule:
2m2 1  e  Ea 2m1 1  e  Ea
2 2

V1  ; V2  (3.89)

m1  m1  m2  m2  m1  m2 

Se notează energia totală de deformație:

- 63 / 228 -
 Ed  1  e  Ea
2
(3.90)
unde, conform relațiilor (3.73):
1
Ea  E1  E2   2  k1  k2  (3.91)
2
Rezultă astfel din relația (3.90) energia totală de deformație:
1
1  e   2  k1  k2 
2
Ed  (3.92)
2
Ca urmare, relațiile (3.89) devin:

2m2 Ed 2m1 Ed
V1  ; V2  (3.93)
m1  m1  m2  m2  m1  m2 

După cum se constată, pentru calculul mărimilor V1 și V2 trebuie stabilită
energia totală de deformație Ed .
În cazul coliziunilor excentrice vitezele centrului de masă și cele ale
punctului de impact nu mai sunt aceleași ca în cazul anterior; în acest caz viteza
comună de aceeași valoare este doar în centrul de impact C din fig.3.15.

Figura 3.15

Deoarece forța de impact nu mai trece prin centrul de greutate, ia naștere un

moment cinetic cu brațul h1 , respectiv h2 , vehiculele rotindu-se cu unghiurile  1 ,
respectiv  2 . Ca urmare, există următoarea relație pentru vehiculul A1:

- 64 / 228 -
  xP  h11
x1   (3.94)

unde x1 este accelerația centrului de masă, xP accelerația punctului de impact, 1
accelerația unghiulară în mișcarea de girație.
Ecuația de echilibru pentru forțe este:
Fx   m1 
x1 (3.95)
iar pentru momente:
Fx h1   J z11   m1r121 (3.96)

unde r1 este raza de girație a vehiculului A1 în jurul axei sale de girație:

J z1
r1  (3.97)
m1

în care J z1 este momentul de inerție masic de girație al vehiculului A1.

Din relațiile (3.94) și (3.95) rezultă:
Fx   m1  
xP  h11  (3.98)

Din expresia (3.96) rezultă accelerația unghiulară a vehiculului A1:

Fx h1
1   (3.99)
m1r12
Substituind expresia (3.99) în relația (3.98) se obține:
Fx r12  h12

xP   (3.100)
m1 r12
precum și:
Fx r12

x1    
xP (3.101)
m1 r12  h12
Se notează:
r12 r22
1  2 2 ;  2  2 2 (3.102)
r1  h1 r2  h2

Ca urmare, din relația (3.101) rezultă:


x1   1 
xP (3.103)

- 65 / 228 -
 Integrând această ecuație se obține:
x1   1  x P (3.104)
sau:
V1   1  V1a (3.105)

unde V1a reprezintă variația vitezei pe timpul perioadei de apropiere.

În continuare, folosind raționamentul de la coliziunea centrică, se obțin în
final pentru cele 2 vehicule variațiile de viteză ale centrului de masă:

2 1 Ed 2 2 Ed
V1  ; V2  (3.106)
 m    m 
m1  1  1 1  m2  1  2 2 
  2 m2    1m1 

După cum se observă, problema se reduce la a stabili energia de deformare

Ed . În acest scop se apelează la deformațiile reziduale ale vehiculelor și se aplică
metoda coeficienților de deformație.
Experimental s-a constatat că există o dependență liniară între raportul dintre
forța de impact F către lățimea L a zonei de impact și deformația C de pe direcția
forței F:
F
 A  BC (3.107)
L
în care A reprezintă raportul între cea mai mare forță de impact care nu provoacă
deformații și lățimea suprafeței de contact, iar B raportul dintre forța de impact
repartizată pe lățimea contactului și amplitudinea medie a deformației de-a lungul
lățimii L (fig.3.16).
Energia de deformare a vehiculului corespunzătoare mărimii C se obține din
integrarea relației (3.107):
LC
 L
BC 2 
Ed     A  BC  dCdb    AC   G  db (3.108)
0 0 0
2 
unde constanta de integrare G constituie lucrul mecanic necesar deformării în
domeniul elastic (C  0) până la atingerea forței corespunzătoare lui A. Dacă între
deformație și forță se păstrează în domeniul elastic o aceeași dependență liniară ca
în relația (3.107), atunci deformația la atingerea lui A este A/B și în consecință:
A/ B
A2
G   BCdC  (3.109)
0
2B

- 66 / 228 -
 În modelul CRASH3 deformația se poate împărți pe 2, 3 sau 5 lungimi egale
cu lățimea b, stabilindu-se 3, 4 ori 6 puncte echidistante în care se măsoară
deformațiile. Indiferent de amplasamentul zonei deformate, C reprezintă adâncimea
pe direcția longitudinală (fig.3.17a) și/sau transversală (fig.3.17b) dintre suprafața
inițială și cea deformată.

Fig.3.16

Figura 3.17
În vederea integrării ecuației (3.108) se consideră o deformație cu variația
liniară pe porțiuni. Astfel, ecuațiile deformațiilor pe fiecare din porțiunile egale
mărginite de cele 6 puncte echidistante de pe lățimea L sunt:

- 67 / 228 -
 - pentru:
L 5b
0C   C  C1   C2  C1  (3.110)
5 L
- pentru:
L 2L  5b 
  C  C2   C3  C2    1 (3.111)
5 5  L 
- pentru:
2L 3L  5b 
C   C  C3   C4  C3    2  (3.112)
5 5  L 
- pentru:
3L 4L  5b 
C   C  C4   C5  C4    3  (3.113)
5 5  L 
- pentru:
4L  5b 
 C  L  C  C5   C6  C5    4  (3.114)
5  L 
Prin introducerea relațiilor (3.110) - (3.114) în expresia (3.108) și integrând
pe porțiuni, se obține expresia energiei pierdute pentru deformarea unui vehicul, în
cazul măsurării în 6 puncte de deformație ca în fig.3.17 [45]:
LA
Ed   C1  2C2  2C3  2C4  2C5  C6  
5  2
B
  C12  2C22  2C32  2C42  2C52  C62  (3.115)
6
5 A2 
 C1C2  C2C3  C3C4  C4C5  C5C6  
2 B 

Valorile coeficienților A, B, G din expresiile anterioare sunt prezentați în

literatura de specialitate pe tipuri de autovehicule, pe tipuri de coliziuni, pe clase de
masă și de ampatament; de exemplu, pentru autoturisme sunt valorile prezentate în
tabelul 3.1 [45].

- 68 / 228 -
 Tabelul 3.1
Tipul Mărimi Clasa 1 Clasa 2 Clasa 3 Clasa 4 Clasa 5
coliziunii caracteristice
Masa [kg] 946±131 1120±142 1333±109 1669±107 1756±47
Ampatament [m] 2,40±0,16 2,54±0,08 2,67±0,24 2,89±0,33 3,06±0,04
Frontală A [N/m] 31577,7 32355,54 36200,93 37735,58 50582,14
Frontală B [N/m2] 497355 450937 482595 460042 782485
Frontală G [N] 1002,45 1160,78 1357,77 1547,65 1634,88
În spate A [N/m] 30219,9 28438,33 33219,22 32585,04 51225,08
În spate B [N/m2] 375206 340996 357067 324167 951811
În spate G [N] 1216,99 1185,84 1545,25 1637,71 1378,42
Laterală A [N/m] 15460,37 17518,84 21022,6 24000,81 24000,81
Laterală B [N/m2] 412106 456593 536255 655232 655232
Laterală G [N] 290 336,08 412,07 439,56 439,56

În fig.3.18 se prezintă o imagine din baza de date a modulului deformațiilor

Crash3, modul existent la programul PC-Crash.

Figura 3.18

3.5. Programul PC-Crash

Acest program permite simularea unui accident rutier, reconstrucția acestuia
și stabilirea dinamicii vehiculelor implicate în coliziune. Modelul matematic folosit
permite analiza și reconstrucția accidentelor cu orice fel de vehicul (turisme,
camioane, motociclete, biciclete) sau cu pietoni; de asemenea, asigură analiza
efectelor accidentelor asupra pasagerilor. Programul conține mai multe baze de date

- 69 / 228 -
cu autovehicule, modele pentru dinamica și coliziunile autovehiculelor, un modul
grafic și proceduri de animație 2D și 3D cu salvare în fișiere; ca urmare, programul
permite simulări de accidente și dinamica autovehiculelor de orice complexitate în
2D și 3D [30; 139].
Modelul conține diferite alte submodele: model de frânare cu ABS, model de
distribuție a forței de frânare față/spate, model ESP (Electronic Stability Program),
specificații pentru reacția conducătorului - accelerare, frânare, direcție (sub formă
de secvențe), modelul impactului Kudlich-Slibar cu apelarea la principiul
conservării impulsului și momentului cinetic, calcularea automată a impacturilor
secundare, optimizator de coliziune, calculul răsturnărilor, două modele de pneuri,
model al suspensiei vehiculului, model pentru centura de siguranță, model pentru
pasager (interfață cu programul Madymo).
Programul conține o bază de date pentru stabilirea deformațiilor conform
metodologiei modelului Crash3; în acest scop, programul asigură o interfațare cu
baza de date a NHTSA din SUA.
Rezultatele obținute se prezintă sub formă de grafice și tabele cu valori ale
mărimilor cinematice și dinamice, inclusiv cele ale impactului.
Modelul dinamicii vehiculului are 6 sau 10 grade de libertate, în funcție de
modelul de pneu adoptat în calcule. Pentru modelul liniar de pneu, coordonatele
generalizate sunt deplasările liniare după cele 3 axe (x, y, z) și unghiulare în jurul
celor 3 axe (  x - ruliu, y -tangaj, z - girație) [30; 139]:

q  x z 1 2 3 
T
y (3.116)

La modelul dinamicii vehiculului cu 10 grade de libertate se folosește modelul

pneului T. Measy și coordonatele generalizate sunt [30; 139]:

q  x y z  x  y z 1 2 3 4  (3.117)

unde i (i  1  4) reprezintă unghiul de rotație al roților.

În fig.3.19 se prezintă schema coliziunii planare a două vehicule adoptată de
programul PC-Crash prin modelul de impact Kuddlich-Slibar.
După cum se constată din schemă, se adoptă sistemul axelor de coordonate cu
originea în centrul de impact C: axa tangentă la suprafața de impact C-t și axa
normală pe aceasta C-n.
În schemă apare și percuția P cu componentele T și N. De asemenea, sunt
marcate distanțele pe ambele direcții dintre centrele de greutate CG1 și CG2 ale celor
două vehicule și centrul de impact C: n1 , n2 și t1 , t2 .

- 70 / 228 -
 Figura 3.19
Modelul se bazează pe principiul conservării impulsului:
 m1 Vtcg 1  vtcg1   T

 m1 Vncg1  vncg1   N
 (3.118)
 m2 Vtcg 2  vtcg 2   T

 m2 Vncg 2  vncg 2    N

și pe principiul conservării momentului cinetic:

 J z1   z1  z1    n1T  t1 N
 (3.119)
 J z 2   z 2  z 2   n2T  t2 N
În aceste relații se folosesc notațiile: m1 , m2 - masele celor două vehicule;
J z1 , J z 2 - momentele de inerție masice în jurul axei verticale Oz (momentele de
inerție de girație); z1 ,  z 2 -vitezele unghiulare de rotație în jurul axei Oz la începutul
impactului;  z1 ,  z 2 - vitezele unghiulare de rotație în jurul axei Oz la sfârșitul
impactului; în plus, indicele t aparține direcției axei Ot, iar indicele n direcției axei

- 71 / 228 -
On. După cum se observă, conform convenției menționate anterior, vitezele liniare
și unghiulare corespunzătoare celor două axe sunt notate cu literă mică pentru cele
aferente începutului impactului, iar cele cu literă mare sfârșitului acestuia; în plus,
așa cum se constată din relațiile (3.118), vitezele liniare sunt cele ale centrelor de
greutate.
Expresiile (3.118) și (3.119) constituie un sistem algebric de 6 ecuații cu 8
necunoscute Vtcg1 , Vncg1 , Vtcg 2 , Vncg 2 ,  z1 ,  z 2 , T , N  , mărimile de la începutul
impactului fiind cunoscute. Ca urmare se mai introduc doi coeficienți:
- coeficientul de restituire e:
V V V V V
e   n1 n 2  n 2 n1 (3.120)
v v n1  v n 2 v n 1  v n 2
- coeficientul de frecare tangențială dintre cele două vehicule:
T
 (3.121)
N
Se obține astfel un sistem algebric format din 8 ecuații cu 8 necunoscute.
Trebuie observat că expresia (3.120) nu se poate folosi sub această formă,
deoarece relațiile (3.118) conțin vitezele celor două centre de greutate. Ca urmare,
expresia (3.120) are în vedere relațiile de legătură între viteze:
vn1  vncg1  z1t1 ; vn 2  vncg 2  z 2t2 ; Vn1  Vncg1   z1t1 ; Vn 2  Vncg 2   z 2t2 (3.122)

și deci în sistemul de ecuații (3.118) și (3.119) coeficientul de restituire din relația

(3.120) se introduce sub forma:
Vncg 2   z 2t2  Vncg1   z1t1
e (3.123)
vncg1  z1t1  vncg 2  z 2t2

În mod similar expresiilor (3.122) ce conțin componentele normale ale

vitezelor liniare, există relații de legătură și pentru componentele tangențiale:

vt1  vtcg1  z1t1 ; vt 2  vtcg 2  z 2 t2 ; Vt1  Vtcg1   z1t1 ; Vt 2  Vtcg 2   z 2t2 (3.124)

În mod evident, tabloul prezentat este în cazul analizei accidentului (se cunosc
mărimile de la începutul coliziunii), iar în cazul reconstrucției acestuia tabloul este
invers: se cunosc mărimile de la finalul impactului și se stabilesc cele de la începutul
acestuia, la fel ca la celelalte modele matematice prezentate.
Pe baza celor stabilite se pot obține expresiile și altor mărimi specifice

- 72 / 228 -
modelului. De exemplu, percuția se stabilește cu relația:

P  T2  N2 (3.125)
Unghiul  dintre direcția percuției P și planul de impact (axa Ot) este:

  arctan  (3.126)
2
De asemenea, având vitezele prin componentele pe axe, se pot stabili
expresiile acestora cu relațiile:

v1  vt21  vn21 ; v2  vt22  vn22 ; V1  Vt12  Vn21 ; V2  Vt 22  Vn22 (3.127)

Și la acest model se aplică teorema variației energiei cinetice.

Astfel, energia cinetică totală la începutul impactului este:
1 1 1 1
Eci  m1v12  m2 v22  J z1z21  J z 2z22 (3.128)
2 2 2 2
iar energia cinetică totală la sfârșitul impactului este:
1 1 1 1
Ecs  m1V12  m2V22  J z1 2z1  J z 2  2z 2 (3.129)
2 2 2 2
Ca urmare, energia cinetică pierdută pe timpul impactului este:
1 1
E p  Eci  Ecs  m1  v12  V12   m2  v22  V22  
2 2 (3.130)
1 1
 J z1 z21   2z1   J z 2 z22   2z 2 
2 2
Dacă se neglijează alte transformări ale energiei cinetice (căldură, acustică
etc.), atunci energia cinetică pierdută pe timpul impactului este chiar energia totală
de deformare Ed:
1 1
Ed  E p  m1  v12  V12   m2  v22  V22  
2 2 (3.131)
1 1
 J z1   z1   z1   J z 2  z 2   z 2 
2 2 2 2

2 2
și ca urmare se poate calcula procentul din energia cinetică inițială Eci care se pierde
pe timpul impactului prin deformarea caroseriilor:

- 73 / 228 -
 Ed
kd  100% (3.132)
Eci
Modelul permite și stabilirea rigidităților structurilor vehiculelor implicate în
ciocnire, prin valorile coeficienților de rigiditate, care de altfel sunt calculați de
programul PC-Crash.
Așa cum s-a menționat la început, modelul PC-Crash stabilește și mărimile
aferente cinematicii și dinamicii autovehiculelor implicate în accident. După cum se
constată din expresia (3.116), pentru modelul liniar de pneu cele 6 coordonate
generalizate sunt deplasările liniare după cele 3 axe (x, y, z) și deplasările unghiulare
în jurul celor 3 axe.
Deoarece originea sistemului de referință mobil se alege în centrul de
greutate/masă, rezultă că se studiază mișcarea ca și cum acesta ar fi fix. Ca urmare
se pot aplica teorema impulsului și teorema momentului cinetic pentru cazul
rigidului cu un punct fix.
Se obțin astfel ecuațiile lui Euler din cazul rigidului cu un punct fix, respectiv
sistemul de ecuații diferențiale de ordinul al doilea (3.133) pentru translații:
mx   Fx ma x   Fx
 
my   Fy  ma y   Fy (3.133)
 
mz   Fz ma z   Fz
și sistemul de ecuații diferențiale de ordinul întâi (3.134) pentru rotații, toate aceste
expresii fiind folosite și de programul PC-Crash:

 J x x  ( J z  J y ) yz   M x

 J y y  ( J x  J z )xz   M y (3.134)

 J z z  ( J y  J x )x y   M z

În aceste expresii intervin masa m, accelerațiile liniare a() , forțele exterioare

F() , momentele exterioare M () , vitezele unghiulare () , accelerațiile unghiulare
 () și momentele de inerție masice J () .
În expresiile (3.134) există următoarele relații între vitezele unghiulare și
unghiurile respective:
x  x ;  y  y ; z  z (3.135)
Mai trebuie menționat că programul PC-Crash adoptă următoarele valori
pentru momentele de inerție masice la autoturisme:

- 74 / 228 -
 J z  0,1269mAL; J y  J z ; J x  0,3J z (3.136)

unde m este masa, A ampatamentul, iar L lungimea totală a autovehiculului.

Exemplul 7. În continuare se vizează reconstrucția unui accident în care au
fost implicate autoturismele Isuzu și Lexus. Pe baza scenei accidentului și din
declarații s-a stabilit că cele două automobile s-au ciocnit și apoi s-au deplasat prin
mișcări de translații și de rotații, spre finalul mișcării autoturismul Isuzu lovindu-se
de un perete.
Pozițiile inițiale ale celor două autoturisme s-au stabilit pe baza declarațiilor,
iar pozițiile de impact ale acestora pe baza declarațiilor și a urmelor de diverse
resturi. Pozițiile finale/oprite ale automobilelor s-au stabilit pe baza scenei
accidentului, autoturismul Isuzu fiind găsit răsturnat pe partea stângă, iar șoferul
autoturismului Lexus a declarat că pe timpul mișcării acesta s-a răsturnat pe o parte,
dar a revenit pe roți așa cum a fost găsit în final.
Conform celor menționate, în fig.3.20 se prezintă scena accidentului stabilită
pe baza programului PC-Crash, unde sunt redate și distanțele măsurate față de două
baze A-B și C-D, precum și urmele de frânare găsite la fața locului. De asemenea,
în schemă sunt prezentate și cele două ciocniri menționate: între autoturisme și între
autoturismul Isuzu și perete.
În fig.3.21 se redau câteva secvențe din dinamica aferentă reconstrucției
accidentului, posibilitate oferită de programul PC-Crash.

Figura 3.20

- 75 / 228 -
 Figura 3.21

Secvențele din figura 3.21 arată existența unor mișcări de translație și de

rotație ale autoturismelor după impact, inclusiv cu răsturnări pe o parte a acestora.
De exemplu, din fig.3.21i rezultă că la timpul t=1,68 s autoturismul Isuzu este
răsturnat pe partea stângă, iar Lexus pe partea dreaptă; acest aspect precum și altele
vor fi confirmate în continuare.
În fig.3.22 se prezintă vitezele celor două autoturisme și unii parametri ai
coliziunii, valori obținute prin folosirea programului specializat PC-Crash.
Din grafic rezultă că vitezele autoturismelor în pozițiile inițiale au fost vi1=40
km/h la Isuzu și respectiv vi2=110 km/h la Lexus.
De asemenea, din fig.3.22 se constată că impactul a fost la timpul t=0,06 s
(aspect confirmat în fig.3.21a și fig.3.23), moment la care viteza autoturismului
Isuzu a crescut brusc de la v1=39,12 km/h (viteza de impact) la V1=69,25 km/h
(viteza de separare); în schimb, la Lexus viteza a scăzut brusc de la v2=108,79 km/h
(viteza de impact) la V2=65,8 km/h (viteza de separare).
Din fig.3.22 mai rezultă că după ciocnire, Isuzu s-a oprit la timpul t=2,35 s,
iar autoturismul Lexus la t=4 s.

- 76 / 228 -
 Din fig.3.22 rezultă că autoturismul Isuzu s-a lovit de perete la t=1,79 s (aspect
confirmat și în fig.3.24), când viteza a scăzut brusc, dar nu până la valoarea nulă,
ceea ce înseamnă că turismul a ricoșat de la perete.

Figura 3.22

Figura 3.23

- 77 / 228 -
 Figura 3.24

În figura 3.25 se prezintă spațiul parcurs de autoturisme și unii parametri ai

ciocnirii. Din grafic se constată că Isuzu a parcurs o distanță de 27,34 m, iar Lexus
de 30,58 m.

Figura 3.25

- 78 / 228 -
 De asemenea, în figura 3.25 se mai prezintă valorile coordonatelor centrului
de impact C (xc, yc, zc), unghiul planului de contact   155,9 grade , valoarea
percuției P  22697,9 Ns și direcția acesteia   37 grade , brațele momentului
cinetic h1  1, 21 m; h2  0,17 m , cât și principala direcție a forței (notație PDOF)
prin unghiurile PDOF1  118,8 grade și PDOF2  12,9 grade .
În fig.3.26 se prezintă energia cinetică a celor două autoturisme, precum și
unii parametri ai ciocnirii dintre acestea. Se observă că din momentul inițial și până
în momentul ciocnirii la t=0,06 s energiile celor două autoturisme s-au micșorat (la
Isuzu de la 135,1 kJ la 133,89 kJ, iar la Lexus de la 849,61 kJ la 847,85 kJ), ceea ce
indică frânarea turismelor. În plus, la timpul t =0,06 s când a avut loc ciocnirea,
valoarea energiei cinetice a turismului Isuzu a crescut brusc de la 133,89 kJ la 371,43
kJ, iar la Lexus s-a micșorat brusc de la de la 847,85 kJ la 316,74 kJ.

Figura 3.26

În fig.3.26 sunt prezentate și valorile energiilor de deformare ale

autovehiculelor (Ed1=204,02 kJ și Ed2=56,97 kJ), precum și energia totală de
deformare Ed=260,99 kJ. Ca urmare rezultă și raportul dintre energia de deformare
și energia cinetică în momentul inițial ciocnirii: kd=27,26%; așadar, circa 27% din
energia cinetică inițială se transpune în deformațiile autoturismelor.
În fig.3.26 se redau și valorile mărimilor EES (Energy Equivalent Speed):
EES1=56,61 km/h la Isuzu și respectiv EES2=28,48 km/h la Lexus. De asemenea, în
fig.3.26 se redau și valorile rigidităților k și deformațiilor x: k1=10933,3 kN/m și
x1=0,693 m la Isuzu; k2=39156,9 kN/m și x2=1,022 m la Lexus.

- 79 / 228 -
 Graficul din fig.3.26 redă și valorile maselor m1 și m2 ale autoturismelor,
precum și cele ale momentelor de inerție J(.) ale acestora.
În fig.3.27 se prezintă forțele normale la roțile celor două autoturisme, unde
sunt redate și valorile inițiale ale acestora Fi (înainte de impact). După cum se
constată din grafice, la ambele turisme și la toate roțile există perioade de timp când
forțele normale sunt nule, ceea ce înseamnă pierderea contactului cu solul, sugerând
astfel existența unor răsturnări. Spre exemplu, din fig.3.27a rezultă că roata stânga-
față a autoturismului Isuzu pierde contactul cu solul în momentul impacului cu
Lexus (la t=0,06 s) și nu mai revine pe sol.
De asemenea, din graficele superioare rezultă că începând cu timpul t=1,35 s
toate roțile autoturismului Isuzu au pierdut contactul cu solul, confirmând astfel
poziția finală răsturnată a acestuia. În schimb, graficele inferioare arată că toate roțile
autoturismului Lexus au revenit pe sol, forțele normale la final fiind egale cu cele
inițiale.

Figura 3.27

În fig.3.28 se prezintă valorile vitezelor unghiulare de rotație în jurul celor 3

axe de coordonate, iar în fig.3.29 unghiurile de rotație aferente. După cum se remarcă
din grafice, există toate cele 3 mișcări de rotație la ambele autoturisme, dar de
amploare diferită.
Astfel, din figura 3.28a și figura 3.29a se observă că Isuzu are o mișcare de
ruliu la început cu înclinare spre dreapta (  x  0 ), apoi cu înclinare spre stânga (
x  0 ) astfel că în final înclinarea spre stânga conduce la răsturnare și turismul
rămâne răsturnat pe partea stângă deoarece valoarea finală este negativă

- 80 / 228 -
xf  91 grade  0 . În schimb, din figura 3.28b și figura 3.29b se constată că Lexus
imediat după impact se înclină spre stânga ( x  0 ) pentru puțin timp, apoi către
dreapta (  x  0 ) și se răstoarnă pe această parte ( x max  109,5 grade  0 ), dar prin
mișcare de balans revine cu înclinare spre stânga (  x  0 ) și spre dreapta (  x  0 ),
iar în final se dispune pe sol cu toate roțile (deoarece xf  0 grade ).

Figura 3.28

Figura 3.29

- 81 / 228 -
 Din figura 3.29 se observă că mișcările de tangaj sunt de amploare mai redusă,
unghiurile aferente având valori mici; cu toate acestea, din figura 3.28 se constată că
vitezele unghiulare de tangaj prezintă valori relativ mari.
În schimb, mișcarea de girație în jurul axei verticale a celor două autoturisme
este accentuată. Astfel, după impact autoturismul Isuzu se rotește foarte puțin în sens
trigonometric (  z  0 ), apoi în sens orar (  z  0 ) mai mult timp, iar în final după
ciocnirea de perete (la t=1,79 s) foarte puțin în sens trigonometric ( z  0 ). Lexus
se rotește în sens trigonometric aproape tot timpul ( z  0 ), mai puțin o perioadă
scurtă după t=1,48 s când se rotește în sens orar ( z  0 ). Toate aceste mișcări
de rotație în jurul celor 3 axe de coordonate sunt confirmate și de secvențele din
fig.3.21.
Pe baza vitezelor unghiulare din fig.3.28 și a momentelor de inerție din
fig.3.26, din expresiile (3.134) se obțin momentele exterioare care acționează asupra
autoturismelor, valori redate în fig.3.30. După cum se constată din aceste grafice,
cele mai mari valori ale momentelor sunt cele de tangaj, mai ales la autoturismul
Isuzu, care este automobilul lovit/țintă.

Figura 3.30

În fig.3.31 se prezintă derivata vitezelor celor două autoturisme (accelerații,

decelerații); pe baza acestora și a expresiilor (3.133) se pot reda forțele exterioare
care acționează asupra autoturismelor.

- 82 / 228 -
 Figura 3.31

Pe baza accelerației laterale ay și a unghiului de ruliu  x se poate verifica

condiția de apariție a răsturnării celor două autoturisme ( a y  c ), ca în fig.3.32
[144]:
g  E  2hg sin x  g  E  2hg sin x 
ay  ; c (3.137)
2hg cos x 2 hg cos x

unde E reprezintă ecartamentul, iar hg înălțimea centrului de greutate.

