Sunteți pe pagina 1din 179

ACADEMIA TEHNIC MILITAR

Conf. univ. dr. ing. Asist. univ. dr. ing.


Marin MARINESCU Octavian ALEXA

BAZELE ANALIZEI
ACCIDENTELOR RUTIERE

EDITURA ACADEMIEI TEHNICE MILITARE


BUCURETI - 2015
PREFA

Aceast carte se adreseaz tuturor specialitilor, i mai ales, viitorilor specialiti


care se ocup sau se vor ocupa de analiza i reconstrucia evenimentelor rutiere. n
Academia Tehnic Militar, la nivelul Facultii de Mecatronic i Sisteme Integrate de
Armament, n cadrul Departamentului de Autovehicule militare i Transporturi, este
organizat un program de Master cu specializarea Echipamente i tehnologii n ingineria
autovehiculelor. Autorii consider c aceast carte le va fi de folos celor care urmeaz
cursurile acestui program, mai ales c n aria lui curicular exist un curs cu acest
specific.
La nivel fundamental, prezenta carte ncearc s familiarizeze cititorul cu
elementele de baz ale dinamicii pariticipanilor la trafic implicai n evenimente rutiere i
s ofere modele simple de analiz i reconstrucie a acestor evenimente. Fr a avea
pretenii de precizie ridicat n reconstrucia evenimentelor rutiere, autorii au dorit ca, n
urma parcurgerii textului, cititorul s poat s-i formeze opinii de baz privind
problematica acestui fenomen complex. Nu este mai puin adevrat c, pentru a ajunge
la analize de finee n domeniu, studiile trebuie aprofundate iar modelele matematice
care descriu fenomenologia trebuie s ctige mult n acuratee.
De asemenea, considerm c prezenta carte poate fi consultat, ca baz
bibliografic unitar, de ctre toi specialitii din domeniul militar sau civil, interesai de
problematica accidentelor rutiere.
Coloana vertebral a acestei cri este constituit de cteva referine bibiliografice
principale ([1], [4], [6], [9] .a.) iar elementele de noutate sunt introduse de alte cteva
referine bibliografice ([8], [17] .a.).
n final, autorii vor s mulumeasc celor care i-au ajutat n publicarea unei prime
cri n domeniu de ctre editura Academiei Tehnice Militare. Suntem convini c multe
lucruri din cuprinsul acestei publicaii pot fi mult mbuntite i sperm c cei ce vor citi-
o vor avea o viziune critic asupra coninutului ei i ne vor comunica observaiile lor. S
nu uitm c, totui, aceasta este o prim ncercare din partea specialitilor
Departamentului de Autovehicule Militare i Transporturi, ntr-un domeniu nou i de
complexitate ridicat, n care nu se poate lucra, niciodat, cu certitudini. De asemenea,
autorii vor s mulumeasc doctoranzilor specialiti n domeniu care-i desfoar
studiile doctorale n instituia noastr i care ne-au pus la dispoziie att cunotinele
acumulate prin experiena lor n domeniu ct i materiale bibliografice de noutate.

Autorii

1
2
CUPRINS

1. Accidentele rutiere i sigurana circulaiei ...................................... 7


1.1 Elemente de statistic ............................................................... 7
1.2 Cauzele accidentelor de circulaie ............................................ 7
1.3 Elemente de securitate rutier .................................................. 8

2. Influena interaciunii pneu - cale de rulare asupra siguranei


circulaiei rutiere. Bazele dinamicii autovehiculului .................... 11
2.1 Forele ce acioneaz asupra roii conduse ............................ 11
2.2 Forele i momentele ce acioneaz asupra roii
conductoare (motoare).......................................................... 12
2.3 Forele i momentele ce acioneaz asupra roii frnate ........ 13
2.4 Deformri laterale ale pneurilor............................................... 13
2.5 Interaciunea pneu - cale de rulare ......................................... 14
2.5.1 Suprafaa de contact pneu cale ............................... 14
2.5.2 Micarea relativ dintre pneu i cale........................... 15
2.5.3 Aderena roii automobilului pe calea de rulare........... 19
2.5.4 Acvaplanarea .............................................................. 21

3. Caracteristicile constructive i dinamice ale autovehiculelor ..... 25


3.1 Caracteristici constructive ....................................................... 25
3.2 Caracteristici dinamice ............................................................ 26
3.3 Determinarea performanelor dinamice................................... 26
3.3.1 Determinarea funciilor analitice.................................. 26
3.3.2 Determinarea vitezei maxime ..................................... 28
3.3.3 Determinarea parametrilor capacitii de demarare.... 28
3.3.4 Determinarea parametrilor capacitii de frnare........ 31
3.3.5 Complemente de dinamica frnrii autovehiculelor .... 33
3.3.6 Sisteme de prevenire a blocrii roilor
pe timpul frnrii (ABS) .............................................. 45

4. Maniabilitatea i stabilitatea autovehiculelor ................................ 57


4.1 Maniabilitatea .......................................................................... 57
4.1.1 Maniabilitatea n viraj .................................................. 57
4.1.2 Maniabilitatea la mers rectiliniu................................... 61
4.1.3 Influene aerodinamice asupra maniabilitii
la viteze ridicate .......................................................... 62
4.2 Stabilitatea .............................................................................. 64
4.2.1 Stabilitatea longitudinal ............................................. 64
4.2.2 Stabilitatea transversal.............................................. 68

3
4.3 Elemente de dinamica depirii autovehiculelor ..................... 81
4.3.1 Depirea la vitez constant..................................... 81
4.3.2 Depirea cu acceleraie constant............................ 82
4.3.3 Depirea cu acceleraie constant urmat de
decelerare constant .................................................. 84
4.4 Distribuia intervalelor ntre autovehicule
i distribuia vitezelor de deplasare ......................................... 88

5. Coliziunea autovehiculelor.............................................................. 91
5.1 Ciocniri mecanice. Noiuni i ipoteze fundamentale................ 91
5.2 Teoremele generale ale ciocnirilor .......................................... 92
5.2.1 Teorema impulsului..................................................... 92
5.2.2 Teorema momentului cinetic....................................... 93
5.2.3 Teorema variaiei energiei cinetice ............................. 93
5.3 Cazuri de ciocniri simple ......................................................... 95
5.3.1 Ciocnirea centric dreapt .......................................... 95
5.3.2 Ciocnirea centric oblic........................................... 100
5.3.3 Ciocnirea unei sfere cu un perete fix ........................ 102
5.3.4 Ciocnirea excentric a unei sfere
cu un corp cu ax fix............................................... 103
5.4 Studiul parametrilor ciocnirii autovehiculelor......................... 106
5.4.1 Situaii tipice de coliziune.......................................... 106
5.4.2 Etapele studiului. Modele de coliziune...................... 108
5.4.3 Traiectoria autovehiculului dup impact.................... 115
5.4.4 Deformaii.................................................................. 124
5.4.5 Cercetri experimentale............................................ 129

6. Factorul uman n evenimentele rutiere ........................................ 133


6.1 Conductorii auto .................................................................. 133
6.2 Pietonii.... .............................................................................. 138
6.3 Studiul impactului autovehicul-pieton.................................... 140

7. Analiza accidentului de circulaie ................................................. 149


7.1 Clasificarea accidentelor de circulaie................................... 149
7.2 Elemente de analiz a accidentelor de circulaie .................. 149
7.2.1 Urmele de la locul accidentului ................................. 149
7.2.2 Fotografia judiciar-operativ ..................................... 152
7.3 Metodologia ntocmirii expertizelor tehnice
ale evenimentelor rutiere....................................................... 159
7.3.1 Alegerea coeficienilor de calcul ............................... 159
7.3.2 Stabilirea vitezei de circulaie a vehiculelor
nainte de impact ...................................................... 163
7.3.3 Determinarea timpului de oprire................................ 168

4
7.3.4 Determinarea spaiului de oprire............................... 170
7.3.5 Determinarea distanei la care se afla autovehiculul
n momentul angajrii pietonului n traversarea
drumului.................................................................... 170
7.3.6 Determinarea vitezei i spaiului de frnare ale
mijloacelor electrice de transport n comun .............. 173
7.4 Evaluarea pagubelor la autovehicule .................................... 173
7.5 Raportul de expertiz tehnic auto ....................................... 174

Bibliografie.......................................................................................... 176

5
6
CAPITOLUL 1
ACCIDENTELE RUTIERE I SIGURANA CIRCULAIEI
1.1 ELEMENTE DE STATISTIC

Accidentele de circulaie sunt printre primele cauze ale mortalitii


generale la nivel internaional (pe locul 3, dup bolile cardiovasculare i
cele tumorale). Pe de alt parte, ele sunt pe primul loc la grupa de vrst
de pn la 35 ani. Tot statisticile internaionale arat c brbaii se
accidenteaz de 4 ori mai mult dect femeile.
La nivel european, nivelul mortalitii la persoanele din grupa de
vrst 18...25 ani este foarte ridicat (mai ales la brbai), rata mortalitii
depind 70 de decese la 100 000 de locuitori. Dincolo de ocean,
cheltuielile de spitalizare anuale n SUA, cauzate de accidentele rutiere,
depesc 7 miliarde de dolari.
Impactul accidentelor de circulaie se reflect i la nivel economic.
Astfel, incapacitatea temporar de munc n cazul unui accident grav
este, n medie, de 38 zile, spitalizarea necesar fiind de 14 ori mai
ridicat dect n cazul accidentelor de munc. Mortalitatea provocat de
accidentele de circulaie este de 8 ori mai mare dect n cazul
accidentelor de munc.

1.2 CAUZELE ACCIDENTELOR DE CIRCULAIE

Principalele cauze, n ordine descresctoare a incidenei, sunt:


- excesul de vitez;
- efectuarea greit a manevrelor de depire;
- nerespectarea normelor privind acordarea prioritii;
- consumul de alcool sau droguri;
- starea tehnic proast a autovehiculului;
- oboseala conductorului auto.
Exist dou categorii de factori care concur la producerea
accidentelor rutiere:
a) factori externi (10...20%):
- starea tehnic a autovehiculului:
- sistemul de direcie;
- sistemul de frnare;
- sistemul de rulare;
- sistemul de iluminat i semnalizare;
- starea cii rutiere:
- calitatea suprafeei;
- aderena suprafeei;
- limea benzii de rulare;

7
- calitatea marcajelor;
- relieful cii rutiere (pante, rampe, curbe etc.);
- condiiile meteo i de vizibilitate;
b) factori interni - (materialul uman: 80...90%):
- abilitile conductorului auto;
- experiena conductorului auto;
- factorii de influen ai limitelor fiziologice i psihologice:
- oboseala;
- consumul de alcool sau droguri;
- consumul de medicamente.

1.3 ELEMENTE DE SECURITATE RUTIER

n scopul diminurii numrului de evenimente rutiere sau, cel puin,


n scopul diminurii efectelor acestora, specialitii de toate formaiile (de
la constructorii de autovehicule la cei de ci de rulare i pn la cei ce
concur la educaia rutier a participanilor la trafic) depun eforturi
susinute n mbuntirea elementelor de securitate rutier. Pentru
evidenierea direciilor de aciune, se prezint mai jos coninutul
acestora.
Elemente de securitate rutier privind autovehiculul:
msuri de securitate activ (urmresc evitarea producerii
accidentelor):
- fiabilizarea la maximum (tehnologic posibil) a sistemelor
autovehiculului care concur la securitatea traficului;
- echiparea autovehiculului cu sisteme antiblocare a roilor la
frnare i de antipatinare la demaraj, cu control activ al
traiectoriei n viraje;
- introducerea controlului electronic al diferitelor procese ale
dinamicii autovehiculului, cu diminuarea (pn la anularea, n
caz extrem) aciunii incorecte a conductorului auto, nsoit
de corectarea n timp real a aciunii respective;
- sporirea ergonomiei postului de conducere etc.
msuri de securitate pasiv (urmresc diminuarea consecinelor
accidentelor):
- utilizarea de centuri de siguran cu minimum 3 puncte de
fixare;
- introducerea de air-bag-uri frontale i laterale;
- construirea de sisteme de ranforsare lateral a caroseriei;
- montarea de bare de protecie din materiale i construcii
absorbante de ocuri;
- folosirea rezemtorilor de cap;

8
- utilizarea de materiale neinflamabile pentru construcia
interioarelor, coroborate cu sisteme de protecie mpotriva
incendierii rezervorului sau sistemului de alimentare etc.
Elemente de securitate rutier privind calea rutier:
privind modernizarea reelei rutiere:
- construirea de reele de autostrzi;
- asigurarea vizibilitii n curbe i intersecii;
- asigurarea unui acostament suficient de larg pentru
scoaterea autovehiculului de pe carosabil n caz de
necesitate;
- lrgirea cilor rutiere, mai ales n punctele de aglomerare
(curbe, rampe, serpentine etc.);
- asigurarea calitii cii de rulare realizabil prin:
- construirea de drumuri de centur pentru traficul n
tranzit;
- semnalizarea rutier suficient, fr a fi prea abundent;
- amenajarea de ci rutiere cu sens unic;
- iluminarea drumurilor publice;
- optimizarea fluxurilor n traficul rutier (reele de informaie n
timp real, GPS, minimizarea consumului de combusibil, a
timpului sau a spaului parcurs etc.), obiect al Telematicii;
privind conductorul auto:
- examinarea medical periodic;
- testarea psiho-fiziologic;
- testarea periodic teoretic, precum i a aptitudinilor de
conducere auto.

9
10
CAPITOLUL 2
INFLUENA INTERACIUNII PNEU - CALE DE RULARE
ASUPRA SIGURANEI CIRCULAIEI RUTIERE.
BAZELE DINAMICII AUTOVEHICULULUI.
Analiza problemelor legate de interaciunea pneu-cale de rulare
permit elaborarea metodologiei de ntocmire a expertizelor tehnice auto
n accidentele de circulaie.
n procesul de rulare, anvelopele sunt supuse deformrii datorit
forelor i momentelor care acioneaz asupra lor. Cunoaterea modului
de aciune a acestora permite conductorului auto s reacioneze
corespunztor n diferite situaii de deplasare: accelerri, frnri, viraje,
treceri peste obstacole etc. Mrimea deformaiilor anvelopelor depinde
de mai muli factori:
- materialul i tipul anvelopelor;
- forele i momentele aplicate roilor;
- tipul i calitatea cii de rulare.
Energia produs n timpul rulrii roii se proceseaz n urmtoarele
moduri:
- prin frecarea roii pe calea de rulare - acest fenomen conduce la
degajarea de cldur;
- prin modificarea formei de echilibru a profilului anvelopei - prin
aceasta, o parte din energie se consum prin frecarea interioar n
materialul anvelopei (cu degajare de cldur), iar alt parte devine
energie potenial, care ulterior se transform n energie cinetic, de
refacere a profilului de echilibru al anvelopei.
Pierderile sub form de cldur reprezint pierderea de energie
aplicat roii, materializat sub forma rezistenei la rulare a roii.
v r
2.1 FORELE CE
ACIONEAZ ASUPRA ROII Gr
CONDUSE
F
Elementele prezentate n
acest subcapitol fac apel la O
rd
cunotinele acumulate ca Fr
urmare a parcurgerii disciplinei
Dinamica Autovehiculelor. a
Asupra roii conduse Fig. 2.1 - Forele ce
Z
acioneaz urmtoarele fore i acioneaz asupra
momente (fig. 2.1): roii conduse
F - fora de mpingere ce determin deplasarea roii;

11
G r - greutatea pe roat;
Z - reaciunea normal a cii de rulare;
a - decalaj datorat diferenei de presiune dintre partea din fa i cea
din spate a petei de contact cu calea (presiunea din fa este mai
mare dect cea din spate: n fa, materialul anvelopei se
acumuleaz, n spate se expandeaz, deoarece lucrul mecanic
consumat la deformarea formei anvelopei este mai mare dect cel de
refacere al ei);
Fr - fora de rezisten la rulare.
Condiiile de echilibru sunt:
Fr = F

Z = G r (2.1)
F r = Z a = G a
r d r
Se pot observa deformaiile suferite de anvelop la atacarea,
respectiv la degajarea cii de rulare. Mrimea lui a depinde de
deformaiile radiale i periferice ale anvelopei, precum i de frecarea
dintre pneu i calea de rulare.

2.2 FORELE I MOMENTELE CE ACIONEAZ ASUPRA


ROII CONDUCTOARE (MOTOARE)

Fa de cazul precedent, v r
apar cteva deosebiri:
M m - momentul motor, aplicat
Gr
roii n regim de traciune Mm
X - reaciunea tangenial Fr
(motoare) a cii de rulare
Deformarea tangenial O
rd
(periferic) a roii se mrete odat X
cu creterea momentului motor
aplicat roii. Att punctul de atac, a
ct i cel de degajare se Z
Fig. 2.2 - Forele ce
deplaseaz sensibil spre direcia acioneaz asupra
de naintare a roii. roii conductoare
Condiiile de echilibru devin:
Fr = X

Z = G r (2.2)
M = F r + G a
m r d r

12
v r 2.3 FORELE I MOMENTELE
CE ACIONEAZ ASUPRA
Mf Gr ROII FRNATE
Fr Momentul de frnare Mf
O este de sens opus micrii.
rd Aplicarea frnrii conduce la
X micorarea comprimrii tangeniale
a pneului n zona de atac i la
a
Fig. 2.3 - Forele creterea acesteia n zona de
Z ce acioneaz degajare. Aceast variaie este cu
asupra roii att mai intens cu ct momentul
de frnare aplicat este mai mare.
Se produc urmtoarele fenomene:
- pe lungimea petei de contact cu calea, se realizeaz trecerea de
la elementele extinse ale benzii de rulare (aflate n partea din fa) la
cele comprimate (aflate n partea din spate);
- comprimarea din zona de degajare (din spate) provoac
alunecarea elementelor respective spre fa, reducnd valoarea
alunecrii elementelor din fa;
- la valori mari ale momentului de frnare aplicat, elementele din
fa a zonei de degajare au o uoar alunecare spre fa; spre mijlocul
zonei de degajare alunecarea este nul, iar n partea din spate a zonei
de degajare (spre ieirea din contactul cu calea) se produce o alunecare
spre spate a elementelor benzii de rulare.
Ecuaiile de echilibru sunt:
Fr = X

Z = G r (2.3)
M = F r Z a
f r d

2.4 DEFORMRI LATERALE ALE


PNEURILOR
Y
Deformrile laterale al pneurilor
sunt generate de dou categorii de M
cauze, astfel (fig. 2.4):
Forele laterale axiale:
- fora centrifug (viraj);
- componenta gravitaional a b
tangenial (pant lateral); Fig. 2.4 - Deformri laterale ale pneurilor
- presiunea lateral (vnt); (a - datorate forelor axiale; b - datorate
momentelor de torsiune)
13
- alte fore laterale (de ex. impact lateral).
Momentele de torsiune (datorate bracajului roii)
Factori determinani de influenare a mrimii diferitelor deformaii
sunt:
- rigiditatea anvelopei (longitudinal, lateral, radial, torsional)
dat de caracteristicile constructive (material, structur, dimensiuni);
- presiunea din pneu;
- turaia roii (prin efectul de centrifugare).

2.5 INTERACIUNEA PNEU - CALE DE RULARE

Analiza interaciunii presupune:


- analiza teoretico-experimental a mrimii i a formei petei de
contact cu solul;
- analiza cinematicii suprafeei comune de contact;
- analiza dinamicii suprafeei comune de contact.

2.5.1 Suprafaa de contact pneu - cale

Suprafaa de contact dintre pneu i cale depinde de:


- forma seciunii transversale a pneului;
- structura pneului.
Aria petei de contact

Rigiditatea pneului este determinat de:


- rigiditatea carcasei;
- rigidatea breaker-ului;
- rigidtatea benzii de rulare.
Rigiditatea pneului este influenat de:
- presiunea din pneu;
- viteza de rulare; Deformaia
- numrul straturilor de cord i unghiul de Fig. 2.5
dispunere a fibrelor acestuia.
Dependena dintre geometria (mrimea i forma) petei de contact
i deformaia pneului este aproape liniar (fig. 2.5).
Creterea presiunii din pneu duce la micorarea ariei petei de
contact cu solul, n condiiile meninerii constante a ncrcrii normale a
pneului.
Mrimea vitezei de deplasare influeneaz mrimea ariei petei de
contact cu solul, n sensul scderii acesteia odat cu creterea vitezei.
Cu ct pneul este mai rigid, cu att mrirea ariei este mai redus,
deoarece modificarea ariei petei de contact cu solul se datoreaz, n
primul rnd, modificrii curburii transversale a benzii de rulare, ca urmare
a efectului de centrifugare.

14
2.5.2 Micarea relativ dintre pneu i cale

n pata de contact cu solul apar reaciuni tangeniale ndreptate n


direcii i sensuri diferite, care influeneaz determinant puterea
consumat n procesul de rulare, uzura pneului, stabilitatea i
manevrabilitatea acestuia.

r0
rr

rr

Fig. 2.6 - Distribuia alunecrii pe lungimea de contact pentru un pneu aflat n rulare liber

Fie un pneu n rulare pe o cale nedeformabil (fig. 2.6), ce se


rotete cu viteza unghiular i se deplaseaz cu viteza liniar v = rr
(unde r r este raza de rulare).
Se noteaz cu r0 raza liber (nedeformat) a pneului i cu h
distana de la centrul roii la planul cii de rulare. n cazul general (cnd
pneul se poate afla n traciune sau n frnare), distana h nu coincide cu
raza de rulare dinamic rr deoarece aceasta nu ine cont de
microalunecrile importante ale materialului anvelopei din pata de
contact cu calea, care deformeaz suplimentar pneul. Se poate observa
c r0 > rr > h .
Pe cale experimental, s-a constatat c, n cazul rulrii libere,
rr = Ob , punctul b fiind poziionat la 1 / 4 din lungimea de contact cu
calea, msurat de la punctul iniial de contact a .
Se face ipoteza c centrul roii este fix n timp ce calea de rulare se
deplaseaz sub aceasta cu viteza liniar v .
Viteza tangenial a unui punct oarecare f de pe suprafaa benzii
de rulare are expresia v f = r0 . Cnd acest punct ajunge n poziia a ,
viteza sa tangenial ncepe s scad datorit comprimrii materialului
pe circumferina pneului. Cum punctul a se gsete pe raza r0 , viteza lui

15
periferic va fi v a = r0 , n
Gr
timp ce viteza punctului b , aflat
la raza rr , va avea viteza
Fr
periferic mai mic: vb = rr .
Aadar, v a > vb iar pe Z
segmentul ab materialul benzii R
de rulare este comprimat spre
spate.
F
h
Pe tronsonul bcd , trecnd X
prin centrul petei de contact cu
calea c , raza efectiv de rulare
este chiar mai mic dect rr ,
a Fig. 2.7 - Cazul rulrii
libere
apare o tendin de anulare
(reducere) a alunecrii ctre
spate (generate anterior pe Gr
segmentul ab ) i se genereaz
o uoar alunecare ctre fa. Ff Mf
Pe segmentul de
alunecare a elementelor
Z
anvelopei schimb de sens,
fiind orientat spre spate, b
F R
deoarece viteza periferic a h
acestora crete de la v d = rr Xf
la v = r0 .
Alunecrile longitudinale a Fig. 2.8 - Cazul
schimb de sens pe lungimea frnrii constante
de contact. Aplatizarea benzii
de rulare provoac i alunecri Gr
n plan transversal conducnd, Mm
mpreun cu alunecrile
longitudinale, la uzarea benzii Ft
de rulare.
a) cazul rulrii Z F
libere (fig. 2.7)
Asupra roii acioneaz: R
- greutatea (sarcina) G r care h
b
genereaz reaciunea normal
asupra roii din partea cii de
rulare, Z , plasat la distana a Xt
a Fig. 2.9 - Cazul roii
fa de centrul petei de contact
motoare n regim
cu calea; staionar

16
- fora F de antrenare a roii, creia i se opune reaciunea tangenial
(rezistena la rulare) X din pata de contact cu calea.
Prin compunerea acestor fore se obine rezultanta R = G r2 + Fr2 ,
ce trece prin centrul roii i, ca urmare, nu produce nici un moment fa
de acesta.

b) cazul rulrii n frnare uniform (fig. 2.8)


- se aplic momentul de frnare M f ;
- reaciunea tangenial X f crete pn la atingerea valorii F f iar
punctul de aplicare al reaciunii normale a cii, Z , se deplaseaz n
sensul creterii distanei a .
Rezultanta R are expresia R = G r2 + F 2 , iar suportul ei este
f
plasat la distana b fa de centrul roii.
Ecuaiile de echilibru fa de centrul roii devin:
X f = F f ; Z = Gr

F f h Gr a = M f

( )
Mf (2.4)
F = X = + Gr
a
f f
h h

M f = b G r2 + F 2
f

c) cazul roii motoare (fig. 2.9)


Momentul motor M m genereaz n pata de contact cu calea fora
tangenial X t care, translatat n centrul roii, d natere forei de
traciune Ft , limitat de aderen.

Reultanta R = G r2 + Ft2 este aplicat la distana b fa de centrul


roii, iar ecuaiile de echilibru devin:
X t = Ft ; Z = G r
F h + G a = M
t r m

F (= X ) = M m G a (2.5)
t t
h
r
h

M m = b G r2 + Ft2

17
Prin compararea forelor F f
i Ft se observ c, pentru a
produce fore rezistente de frecare r0

egale n pata de contact, este


rr
necesar s se dezvolte un
moment mai mare la traciune r0
dect la frnare. X
Procesul rulrii roii elastice
este mult mai complex, deoarece:
- dimensiunile a i h variaz
destul de mult n cele trei regimuri,
n funcie de magnitudinea
momentelor de traciune sau
frnare aplicate;
- ncrcrile pe roat depind
de coeficienii dinamici de
ncrcare, care au valori diferite n
regimul de traciune i cel de
frnare (roile sufer ncrcri sau
descrcri dinamice n traciune i r0
rr
frnare);
- vitezele de microalunecare
n pata de contact cu calea sunt
mult mai mici la roata care ruleaz
pur fa de roile frnate sau Fig. 2.10 - Distribuia presiunii normale, a
motoare. forelor longitudinale i a vitezei periferice n
n procesul rulrii libere (fig. cazul roii n rulare liber
2.10):
Un element circumferenial al benzii de rulare, de lungime l1 , sufer o
comprimare, ajungnd la o lungime l1, unde < 1 .
Distribuia presiunii pe lungimea petei de contact nu este simetric
fa de centrul acesteia, iar rezultanta nu este plasat pe normala
centrului roii, ci la distana a , dnd natere rezistenei la rulare.
Distribuia forelor longitudinale are o variaie cvasi-sinusoidal: n
prima jumtate a lungimii petei, fora longitudinal este orientat n
sensul de deplasare, n timp ce, n a doua jumtate, fora schimb de
sens.
Viteza periferic a elementelor benzii de rulare variaz pe lungimea
de contact cu calea, ca urmare a microalunecrilor.
n procesul rulrii roii frnate uniform (fig. 2.11).
Distana h de la centrul roii la centrul petei de contact se micoreaz
fa de cazul rulrii libere, prin urmare distribuia de presiune va avea

18
un vrf mai pronunat n
prima jumtate a lungimii de
contact, ceea ce duce la
r0 creterea distanei a de
aplicare a reaciunii Z .
Fora tangenial total
care acioneaz n lungul
r0
Xf lungimii de contact se
compune din fora
caracteristic rulrii pure, la
care se adaug fora de
forfecare dintre elementele
benzii de rulare n contact cu
calea, datorat aplicrii
momentului de frnare.
n zona de apropiere de
pata de contact, elementele
se alungesc, astfel nct un
element de circumferin de
lungime l1 n zona de
ntindere atinge valoarea
rd l1 , unde > 1 .
r0
2.5.3 Aderena roii
h automobilului pe calea
de rulare
Fig. 2.11 - Distribuia presiunii normale, a forelor
Aderena roii pe calea
longitudinale i a vitezei periferice n cazul rulrii
roii frnate uniform de rulare este exprimat prin
coeficientul de aderen.
Acest coeficient poate fi definit global, ducnd la ceea ce, n literatura de
specialitate, este cunoscut sub denumirea de elips de aderen.
Pentru trasarea elipsei se pleac de la definiia coeficientului de
R
aderen: = , unde:
Z
R - reaciunea tangenial din pata de contact cu solul;
Z - reaciunea normal din pata de contact cu solul.
R
La limita de aderen, ecuaia anterioar devine max = max
Z
Plecnd de la premisa c pneul are caliti anizotrope pe direcia
de naintare a automobilului n raport cu direcia transversal a acestuia,
va rezulta c i coeficientul de aderen n plan longitudinal va fi diferit

19
Fig. 2.12 - Variaia coeficientului longitudinal Fig. 2.13 - Variaia coeficientului transversal
de aderen n funcie de alunecarea roii de aderen n funcie de alunecarea roii

de cel din plan transversal. Ca atare se pot defini coeficienii de aderen


pe cele dou direcii:
X
n plan longitudinal x =
Z
Y
n plan transversal y =
Z
n care X este reaciunea
tangenial longitudinal, iar Y
este reaciunea tangenial
transversal (n pata de
contact cu calea). Fig. 2.14 - Elipsa de aderen
Fig. 2.14 red elipsa de aderen trasat pe baza relaiei de calcul
al rezultantei compuse din X i Y , plecnd de la premisa c cei doi
coeficieni de aderen sunt diferii. Literatura de specialitate accept
uneori, innd cont de valorile destul de apropiate ale acestor coeficieni,
transformarea elipsei de aderen ntr-un cerc.
Rezultanta forei tangeniale din pata de contact cu solul este:
R = X 2 + Y 2 , care la valoarea maxim, ndeplinete condiia
Rmax X relaie n care este coeficientul de aderen pe direcia .
X2 Y2
Vrful vectorului Rmax descrie elipsa dat de + = 1,
( x Z ) 2 yZ 2 ( )
rezultnd valoarea maxim a forei tangeniale pe care o poate prelua
roata fr s alunece, atunci cnd este ncrcat de fora lateral Y :

Y2
X = xZ 1 (2.6)
( yZ 2 )

20
Se poate observa c o for mare transversal conduce la
diminuarea valorii forei disponibile pe direcia longitudinal i deci, la
mrirea susceptibilitii de a pierde aderena longitudinal. La limit,
cnd Y = Z , aderena longitudinal se rupe i roata patineaz.
Consumnd toat aderena n plan longitudinal i depind i aderena
n plan transversal, se va ajunge la deraparea autovehiculului.
2.5.4 Acvaplanarea
Acvaplanarea este definit, n general, ca fiind fenomenul n cadrul
cruia roata elastic (pneul) se desprinde de pe calea de rulare ca
urmare a formrii unei pene de lichid ntre cele dou suprafee.
Fenomenul a fost mai atent i mai detaliat studiat de oamenii de
tiin care se ocup cu aterizarea aeronavelor. Este binecunoscut faptul
c aparatele de zbor vin la aterizare cu viteze mari (uzual peste
250...300 km/) i sunt nevoite s frneze pentru a se ncadra n lungimea

roat blocat

cale strat subire


inundat de ap
abur
Acvaplanare Acvaplanare Hidro-gazoplanare
dinamic vscoas
Fig. 2.15 - Formele acvaplanrii
pistei puse la dispoziie. Frnarea se execut, att aerodinamic, ct i cu
ajutorul roilor trenului de aterizare. Fenomenul acvaplanrii, conducnd
la pierderea aderenei cu pista, mrete dincolo de limitele siguranei
spaiul necesar de frnare, prin urmare acestuia i-a fost acordat o mare
atenie n privina analizei i gsirii de soluii care s rezolve problema.
Astfel, oamenii de tiin din domeniu au definit trei forme sub care se
manifest acvaplanarea (fig. 2.15):
Acvaplanarea dinamic se datoreaz rulrii roii pe un strat
substanial de ap aflat pe calea de rulare. Apa neputnd fi evacuat
de sub pneu, se formeaz o pan hidraulic a crei dimensiune
crete pn cnd pneul pierde contactul cu calea. Roata se ridic de
pe cale atunci cnd presiunea aplicat pe aria de sub pneu egaleaz
greutatea pe roat. Evident, roata nemotoare i va nceta rotirea, iar
cea motoare va ajunge la patinare total, iar controlul direciei,
traciunii ori frnrii va fi pierdut.
Acvaplanarea vscoas se datoreaz modificrii proprietii stratului
de ap. Este similar acvaplanrii dinamice, dar apare la viteze mult

21
mai sczute, atunci cnd suprafaa cii de rulare este extrem de fin
iar filmul de ap conine contaminani ce lubrifiaz acest film. Un
astfel de film are coeficientul de aderen de valoarea celui al gheii
ude.
1
Hidro-gazoplanarea apare atunci cnd anvelopa supranclzit
determin vaporizarea apei ntlnite pe calea de rulare. Fenomenul
are urmtoarea succesiune: ca urmare a apariiei acvaplanrii
hidrodinamice roata se blocheaz; scznd viteza de deplasare,
acvaplanarea hidrodinamic nceteaz, iar roata blocat ia contact cu
calea i se supranclzete (alunecnd pe cale); frecarea intens
conduce la supranclzirea pneului, se supranclzete, apoi
ntlnete o zon cu strat de ap pe care o vaporizeaz, vaporii la
rndul lor determinnd pierderea contactului dintre roat i cale.
Pneul va prezenta urme serioase de abraziune (va fi ros n zona n
care s-a frecat de cale).
Trebuie fcut o observaie important: n cazul automobilelor,
singura form de acvaplanare care apare este acvaplanarea dinamic,
deoarece cea vscoas presupune ci de rulare foarte netede (ele apar
pe pist n zona de contact a roilor trenului de aterizare cu pista,
contaminatul fiind pulberea de cauciuc de la aterizrile anterioare), iar
cea nsoit de abur nu are cum s apar deoarece oferul va sesiza
creterea brusc a aderenei datorate recptrii contactului cu calea i
va diminua efortul de frnare. Prin urmare, numai aceast form va fi
tratat n continuare i referirile la ea se vor face folosind termenul de
acvaplanare.
2.5.4.1 Parametrii de influen
Acvaplanarea este puternic influenat de un ntreg complex de
parametri, att n ceea ce privete momentul apariiei, intensitatea
manifestrii, precum i amplitudinea fenomenului.
Acvaplanarea este mai susceptibil s apar atunci cnd:
viteza de deplasare este ridicat, deoarece aceeai cantitate de fluid
trebuie evacuat de sub pneu ntr-un timp mai redus;

1
Termenul n lb. englez este reverted rubber hydroplaning i poart aceast
denumire deoarece, atunci cnd se formeaz aburul, ntr-o prim faz se va forma o
pung concav n interiorul petei de contact cu solul, de presiune ridicat, deoarece
marginile petei de contact cu solul vor fi lipite de cale. Cnd presiunea aburului este
capabil s nving greutatea ce revine roii, aceasta se va ridica i contactul cu
calea se va pierde. Astfel, reverted rubber (n traducere direct nseamn cauciuc
inversat) se interpreteaz ca form invers de bombare a anvelopei, care, n loc s
fie convex, devine concav.