Figura 3.32

- 83 / 228 -
 În partea superioară a fig.3.32 se redau graficele aferente, din care se extrag
detaliile din partea inferioară pentru a sesiza mai bine dacă se îndeplinește sau nu
condiția de apariție a răsturnării.
După cum se constată din fig.3.32c, autoturismul Isuzu se află răsturnat
începând de la timpul t=2,16 s și până la final. În schimb, din fig.3.32d rezultă că
autoturismul Lexus se află răsturnat doar în perioada t=1,49-2,15 s.
Din graficele inferioare se mai observă că există două momente de timp la
care ay=c (la Isuzu la t=0,9 s, la Lexus la t=0,82 s), deci la care cele două autoturisme
se află la limita de răsturnare.
Referitor la cele prezentate se mai poate menționa că la cele două autoturisme
răsturnările nu au fost urmate de rostogoliri, caz în care alura curbelor unghiului de
ruliu din fig.3.31 ar fi fost alta.
În fig.3.33 se prezintă vitezele de deplasare ale celor două autoturisme în
condiții de incertitudine, în particular pentru coeficientul de restituire e=0,2
comparativ cu e=0,3 din fig.3.22.

Figura 3.33

După cum se constată din fig.3.33, de data aceasta sunt 3 ciocniri în loc de
două: la t=0,06 s și t=0,62 s între cele două autoturisme și la t=2,31 s între Isuzu și
perete. De asemenea, vitezele de separare V1 și V2 din fig.3.33 au alte valori decât
cele din fig.3.22.
În plus, comparând graficele din fig.3.22 cu fig.3.33 se observă că prin
micșorarea coeficientului de restituire se mărește durata accidentului de la 4 s la 5,41
s în al doilea caz.

- 84 / 228 -
 Capitolul 4

MODELE MATEMATICE
PENTRU STUDIUL IMPACTULUI
4.1. Aspecte generale

Pentru studiul impactului propriu-zis, ca fază a unui accident rutier, se

folosesc așa-numitele modele matematice cu parametri concentrați. Aceste modele
studiază impactul autovehiculului a cărui masă m este concentrată în centrul de
greutate CG. Modelele sunt utilizate pentru un studiu în timp și în frecvență/pulsație,
fiind axate pe fenomene oscilatorii libere neamortizate sau amortizate. Impactul a
două autovehicule sau între un vehicul și un obiect fix (perete, zid, pom, stâlp etc.)
este redat printr-un sistem de arcuri ce simbolizează rigiditatea părții în contact a
vehiculului și eventual un sistem de amortizoare care marchează capacitatea de
amortizare prin frecare (uscată sau lichidă) a vehiculelor. Aceste modele matematice
vizează impactul propriu-zis și ca urmare stabilesc deplasarea, viteza și decelerația
centrului de greutate pe timpul ciocnirii (fiind modele cu parametrii concentrați în
CG); deoarece sunt vizate părțile în contact, deplasarea constituie deformația
autovehiculului, iar viteza inițială reprezintă viteza de impact a acestuia [56; 57; 98;
99; 100; 101; 108; 125].
În continuare se prezintă unele din cele mai folosite modele matematice
utilizate în literatura de specialitate pentru modelarea impactului a două autovehicule
sau pentru impactul cu un obstacol fix.

4.2. Impactul dintre un autovehicul și un obstacol fix

Modelul 1. În fig.4.1 se prezintă cel mai simplu model folosit pentru studiul
impactului unui autovehicul de masă m cu un obiect fix. Modelul are numai un
element conservativ de tip arc, ce marchează rigiditatea k a autovehiculului (a părții
în contact cu obiectul fix). Dinamica autovehiculului este descrisă de ecuația
diferențială [56; 57; 98; 99; 100; 101]:
mx (t )  kx( t )  0; x(0)  0, x (0)  v0 (4.1)
în care apar și condițiile inițiale: deformația x este nulă la timpul t=0 (începutul
impactului), iar viteza inițială (la t =0 s) este v0.

- 85 / 228 -
 Figura 4.1

Soluția analitică a ecuației diferențiale (4.1) este:

v0  k 
x (t )  sin  t (4.2)
k  m 
m
ce oferă valorile în timp ale deformației autovehiculului.
Derivând succesiv în raport cu timpul se obține viteza:
 k 
x (t )  v ( t )  v0 cos  t (4.3)
 m 
și respectiv decelerația:
k  k 
x (t )  d ( t )   v0 sin  t (4.4)
m  m 
Spre exemplu, în fig.4.2 se prezintă cele trei mărimi la un autovehicul cu masa
m=1259 kg, care s-a lovit de un zid cu viteza v0=45 km/h, iar rigiditatea părții în
contact este k=298230 N/m.
După cum se constată din aceste grafice, deformația maximă a părții în contact
a autovehiculului cu obiectul fix este de 81,2 cm, viteza inițială de 45 km/h,
2
decelerația maximă de -192,4 m/s , iar durata impactului de 102 ms.

Figura 4.2

- 86 / 228 -
 Rezultatele din fig.4.2 se pot obține și dacă se folosește funcția de transfer
aferentă ecuației diferențiale (4.1), caz în care se pot stabili și frecvențele proprii,
ultimul aspect fiind redat ulterior.
Modelul 2. În fig.4.3 se prezintă modelul Kelvin pentru studiul impactului
unui autovehicul cu un obiect fix [56; 57; 98; 99; 100; 101].

Figura 4.3

Modelul are în plus față de cel anterior un element de amortizare lichidă

conectat în paralel cu resortul, în schemă fiind redat un amortizor hidraulic cu
coeficientul de amortizare c. După cum se știe, forța de amortizare lichidă, cu
caracter disipativ, este proporțională cu coeficientul de amortizare și cu viteza. Ca
urmare, dinamica autovehiculului este descrisă de ecuația diferențială [56; 57; 58]:
mx ( t )  cx(t )  kx (t )  0; x (0)  0, x (0)  v0 (4.5)
Introducând notația:
d  c2  4mk (4.6)
soluția analitică a ecuației diferențiale (6.28) este:
d c d
 t t
mv0e 2m
(e m
 1)
x (t )  (4.7)
d
Derivând succesiv în raport cu timpul se obțin viteza:
d c d d
 t t t
v0 e 2m
( d  c  de m
 ce )
m
x (t )  v (t )  (4.8)
2d
și respectiv decelerația [56; 57; 58]:
d c d d
 t t t
v0 e 2m
[dc (1  e m )  (e m  1)( c 2  2mk )]
x ( t )  d ( t )   (4.9)
2md

În fig.4.4 se prezintă deformația, viteza și decelerația pentru aceleași mărimi

anterioare (pentru comparație) și coeficientul de amortizare c=1824 Ns/m.

- 87 / 228 -
 Comparând graficele din figura 4.2 și figura 4.4, se observă că prin
introducerea amortizării durata impactului s-a micșorat la 99 ms. De asemenea, s-
au micșorat deformația maximă la 75,6 cm și decelerația maximă la -179,9 m/s2.

Figura 4.4

Modelul 3. În fig.4.5 se prezintă modelul Maxwell pentru studiul impactului

unui autovehicul cu un obiect fix. Față de modelul anterior Kelvin, acesta are un
resort și un amortizor hidraulic conectate în serie. Pentru a stabili ecuația de mișcare
se adoptă o masă mică m1 dispusă între amortizor și arc, care are deplasarea x1. În
acest fel efectul de inerție care apare la amortizor și la arc este neglijat și sistemul
poate fi descris de o ecuație diferențială de ordinul al III-lea.

Figura 4.5

Rezultă astfel sistemul de ecuații diferențiale pentru cele două mase, nescriind
timpul t și condițiile inițiale în această fază [56; 57; 98]:
mx   c  x   x1   0
 (4.10)
m1 x1  c  x   x1   kx1  0
În continuare se dorește obținerea unei singure ecuații diferențiale pentru
modelul din fig.4.5.
Astfel, diferențiind în raport cu timpul cele două ecuații (4.10) și considerând
m1  0 , se obține în final, scriind de data aceasta și condițiile inițiale și conform
fig.4.5 [56; 57; 98]:

- 88 / 228 -
 k k
x (t )  x (t )  x (t )  0; x (0)  0, x (0)  v0 , x (0)  0 (4.11)
c m
Introducând notația:
k 2 4k
d  (4.12)
c2 m
soluția analitică a ecuației diferențiale (4.11) este:
 bt
[ cdkm (e  1)  k m (1  e  2e )  2c d (e  1)  4 c k )(1  e  2e )]
dt 2 dt bt 3 dt 2 dt bt
mv0 e
x(t )  (4.13)

2ck 4c  mk
2

Derivând succesiv în raport cu timpul se obțin viteza:
v0e  bt [4c 2 (1  e dt )  mdc(e dt  1)  mk (1  e dt )]
x (t )  v (t )  (4.14)
2  4 c 2  mk 
și respectiv decelerația:
v0 dc 2 e  bt (e dt  1)
x ( t )  d ( t )  (4.15)
4c 2  mk
În ultimele trei expresii s-a folosit notația:
cd  k
b (4.16)
2c
Rezultatele obținute pentru acest model sunt prezentate în fig.4.6. Graficele
indică o mărire a duratei impactului, chiar dacă amortizarea este mult mai puternică
(coeficientul c are valoare mai mare).
De asemenea, graficele arată că există deformații mai mari și decelerații mai
mici la modelul Maxwell față de a celor anterioare.

Figura 4.6

- 89 / 228 -
 4.3. Impactul dintre două autovehicule

Modelul 1. În figura 4.7 se redă un exemplu de model cu parametrii

concentrați, folosit la softul specializat denumit inițial CRASH3 al Agenției
naționale americane NHTSA, program denumit la ora actuală WinSmash. La acest
model forțele de impact sunt coliniare cu direcția comună reprezentând linia dintre
cele două centre de masă ale vehiculelor A1 și A2, în fig.4.7 existând ciocnire
centrică [56; 57; 98; 99; 100; 101].

Figura 4.7

Modelul are două resoarte conectate în serie, ce simbolizează rigiditățile

părților în contact ale autovehiculelor. Vitezele de impact (inițiale) ale celor două
autovehicule sunt v01 și v02, masele m1 și m2, rigiditățile ariilor de contact ale
autovehiculelor k1 și k2, centrele de greutate CG1 și CG2, deplasările părților în
contact ale vehiculelor (deformațiile acestora) x1 și x2.
În fig.4.7 există două arcuri legate în serie și ca urmare se poate stabili
mărimea k ce reprezintă rigiditatea echivalentă a ansamblului celor două resoarte:
1 1 1 kk
  k  1 2 (4.17)
k k1 k2 k1  k2
Sistemul format din cele două vehicule din fig.4.7 este descris matematic de
ecuații diferențiale de ordinul al II-lea obținute fie prin ecuațiile lui Lagrange, fie
prin aplicarea principiului lui d`Alembert.
Aplicând principiul lui d`Alembert (forțele exterioare, forțele de legătură și
forțele de inerție sunt în echilibru), rezultă sistemul format din două ecuații
diferențiale de ordinul al II-lea (se ține seama de sensul pozitiv al axei x), incluzând
și condițiile inițiale [56; 57; 98; 99; 100; 101]:
 m1 x1  k  x1  x2   0 ; x1 (0)  0, x1(0)  v01
 (4.18)
 m2 x2  k  x1  x2   0 ; x2 (0)  0, x2 (0)  v02

- 90 / 228 -
 Soluțiile sistemului de ecuații diferențiale (4.18) sunt deplasările
(deformațiile):
m1m2 ke  bt {m1 [2de bt v01t  m22 (e 2 bt  1)(v01  v02 )]  2m2 v02 debt t}
x1 (t )   3
(4.19)
2[  m1m2 k ( m1  m2 )] 2

și respectiv:
m1m2 ke  bt [2de bt m1v01t  m12 m2 (e 2 bt  1)( v01  v02 )  2m2 v02 debt t ]
x2 ( t )   3
(4.20)
2[  m1m2 k ( m1  m2 )] 2

Derivând în raport cu timpul expresiile (4.19) și (4.20) se obțin vitezele:

m1m2 ke  bt [  m1m22 b(1  e 2 bt )( v01  v02 )  2de bt ( m1v01  m2 v02 )]
x1 ( t )  v1 ( t )   3
(4.21)
2[  m1m2 k ( m1  m2 )] 2

și respectiv:
m1m2 ke  bt [m12 m2 b(e 2 bt  1)( v01  v02 )  2 de bt ( m1v01  m2 v02 )]
x2 (t )  v2 (t )   3
(4.22)
2[  m1m2 k ( m1  m2 )] 2

Derivând în raport cu timpul expresiile (4.21) și (4.22) se obțin decelerațiile:

m12 m23b 2 ke  bt (1  e 2 bt )( v01  v02 )

x1(t )  d1 (t )  3
(4.23)
2[  m1m2 k ( m1  m2 )] 2

și respectiv:
m13m22b 2 ke  bt (e 2 bt  1)( v01  v02 )
x2( t )  d 2 (t )   3
(4.24)
2[ m1m2 k ( m1  m2 )] 2

În relațiile prezentate s-au notat:

k  m1  m2  k  m1  m2 
d  m1m2 k  m1  m2  ; b   (4.25)
 m1m2 k  m1  m2  d

Pentru acest model se obțin rezultatele din fig.4.8, unde apar și datele de
calcul; graficele superioare sunt pentru autovehiculul notat A1, iar cele inferioare
pentru vehiculul A2.

- 91 / 228 -
 După cum se constată din graficele din dreapta ale fig.4.8, valorile
decelerațiilor sunt apropiate de cele ale modelului Maxwell din fig.4.6c.

Figura 4.8

Modelul 2. În fig.4.9 se prezintă un model pentru o ciocnire centrică a două

autovehicule, care are în plus față de cel anterior două amortizoare hidraulice dispuse
în serie; este de fapt o conectare în serie a două modele Kelvin prezentate în fig.4.3
[56; 57; 98; 99; 100; 101].

Figura 4.9

Fiind conectate în serie, se poate stabili mărimea c care reprezintă coeficientul

de amortizare echivalent al ansamblului, similar relației (4.17):
1 1 1 cc
  c 1 2 (4.26)
c c1 c2 c1  c2

- 92 / 228 -
 Aplicând principiul lui d`Alembert, rezultă în final sistemul format din două
ecuații diferențiale de ordinul al II-lea, incluzând și condițiile inițiale [56; 57; 98]:
 m1 x1  c  x1  x2   k  x1  x2   0 ; x1 (0)  0, x1(0)  v01
 (4.27)
 m2 x2  c  x1  x2   k  x1  x2   0 ; x2 (0)  0, x2 (0)  v02
Soluțiile analitice ale sistemului (4.27) sunt deplasările (deformațiile):
bd  c ( m1  m2 )
 t
e 2 m1m2
hm1m22  e qt hm1m22  bdpt
x1 ( t )  3
(4.28)
d  m1  m2  2

și respectiv:
bd  c ( m1  m2 )
 t
e 2 m1m2
hm12 m2 - e qt hm12 m2  bdpt
x2 ( t )  3
(4.29)
d  m1  m2  2

Derivând în raport cu timpul expresiile (4.28) și (4.29) se obțin vitezele:

bd  c ( m1  m2 )
1  t
e 2 m1m2
hm2  bd  c  m1  m2   bdp  e qt hm1m22 q
x1(t )  v1 (t )  2 (4.30)
3
d  m1  m2  2

și respectiv:
bd  c ( m1  m2 )
1  t
 e 2 m1m2
hm1  bd  c  m1  m2    bdp  e qt hm12 m2 q
x2 ( t )  v2 (t )  2 3
(4.31)
d  m1  m2  2

Derivând în raport cu timpul expresiile (4.30) și (4.31) se obțin decelerațiile:

bd  c ( m1  m2 )
 t
h bd  c  m1  m2   4e qt hm12 m22 q 2
2 m1m2 2
-e
x1(t )  d1 ( t )  3
(4.32)
4m1d  m1  m2  2

și respectiv:
bd  c ( m1  m2 )
 t
h  bd  c  m1  m2   4e qt hm12 m22 q 2
2 m1m2 2
-e
x2(t )  d 2 (t )  3
(4.33)
4m2 d  m1  m2  2

- 93 / 228 -
 În expresiile anterioare s-au notat:

d  4km1m2  c 2  m1  m2  ; b  m1  m2 ; h  v01  v02 ; p  m1v01  m2 v02 (4.34)

Pentru acest model se obțin rezultatele din fig.4.10, unde apar și datele de
calcul; graficele superioare sunt pentru autovehiculul notat A1, iar cele inferioare
pentru vehiculul A2.
Așa cum se constată din aceste grafice, modelul este caracterizat de cele mai
mici deformații și decelerații.

Figura 4.10

Pentru acest model se stabilesc și funcțiile de transfer pe baza cărora se pot

obține graficele din fig.4.10, iar ulterior se vor determina și frecvențele
proprii.Astfel, fiind două mărimi x1 și x2, se vor obține două funcții de transfer, câte
una pentru fiecare mărime. În acest scop se aplică transformata Laplace ecuațiilor
diferențiale (4.27) și rezultă [25; 26]:

 m1 s 2  cs  k  X 1 ( s )   cs  k  X 2 ( s )  m1v01 ( s )

 (4.35)
   cs  k  X 1 ( s )   m2 s  cs  k  X 2 ( s )  m1v02 ( s )
2

Expresiile (4.35) constituie un sistem algebric liniar cu două necunoscute,

X1(s) și X2(s) și ca urmare se poate aplica regula lui Cramer.
Astfel, determinantul sistemului este [25; 26]:

- 94 / 228 -
 m1 s 2  cs  k  cs  k
  m1m2 s 4  c  m1  m2  s 3  k  m1  m2  s 2 (4.36)
 cs  k m2 s  cs  k
2

Determinantul asociat mărimii X1(s) este:

m1v01  cs  k
1   m1m2 v01 s 2  c  m1v01  m2 v02  s   m1v01  m2 v02  k (4.37)
m2 v02 m2 s  cs  k
2

iar determinantul asociat mărimii X2(s) este:

m1 s 2  cs  k m1v01
2   m1m2 v02 s 2  c  m1v01  m2 v02  s   m1v01  m2 v02  k (4.38)
 cs  k m2 v02

Aplicând regula lui Cramer se obțin soluțiile X1(s) și X2(s), pe baza cărora
rezultă funcțiile de transfer în imagini Laplace:

X 1 ( s ) B1 ( s ) m1m2 v01s  c  m1v01  m2 v02  s   m1v01  m2 v02  k

2

W1 ( s )    (4.39)
 ( s) A( s ) m1m2 s 4  c  m1  m2  s 3  k  m1  m2  s 2

și respectiv:

X 2 ( s ) B2 ( s ) m1m2 v02 s  c  m1v01  m2 v02  s   m1v01  m2 v02  k

2

W2 ( s )    (4.40)
 (s) A( s ) m1m2 s 4  c  m1  m2  s 3  k  m1  m2  s 2

Din teoria sistemelor se știe că numitorul funcției de transfer reprezintă

polinomul caracteristic A(s), iar A(s)=0 constituie ecuația caracteristică a
ansamblului din fig.4.9.

4.4. Modele de impact hibride

În literatura de specialitate se folosesc și multe alte modele matematice cu

parametri concentrați, ce constituie fie combinații ale celor prezentate, fie destinate
pentru stabilirea cinematicii și dinamicii ocupanților autovehiculului și a unor repere
constructive, de exemplu motorul; în continuare se vor prezenta doar două asemenea
modele hibride/mixte.
Modelul 1. În fig.4.11 se prezintă un model cu două mase, cu rigidități și
amortizare ce vizează impactul cu un obiect fix. Masele m1 și m2 pot reprezenta două
autovehicule, sau două compartimente ale aceluiași vehicul: șasiul propriu-zis și
compartimentul pasagerilor. De asemenea, m1 poate reprezenta vehiculul cu

- 95 / 228 -
rigiditatea k1 și amortizarea c1, iar m2 un sistem de reținere, precum pasagerul cu
centura de siguranță cu rigiditatea k2 și amortizarea c2 [56; 57; 98; 99; 100; 101].

Figura 4.11

Ansamblul din fig.4.11 este descris de sistemul de ecuații diferențiale:

 m1 x1   c1  c2  x1   k1  k2  x1  c2 x2  k2 x2  0 ; x1 (0)  0, x1(0)  v01
 (4.41)
 m2 x2  c2 x2  k2 x2  c2 x1  k2 x1  0 ; x2 (0)  0, x2 (0)  v02
Procedând similar cazului anterior, se aplică transformata Laplace ecuațiilor
(6.104) și se obțin în final funcțiile de transfer în imagini Laplace:
X 1 ( s ) B1 ( s ) X ( s ) B2 ( s )
W1 ( s )   ; W2 ( s )  2  (4.42)
 ( s) A( s )  (s) A( s )
unde:
B1 ( s )  m1m2 v01s 2  c2  m1v01  m2 v02  s  k2  m1v01  m2 v02  (4.43)

B2 ( s )  m1m2 v02 s 2   c2  m1v01  m2 v02   c1m2  s  k2  m1v01  m2 v02  

(4.44)
 k1m2 v02

A( s )  m1m2 s 4   m2  c1  c2   c1m2  s 3   m1k2  m2  k1  k2   c1c2  s 2 

(4.45)
  k1c2  k2 c1  s  k1k2

Pentru a stabili răspunsul în timp al ansamblului din fig.4.11 se aplică

transformata inversă Laplace și se obțin deplasările (deformațiile):
x1 (t )  L1  X 1 ( s )   L1 W1 ( s )  1 ( s ) ; x2 (t )  L1  X 2 ( s )   L1 W2 ( s )   2 ( s )  (4.46)

cu rezultatele din fig.4.12a și respectiv din fig.4.12d.

Derivând în raport cu timpul valorile deformațiilor/deplasărilor se obțin
vitezele deformațiilor din fig.4.12b și fig.4.12e.

- 96 / 228 -
 Derivând în raport cu timpul vitezele, se obțin accelerațiile deformațiilor pe
timpul impactului, prezentate în fig.4.12c și fig.4.12f.

Figura 4.12

Modelul 2. În fig.4.13 se prezintă un model cu două mase, cu rigidități și fără

amortizare pentru studiul impactului unui autovehicul de masă m1 cu un obiect fix,
la care este vizată și dinamica motorului de masă m2 [56; 57; 98; 99; 100; 101].

Figura 4.13

Dinamica ansamblului din fig.4.13 este descrisă de ecuațiile diferențiale:

 m1 x1  k3  x1  x2   k2 x1  0 ; x1 (0)  0, x1(0)  v01
 (4.47)
 m2 x2  k3  x1  x2   k1 x2  0 ; x2 (0)  0, x2 (0)  v02
în care eventual se poate accepta v02=v01.

- 97 / 228 -
 Procedând similar, se aplică transformata Laplace ecuațiilor (4.47) și se obțin
în final funcțiile de transfer în imagini Laplace:
X 1 ( s ) B1 ( s ) X ( s ) B2 ( s )
W1 ( s )   ; W2 ( s )  2  (4.48)
 ( s) A( s )  (s) A( s )
unde:
B1 ( s )  m1m2 v01s 2  m1v01  k1  k3   m2 v02 k3 (4.49)

B2 ( s)  m1  bk1  m2 v02  s 2  k3m1v01  m2 v02  k2  k3  (4.50)

A( s )  m1m2 s 4   m1  k1  k3   m2  k2  k3  s 2  k1k2  k1k3  k2 k3 (4.51)

Pentru a stabili răspunsul în timp al ansamblului din fig.4.13 se aplică

transformata inversă Laplace expresiilor (4.48) și se obțin deplasările (deformațiile)
vehiculului și motorului, cu rezultatele din fig.4.14a și respectiv din fig.4.14d.
Derivând în raport cu timpul valorile deformațiilor se obțin vitezele din
fig.4.14b și fig.4.14e.
Derivând în raport cu timpul vitezele, se obțin accelerațiile deformațiilor
vehiculului și motorului pe timpul impactului, prezentate în fig.4.14c și fig.4.14f.

Figura 4.14

Așa cum s-a mai menționat, ulterior se vor folosi funcțiile de transfer pentru
stabilirea frecvențelor proprii în cadrul analizei spectrale a accidentelor rutiere.

- 98 / 228 -
 Capitolul 5

RECONSTRUCȚIA ACCIDENTELOR RUTIERE ÎN

CARE SUNT IMPLICATE NUMAI AUTOTURISME
ÎN CONDIȚII DE INCERTITUDINE

5.1. Accident rutier cu două autoturisme, unul în staționare

Accidentul vizat a avut loc pe Șoseaua Străulești din București, în fața

imobilului în care șoferul autoturismului Audi A6, proprietarul imobilului, a oprit
pentru a deschide automat porțile și a intra în curte (fig.5.1); autoturismul depășea
cu cca. 0,4 m lățimea trotuarului, fiind ieșit pe carosabil cu această distanță. În timp
ce șoferul aștepta deschiderea porților, un autoturism Skoda care circula pe șoseaua
Străulești și care se afla în depășirea coloanei de mașini, intrând pe contrasens
(fig.5.2) a lovit autoturismul Audi în partea stângă-spate (fig.5.3).

Figura 5.1

- 99 / 228 -
 Scena accidentului este prezentată în fig.5.2, din programul PC-Crash [30;
139], unde sunt redate pozițiile inițiale și finale cunoscute ale autoturismelor.

Figura 5.2

Figura 5.3

- 100 / 228 -
 Pentru reconstrucția accidentului se folosește programul PC-Crash. Cu
ajutorul programului se calculează pozițiile finale și se obțin rezultatele din fig.5.4.
Din această schemă se constată că pozițiile finale/oprite și pozițiile calculate cu
programul PC-Crash coincid aproape complet.

Figura 5.4

Vitezele de separare (V1 la Skoda, V2 la Audi) în funcție de distanțele parcurse

după impact S1=7,9 m și S2=2,7 m din fig.5.2, se stabilesc cu relația din literatura de
specialitate [53; 127; 129]:
V  3,6 2 gS (5.1)

unde  reprezintă coeficientul de aderență (se adoptă =0,6 pe calea de rulare asfalt
uscat).
Rezultă astfel:

V1  3, 6 2 gS1  3, 6 2  0, 65  9,81  7, 9  36,1 km/h (5.2)

și respectiv:

V2  3,6 2 gS2  3,6 2  0,65  9,81  2,7  21,1 km/h (5.3)

- 101 / 228 -
 În fig.5.5 unde sunt prezentate vitezele și distanțele parcurse de cele două
autoturisme după impact, rezultatele fiind obținute din simularea accidentului cu
programul PC-Crash [30; 139].
Din fig.5.5a rezultă că impactul a fost la timpul t=0,06 s, la care vitezele de
impact au fost v1=58,8 km/h la Skoda și v2=0 km/h la Audi. De asemenea, vitezele
de separare au fost: V1=35,1 km/h la Skoda și V2=18,2 km/h la Audi.
Se constată apropierea valorilor vitezelor de separare V1 și V2 stabilite anterior,
ceea ce arată corectitudinea calculelor, cu erori acceptabile. De asemenea, distanțele
parcurse și prezentate în fig.5.2 de la scena accidentului sunt apropiate ca valori cu
cele calculate cu programul PC-Crash din fig.5.5b.

Figura 5.5

După cum se constată din fig.5.5a, se poate aprecia că viteza autoturismului

Skoda a fost de cca. 60 km/h (șoferul dorea să depășească), iar viteza autoturismului
Audi a fost nulă (șoferul oprise mașina).
În fig.5.6 se prezintă unghiurile de rotație în jurul axelor de coordonate, de
unde rezultă că mișcările de ruliu și de tangaj sunt neglijabile. În schimb, mișcarea
de girație este pronunțată la autoturismul Audi, care se rotește cu 97,9 grade în jurul
axei verticale, iar Skoda cu doar 16,6 grade.
În fig.5.7 se prezintă valorile vitezelor unghiulare de rotație în jurul axelor de
coordonate. Deoarece din fig.5.7a se constată că viteza unghiulară de girație z este
negativă pe timpul rotirii după impact, rezultă că autoturismul Skoda se rotește în
sens orar, așa cum se constată și de la scena accidentului. În plus, deoarece până în
momentul impactului viteza unghiulară de girație este pozitivă, rezultă că șoferul

- 102 / 228 -
autoturismului Skoda a manevrat volanul spre stânga, ceea ce confirmă tendința de
depășire și de trecere pe contrasens.

Figura 5.6

Figura 5.7

De asemenea, deoarece din fig.5.7b se observă că viteza unghiulară de girație

z este pozitivă pe timpul rotirii (în restul fiind nulă), rezultă că autoturismul Audi
se rotește în sens antiorar (trigonometric), așa cum se constată și de la scena
accidentului.

- 103 / 228 -
 În fig.5.8 se prezintă valorile energiilor cinetice ale celor două automobile și
unii parametri ai impactului. Din grafic se constată că în momentul inițial energia
cinetică a autoturismului Skoda era Eci1=168,11 kJ, care a scăzut până în momentul
impactului (la t =0,06 s) la 161,41 kJ; energia cinetică a autoturismului Audi era nulă
(Eci2=0 kJ), acesta fiind oprit pe trotuar.
Datorită coliziunii, energia cinetică a autoturismului Skoda a scăzut la 58,18
kJ, iar a turismului Audi a crescut la 43,02 kJ.
Din fig.5.8 se mai constată că energia de deformare a ambelor autoturisme
este Ed=58,46 kJ, iar energia cinetică în momentul de început al impactului este
Eci=161,41 kJ. Rezultă coeficientul de deformare [38; 42]:
Ed
kd   100  36, 2% (5.4)
Eci

ceea ce arată că 36,2% din energia cinetică inițială a ambelor turisme se transferă în
deformațiile acestora.
În fig.5.8 se mai prezintă și valorile maxime ale deformațiilor celor două
autoturisme (x1=0,58 m la Skoda și x2=0,59 m la Audi), precum și rigiditățile părților
în contact ale acestora (k1=173,2 kN/m la Skoda și k2=168,6 kN/m la Audi).

Figura 5.8

Stabilirea evitabilității accidentului constituie o problemă importantă și de

aceea va fi prezentată în continuare.

În cazul de față există următoarea stare de fapt:

- 104 / 228 -
 - autoturismul Skoda care depășea mașinile parcate, circula neregulamentar,
cu viteza de 60 km/h, mai mare decât cea legală de 50 km/h;
- autoturismul Audi, parcat pe trotuar pentru a introduce mașina în curte, se
afla într-o poziție care putea crea o stare de pericol potențial deoarece o parte a
turismului se afla în stradă.
Pentru a evita accidentul, șoferul autoturismului Skoda avea posibilitatea să
reducă viteza și să frâneze de la o distanță de 15 m, așa cum se constată din fig.5.9
obținută pe baza studiului evitabilității efectuat cu programul PC-Crash. Așa cum se
observă din fig.5.9, accidentul putea fi evitat dacă autoturismul Skoda circula cu
viteza Va=29 km/h (detaliile A și B), iar șoferul ar fi frânat, caz în care mașina se
oprea înainte de a lovi autoturismul Audi.
În fig.5.10a se prezintă forțele de frânare la roțile autoturismului Skoda în
situația evitării accidentului, din grafic rezultând și întârzierea de 1,2 s (timpul de
reacție și timpii de frânare prezentați mai jos). În fig.5.10b se redau vitezele celor
două turisme, precum și distanța parcursă de Skoda, de unde se constată că acesta s-
a oprit după 14,8 m, adică la 0,2 m de Audi, evitându-se astfel impactul.
Această posibilitate de evitare a accidentului se poate verifica și prin calcule,
folosind relația din literatura de specialitate [135] pentru spațiul de oprire din acest
caz So=15 m:
V V2
So   t1  t2  0,5t3  a  a (5.5)
3,6 254

Figura 5.9

- 105 / 228 -
 Figura 5.10

În relația (5.5) s-au notat:

. t1=0,8 s - timpul de reacție al șoferului;
. t2=0,35 s - timpul din momentul începerii acționării pedalei de frână până la
începerea acțiunii de frânare, care în literatură se recomandă în plaja t2=0,2-0,5 s;
. t3=0,1 s - timpul în care se obține valoarea maximă a forței de frânare, care
în literatură se recomandă t3=0,1 s pentru frânele cu comandă hidraulică;
. =0,65 - coeficientul de aderență pe asfalt uscat, care în literatură se
recomandă în plaja =0,6-0,7.
Se constată că timpul total de întârziere este:
T  t1  t2  0,5t3  1,2 s (5.6)
care se regăsește în fig.5.10.
Pentru a stabili ce viteză ar fi trebuit să aibă autoturismul ca să evite
accidentul, se folosește relația (5.5) în care So=15 m stabilit anterior. Rezultă astfel
ecuația de gradul doi:
0,0061Va2  0,3333Va  15  0 (5.7)
care are soluția pozitivă: Va=29,3 km/h, care confirmă valoarea anterioară, obținută
prin studiul evitabilității folosind programul PC-Crash (fig.5.9).
Așadar, șoferul autoturismului Skoda ar fi putut evita accidentul dacă ar fi
circulat cu o viteză de maxim 29 km/h și ar fi frânat cu 15 m mai înainte de poziția
oprită a turismului Audi, o distanță posibilă ce permite o bună vizibilitate.

- 106 / 228 -
 Dacă autoturismul Skoda ar fi circulat cu viteza legală Va=50 km/h, atunci
șoferul ar fi trebuit să frâneze începând de la o distanță de Audi de:
50 502
So   t1  t2  0,5t3    31,8 m (5.8)
3,6 254
Așadar, șoferul autoturismului Skoda ar mai fi putut evita accidentul și dacă
ar fi circulat cu o viteză de 50 km/h și ar fi frânat cu 32 m mai înainte de poziția
oprită a turismului Audi.
Se consideră acum incertitudinile aferente căii de rulare (prin coeficientul de
aderență) și conducătorului auto (prin timpul de percepție-reacție) și se urmărește
stabilirea distanței de oprire So dacă șoferul ar fi circulat cu viteza legală de 50 km/h.
În acest caz, conform celor prezentate în Cap.2 se consideră intervalele de valori
=[0,6; 0,7], t1=[0,5; 1,0] s, t2=[0,2; 0,5] s, t3=[0,1; 0,1] s. În consecință, din relația
(5.5) se obține:
So  [24,5; 37,9] m
Așadar, în condiții de incertitudine, șoferul autoturismului Skoda ar fi putut
evita accidentul și dacă ar fi circulat cu o viteză de 50 km/h și ar fi frânat cu 38 m
mai înainte de poziția oprită a turismului Audi, comparativ cu distanța de 32 m din
relația (5.8) dacă nu s-ar considera incertitudinile vizate.
În fig.5.11 se prezintă vitezele celor două automobile și distanțele parcurse în
condiții de incertitudine asupra căii de rulare.

Figura 5.11

- 107 / 228 -
 Astfel, în fig.5.11 s-a considerat un coeficient de aderență =0,6, mai mic
decât cel din fig.5.5 unde s-a adoptat =0,7.
Comparând graficele din fig.5.5 cu cele din fig.5.11 se constată că în cazul
unui coeficient de aderență mai mic, s-au mărit timpul cât a avut loc accidentul (de
la 1,45 s la 1,67 s) și distanța parcursă de cele două autoturisme (de la 7,97 m la 9,03
m pentru Skoda și de la 2,8 m la 3,94 m pentru Audi).
În plus, din cele două grafice se remarcă faptul că în cazul unui coeficient de
aderență mai mic (fig.5.11) mai are loc un impact în plus față de cel de la t=0,06 s și
anume la timpul t=0,65 s.

5.2. Accident rutier cu două autoturisme, ambele în mișcare

În fig.5.12 este prezentată schița accidentului rutier, efectuată la fața locului,

în care au fost implicate autoturismele Nissan Murano și Mercedes-Benz.
Din documentele aflate la dosar rezultă că șoferul autoturismului Nissan se
deplasa între localitățile Maiad și Lăureni din județul Mureș (fig.5.13) și într-o curbă
periculoasă la dreapta (fig.5.13 și fig.5.14) nu a redus viteza suficient, a pierdut
controlul asupra autoturismului, a intrat pe contrasens și a tamponat frontal
autoturismul BMW care circula legal în sens opus.

Figura 5.12

- 108 / 228 -
 Figura 5.13

În figura 5.15 se redă scena accidentului redată în programul PC-Crash folosit

pentru reconstrucția acestuia [6; 47]. În schemă se prezintă pozițiile de impact și
finale/oprite ale autoturismelor rezultate din fig.5.12 și declarate de șoferi, precum
și distanțele obținute din măsurătorile la fața locului.

Figura 5.14

- 109 / 228 -
 Figura 5.15

În figura 5.16 se prezintă avariile celor două autoturisme, cu deformații

frontal-stânga pentru Nissan (fig.5.16a) și pentru BMW (fig.5.16b).

a) b)
Figura 5.16

Din cercetările la fața locului, din declarațiile șoferilor și pe baza deformațiilor

autoturismelor, se poate estima că autoturismul Nissan a avut la impact o viteză de
cca. 100 km/h (deci v1=100 km/h), iar autoturismul BMW de cca. 60 km/h (deci
v2=60 km/h); aceste valori au fost confirmate pe baza datelor achiziționate din
calculatorul de bord.

- 110 / 228 -
 Pe baza datelor cunoscute și folosind programul PC-Crash pentru
reconstrucția accidentului, în fig.5.17 se prezintă rezultatele obținute și anume
pozițiile de impact și pozițiile finale ale celor două autoturisme (Nissan de culoare
gri, iar BMW de culoare albă).
După cum se constată din fig.5.17, pozițiile finale/oprite obținute prin
reconstrucția accidentului diferă de cele declarate de șoferi (fig.5.15).
Se poate concluziona că accidentul nu a avut loc în condițiile declarate de
șoferii celor două autoturisme.
Această concluzie se confirmă și prin efectuarea unui calcul simplu și anume
aplicând principiul conservării impulsului pe cele două axe de coordonate X și Y
vizibile în colțul din stânga-jos din fig.5.17 [38]:

 m1v1 cos 1  m2 v2 cos 2  m1V1 cos 1  m2V2 cos 2

 (5.9)
 m1v1 sin 1  m2 v2 sin 2  m1V1 sin 1  m2V2 sin 2
în care cu litere mici au fost notate mărimile de impact ale autoturismelor, iar cu
litere mari mărimile de separare a acestora, conform convenției stabilite anterior.

Figura 5.17

În relațiile (5.9), V1 și V2 sunt vitezele de separare, ca necunoscute, cele patru

unghiuri de dispunere ale autoturismelor se cunosc din fig.5.15 (1=20,3 grade, 2=-
176,2 grade, 1=20 grade, 2=-155 grade), iar masele acestora sunt, luând în
considerare și masa șoferului: m1=1895+75 kg, m2=2070+75 kg.

- 111 / 228 -
 Rezultă astfel din relațiile (5.9) vitezele de separare V1=-177,1 km/h și
respectiv V2=-197,6 km/h, valori care nu sunt reale. Se confirmă astfel că situația din
fig.5.15 nu este reală, autoturismele neputând să fie în pozițiile oprite declarate.
În fig.5.18 se prezintă vitezele de deplasare V ale celor două autoturisme și
distanțele parcurse de acestea S, valori obținute cu programul PC-Crash.
Din fig.5.18a rezultă și valorile vitezelor inițiale ale autoturismelor (Vi1=100
km/h, Vi2=60 km/h), vitezele de impact ale acestora (v1=98,9 km/h, v2=58,9 km/h),
precum și vitezele de separare (V1=64,7 km/h, V2=39,3 km/h).
Din fig.5.18a mai rezultă că autoturismul BMW s-a oprit la t =1,57 s, iar
turismul Nissan la timpul t =2,37 s.
De asemenea, din fig.5.18a se mai observă că impactul dintre cele două
autoturisme a avut loc la timpul t =0,04 s, când ambele viteze s-au micșorat.
Din fig.5.18b se constată că autoturismul Nissan a parcurs o distanță totală
S1=21,92 m, iar turismul BMW o distanță S2=8,87 m.
În fig.5.18b sunt redate și valorile deformațiilor maxime ale celor două
autoturisme: x1=0,59 m pentru Nissan și x2=0,42 m la BMW.
De asemenea, în fig.5.18b sunt prezentate și valorile rigidităților părților în
contact ale celor două autoturisme: k1=469,1 kN/m pentru Nissan și k2=663,8 kN/m
pentru BMW.

Figura 5.18

Prezintă interes să se stabilească posibilitatea evitării accidentului, aspect ce

va fi abordat cu programul PC-Crash, ce are două soluții în acest sens [30; 139]: prin
micșorarea vitezei de deplasare și prin intensificarea frânării autoturismelor.

- 112 / 228 -
 În continuare se prezintă o variantă cu posibilitatea evitării accidentului,
folosind soluția micșorării vitezei. În acest scop se consideră o distanță de 11,5 m
între autoturisme (fig.5.19), o valoare care este posibilă de la care șoferul
autoturismului Nissan vede turismul BMW. Aplicând algoritmul dinamicii inverse
(fig.5.19, cu fereastrele de operare ale PC-Crash din detaliile A și B) și păstrând
viteza autoturismului BMW la valoarea stabilită anterior de 60 km/h, se micșorează
viteza autoturismului Nissan de la valoarea de 100 km/h (fig.5.19) până când nu mai
are loc ciocnirea celor două turisme. Rezultă în felul acesta că viteza autoturismului
Nissan ar trebui să fie de 43 km/h pentru a evita impactul (detaliile A și B).
Efectuând simularea cu aceste viteze (43 km/h pentru Nissan și respectiv 60
km/h pentru BMW), se obțin rezultatele din fig.5.20.
Din fig.5.20 se constată că la timpul t =0,78 s autoturismul BMW a trecut de
Nissan fără a avea loc impactul între cele două turisme. De asemenea, din
reprezentarea spațială din fig.5.21 rezultă că la timpul t =0,811 s cele două turisme
au trecut fără impact. Așadar, se poate estima că dacă autoturismul Nissan ar fi avut
o viteză de cel mult 43 km/h (și nu 100 km/h), chiar dacă ar fi intrat pe contrasens,
impactul dintre cele două turisme ar fi putut fi evitat.
Se poate deci concluziona că reconstrucția accidentului cu ajutorul
programului PC-Crash a infirmat declarațiile inițiale ale șoferilor referitoare la
dinamica accidentului. Ca urmare, nu are sens efectuarea reconstrucției accidentului
în condiții de incertitudine, atâta timp cât s-a demonstrat că nu a avut loc în
condițiile date.

Figura 5.19

- 113 / 228 -
Figura 5.20

Figura 5.21

- 114 / 228 -
 5.3. Accident rutier cu trei autoturisme, unul în staționare

În fig.5.22 este prezentată scena accidentului în care sunt implicate trei

autoturisme, Skoda, Peugeot și VW Golf, evenimentul având loc pe Bulevardul
Basarabia din București. Din declarațiile șoferilor și din procesele verbale rezultă că
autoturismul VW Golf staționa pe partea dreaptă, iar autoturismul Peugeot se
deplasa spre Piața Muncii, acesta din urmă fiind lovit de autoturismul Skoda care nu
s-a asigurat când a efectuat virajul spre dreapta. Scenariul posibil al accidentului
continuă astfel: autoturismul Peugeot lovește turismul VW Golf, iar acesta din urmă
lovește cu partea dreaptă și tangențial stâlpul, după care este proiectat în gardul
șantierului (fig.5.23).
Conform acestui posibil scenariu al șoferilor, în fig.5.24 se prezintă pozițiile
inițiale (de impact) și pozițiile finale ale celor trei autoturisme, rezultate din
reconstrucția accidentului folosind programul PC-Crash [30; 139]. În schemă sunt
prezentate și distanțele dintre centrele de greutate ale autoturismelor.
Pentru efectuarea calculelor se folosesc valorile furnizate de program din
biblioteca de date ale acestuia referitoare la caracteristicile celor trei autoturisme.
De asemenea, se folosesc relațiile de calcul cinematic și dinamic ale
programului, bazate pe ecuațiile lui Euler aferente a 6 grade de libertate: 3 deplasări
liniare de-a lungul axelor de coordonate și 3 deplasări unghiulare în jurul acestora
(mișcările de ruliu, tangaj și girație).

Figura 5.22

- 115 / 228 -
 Fig.5.23

Figura 5.24

- 116 / 228 -
 În figura 5.25 se mai prezintă în plus și traiectoriile roților, care sugerează și
mișcările de rotație în jurul axei verticale (mișcarea de girație), precum și faptul că
autoturismul VW Golf lovește tangențial stâlpul.

Figura 5.25

În fig.5.26a se prezintă deplasările centrelor de greutate ale turismelor.

Comparînd valorile din fig.5.24 și fig.5.26a rezultă că în al doilea grafic distanțele
sunt mai mari, ceea ce confirmă existența și a unor mișcări de rotație.
Acest aspect este confirmat și în fig.5.26b, de unde se observă că cel mai mult
s-a rotit Skoda (în sens antiorar), apoi VW Golf (în sens orar) și foarte puțin Peugeot.
În fig.5.27 se prezintă vitezele de deplasare, cu un detaliu în fig.5.28 pentru
zona A din fig.5.27 unde se remarcă existența a mai multor ciocniri.
În fig.5.27 se redau și valorile vitezelor de impact ale autoturismelor Skoda
(v1=55 km/h) și Peugeot (v2=65 km/h), evident al primului impact, urmând apoi și
altele; autoturismul VW fiind staționat are v3=0 km/h. Aceste viteze rezultă având în
vedere scena accidentului, impunerile și restricțiile de natură diferită (trecerea
autoturismului VW pe trotuar, lovirea stâlpului și gardului de șantier etc.); pentru
oricare alte valori ale vitezelor nu se pot respecta acestea.
Din fig.5.27 mai rezultă că autoturismul VW Golf a lovit gardul de șantier la
timpul t =2,49 s.

- 117 / 228 -
 Figura 5.26

Figura 5.27

Detaliul din fig.5.28 permite stabilirea evenimentelor pe timpul accidentului

rutier. Astfel, se observă că primul impact al autoturismelor Skoda (vehiculul
impactor/glonț) și Peugeot (vehiculul impactat/lovit/țintă) a fost la t=0,06 s. În acest
impact viteza autoturismului Skoda a scăzut de la 64,6 km/h la 61,1 km/h, iar viteza
autoturismului Peugeot a scăzut de la 54,8 km/h la 47,7 km/h.

- 118 / 228 -
 Figura 5.28

Al doilea impact este la timpul t=0,2 s dintre autoturismele Peugeot și VW,

când viteza primului a scăzut de la 59,2 km/h la 30,7 km/h, iar viteza celui de-al
doilea a crescut de la valoarea nulă la 34,7 km/h.
Al treilea impact este la timpul t=0,22 s dintre autoturismele Skoda și Peugeot,
când viteza primului a scăzut, iar viteza celui de-al doilea a crescut.
La timpul t=0,29 s autoturismul VW începe să treacă bordura căii de rulare,
la acest moment având loc și al patrulea impact, dintre autoturismele Skoda și
Peugeot; viteza primului autoturism scade, iar a celui de-al doilea crește. Trebuie
remarcată scăderea accentuată a vitezei autoturismului VW, de la 34,1 km/h la 8,7
km/h, ceea ce confirmă înălțimea relativ mare a bordurii peste care trece un turism
cu viteză nu prea ridicată.
Al cincilea impact are loc la t=0,35 s, dintre autoturismele Peugeot și VW;
viteza primului autoturism scade, iar a celui de-al doilea crește.
Al șaselea impact are loc la t=0,41 s, dintre toate cele trei autoturisme; în acest
moment viteza autoturismului Skoda scade, iar a turismului Peugeot crește.
Deoarece viteza turismului impactor Peugeot crește, rezultă că viteza turismului
lovit VW ar trebui să crească; se observă însă că viteza autoturismului VW scade și
deci efectul lovirii tangențiale a stâlpului tot la t=0,41 s este mai accentuat. Așa cum
se observă din grafic, viteza turismului VW continuă să scadă cu oscilații,
autoturismul continuând să atingă stâlpul în deplasarea sa pe trotuar.
Următoarele două evenimente constau în urcarea pe bordură numai a unor roți
ale autoturismelor Peugeot (la t=0,57 s) și Skoda (la t=0,59 s) deoarece viteza

- 119 / 228 -
acestora are o ușoară scădere, cele două revenind de pe bordură și oprindu-se în final
pe calea de rulare ca în fig.5.25.
În fig.5.29 se prezintă valorile deformațiilor celor trei autoturisme pe timpul
celor șase ciocniri. Așa cum se constată, deformația maximă a autoturismului Skoda
este de 77 cm (la prima ciocnire), a turismului Peugeot de 104 cm (la a șasea
ciocnire), iar a turismului VW de 66 cm (la a cincea ciocnire).
Situația accidentului de la timpul t=0,41 s este prezentată în fig.5.30 (este
indicat t=0,41 s), de unde se constată că într-adevăr toate cele trei autoturisme
prezintă deformații mari, cu valorile cele mai ridicate în cazul turismului Peugeot
aflat între celelalte două autoturisme.

Figura 5.29

Deoarece valorile deformațiilor redate în fig.5.29 nu se regăsesc la cele trei

autoturisme implicate, rezultă că accidentul nu se putea produce în condițiile și cu
scenariul sugerat de șoferi.Ultima concluzie este confirmată și prin măsurătorile
efectuate la autoturismul VW Golf, la care deformațiile au valorile: C1=0,02 m;
C2=0,04 m; C3=0,06 m; C4=0,09 m; C5=0,12 m; C6=0,11 m. Aceste notații sunt
cele aferente programului Crash3, care se bazează pe măsurătorile deformațiilor
structurale ale autovehiculului în vederea estimării energiei care a produs aceste
deformații și a vitezei aferente acestora. De asemenea, folosind programul Crash3
se poate verifica și dacă valorile vitezelor de impact au fost adoptate corect la
efectuarea calculelor cu ajutorul programului PC-Crash.
În fig.5.31 se prezintă un detaliu din programul PC-Crash cu valorile
deformațiilor redate anterior și cu distanțele L1...L6 dintre cele șase măsurători, toate

- 120 / 228 -
acestea fiind solicitate de softul Crash3 [30; 131; 139].

Figura 5.30

Figura 5.31

- 121 / 228 -
 În fig.5.32 se prezintă un detaliu cu valorile deformațiilor, lungimea de
măsurare (L=0,67 m), masa turismului (m=1350 kg) și viteza de test egală cu cea din
impact (34,7 km/h în fig.5.28), toate introduse în fereastra de calcul a programului
PC-Crash (în partea stângă a ferestrei). Ca urmare, programul calculează coeficienții
A, B, G necesari stabilirii energiei de deformare Ed.

Figura 5.32

Așa cum se constată din fig.5.32 (partea dreaptă a fereastrei de calcul Crash3),
acești coeficienți au valorile: b0=12 km/h; b1=2,95 km/h/cm; A=550009,7 Nm;
B=13512142,9 N/m2; G=11194 N. În acest sens trebuie menționat că anterior a fost
prezentat programul Crash3, fiind evidențiați și parametrii modelului în Tabelul 3.1,
precum și în fig.3.18.
Se stabilește astfel energia de deformare pentru VW Golf folosind relația
(3.115) din literatura de specialitate, utilizată și de programul Crash3 [131]:
LA
Ed  C1  2C2  2C3  2C4  2C5  C6  
5  2
B
  C12  2C22  2C32  2C42  2C52  C62  (5.10)
6
 C1C2  C2C3  C3C4  C4C5  C5C6   5G 

a cărei valoare se regăsește în fig.5.33: Ed=64309 J.

- 122 / 228 -
 De asemenea, în fig.5.33 este redată și valoarea calculată a vitezei aferente
EES=34,9 km/h (Energy Echivalent Speed), care corespunde deformațiilor măsurate
ale autoturismului VW Golf.

Figura 5.33

Dacă se compară această valoare (34,9 km/h) cu cea obținută cu programul

PC-Crash (V=34,7 km/h în fig.5.28), se constată că s-a obținut eroarea de 0,58%, o
valoare acceptabilă. Aceasta confirmă corectitudinea calculelor cu programul PC-
Crash, inclusiv la stabilirea vitezelor de impact. Cu toate acestea, neconcordanțele
rezultate pentru deformații arată că accidentul nu s-a putut întâmpla după acest
scenariu.
Se poate deci concluziona că reconstrucția accidentului a infirmat cele
declarate de șoferi referitor la dinamica accidentului, elementul principal fiind
neconcordanța dintre deformațiile reale și cele care ar fi existat în condițiile sugerate.
Ca urmare a acestei concluzii, nu are sens efectuarea reconstrucției
accidentului în condiții de incertitudine, atâta timp cât s-a demonstrat că acesta nu
a avut loc în condițiile date.
Cu toate acestea, se poate stabili o situație în care s-ar fi putut evita accidentul
analizat, evident considerând că nu s-ar fi produs unele greșeli ale șoferilor celor
două autoturisme în mișcare.
Astfel, dacă șoferul autoturismului Skoda s-ar fi asigurat la manevra de
întoarcere, iar șoferul autoturismului Peugeot ar fi avut o poziție care să evite
impactul cu turismul staționat, atunci ar fi scena din figura 5.34.

- 123 / 228 -
 Figura 5.34

Așa după cum se remarcă din figura 5.34, în condițiile menționate accidentul
rutier ar fi putut fi evitat, circulația celor două autoturisme în mișcare desfășurându-
se în mod normal.

- 124 / 228 -
 Capitolul 6

RECONSTRUCȚIA ACCIDENTELOR RUTIERE ÎN

CARE SUNT IMPLICATE DIVERSE VEHICULE
ÎN CONDIȚII DE INCERTITUDINE

6.1. Accident rutier cu un autoturism și cu un autocamion

În continuare se efectuează reconstrucția accidentului rutier care a avut loc pe

raza comunei Valea Mare din județul Dâmbovița și anume la intersecția dintre
drumurile DN7 și DJ702A (fig.6.1), la accident fiind implicate un autocamion MAN
L-2000 și un autoturism Honda Civic. Autocmionul MAN se deplasa pe DN7 de la
Pitești spre București, iar autoturismul Honda pe DJ702A de la Pătroaia spre Valea
Caselor (fig.6.2); autoturismul a intrat în intersecție fără ca șoferul acestuia să se
asigure și ca urmare a avut loc coliziunea dintre cele două autovehicule, locul
impactului fiind redat în figura 6.2 [61; 89].

Figura 6.1

- 125 / 228 -
 Figura 6.2

În figura 6.3 se prezintă pozițiile inițiale și finale/oprite ale celor două

autovehicule implicate în accident, redate în schema programului PC-Crash cu care
s-a efectuat reconstrucția accidentului. Pozițiile inițiale au fost stabilite pe baza
declarațiilor șoferilor și pe baza urmelor găsite la fața locului. În schemă apar și
unele distanțe față de două baze de măsurări A-B și C-D.

Figura 6.3

- 126 / 228 -
 După cum se constată din fig.6.3, autocamionul MAN a fost găsit răsturnat pe
partea dreaptă, aspect confirmat și de secvențele din fig.6.4 cu dinamica accidentului
rezultată din programul PC-Crash [30; 139].