22
grosimea peliculei pe calea de rulare este mai mare, deoarece crete
volumul de fluid ce trebuie disipat;
vscozitatea i masa fluidului sunt mai mari, deoarece fluidul are
ineriei mai mare n procesul de disipare;
uzura pneului este mai ridicat, deoarece profilele sunt mai mici iar
canalizaiile de evacuare formate ntre profile i cale au seciuni de
curgere mai reduse, iar disiparea fluidului este
ngreunat;
limea pneului este mai mare, deoarece
presiunea pe cale este mai mic, fapt ce
conduce la reducerea forei exercitate de
roat pentru a disipa fluidul; n acelai timp,
cantitatea de fluid ce trebuie disipat de sub
pneurile late este mult mai mare dect cea de
sub roile nguste.
Viteza de acvaplanare este definit ca fiind
viteza minim a autovehiculului de la care ncepe
acvaplanarea. Principalii parametri care
influeneaz aceast vitez critic sunt:
grosimea peliculei de ap pe calea de rulare
microprofilul cii de rulare Fig. 2.16 - Roat n
presiunea din pneu, desenul profilelor benzii acvaplanare (foto)
de rulare i adncimea acestora (gradul de
uzur al benzii de rulare a pneului)
sarcina pe roat
2.5.4.2 Relaii de calcul pentru viteza critic
Au fost propuse mai multe relaii de calcul a vitezei de acvaplanare
din care vor fi prezentate cteva. Trebuie menionat faptul c toate sunt
ridicate experimental. Astfel, cea mai frecvent folosit la estimarea
vitezei critice, att pe aeroporturi, ct i pe osele, este dat de:
Vcr = k p (2.7)
n care:
km
Vcr - viteza de la care ncepe acvaplanarea
h
k - constanta determinat experimental care ine cont de ncrcarea
pe roat, gradul de uzur a pneului, grosimea peliculei de ap etc.
p [kPa ] - presiunea din pneu
Formele particulare ale acestei relaii constau n stabilirea unor
diferite valori pentru k . Astfel, pentru autoturisme relaia devine [1]:

23
Vcr = 6,35 p (2.8)
Cum relaia nu este pe deplin satisfctoare,
b
n ea a fost introdus nc un parametru, AE = , n
l
care b i l sunt limea, respectiv lungimea petei
de contact dintre roat i cale, iar (2.7) devine [5]:
p
Vcr = 5,55 (2.9)
AE l
Dei ia n discuie configuraia petei de
contact cu solul, relaia e valabil pentru straturi de
ap cu grosimi mai mari de 10 mm i presiuni
ridicate n pneuri, caracteristice n special
aeronavelor 2.
Pentru autovehiculele grele, cu pneuri uzate,
relaia urmtoare furnizeaz date mai exacte [1]:
b
p 0,21
Vcr = 29,4 (2.10)
AE Fig. 2.17

Totui, exist i ali factori importani, neglijai de relaiile de mai


sus, cum ar fi grosimea peliculei de ap, textura cii de rulare
configuraia i adncimea profilului benzii de rulare etc. n acest sens,
literatura de specialitate [1] ofer nc o relaie, citnd specialitii
deceniului 8 al secolulului trecut. Aceasta ine cont de textura cii de
rulare, adncimea profilelor benzii de rulare a pneului i presiunea din
anvelope. Relaia este valabil pentru viteze de peste 90 km/h:
Vcr = 0,9143 SD 0,04 p 0,3 (TD + 0,794 )0,06 A (2.11)
n care:
12,639 22,351
A = max + 3,507 ; 4,97 TXD 0,014
0,06
WFD WFD 0,06
p [kPa ] - presiunea din pneu
TD [mm] - adncimea medie a profilelor benzii de rulare a pneului
TXD [mm] - adncimea medie a neregularitilor microprofilului cii de
rulare
WFD [mm] - grosimea peliculei de ap
SD [%] - patinarea / alunecarea admisibil a roii ( SD 10% )

2
Relaia a fost stabilit de NASA, pentru scopuri proprii.

24
CAPITOLUL 3
CARACTERISTICILE CONSTRUCTIVE I DINAMICE
ALE AUTOVEHICULELOR

n cele ce urmeaz sunt prezentate principalele caracteristici


constructive i dinamice ale autovehiculelor cu impact direct asupra
securitii traficului rutier. Evident c asupra fiecreia dintre ele se pot
purta discuii, analizndu-le din punctul de vedere al influenei pe care o
are n privina, spre exemplu, a manevrabilitii autovehiculului sau
securitii pasive pe care o poate oferi n cazul producerii unui eveniment
rutier. Se va reda, n continuare, analiza performanelor dinamice ale
autovehiculului, deoarece cunoaterea datelor din acest punct de vedere
confer unui analist posibilitatea descifrrii evoluiei pe traiectorie a
autovehiculelor implicate ntr-un eveniment rutier. Mai mult,
performanele dinamice din ce n ce mai ridicate ale autovehiculelor
moderne conduc la configuraii inedite ale evenimentului rutier n care au
fost angajate.

3.1 CARACTERISTICI CONSTRUCTIVE

Dimensiuni de gabarit
- Lungime
- Lime
- nlime
- Ampatament
- Ecartament
- Consol fa - unghi de atac
- Consol spate - unghi de degajare
- Gard la sol
- Raza bombamentului longitudinal (raza longitudinal de trecere)
- Raza bombamentului transversal (raza transversal de trecere)
Mase
- Mas (greutate), distribuie mase pe puni / roi
- Poziie centru de greutate (longitudinal, transversal)
Elemente geometrice
- Raze de viraj (interioar, exterioar, ntre borduri, ntre perei,
coridor de viraj)
- Aria suprafeei frontale
- Dimensiune anvelope
- Cmpul nul de vizibilitate

25
3.2 CARACTERISTICI DINAMICE

Putere, moment i turaie motor


For de traciune
Acceleraie
Factor dinamic
Vitez maxim
Parametrii capacitii de frnare (spaiu, timp, deceleraie, coeficient
de eficacitate a frnelor)

3.3 DETERMINAREA PERFORMANELOR DINAMICE

Pentru determinarea performanelor exist mai multe metode.


Computerele au fcut ca metoda analitic s fie n exclusivitate aplicat,
aadar ea va fi pe scurt prezentat n continuare.

3.3.1 Determinarea funciilor analitice

Se scrie ecuaia diferenial de micare a automobilului sub forma:


dv
=
g
(Ft R ) i se stabilesc relaii analitice pentru fora de
dt G a
traciune i rezistenele la naintare n funcie de viteza de deplasare a
autovehiculului.
Suma rezistenelor la naintare, ca funcie de vitez, are expresia
R = Ga (sin + f cos ) + KAv 2 , iar fora de traciune este corelat de
i
momentul motor prin expresia Ft = M m T T , legtura dintre turaia
rr
n 1
motorului i viteza de deplasare fiind dat de v = . Se cunoate,
30 iT
din specificaia motorului, curba de moment la plin admisiune sau poate
fi ridicat la bancul de probe (conform fig. 3.1). Se folosete tronsonul de
curb dintre punctele A i B, care se aproximeaz cu parabola care trece
prin aceste dou puncte, avnd maximul n punctul A corespunztor
momentului maxim. Punctul B corespunde momentului la care puterea
motorului este cea nominal. Ecuaia acestei parabole este de forma
k
y 2 = 2kx , conform noului sistem de coordonate, iar este distana
2
focal AF . Prin urmare, coordonatele unui punct oarecare C de pe
parabol vor fi x = M mmax M i y = n n1 . Cu acestea, relaia
parabolei ce trece prin punctul A devine:

26
M = M mmax p(n n1 )2 Mm
Se determin parametrul A y
p , punnd condiia ca parabola Mm max
s treac i prin punctul B, C(x,y)
M
adic:
M mmax M mnom F
p= B
(nnom n1 )2
Mm nom
iar expresia forei de traciune,
trecnd de la turaia motorului la
viteza de deplasare cu ajutorul nm
n 1 n1 nnom
relaiei v = i de la x
n
30 iT
Fig. 3.1 - Caracteristica motorului la plin admisiune
momentul motor la fora de
i
traciune cu relaia Ft = M m T T , devine:
rr

30 iT iT
2
30 iT
2
iT 30 iT
2
iT
Ft = M mmax p vcr T + 2 p T vcr v p T v 2

rr rr rr r
r rr rr

n care s-a notat cu vcr viteza corespunztoare turaiei n1 de moment


maxim (viteza critic). Mai mult, dac se fac notaiile:
30 iT iT
2
M m p vcr T = a
max
rr rr
2
30 iT iT
2 p T v cr = b
rr rr
2
30 iT iT
p T = c
rr rr
atunci ecuaia devine:
Ft = a + b v + c v 2

27
Cu aceast expresie a forei de traciune, nlocuind n ecuaia
general de micare scris sub forma
dv
=
g
(Ft R ) i grupnd
dt G a
termenii, se obine:
dv
=
g
dt G a
[
(a Ga ) + b v + (c KA)v 2 ]
Fcnd notaiile a G a = Q , b = S i c KA = T ea devine:
dv
=
g
dt G a
(
Q + Sv + Tv 2 ) (3.1)

3.3.2 Determinarea vitezei maxime

dv
La viteza maxim = 0 , iar rdcina real, pozitiv i maxim a
dt
ecuaiei (3.1) reprezint viteza maxim a autovehiculului n [m/s].

3.3.3 Determinarea parametrilor capacitii de demarare

a) la autovehiculele cu transmisie mecanic


Timpul de demarare este intervalul de timp necesar ca automobilul
s-i mreasc viteza de deplasare ntre dou valori prestabilite, iar
spaiul de demarare este acel spaiu parcurs de autovehicul n acest
timp. Ecuaia (3.1) are rdcinile v1 i v 2 . Cu ajutorul lor, trinomul de
gradul doi din parantez se mai poate scrie i sub forma
Q + Sv + Tv 2 = T (v v1 )(v v 2 ) , deci ecuaia general de micare a
autovehiculului va avea noua form de exprimare:
dv gT
= (v v1 )(v v 2 ) (3.2)
dt G a
n aceast ecuaie se separ variabilele i se aplic integrarea,
tn G vn


a dv
obinnd timpul de demarare t d = dt = . n fine,
t0 g T v0 (v v1 )(v v 2 )
integrnd, se obine expresia final a timpului de demarare:

td =
Ga (v1 vn )(v2 v0 )
ln (3.3)
g T (v1 v2 ) (v1 v0 )(v2 vn )
Ecuaia de mai sus are o form complex i este mai greu de
rezolvat. Pentru calculele practice se folosete relaia aproximativ
urmtoare:

28
v f vi
td (3.4)
dv
dt m
n care v f este viteza de la sfritul perioadei de demaraj, vi este viteza
dv
de la nceputul perioadei de demaraj iar este acceleraia medie pe
dt m
parcursul demarajului.
v vn
Cum lim ln 1 nseamn c i timpul de demaraj tinde
v v v 2 v n
2 n
spre infinit pe msur ce viteza de deplasare tinde spre viteza maxim.
Prin urmare, timpul de demaraj se determin numai pn la o vitez de
90% din viteza maxim.
Pentru calcularea spaiului de demarare se face schimbarea de
dv dv ds vdv
variabil = = i utiliznd relaia (3.2) se obine:
dt ds dt ds
Ga vdv
ds =
g T (v v1 )(v v 2 )
care, integrat pe intervalul s [0, s d ], va da
Ga vn


vdv
sd = . n fine, integrnd relaia anterioar se
g T v0 (v v1 )(v v 2 )
obine expresia spaiului de demarare sub forma:
Ga v vn v vn
sd = v1 ln 1 v 2 ln 2
g T (v1 v 2 ) v1 v 0 v 2 v 0
Ca i n cazul calculului timpului de demaraj, n practica analizei
accidentelor rutiere se utlilizeaz o relaie de calcul aproximativ pentru
determinarea spaiului de demaraj:
v 2f vi2
sd (3.5)
dv
2
dt m
Evident, viteza medie pe timpul demarajului, pornind de la relaiile
de aproximare (3.5) i (3.4), se obine cu:
s
vm d (3.6)
td
b) la autovehiculele cu transmisie hidromecanic

29
Datorit proceselor de alunecare relativ dintre pompa i turbina
hidroagregatului, determinarea timpului i spaiului de demaraj n cazul
acestor autovehicule comport dificulti suplimentare. Demarajul
cuprinde dou faze, prima dintre ele fiind de obicei neglijat, deoarece
alunecrile relative foarte mari din hidroagregat fac dificil determinarea
precis a acestor parametri. De aceea, de obicei, n aceste cazuri, viteza
de la care se pornesc determinrile este de aproximativ 510 km/h.
Ecuaia general de micare pentru aceste autovehicule are forma
dv
=
g
(Ft ' R ), iar fora de traciune este dat de
dt ' G a
iTM i
Ft ' = M m TM i k h . Rezistenele la naintare au aceeai form cu cea
rr
corespunztoare autovehiculelor cu transmisii clasice.
Coeficientul ' de influen a maselor aflate n micare de rotaie e
2
g iTM i dih g n I r j
dat de relaia ' = 1 +
Ga rr2
TM i I 2 + I1 ih + v kh + . Mai
dv Ga j =1 rr2

convenabil, ns, n desfurarea calculelor ar fi s se lucreze cu
dn P
derivata , unde n P este turaia pompei hidroagregatului iar nT este
dnT
v
cea a turbinei. Cunoscnd c T = iTM , derivnd n raport cu timpul
rr
cele dou turaii (folosind schimbarea de variabil pentru turaia pompei
d P d P dv d P d P rr
= ) i fcnd raportul lor, se obine = . Se
dt dv dt dT dv iTM
v
cunoate ns c P = T i h = i h iTM care, prin difereniere, conduce
rr
i
la d P = TM (i h dv + v di h ) . nlocuind cu aceast relaie n raportul
rr
d P di dn
diferenialelor vitezelor unghiulare se obine = i h + v h = P . n
d T dv dnT
consecin, relaia lui ' devine:
2
g dn P iTM g n I rj
' = 1+
G a
I 1k h + I 2
2 TM G
+ 2
dnT rr a j =1 rr
Cu expresiile forei de traciune, a coeficientului de influen al
maselor n micare de rotaie determinate mai sus i cu ajutorul
caracteristicii adimensionale a hidroagregatului (pentru determinarea

30
dn P
raportului ) se pot determina viteza maxim, spaiul i timpul de
dnT
demaraj conform metodologiei prezentate la autovehiculele echipate cu
transmisii clasice. Se poate face aproximaia satisfctoare c, pentru
dn P
autovehiculele echipate cu hidroambreiaj (cazuri destul de rare), =0
dnT
iar coeficientul ' se va modifica corespunztor.
Pentru calculele practice se pot folosi tot relaiile (3.4)...(3.6).

3.3.4 Determinarea parametrilor capacitii de frnare

Asupra roii frnate acioneaz (fig. 3.2):


M f - momentul de frnare, aplicat de Gr
v
mecanismul de frnare
M i - momentul de inerie al roii frnate
i al organelor transmisiei aflate n Mi Mf
micare de rotaie, legate cinematic de
roata frnat
M rul - momentul rezistent de rulare a rr
roii Ff
G r - greutatea pe roat
Mrul
Z f - reaciunea normal a cii la frnare
Zf
F f - reaciunea tangenial a cii la
Fig. 3.2 - Forele i momentele ce
frnare (fora de frnare) acioneaz asupra roii frnate
Se poate scrie ecuaia de echilibru:
M f + M rul M i
Ff =
r
La frnarea maxim, roata tinde s se blocheze (M i 0 ) iar
momentul M rul este oricum foarte mic, deci se neglijeaz. n aceast
situaie, la limita de aderen,
Mf
F f max = (3.7)
rr
Parametrii capacitii de frnare se estimeaz prin deceleraia
maxim i spaiul minim de frnare. Deceleraia maxim se obine pentru
fora maxim de frnare la roat (instalat la toate roile, simultan), care
se obine din ecuaia momentului maxim de frnare pus la dispoziie de

31
limita de aderen M f max = Z f ( f ) , n care Z f = G a , cu G a -
greutatea autovehiculului i f - coeficientul de rezisten la rulare:
M f max
F f max = = Ga cos ( f ) (3.8)
rr
n care este unghiul pantei pe care efectueaz frnarea.
Deceleraia maxim se obine cu:
d max =
dv
=
1
dt max m a
(
Z f + G a f cos + G a sin + KAv 2 )
n care, dac se consider 1 (coeficientul de influen al maselor
reduse, la frnarea cu motorul decuplat), Ra 0 (rezistena aerului),
= 0 (frnare pe drum orizontal) i Z f = G a (frnare pe toate roile) i
f 0 (roile tind s se blocheze), atunci ecuaia devine:
d max = g (3.9)
cu care se poate determina spaiul minim de frnare, pornind de la
v dv
ecuaia diferenial ds = , n care a = d max , i care furnizeaz
a
v dv
ds f min = (n cazul general, n care 1).
g
Integrnd ecuaia anterioar ntre limitele date de viteza de la care
ncepe frnarea (vi ) i cea la care se termin frnarea v f se obine: ( )
v dv
( )
vf
s f min =

vi g
=
2 g
vi2 v 2f care, dac se presupune c

frnarea se face pn la oprirea autovehiculului (v f = 0 ) cu motorul


decuplat ( 1) , devine:

v i2
s f min = (3.10)
2 g
Timpul minim de frnare se determin pornind de la ecuaia
dv
diferenial general dt f min = , care, prin integrare ntre aceleai
g
limite ca i n cazul spaiului, furnizeaz:
dv
(vi v f ).
vf
s f min =
vi g =
g
Cu aceleai ipoteze (v f = 0 i 1) ,

32
vi
t f min = (3.11)
g
Spaiul i timpul minime de frnare, calculate cu (3.10) i (3.11),
presupun frnarea instantanee maxim, pe toate roile. n realitate, de la
sesizarea evenimentului rutier i pn la instalarea lui M f max se scurge
un interval de timp a crui durat ine de abilitile oferului i de
performanele sistemului de frnare de pe autovehicul. Durata procesului
de frnare (i implicit, lungimea spaiului parcurs pe timpul frnrii)
reprezint o sum de timpi diferii, conform fig. 3.3, n care se definesc:
t1 - timpul de reacie
Ff
al conductorului Fig. 3.3 - Durata procesului de frnare
auto (0,5...1,0 s)
t 2 - timpul scurs ntre
momentul acionrii
pedalei de frn i t
nceperea aciunii de
frnare (0,2...0,5 s) t1 t2 t3 t4 t5
t 3 - timpul necesar
instalrii efortului maxim de frnare (0,1...1,0 s)
t 4 - timpul de frnare cu fora maxim de frnare
t 5 - timpul de relaxare a efortului de frnare (de la eliberarea pedalei
pn la anularea efortului de frnare, 0,3...2,0 s)
Trebuie reinut c, dac frnarea se execut cu roile blocate,
aderena din pata de contact cu calea se reduce i, prin urmare, spaiul
de frnare se mrete iar autovehiculul tinde s derapeze.
Conform curbei = (a ) , n zona stabil a alunecrii, creterea
momentului de frnare aplicat roii conduce la creterea forei de frnare
(reaciunii tangeniale din pata de contact). Creterea suplimentar a
momentului de frnare, cu trecerea n zona instabil a curbei = (a )
duce la alunecarea total (blocarea) a roii iar aderena scade vertiginos.
n cazul frnrii cu motorul nedecuplat, o parte din energia cinetic
a autovehiculului se consum n frecrile mecanice i gazodinamice ale
motorului. Efectul de frnare indus de motor este cu att mai mare cu ct
turaia de antrenare a motorului (de ctre roile autovehiculului) este mai
mare. Se recomand, deci, cuplarea eventual ntr-o treapt inferioar
de viteze, pentru sporirea efectului de frnare a motorului. Frnarea cu
motorul cuplat este de dorit i datorit faptului c se reduce i tendina
de blocare a roilor.
Deceleraia absolut n cazul frnrii cu motorul nedecuplat,
d max , are forma:
m

33
d max m =
dv
=
1
dt ' m a
(
F f + F fm + R ) (3.12)

n care:
F f - fora de frnare dezvoltat de frnele autovehiculului
F f m - fora de frnare dezvoltat de motor, redus la roile
autovehiculului
R - suma rezistenelor la naintare
m a - masa autovehiculului
' - coeficientul maselor de rotaie n timpul frnrii cu motorul
nedecuplat
innd cont c, la frnarea cu motorul decuplat, (3.12) are forma:

d max =
dv
=
1
dt m a
(
Ff + R ) (3.13)

n care este coeficientul maselor de rotaie n timpul frnrii cu motorul


decuplat, se poate conchide c frnarea cu motorul nedecuplat este mai
eficace dect n cazul frnrii cu motorul decuplat dac d max m > d max ,
care se poate rescrie, folosind (3.12) i (3.13):

Ff
m
(
> Ff + R ) ' (3.14)

Ultima relaie arat c nu ntotdeauna este recomandabil frnarea


cu motorul nedecuplat. Eficacitatea frnrii cu motorul nedecuplat este
influenat n sens negativ dac se frneaz la intensitai mari i pe
drumuri cu aderen bun i rezistene mici la naintare. n aceste situaii,
o frnare eficace cu motorul nedecuplat se face pn la 60...65 km/h,
sub aceast vitez recomandndu-se decuplarea motorului. La frnri
mai puin intense, decuplarea motorului se poate face de la viteze mai
mari de 10...15 km/h.

3.3.5 Complemente de dinamica frnrii autovehiculelor

3.3.5.1 Ecuaia de micare a autovehiculului frnat

Schema forelor i momentelor ce acioneaz asupra automobilului


n procesul de frnare n cazul general este prezentat n fig. 3.4.
n aceast figur, rezistena aerului are expresia cunoscut:
Ra = kAv 2 , n care A reprezint aria suprafeei frontale, k este
coeficientul de rezisten a aerului, iar v este viteza [m/s]. De asemenea,

34
G a dv dv
fora de inerie este dat de Fi = , n care este deceleraia iar
g dt dt
rezistena pantei, R p = G a sin , este de fapt o for motoare, deoarece
autovehiculul coboar panta. Cu luarea n consideraie i a forelor de
inerie, se poate aplica principiul lui d'Alembert.

35
Ra
v Ca
ha Mf21
Cg Mi2
-Rp
Fi
hg Xf2
Mf1 Mrul2
B
Mi1
Z2
Xf1 b
Mrul1
A a L
Z1

Fig. 3.4 - Schema forelor i momentelor ce acioneaz asupra unui autovehicul frnat
Cg-centrul de greutate; Ca-centrul de presiune; Ra-rezistena aerului;(-Rp)-"rezistena"
la pant; Fi-fora de inerie; Ga-greutatea automobilului; hg-nlimea centrului de
greutate; ha-nlimea centrului de presiune; a, b-distanele fa/spate de la centrul de
greutate la punctele de sprijin ale roilor; L-ampatamentul; -unghiul pantei;
Mi1,2-momentele de inerie ale roilor; Mf1,2-momentele de frnare aplicate roilor;
Mrul1,2-momentele de rezisten la rulare; Z1,2-reaciunile cii de rulare; X1,2-reaciunile
tangeniale de frnare.

Astfel, din condiia de echilibru pe direcia de micare, dup


nlocuiri rezult :
G a dv
= X f 1 + X f 2 m G a sin + kAv 2 (3.15)
g dt
Trebuie remarcat c reaciunile tangeniale de frnare de forma
X f 1,2 nu sunt constante, ci in cont de ineria autovehiculului dup o lege
Mf
de forma X f = F f + Rr X i , n care F f = este fora de frnare
rr
generat de aplicarea momentului de frnare n mecanismul frnei de
roat, calculat la raza de rulare rr , Rr = fZ este rezistena la rulare a
roii calculat n funcie de reaciunea normal Z i de coeficientul de
I d r
rezisten la rulare f , iar X i = r este reaciunea corespunztoare
rr dt
momentului de inerie al roii I r care apare n calcule ca urmare a

36
d r
apariiei deceleraiei unghiulare a roii . Discuia anterioar se poart
dt
pentru o singur roat, la nivelul punii fiind necesar ca momentul de
inerie s fie dublat.
La puntea nemotoare, reaciunea tangenial corespunztoare
ineriei pieselor n micare de rotaie ine cont numai de ineria roilor,
2 I dv
astfel X i1 = r1 , pe cnd, pentru puntea motoare, ea are forma
2 dt
rr
G 2 I dv
X i 2 = ( 1) a r 2 , corespunztoare cazului general de frnare
g rr2 dt
cu motorul nedecuplat de transmisie. n aceast ultim relaie,
reprezint coeficientul maselor ineriale aflate n micare de rotaie.
Coeficientul maselor ineriale aflate n micare de rotaie se
determin conform metodologiei de la cursul Dinamica Autovehiculelor
i reprezint modalitatea de a ine cont de aceste mase n deteminarea
parametrilor ineriali ai automobilului.

3.3.5.2 Parametrii capacitii de frnare

Parametrii caracteristici frnrii autovehiculelor sunt deceleraia,


spaiul i timpul de frnare. Pentru a aprecia capacitatea de frnare se
utilizeaz deceleraia maxim i spaiul minim de frnare.

a) Determinarea deceleraiei n cazul frnrii


integrale la limita de aderen
Deceleraia maxim se obine atunci cnd toate roile ajung
simultan la limita de aderen, caz n care reaciunile tangeniale vor
avea expresiile: X f 1 = Z1 , respectiv X f 2 = Z 2 , unde cele dou
reaciuni normale sunt cele limitate de aderen.
Folosind proieciile pe direcia de micare (fig. 18), se obine
relaia:
(X f 1 + X f 2 ) max = Ga cos (3.16)

care furnizeaz, innd cont de (3.35), valoarea deceleraiei maxime n


cazul general:
dv
dt max
(
= g cos m sin + kAv 2 ) (3.17)

sau neglijnd rezistena aerului la deplasarea pe teren orizontal:

37
dv
= g (3.18)
dt max

b) Determinarea deceleraiei n cazul frnrii numai


a roilor punii din fa la limita de aderen
Deceleraia maxim se obine pentru X f 1 = Z1 iar reaciunea
2 I dv
tangenial la puntea din spate va fi X f 2 = fZ 2 2r 2 . Conform
rr dt
"Dinamicii autovehiculelor", la frnarea exclusiv a roilor punii din fa,
b
reaciunile normale dinamice vor fi date de: Z1 = L G cos ,
hg a
1
L
a hg

respectiv Z 2 = L L G cos , cu care, dac se va calcula deceleraia
hg a
1
L
g 2I r 2
maxim, fcnd observaia c termenul << 1 , iar rezistena la
Ga rr2
rulare este neglijabil n raport cu celelalte fore, se obine pentru
deceleraia maxim n aceast situaie de funcionare:
b
2
dv kAv
= g L cos m sin + (3.19)
dt max hg Ga
1
L
sau neglijnd rezistena aerului, la deplasarea pe teren orizontal:
b
dv L
= g (3.20)
dt max hg
1
L
c) Determinarea deceleraiei n cazul frnrii numai
a roilor punii din spate la limita de aderen
Deceleraia maxim se obine pentru X f 2 = Z 2 , iar
2 I r1 dv
X f 1 = fZ1 , caz n care reaciunile normale au expresiile:
rr2 dt

38
b hg a
+
Z1 = L L G cos , respectiv Z =
a 2
L G cos . Neglijnd, de
hg hg a
1+ 1+
L L
g 2I r 2
asemenea, << 1 , rezistena aerului i rezistena la rulare se
G a rr2
obine la deplasarea pe pant:
a

dv
=g L cos m sin (3.21)
dt max hg
1+
L
sau pe drum orizontal:
a
dv L
= g (3.22)
dt max hg
1+
L
De remarcat c, n toate variantele tratate anterior, deceleraiile
maxime se obin pentru frnri fr blocarea roilor, deoarece, dup
blocare, valoarea aderenei i deci a forei de frnare dezvoltate se
micoreaz prin reducerea coeficientului de aderen datorit alunecrii.
n cazul frnrii pe toate roile (cazul normal de funcionare), ipoteza
admis cere ca fora de frnare s se repartizeze ntre puni n acelai
raport ca i ncrcrile punilor. Cum ipotezele fcute presupun frnarea
la limita de aderen, nu conteaz dac frnarea se face cu sau fr
motorul decuplat de transmisie sau dac se folosete concomitent vreun
dispozitiv de ncetinire (retarder).

d) Determinarea spaiului de frnare la frnarea


integral la limita de aderen
Spaiul de frnare determin n mod direct calitile de frnare ale
unui autovehicul fiind n strns legtur cu sigurana circulaiei.
Pentru determinarea relaiei de calcul a spaiului de frnare se
dv dv dS f dv
rescrie acceleraia sub forma = = v , de unde rezult
dt dS f dt dS f
spaiul elementar S f .
Utiliznd relaia (3.35) i considernd c viteza variaz n timpul
frnrii de la vi la v f , relaia de calcul pentru spaiul de frnare este:

39
1 vi vdv
Sf =
g vf X f1 + X f 2
(3.23)
kAv 2
m sin +
Ga Ga
Fcnd ipoteza c frnarea se face la limita de aderen pe toate
roile i considernd reaciunile tangeniale de frnare X f 1 i X f 2
constante, neglijnd n acelai timp rezistena aerului, relaia anterioar
devine:

1 vi vdv vi2 v 2f
Sf = = (3.24)
g vf X f1 + X f 2 X f1 + X f 2
m sin 2 g m sin
Ga G
a
i deci spaiul minim de frnare devine (pentru X f 1 i X f 2 maxime):

vi2 v 2f 1
S f min = (3.25)
2g cos m sin
iar n cazul frnrii pn la oprire pe drum orizontal:
vi2
S f min = (3.26)
2 g
relaie din care se poate observa c spaiul de frnare este proporional
cu ptratul vitezei de la care ncepe frnarea i invers proporional cu
valoarea coeficientului de aderen.

e) Determinarea spaiului de frnare n cazul


frnrii la limita de aderen numai a roilor punii
fa, pn la oprire
vi2 (
L hg )
s f min =
f (
2 g b cos m L h g sin ) (3.27)

f) Determinarea spaiului de frnare n cazul


frnrii la limita de aderen numai a roilor punii
spate, pn la oprire
vi2 (
L + hg )
s f min = (3.28)
s ( )
2 g a cos m L + h g sin

40
g) determinarea deceleraiilor la frnarea cu
blocarea roilor
Din analizele efectuate se observ c, la un autovehicul echipat cu
un sistem clasic de frnare, exist o singur valoare a coeficientului de
aderen pentru care se poate obine deceleraia maxim posibil n
cazul c forele de frnare se repartizeaz ntr-un anumit mod ntre puni.
Pentru alte valori ale coeficientului de aderen roile punilor nu ajung
simultan la limita de aderen, iar deceleraiile maxime obinute sunt mai
reduse dect deceleraia maxim posibil.
Literatura de specialitate definete randamentul frnrii ca fiind
raportul dintre deceleraia maxim obinut efectiv pe o anumit cale de
rulare i deceleraia maxim posibil pe respectiva cale de rulare:
dv
dt max d r max
f = = (3.29)
dv d r max p
dt max p

dv 1
n care s-a definit d r = deceleraia relativ, pentru simplificarea
dt g
notaiilor ulterioare.
Pentru a determina valoarea maxim a deceleraiei cnd se
blocheaz roile uneia din puni, crescnd n acelai timp fora de frnare
la cealalt punte pn la atingerea limitei de aderen, se va exprima
deceleraia relativ anterior definit n funcie de forele tangeniale
Xf
specifice de frnare a cror expresie este dat de = . n acelai
Z
timp, reaciunile normale ale cii de rulare pentru un drum orizontal au
Ga Ga
expresiile: Z1 = L i Z 2 = L , folosind la scrierea lor
b + hg d r a hg d r
Ff1 + Ff 2
deceleraia relativ, calculat cu d r = n care s-a fcut
Ga
aproximarea X f = F f , adic reaciunile tangeniale de frnare sunt
egale cu forele de frnare.
Un parametru important al sistemului de frnare este coeficientul
Ff1
de repartiie = , care va fi folosit pentru scrierea expresiilor
Ff1 + Ff 2

41
X f1 d r
forelor tangeniale specifice de frnare: f 1 = = i
Z1 b hg
+ dr
L L
X f2 d r
f2 = = .
Z2 a h g
dr
L L
n fine, eliminnd coeficientul de repartiie din cele dou ecuaii
anterioare, se obine expresia deceleraiei relative n funcie de forele
tangeniale specifice de frnare:
b a
f1 + f 2
dr = L L (3.30)
( )
hg
1+ f 2 f1
L
Valoarea maxim posibil a deceleraiei relative se obine pentru
cazul n care forele specifice tangeniale de frnare sunt egale cu
valoarea optim a coeficientului de aderen ( f 1 = f 2 = 0 ).
Cazul blocrii roilor uneia dintre puni: forele de frnare cresc
odat cu mrirea efortului de apsare pe pedala de frn. O cretere
prea mare a acestui efort conduce la blocarea roilor punii a crei limit
de aderen este depit, pe cnd la cealalt punte fora de frnare
crete pn la atingerea limitei de aderen.
n cazul blocrii roilor punii spate, deceleraia maxim se obine
prin nlocuirea n (3.30) cu f 1 = i f 2 = a , unde a este
coeficientul de aderen corespunztor aderenei maxime. Se obine:
b a
+ a
d r max = L L (3.31)
hg
1 + ( a )
L
Similar se poate obine valoarea deceleraiei relative maxime i n
cazul blocrii punii din fa. Mai mult, aceast modalitate de calcul
permite, ca n cazul cunoaterii forei la pedala de frn din caracteristica
sistemului de frnare, s se determine valoarea deceleraiei relative
pentru diferite eforturi aplicate la pedal.
Cazul blocrii tuturor roilor: n aceast situaie forele tangeniale
specifice de frnare ndeplinesc condiia: f 1 = f 2 = a , unde a este
valoarea forei specifice de frnare n cazul alunecrii, iar valoarea
deceleraiei relative (3.30) devine:

42
dr = a (3.32)
Randamentul frnrii poate fi relativ mbuntit folosind
repartitoare ale forei de frnare, care micoreaz probabilitatea de
blocare, sau radical mbuntit folosind sisteme de antiblocare a roilor
la frnare, dup cum se va vedea mai departe.
Repartitoarele forei de frnare sunt foarte frecvent ntlnite la toate
categoriile de automobile la care sarcina pe puni variaz n mod
semnificativ. De obicei, puntea a crei ncrcare este variabil n limite
largi este puntea din spate. Astfel, n absena ABS, repartitoarele sunt
prezente la autoturisme i autocamioane.

3.3.5.3 Frnarea trenurilor rutiere

La trenurile rutiere problema devine mult mai complex, datorit


pericolului apariiei instabilitii depasrii frnate a autotrenului.
Rezolvarea stabilizrii micrii frnate a trenurilor rutiere va fi tratat ntr-
o seciune ulterioar.
Lt
ar br

Zs Fir
Xs
Fit
Zt1 Mft2 Zt2 Zr
hs Gr
Mft1
Mit1 hgr Mfr Mfr
hgt Mit2
Gt
Xft1 Xft2 Mrulr Xfr
Mrul1 at bt Mrul2

Lt

Fig. 3.5 - Schema forelor i momentelor ce acioneaz asupra unui tren rutier n timpul frnrii
Gt, Gr-greutile autotractorului, respectiv semiremorcii; Fit, Fir-forele de inerie de
translaie a autotractorului, respectiv semiremorcii; Xft1, Xft2, Xfr-reaciunile tangeniale
ale cii la punile trenului rutier; Mrul1, Mrul2,, Mrulr-momentele rezistenelor la rulare;
Mit1, Mit2, Mit-momentele de inerie a roilor; Zt1, Zt2, Zr-reaciunile normale la puni;
Mft1, Mft2, Mfr-momentele de frnare aplicate punilor.

Pentru a analiza comportamentul trenurilor rutiere pe timpul frnrii


se face apel la fig. 3.5 care red schema ncrcrilor ce acioneaz
asupra unui autotractor cu a i semiremorc.
Se face ipoteza existenei unui cuplaj rigid ntre autotractor i
semiremorc. Dac se neglijeaz aportul rezistenei aerului i al

43
rezistenei la rulare, din condiia de echilibru pe direcia de micare a
automobilului rezult ecuaia de proiecii pe aceast direcie:
Fit + Fir = X ft + X fr (3.33)

unde X ft = X ft1 + X ft 2 este reaciunea tangenial la cele dou puni


ale autotractorului cu a.
Dac n relaia (3.33) forele de inerie se nlocuiesc cu expresiile
dv
lor de definiie (conform legilor Dinamicii Autovehiculelor): Fit = ' t mt ,
dt
dv dv
Fir = 'r mr i, fcnd suma lor, se obine Fit + Fir = 'tr mtr (n
dt dt
care mt , mr i mtr sunt masele autotractorului, semiremorcii i respectiv
autotrenului, iar ' t , 'r , i 'tr sunt coeficienii corespunztori de
influen ai maselor n micare de rotaie), se obine:
dv
' tr mtr = X ft + X fr = F ft + F fr (3.34)
dt
Fora orizontal din dispozitivul de cuplare se determin din
condiia de echilibru a semiremorcii:
dv
X s = Fir X fr = ' r m r X fr (3.35)
dt
n care se poate afirma c ' r 1 (se neglijeaz influena momentelor de
inerie a roilor semiremorcii). De asemenea, se fac notaiile
X fr F fr mr
= = , respectiv k m = , i se scrie expresia
X ft + X fr F ft + F fr m r + mt
lui F fr n funcie de , relaia (3.35) devenind:

dv dv G r dv
X s = mr mtr = 1 (3.36)
dt dt k m g dt
Pe marginea acestei ultime expresii se pot purta cteva discuii. Se
poate observa c la o deceleraie constant, fora din dispozitivul de
cuplare depinde de raportul coeficienilor i k m . n cazul n care
< k m , atunci pe timpul frnrii fora X s are sensul din figur, genernd
comprimarea semiremorcii. Dac cei doi coeficieni sunt egali, atunci X s
este nul i, n fine, dac > k m , atunci remorca este ntins ( X s are
sens invers celui din figur).
n exploatare se evit "frngerea" trenului rutier i deci regimurile
de funcionare trebuie s impun "ntinderea" acestuia.

44
Valoarea maxim a forei X s se atinge atunci cnd doar unul din
componentele trenului rutier este frnat. Dac e frnat numai
( )
autotractorul F fr = 0 , atunci X s max = k m F ft , iar la frnarea exclusiv a
( )
remorcii F ft = 0 atunci X s max = (1 k m )F fr . Cum valorile forelor de
frnare maxime sunt date de limita de aderen, expresiile anterioare
devin:
pentru F fr = 0, X s max = k m (Gt + Z s ) (3.37)

pentru F ft = 0, X s max = (1 k m ) Z r (3.38)

Pe timpul procesului de frnare, dispozitivul de mperechere de tip


a are particularitatea de a genera o redistribuire a reaciunilor normale.
Pentru a vedea cum influeneaz aceast redistribuire sarcinile normale
pe cale, se vor scrie (conform aceleiai fig. 3.5) ecuaiile de echilibru pe
o direcie normal la planul cii de rulare ale elementelor trenului rutier,
la care se adaug ecuaia de momente. Astfel, pentru cele dou
componente ale autotrenului rezult:
Z s + Z r = G r

dv
Z s Lr X s hs + m r h gr + G r br (3.39)
d t
Z t1 + Z t 2 = Gt + Z s
i, innd cont de relaiile (3.34) i (3.36), rezult reaciunile normale din
dispozitivul de mperechere i de la puntea semiremorcii:
G df
Z s = r br + gr
h h s 1
L
r g k m
(3.40)
G r df
Z r = a r h gr h s
1
L r g k m
n care d f reprezint deceleraia cu care se execut frnarea
dv
d f = . Analiznd aceste ecuaii rezult c cele dou reaciuni
dt
depind pe lng deceleraia d f de poziia centrului de mas al
semiremorcii, de nlimea dispozitivului de mperechere i de parametrul
h gr
. Astfel, n cazul n care >1 , greutatea aderent a
hs km
semiremorcii pe timpul frnrii se micoreaz, iar a tractorului crete; n

45
caz de egalitate a celor doi membri greutile rmn neschimbate i, n
h gr
fine, dac < 1 , atunci greutatea aderent a semiremorcii se
hs km
mrete, iar a autotractorului se micoreaz.
n cazul n care forele de frnare ale autotrenului ating limita de
aderen, relaiile (3.36) i (3.40)) care dau sarcinile pe semiremorc att
pe direcia de deplasare, ct i perpendicular pe aceasta, devin:
br + h g
s
Z = G r
Lr + hs

X s = Z s (3.41)

Z = G r
(
a h gr hs )
r r
Lr + hs
Se poate observa c n acest caz, fora axial din dispozitivul de
mperechere Xs produce
ntotdeauna comprimarea
semiremorcii. Aadar, n
procesul de proiectare va
trebui s se in seama de
aspectele prezentate,
deoarece fore mari de
comprimare pot conduce la
fenomene periculoase de Fig. 3.6 - Curba
frngere a trenului rutier. caracteristic a spaiului
Pentru evaluarea de frnare
spaiului de frnare i stabilirea vitezei de deplasare a autovehiculului
implicat ntr-un eveniment rutier, se utilizeaz tabele de calcul sau curba
caracteristic a distanei de frnare (fig. 3.6)

3.3.6 Sisteme de prevenire a blocrii roilor


pe timpul frnrii (ABS)

Blocarea roii pe timpul procesului de frnare conduce la pierderea


aderenei i, conform elipsei de aderen (aa cum a fost tratat de
Dinamica Autovehiculelor), pierderea aderenei n plan longitudinal
atrage i pierderea aderenei n plan transveral, iar roata este dispus la
derapare. Acest fapt este deosebit de grav, deoarece n astfel de situaii
se pierde controlul traiectoriei autovehicului.
Prin urmare, pentru a menine controlul autovehiculului este
obligatoriu ca frnarea s nu se fac niciodat cu pierderea aderenei,

46
intensitatea frnrii trebuind s fie reglat n funcie de aderena
disponibil la contactul dintre roat i calea de rulare.
O astfel de manier de control a frnrii nu poate fi atins de
abilitile conductorului auto, din pricina limitrii introduse de
posibilitilor fizice ale fiinei umane. Mai mult, frnarea cu depirea
limitei de aderen se produce, de obicei, n situaii de criz, cnd
controlul asupra intensitii frnrii este preluat de reflexele oferului i
nu de gndirea logic a acestuia. n acest scop, pentru evitarea
subiectivismului pe timpul frnrii, mai ales pe suprafee de drum
alunecoase, au fost create sistemele de antiblocare a roilor la frnare.

3.3.6.1 Comportarea roii frnate fr ABS

ABS reprezint acronimul expresiei engleze Antilock Braking


System, adic sistem de prevenire a blocrii roilor la frnare. Ecuaia
de micare a roii frnate n absena ABS este dat de:
M i = M F + X F rr (3.42)
unde:
d r
Mi = Ir - momentul dinamic de inerie de rotaie a roii;
dt
I r - momentul static de inerie de rotaie a roii;
M F - momentul de frnare aplicat roii;
X F - reaciunea tangenial de frnare a cii,
cu meniunea c a fost neglijat momentul de rezisten la rularea roii,
acesta fiind mult mai mic dect momentul de frnare aplicat roii. Ecuaia
anterioar se poate rescrie, nlocuind cu expresia dat a momentului de
inerie i mprind ntreaga relaie cu rr Z :
I r d r M F X F
+ =0 (3.43)
rr Z dt rr Z Z
I r d r
n care dac se folosesc notaiile: = - coeficient proporional
rr Z dt
MF
cu deceleraia roii; = - coeficient proporional cu momentul de
rr Z
X
frnare aplicat roii; x = F - coeficientul de aderen longitudinal
Z
(aderena), ea se poate rescrie:
+ x = 0 (3.44)

47
Comportamentul acestor coeficieni este redat n fig. 3.7. Alura
curbei x este cunoscut. Dup ruperea aderenei i intrarea n zona de
instabilitate, curba care era anterior practic suprapus peste x
(micile diferene care apar se
datoreaz microalunecrilor

pneului pe cale) se desprinde, x
intrnd dup o oarecare
cretere n palier. Acest regim x
de palier se datoreaz faptului
c momentul de frnare M F
rmne practic constant
(pedala de frn este apsat aadm 100
cu fora maxim pe care o a[%]
poate dezvolta oferul).
Diferena , zon# zon de stabilitate
de stabilitate zon# de instabilitate
zon de instabilitate

proporional cu deceleraia
roii, se mrete rapid. Sensul Fig. 3.7 - Modul de variaie a coeficienilor
, i x la frnarea fr ABS
fizic al mririi rapide a
coeficientului este urmtorul: prin ruperea aderenei roata tinde s se
blocheze, viteza sa unghiular scznd rapid, deci deceleraia
unghiular are valori din ce n ce mai mari.
Fenomenul efectiv ce se produce, n afar de pierderea controlului
automobilului explicat
prin relaia (2.6) poate rr r : curba real, fr ABS
fi neles prin v
interpretarea graficului rrr
din fig. 3.8 n care se v : curba real, fr ABS
poate observa cum
roata tinde rapid s-i
anuleze viteza
unghiular, n timp ce v=rrr curba ideal
viteza de transport a
centrului su (deci
viteza de deplasare a
automobilului) scade
extrem de lent t
(automobilul alunec).
Altfel spus, att blocare roat
frnarea ct i
meninerea controlului Fig. 3.8 - Forma de variaie a vitezei unghiulare a roii n
automobilului sunt raport cu viteza de deplasare a automobilului la frnarea
compromise. fr ABS

48
Se poate observa c automobilul i va continua deplasarea
(conform liniei ntrerupte care red curba real fr ABS), dei roata se
blocheaz (linia punctat ce red produsul r rr ), comparativ cu situaia
ideal, n care viteza de deplasare a automobilului este n permanen
corelat cu produsul r rr .
Sarcina ABS este de a menine curba real de scdere a vitezei de
deplasare a automobilului n vecintatea ct mai apropiat a curbei
ideale din fig. 3.8, concomitent cu pstrarea controlului de ctre
conductorului automobilului asupra parametrilor de deplasare a
acestuia.

3.3.6.2 Comportarea roii frnate cu ABS

Pentru a nelege cum opereaz ABS, se detaliaz aria haurat


n fig. 3.7, care reprezint zona de desprindere a curbei coeficientului
(dependent de M F ) de curba coeficientului longitudinal de aderen a
drumului x .
Pe abscis (fig. 3.9) s-a notat cu a adm punctul de separare al zonei
de stabilitate de zona de instabilitate, acest punct reprezentnd valoarea
alunecrii relative de la care coeficientul aderenei longitudinale x
ncepe s scad, iar roata trece de la micro la macroalunecri.

a) Faza de activare
Conductorul automobilului acioneaz pedala de frn i o
menine apsat constant, genernd astfel presiune constant n
sistemul de frnare. Plecnd de la aspectul subiectiv al unei frnri de
urgen, se presupune c apsarea pe pedala de frn se face la fora
maxim capabil a fi dezvoltat muscular (oferul apas cu toat fora
de care este capabil pe pedala de frn). Ca urmare a acestui lucru,
coeficienii i x se comport pe timpul creterii presiunii i atingerii
valorii maxime n conformitate cu graficul din fig. 3.7 pe perioada de
stabilitate, ca i cum roata nu ar fi echipat cu ABS. Dac ns presiunea
din instalaia de frnare are o valoare ce genereaz un moment de
frnare ce conduce la depirea limitei de aderen, atunci intr n
funciune ABS.
Conductorul auto acioneaz pedala de frn i o menine
apsat constant, genernd astfel presiune constant n sistemul de
frnare. Plecnd de la aspectul subiectiv al unei frnri de urgen, se
presupune c apsarea pe pedala de frn se face la fora maxim
capabil a fi dezvoltat muscular (oferul apas cu toat fora de care
este capabil pe pedala de frn). Ca urmare a acestui lucru, coeficienii

49
i x se comport pe timpul creterii presiunii i atingerii valorii
maxime n conformitate cu graficul din fig. 3.7 pe perioada de stabilitate,
ca i cum roata nu ar fi echipat cu ABS. Dac ns presiunea din
instalaia de frnare are o valoare ce genereaz un moment de frnare
ce conduce la depirea limitei de aderen, atunci intr n funciune
ABS.


K
A
x

R
>0
x max
L
<0
P <0

N M
x

acr min aadm acr max a [%]


Fig. 3.9 - Modul de variaie a coeficienilor , i x la frnarea cu ABS

Trebuie fcut o remarc important. S-a afirmat anterior (pentru


uurina nelegerii) c oferul acioneaz cu fora sa maxim asupra
pedalei de frn. Pentru a rupe aderena ns, nu e nevoie ca acionarea
pedalei de frn s fie att de puternic, ci suficient de mare ca valoarea
lui s o depeasc pe cea a lui x pentru calitatea de drum pe care
se execut n cazul respectiv deplasarea.

50
Sistemul lucreaz dup vechea curb a lui pn la atingerea
punctului K , situat n imediata vecintate a lui a adm , dar puin mai mare
dect valoarea acestuia, notat cu acr max pe axa alunecrii. Dac ar
continua s creasc, roata ar tinde s se blocheze.

b) Faza de descrcare
n punctul K intr n funciune modulatorul ABS, care, dei oferul
menine pedala apsat cu aceeai for care ar determina un moment
de frnare ce ar depi limita de aderen, ncepe s reduc presiunea
din cilindrii de execuie ai mecanismelor de frnare de la roi,
determinnd reducerea lui dup curba KLM . Pe tronsonul KL
deceleraia este pozitiv (roata continu s tind s se blocheze, dar cu
o intensitate rapid descresctoare). Pe tronsonul LM deceleraia este
negativ (roata ncepe s se accelereze).

c) Faza de izolare
Presiunea este meninut constant n cilindrii de execuie ai
mecanismelor de frnare de la roi, dar la o valoare mai mic dect cea
determinat de apsarea pe pedala de frn i, bineneles, sub
valoarea ce ar genera un moment de frnare care ar conduce la
blocarea roii. ABS determin evoluia lui dup dreapta MN . Pe
aceast poriune continu s creasc n valoare absolut (roata
continu s se accelereze). Dac s-ar menine aceast politic prin
prelungirea dreptei MN pn la reintersectarea curbei dincolo de
curba x , nu s-ar exploata la maximum aderena drumului iar frnarea ar
avea o eficien mai redus. Ca urmare, faza de izolare nceteaz n
punctul N , plasat cu puin naintea lui a adm , numit acr min .

d) Faza de admisie (reactivare)


Din punctul N , modulatorul ABS permite reinstalarea n tot
sistemul de frnare i deci i n cilindrii de execuie ai mecanismelor de
frnare a roilor, a presiunii generate de ofer prin apsarea pedalei de
frn. Evoluia lui se face dup curba NPR . Coeficientul scade rapid
n valoare absolut (valoarea acceleraiei roii scade rapid), devine nul n
punctul P (la intersecia cu x ), apoi devine pozitiv (roata intr n regim
de decelerare).
Fenomenele se reiau dup aceeai bucl, dar la o vitez mai mic
de deplasare a automobilului, pn cnd frnarea iese din zona de
instabilitate sau pn la oprirea automobilului.

51
Se observ c parametrul de reglaj n funcionarea roii asistat de
d r
ABS l constituie coeficientul , mai precis din structura acestui
dt
coeficient.
n continuare se vor lua n discuie parametrii caracteristici ai
procesului de frnare a roii echipate cu ABS. Mrimile analizate sunt:
r - viteza unghiular a roii;
p cil - presiunea instalat n cilindrii de execuie ai
mecanismelor de frnare a roilor;
d r
- acceleraia roii (i nu deceleraia, ca pn acum).
dt
Intrarea n funciune a sistemului de frnare se face la momentul
t 0 . Din acest moment, presiunea n sistemul de frnare, i deci i n
r

t
p c il

p c il m ax

d r
dt

t
0

t0 tK tL tM tN tP t K + c i c lu
ta adm

Fig. 3.10 - Comportamentul parametrilor caracteristici ai unei roi frnate echipate cu ABS
la intrarea acestuia n funciune

52
cilindrii de execuie ai mecanismelor de frnare a roilor, ncepe s
creasc. Variaia se consider liniar (fig. 3.10). Modulatorul ABS nu
intr n funciune pn cnd nu se atinge punctul K (fig. 3.9). Atingerea
acestui punct se face la momentul t k . n etapa t 0 ...t K presiunea crete
liniar, viteza unghiular descrete liniar, roata se decelereaz, iar
coeficientul crete.
n faza a doua, de descrcare, intr n funciune modulatorul ABS
care ncepe s reduc presiunea n cilindrii de execuie ai mecanismului
de frnare a roii. Descreterea presiunii se face liniar pn n punctul M
(fig. 3.9) atins la momentul tM (fig. 3.10). Viteza unghiular a roii
continu s scad, dar cu o deceleraie descresctoare, pn n punctul
L (fig. 3.9) de unde roata ncepe s se accelereze, mrindu-i viteza
unghiular (fig. 3.10). De la punctul K (fig. 3.9), scade continuu pn
la punctul M .
n faza a treia, de izolare, presiunea se menine constant n
cilindrii de execuie ai mecanismelor de frnare a roii (fig. 3.10) pn la
atingerea punctului N (fig. 3.9). Pe aceast etap roata continu s se
accelereze, deci viteza ei unghiular crete (fig. 3.10). Pe primul tronson,
pn la atingerea lui a adm , acceleraia este pozitiv i cresctoare, iar
dup a adm este tot pozitiv, dar descresctoare (a se vedea
comportamentul coeficientului de pe tronsonul MN al curbei = (a )
din fig. 3.9).
n ultima faz, de admisie (reactivare), modulatorul ABS iese din
funciune permind reinstalarea n cilindrii de execuie a mecanismelor
de frnare a roilor a presiunii exercitate de ofer prin apsarea,
meninut constant, a
r r r : curba real, fr ABS pedalei de frn. Presiunea
v crete din nou n acetia,
rrr v : curba real, cu ABS sub form liniar (fig. 3.10),
pn cnd se instaleaz din
v= r r r curba ideal
nou valoarea maxim
corespunztoare atingerii
punctului K (fig 2.8). Acest
punct este materializat n fig.
3.10 de momentul t K + ciclu .
Cum oferul nu a ridicat
t piciorul de pe pedala de
blocare roat
frn i nici nu i-a schimbat
poziia (sau fora de
Fig. 3.11 - Forma de variaie a vitezei unghiulare a apsare), panta noii drepte a
roii n raport cu viteza de deplasare a creterii de presiune este
automobilului la frnarea cu ABS egal cu a primei drepte. Pe

53
aceast perioad viteza unghiular a roii ncepe s scad, acceleraia
descrete pn n punctul P unde se anuleaz, apoi devine negativ.
Ciclul se reia, dar pentru o vitez unghiular a roii mai mic.
Se observ (fig. 3.11) c funcionarea ABS presupune un regim
pulsatoriu n ceea ce privete variaia vitezei unghiulare a roii.
Dispozitivele actuale pot lucra cu frecvene de pn la 10...12 Hz,
eliminnd disconfortul n conducere. Totui, o uoar vibraie este
resimit la intrarea n funciune a ABS. Trebuie, de asemenea,
menionat faptul c, n situaia defectrii ABS, sistemul de frnare trece
pe regimul normal de funcionare, ieirea din funciune a ABS fiind
semnalizat la bordul automobilului pentru ca oferul s-i revizuiasc
maniera de conducere.
Se impune o observaie important cu privire la analiza informaiilor
date de fig. 3.11. Se poate observa c ABS nu poate reduce spaiul de
frnare sub cel dictat de limita de aderen a cii de rulare respective.
Este astfel greit concepia celor ce cred c, prin existena unui ABS,
automobilul va frna pe un drum alunecos la fel de eficient ca pe unul
perfect uscat i de bun calitate. Se poate determina c spaiul de
frnare este chiar uor mai mare dect n cazul frnrii ideale chiar la
limita de aderen, totui diferena fiind practic neglijabil.
Cerinele impuse unui ABS sunt:
- s asigure n timpul procesului de frnare stabilitatea i
manevrabilitatea automobilului att la mersul rectiliniu, ct i la cel
curbiliniu;
- creterea momentului de giraie s fie lent, posibil de a fi
compensat prin manevrarea volanului; momentul de giraie apare
datorit faptului c roile aceleiai puni, cnd sunt comandate pe canale
diferite, pot avea aderene diferite;
- reglarea frnrii s se adapteze rapid la schimbrile aderenei cii
de rulare; acest lucru este respectat prin faptul c reglajul frnrii se face
integrat, att dup deceleraia roii, ct i dup alunecarea acesteia;
- reglarea forei de frnare s fie sensibil la influena mrimii
momentelor de inerie reduse la roi;
- s nu provoace vibraii.
Exist trei posibiliti de a regla fora de frnare la roile aceleiai
puni:
- reglarea individual a frnei fiecrei roi;
- reglarea comun a frnelor punii avnd ca mrime de reglare
elementele roii cu aderen minim;
- reglarea comun a frnelor punii avnd ca mrime de reglare
elementele roii cu aderen maxim.
Ultima variant se exclude din oficiu deoarece conduce obligatoriu
la blocarea roii cu aderen mai mic. Dac la nivelul unei puni exist

54
diferene mari ntre coeficienii de aderen a celor dou roi, s-a artat
c apare un puternic moment de giraie care trebuie compensat prin
manevrarea volanului, totui spaiul de frnare rmne minim pentru
condiiile de aderen date.

3.3.6.3 Componente ale ABS

n mod obinuit, la autoturisme se folosesc ABS cu trei canale:


dou funcioneaz independent pe roile punii din fa, iar cel de-al
treilea lucreaz pentru ambele roi ale punii din spate, cu reglare dup
roata cu aderen minim. La autoturismele de clas superioar se
folosete chiar reglarea pe patru canale independente.
n continuare se vor prezenta elementele constitutive ale ABS,
folosind schema unui autoturism cu ABS cu patru canale (fig. 3.12).
pompa de frn surs de aer comprimat

circuit hidraulic circuit pneumatic

circuit
electric

roat

blocul bloc electronic


modulatoarelor de comand
traductor de vitez unghiular

Fig. 3.12 - Schema unui ABS cu comand pneumatic, cu patru canale, din
echiparea unui autoturism

Sistemul prezentat are n compunerea sa o surs de aer


comprimat pentru funcionarea modulatoarelor ABS. Dup cum se va
vedea n continuare, exist i modulatoare cu comand pur hidraulic.
Traductorul de vitez unghiular a roii este de tipul inductiv (fig.
3.13), cu impulsuri. Se prefer acest traductor datorit faptului c poate
lucra i n medii cu impuriti (n cazul de fa, n imediata vecintate a
roii).
Modulatorul de presiune este, aa cum s-a artat, de tip pneumo-
hidraulic. Pompa de frn (fig. 3.14) genereaz presiunea p1 pe faa din

55
stnga a pistonului, care, prin
deplasare, genereaz presiunea
p 2 n cilindrii de execuie a
mecanismelor de frnare a roilor.
Ct timp ABS nu intr n funciune,
cele dou presiuni sunt
proporionale (sau chiar egale).
n momentul n care
traductorul de vitez unghiular a
roii trimite ctre blocul electronic
de comand un semnal pe care
acesta l prelucreaz obinnd Fig. 3.13 - Traductor de vitez unghiular a roii
valoarea unei deceleraii ce
denot c roata tinde s se blocheze, acesta din urm va comanda
deschiderea sertarului ce pune n comunicare sursa de aer comprimat cu
volumul din spatele membranei i nchiderea legturii cu atmosfera.
p2 - spre cilindrii receptori
atmosfer
aer comprimat
p1 - de la pompa
central de frn

sertar acionat de blocul electronic de comand

pa - de la sursa de aer comprimat

Fig. 3.14 - Modulatorul de presiune

Aerul comprimat aplicat n spatele membranei determin


deplasarea pistonului n sensul reducerii presiunii p 2 i deci reducerii
momentului de frnare aplicat roii. Astfel, roata se deblocheaz i tinde
s se accelereze. Pentru o valoare prestabilit a alunecrii roii pe cale

56
(pe baza informaiei primite de la traductorul de vitez unghiular a roii)
modulatorul iese din funciune, iar n cilindrul de execuie a mecanismului
frnei roii se reinstaleaz presiunea dictat de poziia pedalei de frn,
deoarece blocul electronic comand trecerea sertarului pneumatic pe
poziia de nchidere a comunicaiei cu sursa de aer comprimat,
deschiznd n acelai timp ctre atmosfer volumul din spatele
membranei. Funcionarea modulatorului este ciclic.