Figura 6.4

Din fig.6.4a rezultă vitezele de deplasare ale autovehiculelor înainte de

impact: a autocamionului Vi1=85 km/h, a autoturismului Vi2=95 km/h; aceste valori
se regăsesc și în fig.6.5 (detaliul A) unde se prezintă vitezele celor două
autovehicule.
Din fig.6.5 se observă că impactul dintre cele două autovehicule a avut loc la
timpul t =0,12 s când vitezele acestora au variat brusc. Din detaliul A se observă că
vitezele de impact sunt v1=83,9 km/h pentru autocamion și v1=93,5 km/h pentru
autoturism, iar vitezele de separare V1=78 km/h și respectiv V2=75,9 km/h. Secvența
din fig.6.4b este imediat după impact, la timpul t=0,13 s, când viteza autocamionului
este 77,9 km/h, iar a autoturismului 75,6 km/h.
Din fig.6.5 mai rezultă că cele două autovehicule ajung în poziții finale/oprite
la același timp t=4,66 s, când vitezele devin nule.

- 127 / 228 -
 Figura 6.5

Răsturnarea autocamionului se verifică și folosind condiția (3.43) prezentată

anterior, rezultatele fiind redate în fig.6.6. După cum se remarcă din detaliul A,
pentru timpul t >1,83 s se îndeplinește condiția de răsturnare ay>c, ceea ce se constată
și din secvența din fig.6.4h la t =1,836 s. În schimb, din detaliul B se constată că nu
se îndeplinește condiția de răsturnare ay>c, autocamionul fiind înclinat, dar nu
răsturnat, așa cum se observă din secvența din fig.6.4f la t =1,249 s.

Figura 6.6

- 128 / 228 -
 Din fig.6.7 se confirmă faptul că autoturismul Honda nu se răstoarnă, deoarece
pe tot timpul accidentului nu se îndeplinește condiția ay>c.

Figura 6.7

Răsturnarea autocamionului MAN se confirmă și din fig.6.8 cu forțele

normale la cele 4 roți ale acestuia. După cum se constată din grafice, cele 4 roți pierd
contactul cu solul la timpi diferiți, fără să mai revină pe acesta. Din fig.6.8d rezultă
că se poate considera că după timpul t =1,62 s autocamionul se răstoarnă.

Figura 6.8

- 129 / 228 -
 Graficele din fig.6.9 confirmă faptul că autoturismul Honda nu se răstoarnă,
deși pe perioade scurte unele roți pierd contactul cu solul (când Fz=0). Spre exemplu,
roțile din dreapta pierd contactul cu solul în momentul impactului de la t=0,12 s,
ceea ce se constată și din secvența din fig.6.4c de la t =0,387 s.

Figura 6.9

În figura 6.10 se redau unghiurile de rotație, iar în fig.6.11 vitezele unghiulare

de rotație în jurul celor 3 axe de coordonate, aferente mișcărilor de ruliu, tangaj și
girație ale celor două autovehicule.

Figura 6.10

- 130 / 228 -
 Graficele din fig.6.10 indică mișcări de girație semnificative ale celor două
autovehicule, mai ales pentru autoturism. Astfel, autocamionul se rotește cu un unghi
egal cu 118,3 grade, iar autoturismul cu 453,1 grade. Din fig.6.10a rezultă și o
mișcare de ruliu semnificativă a autocamionului, având drept consecință răsturnarea
acestuia; unghiul de ruliu maxim este de 118,3 grade.
Din fig.6.11a se constată că autocamionul se înclină la început în partea
dreaptă (x>0), având și o mișcare de balans după răsturnare (când x<0 și în final
x>0). Din fig.6.11b rezultă că autoturismul Honda se rotește numai în sens orar
(ceea ce se constată și din fig.6.4), deoarece z<0 până devine nul.

Figura 6.11

În fig.6.12 se prezintă distanțele parcurse, energia cinetică și unii parametri ai

impactului celor două autovehicule.
Din fig.6.12a rezultă că autocamionul MAN a parcurs o distanță de 52,94 m,
iar autoturismul o distanță de 50,88 m. Din fig.6.3 se constată că distanțele din plan
dintre centrele de greutate sunt de 52,22 m pentru autocamion și 47,578 m pentru
autoturism. Diferențele dintre valorile date se datoresc evident mișcărilor de girație,
mai accentuată în cazul autoturismului.
Din fig.6.12b rezultă energiile cinetice ale celor două autovehicule (inclusiv
cea inițială Eci), precum și energia de deformare a acestora Ed; din grafic se constată
că 13,7% din energia cinetică inițială a autovehiculelor se regăsește în deformațiile
acestora. De asemenea, în fig.6.12b sunt redate valorile deformațiilor maxime ale
autovehiculelor x1 și x2, rigidităților părților în contact ale acestora k1 și k2,
coeficientului de restituire e și coeficientului de frecare tangențială .

- 131 / 228 -
 Figura 6.12

În fig.6.13 se redau două secvențe din dinamica planară a accidentului, la

timpii t=0,12 s (momentul impactului) și t=0,5 s.

Figura 6.13

În continuare se consideră existența unor incertitudini asupra coeficientului

de restituire e. În acest scop se consideră că e=0,2 și se compară unele din
rezultatele obținute cu cele anterior przentate la care e=0,1.

- 132 / 228 -
 Astfel, în fig.6.14 se prezintă vitezele de deplasare ale autovehiculelor pentru
cele două valori ale coeficientului de restituire e; din grafice se constată tablouri
diferite ale vitezei, precum și micșorarea duratei accidentului odată cu mărirea
coeficientului de restituire.

Figura 6.14

În fig.6.15 se prezintă forțele normale la roțile autoturismului Honda, din care

se constată că pentru e=0,2 acesta are o mișcare de răsturnare, după momentul de
timp t=3 s toate cele 4 roți pierzând contactul cu solul (a se compara cu fig.6.9).

Figura 6.15

- 133 / 228 -
 6.2. Accident rutier cu un autoturism și cu un moped

În fig.6.16 este prezentată scena accidentului rutier produs pe raza localității

Stoenești, județul Vâlcea, în care au fost implicate un autoturism Dacia 1310 și un
moped Piaggio. În schemă, redată din programul PC-Crash cu care s-a efectuat
reconstrucția accidentului [30; 139], sunt prezentate poziția inițială a autoturismului
Dacia, care staționa, precum și poziția de impact cu mopedul, ambele menționate de
conducătoarea auto; de asemenea, sunt prezentate pozițiile finale ale mopedului și
conducătorului acestuia, precum și obiectele sale. În plus, sunt redate distanțele
stabilite în urma cercetărilor efectuate la fața locului.

Figura 6.16

Conform documentelor aflate la dosar, conducătoarea auto a parcat

autoturismul Dacia în poziția ce constituie locul impactului din fig.6.17; turismul a
rămas în această poziție până la orele 21,00-21,30. Conducătorul mopedului a venit
dinspre Dobriceni, cu intenția de a se deplasa spre Cacova. Pe sectorul de drum în
curbă la dreapta dinspre Dobriceni spre Cacova, mopedul nu se mai deplasa pe banda
de circulație din dreapta, ci a trecut de axul drumului marcat cu linie simplă continuă
și a acroșat partea dreapta față a autoturismului Dacia. După impactul cu
autoturismul, mopedul și conducătorul acestuia au fost aruncați în șanțul betonat din
stânga direcției Dobriceni-Cracova, așa cum se remarcă din fig.6.16. Această

- 134 / 228 -
dinamică a accidentului este confirmată de cercetările efectuate la fața locului. Ca
urmare a producerii evenimentului, a rezultat vătămarea conducătorului mopedului,
cât și avarierea mopedului și autoturismului.

Figura 6.17

Pentru a stabili viteza de deplasare a mopedului în momentul impactului se

apelează la distanța parcursă de acesta; din fig.6.16 rezultă că acest spațiu are
valoarea Sm=10 m. Aplicând relația folosită în literatura de specialitate se obține
viteza de separare a mopedului:

Vm  26 g Sm  26  9,81  0,2 10  23 km/h (6.1)

în care s-a considerat valoarea coeficientului de aderență echivalent  e  0, 2 , ținând

cont că mopedul s-a deplasat răsturnat în șanțul aflat în pantă [45]. Viteza de impact
a mopedului vm se obține aplicând principiul conservării impulsului [9]:
mm vm  ma va  mmVm  maVa (6.2)
în care s-au mai notat: mm - masa mopedului, ma - masa autoturismului Dacia, va
- viteza de impact a turismului, Va - viteza de separare a mașinii.
Deoarece autoturismul Dacia staționa, rezultă că va=Va=0. Ca urmare, din
expresia (6.2) rezultă că viteza de impact a mopedului este egală cu viteza de

- 135 / 228 -
separare a acestuia. Așadar, se estimează că viteza de impact a mopedului a fost
de 23 km/h (viteza cu care a lovit autoturismul Dacia).
Având viteza de impact a mopedului, se efectuează reconstrucția accidentului
folosind programul PC-Crash; rezultatul reconstrucției este prezentat în fig.6.16. În
fig.6.18 se prezintă câteva secvențe din dinamica accidentului, păstrându-se și
pozițiile inițiale de impact, iar în final mopedul și conducătorul acestuia ajung în
șanțul de pe marginea drumului.

Figura 6.18

Față de cele prezentate, se pune în mod firesc următoarea întrebare: dacă

autoturismul Dacia nu ar fi fost parcat la marginea drumului (și, în plus, în curbă
și pe întuneric), mopedul ar fi continuat deplasarea fără să intre în șanțul de pe
marginea drumului? Pentru a analiza această ipoteză, în continuare se marchează
locul unde a fost parcat autoturismul Dacia (fig.6.19), se adoptă viteza mopedului
de 23 km/h stabilită anterior și se simulează deplasarea acestuia de la o poziție
inițială înainte de curbă. După cum se constată din fig.6.19, la t =1,26 s mopedul
trece peste linia continuă ce desparte benzile de circulație, depășind-o complet la
timpul t =1,74 s (fig.6.20). În perioada t =2,31 s (fig.6.21) și t =3,18 s (fig.6.22)
mopedul trece prin locul unde ar trebui să fie Dacia. La t =4,26 s mopedul se află la
marginea drumului (fig.6.23), iar la t =6,12 s revine spre banda din dreapta a acestuia
fără să intre în șanț (fig.6.24). Așadar, dacă autoturismul Dacia nu ar fi fost parcat
pe marginea drumului în curbă, nu ar fi avut loc accidentul analizat, care a fost
favorizat și de întuneric.

- 136 / 228 -
Figura 6.19

Figura 6.20

- 137 / 228 -
Figura 6.21

Figura 6.22

- 138 / 228 -
Figura 6.23

Figura 6.24

- 139 / 228 -
 În continuare este vizată problema stabilirii evitabilității accidentului,
una din cerințele impuse de organele judiciare [68; 69; 71; 72; 73; 74; 75].
În cazul de față există următoarea stare de fapt:
- autoturismul Dacia se afla într-o poziție care putea crea o stare de pericol
potențial, fiind parcat neregulamentar, în curbă, fără semnalizare luminoasă, iar
sectorul de drum respectiv nu are un iluminat stradal;
- mopedul Piaggio, care efectua un viraj spre dreapta în curbă, a trecut peste linia
continuă de separare a benzilor, circulând astfel neregulamentar.
Pentru a evita accidentul, șoferul mopedului avea posibilitatea să reducă
viteza și să manevreze direcția de la distanța de 11,1 m, așa cum rezultă din figura
6.25 obținută pe baza studiului evitabilității efectuat cu programul PC-Crash.

Figura 6.25

Din fig.6.26 rezultă că accidentul putea fi evitat dacă mopedul circula cu

viteza de 16 km/h (detaliile A și B), iar șoferul ar fi virat, caz în care mopedul trecea
pe lângă autoturismul parcat.
Rezultatul acestor acțiuni se constată din fig.6.27, unde se redau câteva poziții
ale mopedului și de unde se observă că acesta nu mai lovește autoturismul Dacia și
nici nu mai intră în șanț, spre final revenind pe banda de circulație din dreapta.

- 140 / 228 -
 În fig.6.28a se prezintă valorile unghiului de rotire a volanului de către
conducătorul mopedului, în scopul evitării impactului cu Dacia; de asemenea, se
redau valorile vitezei unghiulare de rotire a volanului.

Figura 6.26

Figura 6.27

- 141 / 228 -
 Din figura 6.28a se constată că pentru a evita impactul cu Dacia, conducătorul
mopedului trebuia să rotească volanul cu 5,9 grade în sens orar, valoarea fiind
negativă. În fig.6.28b se prezintă valorile unghiului de girație al mopedului, din care
se constată că acesta se rotește cu 39,7 grade în jurul axei verticale, asigurând astfel
evitarea impactului cu Dacia.

Figura 6.28

Se poate concluziona că existau trei posibilități pentru evitarea impactului:

1 - din partea conducătorului autoturismului: să nu fi parcat în curbă, fără
semnalizare luminoasă;
- din partea conducătorului mopedului:
2. să se fi deplasat cu viteza de maxim 16 km/h și să fi acționat volanul în sens
orar cu cel puțin 5,9 grade, ambele pentru a putea ocoli autoturismul. După cum se
constată, în acest caz concret nu se analizează și varianta de oprire a mopedului, prin
frânare, deoarece conducătorul acestuia trebuia să se deplaseze în continuare;
3. să se deplaseze numai pe banda de circulație din dreapta, fără a trece peste
linia continuă de pe axul drumului și a lovi astfel autoturismul Dacia.
În continuare este analizată desfășurarea accidentului în condiții de
incertitudine asupra căii de rulare prin coeficientul de aderență echivalent e. Așa
cum se constată din fig.6.29, micșorarea acestui coeficient conduce la mărirea
duratei accidentului și a distanței parcurse de moped. Mai mult, din fig.6.30 rezultă
că mopedul ajunge în șanț la e=0,15, ceea ce nu se întâmplă la e=0,2 din figura
6.24.

- 142 / 228 -
 Figura 6.29

Figura 6.30

6.3. Accident rutier cu un autoturism și cu un atelaj hipo

În fig.6.31 este prezentată scena accidentului în care a fost implicat un

autoturism Toyota de culoare albă și un atelaj hipo cu un cal, evenimentul având loc

- 143 / 228 -
pe DJ 653 (denumit în schemă drum principal), la care suprafața părții carosabile cu
lățimea de 5,9 m este din asfalt, aflat în stare uscată. Din declarațiile participanților
și din procesul verbal rezultă că autoutilitara Toyota se deplasa pe drumul principal,
unde a intrat în coliziune cu atelajul hipo ce ieșise din drumul de acces. Având în
vedere aceste considerații, în fig.6.31 se prezintă scena accidentului redată în
programul PC-Crash folosit pentru reconstrucția accidentului [6; 47]. Toate datele
referitoare la autoutilitara Toyota, precum și alte valori necesare calculului (de
exemplu masa m1=1245 kg), sunt oferite de PC-Crash, care are acces la bazele de
date internaționale, inclusiv cele ale agenției americane pentru siguranța traficului
NHTSA; baza de date a NHTSA este într-o continuă actualizare și deci folosirea
online a acesteia asigură corectitudinea rezultatelor obținute [113; 114; 115; 116].

Figura 6.31

- 144 / 228 -
 Pentru atelajul hipo au fost estimate masa calului (220 kg), masa căruței (150
kg), masa celor trei ocupanți (225 kg) și masa mărfii care se transporta (6 saci cu
făină, total 360 kg); total masa atelajului hipo: m2=955 kg.
După cum se constată din fig.6.31, distanța parcursă de autoutilitara Toyota
după impact a fost S1=7,514 m. Rezultă că această distanță a fost parcursă cu viteza
imediat după impact (viteza de separare V1):

V1  3,6 21 gS1  36,6 km/h (6.3)

unde s-a considerat coeficientul de aderență 1  0,7 pentru asfalt uscat.

Viteza de impact a autoturismului Toyota cu atelajul hipo se stabilește cu
programul PC-Crash prin algoritmul dinamicii inverse și impunând două condiții:
ocuparea poziției finale a turismului Toyota (coordonatele centrului de greutate x și
y, precum și poziția unghiulară a axei longitudinale ) și viteza de separare V1
stabilită mai sus. După cum se constată din fig.6.32, unde se aplică acest algoritm,
viteza de impact a autoturismului Toyota a fost v1=51,7 km/h.

Figura 6.32

Din cercetările efectuate rezultă că atelajul hipo se deplasa înainte de impact

cu cca. 6 km/h; așadar, se consideră că viteza de impact a atelajului hipo are valoarea
v2= 6 km/h. Pentru a stabili viteza de separare V2 a atelajului hipo se aplică principiul
conservării impulsului:

m1v1  m2 v2  m1V1  m2V2 (6.4)

- 145 / 228 -
de unde rezultă:
m1v1  m2 v2  m1V1
V2   25,7 km/h (6.5)
m2
Se aplică teorema energiei cinetice, în acest caz energia cinetică înainte de
impact este egală cu energia cinetică de după impact plus energiile de deformare ale
autoturismului și căruței:
m1v12 m2 v22 m1V12 m2V22
    Ed 1  E d 2 (6.6)
2 2 2 2
în care energia de deformare a autoturismului rezultă din simularea impactului:
Ed1=26900 J.
Înlocuind valorile cunoscute, din relația (6.6) se obține energia preluată de
atelajul hipo:
m1v12  m2 v22  m1V12  m2V22  2 Ed 1
Ed 2   28385 J (6.7)
2
După cum se observă, energiile preluate de autoturism și de atelajul hipo pe
timpul impactului sunt aproximativ egale și au valori mari, ceea ce justifică atât
deformarea turismului (fig.6.33), cât și distrugerea căruței la jumătate, așa cum
rezultă din documente.

Figura 6.33

- 146 / 228 -
 În urma simulării accidentului cu programul PC-Crash a mai rezultat
aruncarea calului pe capotă și în parbriz, așa cum se constată din secvențele
prezentate în fig.6.34, ceea ce justifică deformațiile menționate în acte ale
turismului, spargerea parbrizului și rănirea calului.

Figura 6.34

Așa cum rezultă din figura 6.30 secvența a), la timpul t=0,05 s de la începutul
impactului, calul începuse deja să fie aruncat pe capotă la viteza de 48,1 km/h a
autoutilitarei. La timpul t=0,2 s, secvența b), calul lovise deja parbrizul cu partea
stângă spate așa cum rezultă și din documente, autoutilitara Toyota având viteza de
35,8 km/h. La timpul t=0,55 s, secvența e), calul începuse deja să fie aruncat de pe
mașină, la viteza de 25,1 km/h a autoutilitarei Toyota.
Prezintă interes să se stabilească posibilitatea evitării accidentului, aspect
ce va fi abordat cu programul PC-Crash, ce are două soluții în acest sens: prin
micșorarea vitezei de deplasare și prin intensificarea frânării autoturismului.
În continuare se prezintă o variantă cu posibilitatea evitării accidentului
folosind soluția micșorării vitezei și considerând, de exemplu, că distanța dintre
autoturism și atelajul hipo este de cca. 10 m, ca în fig.6.35, unde apare și fereastra
de operare a programului PC-Crash. Aplicând algoritmul dinamicii inverse și
păstrând viteza atelajului hipo la valoarea stabilită anterior de 6 km/h (se consideră
că acesta intrase deja pe drumul principal), se micșorează viteza autoturismului
Toyota de la valoarea stabilită de 51,7 km/h (fig.6.32) până când nu mai are loc
ciocnirea celor două vehicule. Rezultă în felul acesta că viteza autoturismului Toyota
ar trebui să fie de 44 km/h (figura 6.35). Așa cum se mai observă din figura 6.35, în
aceste condiții ar rămâne o distanță de 0,5 m între autoturism și atelajul hipo, ceea
ce se constată și din fig.6.36 la simularea spațială tridimensională a accidentului.

- 147 / 228 -
 Așadar, se poate estima că dacă autoturismul Toyota ar fi avut o viteză de cel
mult 44 km/h fără să accelereze cu cel puțin 10 m depărtare de atelajul hipo ci ar fi
frânat, impactul dintre cele două vehicule ar fi putut fi evitat.

Figura 6.35

Figura 6.36

- 148 / 228 -
 În acest mod de abordare se pot stabili și alte variante/soluții cu posibilități de
evitare a impactului dintre cele două vehicule.
În continuare este vizată desfășurarea accidentului în condiții de
incertitudine asupra masei totale m2 a atelajului hipo. Astfel, în analiza anterioară
s-a adoptat m2=955 kg (s-au specificat masele calului, căruței, ocupanților și mărfii),
iar în continuare se adoptă m2=900 kg. Rezultă că se consideră o incertitudine de
2,96% asupra masei atelajului hipo.
În aceste condiții se obține rezultatul prezentat în fig.6.37. Comparând
rezultatele din figura 6.32 și figura 6.37, rezultă că micșorarea masei atelajului hipo
are ca efect modificarea poziției finale a autoturismului și calului și anume acestea
se opresc la distanțe mai mari (12,1 m față de 7,514 m).
Schema din fig.6.37 a fost obținută cu noua variantă 11.0 a programului
specializat PC-Crash.

Figura 6.37

În fig.6.38 sunt prezentate viteza de deplasare și distanța parcursă de

autoturismul Toyota în condiții de incertitudine asupra masei totale a atelajului hipo.

- 149 / 228 -
 Figura 6.38

Așa cum rezultă din figura 6.38, micșorarea masei totale a atelajului hipo a
condus la mărirea duratei accidentului rutier și distanței parcurse de autoturismul
Toyota, ceea ce era de așteptat.

- 150 / 228 -
 Capitolul 7

RECONSTRUCȚIA ACCIDENTELOR RUTIERE

PROVOCATE PRIN IMPACTUL CU OBSTACOLE FIXE
ÎN CONDIȚII DE INCERTITUDINE

7.1. Accident rutier cu un autoturism și cu parapete

În figura 7.1 este prezentată scena accidentului rutier pe timpul căruia un

autoturism Alfa Romeo a lovit și a deplasat o zonă de protecție formată din 11
parapete deformabile, 4 de tip ușor (notate 1-4, sau P1-P4) și 7 de tip semigreu
(notate 5-11, sau P5-P11). În schemă sunt redate pozițiile inițiale și finale ale
autoturismului și parapetelor, urmele de frânare ale turismului, precum și unele
distanțe măsurate la două baze A-B și C-D, posibilitate oferită de programul PC-
Crash [30; 139]. De asemenea, este prezentată distanța de 18,963 m dintre pozițiile
inițială și finală ale centrului de greutate al autoturismului.

Figura 7.1

În figura 7.2 se redă viteza de deplasare a autoturismului și unii din parametrii

primei ciocniri, care este cu parapetul P4 la timpul t =0,1 s (graficul superior). Așa
cum se constată din fig.7.3, există mai multe ciocniri cu diferite parapete (în total 15
ciocniri), aspect confirmat și de variația vitezei din fig.7.2.

- 151 / 228 -
 Spre exemplu, la ciocnirea cu parapetul P4 (de la t=0,1 s) viteza
autoturismului scade de la valoarea de impact va=120 km/h până la valoarea de
separare Va1=94,1 km/h. Secvența din fig.7.4a cu dinamica accidentului este la
momentul t=0,107 s, adică imediat după lovirea parapetului P4.

Figura 7.2

Figura 7.3

- 152 / 228 -
 Figura 7.4

Dinamica accidentului continuă apoi cu lovirea parapetului P5 la t=0,15 s, așa

cum se constată din graficul inferior din fig.7.2, când viteza scade la 63,4 km/h;
secvența din fig.7.4b de la t=0,18 s este imediat după lovirea parapetului P5, care
este deja înclinat și atrage după sine și înclinarea parapetrului P6. Lovirea
parapetrului P6 este însă după timpul t=0,26 s, când viteza turismului are ușoare
oscilații în fig.7.2 (graficul superior), ceea ce înseamnă că P6 este lovit ușor,
tangențial.
În continuare, la t =0,36 s este lovit parapetul P7 (graficul inferior din fig.7.2),
când viteza turismului scade la 41 km/h; secvența din fig.7.4c de la t =0,379
s este imediat după lovirea parapetului P7.
Apoi, la t =0,57 s, este lovit parapetul P8, când viteza autoturismului scade la
28,5 km/h, așa cum rezultă din graficul superior din figura 7.2; secvența din figura
7.4d de la t =0,599 s este imediat după lovirea parapetului P8.
Ultimul parapet ciocnit este P11, la t=1,68s, așa cum rezultă din figura 7.2;
secvența din figura 7.4f de la t =1,704 s este imediat după lovirea parapetului P11.
Din figura 7.3 se observă că de fapt sunt 3 ciocniri cu parapetul P11, pe sistemul
ricoșeu, toate cele 11 parapete fiind deformabile, deci elastice.
Secvențele din figura 7.4 cu dinamica accidentului mai arată că pe timpul
acestuia autoturismul a avut și o mișcare de rotație în jurul axei verticale (deci o
mișcare de girație), aspect confirmat și de graficele din figura 7.5.

- 153 / 228 -
 Din figura 7.5a rezultă că în momentul ciocnirii parapetului P4 (la t =0,1 s)
viteza unghiulară de girație crește brusc la valori pozitive; aceasta înseamnă că
turismul are o mișcare de rotație în sens trigonometric (antiorar), dar pentru scurt
timp, până la t =0,36 s când autoturismul lovește parapetul P7. Din acest moment și
până la t =2,65 s viteza unghiulară de rotație este negativă, ceea ce înseamnă că
turismul are o mișcare de rotație în sens orar; din fig.7.5b rezultă că autoturismul se
rotește în total cu un unghi de 269,2 grade, de la o valoare inițială i =-23,6 grade și
până la o valoare finală yf =-292,8 grade.

Figura 7.5

În fig.7.2 se mai prezintă și valoarea deformației autoturismului la prima

ciocnire cu parapetul P4 (xa1=0,22 m), precum și valoarea deformației acestuia din
urmă (xp4=0,13 m). De asemenea, se redă valoarea rigidității părții în contact a
autoturismului cu parapetul P4 (ka1=6028,5 kN/m) și valoarea rigidității acestuia din
urmă (kp4=10029,1 kN/m); după cum se constată, rigiditatea parapetului este mai
mare ca cea a autoturismului. În mod similar, programul PC-Crash stabilește valorile
deformațiilor autoturismului și parapetelor la toate cele 11 ciocniri.
În fig.7.6 se prezintă vitezele de mișcare a parapetelor. Din grafic se constată
că cea mai mare viteză de mișcare o are parapetul P5 (Vp5=14,43 km/h), apoi P4
(Vp4=13,44 km/h) și P6 (Vp5=10,85 km/h).
În fig.7.7 se redau valorile instantanee ale deplasărilor celor 11 parapete. După
cum se constată din grafic, după momentul lovirii parapetului P4 (la t=0,1 s), toate
cele 11 parapete au deplasări nenule, chiar dacă nu au fost lovite de autoturism (de
exemplu parapetul P9); în mod evident, acest aspect se datorește faptului că cele 11

- 154 / 228 -
parapete sunt unite între ele. De asemenea, din fig.7.7 mai rezultă că diversele
parapete au valori diferite ale deplasării, fiecare de la valoarea nulă până la o valoare
maximă.
În consecință, în fig.7.8 se prezintă valorile maxime ale deplasării celor 11
parapete.

Figura 7.6

Figura 7.7

- 155 / 228 -
 Din figura 7.8 rezultă că cea mai mare deplasare o are parapetul P6 (0,896 m),
urmată de P7 (0,875 m) etc. Din grafic se mai constată că cele mai mari deplasări le
au parapetele lovite de autoturism (P4-P8 și P11, fig.7.2), dar și unul nelovit,
respectiv P9, explicabil tot prin faptul că parapetele sunt unite între ele.