57
CAPITOLUL 4
MANIABILITATEA I STABILITATEA
AUTOVEHICULELOR
Maniabilitatea este
proprietatea autovehiculelor
de a-i menine direcia
micrii rectilinii atunci
cnd nu este comandat un
viraj i de a se nscrie cu
uurin pe traiectoriile de
viraj atunci cnd oferul
comand acest lucru.
Stabilitatea este
proprietatea autovehiculelor
de fi ct mai puin
susceptibile la derapri i
rsturnri n timpul mersului
i n repaus.

4.1 MANIABILITATEA
Fig. 4.1 - Forele care
acioneaz asupra unui
4.1.1 Maniabilitatea n autovehicul cu traciune pe
viraj puntea spate, aflat n viraj
cu acelai unghi de bracaj
Se consider un la ambele roi
autovehicul cu traciune pe
puntea spate, aflat n viraj, n ipoteza c ambele roi sunt bracate cu
acelai unghi (fig. 4.1).
Fora de traciune dezvoltat la roile punii spate devine fora F de
mpingere la roile directoare iar suportul vectorului este paralel cu axa
longitudinal a autovehiculului. Aceast for se descompune pe direcia
Fx = F cos
planului roii i perpendicular pe acesta, obinndu-se: .
F y = F sin
Pentru ca roata s ruleze fr derapare, este necesar ca
Fx = F cos Rr f = f Z f
. Prin eliminarea forei F din prima ecuaie
y
F = F sin Y f = Z f
f sin
se obine F = Z f i, nlocuind n a doua, Z f f Z f adic:
cos cos
f tan (4.1)

57
Pe ci de rulare bune (aderen mare i rezisten mic la
naintare: >> f ) i la unghiuri de viraj sub 45o (caz comun tuturor
autovehiculelor) se observ c maniabilitatea n viraj este ntotdeauna
asigurat.
n cazul autovehiculelor cu traciune pe puntea fa, fora de
traciune este situat n planul roii, deci Fx = F i F y = 0 . Prin urmare,
autovehiculele cu traciune fa sunt superioare din punctul de vedere al
maniabilitii n viraj.
Dei n acest caz nu apar componente transversale ale forei de
traciune, la deplasarea n viraj apare o reaciune lateral datorat forei
centrifuge. Reaciunea lateral Y , egal cu componenta Fc y a forei
centrifuge, este limitat de fora lateral de ghidare a roii Fymax , adic:

Ymax = F ymax = 2 Z 2 X 2 sau:

Fc y = 2 Z 2 Ft2 (4.2)
max
n care:
Z - reaciunea normal a cii de rulare asupra roilor punii fa
X - reaciunea tangenial a cii de rulare asupra roilor punii
fa
Ft - fora de traciune dezvoltat de roile punii fa
La traciunea fa, mrimea forei de traciune este limitat att de
mrimea aderenei ct i de mrimea forei centrifuge ce acioneaz
asupra roilor de direcie, adic:

Ftmax 2 Z 2 Fc 2y (4.3)

La frnarea autovehiculelor, o parte din aderen va fi consumat


pentru a echilibra fora de frnare: F f = X f . Prin blocarea roilor,
ntreaga aderen e consumat de fora de frnare: F f max = Z f , ceea
ce conduce la pierderea maniabilitii (din aderen nu mai rmne nimic
pentru a asigura fora de reaciune n plan transversal), iar roile vor
aluneca spre nainte, cu toate c sunt bracate.
n ipoteza fcut (roile sunt bracate cu acelai unghi), virajul se
face cu alunecarea lateral a roilor, fapt ce nrutete maniabilitatea n
viraj. Este, deci, necesar ca roile s parcurg cercuri concentrice, adic
i > e (fig. 4.2). Condiia asigurrii unei cinematici corecte a virajului
este:

58
Fig. 4.2 - Schema
autovehiculului aflat n viraj
corect cinematic

1 1 b
= (4.4)
tan e tan i L
Analize mai complete se pot efectua dac se iau n considerare i
derivele laterale ale pneurilor (fig. 4.3).
Se consider c singura for transversal este cea centrifug, sub
influena creia pneurile au derivele f i s . Datorit acestui fapt,
viteza efectiv a mijlocului punii fa, v f , face cu axa longitudinal a
autovehiculului unghiul f iar cea a mijlocului punii spate v s face
unghiul s . Ca urmare a derivei pneurilor, centrul de viraj migreaz din
O n O .

59
Din triunghiurile O EM i O EN rezult
ME
(
= tan f ) i
O E
NE
= tan s , de unde, nsumnd cele dou segmente (pentru a obine
O E
ampatamentului autovehiculului) se obine:
( )
tan f + tan s =
ME + NE
=
L
R
.
O E
Raza efectiv de viraj, n acest caz, devine:
L
R =
( )
tan f + tan s
(4.5)

care, pentru unghiuri mici de viraj i pentru unghiuri uzuale de deriv ale
pneurilor mai mici de 70...90, se poate aproxima cu:
L
R = (4.6)
+ s f
Din (4.6) se poate observa c, pentru acelai unghi de bracaj ,

Fig. 4.3 - Schema virajului


autovehiculului cu deriv
lateral a pneurilor

comportamentul autovehiculului este diferit, n funcie de raportul dintre


unghiurile fa-spate de deriv.

60
f L
Dac = 1 atunci R = = R i autovehiculul are virare neutr
s
f L
Dac >1 atunci R = > R , n care = f s , i
s
autovehiculul este subvirator cu valoarea (pentru a obine aceeai
raz de viraj, oferul trebuie s mreasc unghiul de rotire a volanului)
f L
Dac < 1 atunci R = < R , , n care = f s , i
s +
autovehiculul este supravirator cu valoarea (pentru a obine
aceeai raz de viraj, oferul trebuie s micoreze unghiul de rotire a
volanului)

4.1.2 Maniabilitatea la mers rectiliniu

Problema se pune n cazul n care, asupra autovehiculului aflat n


micare rectilinie, se manifest fore laterale. Datorit derivei pneurilor,
autovehiculul va avea tendina de a vira. Pentru compensare, volanul

Fig. 4.4 Cazul autovehiculului cu virare neutr

trebuie manevrat ntr-un sens sau altul.


Dac autovehiculul are virare neutr (fig. 4.4, f = s = ) volanul
trebuie rotit n sens opus sensului forei transversale F y pn ce axa
longitudinal a autovehiculului va face unghiul cu axa drumului.
Dac autovehiculul este subvirator ( f > s ), el va urmri o
traiectorie al crei centru instantaneu de rotaie se va afla n sensul de
orientare al forei transversale F y (fig. 4.5). Componenta transversal
Fc y a forei centrifuge, care apare odat cu nceperea virrii i care are
sens opus forei transversale F y , va produce o diminuare a aciunii de
deformare lateral a pneurilor, micornd derivele acestora. n unele
cazuri poate chiar anihila aciunea de deviere a autovehiculului de la
mersul rectiliniu. n consecin, un autovehicul subvirator are tendina de
autostabilizare, cu condiia ca fora transversal i cea centrifug s aib

61
acelai punct de aplicare (cazul declivitii constructive a drumurilor
rectilinii sau al virajelor cu raze foarte mari de viraj).
n cazul autovehiculului supravirator, sub influena forei
transversale F y autovehiculul are o tendin de virare n exces, adic
f < s (fig. 4.6). Centrul instantaneu de rotaie se afl n partea opus
orientrii componentei transversale a forei centrifuge Fc y aprut cu
debutul micrii n viraj. Acest lucru conduce la majorarea efectului de
deformare lateral a pneurilor. Pentru a evita virajul, volanul trebuie rotit
n partea opus centrului O , adic n acelai sens cu devierile laterale.
La viteze mari, ca urmare a creterii forei centrifuge, micarea se
destabilizeaz treptat, iar la o anumit valoare a vitezei - viteza critic -
se produce derapajul.

4.1.3 Influene aerodinamice


Fig. 4.5 - Cazul asupra maniabilitii la viteze
autovehiculului
subvirator
ridicate

Asupra autovehiculului
acioneaz fora aerodinamic lateral
Fa , de interes fiind componenta ei
perpendicular pe direcia de naintare,
Fa y , ce acioneaz n centrul de
presiune lateral C a y (fig. 4.7). Ca
urmare a acestei aciuni, pneurile
sufer derivele laterale f i s .
Pentru ca derivele s fie egale, poziia
centrului de presiune ar trebui s fie n
punctul C .
Pentru determinarea poziiei
acestui centru ( C , deci cnd
f = s ), se pleac de la relaia de
calcul a unghiului de deriv, innd
cont c acesta se produce prin
deformarea elastic a pneului, de
constant k f (fa) respectiv k s
Fy
(spate), de forma = , adic
k
Fig. 4.6 - Cazul
autovehiculului
supravirator
62
Yf Y
f = = s = s , unde Y f ,s sunt reaciunile transversale ale cii
k f ks
asupra roilor fa, respectiv spate.
Scriind ecuaia de momente fa de C se obine Y f l f = Ys l s
Yf l s kf
sau = = . Pe de alt parte, l + l = L . Atunci, coordonatele
Ys l f ks f s

centrului C devin:
ks
l
f = L
k f + k s
(4.7)
l = k f L
s k f + ks

Analiza comportamentului la vnt lateral se face n raport de poziia
centrului de presiune real C a y fa de centrul C .

Fig. 4.7 - Maniabilitatea n caz de vnt lateral

C a y se suprapune cu C (adic f = s = ):
- unghiurile de deriv sunt egale
- autovehiculul are capacitate de virare neutr i se deplaseaz
rectiliniu, cu o nclinare a roilor fa de axa drumurilor, fr s apar o
for centrifug sau un moment de virare
C a y se afl n faa C (adic f > s ):
- autovehiculul este subvirator

63
- fora centrifug va fi de sens opus forei de mpingere lateral,
aceste fore genernd un moment de virare
- maniabilitatea se nrutete, dar nu excesiv, deoarece
autovehiculul este subvirator i tinde spre stabilitate n mers rectiliniu
C a y se afl n spatele C (adic f < s ):
- autovehiculul este supravirator
- fora centrifug va fi de acelai sens cu fora de mpingere
lateral, rezultanta acestor fore genernd un moment de virare ce va
accentua tendina supraviratoare, destabiliznd rapid micarea rectilinie.
4.2 STABILITATEA

4.2.1 Stabilitatea longitudinal

4.2.1.1 Autovehicul solo

a) Stabilitatea la urcare
Pierderea stabilitii se produce n momentul alunecrii spre
piciorul rampei sau prin rsturnare n jurul axei punii spate. Se consider
un autovehicul solo n
demaraj (micare accelerat)
pe o ramp (fig. 4.8).
Se scriu ecuaiile de
proiecii ale forelor pe calea
de rulare (4.8) i pe un plan
perpendicular pe aceasta
(4.9).
Rsturnarea n jurul
axei punii spate se produce
cnd suma momentelor de
rsturnare fa de centrul de
greutate depete suma
momentelor stabilizatoare
Fig. 4.8 - Stabilitatea autovehiculului solo la urcarea scris fa de acelai centru,
rampei
conform (4.10).
X : Ft G a sin Rd Rr Ra = 0 (4.8)

Y : Z f + Z s G a cos = 0 (4.9)

( )
Ft h g + Ra ha h g + Z f a Z s b + Rr h g (4.10)

64
n momentul rsturnrii Z f = 0 i Z s = G a cos , iar (4.8) devine
Ft = G a sin + Rd + Rr + Ra , cu care se nlocuiete n (4.10) i se
obine:
(G a sin + Rd )h g + Ra ha bG a cos (4.11)

Cum vitezele la deplasarea pe rampe mari sunt reduse (Ra 0 ) ,


demarajul este aproape inexistent (Rd 0 ) , iar rezistena la rulare este
neglijabil (Rr 0 ) , relaia (4.11) devine h g G a sin bG a cos i din ea
se obine unghiul de ramp pe care se produce rsturnarea
autovehiculului:
b
tan r (4.12)
hg

n general, la urcarea unei rampe, rsturnarea este precedat de


patinarea roilor motoare. Patinarea apare cnd fora de traciune
depete aderena: Ft > Z (unde Z e reaciunea normal la roile
F
punii motoare). Utiliznd fora specific de traciune t = t se poate
Ga
scrie Ft = t Ga , iar n condiiile amintite (Ra 0, Rd 0, Rr 0 ) relaia
(4.8) devine t G a = G a sin care furnizeaz unghiul rampei la care se
produce patinarea:
sin p > t (4.13)

Dac n expresia de mai sus se introduce tmax (corespunztoare


forei maxime de traciune, dictat de limita de aderen) se obin valorile
limit ale unghiurilor de ramp de la care ncepe patinarea roilor:
a cos a
cazul traciunii spate: tmax = , deci tan p >
L hg L hg
b cos b
cazul traciunii fa: tmax = , deci tan p >
L + hg L + hg
cazul traciunii integrale: tmax = cos , deci tan p >
Se poate observa c, n cazul traciunii spate sau integrale,
patinarea apare naintea rsturnrii, iar rsturnarea devine posibil dac
b
> . n cazul traciunii fa rsturnarea nu e posibil deoarece, pentru
hg
orice , patinarea se produce nainte de a se ajunge la panta
corespunztoare rsturnrii.

65
b) Stabilitatea la coborre
Coborrea se face cu viteze reduse, pe pante mari (fig. 4.9), deci
se respect ipotezele Ra 0, Rd 0, Rr 0 . Asupra roilor acioneaz
forele de frnare F f f i F f s . Condiia de rsturnare n jurul axei punii
( )
fa este dat de F f f + F f s h g + Z s b > Z f a , iar cea de alunecare
( )
F f f + F f s > Z f + Z s . Cum n cazul rsturnrii Z s = 0 , ecuaia de
momente devine h g G a cos > aG a cos , de unde:

a
> (4.14)
hg

Cum toate
autovehiculele au
a
a > hg , adic > 1,
hg
rsturnarea n aceast
situaie devine
imposibil, iar
autovehiculul alunec la
vale cu roile blocate.
Rsturnarea devine
posibil numai n cazul
ntlnirii unei denivelri
importante.
Fig. 4.9 - Stabilitatea autovehiculului solo la coborrea
rampei

4.2.1.2 Autotrenuri

n acest caz intervine i fora la crlig Fc , aplicat la nlimea de


montaj a crligului hc , care produce un moment de rsturnare
suplimentar (fig. 4.10). La abordarea rampelor mari Ra 0, Rd 0 i
condiia de rsturnare (din ecuaia de momente fa de centrul de
greutate a autoremorcherului) se scrie sub forma
(
Ft h g + Z f a > Z s b + Rra h g + Fc h g hc )

66
n care fora la crlig este dat de Fc = Gr sin + Rrr . S-au notat cu Rra
i Rrr rezistenele la rulare ale autoremorcherului i respectiv remorcii.

Fig. 4.10 - Stabilitatea autotrenului la


abordarea pantei

Ecuaia de echilibru n planul cii de rulare se scrie:


Ft = Fc + Ga sin + Rra = (Ga + Gr ) sin + Rra + Rrr
Se scrie ecuaia de momente fa de centrul de greutate al
autoremorcherului cu ipotezele Z f = 0 i Z s = Ga cos (la rsturnare) i,
dup prelucrri succesive, se obine condiia rsturnrii:
(hg Ga + hcGr )sin > b Ga cos (4.15)

Unghiul de rsturnare al autoremorcherului n jurul axei punii spate


este dat de:
b Ga
tan r > (4.16)
h g G a + hc G r

care arat c influena remorcii este dictat de nlimea de montaj a


crligului autoremorcherului.
Dac autoremorcherul are traciunea spate, iar roile patineaz (se
depete limita de aderen) se obine (G a + G r ) sin > Z s , n care
reaciunea normal la puntea spate este
( ) (
G a a f h g cos Fc h g hc )
Zs = , iar fora la crlig este
L hg
Fc = G r ( f cos + sin ) . Neglijnd rezistena la rulare ( f 0 ) i nlocuind
cele dou expresii n relaia precedent, dup prelucrri succesive se
obine:
a Ga
tan p > (4.17)
( )
G a L h g + G r (L hc )

67
Condiia ca patinarea s se produc naintea rsturnrii este ca
unghiul de patinare s fie mai mic dect cel de rsturnare, condiie care
a Ga b Ga
se scrie sub forma < sau:
( )
G a L h g + G r (L hc ) h g G a + hc G r

b (G a + G r )
< (4.18)
h g G a + hc G r

Dac autoremorcherul are traciune integral, condiia apariiei


patinrii ambelor puni naintea rsturnrii este dat de
(G a + G r ) sin > G a cos care d unghiul de la care ncepe patinarea:
Ga
tan p > (4.19)
Ga + Gr
Condiia ca patinarea s se produc naintea rsturnrii este dat
Ga b Ga
de relaia < , de unde rezult:
G a + G r h g G a + hc G r

b (G a + G r )
< (4.20)
h g G a + hc G r

identic cu (4.19).

4.2.2 Stabilitatea transversal

4.2.2.1 Deplasarea curbilinie. Ecuaii generale

Pierderea stabilitii transversale se manifest prin derapare i


rsturnare lateral. Se manifest n viraje, pe pante laterale mari sau,
mai rar, din cauza aciunii vntului lateral.
Cazul general de micare
curbiline presupune o traiectorie
cu raz instantanee de viraj i
vitez variabil (micare curbilinie
neuniform). n aceast situaie
apar fore de inerie datorate masei
autovehiculului i momente de
inerie datorate ineriei masei sale
n micare de rotaie. Fie un
autovehicul (fig. 4.11) n micare
dv
constant accelerat = ct. i
dt
Fig. 4.11 -
Autovehicul n
viraj neuniform 68
d
cu acceleraie unghiular constant pe traiectoria curbilinie = ct. .
dt
Pentru aceste ipoteze, componentele forei de inerie i momentul de
inerie sunt date de relaiile:
dv 2
F
xi = m a b
dt
d
Fi y = m a R + b
2
(4.21)
dt
2 d d
M iz = m a z = Iz
dt dt
n care:
m a - masa autovehiculului
dv
- acceleraia liniar a centrului punii spate
dt
- viteza unghiular n centrul instantaneu de rotaie
d
- acceleraia unghiular
dt
R - raza instantanee de viraj a centrului punii spate
I z - momentul de inerie al autovehiculului n jurul axei normale
pe calea de rulare, ce trece prin centrul de greutate
Iz
z = - raza de giraie a masei autovehiculului n raport cu
ma
axa normal pe calea de rulare, ce trece prin centrul de mas
Neglijnd derivele pneurilor, raza de viraj este dat de relaia
L v v
R= (conform fig. 4.2), de unde rezult = = tan (unde
tan R L
este unghiul mediu de bracaj al roilor). De aici se obine acceleraia
unghiular (derivnd expresia anterioar a vitezei unghiulare):
d 1 dv v 1 d
= tan + (4.22)
dt L dt L cos 2 dt
Variabilele independente sunt viteza liniar i unghiul de viraj i,
folosind (4.22), sistemul (4.21) devine:

69
dv v2
Fix = m a b 2
tan
dt 2
L

v2 b dv b v 1 d
iy
F = m a
tan + tan + (4.23)
L L dt L cos 2 dt

M = m 2 tan dv + v 1 d
a z
iz L dt L cos 2 dt

Ecuaiile generale (4.23) se pot particulariza astfel:
micare uniform variat, curbilinie, cu raza de viraj constant
dv d
= ct., = ct. . n aceast ipotez, relaiile generale (4.23) se
dt dt
dv v2
Fix = m a b tan 2
dt L2


v2 b dv
scriu sub forma: Fi y = m a tan + tan . Cum = ct. (raza de
L L dt


M i = m a z2 1 tan dv
z L dt

L
viraj este constant), se poate folosi relaia R = ceea ce
tan
transform sistemul de mai sus n:
dv v 2
Fix = m a b
dt R 2


v 2 b dv
iy
F = m a
+ (4.24)

R R dt

M i = m a z2 1 dv
z R dt

d
micare uniform cu raz de viraj uniform variabil v = ct., = ct. ,
dt
cu care sistemul (4.23) devine:

70
v2
Fix = m a b tan 2
2
L
v2
bv 1 d
iy
F = m a tan + (4.25)
L L cos 2 dt

M i = m a z2 v 1 d
z L cos 2 dt

micare circular constant (v = ct., R = ct.) , caz n care sistemul (4.23)
devine:
v2
Fix = m a b
R2

v2
Fi = m a (4.26)
y R


M iz = 0

dv
micare rectilinie uniform variat = ct , = 0 , caz n care sistemul
dt
(4.23) devine:
dv
F
xi = F i = m a
dt

Fi y = 0 (4.27)

M iz = 0

n cazul fecvent ntlnit,
de parcurgere a unei curbe
constante (R = ct.) cu vitez
dv
constant = 0 , fora
dt
centrifug este dat de relaia
2
v cg
Fc = m a , n care v cg este
Rcg
viteza tangenial, iar Rcg este

Fig. 4.12 - Fore i


71 momente ce acioneaz
asupra autovehiculului
n plan transversal la
deplasarea n curb
raza de viraj a centrului de greutate.

4.2.2.2 Stabilitatea lateral la mersul n curb

n general, pe drumurile amenajate, carosabilul are un anumit


unghi de nclinare transversal, fapt ce conduce la diferene ntre valorile
reaciunilor normale ale roilor din stnga fa de cele din dreapta (fig.
4.12). n calculele ulterioare se vor neglija devierile laterale ale pneurilor,
nclinrile masei suspendate datorate suspensiei, rezistenele la
naintare i repartiia inegal a cuplului motor pe roi datorat frecrilor
interioare ale diferenialului (mers n viraj).
Pentru determinarea reaciunilor normale stnga-dreapta se scriu
ecuaiile de momente fa de punctele de sprijin ale roilor din dreapta-
stnga.
Astfel, dup prelucrri, reaciunile din stnga sunt:

2Z s =
1
2
(
G a cos + Fi y sin +
hg
B
) (
G a sin Fi y cos ) (4.28)

iar cele din dreapta:

2Z d =
1
2
(
G a cos + Fi y sin
hg
B
) (
G a sin Fi y cos ) (4.29)

Reaciunile transversale se determin conform schemei de calcul


din fig. 4.13, fcnd sumele de momente fa de punctele A i B
(centrele punilor). Dup prelucrri, reaciunile transversale fa,
respectiv spate, devin:

2Y f =
b
L
( )
Fi y cos G a sin +
M iz
L
(4.30)

2Ys =
a
(Fi cos G
L y
Dac asupra
autovehiculului nu se
exercit nici o for
tangenial (traciune sau
frnare), condiia de
stabilitate transversal va fi
dat de Y Z care,
pentru cazul n discuie,
devine:
2Y f + 2Ys (2 Z s + 2 Z d ) .

72
Fig. 4.13 - Schema de calcul pentru
determinarea reaciunilor transversale la
mersul n curb
Cu expresiile (4.28)...(4.31) relaia anterioar se rescrie sub forma
(4.32). Din (4.32) se determin unghiul de nclinare transversal n
forma dat de (4.33). Trebuie menionat c, n relaia (4.33), fora Fi y va
avea expresia corespunztoare modului de micare al autovehiculului.
(
Fi y cos G a sin Fi y sin + G a cos ) (4.32)

Fi y G a
tan (4.33)
Fi y + G a

n ipoteza c micarea autovehiculului i curbura oselei sunt


Ga v 2
constante, atunci Fi y = iar condiia (4.33) devine:
g R
v2 g R
tan (4.34)
v + g R
2

De aici se poate obine valoarea vitezei la limita derapajului v d :

+ tan
vd = g R (4.35)
1 tan
Se poate observa c prin mrirea lui cresc vitezele de abordare
a virajului fr s apar deraparea, iar pentru cazul 1 tan = 0 (sau
1
tan = ) viteza limit de derapare devine infinit indiferent de mrimea

razei de curbur. Pe de alt parte, cum < 1 rezult c tan > 1 , deci
> 450 , condiie impractic att din punctul de vedere al construciei
drumului, ct i din condiiile de derapare ctre interiorul curbei la viteze
mai mici.
La virajul ntr-o curb fr nclinare transversal a drumului, viteza
de derapare are forma:
vd = g R (4.36)
Dac, n viraj, asupra roilor acioneaz i fore tangeniale
(traciune sau frnare), limita superioar a reaciunilor transversale se
diminueaz (conform teoriei cercului de aderen, n care x = y = ):
Y 2 2
Z X 2
max
f f f

Y
smax Z s X s
2 2 2

73
n viraj, n cazul general, rsturnarea apare cnd 2 Z s = 0 , adic la
anularea expresiei (4.28), ceea ce conduce la:
2h g Fi y BG a
tan = (4.37)
BFi y + 2h g G a

Dac virajul se execut cu vitez i raze constante, atunci:


v2
2h g B
gR 2h g v 2 gRB
tan = = (4.38)
2 2
v Bv + 2h g gR
B + 2h g
gR
din care se obine viteza de rsturnare (ecuaia rsturnrii):
B + 2h g tan
v r = gR (4.39)
2h g B tan

Din relaiile stabilite la Dinamica Autovehiculelor, unghiul de


stabilitate static transversal a unui autovehicul este dat de
B
tan max = . Folosind acest parametru, relaia (4.39) devine, dup
2h g
prelucrri succesive:
v r = gR tan ( + max ) (4.40)
i n acest caz, rsturnarea nu se produce dac 2hg B tan = 0 adic
2h g
tan = = ctg max .
B
Pe o cale orizontal, viteza de rsturnare se scrie:
B
v r = gR = gR tan max (4.41)
2h g

Condiiile de securitate a traficului rutier impun apariia deraprii


naintea rsturnrii, adic v d < v r , condiie care devine, pentru o cale de
B
rulare orizontal gR < gR sau:
2h g

B
< = tan max (4.42)
2h g

74
Aceast condiie este ndeplinit de toate autovehiculele cu
construcie normal (nu este ndeplinit, spre exemplu, de autobuzele cu
etaj i de anumite autovehicule speciale)
4.2.2.3 Stabilitatea autotrenurilor

La deplasarea n viraj a autotrenurilor, att la autotractor, ct i la


semiremorc apar fore de inerie longitudinale i transversale. Forele i
momentele, n proiecie pe calea de rulare, sunt prezentate n fig. 4.14.
Se consider semiremorca cu o singur punte (n cazul n care ar avea
mai multe, ele vor fi tratate ca o punte unic).
I t (s ) - momentul de inerie de rotaie al tractorului (semiremorcii); v x ( y )t - viteza tractorului pe axa x
(respectiv y); v x ( y ) s - viteza semiremorcii pe axa x (respectiv y); t (s ) - viteza de rotire a tractorului
(semiremorcii); Lt (s ) - ampatamentul Lt
tractorului (semiremorcii); a, b, e, h - b a
coordonatele centrelor de greutate
ale tractorului i semiremorcii;
c - coordonata pivotului; X vxt
X 1...3 ,Y1...3 - reaciunile
c
tangeniale longitudinale i Y t
transversale la roile autotrenului;
X2 X1
Y2 Y1
e
Y vxs vyt
h X
X , Y forele pe pivot; - unghiul
de viraj; - unghiul dintre axele
s
longitudinale ale tractorului i
vys semiremorcii; mt (s ) - masa
tractorului (semiremorcii).
Ls
Fig. 4.14 - Dinamica virajului unui
autotren rutier format din autotractor
X3 Y3 cu a i semiremorc

Sistemul este compus din dou componente; prin urmare, pentru a


descrie matematic comportamentul acestuia, este nevoie de o abordare
ce implic trei grade de libertate1 (deplasare longitudinal, deplasare
transversal i rotire n jurul pivotului eii).

1
Autotrenurile rutiere pot fi compuse i n varianta autoremorcher i remorc (sau
remorci). n aceast situaie, procedeul de tratare a dinamicii virajului este similar
situaiei prezentate n cadrul acestui subpunct, cu deosebirea c trebuie introduse

75
La deplasri importante i viteze de deplasare neuniforme,
sistemul este caracterizat de un nalt grad de neliniaritate, necesitnd
simulri numerice complexe. n condiii destul de apropiate de realitate,
considernd deplasri laterale reduse i viteze relativ constante, modelul
matematic poate fi linearizat i devine mai uor de elaborat i studiat.
n fig. 4.15 se prezint modalitatea
de calcul a acceleraiei centrului r de
r
Miz
greutate al unui vehicul. Fie i i j
i vx
versorii sistemului. n aceste condiii,
j acceleraia centrului de greutate este

vy v dat de a =
dv d
=
dt dt
v(x
r
i + v
r
)
y j . Pornind
de la proprietile r versorilor, se poate
r
di r dj r
Fig. 4.15 - Acceleraiile centrului de scrie = j ; = i , cu care, la
mas dt dt
r dv r dv y r
rndul ei, acceleraia devine a = x v y i + + v x j . n cazul
dt dt
unui vehicul nearticulat, viteza centrului su de greutate poate fi scris
ca funcie de viteza v 2 a centrului punii sale spate i de distana b de la
r r r
acesta pn la centrul de mas, astfel: v = v 2 + j b . Dar se cunoate c
dv y d
v 2 = v cos , prin urmare se poate scrie c v y = b; =b . Cu
dt dt
aceaste ultime relaii, ecuaia vectorial a acceleraiei, prin proiectarea ei
pe axele longitudinal i transversal, conduce la acceleraiile
dv d
ax = b 2 i a y = v + b .
dt dt
Cu expresiile acceleraiilor anterior determinate se pot defini forele
i momentele ce acioneaz n centrul de mas al vehiculului.
dv 2
Fix = m dt b

d
Fiy = m v + b (4.43)
dt
d
M iz = I z
dt

grade suplimentare de libertate. Astfel, pentru o remorc trebuie introdus nc o


rotaie (unul din centrele de rotaie este cel constituit de articulaia proapului remorcii
cu crligul autoremorcherului, iar cellalt este constituit de sistemul de direcie al
remorcii).

76
Cu setul de ecuaii (4.43) se vor scrie ecuaiile de micare ale
sistemului. Punctul de articulare dintre autotractor i semiremorc este
tratat ca o restricie a micrii.