Figura 7.8

Graficele din fig.7.3 și fig.7.6 sugerează existența unor mișcări oscilatorii ale
parapetelor, care se observă și în fig.7.9 ce conține accelerațiile și decelerațiile doar
ale parapetelor P1 și P4.

Figura 7.9

- 156 / 228 -
 Aspectul menționat necesită efectuarea analizei în frecvență și în timp-
frecvență pentru evidențierea componentelor armonice cu aport energetic ridicat [25;
26; 107]. De exemplu, în fig.7.10 se prezintă analiza în timp-frecvență a
accelerațiilor și decelerațiilor laterale ale parapetelor P1 și P4, prin apelarea la
transformata Stockwell în graficele inferioare. După cum se observă din fig.7.10,
accelerații/decelerații mai mari sunt la parapetul P4, care este lovit de turism; la
parapetul P1 acestea sunt mai mici, acesta nefiind lovit de autoturism.

Figura 7.10

Din fig.7.10 se constată că în special în perioada t =0,65-1,25 s există oscilații

ale celor două parapete, dar și a celorlalte (neprezentate grafic aici); în această
perioadă autoturismul părăsește cele 11 parapete (exemplu în fig.7.11 la t =0,948
s), ceaa ce le permite acestora să oscileze.

Figura 7.11

- 157 / 228 -
 Graficele inferioare din figura 7.10 mai arată că există componente armonice
cu aport energetic ridicat în jurul frecvenței de 20 Hz în perioada t =0,65-1,25 s și în
jurul frecvenței de 15,5 Hz după lovirea parapetului P11 de către turism la momentul
t =1,68 s (fig.7.2).
Ulterior se va aborda analiza spectrală a accidentelor rutiere, care va viza și
analiza în timp-frecvență a acestora.
În continuare se fac referiri la reconstrucția accidentului abordat în condiții
de incertitudine asupra vitezei de impact a autoturismului Alfa Romeo. Astfel,
rezultatele anterioare au fost pentru viteza de impact va=120 km/h (figura 7.2), iar în
continuare se consideră va=130 km/h.
În aceste condiții se obține rezultatul din figura 7.12, din care se constată un
tablou diferit celui din figura 7.1. Rezultă că la viteza de 130 km/h, autoturismul
rămâne blocat în parapetul P5 și între parapetele P5 și P6.

Figura 7.12

7.2. Accident rutier cu două autoturisme și un stâlp

În fig.7.13 este prezentat locul unde a avut loc un accident rutier în București,
la intersecția dintre străzile Vâlsănești și Everest.
La accident au fost implicate un autoturism Dacia Logan 1,4 MPI și un
autoturism Audi A6 2.0 TDI. Ambele autoturisme circulau pe strada Vâlsănești, spre
strada Everest. La un moment dat, șoferul turismului Audi dorind să depășească, a
acroșat cu partea dreaptă autoturismul Logan în partea stângă spate; ca urmare,
autoturismul Audi s-a izbit de stâlpul de pe trotuar.

- 158 / 228 -
 Urmare a accidentului, cele două autoturisme au fost avariate, prezentând
deformațiile care se constată din figura 7.14.

Figura 7.13

a) b)
Figura 7.14

- 159 / 228 -
 În figura 7.15 se prezintă scena accidentului, unde sunt redate urmele de
frânare și unele distanțe măsurate și stabilite.

Figura 7.15

În figura 7.15 se prezintă cele trei poziții ale autoturismelor aferente

accidentului: pozițiile inițiale; pozițiile finale/oprite în care au fost găsite
autoturismele și cele obținute prin reconstrucție folosind programul PC-Crash cu
licență [3; 11]. După cum se constată din fig.7.15, prin reconstrucție se obțin poziții
aproape identice cu cele finale/oprite, deci precizia de calcul este bună.
În fig.7.16 sunt redate vitezele celor două autoturisme și unii parametri ai
primei ciocniri. După cum se constată din detaliul A, există mai multe ciocniri ale
celor două autoturisme, sesizabile prin variațiile bruște ale vitezelor. Astfel, prima
ciocnire este la timpul t =0,06s, redată prin secvența din fig.7.17. A șasea ciocnire
este la timpul t =0,54 s, redată prin secvența din fig.7.18, iar a șaptea ciocnire (ultima
între cele două turisme) este la timpul t =0,68 s.
De asemenea, din fig.7.16 se observă că la timpul t =1,62 s are loc impactul
cu stâlpul al autoturismului Audi (doar viteza acestuia variază brusc), redat prin
secvența din fig.7.19.
În fig.7.16 se mai redau vitezele inițiale ale autoturismelor, cele dinaintea
primului impact, aferente pozițiilor inițiale din fig.7.15: vi1=40 km/h; vi2=60 km/h;
ca și la celelalte mărimi, indicele 1 este aferent turismului Dacia, iar indicele 2
autoturismului Audi. De asemenea, în fig.7.16 se mai redau valorile vitezelor de
impact ale autoturismelor (pentru prima ciocnire), citite din calculatorul de bord:
v1=39,1 km/h; v2=59 km/h. Prin calcul rezultă vitezele de separare ale celor două
autoturisme : V1=42,15 km/h; V2=56,85 km/h.

- 160 / 228 -
 Figura 7.16

Așadar, în urma primului impact, viteza turismului Dacia crește, iar cea a
autoturismului Audi scade.
Din fig.7.16 se mai constată că Dacia s-a oprit la timpul t =2,05 s, iar Audi la
t =2,67 s.

Figura 7.17

- 161 / 228 -
Figura 7.18

Figura 7.19

- 162 / 228 -
 În figura 7.20 se prezintă distanțele parcurse și energiile aferente
autoturismelor; de asemenea, se redau unii parametri ai primei ciocniri și ai
impactului cu stâlpul al autoturismului Audi.

Figura 7.20

Din fig.7.20a se constată că Dacia a parcurs o distanță de 17,94 m, iar Audi

de 15,62 m. De asemenea, în fig.7.20a sunt redate valorile rigidităților părților în
contact ale turismelor (k1 și k2), deformațiilor maxime ale acestora (x1 și x2), brațele
momentului cinetic (h1 și h2), mărimea P și unghiul percuției , unghiul planului de
contact dintre vehicule .
În fig.7.20b mai sunt redate valorile energiilor aferente primei ciocniri între
vehicule, precum și coeficientului de deformare aferent kv; se deduce că la prima
ciocnire, 12,91% din energia cinetică a ambelor vehicule se regăsește în deformațiile
acestora.
De asemenea, în fig.7.20b sunt redate valorile energiilor aferente impactului
cu stâlpul a turismului Audi, precum și coeficientului de deformare aferent ks; se
deduce că la impactul cu stâlpul, 84,69% din energia cinetică a turismului Audi se
transferă în deformațiile acestuia.
În figura 7.21 se redau valorile pe cele 3 axe de coordonate ale accelerațiilor
și decelerațiilor celor două autoturisme. Graficele evidențiază faptul că ambii șoferi
au acționat frânele din momentul inițal, înainte de primul impact, existând la început
o decelerație (ax<0).
De asemenea, graficele din fig.7.21 indică valori mari ale accelerațiilor
laterale ay la Logan ca vehicul țintă/impactat și ale decelerațiilor laterale la Audi ca
vehicul glonț/impactor.

- 163 / 228 -
 Din fig.7.21b se constată variații bruște ale decelerațiilor longitudinale ax și
laterale ay la impactul autoturismului Audi cu stâlpul de la timpul t =1,62 s.
În sfârșit, din fig.7.21 se mai observă că decelerațiile verticale az au valori
mici la ambele autoturisme.

Figura 7.21

În fig.7.22 se prezintă vitezele unghiulare, iar în fig.7.23 unghiurile de rotație

în jurul celor 3 axe de coordonate ale autoturismelor.

Figura 7.22

- 164 / 228 -
 Graficele din figura7.22 și figura 7.23 indică mișcări reduse de ruliu și de
tangaj. În schimb, mișcarea de girație este pronunțată, Logan rotindu-se după impact
în sens orar (z>0) cu 170 grade, iar Audi în sens trigonometric (z<0) cu 85,5 grade,
aspecte ce se regăsesc în fig.7.15.

Figura 7.23

În figura 7.24 se redă rezultatul obținut dacă se iau în considerare

incertitudinile aferente căii de rulare prin coeficientul de aderență .

Figura 7.24

- 165 / 228 -
 În fig.7.24 s-a considerat coeficientul de aderență de valoare =0,7; în
analizele anterioare s-a adoptat valoarea =0,8.
Așadar, prin micșorarea coeficientului de aderență distanța parcursă de
turisme s-a mărit (fig.7.24 comparativ cu fig.7.14), iar autoturismul Audi nu a mai
lovit stâlpul.
Concluziile deduse sunt valabile și prin micșorarea în continuare a
coeficientului de aderență, așa cum se constată din fig.7.25, unde s-a adoptat
valoarea =0,6.

Figura 7.25

Într-adevăr, prin micșorarea coeficientului de aderență distanța parcursă de

turisme s-a mărit (fig.7.25 comparativ cu fig.7.24), iar autoturismul Audi a trecut și
mai departe de stâlp.

- 166 / 228 -
 Capitolul 8

RECONSTRUCȚIA ACCIDENTELOR RUTIERE

ÎN CARE SUNT IMPLICATE VEHICULE ȘI PERSOANE
ÎN CONDIȚII DE INCERTITUDINE

8.1. Noțiuni de biomecanica impactului

În continuare sunt abordate accidente rutiere în care sunt implicate

autovehicule și persoane, în ultimul caz fiind vizați pietonii și ocupanții (șoferi și
pasageri). În aceste situații interesează biomecanica impactului, toleranța
organismului uman și criteriile de apreciere folosite [9; 12; 54; 62; 63; 112; 142].
Experiențele privind biomecanica impactului s-au dezvoltat considerabil în
anii '50 ai secolului XX. Astfel, încă din 1955 se cunoaște că accelerațiile de până la
30 g (294,3 m/s2) pe o durată de cel mult 500 ms erau tolerate chiar dacă se mai
produceau și leziuni minore ale țesuturilor [45; 67; 97; 104; 124].
Toleranța organismului uman se apreciază prin accelerațiile, forțele sau
momentele limită care produc leziuni ori fracturi cu o anumită gravitate acceptabilă.
Astfel, la ora actuală se consideră acoperitor pentru corpul uman în ansamblu că
poate tolera o accelerație longitudinală ax de 30 g (294,3 m/s2). La accelerații de 45
g (441,5 m/s2) apar semne de comoție și hemoragie oculară.
Accelerațiile laterale sunt tolerate mai greu de om. Astfel, la accelerații
ay=6,25 g (61,3 m/s2) se produce înțepenirea gâtului și apar dureri în șolduri și chiar
leșin [49]. La ora actuală se consideră că nivelul de toleranță umană este la valoarea
ay=9 g (88,3 m/s2).
Coliziunile severe sunt însoțite frecvent de fracturi ale sistemului format din
genunchi-coapsă-șold. Se consideră că la forțe de peste 8400 N apar fracturi de șold,
la forțe de peste 6600 N apar fracturi de femur, iar la forțe de peste 3200 N apar
fracturi ale rotulei genunchiului.
În literatura de specialitate se folosesc diferite criterii pentru
aprecierea/evaluarea riscului la rănire și a severității leziunilor [33; 45; 103; 105;
109; 117; 141], în continuare fiind redate doar principalele dintre acestea.
Astfel, pentru severitatea rănirii capului cel mai folosit este criteriul denumit
HIC (Head Injury Criteria), exprimat prin relația:

- 167 / 228 -
 2,5
 1 t2 
HIC  max   adt   t2  t1  (8.1)
 t2  t1 t1 
în care t1 și t2 sunt limitele intervalului de timp considerat, iar a reprezintă
accelerația/decelerația instantanee raportată la accelerația gravitațională g.
Riscul de fracturare a oaselor cutiei craniene se referă la un interval de timp
t2- t1=15 ms și se notează cu HIC15. Pentru persoane în vârstă de cel puțin 6 ani se
acceptă ca limită a toleranței HIC15=700.
Severitatea leziunii gâtului se apreciază prin criteriul denumit NIJ (Neck
Injury Criteria), definit prin relația:

Fz M y
NIJ   (8.2)
Fzc M yc

în care: Fz - forța axială maximă dezvoltată de-a lungul gâtului; Fzc - forța axială
critică (acceptată); My - momentul de flexiune/extensie aplicat gâtului; Myc
- momentul de flexiune/extensie critic (acceptat).
Valorile pentru Fzc și Myc sunt în funcție de vârstă, sex și statură și se prezintă
în literatura de specialitate [10]. De exemplu, pentru bărbați cu statură medie aceste
valori sunt: Fzc = 3600 N (atât la întindere cât și la compresie), Myc = 410 Nm la
flexiune și Myc = 125 Nm la extensie.
Valorile acceptate ca limită pentru acest criteriu sunt NIJ=1-1,4 (conform
DOT 1998).
Severitatea rănirii toracelui se stabilește cu indicele toracic combinat CTI
(Combined Thoracic Index), definit prin relația:

amax d max
CTI   (8.3)
ac dc

în care: amax - valoarea maximă a decelerației toracelui (exprimată prin raportare la

accelerația gravitațională g), dmax - deformația maximă antero-posterioară, ac
- decelerația critică acceptată, dc - deformația critică acceptată.
Valorile critice menționate se prezintă în literatura de specialitate [10]. De
exemplu, pentru bărbații de statură medie se adoptă ac=60 g, dc=63 mm.
Valoarea maxim admisă pentru criteriul CTI este egală cu unitatea (CTI=1).
Față de cele prezentate mai trebuie menționat că în literatura de specialitate se
prezintă și relații de calcul pentru diferite mărimi aferente impactului cu pietonii și
altor situații din practică. Spre exemplu, se oferă relații pentru stabilirea distanței de
proiectare a pietonului Sp în funcție de viteza automobilului v (sau V) sau invers (V

- 168 / 228 -
în funcție de Sp), expresii pentru calculul timpului de reacție al șoferului etc.
În programul PC-Crash, utilizat în lucrare, se folosește modelul multicorp
pentru simularea biomecanicii omului considerat ca un sistem de mase conectate
prin restricții cinematice. Modelarea multicorp permite totodată simularea mișcării
și altor sisteme precum biciclete, motociclete sau chiar a unui autovehicul; de
asemenea, asigură simularea accidentelor în care sunt implicați pietoni, șoferi și
pasageri. Toate aceste sisteme sunt tridimensionale, cu multe grade de libertate,
fiecare element component al acestora fiind un hiperelipsoid ca formă și
interconectate prin joncțiuni cinematice.
Pentru a obține o precizie ridicată, modelul corpului uman și manechinului
folosit la teste constă din 20 elipsoizi conectați prin 19 joncțiuni (fig.8.1); acesta este
utilizat în cazurile în care sunt implicați la accidente pietoni, șoferi și pasageri de la
orice autovehicul.

Figura 8.1

Suplimentar, programul PC-Crash posedă un microprocesor cu datele

necesare pentru simularea biomecanică a ocupantului (șofer, pasager) în programul
MADYMO (MAthematical DYnamic MOdelling), ce conține modelul matematic al
manechinului Hybryd III [30; 139; 147; 148; 149].
Fiecare element component al modelului multicorp este descris matematic de
ecuația generală a unui hiperelipsoid cu 3 axe (fig.5.5):
n n n
 x  y z
        1 (8.4)
a b c
unde a, b, c reprezintă lungimea semiaxelor, iar n ordinul elipsoidului.

- 169 / 228 -
 Fiecărui element component al modelului multicorp îi sunt atribuite
următoarele: parametrii geometrici, masa, tensorul inerției, vitezele liniare și
unghiulare inițiale, coeficientul de rigiditate, coeficientul de restituire, coeficientul
de aderență și coeficientul de frecare tangențială între vehicule.
Mișcarea fiecărui element component este descrisă de ecuațiile lui Newton:
i
mi ri   Fj (8.5)
j 1
și de ecuațiile lui Euler:
i
J i ωi  ωi  J i ωi   M j (8.6)
j1

În aceste relații s-au notat: i - numărul elementului; j - numărul

forței/momentului exterioare; mi - masa elementului; ri - accelerația centrului de
greutate, în sistemul de coordonate global; Fj - forța exterioară care acționează
asupra elementului, în sistemul global; M j - momentul forțelor exterioare care
acționează asupra elementului, în sistemul local; J i - tensorul de inerție, în sistemul
local; ωi - viteza unghiulară, în sistemul local; ωi - accelerația unghiulară, în
sistemul de coordonate local.
Suprafața exterioară a elipsoidului se folosește pentru calculul forțelor de
contact. La fiecare pas de calcul iterativ prima dată se calculează forțele de contact,
apoi forțele elastice din joncțiuni și în final se rezolvă sistemul de ecuații din relațiile
(8.5) și (8.6).

8.2. Accident rutier cu două autoturisme și un pieton

În fig.8.2 este prezentată schița accidentului rutier de pe șoseaua Pantelimon

din București, în care au fost implicate un taxi Dacia Logan, un autoturism Nissan
Tiida și o femeie care se deplasa pe trecerea de pietoni și care a decedat.
Drept prima variantă, în fig.8.3 se prezintă scena accidentului rutier așa cum
a fost relatat de șoferul autoturismului Dacia Logan; schema este redată din
programul PC-Crash cu licență, cu care s-a efectuat reconstrucția accidentului [4].
Autoturismul Dacia se deplasa pe șoseaua Pantelimon, pe sensul de mers
dinspre strada Aurului către șoseaua Morarilor. Circulând pe banda a doua, când a
ajuns la 2-3 metri de începutul marcajului pietonal situat după aleea de acces în
Clubul Sportiv Școlar nr.2, șoferul a observat în stânga sa autoturismul Nissan
Tiida care circula, pe banda a treia, paralel cu autoturismul său.

- 170 / 228 -
 Figura 8.2

Când a ajuns la o distanță de un metru față de marcaj, șoferul autoturismului

Dacia Logan a văzut o persoană care traversa aproape de sfârșitul marcajului
pietonal de la stânga la dreapta față de direcția sa de deplasare. Șoferul nu aputut
evita impactul, lovind femeia cu colțul din dreapta față al autoturismului, apoi a
preluat-o pe capotă și până la parbriz, după care victima a fost aruncată peste mașină,
căzând în spatele acesteia pe banda a doua pe care se deplasa.
Din declarația șoferului autoturismului Nissan rezultă că Dacia Logan a oprit
la circa 10-15 m de poziția 8 în care a rămas victima, astfel că se poate estima o
distanță S1=31 m de la marginea marcajului pietonal până la oprirea turismului Dacia
Logan, așa cum se constată din fig.8.3.

- 171 / 228 -
 Figura 8.3

În consecință se poate stabili viteza de deplasare a autoturismului Dacia Logan

cu relația folosită în literatura de specialitate:

V1  3,6 2 gS1 (8.7)

în care pentru asfalt în stare uscată se adoptă coeficientul de aderență   0,65 , iar
g=9,81 m/s2 reprezintă accelerația gravitațională.
Rezultă viteza de impact cu pietonul a autoturismului Dacia Logan:

V1  3,6 2 gS1  3,6 2  0,65  9,81  31  72 km/h (8.8)

Viteza de deplasare a autoturismului Nissan Tiida se poate estima ținând cont

că de la întoarcerea cu 180 grade și până la marcajul pietonal acesta a parcurs o
distanță S2=15 m. Considerând o accelerație la demarajul autoturismului a2=2
2
m/s , se obține viteza acestuia la trecerea pe pietoni:

V2  3,6 2a2 S2  3,6 2  2  15=28 km/h (8.9)

Așadar, viteza de deplasare a autoturismului Nissan Tiida a fost de 28 km/h

la trecerea pe pietoni, atunci când a fost observat de șoferul autoturismului Dacia.
Mai trebuie reținut că șoferul autoturismului Dacia declară: "Menționez că
autoturismul de teren care se deplasa paralel cu mine înainte de accident, nu a atins

- 172 / 228 -
victima și și-a continuat deplasarea, deoarece victima nu se afla pe banda sa de
deplasare înainte de impact, aceasta fiind deja în dreptul meu".
Ca urmare, în fig.8.4 se prezintă reconstrucția accidentului, cu dinamica
acestuia până la momentul la care Dacia a ajuns în poziție de oprire.
Din fig.8.4 se constată că prin reconstrucția accidentului, autoturismul Dacia
a ajuns în poziția de oprire cunoscută, iar victima în poziția 8 în care a rămas după
impact, de asemenea cunoscută din schița accidentului.
În plus, trebuie menționat că deformațiile autoturismului Dacia Logan
confirmă dinamica impactului cu pietonul așa cum a descris-o șoferul acestuia.
Mai trebuie observat că șoferul autoturismului Dacia a indicat locul de impact
ca fiind poziția 2 din fig.8.3 și fig.8.4, dar această ipoteză nu se justifică dacă se au
în vedere cioburile de sticlă găsite, care încep să se dispună în spatele acestei poziții.
De aceea s-a considerat drept corectă poziția 1, indicată de un martor asistent P.I.
menționat în Procesul-verbal de cercetare la fața locului.
De asemenea, având în vedere dispunerea oblică a cioburilor de sticlă, se
estimează că autoturismul Dacia a avut o poziție ușor înclinată, ca în figura 8.3 și
figura 8.4.

Figura 8.4

În continuare se prezintă câteva secvențe obținute prin reconstrucția

accidentului în această variantă, conform celor prezentate în fig.8.5-fig.8.10 la
diferite momente de timp.

- 173 / 228 -
 Astfel, din fig.8.5 se constată că la timpul t=0,045 s, femeia a fost aruncată pe
capota motorului, înspre partea dreaptă a autoturismului.
Din fig.8.6 se observă că la timpul t=0,195 s, capul victimei este pe parbriz,
care a fost spart, iar picioarele încep să urce pe plafonul autoturismului.

Figura 8.5

Figura 8.6

- 174 / 228 -
 După cum se constată din fig.8.7, la timpul t=0,345 s, trupul victimei este pe
plafonul turismului Dacia.
Din fig.8.8 se constată că la timpul t=0,87 s, victima începe să fie aruncată de
pe mașină în spatele acesteia.

Figura 8.7

Figura 8.8

- 175 / 228 -
 La timpul t=1,455 s , victima este aruncată complet de pe mașină, așa cum se
constată din fig.8.9.
Din fig.8.10 se deduce că la timpul t=2,28 s, victima a ajuns în poziția unde a
fost găsită, în poziția finală.

Figura 8.9

Figura 8.10

- 176 / 228 -
 În tot acest timp, autoturismul Nissan s-a deplasat cu viteza stabilită anterior,
nefiind implicat în accident, aspect confirmat și de șoferul Daciei Logan.
O a doua variantă pentru dinamica accidentului rutier este cea descrisă de
martorul P.A.V, care declară că a văzut în detaliu ce s-a întâmplat.
Trebuie însă subliniat că declarația acestui martor este plină de contradicții și
ridică multe semne de întrebare, principalele fiind următoarele:
1. În declarația sa, spune că femeia se deplasa pe marcajul pietonal "de la
dreapta către stânga pe sensul de mers dinspre str. Aurului către șos. Morarilor",
iar în Procesul-verbal de cercetare la fața locului și în declarația șoferului care a lovit
femeia se spune invers, de la stânga la dreapta.
2. Deși relatează cu lux de amănunte accidentul, declară că nu poate indica
locul impactului cu pietonul. Mai mult chiar, la început a crezut că autoturismul
Nissan a lovit un scuter ce se deplasa în zonă. Ca urmare se pune în mod logic
întrebarea: dacă nici măcar nu a văzut ce anume este lovit, cum putea să declare că
turismul a lovit cu oglinda femeia "care s-a dezechilibrat puțin, fără a cădea sau a fi
proiectată, înclinându-se puțin pe spate". Este într-adevăr curios, să nu vezi ce este
lovit (scuter sau femeie, a doua variantă de-abia după ce și-a dat seama, după
impact) și să descrii mișcările femeii cu asemenea lux de amănunte!
Sau, dacă a văzut așa de bine, cum nu poate indica locul impactului?
Răspunsul logic este simplu: nu a văzut impactul. De altfel este de înțeles încurcătura
pe care o face, el însuși spunând că "În zona marcajului pietonal lumina era slabă
din cauza crengilor copacilor".
3. Declară că a auzit zgomotul aferent închiderii oglinzii retrovizoare din
dreapta a autoturismului Nissan atunci când acesta a acroșat femeia. Este și acesta
ceva curios, dacă a auzit închiderea oglinzii în condițiile unor zgomote ale scuterului
și ale celor două autoturisme, toate trei în mișcare.
În plus, trebuie menționat aici că urmele de pe partea exterioară a oglinzii au
o anumită adâncime ("urme de abraziune" cum scrie în planșele fotografice 4, 5 și 6
ale accidentului), nu sunt urme caracteristice contactului cu corpul uman, ci cu un
obiect tare, de duritate mare.
4. Descrie mișcarea autoturismului Nissan astfel: "Când scuterul a ajuns
aproape de marcajul pietonal, autoturismul Nissan a trecut pe prima bandă, pentru a
depăși scuterul, ajungând în fața taxiului".
Și aceasta constituie o afirmație fără suport, atâta timp cât șoferul
autoturismului Dacia declară că turismul Nissan se deplasa în stânga sa și nu în
fața sa, pe lângă linia de tramvai; în plus șoferul autoturismului Nissan declară că
Dacia se deplasa în dreapta și în fața sa, pe prima bandă.
Având în vedere aceste aspecte, declarația martorului P.A.V. nu poate fi
acceptată din punct de vedere tehnic pentru analiza accidentului. Cu toate aceastea,
în continuare se vizează și această variantă pentru a constata dacă este posibilă tehnic

- 177 / 228 -
o asemenea ipoteză. Ca urmare, în fig.8.11 se prezintă scena accidentului în varianta
descrisă de martorul P.A.V, cu detaliul A unde se distinge și oglinda retrovizoare
din dreapta. Conform declarației sale, autoturismul Nissan a acroșat, cu oglinda
retrovizoare din dreapta, femeia care era pe trecerea de pietoni, aceasta "s-a
dezechilibrat puțin, fără a cădea sau a fi proiectată, înclinându-se puțin pe spate,
moment în care, imediat a fost lovită în plin de frontala taxiului Dacia Logan".

Figura 8.11

Adoptând acest scenariu, cu vitezele turismelor stabilite anterior, în fig.8.12

se prezintă prima din câteva secvențe ale reconstrucției accidentului rutier folosind
programul PC-Crash.
După cum se constată din fig.8.12, la timpul t=0,54 s femeia, lovită cu oglinda
retrovizoare din dreapta a autoturismului Nissan, a căzut pe trecerea de pietoni.
Așadar, chiar la viteza de 28 km/h, lovirea pietonului cu oglinda retrovizoare are ca
urmare căderea acestuia și nu o mică dezechilibrare sau o înclinare ușoară.
În continuare, autoturismul Logan, care se deplasa cu viteza de 72 km/h, a
ajuns în dreptul femeii căzute, aceasta începând să fie introdusă sub mașină, așa cum
se constată din fig.8.13 la timpul t=0,78 s. Apoi, la timpul t=0,81 s pietonul a intrat
aproape complet sub mașină, ca în fig.8.14.
Continuând mișcarea, autoturismul Dacia Logan se deplasează târând sub
mașină victima, care la timpul t=1,14 s începe să iasă de sub autoturismul Dacia, în
spatele acestuia, așa cum se observă în figura 8.15.