Ecuaiile autotractorului:
dv xt
forte longitudinale : mt dt v yt t = X 1 cos X 2 + X

dv yt
forte transversale : m t + v xt t = Y1 + Y2 + X 1 sin Y (4.44)
dt
d t
momente : I t = aY1 bY2 + aX 1 sin + cY
dt
Ecuaiile semiremorcii
dv xs
forte longitudinale : m s dt v ys s = X 3 Y sin + X cos

dv ys
forte transversale : m s + v xs s = Y3 + Y cos X cos (4.45)
dt
d s
momente : I s = hY3 e( Y cos + X sin )
dt
Procesul fiind dinamic, unghiul
vxs dintre tractor i semiremorc este
dependent de timp i poate fi descris cu
vxt ecuaia:
t
= o + ( t s ) dt
(4.46)
o
Fig. 4.16 - d
n care t s = ( fiind unghiul
vys-e s Vitezele n dt
punctul de
dintre autotractor i semiremorc)
articulare
Cuplajul dintre autotractor i
semiremorc este considerat complet
vyt-c t
rigid la micri liniare, prin urmare
acioneaz ca o restricie. n aceast ipotez, vitezele bolului cuplajului
scrise n raport cu autotractorul, respectiv cu semiremorca, trebuie s fie
aceleai (fig. 4.16). Ecuaiile urmtoare descriu aceste viteze.
( )
v xs = v xt cos v yt c t sin

( )
v ys + e s = v xt sin + v yt c t cos
(4.47)

77
Prin derivarea setului anterior de ecuaii i ipoteza c = (t ) i, de
d
asemenea, c = t s , se obine:
dt
dv xs dv xt dv yt d t
= cos v (
xt t s ) sin
dt c sin

dt dt dt


( )
v yt c t ( t s ) cos
dv ys dv dv yt d (4.48)
= xt sin + v xt ( t s ) cos + c t cos
dt dt dt dt

d


( )
v yt c t ( t s ) cos e s
dt
nlocuind expresiile lui v xs i v ys n ecuaiile de micare, se obine
sistemul (4.49). Acest sistem descrie ecuaia general de micare a unui
autotren articulat n condiii de micare oarecare (traciune, mers
constant sau frnare). Pneurile sunt considerate rigide (nu apar derive
ale pneurilor). Considernd c forele laterale sunt de forma Yi = i X i
unde i = 1...3 , rezult:

78
a b

fringere
pendulare

Fig. 4.17 - Cazurile de pierdere a stabilitii trenului rutier


dv xt d s
( m s + m t ) m s e sin = (m s + mt )v yt t m s c t2 m s e cos s2
dt dt

X 1 cos X 2 X 3 cos + 3 X 3 sin


dv d d s
(m s + mt ) xs m s c t m s e cos = (m s + mt )v xt t + m s e sin s2 +
dt dt dt
+ 1 X 1 + 2 X 2 + 3 X 3 cos + X 1 sin + X 3 sin

m s c

dv yt
dt
(
+ I t + ms c 2 ) d t
dt
+ m s ec cos
d s
dt
= m s cv xt
d t
dt
m s ec sin s2 +
+ a1 X 1 b 2 X 2 c 3 X 3 cos + aX 1 sin cX 3 sin

m s e sin
dv xt
dt
m s e cos
dv yt
dt
+ m s ec cos
d t
dt
+ I(s + m s e )
2 d s
dt
=

= m s e cos v xt t m s e sin v yt t + m s ec sin t2 (h + e )Y3

(4.49)

79
Aplicnd setul de acceleraia lateral
Vehicle's a vehiculului
y-axis acceleration

acc [m/s/s]
4
ecuaii (4.49) unui
autotractor cu a aflat n 2

regim de frnare (cazul 0

cel mai periculos) i -2

utiliznd un program de -4
simulare, se constat -6
urmtoarele variante de
comportament ale trenului
-8

rutier (conform graficelor -10


0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
alturate): Ayt [m/s/s] Ays [m/s/s] time [s]
- la frnarea cu deplasarea lateral a vehiculului
Lateral displacement
2
blocarea roilor din spate
displacement [m]

1
ale autotractorului apare o 0
tendin de frngere a -1
trenului rutier (fig. 4.17 a) -2

- la frnarea cu -3

blocarea punii -4

semiremorcii apare o -5

tendin de pendulare a -6

semiremorcii (fig. 4.17 b) -7


0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
- la frnarea cu Depl_latt [m] Depl_lats [m] time [s]

blocarea roilor din fa unghiul tractor - semiremorc


Joint's angle
angle [deg]

5
apare un fenomen de 4
autostabilizare a trenului 3
rutier. 2

Se observ c cele 1

mai periculoase situaii de 0

pierdere a controlului -1

autotrenului sunt primele -2

dou enumerate, mai ales -3

prima, cnd se ajunge la -4


0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
frngerea trenului rutier unghiul de ruliu (rsturnare)
Roll angle time [s]
angle [deg]

10
(semiremorca "vine" peste
autotractor), situaie totui 0

mai rar ntlnit n -10


practic
Pentru relevarea -20

comportamentului -30

dinamic, cu ajutorul unui


program de simulare
-40

linearizat (unghi iniial -50

mic ntre tractor i


0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Rastt [0] Rasts [0] time [s]

80
semiremorc i viteze constante de deplasare), s-a procedat la analiza
comportamentului unui tren rutier compus dintr-un autotractor AB 25.265
DFS produs de SC ROMAN SA Braov i o semiremorc produs de SC
AUTOMECANICA Media SA.
Simularea a presupus o vitez de deplasare de 100 km/h, pe asfalt
uscat.
S-a considerat apsarea brusc a pedalei de frn cu o for de 20
daN, autotrenul nefiind echipat cu ABS.
Odat cu apsarea pe frn, s-a considerat o rotire a volanului
spre dreapta cu 200, apoi
viteza longitudinal a vehiculului
Vehicle's x-axis speed
spre stnga, cu acelai
speed [km/h]

97
96
unghi (simularea fandrii
95
94
laterale pentru evitarea
93 unui obstacol).
92
Prin blocarea roilor
remorcii se produce
91
90
89 pendularea acesteia,
88 urmat de rsturnarea
autotrenului.
87
86
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 Programul are mai
multe faciliti de
Vxt [km/h] Vxs [km/h] time [s]

acceleraiaVehicle's
longitudinal a vehiculului
x-axis acceleration
1 operare, fiind posibil
acc [m/s/s]

0.5 obinerea mai multor


0 seturi de date. n
-0.5
graficele alturate sunt
-1
prezentate cele mai
-1.5
relevante.
-2
Simularea a fost
-2.5
realizat numai pentru
-3
situaia pendulrii
-3.5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
semiremorcii, adic cu
Axt [m/s/s] Axs [m/s/s] time [s]
blocarea roilor acesteia
viteza transversal a vehiculului
Vehicle's y-axis speed
(mai frecvent ntlnit n
speed [m/s]

3.5

3 practic, mai ales n


2.5 cazurile n care
2 semiremorca nu este
1.5 ncrcat la sarcina
1 maxim autorizat
0.5 (ncrcri pariale, n
0
general datorate
-0.5
mrfurilor cu volum mare
-1
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
i mase reduse).
Vyt [m/s] Vys [m/s] time [s] Se poate remarca

81
creterea instabilitii n plan transversal. n secunda 3,1 din momentul
debutului frnrii se produce rsturnarea complet a autotractorului,
dup ce, ntr-o prim faz, se constat desprinderea roilor de pe o parte
(n spe de pe partea dreapt) de pe calea de rulare (programul are i
simulare video). Rsturnarea se produce n jurul unghiului de nclinare
lateral a autotrenului de aproximativ 430.
Din graficul unghiului format ntre autotractor i semiremorc se
observ fenomenul de pendulare.

4.3 ELEMENTE DE DINAMICA DEPIRII


AUTOVEHICULELOR

n ipoteza c autovehiculul depit i menine viteza de deplasare


constant, principalii factori de influen n procesul de depire a
autovehiculelor sunt:
caracteristicile drumului
densitatea traficului rutier
caracteristicile de dinamicitate ale autovehiculului care
depete
lungimea autovehiculului depit
n funcie de numrul de factori luai n discuie la generarea unui
model matematic al depirii, se pot obine modele de complexiti
diferite. n ordinea creterii complexitii modelelor, ele se pot ierarhiza
astfel:
depirea la vitez constant
depirea cu acceleraie constant
depirea cu acceleraie constant urmat de o decelerare
constant (pentru renscrierea n viteza medie a traficului) cu
sau fr limitarea vitezei superioare
depirea cu accelerare urmat de decelerare, ambele
continuu variabile, cu sau fr limitarea vitezei superioare
Ultimul model reproduce cel mai fidel realitatea, dar are i un grad
ridicat de complexitate. Chiar i n acest caz, fidelitatea nu este
complet, deoarece intervin o mulime de ali factori care afecteaz
constana acceleraiei, respectiv a deceleraiei (condiiile de drum,
dinamicitatea variabil a vehiculului, rezistenele globale la naintare etc.)

4.3.1 Depirea la vitez constant

Se consider c ambele vehicule se deplaseaz cu viteze


constante, cel care va depi avnd un plus de vitez v fa de cel ce
urmeaz a fi depit (fig. 4.18).
Distana parcurs de autovehiculul care depete e dat de:

82
s p = (v + v ) t p (4.50)

care este, de fapt, distana parcurs de vehiculul depit la care se


adaug dublul intervalului mediu de siguran dintre autovehicule P .
v+v v

Fig. 4.18 - Depirea la


vitez constant
sp

v v+v

P
P
tp

v.tp
sp

Pentru simplificare, se presupune P P ' , acestea depinznd, n general,


de lungimile vehiculelor i de viteza de deplasare. Cu aceast remarc,
relaia (4.50) devine s p = (v + v ) t p = v td + 2 P sau, dup prelucrri:

sp = 2
P
(v + v ) = 2 P1 + v (4.51)
v v
Dup cum era de ateptat, pentru un interval constant i o vitez v
a autovehiculului depit, cu ct v este mai mare, cu att distana de
depire este mai mic. Prin modificarea vitezei v va rezulta o nou
diferen de viteze v optim care s conduc la minimizarea spaiului
parcurs n procesul de depire.

4.3.2 Depirea cu acceleraie constant

Modelul corespunde situaiei n care autovehiculul care urmeaz


s depeasc se afl n spatele celui ce va fi depit, deplasndu-se cu
viteza acestuia, n ateptarea unui moment favorabil pentru a debuta
procedura de depire. Spaiul maxim de depire se parcurge atunci
cnd, dup accelerarea constant, viteza autovehiculului care depete

83
atinge limita de vitez legal pe Fig. 4.19 - Variaia vitezei pe timpul
acel tronson de drum, iar v depirii
conductorul autovehiculului care
depete nu trece de aceasta, v
mergnd paralel cu autovehiculul
depit cu vitez constant ta tc t
(limita legal). Dup ncheierea tp
depirii, autovehiculul care a
depit i continu drumul cu viteza maxim legal (fig. 4.19).
Spaiul parcurs n aceste condiii pe perioada depirii este dat de:
1
s p = 2P + v t p = v t a + a t a2 + (v + v ) t c (4.52)
2
n relaia de mai sus, mrimile care intervin sunt:
a - acceleraia medie a autovehiculului care depete;
ta - timpul micrii accelerate;
tc - timpul micrii constante, pn la efectuarea depirii (se
consider, n acest model, c viteza limit legal este atins n
momentul n care prile din spate ale celor dou vehicule sunt
aliniate).
Conform fig. 4.19, t p = t a + t c i v = a t a . n plus, distana de
siguran (acoperit pe timpul micrii accelerate, pn cnd prile din
spate ale celor dou vehicule se aliniaz) este dat de condiia ca
1
accelerarea s nceteze n momentul alinierii amintite, adic P = a t a2 ,
2
2P
din care rezult t a = i v = 2aP .
a
A doua etap a depirii se desfoar la vitez constant, deci
P
tc = (deoarece v este utilizat pentru acoperirea restului distanei
v
de depire.
Timpul total necesar pentru efectuarea depirii este dat de
P
t p = ta + tc = 3 (4.53)
2a
iar distana total parcurs n procesul depirii este dat de:
P
s p = 2 P + v t p = 2 P + 3v (4.54)
2a
Relaiile anterioare sunt valabile pentru autovehicule cu lungimi
comparabile. Dac autovehiculul depit este mult mai lung n

84
comparaie cu cel care depete,
v
lungimea acestuia va trebui luat, de
a.td asemenea, n considerare, adugnd
lungimea respectiv dublului distanei P ,
conform 2 P + L .
tp
n cazul n care depirea se
produce fr limitarea vitezei la cea
Fig. 4.20
legal, dar pn la instalarea distanei de
siguran ntre cele dou vehicule dup depire, variaia vitezei
vehiculului care depete este redat n fig. 4.20.
1
n acest caz, 2 P + L = a t 2p , deci timpul necesar efecturii
2
P+L
depirii devine t d = 2 , iar distana parcurs are forma
a
P+L
s p = 2 P + L + 2v . Se poate observa c, cu ct lungimea
a
autovehiculului depit este mai mare, cu att timpul i spaiul destinat
depirii sunt mai mari i, evident, cu att viteza final a autovehiculului
care depete este mai mare.

4.3.3 Depirea cu acceleraie constant urmat de


decelerare constant

Acest caz corespunde unui trafic aglomerat cnd, dup accelerare


i depire, autovehiculul care depete trebuie s-i reduc viteza
pentru a se reintegra n trafic. Se face ipoteza c att accelerarea, ct i
decelerarea sunt constante. i acest proces de depire se poate realiza
n ipoteza c, la atingerea vitezei maxime legale pe timpul depirii, ea
nu este nclcat. Cealalt variant ar fi depirea fr limitarea vitezei
n procesul de depire.

4.3.3.1 Depirea cu acceleraie i deceleraie constant


fr limitarea vitezei

Este un caz apropiat de realitate, deoarece conductorul auto, n


general, nu este preocupat de limitarea vitezei, dorind finalizarea ct mai
rapid a depirii.
Situaia este prezentat n fig. 4.21. Din aceast figur se poate
v
scrie c s p = v + t p . De asemenea, s d = v t d + 2 P . Egalnd
2

85
aceste dou expresii, timpul necesar efecturii depirii are forma
P
tp =4 care, nlocuit n prima expresie, conduce la:
v
P v
s p = 4v + 2 P = 2 P 2 + 1 (4.55)
v v
innd cont de cele dou etape (accelerare urmat de decelerare),
timpul total necesar efecturii depirii va fi dat de:
v v 1 1
t p = t a + tb = + = v + (4.56)
a d a d
n care:
t a - timpul micrii accelerate
tb - timpul micrii decelerate
a - acceleraia medie
d - deceleraia medie
v
Fig. 4.21 - Depirea cu acceleraie i
deceleraie constante, fr limitarea vitezei
v
sp v

ta
tp

tb v
v

P P
tp

v.tp
sp

P
Utiliznd deceleraia n modul d i nlocuind cu expresia t p = 4
v
n (4.56) se poate obine expresia timpului necesar depirii
a+ d
t d = v , expresie care, la rndul ei, furnizeaz creterea de vitez
a d

86
a d
v = 2 P pe ntreaga perioad a depirii. nlocuind creterea de
a+ d
vitez n relaia (4.56) se obine timpul necesar efecturii depirii:
a+ d
tp = 2 P (4.57)
a d
Cum timpul necesar depirii este dat i de sd = v t d + 2 P ,
folosind din nou relaia (4.56) se obine expresia final a spaiului de
depire:
a+ d
s p = 2v P + 2P (4.58)
a d

4.3.3.2 Depirea cu acceleraie i deceleraie constant


cu limitarea vitezei
Situaia este rar ntlnit n practic, n general, conductorul
autovehiculului care depete dorind s ncheie ct mai rapid manevra,
chiar cu preul depirii limitei legale de vitez. Procedura implic
accelerarea de la viteza v a autovehiculului care urmeaz a fi depit,
atingerea vitezei limite legale vl (n aceeai ipotez, de atingere a
v
Fig. 4.22 - Depirea cu acceleraie i
I deceleraie constante, cu limitarea vitezei v
II

sp v
v

tp ta

tb tc
v

vl

P
P t
tp

v.tp
sa sc sb
sp

87
acesteia n momentul n care prile din spate ale celor dou vehicule se
aliniaz), meninerea ei pn la atingerea distanei de securitate n faa
autovehiculului depit, urmat de o decelerare pentru a readapta viteza
la viteza v a coloanei (fig. 4.22).
Pentru autovehiculul care depete se pot scrie reaiile
v + vl v + vl
sa = ta ; sb = tb ; s c = vl t c (4.59)
2 2
v v v v
ta = l ; tb = l (4.60)
a d
n care indicele c este utilizat pentru mrimile din etapa deplasrii cu
vitez constant (limita de vitez vl ).
n acelai timp, distana parcurs de autovehiculul depit este
dat de S II = v t p . Adugnd acestei distane dublul valorii P , se obine
lungimea distanei parcurse de autovehiclul care depete, S I , astfel
nct S I S II = 2 P iar t p = t a + t c + t b . Rescriind lungimea total a
spaiului de depire pe baza componentelor sale detaliate anterior, se
obine timpul necesar deplasrii cu vitez constant n procesul de
dublare a autovehiculului depit i de reintrare n coloan la distana de
securitate fa de autovehiculul depit:
1 v + vl
tc = 2 P (t a + t b ) + v (t a + t b ) (4.61)
vl v 2
Utiliznd relaiile (4.59) i (4.60) i prelucrnd relaia anterioar, se
obine timpul de parcurgere a segmentului din spaiul de depire n
deplasare cu vitez constant:
2P v v a+ d
tc = l (4.62)
vl v 2 a d
1000 passing distance [m] 800 passing distance [m]

900 Half-throttle, soft


700 deceleration
800
36 km/h Full-throttle, half
600
700 passed deceleration
54 km/h vehicle's
500 Full-throttle, full
600 speed deceleration
72 km/h
500 400

400
300
300
200
200
100
100

0 speed difference [km/h] 0 passed vehicle's speed [km/h]


0 10 20 30 40 50 60 0 20 40 60 80 100 120 140

Fig. 4.23 - Depire la vitez constant Fig. 4.24 - Depirea la accelerare i


decelerare constante, fr limit de vitez

88
Timpul total necesar efecturii depirii este dat de suma timpilor
pariali, astfel nct, dup prelucrri, se obine:
2P v v1 1
t p = t a + tc + tb = + l + (4.63)
vl v 2 a d
iar spaiul total de depire este:
v 1 a+ d
s p = s a + s c + s b = 2 P l + v v (4.64)
v 2 a d

n care P =
1
2
( )
s a + s c + s b + v t p . Pe baze statistice i din considerente
de securitate a traficului rutier se recomand P = 5 + 0,8v [m].

4.4 DISTRIBUIA INTERVALELOR NTRE AUTOVEHICULE


I DISTRIBUIA VITEZELOR DE DEPLASARE

Distana de siguran ntre dou autovehicule consecutive care se


deplaseaz cu aceeai vitez este distana minim care permite
vehiculului din spate s frneze pn la oprire atunci cnd cel din fa
frneaz intens, cu sau fr oprire.
Spaiul minim de frnare este dat de
V2
S f min = (4.65)
26 g
n care:
V [km / h] - viteza de deplasare;
- aderena drumului;
g - acceleraia gravitaional;
Se fac ipotezele:
- deplasarea celor dou vehicule se face cu aceeai vitez
- sistemele lor de frnare au caracteristici funcionale i dinamice
identice
- oferii frneaz cu aceeai intensitate
Distana minim necesar opririi vehiculului din spate este
compus din distana indus de timpul de reacie al oferului, de cea
indus de ineria sistemului de frnare i din distana de siguran dintre
vehiculele oprite.
V
Dv = t2 + D0 (4.66)
3.6
n care:

89
Dv [m] - distana de siguran ntre vehiculele n mers
t 2 [ s ] - timpul de reacie al oferului autovehiculului din spate
plus timpul datorat ineriei sistemului de frnare
D0 [m] - distana de siguran ntre autovehiculele oprite.
Acest model este relativ imprecis deoarece vehiculele nu circul cu
aceeai vitez, iar sistemele lor de frnare nu au performane identice.
Pornind de la fig. 4.25, modelul se poate mbunti, considernd
deceleraii diferite n procesul de frnare.
V [km/h]
II

Dv I

V2/2dI

t2 BII BI

Vt2 V2/2dII

CI

II
D0
CII I

t[s]

s[m]
Fig. 4.25 - Frnarea i distana dintre vehicule

Fie vehiculele I i II n deplasare cu aceeai vitez V , meninnd


ntre ele distana de siguran n deplasare Dv . La un moment dat,
vehiculul din fa frneaz brusc. Efectul de frnare ncepe din punctul
BI . ncepnd cu acest punct, autovehiculul din fa ncetinete cu
v2
deceleraia d I [m / s 2 ] i parcurge distana pn n punctul de
2d I
oprire, notat cu C I .
n punctul O , oferul autovehiculului din spate observ aprinderea
lmpilor stop i ncepe frnarea vehiculului II. Datorit timpului de reacie
i ineriei sistemului de frnare, vehiculul II va continua deplasarea cu
aceeai vitez v pn la atingerea punctului B II , cnd ncepe micarea
decelerat i se va opri n punctul C II .

90
v2 v2
Rezult valoarea distanei de siguran Dv + = D0 + + vt2
2d I 2d II
v2 1 1
care poate fi scris i sub forma Dv = D0 + vt 2 + sau,
2 d II d I
exprimnd viteza n [km/h]:
Vt 2 V 2 1 1
Dv = D0 + + (4.67)
3.6 26 d II d I
Din raiuni de interpretare, ecuaia de mai sus poate fi scris i sub
forma:
t 1 d I d II
Dv = D0 + V 2 + V 2 (4.68)
3.6 26 d I d II
t 1 d I d II
sau, folosind notaiile b = 2 i c = , ea devine:
3.6 26 d I d II

Dv = D0 + bV + cV 2 (4.69)
care nu este altceva dect o ecuaie parabolic ce descrie variaia
distanei de siguran ntre dou vehicule consecutive, relativ la viteza lor
de deplasare, atunci cnd deplasarea se execut n coloan (cnd nu
exist posibilitatea depirii).

91
CAPITOLUL 5
COLIZIUNEA AUTOVEHICULELOR
Coliziunile, n general, sunt micri mecanice impulsive care se
produc cu variaia instantanee a impulsului. Variaiile vitezelor corpurilor
cu mas constant se produc, practic, instantaneu (apar puncte de
discontinuitate n legile de variaie continu a mrimilor mecanice).

5.1 CIOCNIRI MECANICE.


NOIUNI I IPOTEZE FUNDAMENTALE

Percuia este o mrime vectorial care exprim aciunea forelor


percutante care intervin ntr-o ciocnire. Prin definiie, este dat de:
t2
P=
t1
F dt (5.1)

n care F este rezultanta tuturor forelor percutante care acioneaz n


intervalul (t1 , t 2 ) ct dureaz ciocnirea. Pentru calculul ciocnirii, se
pornete de la ecuaia fundamental a mecanicii scris pentru un punct
dv
material de mas m , adic F = m , din care rezult m d v = F dt .
dt
Integrnd pe durata ciocnirii se obine expresia percuiei:
t2
P=

t1
F dt = mv 2 mv1 (5.2)

n care v1 i v2 sunt vitezele


F F
de la nceputul i respectiv P
sfritul ciocnirii. Se observ Pc Pd
c percuia este egal cu
variaia impulsului, deoarece
impulsul este definit ca
Fm
produsul dintre masa i
viteza de instantanee a unui
corp: H = m v
Fora percutant medie
F m : este o for de 0 t1 t2 t 0 t1 t* t2 t
modul constant (fig. 5.1) Fig. 5.1 - Fora percutant Fig. 5.2 - Componentele
care acioneaz pe timpul medie percuiei

91
ciocnirii i care produce acelai efect ca i percuia
t2 t2


1
P = F m (t 2 t1 ) = F dt , de unde: F m = F dt
t1 t 2 t1 t1
Se observ c, n timpul ciocnirii, fora percutant sufer variaii
rapide i mari. Aria de sub curba de variaie a forei percutante reprezint
modulul percuiei (fig. 5.1). Percuia are dou componente (fig. 5.2):
percuia de comprimare i cea de destindere.
n fig. 5.3 sunt redate aciunile percuiei, forei medii percutante i a
impulsurilor pe un corp M de mas m .
Studiul ciocnirilor este caracterizat de urmtoarele trsturi:
a) timpul ct dureaz ciocnirea este foarte scurt (fraciuni de secund);
b) n timpul ciocnirii se produc fore percutante foarte mari, cu evoluii
extrem de rapide;
c) n timpul ciocnirii se neglijeaz forele obinuite (greutate, frecare
etc.), mult mai mici fa de forele percutante;
d) pe timpul ciocnirii, datorit duratei extrem de scurte, se poate face
1 ipoteza c toate obiectele sunt
Fm = P imobile; aadar, se poate aplica
H1 t2 t1
teorema momentului cinetic fa de
orice punct, nu numai fa de centrul
P = H 2 H1 de mas sau fa de un punct fix;
v2 e) pentru percuiile de legtur se
M Fig. 5.3 aplic principiul aciunii i reaciunii
(m) (se anuleaz reciproc);
v1 f) corpurile sunt deformabile (mai
H 2 = mv 2
ales n zona de contact), n caz
H 1 = mv1 contrar teoria ciocnirii este imposibil
de aplicat.
Ciocnirea este dreapt dac vitezele dinainte de ciocnire ale celor
dou corpuri n punctele de contact sunt perpendiculare pe planul
tangent comun. n caz contrar, ciocnirea este oblic. Ciocnirea este
centric dac normala la planul tangent comun punctelor de contact
trece prin centrele de mas ale celor dou corpuri. n caz contrar,
ciocnirea este excentric.
5.2 TEOREMELE GENERALE ALE CIOCNIRILOR

5.2.1 Teorema impulsului

Pentru un punct material M i de mas mi i vitez v i dintr-un


sistem de i puncte materiale, relaia (5.2) devine
mi v i2 mi v i1 = P i (5.3)

92
i, nsumnd pentru toate cele n puncte ale sistemului, se obine
n n n
mi v i2 mi v i1 = P i
i =1 i =1 i =1
Plecnd de la definiia fizic a impulsului unui sistem de puncte
materiale (cu interaciuni interioare), se obine teorema impulsului:
n
H 2 H1 = P i ext (5.4)
i =1
care se enun astfel: n timpul ciocnirii variaia impulsului sistemului este
egal cu suma percuiilor exterioare. Percuiile interioare se anuleaz
reciproc, dou cte dou, prin urmare suma percuiilor interioare este
nul.

5.2.2 Teorema momentului cinetic

Dac se nmulete vectorial la stnga relaia (5.3) cu vectorul de


poziie al punctului M i i apoi se nsumeaz, rezult:

(r i mi v i2 ) (r i mi v i1 ) = (r i P i )
n n n
(5.5)
i =1 i =1 i =1
sau innd cont de definiia momentului cinetic al unui sistem de puncte
materiale, scris fa de un punct O , rezult:

(r i P i ext )
n
K 2O K 1O = (5.6)
i =1
care se enun astfel: n timpul ciocnirii variaia momentului cinetic
calculat n raport cu un punct O este egal cu suma momentelor
percuiilor exterioare n raport cu acelai punct O.

5.2.3 Teorema variaiei energiei cinetice

Dac se nmulete scalar ecuaia (5.3) cu v i2 i se nsumeaz


pentru toate punctele sistemului, se obine:

mi (v i2 v i1 ) v i2 = P i v i2
n n
(5.7)
i =1 i =1

93
innd cont de identitatea
(v i1 v i2 )
(v i2 v i1 ) v i2 = 2 + 2 2 ,
2 2 2
v i2 v i1

relaia (5.7) se rescrie sub forma:

mi (v i1 v i2 ) = P i v i2
n n n n

1 1 1 2
mi vi2 mi vi2 + (5.8)
2 2 2 1 2
i =1 i =1 i =1 i =1

Termenii din stnga ecuaiei (5.8) au urmtoarele semnificaii


fizice:
n
mi vi22 = E1
1
- energia cinetic a sistemului n momentul
2
i =1
iniial al ciocnirii
n
mi vi22 = E 2 - energia cinetic a sistemului n momentul final
1

2
i =1
al ciocnirii

mi (v i1 v i2 )
n
1 2
= E p - energia cinetic a sistemului calculat
2
i =1
cu vitezele pierdute datorit ciocnirii (adic energia cinetic a
sistemului, dac fiecare punct din sistem ar avea viteza
pierdut dat de v i1 v i2 )
Cu notaiile fcute, relaia (5.8) devine:
n
E 2 E1 + E p =
P i v i2

i =1

sau (5.9)
n
E p (E1 E 2 ) = P i v i2

i =1
care reprezint teoria variaiei energiei cinetice, enunat astfel: diferena
dintre energia cinetic corespunztoare vitezelor pierdute ( E p ) i variaia
energiei cinetice din timpul ciocnirii ( E = E1 E2 ) este egal cu suma
produselor scalare dintre vitezele finale ale punctelor din sistem i
percuiile aplicate acestor puncte.
Se face observaia c, n cazul unui sistem de puncte materiale
(deformabil), prin suma percuiilor se nelege att suma percuiilor

94
exterioare, ct i suma celor interioare (deoarece, pentru obinerea
relaiei (5.7), mai nti se efectueaz produsul scalar pentru fiecare punct
din sistem i ulterior se nsumeaz), adic:
n n n
P i = P iext + P iint (5.10)
i =1 i =1 i =1
n cazul unui rigid suma percuiilor interioare este nul, adic:
n n
P i = P iext (5.11)
i =1 i =1
n cazul particular al unui sistem rigid fr frecare, percuiile
exterioare P i sunt perpendiculare pe vitezele v i2 i, n consecin,
membrul drept al ecuaiei secunde (5.9) este nul. n acest caz, teorema
variaiei energiei cinetice devine:
E1 E 2 = E p (5.12)

cunoscut i ca teorema lui Carnot, ce se poate enuna astfel: n cazul


sistemelor rigide fr frecare, pierderea de energie pe timpul ciocnirii
(variaia energiei cinetice) este egal cu energia cinetic
corespunztoare vitezelor pierdute (ecuaia lui Carnot caracterizeaz
ciocnirile plastice).
Observaii:
n timpul ciocnirii nu este permis aplicarea teoremei energiei
cinetice dE = dL , deoarece, corpurile fiind deformabile, apar
variaii ale energiei cinetice, o parte din ea transformndu-se n
alte forme de energie (caloric, de deformaie etc.).
Pentru studiul micrii de translaie se recomand aplicarea
teoremei impulsului; pentru studiul micrii de rotaie se
recomand aplicarea teoremei momentului cinetic n raport cu
axa de rotaie.

5.3 CAZURI DE CIOCNIRI SIMPLE

Se va considera ciocnirea a dou sfere n micare de translaie,


neglijnd rotaia acestora (fig. 5.4).

5.3.1 Ciocnirea centric dreapt

Sferele au masele m1 i m2 , n deplasare dup linia centrelor cu


vitezele v1 i v2 . Se urmrete determinarea vitezelor dup ciocnire, v1'

95
i v2 ' (fig. 5.5). Pentru aceasta se aplic teorema impulsului pe axa
comun x , observnd c nu apar dect percuiile de legtur:
H 2 x H 1x = 0, H 1x = H 2 x (5.13)

ceea ce nseamn c impulsul sistemului se conserv:


m1v1 + m2 v 2 = m1v1 '+ m 2 v 2 ' (5.14)
Relaia (5.14) are dou
v1 necunoscute: vitezele corpurilor
v2 x
dup ciocnire. Pentru a obine i cea
O1 O2 de a doua relaie se ine cont de
deformabilitatea corpurilor, pe timpul
m1 ciocnirii avnd loc dou faze:
m2
Fig. 5.4 - Ciocnirea centric dreapt
Faza de comprimare: sferele se
comprim i ajung la sfritul fazei la
aceeai vitez, u . n aceast faz acioneaz percuia de legtur Pc
(percuia din faza de comprimare) care poate fi considerat
constant.
comprimare destindere
v1 v2 x u u x v1' v2' x

O1 O2 O1 O2 O1 O2

m1 m1 m1
t1 m2 t* m2 t2 m2
Fig. 5.5 - Fazele ciocnirii
Faza de destindere: sferele se destind i ajung la vitezele finale. n
aceast faz, percuia de legtur Pd care acioneaz asupra
fiecrei sfere (percuia de destindere) este constant.
Se studiaz independent micarea n cele dou faze, aplicnd
teorema impulsului pe linia centrelor, ntre nceputul i sfritul fiecrei
faze.
Faza de comprimare (fig. 5.6)
- Aplicnd teorema impulsului se obine:
m1u m1v1 = Pc
(5.15)
m2 u m2 v 2 = Pc
- nsumnd membru cu membru ecuaiile sistemului precedent, se
obine:
m v + m2 v 2
u= 1 1 (5.16)
m1 + m2

96
- nmulind prima ecuaie din (5.15) cu ( m 2 ) i pe a doua cu m1
apoi nsumnd cele dou ecuaii, se obine percuia din faza de
comprimare:
m m (v v 2 )
Pc = 1 2 1 (5.17)
m1 + m 2

x x
Pc Pc Pd P2

O1 m1 m2 O2 O1 m1 O2
m2
v1 u u v1'
v2 u u v2'
Fig. 5.6 - Faza de comprimare Fig. 5.7 - Faza de destindere

Faza de destindere (fig. 5.7)


- Aplicnd teroema impulsului se obine:
m1v1 ' m1u = Pd
(5.18)
m 2 v 2 ' m 2 u = Pd
- nsumnd membru cu membru ecuaiile sistemului precedent, se
obine:
m v '+ m 2 v 2 '
u= 1 1 (5.19)
m1 + m 2
- Se observ c prin egalarea ecuaiilor (5.15) i (5.19) se obine
(5.14).
- nmulind prima ecuaie din (5.18) cu ( m2 ) i pe a doua cu m1
apoi nsumnd cele dou ecuaii, se obine percuia din faza de
comprimare:
m m (v 'v ')
Pd = 1 2 2 1 (5.20)
m1 + m 2
Se definete coeficientul de restituire ca fiind raportul dintre
percuiile Pd i Pc :
P
k= d (5.21)
Pc
Prin introducerea expresiilor percuiilor date de ecuaiile (5.17) i
(5.20), relaia de definiie a coeficientului de restituire devine:

97
v 'v '
k= 2 1 (5.22)
v1 v 2
Dac se noteaz cu t * timpul la care cele dou sfere ajung la
viteza u , unde t* (t1, t2 ) , se poate consulta fig. 5.2 pentru a observa
mrimile percuiilor.
Din (5.22) se observ c se poate interpreta coeficientul de
restituire ca fiind raportul dintre viteza relativ de dup ciocnire i cea de
dinainte de ciocnire. Coeficientul k poate lua diferite valori, fapt ce are
urmtoarele semnificaii fizice:
k = 1 - ciocnire elastic; n acest caz Pd = Pc iar cele dou sfere
nu sufer deformaii remanente;
k = 0 - ciocnire plastic; n acest caz sferele rmn lipite i se
deplaseaz dup ciocnire cu viteza v1' = v2 ' ;
0 < k < 1 - ciocnire elastoplastic (real); n acest caz sferele
rmn parial deformate.
Coeficientul k se determin experimental.
Pentru studiul ciocnirii centrice drepte se utilizeaz relaiile (5.14) i
(5.22), cunoscndu-se valoarea lui k . Rezult un sistem de ecuaii din
care se deduc valorile vitezelor de dup ciocnire:
(v1 v 2 )(1 + k )
v1 ' = v1
m
1+ 1
m2
(5.23)
v ' = v (v1 v 2 )(1 + k )
2 2
m
1+ 2
m1
Pentru calculul modulului percuiei P care acioneaz asupra
fiecrei sfere se pleac de la observaia c aceasta reprezint suma
percuiilor din fazele de comprimare i destindere. Cu ajutorul relaiilor
(5.17), (5.20) i (5.21) se obine:
m1m 2
P = Pc + Pd = Pc + k Pc = (1 + k )(v1 v 2 ) (5.24)
m1 + m 2
Pentru studierea variaiei energiei cinetice n cazul general se
pleac de la ipoteza c pe timpul ciocnirii are loc o disipare de energie
cinetic ce se transform n lucru mecanic de deformaie, cldur etc.
Relaia de calcul este:

98
m v 2 m v 2 m v' 2 m v' 2
E = E1 E 2 =
1 1 2 2 1 1 2 2
+ + (5.25)
2 2 2 2

Cu expresiile vitezelor din (5.23), dup prelucrri se obine:

E =
m1m 2
2(m1 + m 2 )
(
(v1 v 2 ) 1 k 2 ) (5.26)

Din relaia anterioar se observ c variaia energiei cinetice E


este nul n cazul ciocnirii elastice. n cazul ciocnirii plastice sau a celei
elastoplastice, doar o parte din energia sistemului dinaintea ciocnirii se
transform n energie cinetic, restul transformndu-se n alte forme de
energie.
n cazul ciocnirii plastice coeficientul de restituire este nul. Se
noteaz cu v1 ' = v 2 ' = v' i se rescrie relaia (5.14) sub forma
m1v1 + m 2 v 2 = (m1 + m 2 )v' , de unde viteza de dup ciocnire este:
m v + m2 v 2
v' = 1 1 (5.27)
m1 + m 2
De notat c acelai rezultat se poate obine i din sistemul (5.23), fcnd
k = 0.
Variaia energiei cinetice devine:
m v 2 m v 2 (m + m )v' 2
E = E1 E 2 =
1 1 1 2
+ 1 2 =
2 2 2
(5.28)
m1v12 + m 2 v 22 1 (m1v1 + m 2 v 2 )2 m1m 2 (v1 v 2 )2
= =
2 2 m1 + m 2 2(m1 + m 2 )

Rezultatul dat de (5.28) se poate obine i din (5.26), fcnd pe


k = 0.
Exist i cazuri particulare, n care prezint interes variaia energiei
cinetice n cazul ciocnirii plastice, i anume cazurile n care v2 = 0 .
n acest caz, variaia energiei cinetice devine:
m1m 2
E = v12 (5.29)
2(m1 + m 2 )
Raportnd aceast variaie la energia cinetic iniial se obine:

99
m1m 2
v12
E 2(m1 + m 2 ) m2 1
= = = (5.30)
E1 m1v12 (m1 + m 2 ) m
1+ 1
m2
2
Relaia anterioar are aplicabilitate n practic, mai ales n dou
cazuri extreme:
m
Cazul n care 1 >> 1 (sau altfel spus, m1 >> m 2 ). n acest caz,
m2
E
<< 1, adic se disipeaz foarte puin energie cinetic.
E1
Cazul corespunde lovirii unui pieton de ctre un autocamion,
cnd autocamionul, de mas mult mai mare dect a pietonului,
nu este, practic, ncetinit dup coliziune ca urmare a lovirii
pietonului.
m
Cazul n care 1 << 1 (sau altfel spus, m1 << m 2 ). n acest caz
m2
E
1 , adic aproape ntreaga energie cinetic dinainte de
E1
ciocnire se transform ntr-o alt form de energie (de obicei
lucru mecanic de deformaie, dar i cldur etc.). Cazul
corespunde, spre exemplu, lovirii unui autoturism de un
obstacol masiv (perete, stnc etc.), caz n care vehiculul se
deformeaz n timp ce obstacolul rmne relativ fix.

5.3.2 Ciocnirea centric oblic

Se consider dou sfere de mase m1 i m 2 avnd n momentul


ciocnirii vitezele v1 (care face cu linia centrelor unghiul 1 ), respectiv v 2
(care face cu linia centrelor unghiul 2 ). Imediat dup ciocnire, viteza v1 '
face cu linia centrelor unghiul 1 , iar v 2 ' face unghiul 2 . Trebuie
determinate vitezele i unghiurile traiectoriilor dup ciocnire.
Ciocnirea fiind centric, normala coincide cu linia centrelor. Se
neglijeaz frecrile.
Se descompun vectorii vitez (fig. 5.8) pe dou direcii rezultnd o
component normal (dup normala comun n punctul de contact - linia
centrelor) i una tangenial (n planul tangent din punctul comun de
contact, perpendicular pe linia centrelor).
Din fig. 5.8 se pot scrie relaiile:

100
v1n = v1 cos 1 v'1n = v'1 cos 1

v1t = v1 sin 1 v'1t = v'1 sin 1
(5.31)
v 2 n = v 2 cos 2 v' 2 n = v' 2 cos 2
v = v sin v' 2 t = v' 2 sin 2
2t 2 2

Neglijnd frecrile, componentele tangeniale ale vitezelor nu se


modific (percuiile de legtur de frecare sunt nule - n cazul n care se
ine seama de frecare, percuiile tangeniale, induse de frecri, au
expresii similare forelor de frecare: P t = P n ). n consecin, rezult
v1t = v'1t i v 2t = v' 2t .
v2 v2t v2
v1 v1t v1

1 2 1 2
O1 O2

O1 O2 v1n v2n

Fig. 5.8 - Ciocnirea centric oblic a dou v'2t v'2


sfere v'1t v'1

Componentele normale 1 2
O1 O2
ale vitezelor se modific la fel ca la
ciocnirea centric, deoarece pe v'1n v'2n
direcia normal apar variaii ale vitezei
i, n consecin, percuii. Drept urmare, se utilizeaz
relaiile (5.14) i (5.22) i se obin:
m1v1n + m2 v 2n = m1v'1n + m2 v' 2n

v' 2n v'1n
k=
v1n v 2n

relaii din care se obin componentele vitezelor normale dup ciocnire


v'1n i v'2n . Cu valorile acestor viteze i pe baza fig. 61 se obin vitezele
dup ciocnire i nclinrile lor fa de linia centrelor.
v' = v' 2 + v 2
1 1n 1t
(5.32)
v' 2 = v' 2 + v 2
2n 2t

101
v1t
tan 1 =
v'1n
(5.33)
v 2t
tan 2 =
v' 2n

5.3.3 Ciocnirea unei sfere cu un perete fix

Ciocnirea cu un perete poate fi privit ca un caz limit al ciocnirii a


dou sfere, din care una are masa i raza local de curbur infinite
(m2 , 2 ) . Viteza peretelui este nul, att nainte, ct i dup
ciocnire:
v2 = v' 2 = 0 (5.34)
Imobilitatea peretelui duce la o nedeterminare de tipul 0 , care
poate fi ridicat ajungndu-se la o valoare finit. Prin urmare, n acest
caz nu mai este nevoie s se aplice teorema impulsului, fiind suficient
aplicarea direct a relaiei (5.34).

5.3.3.1 Ciocnirea dreapt a unei sfere cu un perete

Se consider c o sfer de mas m , n cdere liber de la


nlimea h1 , lovete normal solul i se ridic la nlimea h2 , valoarea
coeficientului de restituire fiind k . Aplicnd formula lui Galilei se obine
v = 2 gh1 i v' = 2 gh2 care, prin nlocuire n expresia coeficientului de
v' 2 v'1 2 gh2
restituire furnizeaz k = = , adic:
v1 v 2 2 gh1

h2 = k 2 h1 (5.35)
Cazul este aplicabil i la ciocnirea perpendicular a unui
autovehicul de un obstacol rigid de tip perete, numai c acceleraia
gravitaional se va nlocui cu acceleraia (sau deceleraia) de deplasare
a autovehiculului. Fenomenul se studiaz cu plecarea de pe loc a
autovehiculului urmat de deplasarea lui accelerat pn la lovirea
obstacolului.
Studiul ciocnirii unui obiect ce se deplaseaz cu o vitez constant
cu un perete fix se va studia ulterior.

102
5.3.3.2 Ciocnirea oblic a unei
m sfere cu un perete
v n m
v Sfera de mas m se deplaseaz
v cu viteza v nclinat cu unghiul fa
vt=vt de normala la perete, se ciocnete cu
vn peretele, valoarea coeficientului de
v
restituire fiind k . Dup ciocnire, viteza
v' face unghiul cu normala la perete,
Fig. 5.9 - Ciocnirea oblic a unei aceste valori fiind de determinat (fig.
sfere cu un perete 5.9).
Se descompune fiecare vitez n
componentele normale i tangeniale. Prin neglijarea frecrilor, vitezele
tangeniale nu se modific, iar componentele normale se modific n
conformitate cu legile de la ciocnirea dreapt:
v't = vt
(5.36)
v'n = k vn
Din fig. 5.9 se observ c:
vt = v sin ; v't = v' sin
(5.37)
vn = v cos ; v' n = v' cos
cu care, prin nlocuire n (5.36), se obine:
v' sin = v sin
(5.38)
v' cos = kv cos
sistem de ecuaii din care se rezult:

v' = v sin 2 + k 2 cos 2 (5.39)

1
tan = tan (5.40)
k
Din (5.40) se observ c . n cazul ciocnirii elastice (k = 1) se
obine = i v' = v , adic se respect legile reflexiei.

5.3.4 Ciocnirea excentric a unei sfere


cu un corp cu ax fix

n cazul general, se consider un corp ce se rotete cu viteza


unghiular n jurul axei Oz (fig. 5.10). Momentul de inerie al corpului
n raport cu axa de rotaie este J O . Corpul este ciocnit de o sfer de

103
mas m , cu viteza v perpendicular pe
P tangenta la punctul de contact (n lungul

normalei comune din punctul de contact).
Viteza punctului de contact al corpului este

l=r cos
r r i face unghiul cu normala comun.
Neglijnd frecrile, se aplic regulile i
v v rezultatele de la ciocnirea oblic, lundu-se
n considerare numai componentele
normale ale mrimilor ce intervin n punctul
r de contact:
r
r cos = l (5.41)
unde l este distana de la axa Oz la
Fig. 5.10 - Ciocnirea unei sfere
cu un corp cu ax fix normala comun n punctul de contact.
Dup ciocnire corpul are viteza ' , iar
sfera viteza v' . Se consider coeficientul de restituire k .
n timpul ciocnirii, n punctul de contact apar dou percuii egale i
de sens opus, acionnd una asupra sferei i una asupra corpului cu ax
fix. Mai apar i percuii de legtur n axa Oz . Pentru eliminarea
percuiilor din ax se aplic teorema momentului cinetic n raport cu axa
Oz i se ine cont c percuiile din punctul de contact se anuleaz
conform pincipiului aciunii i reaciunii, deci K 2Oz K1Oz = 0 , adic
K 2Oz = K1Oz , ceea ce nseamn c momentul cinetic n raport cu axa de
rotaie se conserv. Detaliind legea de conservare anterioar, rezult:
J O + mvl = J O '+ mv' l (5.42)
Valoarea coeficientului de restituire, conform relaiei (5.22), este:
' l v'
k= (5.42)
v l
Cu ajutorul ultimelor dou relaii se pot deduce vitezele dup
ciocnire:


' = +
(v l )(1 + k )
J
l 1 + O
ml 2
(5.43)
v' = v (v l )(1 + k )
ml 2
1+
JO

104
Pentru cazul analizat, variaia energiei cinetice a sistemului se
J 2 mv 2 J ' 2 mv' 2
determin cu relaia E = E1 E 2 = O + O + , n
2 2 2 2

care se folosesc rezultatele din (5.43) i se obine:

(v l )2 (1 k 2 )
JOm
( )
E = (5.44)
2
2 ml + J O
Din ultima relaie se poate observa c variaia energiei cinetice
este maxim pentru ciocnirea plastic (k = 0 ) i este nul pentru cea
elastic (k = 1) . Restul concluziilor sunt aceleai cu cele de la ciocnirea a
dou sfere.
Acest tip de ciocnire este caracteristic ciocnirilor laterale sau oblice
ale vehiculelor, cnd unul dintre ele sau chiar ambele, execut, pe lng
micrile de translaie n plan, i rotiri n jurul unor axe perpendiculare pe
calea de rulare.

Aplicaie: ciocnire oblic cu frecare v


dintre o sfer i un perete orizontal Fig. 5.11 x
O sfer omogen de mas m , raz r i
2
moment de inerie fa de diametru J = mr 2
5
se mic cu viteza v spre un perete, pe care l
v
lovete sub unghiul fa de normal. 1 y
Coeficientul de frecare de alunecare cu peretele
este . Cunoscnd coeficientul de restituire k
Pt C 2
se cer parametrii micrii sferei dup ciocnire. Pn

Rezolvare:
Peretele fiind fix, v 2 = v' 2 = 0 . n punctul de contact O , datorit frecrii, apare o
percuie cu componentele Pn i Pt legate prin relaia:
Pt = Pn (a)
n
Pentru studiul micrii se aplic teorema impulsului H 2 H 1 = Pi care se
i =1
proiecteaz pe axele Cx i Cy , precum i teorema momentului cinetic fa de centrul de
mas al sferei C , care se proiecteaz pe axa Cz .

105
H 1 = mv sin i mv cos j
Impulsul sferei este dat de , iar momentul
H 2 = mv' sin i + mv' cos j
K1Cz = 0
cinetic este dat de . Prin prelucrarea acestor relaii, se vor obine
K
2Cz = J '
ecuaiile:
mv' sin mv sin = Pt (b)

mv' cos ( mv cos ) = Pn (c)

J '0 = rPt (d)


Expresia coeficientului de restituire este:
v' 2n v'1n v' cos
k= = (e)
v1n v 2n v cos

Ecuaiile (a)...(e) formeaz un sistem de 5 ecuaii cu 5 necunoscute:


v' , ' , , Pn , Pt
Rezolvnd acest sistem se obin soluiile:
v' = v cos k 2 + [tan (1 + k )]2

rmv
' = (1 + k ) cos
J
Pn = mv(1 + k ) cos
P = mv(1 + k ) cos
t
tan (1 + k )
tan =
k
de unde se observ c, datorit ciocnirii cu frecare, sfera capt i o micare de rotaie.
n cazul ipotetic n care tan < (1 + k ) , atunci tan < 0 , deci sfera va sri
napoi.
5.4 STUDIUL PARAMETRILOR CIOCNIRII
AUTOVEHICULELOR
5.4.1 Situaii tipice de coliziune
Coliziunile ce se petrec n traficul rutier sunt de o foarte vast
varietate. Totui, ele pot fi grupate n funcie de direcia i sensul dup
care se produce coliziunea, astfel:
- coliziuni frontale;
- coliziuni fa-spate;

106
- coliziuni laterale.
Evident c nu exist dect foarte rar o situaie clar, exclusiv
ncadrabil ntr-o clas din cele mai sus expuse, dar aceast clasificare
permite o prim orientare n ceea ce privete analiza accidentului de
circulaie.
Conform criteriului numrului de dimensiuni cu care autovehiculul
intr n impact, se pot deosebi coliziuni unidimensionale i coliziuni
bidimensionale.
Coliziunea frontal
Ea se produce cu un autovehicul care circul din sens contrar,
atunci cnd autovehiculul care circul din cellalt sens prsete banda
lui de circulaie i intr pe banda autovehiculului ce vine din fa. Acest
lucru se poate datora unei multitudini de cauze, cum ar fi: depirea altor
vehicule, nscrierea greit ntr-un viraj, erori de manevrare a
autovehiculului, adormirea la volan, defeciuni ale sistemului de direcie,
explozia unui pneu etc. Cea mai frecvent ntlnit cauz este efectuarea
unei depiri n care nu s-a apreciat corect viteza de deplasare a
autovehiculului ce vine din sens opus sau distana pn la acesta.
Consecinele unei astfel de coliziuni sunt, de cele mai multe ori, foarte
grave, deoarece fora impactului este mare, valoarea ei fiind dat de
vitezele, de obicei ridicate, cu care circul cele dou autovehicule.
Fundamental n analiza unui astfel de accident este cunoaterea
locului n care a nceput manevra de depire, deoarece nu exist alte
probe materiale dect urmele de frnare rmase pe carosabil i
declaraiile martorilor oculari (dac exist).
Coliziunea fa-spate
Este mai frecvent ntlnit n traficul urban, pe ci de cirulaie
foarte aglomerate, consecinele ei fiind, de regul, mai puin grave.
Frecvena apariiei tamponrilor fa-spate este mai mare cnd
carosabilul este alunecos.
Coliziunile laterale
Se produc frecvent la ptrunderea vehiculelor n intersecii i se
datoreaz, n majoritatea cazurilor nerespectrii prioritii de trecere sau
culorii semaforului. Ele mai apar i atunci cnd se efectueaz
schimbarea benzii de circulaie n mod brusc sau fr asigurare.
Coliziunea cu vehiculul depit
Aceasta se produce, de obicei, din cauza neasigurrii la depire
i de faptul c oferul autovehiculului depit nu cunoate c o manevr
n acest sens este n desfurare. Coliziunile se pot produce i la
depirea altor vehicule (crue, biciclete etc.) sau chiar cu pietonii
depii.

107
5.4.2 Etapele studiului. Modele de coliziune

Studiul coliziunii autovehiculelor trebuie fcut n dou faze: faza


coliziunii propriu-zise i faza postcoliziune. Traiectoria autovehiculului
dup coliziune este, n principiu, o micare plan, sub aciunea forelor
de inerie i de frecare. Parametrii de care depinde aceast micare sunt
multipli: coeficienii de frecare, unghiul de bracaj al roilor de direcie,
configuraia geometric a autovehiculului dup coliziune, starea de
frnare sau nefrnare a roilor etc. La nivel internaional exist programe
specializate pentru modelarea comportamentului autovehiculelor n cele
dou faze ale unui accident rutier. Modelrile pot fi completate, n
situaiile complexe, utiliznd experimente pe modele la scar.
Pentru studiul momentului schimbului de energie n faza de
ciocnire se poate utiliza teoria impactului corpului rigid bidimensional.
Adugnd, ca parametru, i variaia n timp a acceleraiei
autovehiculului, deformaia corpului acestuia se poate corela cu locul
impactului pentru diferite viteze de impact. De aici se pot face
urmtoarele ipoteze:
- micarea autovehiculului pe timpul coliziunii, precum i
determinarea traiectoriei dup ciocnire se pot analiza utiliznd teoria
ciocnirilor bidimensionale i teoria micrii plane a corpului rigid;
- deformaia autovehiculului n timpul coliziunii este dependent
att de vitez, ct i de locul impactului; viteze reduse de impact pot
cauza deformaii mari dac ciocnirea are loc n vecintatea centrului de
greutate al autovehiculului.
Studiile privind accidentele de circulaie trebuie s rspund la
cteva ntrebri preliminare: modalitatea de producere a coliziunii,
vitezele de impact, poziia relativ a autovehiculelor.
n cazul ciocnirilor unidimensionale, autovehiculul poate fi
considerat ca un sistem cu un singur grad de libertate, cu o mas care
reprezint masa autovehiculului i un element elastic absorbant de
energie, cu caracteristic neliniar. Setul de arcuri echivalente reprezint
caracteristicile de sfrmare a structurii autovehiculelor pentru orice gen
de obstacol, indiferent dac lovirea este aplicat la partea din fa sau
din spate a autovehiculului. Cnd este msurat deformaia structurii n
cazul ciocnirilor unidimensionale, viteza iniial de impact poate fi
determinat cu ajutorul unui model matematic.
n cazul ciocnirilor bidimensionale, spre exemplu ciocnirile din
intersecii, impactul are dou componente: componenta de coliziune,
cnd autovehiculul i schimb instantaneu momentele sale de micare,
i componenta de micare dup coliziune, cnd restul de energie
cinetic este disipat de forele de frecare.

108
n general, n studiile fcute despre coliziunile dintre autovehicule,
o parte important o reprezint stabilirea proporionalitii dintre
deformaia autovehiculului i locul de impact pentru diferite viteze de
coliziune. Acest studiu este necesar pentru tragerea de concluzii legale
privind coliziunea autovehiculelor.
Studiul fazei post-coliziune reprezint de fapt studiul traiectoriilor
autovehiculelor dup coliziune.

5.4.2.1 Coliziunea unidimensional

n cazul coliziunilor unidimensionale, fie c se produc n partea din


fa sau n cea din spate a autovehiculului, poriunea rmas intact din
timpul coliziunii poate fi considerat ca un
corp rigid, iar energia cinetic a
autovehiculului dinainte de coliziune este -
n principal - absorbit de poriunea
deformat a acestuia.
k Pentru cazul ciocnirii cu un obstacol
m fix, modelul simplificat este prezentat n
figura 5.12. S-a notat cu m masa
autovehiculului, iar caracteristica elastic a
Fig. 5.12 - Modelul ciocnirii
arcului echivalent absorbant a fost notat
unidimensionale cu un obstacol fix
cu k .
n figura 5.13 se prezint modelul ciocnirii fa n fa (respectiv
fa n spate) a autovehiculelor, cnd dou mase cu arcuri absorbante
de energie, avnd caracteristici elastice diferite, intr n contact cu viteze
diferite. n ambele situaii, la viteze ridicate, coeficientul de restituire este
mic i ciocnirea poate fi considerat ca o ciocnire plastic. Prin urmare,
modelul poate fi considerat ireversibil la viteze mai mari de 3040 km/h,
cnd apar i leziuni corporale ale ocupanilor. Caracteristica de
deformare a prii frontale poate fi considerat de un arc liniar (ce
lucreaz ntr-un singur sens) n timp ce caracteristica de deformare a
prii din spate este cea corespunztoare unui arc rigid-plastic.

5.4.2.2 Coliziunea
bidimensional

Ciocnirea a dou
corpuri n micare k1 k2
m1 m2
plan produce percuii
normale Pn i
Fig. 5.13 - Modelul ciocnirii unidimensionale a dou
tangeniale Pt n zona autovehicule

109
de contact, deoarece frecarea
y v t1
la ciocnire nu poate fi neglijat,
1 m 1 ea avnd o contribuie
v l1 hotrtoare la deformaiile,
a1 Cg1
traiectoriile i transferul
Pn b1 energetic dintre cele dou
x
A
vehicule. Cele dou percuii
Pt sunt determinant dependente
v c2 de coeficientul de restituire k
v t2
b2 i de coeficientul de frecare .
n figura 5.14 se
Cg2 reprezint schematic coliziunea
v l2 bidimensional ntre dou
a2
a2 autovehicule avnd masele m1
i m2 i razele de giraie ri1 i
2
ri 2 . Originea sistemului
m2 ortogonal de coordonate este
considerat chiar punctul de
Fig. 5.14 - Schema coliziunii bidimensionale a contact A dintre vehicule, iar
autovehiculelor centrele de greutate ale celor
dou vehicule au coordonatele (a 1 , b1 ) i respectiv (a 2 , b2 ) . Vitezele
iniiale de translaie (fr rotire) sunt notate cu vt1 i vt 2 . Forele
exterioare pe timpul ciocnirii sunt, prin ipotez, neglijate n raport cu fora
de impact, astfel nct, n orice moment de pe timpul coliziunii, expresiile
percuiilor se pot scrie:
m (v' v ) = P
1 l1 l1 t
m1v' c1 = Pn (5.45)

m1ri1 '1 = a1 Pn b1 Pt
2

pentru autovehiculul lovit i, respectiv:


m (v' v ) = P
2 l 2 l 2 t
m2 (v' c 2 vc 2 ) = Pn (5.46)

m2 ri 2 ' 2 = a 2 Pn b2 Pt
2

pentru autovehiculul care lovete. n relaiile de mai sus s-au fcut


urmtoarele notaii pentru mrimile care intervin:

110
v'l1 i v'l 2 - componentele vitezelor centrelor de greutate ale celor
dou autovehicule pe direcia x (direcia de alunecare), n orice
moment de pe timpul ciocnirii;
v'c1 i v'c 2 - componentele vitezelor centrelor de greutate ale celor
dou autovehicule pe direcia y (direcia de comprimare), n orice
moment de pe timpul ciocnirii;
vl1 , vl 2 i vc 2 - vitezele iniiale (cu observaia c vc1 = 0 datorit
alegerii sistemului de coordonate ca n figura 5.14);
'1 i '2 - vitezele unghiulare de rotaie n jurul centrelor de greutate
ale celor dou autovehicule, n orice moment de pe timpul coliziunii.
Conform aceleiai figuri, vitezele relative de alunecare vrl i de
compresiune vrc n punctul de contact A sunt definite prin relaiile:
v rl = (v'l1 +b1 '1 ) (v'l 2 b2 ' 2 ) (5.47)

v rc = (v' c 2 a 2 ' 2 ) (v' c1 a1 '1 ) (5.48)


Dac se exprim vitezele vrl i vrc n funcie de Pn i Pt , atunci
rezult:
vrl = v' rl k1 Pt k 3 Pn
(5.49)
vrc = v' rc k 3 Pt k 2 Pn
n care:

1 1 b12 b22
k1 = + + + (5.50)
m1 m2 m1r 2 m2 r 2
i1 i2

1 1 a12 a 22
k2 = + + + (5.51)
m1 m2 m1r 2 m2 r 2
i1 i2

ab a b
k3 = 1 1 2 2 (5.52)
m1ri12 m2 ri22
i, de asemenea:
v' rl = vl1 vl 2 - viteza iniial de alunecare;
v' rc = v c 2 - viteza iniial de compresiune.
n figura 5.15 se prezint variaia punctului Q care d percuiile Pt
i Pn pe timpul ciocnirii, n cele dou cazuri tipice de coliziune.

111
Pn Pn
v'rl Linia de necompresiune: v'rl Linia de necompresiune:
k3 vrc=0 k3 vrc=0
Q3 Q3

v'rc
t
k2 Q2 t

Q1 v'rc Q1
l k2
Q2
l
Pt

v'rl v'rc Pt v'rl v'rc


k1 k3 k1 k3
Linia de nealunecare: Linia de nealunecare:
vrl=0 vrl=0

cazul a) cazul b)
Fig. 5.15 - Variaia impulsului n coliziunea bidimensional
n primul caz (cazul a)), punctul Q pornete din originea sistemului
de coordonate PnOPt , unde se afl n momentul primului contact i se
Pt
deplaseaz de-a lungul dreptei de pant = = tan pn n
Pn
momentul n care cele dou corpuri ale autovehiculelor ncep s alunece
separat, ncepnd din punctul Q1 . Apoi, punctul Q se mic de-a lungul
liniei de nealunecare, n direcia creterii lui Pn . La un moment dat va
intersecta linia de necompresiune n punctul Q2 , unde se afl maximul
de penetraie. n fine, creterea lui Pn dup punctul Q2 continu pn la
atingerea valorii maxime, corespunztoare punctului Q3 , dup timpul t .
Prin urmare, n acest caz, corpurile autovehiculelor vor nceta n prima
faz s alunece relativ unul fa de cellalt, apoi va surveni
necompresiunea lor.
n cel de-al doilea caz (cazul b)), prima parte a evoluiei punctului
P
Q este similar, dar linia de pant t = = tan intersecteaz linia de
Pn
necompresiune nainte ca cele dou corpuri s-i nceteze alunecarea
relativ unul fa de cellalt. Prin urmare, n acest caz, corpurile
autovehiculelor vor nceta n prima faz s se mai comprime i apoi va
surveni sistarea alunecrii relative dintre corpurile lor.