- 178 / 228 -
Figura 8.12

Figura 8.13

- 179 / 228 -
Figura 8.14

Figura 8.15

- 180 / 228 -
 În sfârșit, la timpul t=1,38 s victima a ocupat poziția finală redată în fig.8.16
pentru această variantă, departe de poziția finală a accidentului real, respectiv reperul
8 din schemă situat la 19,1 m de marcajul pietonal; distanța dintre poziția calculată
la această variantă și cea reală este de 18,12 m.
În fig.8.17 se prezintă doar două secvențe din filmul dinamicii accidentului.
Astfel, în fig.8.17a se redă imaginea la timpul t =0,21 s, din care se constată că
pietonul a început să cadă după ce a fost lovit cu oglinda retrovizoare a turismului
Nissan. Din fig.8.17b se observă că la timpul t =0,54 s pietonul este căzut complet,
în timp ce se apropie de acesta autoturismul Dacia Logan care îl va lovi.

Figura 8.16

Figura 8.17

- 181 / 228 -
 Deoarece această dinamică nu conduce la scena finală reală a accidentului
rutier, se poate concluziona că a doua variantă, cea redată de martorul P.A.V., pe
lângă contradicțiile menționate mai sus, nu este un scenariu posibil din punct de
vedere tehnic.
Prezintă interes să se evidențieze posibilitatea evitării accidentului, cerință
impusă totdeauna de organele judiciare.
În cazul de față există următoarea stare de fapt:
- autoturismul Dacia Logan care circula pe banda a doua a sensului său de mers
pe șoseaua Pantelimon, din direcția strada Aurului spre șoseaua Morarilor, circula
neregulamentar, cu viteza de 72 km/h, mai mare decât cea legală;
- pietonul, care se deplasa de la stânga la dreapta raportat la deplasarea
autovehiculului, pe trecerea de pietoni, circula regulamentar.
În sensul celor prezentate se poate aprecia că starea de pericol iminent pentru
șoferul autoturismului Dacia s-a declanșat la debutul pătrunderii pietonului pe
culoarul său de mers (fig.8.18). Astfel, din fig.8.18 se constată că distanța parcursă
de pieton de la debutul declanșării stării de pericol iminent până la depășirea
completă a autoturismului Dacia Logan este Sp=2,4 m, care este parcursă în timpul
tp=2,21 s:
Sp 2, 4
t p  3,6  3, 6 =2,21 s (8.10)
Vp 3,9

unde viteza pietonului este Vp=3,9 km/h.

Figura 8.18

- 182 / 228 -
 În timpul tp, autoturismul Dacia, care se deplasează cu viteza V1=72 km/h,
parcurge un spațiu:
V1 72
S1  tp  2, 21  44,3 m (8.11)
3,6 3,6
Așadar, pentru a evita impactul, șoferul autoturismului Dacia are la dispoziție
o distanță de 44,3 m pentru a acționa.
Pentru a verifica dacă șoferul ar fi putut opri autoturismul în cei 44,3 m, se
folosește relația din literatura de specialitate pentru spațiul de oprire So:
V1 V2
So   t1  t2  0,5t3   1 (8.12)
3,6 254
unde:
. t1=0,8 s - timpul de reacție al șoferului;
. t2=0,35 s - timpul din momentul începerii acționării pedalei de frână până la
începerea acțiunii de frânare, care în literatură se recomandă în plaja t2=0,2-0,5 s;
. t3=0,1 s - timpul de atingerea valorii maxime a forței de frânare, care în
literatură se recomandă t3=0,1 pentru frânele cu comandă hidraulică;
.   0,65 - coeficientul de aderență pe asfalt uscat, care în literatură se
recomandă în plaja   0,6  0, 7 .
Ca urmare, din relația (8.12) rezultă spațiul necesar pentru ca șoferul să
oprească autoturismul aflat la viteza de 72 km/h:

72 722
So   0,8  0,35  0,5  0,1   57,4 m (8.13)
3,6 254  0,65
Deoarece So>S1, rezultă că pentru șoferul autoturismului Dacia nu a existat
posibilitatea evitării producerii accidentului la viteza de deplasare de 72 km/h (mai
mare decât cea legală).
Pentru a constata dacă ar fi existat posibilitatea evitării accidentului la viteza
legală de deplasare pe drumul respectiv, adică la viteza Va=50 km/h, se folosește tot
relația (8.12):
50 502
So   0,8  0,35  0,5  0,1   33, 2 m (8.14)
3,6 254  0,65
Deoarece So<S1, rezultă că șoferul autoturismului Dacia Logan ar fi avut
posibilitatea evitării producerii accidentului la viteza legală de deplasare de 50 km/h.

- 183 / 228 -
 În continuare se prezintă unele elemente aferente reconstrucției accidentului
în varianta 1. Astfel, în fig.8.19 se prezintă variația vitezelor capului pietonului prin
componentele pe cele 3 axe (fig.8.19a) și prin rezultantă (fig.8.19b).
Din fig.8.19a se constată că accelerația longitudinală ax are valoarea maximă
de 60,9 g, depășind astfel valoarea nivelului de toleranță de 30 g. De asemenea,
accelerația laterală ay are valoarea maximă de 29,5 g, depășind astfel valoarea
tolerată de om de 9 g.
Din fig.8.19 se observă că valorile cele mai mari ale accelerațiilor se obțin la
timpii t=0,08 s și t=1,24 s; primul corespunde lovirii cu capul a parbrizului (fig.8.20),
iar al doilea momentului în care pietonul este aruncat în cap de pe mașină (figura
8.21).

Figura 8.19

Figura 8.20

- 184 / 228 -
 Figura 8.21

Din figura 8.19b se constată că valoarea criteriului HIC15=744,7 calculată cu

relația (8.1), depășește valoarea admisibilă de 700.
Toate aspectele menționate relativ la fig.8.19 indică existența unor
traumatisme puternice la cap, confirmând astfel concluziile expertizei medico-
legale.
În fig.8.22 se prezintă variația vitezelor toracelui/bustului pietonului prin
componentele pe cele 3 axe (fig.8.22a) și prin rezultantă (fig.8.22b). Din fig.8.22b
rezultă că și accelerația longitudinală și accelerația laterală depășesc limitele tolerate
de om (39,5 g> 30 g, respectiv 29,5 g>9 g).

Figura 8.22

- 185 / 228 -
 În plus, din fig.8.22b se observă că indicele CTI, stabilit cu relația (8.3),
depășește valoarea maximă tolerată de om (2,01>1,0).
Ambele aspecte referitoare la torace indică fracturarea coastelor pietonului,
concluzie confirmată de expertiza medico-legală.
Din fig.8.19 și fig.8.22 rezultă că pietonul a luat contact cu autoturismul mai
întâi cu bustul (la t =0,05 s) și apoi cu capul (la t =0,08 s).
În fig.8.23 se prezintă forțele elastice și momentele elastice în joncțiunea
dintre capul și gâtul pietonului prin componentele pe cele 3 axe (graficele
superioare) și prin rezultantă (graficele inferioare).
Din fig.8.23c se constată că valoarea criteriului NIJ, stabilit cu relația (8.2),
depășește pe cea maxim tolerată de om (1,453>1-1,4), ceea ce indică fracturarea
gâtului, concluzie confirmată de expertiza medico-legală.
Din graficele prezentate rezultă că fracturarea gâtului s-a produs în momentul
contactului capului pietonului cu parbrizul autoturismului, adică la timpul t =0,08 s.

Figura 8.23

În fig.8.24 se prezintă forțele de contact ale femurului și genunchiului

pietonului, prin forța rezultantă. Din aceste grafice rezultă că pietonul ia contact cu
autoturismul pentru prima dată cu femurul ambelor picioare, la timpul t=0 s.
Din fig.8.24a rezultă că forța de contact a femurului drept cu autoturismul
depășește pe cea maxim tolerată de om (6728,1>6600); aceasta indică fracturarea
femurului drept, concluzie confirmată de expertiza medico-legală.
Din fig.8.24b rezultă că forța de contact a genunchiului drept cu autoturismul
depășește pe cea maxim tolerată de om (11504,7>3200); aceasta indică fracturarea
genunchiului drept, concluzie confirmată de expertiza medico-legală. Graficul din

- 186 / 228 -
fig.8.24b arată că fracturarea genunchiului drept intervine la timpul t =1,39 s
(fig.8.25), deci după aruncarea pietonului pe sol.

Figura 8.24

Figura 8.25

În figura 8.26a se redau forțele de contact ale gambelor și bazinului pietonului,

iar în fig.8.26b ale bazinului și anume forța rezultantă. Din fig.8.26b rezultă că forța
de contact a bazinului depășește pe cea maxim tolerată de om (11392,9>8400), ceea
ce indică fracturarea șoldului, concluzie confirmată de expertiza medico-legală. Din

- 187 / 228 -
grafic se constată că fracturarea șoldului intervine la contactul pietonului cu solul,
după aruncarea de pe mașină, la t =1,34 s (figura 8.27).

Figura 8.26

Figura 8.27

La acest accident se mai pot reda și alte grafice, inclusiv cele aferente
deplasării celor două autoturisme (viteze, accelerații, distanțe parcurse, energii,
parametrii impactului etc.).

- 188 / 228 -
 În continuare se vizează problema reconstrucției accidentului în condiții de
incertitudini aferente conducătorului auto și căii de rulare prin timpul de reacție
al șoferului și prin coeficientul de aderență. În acest scop se problema evitabilității
accidentului redată în expresiile (8.10)-(8.14) și se consideră timpii de reacție și
coeficientul de aderență nu prin valori unice, ci prin intervalele de valori redate în
§2.4 (Tabelul 2.6 pentru macadam uscat) și §2.5:
t1  0,5;1,0 s; t2   0,2; 0,5 s; t3  0,1s;   0,6  0,7 (8.15)

Astfel, se cunoaște distanța de oprire So=44,3 m și se urmărește stabilirea

vitezei Va a autoturismului astfel ca șoferul să evite accidentul. Din relația (8.12)
rezultă viteza necesară (se adoptă soluția pozitivă a ecuației de gradul al doilea):

Va  35, 32 (t1  t2 )  17, 66 t3  13,89 1, 32 So   2, 54  t1  t2   1, 27 t3 

2
(8.16)

Înlocuind valorile date se obține:

Va  58, 4; 67,9 km/h (8.17)

Așadar, în condiții de incertitudine, șoferul autoturismului Dacia Logan ar fi

putut evita accidentul dacă ar fi circulat cu cel mult 58 km/h și nu 72 km/h cât a avut
viteza.
În fig.8.28 se prezintă două grafice (unul în spațiu și unul în plan) cu stabilirea
vitezei Va în condiții de incertitudine, pentru diferite valori ale mărimilor t1 și  (în
limba greacă notat și  ).

Figura 8.28

- 189 / 228 -
 8.3. Accident rutier cu un autoturism și un pieton

În continuare se vizează un accident rutier de pe strada Constantin Ene din

Bacău, în care au fost implicate un autoturism Ford Fiesta și o femeie care traversa
strada și care a decedat. Din documentele aflate la dosar rezultă că autoturismul se
deplasa dinspre strada Spiru Haret, pe banda de mers din stânga, conducătoarea auto
dorind să intre pe strada Constantin Ene (fig.8.29).

Figura 8.29

Coform declarației conducătoarei auto, pe trecerea de pietoni nu era nici o

persoană în momentul intrării pe strada Constantin Ene, dar pe trotuarul din fața
depozitului Dedeman a observat o femeie care nu părea să aibă intenția de a trece
strada Constantin Ene. După ce a trecut de trecerea de pietoni de pe această stradă,
cu circa 3 m, femeia ce fusese pe trotuar i-a apărut brusc în față și nu a mai putut
evita coliziunea și nici nu a avut timpul necesar pentru a frâna (fig.8.30).
În fig.8.29 este prezentată schema accidentului rutier, bazată pe Procesul-
verbal de cercetare la fața locului, pe declarația conducătoarei auto și pe celelalte
documente aflate la dosar, inclusiv fotografiile disponibile. În schemă, redată din
programul PC-Crash cu care s-a efectuat reconstrucția accidentului, sunt prezentate
pozițiile inițială și finală a autoturismului Ford Fiesta, poziția de impact cu pietonul
menționată de conducătoarea auto, precum și obiectele decedatei M. F. De
asemenea, sunt redate distanțele din Procesul-verbal și din cele declarate de

- 190 / 228 -
conducătoarea auto. Așa cum se constată din fig.8.31, între punctul de impact și locul
unde a existat o pată de sânge, loc ce se consideră ca fiind cel în care a fost aruncată
femeia, există o distanță Sp=2,37 m.

Figura 8.30

Figura 8.31

- 191 / 228 -
 Ca urmare, folosind relația din literatura de specialitate care stabilește viteza
automobilului în momentul impactului în funcție de distanța de proiectare a
pietonului, rezultă viteza de impact a autoturismului:

Va  3,6 2d a S p (8.18)

unde decelerația automobilului rezultă din expresia:

d a  0, 0014 S p2  0,01237 S p  7,2774 (8.19)

Se obține astfel viteza de impact a autoturismului: Va=20,7 km/h.

De menționat că în declarația sa, conducătoarea auto a spus că a avut o viteză
de maxim 20 km/h.
Viteza de deplasare a femeii care a traversat strada se adoptă din literatura de
specialitate: Vp=5 km/h.
Având aceste două viteze la momentul impactului și folosind caracteristicile
autoturismului și relațiile de calcul utilizate de programul PC-Crash, în fig.8.31 se
prezintă rezultatul reconstrucției accidentului pentru V=20,7 km/h. Din fig.8.31 se
confirmă locurile de amplasare a reperelor stabilite în procesul de cercetare la fața
locului și aparținând victimei. De asemenea, se observă că reconstrucția accidentului
este efectuată cu o precizie acceptabilă, eroarea de amplasare a autoturismului în
poziția din calcul față de cea în poziția finală de pe teren fiind practic nulă. Fiind
corelare între declarația conducătoarei auto și rezultatele reconstrucției accidentului,
se poate considera că acesta a avut loc în modul descris de aceasta.
În fig.8.32 și fig.8.33 se prezintă pozițiile autoturismului și pietonului la
timpul t =0,87 s și respectiv t =2,61 s. Din fig.8.32 se observă că după impactul cu
pietonul, autoturismul are un viraj spre stânga, cauzat atât de coliziunea față-dreapta,
cât și de intenția șoferului de a evita lovirea femeii.
Din fig.8.31 se constată că autoturismul virează dreapta, datorită dorinței
șoferului de a evita ciocniri frontale cu mașinile din sens opus și de a opri pe dreapta
șoselei.
Prezintă interes să se stabilească eventualele posibilități de evitare a
accidentului. În acest sens, se poate aprecia că starea de pericol iminent pentru
șoferul autovehiculului s-a declanșat la debutul pătrunderii femeii de pe trotuar pe
culoarul de mers al autovehiculului (fig.8.31).
Astfel, distanța parcursă de pieton de la debutul declanșării stării de pericol
iminent până la impactul cu autovehiculul este Dp=2,6 m. Așadar, pentru a fi evita
impactul prin frânare, șoferul turismului ar fi trebuit să oprească pe distanța de
So=2,6 m.

- 192 / 228 -
 Figura 8.32

Figura 8.33

Din relația (8.12) se obține viteza pe care ar fi trebuit să o aibă conducătoarea

auto pentru a evita impactul prin frânare:

Va  35, 32 ( t1  t2 )  17,66 t3  13,89 1, 32 So   2,54  t1  t2   1, 27 t3 

2
(8.20)

în care coeficientul de aderență se adoptă =0,65.

Se obține astfel viteza pe care ar fi trebuit să o aibă conducătoarea auto pentru
a evita impactul prin frânare Va=6,9 km/h.

- 193 / 228 -
 În continuare se prezintă unele grafice aferente biomecanicii impactului.
Astfel, în fig.8.34 se prezintă accelerațiile și decelerațiile capului pietonului. Din
fig.8.34 rezultă că accelerația longitudinală ax este mai mare ca cea tolerată de om
(31,5 g>30 g), la fel și accelerația laterală ay (20,4 g>9 g), ceea ce indică existența
unor traumatisme cerebrale puternice, aspect confirmat de expertiza medico-legală;
existența unei valori mici, sub cea maxim tolerată, a criteriului HIC15 (240,9<700)
justifică faptul că nu au existat fracturări ale cutiei craniene. Din fig.8.34 mai rezultă
că accelerațiile cele mai mari sunt la timpul t=0,29 s, moment în care pietonul este
aruncat de pe mașină și cade în cap pe sol (figura 8.35).

Figura 8.34

Figura 8.35

- 194 / 228 -
 În figura 8.36 se prezintă accelerațiile și decelerațiile gâtului pietonului. Din
grafice se constată că accelerațiile pe cele 3 axe sunt mai mici decât cele tolerate de
om, ceea ce justifică faptul că gâtul pietonului nu a fost fracturat.

Figura 8.36

De asemenea, din fig.8.37 rezultă că accelerațiile/decelerațiile pe cele 3 axe

de coordonate ale toracelui pietonului nu depășesc valorile tolerate de om, ceea ce
justifică inexistența unor fracturi de coaste.

Figura 8.37

- 195 / 228 -
 În fig.8.38 se prezintă valorile forțelor elastice și momentelor elastice (valori
pe axe și rezultante) în joncțiunea dintre apul și gâtul pietonului. Graficele indică
valori mici ale acestor mărimi, inclusiv a criteriului NIJ (0,636<1-1,4), ceea ce
justifică inexistența ruperii gâtului prin torsiune.

Figura 8.38

În fig.8.39 se prezintă forțele de contact ale femurului și genunchiului

pietonului. Valorile din grafice sunt mai mici ca cele tolerate de om (6600 N, rspectiv
3200 N), ceea ce justifică inexistența fracturilor femurului și genunchiului.

Figura 8.39

- 196 / 228 -
 În fig.8.40 se prezintă forțele de contact ale gambelor și bazinului pietonului.
Valorile din grafice sunt mai mici ca cele tolerate de om (8400 N la bazin), ceea ce
justifică inexistența fracturilor bazinului/șoldurilor pietonului.

Figura 8.40

Existența valorii maxime a forței de contact a bazinului pietonului la timpul

t=0,5 s (fig.8.40b) corespunde căderii acestuia pe sol, ca în fig.8.41.

Figura 8.41

Graficele prezentate arată existența unor traumatisme doar la nivelul capului

pietonului, la momentul căderii acestuia pe sol. Inexistența altor traumatisme și
fracturi confirmă faptul că autoturismul a avut o viteză mică, respectiv 20,7 km/h
stabilită anterior.

- 197 / 228 -
 În continuare se vizează problema reconstrucției accidentului în condiții de
incertitudini aferente conducătorului auto și căii de rulare prin timpul de reacție
al șoferului și prin coeficientul de aderență. În acest scop se problema evitabilității
accidentului redată anterior și se consideră timpii de reacție și coeficientul de
aderență nu prin valori unice, ci prin intervalele de valori redate în §2.4 (Tabelul 2.6
pentru macadam uscat) și §2.5:
t1  0,5;1,0 s; t2   0,2; 0,5 s; t3  0,1s;   0,6  0,7 (8.21)

Astfel, se cunoaște distanța de oprire So=2,6 m și se urmărește stabilirea

vitezei Va a autoturismului astfel ca șoferul să evite accidentul. Din relația (8.16)
rezultă viteza necesară:
Va  5,6; 9,6 km/h (8.22)

Așadar, în condiții de incertitudine, șoferul autoturismului Ford Fiesta ar fi

putut evita accidentul dacă ar fi circulat cu mai puțin de 5,6 km/h și nu 6,9 km/h cât
a rezultat fără a lua în considerare incertitudinile.
În fig.8.42 se prezintă două grafice (unul în spațiu și unul în plan) cu stabilirea
vitezei Va în condiții de incertitudine, pentru diferite valori ale mărimilor t2 și  (în
limba greacă notat și  ).

Figura 8.42

Așa cum se observă din figura 8.42, cu creșterea coeficientului de aderență și

cu micșorarea timpului de reacție, accidentul poate fi evitat la viteze mai mari ale
autoturismului.

- 198 / 228 -
 Capitolul 9

ANALIZA SPECTRALĂ
A ACCIDENTELOR RUTIERE
9.1. Stabilirea frecvențelor proprii

Modelele matematice care descriu impactul propriu-zis, prezentate în

capitolul 4, sunt utilizate pentru un studiu atât în domeniul timpului (așa cum s-a
redat anterior), cât și în domeniul frecvenței/pulsației, unul din scopuri fiind
stabilirea frecvențelor proprii [17; 23; 24; 27; 29; 32; 98; 99; 100; 101; 123].
În teoria sistemelor, pentru determinarea frecvențelor proprii se stabilește mai
întâi funcția de transfer (funcțiile de transfer) în imagini Laplace aferentă descrierii
matematice sub forma unei ecuații diferențiale (unui sistem de ecuații diferențiale);
pe baza acesteia se stabilește funcția de transfer în imagini Fourier. Numitorul
funcției/funcțiilor de transfer constituie polinomul caracteristic al sistemului;
rădăcinile ecuației caracteristice a sistemului oferă valorile pulsațiilor și frecvențelor
proprii ale acestuia.
În continuare se prezintă stabilirea frecvențelor proprii doar pentru unele din
modelele matematice redate în capitolul 4, acelea pentru modelarea impactului a
două autovehicule și pentru impactul cu un obstacol fix.
A. Impactul dintre un autovehicul și un obstacol fix
Modelul 1. Acest model este redat în fig.4.1 [56; 57], iar dinamica
autovehiculului este descrisă de ecuația diferențială (4.1):
mx (t )  kx( t )  0; x(0)  0, x (0)  v0 (9.1)
în care apar masa autovehiculului m, rigiditatea părții deformate k și condițiile
inițiale: deformația x este nulă la timpul t=0 (începutul impactului), iar viteza inițială
(la t =0 s) este v0.
Se aplică transformata directă Laplace expresiei (9.1) și rezultă [25; 26]:

m  s 2 X (s)  sx (0)  x (0)   kX ( s )  0 (9.2)

adică, dacă se introduce imaginea Laplace  ( s ) a funcției (t):

 ms 2
 k  X (s)  mv0 ( s ) (9.3)

- 199 / 228 -
de unde se obține funcția de transfer în imagini Laplace (cu argumentul s):
X (s) mv
W ( s)   2 0 (9.4)
 ( s ) ms  k

Substituind în expresia (9.4): s  j  j  2 f , cu j  1 , unde  reprezintă

pulsația și f frecvența, se obține funcția de transfer în frecvență:
mv0
W( f )  (9.5)
k  4m 2 f 2
Rezultă ecuația caracterisitică în frecvență:
A( f )  k  4m 2 f 2  0 (9.6)
ale cărei rădăcini constituie frecvențele proprii/naturale fp:

1 k
A( f )  k  4m 2 f 2  0  f p1,2   (9.7)
2 m
De exemplu, pentru valorile din fig.4.2, m=1259 kg și k=298230 N/m, rezultă
frecvențele proprii f p1,2  2, 45 Hz , deci valori reale.
Modelul 2. În fig.4.3 se prezintă modelul Kelvin pentru studiul impactului
unui autovehicul cu un obiect fix [56; 57], iar dinamica autovehiculului este descrisă
de ecuația diferențială (4.5):
mx (t )  cx (t )  kx (t )  0; x (0)  0, x (0)  v0 (9.8)
unde c reprezintă coeficientul de amortizare.
Aplicând transformata Laplace ecuației diferențiale (6.28) rezultă [25; 26]:

m  s 2 X (s)  sx (0)  x (0)   c  sX (s)  x (0)  kX ( s )  0 (9.9)

adică, dacă se introduce imaginea Laplace a funcției impuls unitar (t), adică
imaginea (s):
 ms 2  cs  k  X (s)  mv0 ( s) (9.10)

de unde se obține funcția de transfer în imagini Laplace:

X (s) mv
W ( s)   2 0 (9.11)
 ( s ) ms  cs  k

- 200 / 228 -
 Efectuând substituția s  j  j  2 f în această expresie, rezultă ecuația
caracteristică în frecvență:
A( f )  4m 2 f 2  j  2c f  k  0 (9.12)
de unde se obțin frecvențele proprii:

jc  4km  c 2
A( f )  0  f p1,2  (9.13)
4m
De exemplu, pentru valorile din fig.4.4, m=1259 kg, k=298230 N/m și c=1824
Ns/m, rezultă frecvențele proprii f p1,2  2, 45  0,115 j Hz , deci valori complexe.
Modelul 3. În fig.4.5 se prezintă modelul Maxwell pentru studiul impactului
unui autovehicul cu un obiect fix [56; 57], descris de ecuația diferențială (4.11):
k k
x (t )  x (t )  x (t )  0; x (0)  0, x (0)  v0 , x (0)  0 (9.14)
c m
Se aplică transformata Laplace prin teorema derivării și se obține [25; 26]:

mc  s 3 X ( s)  s 2 x (0)  sx (0)  x(0)   mk  s 2 X ( s )  sx (0)  x (0)   kcsX ( s )  0 (9.15)

sau, ținând cont de condițiile inițiale:

 mcs 3
 mks 2  kcs  X ( s )   mcv0 s  mkv0   ( s ) (9.16)

de unde rezultă funcția de transfer în imagini Laplace:

X ( s) mcv0 s  mkv0
W ( s)   (9.17)
 ( s ) mcs 3  mks 2  kcs
Efectuând substituția s  j  j  2 f în această expresie, rezultă ecuația
caracteristică în frecvență:
A( f )   j  8mc 3 f 3  4mk 2 f 2  j  2kc f  0 (9.18)
de unde se obțin frecvențele proprii:

jmk  mk  4c 2  mk 
A( f )  0  f p1  0, f p2,3  (9.19)
4mc

- 201 / 228 -
 De exemplu, pentru valorile din fig.4.6, m=1259 kg, k=298230 N/m și
c=29460 Ns/m, rezultă frecvențele proprii f p1  0, f p2 ,3  2,313  0,805 j Hz , deci
o valoare nulă și două valori complexe.
Valorile complexe ale frecvențelor proprii, ca la acest model și la cel anterior,
confirmă existența unei amortizări a mișcării.
B. Impactul dintre două autovehicule
Modelul 1. În fig.4.7 se prezintă un exemplu de model folosit la programul
Crash3 [131], descris de sistemul format din două ecuații diferențiale de ordinul al
II-lea (4.18):
 m1 x1  k  x1  x2   0 ; x1 (0)  0, x1(0)  v01
 (9.20)
m x
 2 2   k  x1  x 2   0 ; x 2 (0)  0, x 
2 (0)  v 02

Fiind două mărimi x1 și x2, se vor obține două funcții de transfer, câte una
pentru fiecare mărime. Procedând în mod similar cazurilor anterioare, se aplică
transformata Laplace ecuațiilor diferențiale (9.20) și rezultă:

 m1 s 2  k  X 1 ( s )  kX 2 ( s )  m1v01 ( s )

 (9.21)
  kX 1 ( s )   m2 s  k  X 2 ( s )  m1v02 ( s )
2

Expresiile (9.21) constituie un sistem algebric cu două necunoscute, X1(s) și

X2(s) și ca urmare se poate aplica regula lui Cramer dacă determinantul este nenul.
Astfel, determinantul sistemului este:

m1s 2  k k
  m1m2 s 4  k  m1  m2  s 2 (9.22)
k m2 s  k
2

care, după cum se constată, nu este nul.