112
Dac ar fi cunoscut acceleraia centrului de greutate al vehiculului
lovit, atunci, n cazul general, variaiile celor dou impulsuri, Pt i Pn , pot
fi determinate cu relaiile:
t2
Pt =
m &x&dt
t1
1
(5.53)
t2

m &y& dt

Pn = 1
t1

n care:
&x& - componenta acceleraiei centrului de greutate al
autovehiculului lovit, pe direcia x , n timpul ciocnirii;
&y& - componenta acceleraiei centrului de greutate al
autovehiculului lovit, pe direcia y , n timpul ciocnirii
t1 , t2 - momentul debutului, respectiv sfritului ciocnirii.
Prin variaia n timp a celor dou percuii Pt i Pn se poate trasa
diagrama imaginii punctului Q n planul de coordonate PnOPt i deci,
coeficienii de restituire i de frecare se pot obine i pe cale grafic.
Pentru a avea o imagine asupra ordinului de mrime a
coeficienilor de restituire i de frecare, s-au fcut studii asupra
rezultatelor experimentale ale coliziunilor laterale a dou autovehicule
identice care aveau urmtoarele caracteristici: lungimea total L=5,1 m;
distana de la centrul de greutate pn la partea din fa a
autovehiculului l=2,18 m; limea D=1,92 m; raza de giraie fa de axa
vertical ri=1,51 m i masa autovehiculului m=1,54 t. S-a presupus c
valoarea coeficientului de restituire este aproximativ zero, adic
ciocnirea este plastic, cu excepia cazurilor cnd ea se produce la
viteze reduse, iar coeficientul de frecare are valoarea =0,4. Imaginea
final a punctului Q va fi considerat a fi n Q2 , conform figurii 5.15.
Se poate vedea c sunt dou cazuri posibile de situare a punctului
final Q2 :
- imaginea punctului Q se deplaseaz de-a lungul liniei de pant
Pt
= i apoi de-a lungul liniei de nealunecare, prin intersecia celor
Pn
dou linii, n sensul creterii lui Pn , pn cnd linia de nealunecare
intersecteaz linia de necompresiune (ca n fig. 5.15 a);

113
- imaginea punctului Q se deplaseaz de-a lungul liniei de pant
Pt
= pn la intersecia cu linia de necompresiune, nainte ca cele
Pn
dou corpuri ale autovehiculelor s-i nceteze alunecarea relativ (ca n
fig. 5.15 b).
Deoarece imaginea puctului Q este o funcie cresctoare de Pn ,
aceste dou cazuri pot fi determinate astfel:
- cazul a) exist dac i numai dac coordonata Pn c a lui Pn
P
(punct rezultat din intersecia liniei t = i a liniei de necompresiune,
Pn
adic poziia lui Pn pe linia de necompresiune) este mai mare dect
P
coordonata Pn l a lui Pn (punct rezultat din intersecia liniei t = cu
Pn
linia de nealunecare).
- cazul b) exist dac i numai dac coordonata Pn l este mai
mare dect coordonata Pnc .
Coordonatele Pn c i Pn l sunt obinute cu ajutorul relaiilor:

v' rc v' rc
Pn c = =
k 3 + k 2 0,4k 3 + k 2
(5.54)
P v' rl v' rl
n l = =
k1 + k 3 0,4k1 + k 3
n care s-a introdus valoarea =0,4 stabilit mai sus.
Prin urmare, coordonatele punctului final n planul PnOPt att n
cazul a, ct i n cazul b se pot determina astfel:
dac Pnc > Pnt (cazul a), atunci:
k1v' rc k 3 v' rl
Pn final =
k1 k 2 k 32
(5.55)
P k v' k v'
t final = 2 rl 3 rc
k1 k 2 k 32

dac Pnc < Pnt (cazul b), atunci:
Pn final = Pn c
(5.56)
Pt final = Pn c = 0,4 Pn c

114
n care, de asemenea, s-a introdus valoarea =0,4 stabilit mai sus.
Starea final a corpurilor celor dou autovehicule, respectiv
componentele x i y ale vitezelor centrelor de greutate i ale vitezelor
unghiulare de rotaie n jurul centrelor de greutate pot fi obinute cu
ajutorul seturilor de ecuaii (5.45) i (5.46), nlocuind pe Pt i Pn cu
valorile lor finale, Pt final i Pn final . Aceste stri finale devin, la rndul lor,
stri iniiale pentru micarea de dup coliziune a autovehiculelor, aa
cum se va vedea mai departe.

5.4.3 Traiectoria autovehiculului dup impact

Se vor analiza mai multe cazuri particulare n ceea ce privete


traiectoriile vehiculelor dup impact, deoarece acestea difer destul de
mult n funcie de condiiile n care se aflau acestea n momentul iniial.

5.4.3.1 Traiectoria autovehiculului dup impact


cnd roile sunt nefrnate

n figura 5.16 este redat micarea unui autovehicul dup impact,


care are roile neblocate dup momentul coliziunii. Prin urmare, singura
for exterioar care acioneaz asupra autovehiculului este fora de
frecare dintre roi i calea de rulare. Forele de frecare de rulare (care
duc la ncetinirea micrii transversale a autovehiculului) sunt
perpendiculare pe planele roilor i de sens opus vitezei de alunecare, ca
n figura aminit. Mrimile care intervin au urmtoarele semnificaii:
- viteza unghiular n jurul centrului de greutate;
r - distana de la centrul roii (sau petei de contact cu solul) la
centrul de greutate al autovehiculului;
vtc - viteza de translaie a centrului de greutate al
autovehiculului;
- unghiul instantaneu de rotaie;
F = mg - fora total de frecare;
- coeficientul de frecare a roii cu calea de rulare;
m - masa autovehiculului;
g - acceleraia gravitaional;
- unghiul de bracaj al roilor de direcie;
v f - viteza roii din fa a autovehiculului;
vs - viteza roii din spate a autovehiculului.
Dac se face ipoteza c centrul de greutate al autovehiculului se
afl n centrul geometric al acestuia, iar greutatea este uniform

115
distribuit, precum
y
i ipoteza c
ncrcarea i viteza vtc vf
de alunecare n
regim dinamic nu B
influeneaz
coeficientul de M
A r
frecare, atunci un
autovehicul cu r
F/4
patru roi poate fi F/4
considerat o osie vtc x
echivalent cu
dou roi, ca n fig. Cg vs
5.17. Aceast r vtc
ipotez este F/4
posibil a fi asumat
deoarece media F/4
distanelor de la r
centrul de greutate
la forele de
ncetinire A i B
Fig. 5.16 - Vitezele i forele de frecare la autovehiculul cu roile
este egal cu libere (nefrnate)
distana de la
centrul de greutate la suma vectorial a forelor n punctul mediu M .
Vitezele de alunecare rezultante ale roii din fa i din spate, v f i
respectiv vs , sunt obinute prin nsumarea vectorial a vitezei de
translaie vtc a centrului de greutate i a vitezei rezultante r n raport
cu centrul de greutate, considerat centru instantaneu de rotaie.
Dac roata este dreapt, micarea de dup coliziune este
compus din dou faze alternante, distincte, numite decelerare de
translaie i respectiv decelerare de rotaie. n prima faz, dac vitezele
v f i vs sunt orientate pe aceeai parte a autovehiculului, ca n figura
5.17 a, atunci autovehiculul este supus, n principal, la o decelerare de
translaie, iar componentele acesteia sunt:
F
x
&& = cos
m
(5.57)
&y& = F sin
m

116
n timp ce decelerarea de rotaie este nul i, prin urmare, viteza de
rotaie rmne constant.
n cea de-a doua faz, dac vitezele v f i vs sunt orientate n
sensuri opuse, ca n fig. 5.17 b, atunci autovehiculul este supus, n
principal, la o deceleraie unghiular, iar vitezele de translaie rmn
constante, traiectoria fiind o linie dreapt:
&x& = &y& = 0 (5.58)
n timp ce deceleraia unghiular are expresia:
Fr
&& = (5.59)
J
n care J este momentul de inerie n raport cu axa vertical ce trece
prin centrul de greutate al autovehiculului.

y y
v tc v tc
vf vf

M r M r

F/2 F/2
v tc v tc
r r
x x

Cg r Cg r

v tc
vs
v tc vs
F/2

r r
F/2

a) b)
Fig. 5.17 - Viteza i forele de frecare la autovehiculul cu roile libere (nefrnate).
Schemele echivalente
Pornind de la ipoteza c roile de direcie ale autovehiculului sunt
bracate la un anumit unghi care va rmne constant pn la oprirea
autovehiculului, ecuaiile de micare ale centrului de greutate se pot
scrie:

117
1
[
&x& = m F f cos ( + ) + Fs cos ]

1
[
&y& = F f sin ( + ) + Fs sin
m
] (5.60)

r
(
&& = J F f cos Fs )

n aceste ecuaii Fs este fora de frecare la roata din spate, iar F f
este fora de frecare la roata din spate. Dei Fs i F f sunt egale ca
F
mrime (n modul) cu , semnele lor depind de sensurile vitezelor v f i
2
vs , deoarece fora de frecare este perpendicular pe planul roii i opus
ca sens vectorului vitez de alunecare lateral.

5.4.3.2 Traiectoria autovehiculului dup impact


cnd roile sunt blocate (frnate)

Dac roile sunt frnate (blocate), fora de ncetinire datorat forei


de frecare are
aceeai direcie i y
este de sens contrar
cu viteza de vtc vf
alunecare lateral,
aa cum este ilustrat B
n figura 5.18. n mod
similar subcapitolului A r
M F/4
precedent, dac se r
presupune c centrul
de greutate al F/4 r vtc x
autovehiculului
coincide cu centrul Cg vs
geometric al acestuia r
vtc
(ceea ce presupune r
c greutatea este
uniform distribuit, iar
coeficientul de frecare F/4
este independent de r
ncrcarea dinamic
i de viteza de F/4
alunecare lateral), Fig. 5.18 - Vitezele i forele de frecare la autovehiculul cu roile
atunci un autovehicul blocate (frnate)

118
pe patru roi poate fi asimilat cu un autovehicul echivalent cu dou roi,
din aceleai considerente cu cele corespunztoare autovehiculului cu
roile libere (figura 5.16).
Ecuaiile de micare ale centrului de greutate al autovehiculului
devin:

x
& & = (
F
2m
cos f + cos s)


&y& =
2
F
(
m
)
sin f + sin s (5.61)


=
rF
( )
cos + f cos( + s )
2J
unde:
f [grade] - direcia vectorului v f fa de axa x ;
s [grade] - direcia vectorului vs fa de axa y .

5.4.3.3 Trasarea traiectoriei

Determinarea parametrilor traiectoriei presupune un calcul iterativ,


pas cu pas, proces destul de laborios, care este preferabil s se execute
cu ajutorul calculatorului. Este necesar utilizarea a cel puin dou
programe de calcul, unul pentru situaia micrii postcoliziune cu roile
frnate (blocate) i unul pentru micarea cu roile libere (neblocate), n
ambele cazuri pentru orice unghi de bracaj al roilor de direcie. n
programul de calcul se vor introduce ca date iniiale vitezele de la
sfritul fazei de ciocnire obinute n cazul ciocnirilor bidimensionale.
Prin abordarea metodei experimentale, se folosesc modele la
scar ale autovehiculelor, care au aceeai coeficieni de restituire i de
frecare ca i cele dou autovehicule la mrimea normal care se
ciocnesc, astfel fiind posibil o aproximare cu o precizie ridicat a
traiectoriilor dup coliziune.
n acest sens, literatura de specialitate exemplific o metod de
testare utiliznd principiul similitudinii coliziunii autovehiculelor.
Traiectoriile au fost nregistrate cu o camer de luat vederi cu aciune
stroboscopic. n cazul experimentului s-a observat c, dac un
autovehicul este lovit la partea din spate, roile din fa au tendina de a
se braca nspre direcia de lovire datorit interferenelor mecanice dintre
roata din fa i autovehiculul care lovete, n timp ce roile din fa ale
autovehiculului care lovete rmn aproximativ pe direcia de mers
rectilinie. Pentru a studia traiectoria autovehiculului lovit lateral n dreptul
roii din spate, modelul autovehiculului lovit a fost astfel construit nct

119
roile din fa s se bracheze n momentul impactului la un unghi de
aproximativ 300, rmnnd n aceast poziie pn la oprire.
n figura 5.19 este redat traiectoria autovehiculului lovit n partea
din spate, cnd roile lui se rotesc cu 300. Se poate observa c

0,3 m Experimental

Teoretic

15 km/h
Poziia final
ntre dou poziii
consecutive, intervalu l de
timp este de 0,2 se cunde

13 km/h
Poziia final

Fig. 5.19 - Traiectoria autovehiculului lovit n partea din spate cu roile bracate la 300

0,3 m Autovehiculul lovit cu roile fa drep te

Autovehiculul lovit cu roile fa bra ca te


Poziia final

15 km/h

ntre dou poziii


consecutive, intervalu l de
timp este de 0,2 se cunde

13 km/h
Poziia final

Fig. 5.20 - Traiectoria autovehiculului lovit n partea din spate n varianta cu roile bracate
la 300 i n varianta cu roile drepte

120
rezultatele experimentului prin similitudine sunt destul de apropiate de
cele reale.
n figura 5.20 sunt prezentate traiectoriile autovehiculului lovit n

0,3 m Autovehiculul lovit cu roile fa drepte

Poziia final
Autovehiculul lovit cu roile fa bracate

15 km/h

ntre dou poziii


consecutive, intervalul de
timp este de 0,2 secunde

13 km/h
Poziia final

Fig. 5.21 - Traiectoria autovehiculului lovit n partea din spate n varianta cu roile bracate
la 300 i n varianta cu roile drepte

Poziia final 0,3 m Autovehiculul lovit cu roile fa drepte

Autovehiculul lovit cu roile fa bracate

15 km/h

ntre dou poziii


consecutive, intervalul de
timp este de 0,2 secunde

13 km/h
Poziia final

Fig. 5.22 - Traiectoria autovehiculului lovit n partea din spate n varianta cu roile bracate
la 300 i n varianta cu roile drepte

121
partea din spate cu i fr roile de direcie bracate, roile de direcie fiind
libere. Se observ c efectul este puin pronunat pn cnd
autovehiculul ncepe rotirea liber pe ultima poriune a traiectoriei. n
acest caz nu exist aproape nici o diferen ntre traiectoriile
autovehiculului lovit i ale celui care lovete.
n majoritatea coliziunilor, conductorul autovehiculului care
lovete i d seama de situaia creat i ncearc s frneze, obinnd

Poziia final 0,3 m Experimental

Teoretic

15 km/h

ntre dou poziii


consecutive, intervalul de
timp este de 0,2 secunde

13 km/h
Poziia final

Fig. 5.23 - Traiectoria autovehiculului lovit n partea din spate cnd autovehiculul care
lovete are roile blocate

Experimental Teoretic

10 km/h 10 km/h
0,3 m ntre dou poziii
consecutive, intervalul de
timp este de 0,2 secunde

Fig. 5.24 - Traiectoria autovehiculului care lovete avnd roile blocate

122
de cele mai multe ori blocarea roilor. Pentru studierea efectului roii
frnate asupra traiectoriei au fost blocate roile modelului care lovete.
Figurile 5.21 i 5.22 prezint traiectoriile autovehiculului care lovete
avnd roile blocate i a celui lovit n cazul blocrii roilor acestuia n
poziia de mers rectilinie i respectiv bracate la 300.
Traiectoria autovehiculului care lovete cu roile frnate este mult
mai scurt dect n cazul n care roile lui ar fi libere datorit faptului c
fora de frecare acioneaz n permanen pe direcia vitezei de
alunecare i n sens opus acesteia. n consecin, se produce o scdere
relativ a momentului de schimb n timpul impactului, iar deviaia de la
direcia de mers i rotaia autovehiculului lovit sunt mai mici n
comparaie cu traiectoria rezultat din coliziunea a dou autovehicule cu
roi libere.
Figurile 5.23 i 5.24 ilustreaz, de asemenea, raporturile n care se
gsesc rezultatele obinute experimental i cele calculate.

5.4.3.4 Viteza efectiv de coliziune

Se consider dou autovehicule care intr ntr-o coliziune lateral


cu vitezele longitudinale iniiale v1 i v2 . Componentele vitezei punctului
de impact A al celor dou autovehicule pe direcia de compresiune y
vor varia conform figurii 5.25.
Chiar n momentul contactului iniial, viteza v2 a respectiv
componenta punctului A a autovehiculului care lovete pe direcia de
compresiune, scade n
timp. n acelai timp, v1a , Componentele vitezei punctului
componenta pe aceeai A pe direcia de compresiune y
direcie a autovehiculului Viteza efectiv Care lovete v2a
de ciocnire v
lovit, crete pn cnd
aceste dou viteze devin
egale (moment n care
compresiunea este
maxim). Se noteaz cu Lovit v1a
v m aceast vitez final a
punctului de impact pe O t
direcia de compresiune.
y
n final, v1a i v2a ajung la Fig. 5.25 - Viteza efectiv de impact v1
valori diferite la sfritul la coliziunea lateral x

fazei de ciocnire datorit A


v2
coeficientului de restituire.
n cazul n care ciocnirea
este perfect plastic

123
(coeficient de restituire nul), cele dou componente devin egale ntre ele
i, deci, egale cu v m la sfritul fazei de ciocnire.
Diferena dintre viteza iniial de compresiune v'rc i componenta
final vm a vitezei punctului A pe direcia y este definit n acest caz ca
vitez efectiv de ciocnire:
v e = v' rc v m (5.62)
Viteza efectiv de ciocnire este raportat la penetraia relativ a
celor dou autovehicule. Dac se face ipoteza c unul dintre
autovehicule se mic lateral cu viteza v0 i
a)
v0 ciocnete un obiect fix, rigid, care are o form
similar cu partea din spate a unui autovehicul,
atunci fenomenele se vor produce ca n figura
5.26.
Valoarea deformrii autovehiculului este
aceeai pe toat lungimea prii sale laterale,
- penetraie penetraia a obiectului rigid n partea lateral
b) a autovehiculului putnd fi aceeai, indiferent de
localizarea impactului (fig. 5.26 b i c).
- penetraie Penetraia devine deformaie permanent atunci
cnd coeficientul de restituire este nul.
Viteza efectiv de ciocnire ve , n ciocnirile
c)
laterale obinuite corespunde vitezei de ciocnire
Fig. 5.26 - Schema coliziunii v0 . Altfel spus, presupunnd c mrimea
unui autovehicul cu un deformaiei autovehiculului lovit este identic pe
obiect rigid fix toat lungimea prii sale laterale, penetraia
relativ este aceeai i tot aa este i viteza
efectiv de ciocnire pentru diferite localizri ale impactului.
Componenta final a vitezei punctului A pe direcia y , adic vm ,
se obine prin nsumarea vectorial a vitezei finale de translaie a
centrului de greutate pe direcia y i a vitezei unghiulare finale, innd
cont de consideraiile fcute asupra centrului de greutate din paragraful
referitor la ciocnirea unidimensional.

5.4.4 Deformaii

n urma coliziunii, vehiculele angajate sufer deformaii


permanente, deoarece coeficientul de restituire n cazul ciocnirii a dou
corpuri cu structuri relativ plastice este apropiat de zero.
Structurile autovehiculelor sunt n general plastice, pentru a
permite o absorbire ct mai bun a ocului impactului, n scopul protejrii
pasagerilor. n cele ce urmeaz se va considera c, ntr-adevr,

124
coeficientul de resituire este nul i, prin urmare, deformaiile sunt
permanente. Ipoteza este satisfcut n mare msur n realitate.
5.4.4.1 Penetraia relativ
Forele exterioare produc asupra unui corp rigid accelerarea
centrului su de greutate pe direcia forei rezultante, iar micarea este
guvernat de aceleai legi ca i cele corespunztoare punctelor
materiale. Acceleraia centrului de greutate pe direcia de compresiune
y reprezint componenta forei de impact n punctul de contact pe
unitatea de mas. Prin urmare, penetraia , care reprezint deplasarea
relativ a centrului de greutate al autovehiculului pe direcia de
compresiune, este obinut prin integrarea vitezei de compresiune vrc
dat de relaia a doua din sistemul de ecuaii (5.49), astfel:
t t


= v rc dt =
0 (v'
0
rc k 3 Pt k 2 Pn ) dt (5.63)

Substituind valorile lui Pt i Pn cu cele date de sistemul de ecuaii


(5.53) se va obine:
t t t t
= v' rc t k 3 m1

0 0
&x& dt dt k 2 m2
&y& dt dt
0 0
(5.64)

n care:
- penetraia relativ;
t - durata accelerrii;
&x& - componenta acceleraiei centrului de greutate al autovehiculului
lovit pe direcia x , care este aceeai cu acceleraia pe direcia
longitudinal a autovehiculului care lovete;
&y& - componenta acceleraiei centrului de greutate al autovehiculului
lovit pe direcia y , care este aceeai cu acceleraia pe direcia
longitudinal a autovehiculului care lovete.
Aceast penetraie relativ a celor dou autovehicule devine
deformaie permanent n cazul n care coeficientul de restituire este nul.

5.4.4.2 Corelaia dintre deformare i locul impactului


pentru diferite viteze de coliziune

Vitezele efective de coliziune pentru diferite puncte de impact i


pentru diferite viteze de ciocnire se pot determina folosind studiul
coliziunii bidimensionale. Acestea se determin n baza urmtoarelor
ipoteze de calcul:
- coeficientul de restituire este nul;

125
2,4 1,8 1,2 0,6 0 -0,6 -1,2 -1,8 -2,4 m
- coeficientul de frecare dintre
corpurile autovehiculelor are valoarea 0,4;
Spate Fa - ciocnirea se produce pe o direcie
perpendicular;
Cg
- ambele autovehicule au dimensiuni
i mase identice;
Fig. 5.27 - Puncte - vitezele longitudinale iniiale ale
de impact n ambelor autovehicule sunt identice.
coliziunea lateral
Punctele de impact n coliziunea
Cg lateral sunt prezentate n fig. 5.27.
Graficul din fig. 5.28 ilustreaz legtura
dintre viteza din momentul ciocnirii i
punctul de impact pentru diferite viteze
iniiale.
Deformaia celor dou autovehicule
poate fi calculat cu relaia (5.64), dac se cunoate variaia n timp a
acceleraiei longitudinale a centrului de greutate. Pe de alt parte,
trebuie fcut observaia
Viteza efectiv de coliziune c s-au obinut puine
40
rezultate corecte n urma
efecturii unor
Viteza de experimente de coliziune
32 impact [km/h] lateral.
Fig. 5.29 indic
punctul de montare a
traductorului de
24 acceleraie pe cele dou
autovehicule n timpul
experimentrilor, precum
16 48 i un set de curbe de
variaie a acceleraiei.
40
Dei aceste date nu pot
32 fi utilizate n calculul
8
24
deformaiei, ele prezint
ns importan la
16 stabilirea modului de
8 calcul al deformaiei.
Condiiile iniiale n
2,4 1,8 1,2 0,6 0 -0,6 -1,2 -1,8 -2,4
Spate Fa calculul deformaiei din
Locul ciocnirii [m] fig. 5.29 sunt
Fig. 5.28 - Corelaia dintre viteza efectiv de ciocnire i urmtoarele:
punctul de coliziune pentru diferite valori ale vitezei - vitezele de
iniiale de impact deplasare ale celor dou

126
autovehicule sunt de 35 km/h;
- autovehiculele sunt identice;
- punctul de impact se gsete la 1,35 m n faa centrului de
greutate a autovehiculului lovit;
- timpul de accelerare este estimat la aproximativ 0,2 secunde.
5 [m/s2]
0,1 0,2 t[s]
0

-5
Acceleraia longitudinal a autovehiculului lovit
-10
5
[m/s2] 0,1 0,2 t[s]

-5

Acceleraia longitudinal a autovehiculului care lovete


-10

Fig. 5.29 - Variaia n timp a acceleraiei i locul de


amplasare a accelerometrelor pe autovehicule n
cadrul experimentrilor coliziunilor laterale
accelerometre

Se prezint, n continuare, o procedur de corelare dintre viteza


iniial de impact i punctul de
impact pentru o anumit Viteza de impact [km/h]
deformaie n coliziunea frontal. 1,2
Condiiile iniiale n calculul
deformaiei, poziia punctului de 0,9 64
impact i viteza iniial de
ciocnire indic un punct, notat cu
A pe grafic, care precizeaz 0,6
legtura dintre viteza efectiv de
ciocnire i locul de impact pentru 48
diferite viteze, aa cum se arat 0,3 32

n fig. 5.28. Viteza efectiv de 16


ciocnire n punctul A corespunde
deformaiei sale relative. Fiecare 0
Roata Centru stlp Roata
intersecie ntre aceast linie de spate u fa
vitez constant dup ciocnire i Poziia de impact a mainii lovite

curbele pentru diferite viteze Fig. 5.30 - Deformaia autovehiculului n


iniiale de impact sunt notate cu coliziunea lateral

127
A1 , A2 ,..., A6 (fig. 5.28), ele artnd tocmai condiiile iniiale de ciocnire,
locul de impact i viteza iniial care cauzeaz aceeai deformaie.
Raportul dintre viteza iniial de impact i punctul de impact pentru
diferite deformaii poate fi reprezentat ca n fig. 5.30, unde se arat c
aceeai vitez de impact nu poate s produc aceeai deformaie cnd
punctul de impact i schimb poziia. Mai mult, la viteze reduse,
deformaiile cele mai mari apar la ciocnirile ce se produc n vecintatea
centrului de greutate al autovehiculului lovit.
n cazul coliziunii laterale nu poate fi dat un rspuns exact datorit
apariiei unor dificulti de msurare din care se pot enumera:
- o eroare de valoare redus n nregistrarea vitezei iniiale de
impact conduce inevitabil la inexactiti mari n calcularea deformaiei
relative;
- caracteristicile instrumentelor de msurare a acceleraiei precum
i erorile de msurare a acceleraiei autovehiculelor au o influen
direct asupra calculului valorilor Pn i Pt ;
- nregistrarea variaiei n timp a acceleraiei nu reprezint cu
precizie acceleraia centrului de greutate al autovehiculului deoarece
accelerometrele nu pot fi plasate cu exactitate n centrele de greutate ale
autovehiculelor.
5.4.5 Cercetri experimentale
O dat cu evoluia aparaturii de testare, studiile i experimentrile
efectuate n domeniul coliziunii au luat o amploare foarte mare. n
prezent, comunitatea tiinific internaional este preocupat de
elaborarea unor modele pentru calculator pentru a putea evidenia
efectele coliziunilor dintre autovehicule sau cu diferite obstacole, precum
i rsturnrile acestora, cu scopul declarat de a mbunti securitatea
pasagerilor i de a contribui cu date de intrare n proiectarea noilor
vehicule.
n acest scop, vor fi prezentate, n cele ce urmeaz, seturi de date
obinute pe plan mondial n privina testelor efectuate de diferite instituii,
concerne sau fabricani de autovehicule.
5.4.5.1 Definirea problemei

Creterea rapid a parcului auto, att la nivel naional, ct i


internaional genereaz o problem n ceea ce privete compatibilizarea
autovehiculelor cu cerinele privind securitatea rutier. Dinamica rapid a
acestei creteri poate fi remarcat n graficul din fig. 5.31, care
ilustreaz, spre exemplu, rata creterii anuale n vnzarea i
nmatricularea vehiculelor comerciale i de pasageri de tonaj redus (van)

128
pn n 2001 (cu albastru [%]

- rata nmatriculrilor). n
acelai timp, masa medie
a autovehiculelor a
crescut n mod constant,
conducnd i ea la
energii de impact din ce
n ce mai mari pentru
viteze de impact date.
Astfel, fig. 5.32 prezint
rata de cretere a masei Fig. 5.31 - Rata vnzrilor i nmatriculrilor van-urilor
(autofurgoane i autovehicule cu mai puin de 8 locuri
medii pentru autoturisme, pe scaune) n SUA
pentru van-uri i valoarea [kg]
medie pe cele dou
categorii.

5.4.5.2 Fatalitatea
coliziunilor

Statisticile
americane arat c rata
deceselor este destul de Fig. 5.32 - Greutatea medie anual a van-urilor
ridicat, n acest sens
fiind prezentate n figurile 5.33 - 5.35 numrul de decese la 1000 de
accidente raportate poliiei, n ceea ce privete decesul conductorului
autovehiculelor.

Autofurgonete mari
Van-uri mari
Autovehicule sport mari
Autovehicule sport mici
Autofurgonete compacte
Minivan-uri
Autoturisme mari
Autoturisme medii
Autoturisme compacte
Autoturisme mici
Miniautoturisme

Fig. 5.33 - Rata total a deceselor la mia de coliziuni pe categorii de


autovehicule

129
Autofurgonete mari
Van-uri mari
Autovehicule sport mari
Autovehicule sport mici
Autofurgonete compacte
Minivan-uri
Autoturisme mari
Autoturisme medii
Autoturisme compacte
Autoturisme mici
Miniautoturisme

Fig. 5.34 - Rata deceselor la mia de coliziuni frontale, pe categorii de autovehicule

Autofurgonete mari
Van-uri mari
Autovehicule sport mari
Autovehicule sport mici
Autofurgonete compacte
Minivan-uri
Autoturisme mari
Autoturisme medii
Autoturisme compacte
Autoturisme mici
Miniautoturisme

Fig. 5.35 - Rata deceselor la mia de coliziuni laterale, pe categorii de autovehicule

Van-uri mari
Van-uri mari
Furgonete mari

Autoturisme sport Autoturisme


sport

Minivan-uri
Autoturisme
Furgonete mici

Fig. 5.36 - Raportul deceselor la Fig. 5.37 - Raportul deceselor la


coliziunea frontal a autoturismelor coliziunea lateral a autoturismelor
uoare cu alte categorii de autovehicule uoare cu alte categorii de
autovehicule

130
Pentru a reduce rata accidentrilor grave se ridic problema
compatibilitii autovehiculelor participante la traficul rutier. Prin
compatibilitatea autovehiculului, specialitii neleg o combinaie ntre
comportamentul la coliziune, abilitatea autovehiculului de a-i proteja
ocupanii i agresivitatea autovehiculului, adic potenialul su de a
cauza vtmri ocupanilor din autovehiculul cu care intr n contact.

Modelul Lincoln Navigator 1999 necompatibilizat, n coliziune cu un autoturism Ford

Modelul Lincoln Navigator 2003 compatibilizat, n coliziune cu acelai tip de autoturism Ford

Fig. 5.38 - Comparaie ntre coliziuni frontale dintre autovehicule necompatibilizate


i compatibilizate
Prin programe adecvate de cercetare se urmrete realizarea unor
investigaii i analize a perfomanelor unui autovehicul n ceea ce
privete coliziunile dintre vehicule, prin care s se identifice cauzele de
incompatibilitate, posibilele contramsuri ce ar putea fi luate i s se
dezvolte teste de performan prin care s se permit evaluarea
compatibilitii autovehiculelor. Astfel, fabricanii vor putea lua msurile
necesare pe termen lung, astfel nct produsele acestora s fie
compatibile din acest punct de vedere cu cele ale celorlali productori,
pas cu pas ajungndu-se la un nalt grad de compatibilizare a
autovehiculelor din ntregul parc naional i internaional. Un exemplu
de compatibilizare este ilustrat n setul de fotografii din fig. 5.38. Se
poate remarca faptul c productorul autoturismului tip SUV (Sport Utility

131
Vehicle) Lincoln Navigator 2003 are bara de protecie din fa mult
cobort, astfel nct, la o coliziune frontal, vehiculul coparticipant nu
mai intr sub acesta i riscul de accidentare grav a conductorului auto
din autoturism Ford Neon este mult redus. Graficul din fig. 5.39
furnizeaz valorile deformaiilor unor structuri ale autoturismului Ford
Neon a diferitelor structuri, pentru coliziunile ilustrate n fig. 5.38.
O imagine i mai relevant n ceea ce privete caracterizarea
ocurilor aplicate autovehiculului Ford Neon este redat n fig. 5.40, n
care se poate observa variaia acceleraiilor nregistrate n habitaclul
autoturismului Ford Neon pe timpul impactului frontal cu variantele 1999
i respectiv 2003 ale autovehiculului Lincoln Navigator. Acceleraia este
exprimat n funcie de acceleraia gravitaional. Se poate observa
variaia brusc a valorii acceleraiei nregistrate la coliziunea cu
Navigator 1999 i cea mult netezit n cazul coliziunii cu varianta 2003,
ca urmare a procesului de compatibilizare a ultimului.
[mm] Ford Neon lovit de Lincoln 1999
Ford Neon lovit de Lincoln 2003

Suport Pedalier Pedal Bord


picior stnga centru frn stnga dreapta
stng dreapta
Fig. 5.39 - Comparaie a deformaiilor diferitelor structuri ale
autoturismului Ford Neon lovit de cele dou variante de Lincoln

acceleraia (n funcie de g)

coliziune cu Navigator 1999


coliziune cu Navigator 2000
t[s]

Fig. 5.40 - Comparaie ntre valorile acceleraiilor n habitaclul


autoturismului Ford Neon
132
CAPITOLUL 6
FACTORUL UMAN N EVENIMENTELE RUTIERE

Factorul uman - conductorii auto, conductorii vehiculelor cu


traciune animal, biciclitii i pietonii - este determinant n producerea
evenimentelor rutiere. Acest factor este mai variabil i mai imprevizibil
dect factorii vehicul i drum.