Determinantul asociat mărimii X1(s) este:
m1v01 k
1   m1m2 v01s 2   m1v01  m2 v02  k (9.23)
m2 v02 m2 s  k
2

iar determinantul asociat mărimii X2(s) este:

m1 s 2  k m1v01
2   m1m2 v02 s 2   m1v01  m2 v02  k (9.24)
k m2 v02

Aplicând regula lui Cramer se obțin soluțiile X1(s) și X2(s), pe baza cărora
rezultă funcțiile de transfer în imagini Laplace:

- 202 / 228 -
 X 1 ( s ) B1 ( s ) m1m2 v01 s   m1v01  m2 v02  k
2

W1 ( s )    (9.25)
 ( s) A( s ) m1m2 s 4  k  m1  m2  s 2
și respectiv:

X 2 ( s ) B2 ( s ) m1m2 v02 s   m1v01  m2 v02  k

2

W2 ( s )    (9.26)
 (s) A( s ) m1m2 s 4  k  m1  m2  s 2

Efectuând substituția s  j  j  2 f în aceste expresii, rezultă ecuația

caracteristică în frecvență:
A( f )  16m1m2 4 f 4  4( m1  m2 )k 2 f 2  0 (9.27)
de unde se obțin frecvențele proprii:

A( f )  0  f p1,2  0, f p3,4  
1  m1  m2  k
(9.28)
2 m1m2

De exemplu, pentru valorile din fig.4.8, k1=439790 N/m, k2=297350 N/m

(deci k=177404 N/m), m1=1440 kg, m2=1520 kg, rezultă frecvențele proprii
f p1,2  0, f p3,4  2,465 Hz , deci două valori nule și două valori reale.

Modelul 2. În fig.4.9 se prezintă un model pentru o ciocnire centrică a două

autovehicule, descris de sistemul de ecuații diferențiale de ordinul al II-lea [56]:
 m1 x1  c  x1  x2   k  x1  x2   0 ; x1 (0)  0, x1(0)  v01
 (9.29)
 m2 x2  c  x1  x2   k  x1  x2   0 ; x2 (0)  0, x2 (0)  v02
Procedând similar modelului anterior, în §4.3 s-au stabilit funcțiile de transfer:
B ( s ) m1m2 v01 s  c  m1v01  m2 v02  s   m1v01  m2 v02  k
2

W1 ( s )  1  (9.30)
A( s ) m1m2 s 4  c  m1  m2  s 3  k  m1  m2  s 2

și respectiv:

B2 ( s ) m1m2 v02 s  c  m1v01  m2 v02  s   m1v01  m2 v02  k

2

W2 ( s )   (9.31)
A( s ) m1m2 s 4  c  m1  m2  s 3  k  m1  m2  s 2

Efectuând substituția s  j  j  2 f în aceste expresii, rezultă ecuația

caracteristică în frecvență:

A( f )  16m1m2 4 f 4  j  8c 3  m1  m2  f 3  4( m1  m2 )k 2 f 2  0 (9.32)

- 203 / 228 -
de unde se obțin frecvențele proprii:

j  c  m1  m2    m1  m2  4km1m2  c 2  m1  m2 
A( f )  0  f p  0, f p  (9.33)
1,2 3,4
4m1m2

De exemplu, pentru valorile din fig.4.10, k1=439500 N/m, k2=304200 N/m

(deci valoare echivalentă k=179771 N/m), m1=1452 kg, m2=1515 kg, c1=19480
Ns/m, c2=18750 Ns/m (deci echivalent c=9554,02 Ns/m), rezultă frecvențele proprii
f p1,2  0, f p3,4  2,256  1,025 j Hz , deci două valori nule și două valori complexe.

9.2. Analiza în frecvență și în timp-frecvență a accidentelor rutiere

Anterior, reconstrucția accidentelor rutiere a evidențiat existența unor

fenomene oscilatorii, ceea ce conduce la necesitatea efectuării unei analize în
frecvență și a unei analize în timp-frecvență a accidentelor.
Analiza în frecvență monospectrală/clasică apelează la transformata
Fourier. În acest fel se adoptă 2 ipoteze simplificatoare, neconforme cu realitatea: se
consideră că vehiculul reprezintă un sistem liniar şi se vizează analiza spectrală a
datelor adoptate staţionare, așadar inclusiv cu spectrul de frecvenţe fix în timp.
Aceste ipoteze pot fi eliminate, prin aplicarea analizei în frecvență bispectrală,
respectiv prin apelarea la analiza în timp-frecvenţă.
Pentru o mărime oarecare y(t), transformata directă Fourier este [25; 26]:


 y (t ) e
2 ft
Y ( jf )  F [ y (t )]  dt (9.34)


în care f (sau  ) constituie frecvenţa, j  1 , pulsaţia  fiind stabilită cu expresia

  2 f .
Fiind o funcţie complexă, Y(jf) posedă inclusiv modulul sau amplitudinea
A( f )  Y ( jf ) . După cum se constată din relația (9.34), numărul de armonici
Fourier este teoretic infinit. Din acest motiv, în practică se impune o anumită precizie
și numărul de armonici se limitează astfel ca să se obțină această precizie. De regulă,
se elimină acele armonici care au amplitudinea relativă Ar ( f ) mai mică de 3% din
cea maximă:
A( f )
Ar ( f )   100% (9.35)
Amax ( f )

- 204 / 228 -
 Odată obținută precizia impusă, rezultă și frecvența de eșantionare, care,
conform teoremei lui Nyquist, trebuie să fie cel puțin dublul frecvenței maxime a
sistemului/procesului analizat:
f s  f max (9.36)

De exemplu, în figura 9.1 se redă amplitudinea relativă Fourier a vitezelor

autoturismelor Dacia Logan și Audi A6 de la accidentul rutier a cărei reconstrucție
a fost efectuată anterior în §7.2, respectiv în fig.7.16.
După cum se constată din fig.9.1a, la autoturismul Dacia se poate adopta
frecvența de eșantionare fs=30 Hz, ceea ce înseamnă că se neglijează armonicile care
au frecvențe mai mari de 15 Hz, amplitudinea acestora fiind mai mică de 3% din cea
maximă. În plus, din fig.9.1b rezultă că la autoturismul Audi se poate adopta o
frecvență de eșantionare fs=40 Hz, deci se neglijează armonicile care au frecvențe
mai mari de 20 Hz. Așadar, neglijând anumite componente armonice cu energie
mică, frecvența de eșantionare constituie acea valoare care asigură refacerea mărimii
vizate cu o anumită precizie impusă.
În mod similar se pot stabili frecvențele de eșantionare pentru orice mărime
specifică accidentelor rutiere. Așa cum se va constata imediat, frecvența de
eșantionare fs (notată și s, frecvența f fiind notată și ) este utilă inclusiv pentru
analiza în frecvență bispectrală și pentru analiza în timp-frecvență.

Figura 9.1
Analiza în frecvență bispectrală elimină prima ipoteză adoptată de
transformata Fourier, aceea că sistemele/procesele sunt liniare. Practica a arătat că
sistemele/procesele sunt de regulă neliniare și de aceea se apelează la analiza în

- 205 / 228 -
frecvență bispectrală.
Analiza bispectrală utilizează un moment statistic de ordin superior și anume
prin folosirea cumulantului de ordinul III definit prin relația [25; 26]:


C3 y (k , r )  M y [n] y[n  k ] y[n  r ]  (9.37)

în expresia (9.37), M{.} reprezentând operatorul de mediere statistică al mărimii

discrete y[n] cunoscută.
Ca urmare, se procedează la analiza bispectrală, ce apelează la cumulantul de
ordinul III, stabilit prin expresia (9.37); rezultă astfel bispectrul mărimii y[n]:

S3 y  1 , 2    C3 y (k , r )e j 2 k e j 2 r

1 2 (9.38)
k r

în care k,), r,), 1 reprezintă gama de frecvențe aferentă părții liniare,

iar  2 gama de frecvențe aferentă părții neliniare din seria dinamică considerată.
Spre exemplu, în fig.9.2 se prezintă bispectrul decelerației laterale a
autoturismului Audi A6 de la accidentul rutier a cărei reconstrucție a fost efectuată
anterior în §7.2, respectiv în fig.7.21b.

Figura 9.2
În fig.9.2, 1 reprezintă banda de frecvențe aferentă componentei liniare a
momentului, iar  2 componentei neliniare. Similar, 1 constituie timpul aferent
componentei liniare, iar 2 componentei neliniare. După cum se constată din fig.9.2,

- 206 / 228 -
există atât o componentă liniară, cât și una neliniară; dacă nu ar exista o componentă
nelinară, graficele din figurile 9.2a, 9.2b și 9.2c ar fi vide (nu ar exista imagini).
În plus, din fig.9.2d se constată că la anumite frecvențe există armonici care
nu conțin componente neliniare, imaginile fiind vide în acele zone.
Analiza în timp-frecvenţă permite stabilirea la ce moment de timp există o
anumită componentă armonică [25; 26].
Tehnicile de analiză în timp-frecvenţă cel mai folosite sunt:
- transformata Fourier pe termen scurt;
- transformatele biliniare din clasa Cohen: Choi-Williams, Wigner-Ville, Zao-
Atlas-Mark, Gabor, Born-Jordan, Zak, Page-Levin, Flandrin, Bertrand etc.;
- transformate wavelet: Gabor, Morlet, Haar etc.;
- transformata Stockwell.
Transformata Born-Jordan continuă este definită prin expresia [25; 26]:

 t  / 2 
1   *     j 2 
Y (, j )    y s   y  s  d s e
 2  2 
d (9.39)
  t  / 2 

iar transformata Choi-Williams prin relaţia:

 
2  22 ( s t )2 / 2       j 2 t
Y (, j ) 
  
e y  s   y  s   e
 2  2
dsd (9.40)
 

Din aceste expresii se constată că cele două transformate poartă informaţii

asupra timpului şi frecvenţei (prin  şi ), pe când transformata Fourier este suportul
numai al frecvenţei (prin ).
O altă reprezentare, spectrograma, este definită prin expresia:
 2
 j 2 u

 y (u ) h (u  t ) e

SP (t , )  du (9.41)

Un ultim exemplu îl constituie transformata S, propusă în anul 1996 de către
Stockwell şi care reprezintă o extensie a transformatei wavelet:
 (t )2 2
 
Y (, j )   y(t ) 2
e 2 e j 2t d t (9.42)

unde relația ce redă extensia wavelet este:

- 207 / 228 -
 (t )2 2
 
(, )  e 2 e j 2t (9.43)
2
În lieratura de specialitate se definesc și celelalte transformate în timp-
frecvență menționate anterior [25; 26].
Spre exemplu, în fig.9.3 se prezintă analiza în timp-frecvență prin aplicarea
transformatei Stockwell pentru vitezele de deplasare ale autoturismelor Dacia Logan
și Audi A6 de la accidentul rutier a cărei reconstrucție a fost efectuată anterior în
§7.2, respectiv în fig.7.21b.
Graficele inferioare din fig.9.3 evidențiază zonele din seriile dinamice redate
în graficele superioare unde există oscilații, deci zonele unde componentele
armonice au amplitudini mari. Spre exemplu, în fig.9.3d se remarcă încă o variație
a vitezei la timpul t=1,62 s, ceea ce nu se regăsește în fig.9.3c.

Figura 9.3

În fig.9.4 se prezintă analiza în timp-frecvență a vitezei unghiulare de girație

a autoturismului Audi de la accidentul rutier a cărei reconstrucție a fost efectuată
anterior în §7.2, respectiv în fig.7.22b.
În figura 9.4a se redă seria dinamică vizată prin reprezentare în timp (RT). În
figura 9.4b se evidențiază reprezentarea în frecvenţă (RF), obţinută prin aplicarea
transformatei Fourier clasice.
În schimb, dacă se aplică transformata Born-Jordan, redată în fig.9.4c (RTF–
reprezentare în timp-frecvenţă), se remarcă dispunerea în timp a componentelor
armonice cu amplitudine mare, ceea ce nu evidențiază transformata Fourier din

- 208 / 228 -
figura 9.4b.

Figura 9.4

În graficul din figura 9.4c, pe axa ordonatelor s-a reprezentat frecvenţa

normalizată, sau relativă  r (frecvenţa lui Nyquist fiind 0,5 Hz), mod de reprezentare
cu care operează toolboxul "Time-Frequency" din Matlab [25; 26]; pe axa absciselor
se redă timpul continuu (în s) sau cel discret (în număr valori). Frecvenţa absolută
 se obţine prin înmulţirea cifrei de pe axa ordonatelor din fig.9.4c cu frecvenţa de
eşantionare  s ca în relația (1) din grafic; axa ordonatelor din fig.9.4c este aceeaşi
cu axa abciselor din fig.9.4b, unde graficul este dispus rotit spre stânga cu 900.
Similar, în figura 9.5 se prezintă analiza în timp-frecvență a energiei cinetice
a autoturismului Dacia Logan de la accidentul rutier a cărei reconstrucție a fost
efectuată anterior în §7.2, respectiv în figura 7.20b.

- 209 / 228 -
 Figura 9.5

Și în acest caz se constată că numai reprezentarea în timp-frecvență poate

evidenția dispunerea în timp a armonicilor cu energie mare (cu amplititudini mari).
Graficul din fig.9.5c arată că există componente armonice cu frecvențe de până la 4
Hz (din 0,1  40 ) care au aport energetic ridicat până spre finalul accidentului; în
plus, în zona cu variații ale energiei cinetice (la începutul accidentului), asemenea
armonici au frecvențe până la 20 Hz (din 0,5  40 ).

- 210 / 228 -
 Capitolul 10

CONCLUZII, CONTRIBUȚII
ȘI DESCHIDERI OFERITE DE LUCRARE
10.1. Concluzii

Tratarea problematicii reconstrucției accidentelor rutiere în condiții de

incertitudine a permis stabilirea unor concluzii particulare corespunzătoare
accidentelor reale vizate în lucrare. În continuare se evidenţiază următoarele
concluzii cu caracter general:
- sporirea numărului de autovehicule și construirea unei infrastructuri rutiere
de mare amploare au condus la intensificarea traficului și la mărirea numărului
accidentelor de circulație. Procesul de reconstrucție a accidentelor rutiere este
caracterizat printr-o mare complexitate și prin existența unor numeroase incertitudini
parametrice, funcționale și de exploatare. Această complexitate se datorește unor
dificultăți, inclusiv de descriere matematică, în a reda cât mai real cinematica și
dinamica autovehiculului;
- reconstrucția accidentelor rutiere necesită apelarea la concepte și algoritmi
din mecanica tehnică, din analiza intervalelor și din dinamica autovehiculelor;
- expertul tehnic din domeniul auto și specialiștii din firmele de asigurări au
un rol important în culegerea de date și informații cât mai variate și cât mai
numeroase de la scena accidentului, în scopul reconstrucției cât mai fidele a acestuia;
- operarea cu incertitudini ale mărimilor a reieșit din necesități practice,
deoarece niciodată nu se cunosc valorile exacte ale acestora;
- existența unor incertitudini de diferite tipuri conduce la necesitatea operării
cu intervale de valori și nu valori unice;
- luarea în considerare a incertitudinilor de diferite tipuri asigură obținerea
unor valori credibile ale mărimilor specifice accidentelor rutiere;
- la reconstrucția accidentului rutier trebuie să se aibă în vedere cei trei factori
participanți: vehiculul, șoferul și mediul ambiant;
- un studiu complet al accidentului rutier trebuie să permită stabilirea vitezelor
liniare după cele trei axe de coordonate, vitezelor unghiulare de girație, tangaj și
ruliu, forțelor și momentelor exterioare, forțelor laterale la roți, forțelor de frânare,
accelerațiilor liniare și unghiulare, forțelor normale la roți, fenomenelor intime pe
timpul coliziunii etc.;

- 211 / 228 -
 - la reconstrucția accidentului rutier trebuie să se evidențieze și posibilitățile
de evitare a producerii acestuia;
- la reconstrucția accidentelor rutiere în care sunt implicate și persoane trebuie
să se stabilească valorile criteriilor de apreciere a severității leziunilor părților
componente ale organismului uman, criterii folosite frecvent în literatura de
specialitate;
- analizele efectuate pe accidente reale au arătat necesitatea ca, în afară de
criteriile folosite, să se vizeze și accelerațiile/decelerațiile și mișcările de rotație ale
părților componente ale corpului omenesc, în special la joncțiunea cap-gât;
- dintre programele specializate folosite în reconstrucția accidentelor rutiere,
cele mai utilizate sunt PC-Crash, Crash3 și Virtual Crash;
- nici unul din modelele matematice care se folosesc la ora actuală pentru
reconstrucția accidentelor rutiere nu operează cu incertitudini ale mărimilor aferente
acestora; din acest motiv, e necesar să se completeze modelele matematice existente
astfel încât să se efectueze reconstrucția accidentelor rutiere prin luarea în
considerare a incertitudinlor de natură diferită.

10.2. Contribuții

Teza de doctorat aduce următoarele contribuţii principale în problematica

reconstrucției accidentelor rutiere în condiții de incertitudine:

1. Întocmirea unei sinteze referitoare la stadiul actual al problematicii

reconstrucției accidentelor rutiere, care include:
- ipotezele adoptate în procesul reconstrucției accidentelor rutiere;
- teoremele din mecanică folosite în procesul reconstrucției accidentelor
rutiere;
- prezentarea și aplicarea principalelor relații de calcul în cazul ciocnirilor
centrice și ciocnirilor excentrice, care stabilesc valorile vitezelor de impact, vitezelor
de separare, energiilor cinetice, energiei de deformare, coeficientului de deformare;
- evidențierea existenței unor numeroase incertitudini la reconstrucția
accidentelor rutiere, cu exemplificări de aplicare în practică;
- sistemele de coordonate utilizate în reconstrucția accidentelor rutiere;
- evidențierea principalelor modele matematice și programe specializate
folosite în procesul reconstrucției accidentelor rutiere;
- evidențierea faptului că în cadrul lucrării se va efectua reconstrucția
accidentelor reale, care au avut loc în exploatarea autovehiculelor;
- prezentarea posibilităților oferite de programul specializat PC-Crash cu
licență pentru reconstrucția accidentelor rutiere, soft folosit în cadrul lucrării;

- 212 / 228 -
 - evidențierea tendinței actuale de a folosi echipamente speciale pe
autovehicule care să permită înregistrarea continuă a parametrilor funcționali, care
constituie un ajutor pentru expertul tehnic în caz de accident;
- obiectivele tezei de doctorat în contextul stadiului actual al problematicii
reconstrucției accidentelor rutiere.

2. Întocmirea unei sinteze referitoare la incertitudinile de diferite tipuri care

apar la reconstrucția accidentelor rutiere, care include:
- definirea și exemplificarea incertitudinilor parametrice;
- evidențierea principalelor elemente ale analizei intervalelor, folosite la
operarea cu incertitudini: definiri concepte, operațiuni cu intervale, exemplificări;
- prezentarea principalelor incertitudini care aparțin de autovehicul: masa,
momente de inerție, coordonatele centrului de greutate, coeficientul de restituire,
coeficientul de frecare tangențială;
- prezentarea incertitudinilor care aparțin de calea de rulare: coeficientul de
aderență pe diferite căi de rulare și în diverse lucrări de specialitate;
- prezentarea incertitudinilor care aparțin de șofer: timpul de percepție-reacție
în situații normale și în condiții speciale (vizibilitate redusă, oboseală etc.).

3. Prezentarea principalelor modele matematice și softuri specializate folosite

pe plan mondial pentru analiza și reconstrucția accidentelor rutiere, cu exemplificări
din practica accidentologiei:
- expresiile analitice și schema de calcul aferente modelelor matematice Brach
și Ishikawa, cele mai folosite în literatura de specialitate în cazul accidentelor rutiere
cu mișcări de girație semnificative;
- schema și relațiile de calcul aferente modelului matematic Zhou, cel mai
folosit în literatura de specialitate în cazul accidentelor rutiere cu mișcări de girație
și mișcări de ruliu semnificative;
- principalele relații de calcul ale programului specializat Crash3, în cazul
ciocnirilor centrice și ciocnirilor excentrice;
- prezentarea în detaliu a modulului deformațiilor al programului Crash3,
folosit în exclusivitate pe plan mondial, inclusiv în softul PC-Crash;
- principalele relații de calcul ale programului specializat PC-Crash, folosit și
în cadrul lucrării pentru reconstrucția accidentelor rutiere reale din exploatare;
- relațiile pentru calculul vitezelor de impact și de separare, coeficientului de
restituire, coeficientului de frecare tengențială, energiei cinetice de la începutul și
sfârșitul impactului, energiei de deformare, coeficientului de deformare etc.;
- dependența dintre energia de deformare și deformațiile părților în contact ale
autovehiculelor;

- 213 / 228 -
 - dependența dintre energia de deformare și criteriul folosit pentru aprecierea
severității unui accident.

4. Prezentarea principalelor modele matematice ale impactului folosite în

literatura de specialitate pe plan mondial, cu exemplificări din practica
accidentologiei:
- schema de calcul, descrierea matematică, stabilirea expresiilor analitice și
grafice cu deformații, viteze și decelerații în cazul a trei modele de impact dintre un
autovehicul și un obstacol fix;
- schema de calcul, descrierea matematică, stabilirea expresiilor analitice și
grafice cu deformații, viteze și decelerații în cazul a două modele de impact dintre
două autovehicule;
- schema de calcul, descrierea matematică, stabilirea expresiilor analitice și
grafice cu deformații, viteze și decelerații în cazul a două modele de impact hibride.

5. Reconstrucția accidentelor rutiere reale în care sunt implicate numai

autoturisme, prin apelarea la analiza intervalelor, la teoria incertitudinii și la
programul specializat PC-Crash și stabilirea valorilor mărimilor specifice impactului
și dinamicii tridimensionale a acestora:
- vitezele de impact și de separare ale autovehiculelor și distanțele parcurse de
acestea; vitezele unghiulare de ruliu, de tangaj și de girație; unghiurile de ruliu, de
tangaj și de girație; coeficientul de restituire; coeficienții de rigiditate ai structurilor
părților în contact ale vehiculelor; energiile cinetice și energia de deformare;
coeficientul de deformare; forțele normale la roți; forțele de frânare la roți;
accelerațiile și decelerațiile vehiculelor; forțele și momentele exterioare care
acționează asupra acestora;
- reconstrucția unui accident rutier cu două autoturisme, unul în staționare;
- reconstrucția unui accident rutier cu două autoturisme, ambele în mișcare;
- reconstrucția unui accident rutier cu trei autoturisme, unul în staționare;
- verificarea condiției de răsturnare a autovehiculelor implicate;
- reconstrucția accidentelor în condiții de incertitudine;
- stabilirea posibilităților de evitare a accidentelor rutiere.

6. Reconstrucția accidentelor rutiere reale în care sunt implicate diverse

vehicule, prin apelarea la analiza intervalelor, la teoria incertitudinii precum și la
programul specializat PC-Crash și stabilirea valorilor mărimilor specifice impactului
și dinamicii tridimensionale a acestora:
- vitezele de impact și de separare ale autovehiculelor și distanțele parcurse de
acestea; vitezele unghiulare de ruliu, de tangaj și de girație; unghiurile de ruliu, de
tangaj și de girație; coeficientul de restituire; coeficienții de rigiditate ai structurilor

- 214 / 228 -
părților în contact ale vehiculelor; energiile cinetice și energia de deformare;
coeficientul de deformare; forțele normale la roți; forțele de frânare la roți;
accelerațiile și decelerațiile vehiculelor; forțele și momentele exterioare care
acționează asupra acestora;
- reconstrucția unui accident rutier cu un autoturism și cu un autocamion;
- reconstrucția unui accident rutier cu un autoturism și cu un moped;
- reconstrucția unui accident rutier cu un autoturism și cu un atelaj hipo;
- reconstrucția accidentelor în condiții de incertitudine;
- stabilirea posibilităților de evitare a accidentelor rutiere.

7. Reconstrucția accidentelor rutiere reale provocate prin impactul cu

obstacole fixe, prin apelarea la analiza intervalelor, la teoria incertitudinii precum și
la programul specializat PC-Crash și stabilirea valorilor mărimilor specifice
impactului și dinamicii tridimensionale a acestora:
- vitezele autovehiculelor și distanțele parcurse de acestea; vitezele unghiulare
de ruliu, de tangaj și de girație; unghiurile de ruliu, de tangaj și de girație;
coeficientul de restituire; coeficienții de rigiditate ai structurilor părților în contact
ale vehiculelor; energiile cinetice și energia de deformare; coeficientul de deformare;
forțele normale la roți; accelerațiile și decelerațiile vehiculelor;
- stabilirea amplitudinii mișcării și spectrului de frecvențe aferent oscilațiilor
parapetelor la impactul cu un autoturism;
- reconstrucția unui accident rutier cu un autoturism și cu parapete;
- reconstrucția accidentelor în condiții de incertitudine;
- reconstrucția unui accident rutier cu două autoturisme și un stâlp.

8. Reconstrucția accidentelor rutiere reale în care sunt implicate și persoane,

prin apelarea la biomecanica impactului și stabilirea valorilor mărimilor specifice
coliziunii și biomecanicii impactului:
- prezentarea noțiunilor principale aferente biomecanicii impactului, cu
evidențierea cantitativă a toleranței organismului uman la producerea unor leziuni
sau fracturi și cu prezentarea criteriilor folosite în literatura de specialitate pentru
evaluarea riscului la rănire și a severității leziunilor;
- stabilirea mărimilor aferente autovehiculului în cazul unor accidente reale:
vitezele de impact și de separare ale autovehiculelor și distanțele parcurse de acestea;
vitezele unghiulare de ruliu, de tangaj și de girație; unghiurile de ruliu, de tangaj și
de girație; coeficientul de restituire; coeficienții de rigiditate ai structurilor părților
în contact ale vehiculelor; energiile cinetice și energia de deformare; coeficientul de
deformare; forțele normale la roți; forțele de frânare la roți; accelerațiile și
decelerațiile vehiculelor; forțele și momentele exterioare care acționează asupra
acestora;

- 215 / 228 -
 - stabilirea mărimilor aferente persoanelor în cazul unor accidente reale:
viteza de proiectare și distanța de proiectare; accelerații și decelerații ale părților
componente principale ale organismului uman (cap, gât, torace, bazin, picioare etc.);
forțe și momente elastice în joncțiunile dintre părțile componente principale ale
organismului uman; forțele de contact cu autovehiculul sau cu solul ale părților
componente principale ale organismului uman;
- stabilirea valorilor criteriilor folosite în literatura de specialitate pentru
evaluarea riscului la rănire și a severității leziunilor;
- reconstrucția accidentelor în condiții de incertitudine;
- stabilirea posibilităților de evitare a accidentelor rutiere;
- reconstrucția unui accident rutier cu două autoturisme și un pieton;
- reconstrucția unui accident rutier cu un autoturism și un pieton.

9. Analiza spectrală a accidentelor rutiere, care include:

- stabilirea valorilor frecvențelor proprii la modelele matematice ale
impactului dintre un autovehicul și un obstacol fix și dintre două autovehicule;
- apelarea la analiza în frecvență monospectrală, analiza în frecvență
bispectrală și analiza în timp-frecvență pentru stabilirea spectrului de frecvențe al
armonicilor cu aport energetic ridicat și dispunerea în timp a acestora pe timpul
accidentului, precum și pentru evidențierea existenței unei componente neliniare.

10. Stabilirea valorilor mărimilor aferente fazei preimpact a accidentului,

fazei impactului propriu-zis și fazei postimpact a accidentului:
- viteze liniare de impact și de separare;
- viteze unghiulare de rotație în jurul celor trei axe de coordonate;
- dacă și cum s-au acționat volanul și pedalele de accelerație și de frână;
- stabilirea pozițiilor de impact și oprite ale autovehiculelor implicate;
- stabilirea deformabilității autovehiculelor implicate.

11. Prezentarea dinamicii autovehiculelor implicate în accident, sub formă de

grafice și secvențe cu desfășurarea acestuia în plan și în spațiu:
- redarea unor grafice cu principalele mărimi aferente accidentului, precum
vitezele liniare și unghiulare, distanțele parcurse, accelerațiile liniare și unghiulare,
forțele și momentele exterioare, forțele de frânare etc.;
- vizualizarea în plan și în spațiu a desfășurării accidentului prin prezentarea
secvențelor care evidențiază impactul, rotirea și răsturnarea autovehiculelor.

12. Stabilirea valorilor mărimilor și criteriilor folosite în literatura de

specialitate pentru aprecierea severității accidentului și pentru aprecierea
consecințelor acestuia asupra autovehiculelor și persoanelor implicate.

- 216 / 228 -
 - stabilirea variației vitezelor pe timpul coliziunii ale autovehiculelor
implicate în accident;
- stabilirea valorilor criteriilor folosite în literatura de specialitate pentru
aprecierea consecințelor accidentului asupra persoanelor.

13. Compararea concluziilor obținute în cadrul lucrării aferente reconstrucției

accidentelor rutiere reale, cu concluziile stabilite în expertizele tehnice. Concluziile
din lucrare au confirmat, au infirmat sau au completat concluziile deduse în
expertizele tehnice.

14. Stabilirea posibilităților de evitare a accidentelor rutiere în care sunt

implicate autovehicule și persoane:
- posibilități de evitare prin frânarea sau prin accelerarea autovehiculelor;
- posibilități de evitare prin manevrarea volanului.

15. Evidențierea influenței unor factori asupra mărimilor specifice

accidentelor rutiere în care sunt implicate autovehicule și persoane:
- influența timpului de reacție al șoferului asupra evitabilității accidentului;
- influența asupra mărimilor aferente accidentului a maselor, momentelor de
inerție și poziției centrelor ale autovehiculelor implicate, a poziției centrului de
impact, a vitezelor de impact și de separare;
- influența asupra mărimilor aferente accidentului a coeficientului de aderență
a căii de rulare.

16. Întocmirea unor sinteze asupra unor problematici netratate în literatura

autohtonă din domeniul auto referitoare la reconstrucția accidentelor rutiere:
- modele matematice și softuri specializate folosite în reconstrucția
accidentelor rutiere;
- elemente de analiza intervalelor aplicate în reconstrucția accidentelor rutiere
în cazul în care se iau în considerare incertitudini de natură diferită;
- elemente de biomecanica impactului cu stabilirea valorilor criteriilor de
apreciere a consecințelor accidentului asupra persoanelor.

17. Elaborarea şi folosirea unor programe aferente reconstrucției accidentelor

rutiere:
- pentru efectuarea unor calcule specifice reconstrucției accidentelor, analizei
intervalelor, influenței unor factori asupra mărimilor aferente;
- pentru reprezentări grafice ale mărimilor aferente dinamicii accidentelor,
inclusiv ale celor care aparțin de consecințele asupra persoanelor implicate;
- pentru vizualizarea în plan și în spațiu a dinamicii autovehiculelor implicate.

- 217 / 228 -
 18. Constituirea unei baze de date cu accidente reale care au avut loc pe timpul
exploatării autovehiculelor, care să permită inclusiv abordarea altor problematici pe
baza acestora

10.3. Deschideri oferite de lucrare

Teza de doctorat permite următoarele direcții de studiu aprofundat în

domeniul autovehiculelor:
- reconstrucția accidentelor rutiere în care sunt implicați ocupanții
autovehiculelor (șoferi și pasageri);
- studiul dinamicii autovehiculelor în prezența incertitudinilor;
- studiul siguranței active a autovehiculelor;
- reconstrucția accidentelor rutiere în care sunt implicați pietoni;
- influența timpului de reacție a șoferului și condițiilor de mediu asupra
evitabilității accidentelor rutiere.

- 218 / 228 -
 REFERINȚE BIBLIOGRAFICE
1. Alfaro H. M. Advanced in Mecatronics. InTech, Croatia, 2011
2. Andersson M. Road Friction Estimation. IVSS Report, Saab Automobile,
2007
3. Andreescu C. Dinamica autovehiculelor pe roți, vol I. Ed. Politehnica
Press, București, 2010
4. Atanasiu M. Mecanica tehnică. Ed. Tehnică, București, 1969
5. Ayman A. ș.a. An Antilock-Braking Systems Control. A technical Review,
Intelligent Control and Automation, 2011, 2, 186-195
6. Bailey R. Brake Handbook. HP Books, USA, 1985
7. Bandivadekar A. ș.a. On the Road in 2035. Report, Laboratory for Energy
and the Environment, Massachusetts Institute of Technology, 2008
8. Barton D. Automotive Braking - Technologies for the 21st Century. The
International Conference, London, 2000
9. Bețiu G. Procedura de stabilire a elementelor dinamicii accidentului în
cazuistica impactului autovehicul-pieton. INEC, București, 2007
10. Billingsley J. Essentials of Mechatronics. John Wiley&Sons, 2006
11. Bishop R. Mecatronics systems, sensors and actuators. Fundamentals and
modeling. Taylor&Francis Group, USA, 2008
12. Bois P. Vehicle crashworthiness and occupant protection. American Iron
and Steel Institute, Town Center Southfield, Michigan, USA, 2011
13. Bonnick A. Automotive Computer Controlled Systems. Elsevier, 2001
14. Bosgra O. Design Methods for Control Systems. Dutch Institute of
Systems and Control, 2000
15. Boukas E. Mechatronics Systems. Analysis, Design and Implementation.
Springer, 2011
16. Boulet B. Fundamentals of Signals and Systems. Charles River Media,
Boston, 2006
17. Bracewell R. The Fourier Transform and Its Applications. 3rd Ed.,
Mc.Graw-Hill, Boston, 2000
18. Brach R., Brach M. Vehicle accident analysis and reconstruction methods.
SAE,Varrendale, USA, 2011
19. Breurer B. Brake technology handbook. SAE International, Warrendale,
2006
20. Brothier J. P. Technologie du freinage ABS. Paris, 1996
21. Burg H., Moser A. Handbook of accident reconstruction.
Viewg&Teubner, Kippenheim, Germany, 2013

- 219 / 228 -
 22. Burke M. Forensic medical investigation of motor vehicle incidents.
Taylor&Francis, Boka Raton, USA, 2007
23. Buzdugan Gh., Fetcu L., Radeș M. Vibrațiile sistemelor mecanice. Ed.
Academiei, București, 1975
24. Câmpian V., Ciolan G., Preda I., Vulpe V., Enache V., Câmpian O.
Automobile. Ed. Universității din Brașov, 1989
25. Copae I. Dinamica automobilelor. Teorie şi experimentări. Editura
Academiei Tehnice Militare, Bucureşti, 2003
26. Copae I., Lespezeanu I., Cazacu C. Dinamica autovehiculelor. Editura
ERICOM, Bucureşti, 2006
27. Cordoș N., Todoruț A. Dinamica autovehiculelor pe roți. Teste și aplicații.
Ed. Todesco, Cluj-Napoca, 2001
28. Cordoș N., Burnete N., Todoruț A. Coliziunea autovehiculelor. Ed.
Todesco, Cluj-Napoca, 2003
29. Daily Jeremy, Strickland R., Daily John. Crush Analysis with Under-rides
and the Coefficient of Restitution. 24th Annual Special Problems in Traffic Crash
Reconstruction, Institute of Police Technology and Management, University of
North Florida, 2006
30. Datentechnik S. PC-Crash. Operating and technical manual. Mea
forensic, USA, 2013
31. Datentechnik S. PC-Rect. Operating and technical manual. Mea forensic,
USA, 2013
32. Day T., Roberts S. A Simulation Model for Vehicle Braking Systems Fitted
with ABS. Engineering Dynamics Corporation, 2002
33. Digges K.H. Injury Measurements and Criteria. George Washington
University, USA, 1998
34. Dragnea O. Geometria maselor. Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1972
35. Erjavec J. Automotive Technology. A Systems Approach. Delmar, USA,
2010
36. Fijalkowski B.T. Automotive Mechatronics: Operational and Practical
Issues. Springer, vol. 1, 2011
37. Fijalkowski B.T. Automotive Mechatronics: Operational and Practical
Issues. Springer, vol. 2, 2011
38. Franck H., Franck D. Mathematical methods for accident reconstruction.
CRC Press, Boca Raton, 2013
39. Frăţilă Gh. Calculul şi construcţia automobilelor. Ed. Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1977
40. Frăţilă Gh., Mărculescu Gh. Sistemele de frânare ale autovehiculelor. Ed.
Tehnică, Bucureşti, 1986

- 220 / 228 -
 41. Frăţilă Gh. ș. a. Automobile. Cunoaștere, întreținere și reparație. Ed.
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 2007
42. Gaiginschi R., Filip I. Expertiza tehnică a accidentelor rutiere. Ed.
Tehnică, Bucureşti, 2002
43. Gaiginschi R., Drosescu R., ș.a. Siguranța circulației rutiere. Vol.1, Ed.
Tehnică, Bucureşti, 2004
44. Gaiginschi R., Drosescu R., ș.a. Siguranța circulației rutiere. Vol.2, Ed.
Tehnică, Bucureşti, 2006
45. Gaiginschi R. Reconstrucția și expertiza accidentelor rutiere. Ed.
Tehnică, Bucureşti, 2009
46. Ghandour R. Tire/road friction coefficient estimation applied to road
safety. 18th Mediterranean Conference on Control & Automation, Morocco, June,
2010
47. Ghiulai C. Mecanica automobilului. Editura Tehnică, Bucureşti, 1965
48. Ghiulai C., Vasiliu Ch. Dinamica autovehiculelor. Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1971
49. Gillespie D. T. Fundamentals of Vehicle Dynamics. SAE Inc., S.U.A,
1992
50. Gorianu M. Mecanica autovehiculelor cu roţi şi cu şenile (Mersul
rectiliniu). Bucureşti, Editura Academiei Tehnice Militare, 1992
51. Grandon C. Resolution de systemes d’equations de distance avec
incertitudes. These, Universite de Nice-Sophia Antipolis, 2007
52. Haynes J. H., Ahlstrand A. Antilock Brake Sustems. Haynes Automotive
Manuals. California, 2002
53. Hănțoiu V. Posibilități de reconstrucție a accidentelor rutiere însoțite de
coliziuni. Teză de doctorat, Universitatea Tehnică "Gheorghe Asachi", Facultatea de
Mecanică, Iași, 2013
54. Henn H.W. Crash Tests and the Head Injury Criterion. Teaching
Mathematics and its Applications, vol.17, no.4, pg.162-170,1998
55. Heydinger G., Bixel R., Garrott R., Pyne M. Measured Vehicle Inertial
Parameters – NHTSA’s data. SAE, 1999
56. Huang M. Vehicle crash mechanics. CRC Press, Boca Raton, 2002
57. Ilie S. Modelarea fenomenelor de impact ale autovehiculelor. Ed. AGIR,
București, 2012
58. Ilie Viorel. Bazele matematice ale fenomenului de ciocnire. Raport de
cercetare științifică nr.1, Universitatea "Politehnica", București, 2015
59. Ilie Viorel. Modele matematice pentru reconstrucția accidentelor rutiere.
Raport de cercetare științifică nr.2, Universitatea "Politehnica", București, 2015

- 221 / 228 -
 60. Ilie Viorel. Programe specializate pentru reconstrucția accidentelor
rutiere. Raport de cercetare științifică nr.3, Universitatea "Politehnica", București,
2015
61. Ilie Viorel. Reconstrucția accidentelor rutiere în care sunt implicate
autovehicule. Raport de cercetare științifică nr.4, Universitatea "Politehnica",
București, 2015
62. Ilie Viorel. Reconstrucția accidentelor rutiere în care sunt implicate și
persoane. Raport de cercetare științifică nr.5, Universitatea "Politehnica", București,
2015
63. Ilie Viorel. Siguranța în circulație a autovehiculelor. Raport de cercetare
științifică nr.6, Universitatea "Politehnica", București, 2015
64. Ilie Viorel, Frățilă Gh., Stoica R.M., Nicolau M., Pântece I., Aspects
regarding the rollover crash reconstruction of road accidents. Asian Academic
Research Journal of social science & humanities, vol. 4, issue 8, august 2017, pg.
37 - 47, ISSN: 2278 – 859X
65. Ilie A. ș.a. The use of the bicycle compatibility index in identifying gaps
and deficiencies in bicycle networks. 20th Innovative Manufacturing Engineering
and Energy Conference (IManEE), 2016
66. Iozsa, M.D., Micu, D.A., Frățilă, Gh., Antonache, F.C. Influence of Crash
Box on Automotive Crashworthiness, WSEAS, CEM, Florence, Italy, November,
2014
67. Iozsa, M.D., Micu, D.A., Stan, C., Ionescu, A.I. Analytical Estimation of
the Hood Behaviour during an Impact with a Pedestrian Head, WSEAS, CEM,
Florence, Italy, November, 2014
68. Jazar L. Vehicle dynamics: theory and applications. Springer, 2008
69. Karimi H.R. A recursive model for nonlinear spring-mass-damper
estimation of a vehicle localized impact. University of Adger, Norway, 2011
70. Karris S. Signals and Systems with Matlab Applications. Orchard
Publications, 2003
71. Kiencke U., Nielsen L. Automotive Control Systems, 2nd Ed. Springer-
Verlag, 2005
72. Kirk D. Vehicular accident investigation and reconstruction. CRC Press,
Boca Raton, 2001
73. Limpert R. Brake design and safety. 3rd Ed., SAE International,
Warrendale, 2011
74. Macarie T.N. Automobile. Dinamica. Ed. Universității din Pitești, 2003
75. Maier M. The New and Compact ABS Unit for Passenger Cars. SAE Paper
No. 950757, 1996
76. Manea L.C., Manea A.T. Mecatronica automobilului modern, vol. 1, vol.
2, Ed. Matrix Rom, București, 2000

- 222 / 228 -
 77. Marinescu M. Soluții moderne în construcția de autombile. Ed. Academiei
Tehnice Militare, București, 2000
78. Mas F.R. ș.a. Mechatronics and Intelligent Systems for Off-road Vehicles.
Springer, 2010
79. Mastinu G., Ploechl M. Road and off-road vehicle system dynamics
handbook. CRC Press, Boca Raton, 2014
80. Mateescu V., Popa L. Performanțele automobilelor. Ed. Printech,
București, 2000
81. Maurer M. Automotive Systems Engineerinng, Springer, 2013
82. Micu, D.A., Iozsa, M.D., Analysis of the Rollover Behavior of the Bus
Bodies, Analele Universității ”Eftimie Murgu” Reșița, Anul XVIII, Nr.1, 2011
83. Micu, D.A., Straface, D., Farkas, L., Erdelyi, H., Iozsa, M.D., Mundo, D.,
Donders, S. A Cosimulation Approach for Crash Analysis, Buletinul Politehnicii,
București, Submission ID 2346, 2013
84. Micu, D.A., Iozsa, M.D. Analiza comportării structurilor de autobuz la
răsturnare, High Performance Computer Engineering Solution Scientific
Conference, Sinaia, Mai 2011
85. Micu, D.A., Iozsa, M.D., Frățilă, Gh. A Rollover Test of Bus Body Sections
using Ansys, COMEC, Brașov, Octombrie 2013
86. Micu, D.A., Iozsa, M.D., Frățilă, Gh. Experimental Test and Computer
Simulation Research on Rollover Impact of a Bus Structure, WSEAS, ACMOS,
Brașov, June 2014
87. Micu, D.A., Iozsa, M.D., Stan, C. Quasi-static simulation approaches on
rollover impact of a bus structure, WSEAS, ACMOS, Brașov, June 2014
88. Mnyazikwiye B. Mathematical modeling of vehicle frontal crash by a
double spring-mass-damper model. University of Adger, Norway, 2013
89. McHenry B.G. Head Injury Criterion and the ATB. McHenry Software
Inc., USA, 2004
90. McLundie W.M. Investigation of Two-Wheeled Road Traffic Accidents
using Explicit FE Techniques. Thesis, Cranfield University, 2007
91. Naderi P. ș. a. Anti-Lock and Anti-Slip Braking System, using Fuzzy Logic
and Sliding Mode Controllers. IEEE, 2010
92. Neades J. Developments in road vehicle crush analysis for forensic
collision investigation. Thesis, Montfort University, 2011
93. Neculăiasa V. Mișcarea autovehiculelor. Ed. Polirom, Iași, 1996
94. Negruș E. Încercarea automobilelor. Ed. Didactică și Pedagogică,
București, 1983
95. Orthwein W. Clutches and Brakes. Southern Illinois University at
Carbondale, Illinois, USA, 2004
96. Pacejka H. Tire and Vehicle Dynamics. 3rd Ed., London, 2012

- 223 / 228 -
 97. Passino K. Intelligent Control: An Overview of Techniques. The Ohio
State University, 2000
98. Pawlus W. Investigation of vehicle crash modeling techniques: theory and
application. University of Adger, Norway, 2003
99. Pawlus W. Furter results on mathematical models of vehicle localized
impact. University of Adger, Norway, 2010
100. Pawlus W. Development of lumped-parameter mathematical models for
a vehicle localized impact. University of Adger, Norway, 2011
101. Pătrășcan M.G, Rădulescu V.J, Ilie Viorel, Frățilă Gh., New aspects
regarding control and operation of the autocar ABS system. COMEC 2015, 6th
International Conference "Computational Mechanics and Virtual Engineering",
Brasov, Romania, 2015
102. Pereş Gh. ş.a. Dinamica autovehiculelor. Tipografia Universităţii
Transilvania, Braşov, 1988
103. Petersen I. Whell Slip Control in ABS Brakes. Thesis, Norwegian
University of Science and Technology, Trondheim, Norway, 2003
104. Popa V., Beles H., Tolea B., Dragomir G., Ilie Viorel, Studies regarding
occupant kinematics in the vehicle at the frontal and rear impact. SMAT 2014, 3rd
International Congress "Science and management of automotive and transportation
engineering", Craiova, Romania, 2014
105. Popa V. Stabilirea dinamicii accidentelor rutiere în funcție de mărimea
avariilor și gravitatea leziunilor înregistrate la ocupanții autovehiculelor. Teză de
doctorat, Universitatea Transilvania, Brașov, 2013
106. Poțincu Gh., Tabacu I., Hara V. Automobile. Ed. Didactică și
Pedagogică, București, 1980
107. Quinquis, A. Representations temps-frequence, Ensieta, Brest, 1995
108. Radeș M. Metode dinamice pentru identificarea sistemelor mecanice.
Ed. Academiei, București, 1979
109. Rajamani R. Vehicle dynamics and control. Springer, 2006
110. Rădoi M., Deciu E. Mecanica. Dinamica. Ed. Didactică și Pedagogică,
București, 1973
111. Ripianu A. ș.a. Mecanică Tehnică. Ed. Didactică și Pedagogică,
București, 1982
112. Rosen E., Sander U. Pedestrian fatality risk as a function of car impact
speed. Autoliv Research, Sweden, 2009
113. Samuel J., Pedro J. Hybrid Feedback Linearization Slip Control for ABS,
Acta Politechnica Hungarica, Vol. 10, No. 1, 2013
114. Savaresi S., Tanelli M. Active Braking Control Systems Design for
Vehicles. Springer-Verlag, London, 2010

- 224 / 228 -
 115. Schofield B. Vehicle dynamics control for rollover prevention. Lund
University, Lund, Sweden, 2006
116. Sharma D. ș.a. An overview of NHTSA's crash reconstruction software
WinSMASH. NHTSA, USA, 2007
117. Silaș Gh. Mecanică. Vibrații mecanice. Editura Didactică și Pedagogică,
București, 1968
118. Sokolovskij E. Modelling of collisions of the automobiles. Techical
University, Vilnius, 2006
119. Stoica A., Ispas N. Establishing the stiffness coefficient of a structure by
approximating the deceleration curve with polynomial laws of various degrees.
Transilvania University, Brasov, 2011
120. Stoicescu A. Dinamica autovehiculelor, vol. 1, Editura I.P.B.,
Bucureşti, 1980
121. Stoicescu A. Dinamica autovehiculelor, vol. 2, Editura I.P.B.,
Bucureşti, 1982
122. Stoicescu A. ș. a. Dinamica autovehiculelor pe roți. Editura Didactică și
Pedagogică, București, 1981
123. Struble D. Automotive accident reconstruction.CRC Press,London,2014
124. Șoica A., Lache S. Teoretical and experimental approaches to motor
vehicle - pedestrian collision. 3rd International Conference, Spain, 2007
125. Tabacu I., Macarie T., Stanca I. Îndrumar de proiect. Dinamica
autovehiculelor. Ed. Universității din Pitești, 1985
126. Tabacu Șt. Modele pentru studiul impactului frontal și lateral la
automobile de fabricație românească. Teză de doctorat, Universitatea din Pitești,
2002
127. Tabacu Șt., Tabacu I., Macarie T., Neagu E. Dinamica autovehiculelor.
Îndrumar de proiectare. Ed. Universității din Pitești, 2004
128. Tabacu Șt. Impactul automobilelor. Ed. Universității din Pitești, 2004
129. Tecușan N., Ionescu E. Tractoare și automobile. Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1982
130. Tomasch E. Accident reconstruction guidelines. University of
Technology, Graz, 2004
131. Tsongos N. Crash 3. Technical manual. NHTSA, USA, 1986
132. Ţarcă M. Tratat de statistică aplicată. Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1998
133. Untaru M., Câmpian V., Ionescu E., Seitz N., Soare I. Automobile. Ed.
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1975
134. Untaru M., Pereș Gh., Stoicescu A., Poțincu Gh., Tabacu I. Dinamica
autovehiculelor pe roți. Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1981

- 225 / 228 -
 135. Urdăreanu T., Gorianu M., Vasiliu C., Canță T. Propulsia și circulația
autovehiculelor cu roţi. Editura Științifică și Enciclopedică, Bucureşti, 1987
136. Varat M. Crash reconstruction research. SAE, Varrendale, 2008
137. Vilău R. Consideraţii privind modelarea matematică a dispozitivelor
pneumatice de frânare. Revista Tehnica Militară, DpA, DCD 1/2005, pag. 10-12
138. Vlacic L. Intelligent Vehicle Technologies. Elsevier, 2001
139. Wach W. Simulation of vehicle accidents using PC-Crash. Institute of
forensic Research Publishers, Cracow, Poland, 2011
140. Weiss M. ş.a. On the Road in 2020. Massachusetts Institute of
Technology, Cambridge, 2000
141. Wismans J. ș.a. Vehicle crashworthiness and occupant protection.
Southfield, Michigan, 2000
142. Wood P. ș.a. Vehicle-pedestrian collisions: validated models for
pedestrian impact and projection. Denis Wood Associates, Dublin, 2005
143. Zhou J., Peng. H., Lu J. Collision model for vehicle motion prediction
after light impacts. Vehicle systems dynamics, vol.46, supplement, 3-15,
Taylor&Francis, 2008
144. Zhou J. Active safety measures for vehicles involved in light vehicle-to-
vehicle impacts. Dissertation, University of Michigan, United States, 2009
145. Zhu Bo. Potential Effects on Accidents from Forward Collision
Warning/Avoidance System.Master Thesis,Linkoping University, Sweden, 2001
146. Yih P. Steer-by-Wire: Implications for Vehicle Handling and Safety.
Thesis, Stanford University, 2005
147. *** Statistic Toolbox for Use with Matlab, http://mathworks.com, 2017
148. *** MADYMO. Design, Simulation and Virtual Testing. Theory
Manual, Version 7.6, www.tassinternational.com, 2017
149. *** MADYMO. Design, Simulation and Virtual Testing. Model Manual,
Version 7.6, www.tassinternational.com, 2017
150. *** MADYMO. Design, Simulation and Virtual Testing. Human Model
Manual, Version 7.6, www.tassinternational.com, 2017
151. *** Trapezoid. Centroid, Area, Moments of Inertia, Polar Moments of
Inertia, Radius of Gyration of an Trapezoid. http://www.efunda.com/math/areas/
Trapezoid.cfm, 2017
152. *** STAS 2872/1. Prelucrarea rezultatelor măsurătorilor, București,
2006
153. *** Electronic Stability Control (ESC). Wikipedia, the free
encyclopedia, 2017
154. *** Anti-lock Braking System (ABS). Wikipedia, the free encyclopedia,
2017

- 226 / 228 -
 155. *** Advanced Driver Assistance Systems (ADAS). Wikipedia, the free
encyclopedia, 2017
156. *** Active Safety. Wikipedia, the free encyclopedia, 2017
157. *** Automobile Safety. Wikipedia, the free encyclopedia, 2017
158. *** Traffic Collision. Wikipedia, the free encyclopedia, 2017

159. *** Active Steering. Wikipedia, the free encyclopedia, 2017

160. *** Traction Control System. Wikipedia, the free encyclopedia, 2017
161. *** Centroid. Wikipedia, the free encyclopedia,
http://en.wikipedia.org/wiki/Centroid, 2015
162. *** Trapezoid. Centroid, Area, Moments of Inertia, Polar Moments of
Inertia, Radius of Gyration of an Trapezoid. http://www.efunda.com/math/areas/
Trapezoid.cfm, 2015
163. *** ASME PTC 19.1, Measurement Uncertainty. American Society of
Mechanical Engineers, NY, 2004
164. *** Expression of the Uncertainty of the Measurement in Calibration,
European co-operation for Accreditation, Geneva, 2000
165. *** GUM - Guide to the Expression of Uncertainty in Measurement,
ISO, Geneva, 1995
166. *** ISO Guide to the Expression of Uncertainty in Measurement (GUM),
ISO, Geneva, 1997
167. *** NAMAS M3003. The Expression of Uncertainty and Confidence in
Measurement for Calibrations, NAMAS, England, 1995
168. *** NAMAS NIS 80. Guide to the Expression of Uncertainties in
Testing, NAMAS, England, 1994
169. *** NASA Handbook. Measurement Uncertainty Analysis Principles
and Methods, Washington, July 2010
170. *** NCSL RP12. Determining and Reporting Measurement
Uncertainties, Recommended Practice. NCSL, Boulder CO, 1995
171. *** STAS 2872/1. Prelucrarea rezultatelor măsurătorilor, București,
2006
172. *** The Expression of Uncertainty in Testing, United Kingdom
Accreditation Service, London, 2000
173. *** Quantifying Uncertainty in Analitical Measurement.
Eurachem/Citac Guide CG4, United Kingdom, London, 2000
174. *** EAL-4/02, Expression of the Uncertainty of Measurement in
Calibration, EAL, 1999
175. *** SINGAS Technical Guide 1. Guidelines on the Evaluation and
Expression of the Measurement Uncertainty, SINGAS, Singapore, July 1995

- 227 / 228 -
 176. *** Imprecise Probability Propagation Toolbox for Use with Matlab
(Dempster-Shafer Structures), http://mathworks.com, File Id. 9379, 2005
177. ***Possibility theory, From Wikipedia, the free encyclopedia,
http://en.wikipedia.org/wiki/Possibility_Theory
178. ***Imprecise probability, From Wikipedia, the free encyclopedia,
http://en.wikipedia.org/wiki/Imprecise_probability
179. ***Possibility theory, From Scholarpedia, the free peer-reviewed
encyclopedia, http://www.scholarpedia.org/article/Possibility_Theory
180. *** System Identification Toolbox for Use with Matlab,
http://mathworks.com, 2017
181. *** NNSYD20 Toolbox (Neural Network Based System Identification
Toolbox), http://mathworks.com, 2017
182. *** SMI Toolbox (State Space Model Identification Software for
Multivariable Dynamical Systems), http://mathworks.com, 2017
183. *** Mastering Toolbox for Use with Matlab, http://mathworks.com,
2017
184. *** Fuel Economy Guide. U.S. Departament of Energy, 2016
185. *** Fuel Economy Guide. U.S. Departament of Energy, 2017
186. *** Advances Vehicles - Technical Potential and Costs. OTA, 2002

- 228 / 228 -