6.1 CONDUCTORII AUTO

Conductorul auto este factorul major de influen al condiiilor


rutiere.
ntr-un trafic intens, ndeplinete rolul de regulator de trafic, prin
meninerea vitezei legale i a distanei de securitate ntre
autovehicule.
Trebuie s cunoasc regulile de circulaie, s stpneasc
tehnica ofatului, s dea dovad de atenie, vigilen i spirit de
anticipare. n cazul producerii unui eveniment rutier, va trebui
s acioneze astfel nct s diminueze la maximum urmrile
acestuia.
n condiii de trafic interurban intens, o baz statistic de date arat
c un ofer primete 125 informaii i ia 12...15 decizii pe km parcurs, la
3,2 km face o greeal i este pus n situaia de a evita o coliziune la 800
km. Aceeai statistic arat c la 100.000 km se produce o coliziune, un
accident cu rnire la 700.000 km i unul mortal la 25.000.000 km. O
statistic din Hanovra, n condiii de trafic urban, arat c un ofer
primete 62 informaii pe minut i ia 35...40 decizii pe minut. De aici
deriv necesitatea diminurii solicitrilor oferului prin msuri de
management al traficului i de eficientizare a postului de conducere,
permind concentrarea oferului asupra traficului.
Statistic, accidentele grave se produc la 2...3 h de la nceperea
conducerii autovehiculului, ca urmare a instalrii relaxrii, nesesizarea
apariiei oboselii, grabei de a ajunge la destinaie etc.
Capacitatea de conducere a autovehiculului depinde de o serie de
nsuiri fiziologice i neuropsihice care stau la baza aptitudinilor
oferului. Lor li se adaug cunotinele specifice, dobndite prin nvare.

a) Capacitatea de efort fizic


Acionarea frecvent a comenzilor autovehiculelor, mai ales timp
ndelungat i n lipsa unor sisteme de servoasistare, induce oboseal
fizic. n tabelul 6.1 sunt date cteva valori sugestive pentru conducerea
n trafic urban mediu.

133
Tab. 6.1 - Aciunile i efortul mediu depuse de un ofer ntr-o or de conducere
Efortul mediu [daN]
Frecvena
Aciunea autobuz,
orar autotursim
autocamion
Apsri pe pedala de ambreiaj 400 10 20
Schimbri de viteze 380 3 8
Apsri pe pedala de acceleraie 600 1 5
Manevrri ale volanului cu unghiuri de peste 450 750 6 12
Apsri pe pedala de frn 140 10 25

b) Capacitatea vizual i auditiv


Capacitatea vizual, de cea mai mare importan i analizat n
continuare, se caracterizeaz prin nsuirea ochiului de a percepe
diferenele de strlucire, culorile i detaliile de form, prin agerimea i
mrimea cmpului vizual, precum i prin capacitatea de acomodare i
adaptare a ochiului.
Peste 90% din stimulii exteriori pe timpul conducerii auto sunt
primii pe cale vizual.
Capacitatea vizual de a distinge detaliile obiectelor mai este
denumit i acuitate vizual. Acuitatea vizual depinde, printre
altele, de gradul de iluminare, contrast i viteza de succesiune
a obiectelor.
Ochiul trebuie s dispun i de un nivel ridicat de acomodare,
ceea ce ofer profunzime imaginii i capacitate n a refocaliza
pe obiecte situate la distane diferite.
Adaptarea reprezint variaia sensibilitii ochiului n funcie de
intensitatea luminoas sau iluminarea obiectelor. Adaptarea se
la ntuneric se execut lent, n general, n 20 min. Adaptarea
parial, n proporie de aproximativ 60%, se realizeaz n 5
min. Acest fenomen i pune amprenta n situaia orbirii cu
farurile. Timpul fizic de refacere parial, dar strict necesar n
acest caz este de aproximativ 5 s. Cu naintarea n vrst,
acest timp tinde s se dubleze.
Sensibilitatea cromatic permite ochiului s disting culorile,
cea mai frecvent afeciune fiind dat de discromatopsie, cu
cazul su cel mai cunoscut, daltonismul.
Cmpul vizual este reprezentat de unghiul sferic ce poate fi
cuprins de ochiul imobil (conul vizual). n plan, unghiul normal
este de 1200...1600, iar n centrul vederii se afl un cmp de
100, numit conul agerimii vederii. Vrsta, precum i afeciuni
oftalmologice, pot ngusta substanial cmpul vizual. Vederea
periferic constituie capacitatea observrii de obiecte n afara
conului agerimii vederii.

134
Agerimea vederii se definete prin dimensiunea detaliului pe
care ochiul este capabil s-l disting i se msoar prin
inversul mrimii unghiului minim al vederii obiectului observat.
Agerimea este maxim n conul agerimii vederii. O vedere
normal presupune c o liter de 8,5 mm poate fi perceput de
la o distan de 6,1 m.
Viteza de percepere vizual este intervalul de timp minim
necesar ntre apariia unui obiect n cmpul vizual i
perceperea lui clar ca imagine. Valoarea normal se
ncadreaz n limitele 0,5...1,2 s.
Stabilitatea vitezei clare permite pstrarea clar a imaginii unui
obiect privit fix timp de peste 15...20 s. Are importan la
conducerea monoton, timp ndelungat.
Funcia stroboscopic a vederii permite decelarea stimulilor
luminoi ce apar cu frecvene sub 24 Hz (frecvena critic de
fuziune)
Vederea binocular permite evaluarea distanelor n
profunzime

c) Caracteristici neuropshice
Prelucrarea informaiilor primite este subordonat procesului de
gndire, care, la rndul lui, este determinat de calitile neuropsihice ale
persoanei. Automatizarea unor anumite aciuni prin formarea
deprinderilor permite concentrarea gndirii asupra altor procese, ce
presupun analize complexe.
Timpul de reacie este perioada de timp ce se scurge ntre
perceperea informaiei i efectuarea unei aciuni. n interiorul lui se
regsesc intervale de timp pentru perceperea, interpretarea i
prelucrarea informaiei, luarea deciziei i trecerea la aciune.
Faza de percepie este timpul scurs de la apariia informaiei i
pn la perceperea ei de ctre subiect. Mrimea ei depinde de:
- forma, dimensiunea i iluminarea obiectului;
- capacitatea vizual a subiectului;
- starea de atenie a subiectului;
- existena unor informaii prevenitoare;
- existena unor factori perturbatori ai capacitii de
percepere.
Faza de surpriz (interpretare) este timpul scurs de la
observarea obiectului i pn cnd subiectul ncepe s
reacioneze.
Faza de reacie (prelucrarea informaiei i luarea deciziei) este
timpul scurs ntre recunoaterea informaiei primite i
momentul lurii deciziei (cnd ncepe aciunea).

135
Faza de acionare (realizarea reaciei) este timpul scurs ntre
momentul nceperii micrii necesare acionrii unui organ de
comand i nceputul acionrii acestuia.
Valorile medii ale timpului de reacie, pentru subieci normali, clinic
sntoi, se ncadreaz ntre limitele 0,6...0,8 s. Ele cresc n funcie de
vrst ajungnd cu 20% mai mari la subieci cu vrsta n intervalul
60...70 ani. n tabelul 6.2 sunt date creterile procentuale ale timpului de
reacie pe grupe de vrst.
Tab. 6.2 - Creterea timpului de reacie cu vrsta
Grupa de vrst [ani] 16...30 30...40 40...50 50...60 60...70
Timpul de reacie [%] 100 104 109 112 120

Fig. 6.1 - Fazele


procesului de frnare

Modul global de tratare a timpului se datoreaz faptului c, la


expertizele tehnice ale evenimentelor rutiere, calculele utilizeaz timpul
de reacie cumulat cu timpul de funcionare a sistemului de frnare.
Componentele sunt figurate n imaginea de mai sus, iar punctele i
intervalele caracteristice sunt redate mai jos.
A: evenimentul ce determin frnarea poate fi observat
A-B: timpul necesar perceperii evenimentului
B: evenimentul este perceput
B-C: timpul necesar nelegerii evenimentului
C-D: timpul necesar judecrii situaiei
D: situaia este neleas
D-E: timpul necesar elaborarii deciziei de aciune
E: decizia e luat, ncepe aciunea
E-F: timpul necesar pentru nceperea aciunii de frnare
(ridicarea piciorului de pe pedala de acceleraie, punerea

136
piciorului pe pedala de frn, consumarea cursei libere a
pedalei de frn)
F: nceperea efectului de frnare
F-G: creterea deceleraiei pn la valoarea maxim
G: obinerea deceleraiei maxime
G-H: timpul n care frnarea se execut cu eficien maxim
H: efortul de frnare depete limita de aderen, roile se
blocheaz, deceleraia scade
H-I: timpul de frnare cu deceleraie diminuat (cu roile
blocate)
I: oprirea autovehiculului
Timpul de percepie-reacie este cuprins n intervalul A-F,
incluznd micarea piciorului pe pedala de frn.
Tab. 6.3 - Timpul de percepie-reacie la frnare funcie de starea oferului
Starea oferului Valoare limit timp [s]
Se ateapt la eveniment 0,5...0,8
Privete normal nainte 0,8...1,0
Atenia este atras de altceva (schimb vitezele, depete, ntoarce
1,0...1,2
capul etc.)
E neatent, e orbit cu farurile, circul n condiii de vizibilitate redus 1,2...4,0
A consumat alcool 3,0...5,0

Timpul necesar iniierii frnrii pn la atingerea deceleraiei


maxime depinde de tipul sistemului de frnare i are urmtoarele valori
medii (fr EBS, EBD etc.), folosite n calculele expertizei tehnice:
- 0,1 s pentru sisteme de frnare hidraulice cu servoasistare
- 0,2 s pentru sisteme de frnare hidraulice fr servoasistare
- 0,5 s pentru sisteme de frnare pneumatice cu servoasistare
- 0,8 s pentru sisteme de frnare pneumatice fr servoasistare
ntrzierea fiziologic (intervalul A-E din fig. 6.1) are, n calculele
expertizei tehnice, o valoare medie de 0,65 s, dar valoarea difer de la
un ofer la altul. Dac se cunoate situaia n care s-a efectuat frnarea,
se folosesc urmtoarele valori:
- dac situaia a fost anticipat, timpul este de 0,4...0,8 s cu o
valoare de calcul de 0,54 s
- dac situaia nu a fost anticipat, timpul este de 0,5...1,0 s cu o
valoare de calcul de 0,73 s.
Toat evaluarea precedent se bazeaz pe o coordonare perfect
a funciei vizuale cu cea locomotorie, precum i pe o corelare perfect
ntre micrile minilor i ale picioarelor.
Atenia reprezint procesul psihologic ce caracterizeaz
capacitatea subiectului de a fixa sau urmri - n mod concentrat -
fenomene, obiecte sau aciuni n desfurare. Acest proces are dou

137
laturi: atenia simpl i atenia distributiv, cea de-a doua avnd
importan major n conducerea auto.
Emotivitatea este o caracteristic psihic foarte important,
deoarece emoia produce reacii fiziologice manifestate prin palpitaii,
ameeli, transpiraie, tulburri de vedere, cu influene majore asupra
comportamentului n situaii de criz.

6.2 PIETONII

n zonele urbane, jumtate din evenimentele rutiere se produc


datorit nerespectrii de ctre pietoni a regulilor de circulaie. Cele mai
frecvente victime sunt copii i btrnii.
n raport cu oferii, pietonii prezint cteva caracteristici eseniale:
- sunt mai eterogeni ca vrst i educaie rutier;
- sunt mai numeroi pe unitatea de lungime sau de suprafa;
- subapreciaz efectele pe care le pot produce prin
comportamentul lor n desfurarea traficului auto;
- cunosc mai puin regulile de circulaie i le acord o importan
mai mic;
- sunt mai greu de urmrit i de constrns pentru nclcarea
regulilor de circulaie;
- vrsta este un factor mai determinant n producerea de
evenimente rutiere, pietonii foarte tineri datorit ignoranei, cei vrstnici
datorit neateniei.
Tab. 6.4 - Viteza medie de mers la traversarea strzilor cu limi diferite
Numrul celor observai pt. viteza [m/s] de:
Lime Sexul Vitez
0,70...0,80

0,80...1,15

1,15...1,45

1,45...1,75

1,75...1,85

1,85...2,00
Tipul strzii strad pietonilor medie
[m] observai [m/s]

Zona central a M 1,40 - 1 41 12 1 1


21
oraului F 1,30 - 2 43 10 - -
M 1,40 - 3 28 22 1 -
Strzi comerciale 14
F 1,20 1 28 16 5 - -
M 1,20 1 31 25 3 1 -
Strzi obinuite 9
F 1,05 1 43 12 - - -

Viteza de deplasare a pietonilor rmne relativ constant,


indiferent de tipul de drum sau de traficul auto, descrescnd uor n
raport cu limea drumului traversat. Pentru studiile de amenajare a
traversrilor de drumuri de ctre pietoni se ia n calcul o vitez de mers
de 1,2 m/s. n tab. 6.4 se dau valori statistice privind vitezele de
deplasare la traversarea a trei categorii de strzi, pornind de la
histogramele distribuiei pietonilor pe sexe i viteze de deplasare.

138
n ceea ce privete viteza de deplasare n lungul trotuarelor, tab.
6.5 prezint date statistice pentru trotutarele a patru categorii de strzi.
Tab. 6.5 - Viteza de mers n lungul trotuarelor
Lime trotuar
Tipul strzii Debit [pietoni/h] Vitez [m/s]
[m]
Trotuarele strzilor cu acces la stadion 3,50 1370 1,15
Trotuarele bulevardelor cu magazine 6,50 1200 1,05
Trotuarele bulevardelor cu magazine
6,75 1710 1,00
mari
Trotuarele strzilor comerciale 5,00 800 0,90

Exist, de asemenea, statistici privind vitezele medii de deplasare


a pietonilor pe categorii de vrst, sex, condiii meteorologice, cnd sunt
sub influena alcoolului etc. S-au fcut observaii i cu privire la
intervalul acceptat de ctre pietonii care ateapt s traverseze strada
i s-a constatat c peste 50% dintre ei s-au oprit cnd distana de la
autovehiculul ce se apropie cu aprox. 30 km/h este sub 25 m.
n general, la dimensionarea trotuarelor se ine cont de un mare
numr de parametri, rezultatul conducnd la concluzia c un trotuar va
avea lrgimea ca multiplu de 0,75 metri, aceast lime asigurnd un
debit maxim de 35...38 pietoni/minut. Limea fiei de traversare pentru
pietoni (la traversarea strzilor) va avea minimum limea trotuarului pe
care l deservete, dar nu mai mic de 2,5 m.
Timpul necesar traversrii strzii de ctre pietoni (cnd grupul
minim de pietoni este de 3..6 pietoni n rnd) este dat de relaia:
Lp
t tv = + 3 + 2(n 1) (6.1)
vp

n care:
L p [m] - distana pe care trebuie s o traverseze pietonul
v p [m / s ] - viteza pietonului
3 - numrul mediu de secunde necesar observrii intervalului
ntre autovehicule, care ar permite traversarea pentru primul
rnd de pietoni
n - numrul de grupuri de pietoni
2(n 1) - dou secunde ntre rnduri, necesare pentru
traversarea restului rndurilor de n 1 grupuri
Pierderea de timp, Pt [%] , pentru pietoni la traversarea strzii se
T t
determin cu relaia Pt = , n care T este timpul total ct au durat
T
observaiile, iar t este suma timpilor ce reprezint intervale n care se
pot efectua traversri.

139
6.3 STUDIUL IMPACTULUI AUTOVEHICUL-PIETON

Studiul const n stabilirea forelor de


impact care acioneaz asupra pietonilor
lovii, n vederea determinrii vitezei
autovehiculului care lovete.
Gravitatea accidentului depinde de
nlimea autovehiculului, de forma
caroseriei i de elementele aplicate la
exterior. La autoturisme, nlimea capotei
este redus, facilitnd accidentarea la cap,
prin lovirea de capot sau parbriz a
pietonilor aduli.
Datele care furnizeaz informaii
privind dinamica accidentului sunt, printre
altele: nlimea i greutatea pietonului,
Fig. 6.2 - Dimensiunile de baz nlimea barei de protecie fa, nlimea
ale pietonului
capotei fa, partea cu care a fost lovit
pietonul, poziia pietonului, urmele de frnare (dac exist), reacia
pietonului n momentul impactului, acceleraiile diferitelor pri ale
corpului etc.
Pentru studiul dinamicii impactului autovehicul-pieton se folosesc
manechine tip adult i copil, cu msurile determinat statistic de ctre
personal medical calificat. Modelul are trei pri:
capul, trunchiul (inclusiv braele) i picioarele (fig.
6.2). Momentul de inerie este considerat fa de
o ax perpendicular pe corp (ventral-dorsal), ce
trece prin centrul de greutate (se consider
invariabil prin modificarea poziiei braelor).
Conform fig. 6.3, fora de impact F
(aplicat lateral pietonului) face ca pietonul s fie
mpins n fa i s se roteasc dup o ax
Fig. 6.3 - Dinamica perpendicular pe pieptul acestuia pn cnd
pietonului la impact atinge suprafaa solului.
Micarea pietonului cauzat de fora F se
mparte n dou faze: o micare de translaie cauzat de fora F1 i una
de rotaie cauzat de cuplul F F2 (n care F1 = F2 - reaciunea
corpului). Sunt trei situaii de impact (fig. 6.4):

140
Fig. 6.4 - Situaii de impact
v pdi - viteza pietonului dup impact; bF - nlimea de aplicare a forei de impact; r - distana
dintre fora de impact i centrul de greutate al pietonului; - viteza de rotaie a corpului

Dac F este aplicat sub centrul de greutate (cazul a) al


pietonului are loc o micare de translaie spre dreapta i o
micare de rotaie spre stnga
Dac F este aplicat n centrul de greutate al pietonului apare
numai o micare de translaie spre dreapta (cazul b)
Dac F este aplicat deasupra centrul de greutate al
pietonului au loc o micare de translaie i una de rotaie,
ambele spre dreapta (cazul c)
Datele statistice arat c pietonii aduli sunt lovii n zona
genunchilor, apoi acetia intr cu umrul n impact cu capota mainii,
ultima lovitur fiind aplicat n zona capului (lovirea capului de capot
sau parbriz),
conform schemei din
fig. 6.5. n figur, Fig. 6.5 - Impactul
dintre un autoturism
dimensiunile au i un pieton adult
urmtoarele
semnificaii: hc -
nlimea centrului
de greutate a
capului pietonului,
hb - nlimea barei
de protecie fa, lb -
extinderea barei de
protecie fa de
capot, hi - nlimea punctului de impact, hk - nlimea capotei.

141
Trebuie determinat momentul de rotaie aplicat n centrul de
greutate al pietonului de ctre fora de impact. Se neglijeaz forele de
frecare dintre picioarele pietonului i sol. Prin urmare, momentul de
rotaie va avea expresia:
M = F r = J (6.2)
n care J este momentul de inerie de rotaie n raport cu axa
perpendicular ventral-dorsal ce trece prin centrul de greutate al
d
pietonului, iar = este acceleraia unghiular a micrii de rotaie.
dt
Pentru determinarea acceleraiei unghiulare se pornete de la
relaiile:
(
F t i = mv v vii v vdi ) (6.3)

F ti r = J ti
( )
care conduc la mv v vii v vdi r = J t i , de unde rezult:

( )
mv v vii v vdi r
= (6.4)
J ti
n care mv este masa autovehiculului care lovete, vvii i vvdi - vitezele
vehiculului nainte de impact i dup impact iar ti - durata impactului.
Cum forele ce apar la impact sunt foarte mari, se poate aproxima
c att viteza unghiular maxim, ct i acceleraia unghiular maxim a
pietonului se instaleaz simultan. Pentru acest interval scurt de timp se
poate scrie:
( )
m v v vii v vdi r
= ti = (6.5)
J
Deoarece viteza autovehiculului dup impact nu este cunoscut,
ea va trebui s fie eliminat din relaia precedent.
n general, fora de impact nu este aplicat n centrul de greutate a
pietonului, prin urmare micarea va avea att componenta de translaie,
ct i pe cea de rotaie. Pentru a lua n discuie energia pierdut n
impact se introduce n calcul un coeficient de interaciune ntre
autovehicul i pieton, de natura unui coeficient de restituire. Acesta se
determin prin adugarea ecuaiei de conservare a momentului cinetic,
momentul cinetic calculndu-se n raport cu centrul de greutate al
pietonului.
Legile de conservare ale energiei, impulsului i momentului cinetic
sunt:

142
m p v 2p m v v v2 m p v 2p
ii di di J 2
m v v v2 + = + + (6.6)
ii 2 2 2 2

mvvvii + m pv pii = mvvvdi + m p v pdi (6.7)

(mv vvii + m p v pii ) r = (mv vvdi + m p v pdi ) r (6.8)

n care indicele p al mrimilor care intervin se refer la pieton.


n ultima relaie se ine cont de faptul c m p v pii r = 0 (deoarece,
nainte de impact, v vii >> v pii v pii 0 ). De asemenea, teorema
momentului cinetic n Mecanic arat c mvr = J . Prin urmare, ultima
relaie devine:
m v v vii r = m v v vdi r + J (6.9)

Prin regruparea termenilor relaiei (6.6) se obine:

m v v v2 v d2 = m p v 2p + J 2 (6.10)
ii ii di
n care diferena de ptrate din membrul stng se scrie descompus:

m v v v + v d v v v d = m p v 2p + J 2 (6.11)
ii ii ii ii di
Aplicnd relaiei (6.7) ipoteza v pii 0 i grupnd convenabil
termenii acesteia se obine:
( )
m v v vii v vdi = m p v pdi (6.12)

Folosind relaia (6.9) pentru membrul stng i (6.12) pentru


membrul drept, se poate scrie relaia:

( )
2
J 2
mv v vii v vdi = = mp r = mp r (6.13)
r r2 r
J
n care = este raza de giraie a pietonului lovit.
mp
Din relaiile (6.10), (6.11) i (6.12) se obine:
J 2 2 2
v vii + v vdi = v pdi + = v pdi + (6.14)
m p v pdi v pdi

143
2

Din relaiile (6.13) i (6.14) rezult m p v pdi = m p r , de unde
r

v pdi = r i respectiv:
r
2 2
v vii + v vdi = v pdi + = v pdi + r (6.15)
2

r
r
Ultima relaie este valabil dac, pe timpul impactului, nu exist
pierderi de energie. Pierderile de energie care apar n realitate sunt
destul de mari, ca urmare cei doi membri ai acestei relaii sunt inegali.
Pierderea de energie pe timpul impactului se poate determina pe baza
coeficientului de restituire k plecnd de la relaia
k v vii = v pdi + r v vdi , de unde:

v pdi + r v vdi
k= (6.16)
v vii

Relaiile (6.16), (6.11) i (6.12) sunt utilizate pentru a determina


parametrii necesari vvdi , v pdi i n raport cu mrimile cunoscute mv ,
J , r , m p i vvii . Coeficientul de restituire k se determin experimental.
Pe baza relaiilor (6.16), (6.11) i (6.12) se obine:
v p + r v vdi
m p v pdi = mv di mv v vdi , de unde:
k

mv v vii (1 + k ) r

v pdi = (6.17)
mv + m p

n care este necunoscut. Ea va trebui determinat i introdus n


(6.17).
( )
m v v vii v vdi r m p v pdi r
Din relaia (6.5) rezult = = . innd
J J

m v m p v vii (1 + k ) r r

cont de (6.17), va rezulta = sau:
(
mv + m p J )

144
mv m p v vii (1 + k ) k
= (6.18)
(mv + m p ) J + m p mv r 2
Ultima relaie furnizeaz viteza unghiular a pietonului dup impact
pe baza unor mrimi care pot fi determinate experimental sau din datele
obinute de la locul accidentului. Substituind acum relaia (6.18) n
(6.17) se obine viteza pietonului dup impact:
m v v vii J (1 + k )
v pdi = (6.19)
(mv + m p ) J + m p mv r 2

Pentru a obine viteza autovehiculului dup impact, se procedeaz


la substituirea relaiei (6.18) n (6.12):

v vdi =
( )
m v J + m p r 2 v vii km p v vii J
(6.20)
(mv m p ) J + m p mv r 2
Studiul impactului dintre autovehicul
i pieton cuprinde i analiza acceleraiei
capului celui lovit. n fig. 6.6 sunt r
prezentate acceleraiile ce acioneaz
asupra unui pieton adult, lovit lateral, care
a parcurs unghiul nainte ca acceleraia
capului su s ating valoarea maxim.
Asupra pietonului lovit acioneaz
acceleraia unghiular , acceleraia
centripet 2 r (orientat spre centrul de Fig. 6.6 -
greutate al pietonului) i acceleraia liniar Acceleraiile care
(de translaie) acg a centrului de greutate. acioneaz asupra
capului unui adult
n cazul n care pietonul este lovit n lovit lateral
zona centrului su de greutate, traiectoria
sa dup impact va fi de pur translaie i va fi proiectat n faa
autovehiculului. Pentru a determina distana la care a fost aruncat i
timpul de cdere se face ipoteza c traiectoria este guvernat de atracia
gravitaional (fig. 6.7). Pietonul este proiectat spre nainte de fora
orizontal de impact, iar timpul de cdere se determin pe baza analizei
traiectoriei unui corp solid n cdere liber. Parametrii necesari
determinrii distanei la care este aruncat pietonul sunt viteza acestuia n
momentul cderii i coeficientul de rezisten la trre a corpului pe
suprafaa cii.
Distana maxim de cdere a pietonului se determin cu:

145
Fig. 6.7 - Traiectoria corpului
pietonului proiectat pe carosabil

lp
S c = c gp (6.21)
2
at 2 gt 2
iar timpul necesar atingerii solului cu relaia S c = , deci:
2 2
2S c
t= (6.22)
g
n relaiile de mai sus, l p este grosimea pieptului pietonului (pentru
stabilirea nlimii reale de cdere se scade din cota centrului de greutate
jumtate din grosimea pieptului pietonului).
Coeficientul de rezisten la trre reprezint energia necesar
opririi complete a corpului pietonului accidentat dup contactul iniial cu
solul. Pentru determinarea acestuia se aplic teorema energiei cinetice
i legea de conservare a energiei:
1 1
E c = m p v ps + J ps (6.23)
2 2
relaie n care n membrul drept sunt energiile cinetice n micare de
translaie i de rotaie, pierdute de pieton n timp ce se trte pn la
oprire. Astfel, v ps este viteza de translaie a pietonului pe sol, iar ps

146
este viteza de rotaie a pietonului pe sol n jurul axei de rotaie ce trece
prin centrul de greutate ventral-dorsal.
Lucrul mecanic consumat pentru oprirea pietonului pe sol este dat
de L = f rt m p gS c i reprezint variaia energiei cinetice:

L = E c =
1
2
( )
m p v ps + J ps . De aici se scoate coeficientul de rezisten
la trre:
m p v 2ps + J 2ps
f rt = (6.24)
2m p gS c

Pentru a determina viteza autovehiculului care lovete pe baza


vitezei pietonului dup impact se folosete relaia:
(mv + m p ) J + m p mv r 2
v vii = v pdi (6.25)
mv J (J + k )
Dup impact pietonul trece prin dou faze: o prim faz presupune
deplasarea sa prin aer, ia contact cu calea, apoi se trte pn la
oprire. Distana parcurs n prima faz este v pdi t , iar cea de trre este
v 2ps
. n consecin, distana total parcurs de pieton dup impact va fi
2 gf rt
v 2ps
dat de: S c = v pdi t +n care v ps < v pdi . Se definete
2 gf rt
v ps = v pdi (1 c ) , unde c 0,3 la viteze reduse, acest coeficient
reprezentnd modificarea vitezei de impact n vitez de cdere. Pe baza
acestui coeficient se poate scrie:
v 2p (1 c )2
di
S c = v pdi t + (6.25)
2 gf rt

147
148
CAPITOLUL 7
ANALIZA ACCIDENTULUI DE CIRCULAIE
7.1 CLASIFICAREA ACCIDENTELOR DE CIRCULAIE
Evenimentele rutiere pot fi clasificate dup mai multe criterii:
dup consecine (urmri, gravitate)
- evenimente rutiere soldate numai cu pagube material;
- evenimente rutiere soldate cu rniri uoare, ce necesit ngrijiri
medicale sub 10 zile;
- evenimente rutiere soldate cu rniri grave, ce necesit ngrijiri
medicale peste 10 zile i care pot conduce uneori la infirmitate;
- accidente mortale, n care victimele decedeaz pe loc sau n
decurs de 30 zile de la producerea accidentului.
dup cauz
- neatenia, datorit perceperii cu ntrziere sau nesesizrii
pericolului capabil s genereze un eveniment
- aprecierea eronat a unei situaii ivite n trafic, datorit lipsei de
experien, de oboseal, de consumul de alcool sau medicamente ce
reduc capacitatea de concentrare
- viteza neadecvat condiiilor de deplasare
- starea tehnic a autovehiculului
- semnalizarea rutier necorespunztoare
- starea necorespunztoare a drumului
dup locul accidentului: urban, interurban, intersecie etc.
dup persoana accidentat: ofer, pasageri, conductori de
atelaje, bicicliti, motocicliti, pietoni
dup vrsta participanilor: copii, adolesceni, aduli, btrni
dup momentul producerii: ziua, dimineaa sau seara, noaptea,
n anumite intervale de timp etc.
7.2 ELEMENTE DE ANALIZ A ACCIDENTELOR DE
CIRCULAIE
7.2.1 Urmele de la locul accidentului
Au o foarte mare importan pentru stabilirea dinamicii
accidentului. Urmele pot fi pe carosabil, pe autovehicul sau pe alte
obiecte din cmpul producerii evenimentului rutier. La locul accidentului
pot aprea:
- Urme create de pneurile autovehiculelor pe carosabil, mai ales
urme de frnare, dar i n procesul de rulaj dac drumul este acoperit cu
zpad, noroi, pete de ap etc. Ele furnizeaz date privind direcia de
deplasare a autovehiculului, ncrcarea acestuia, intensitatea frnrii,
starea tehnic a sistemului de frnare etc.

149
- Urme lichide provenite de la autovehicule (lichid de frn, uleiuri,
lichid de rcire), care apar ca urmare a avariilor produse ori ca urmare a
unui defect existent. Ele furnizeaz date privind traiectoria
autovehiculului, integritatea diferitelor sisteme nainte de producerea
evenimentului, locul producerii impactului etc.
- Urme lsate de obiectele czute din vehicule sau pri desprinse
din acesta n momentul impactului sau frnrii violente. Ele furnizeaz
informaii despre traiectoria vehiculului, locul producerii impactului, viteza
de deplasare etc.
- Urme produse prin contactul dintre prile componente ale
vehiculelor antrenate n eveniment sau ntre vehicule i alte obiecte
(stlpi, garduri, grilaje, parapei, pomi, cldiri etc.). Ele dau informaii
despre micarea relativ a vehiculelor pe timpul producerii
evenimentului, direcia de deplasare etc. i permit estimarea vitezei de
deplasare i evaluarea pagubelor.

a) Urmele de pneuri
Pe carosabil uscat, curat i tare nu vor aprea dect urme de
frnare violent, derapare, demaraje puternice i viraje strnse
executate cu vitez mare sau viraje brute. Pe ci de rulare moi vor
aprea i urmele de rulaj normal.
Urmele lsate de pneuri la frnare permit aprecieri asupra modului
de acionare a sistemului de frnare (brusc, cu intermiten sau
continuu), intensitatea frnrii, capacitatea de frnare a sistemului de
frnare i viteza iniial a autovehiculului. La autovehiculele fr ABS,
urmele sunt clare, continue i bine conturate. La autovehiculele cu ABS,
n prima faz urmele sunt mai puin clare, apoi sunt bine conturate i
eventual intermitente (datorit modului de funcionare a ABS). Dac
frnarea a fost intermitent, se vor observa urme intermitente pe calea
de rulare.
Cnd autovehiculul derapeaz datorit forei centrifuge, urmele pot
fi rectilinii, curbilinii, cu aceeai lungime pe toate roile sau cu lungimi
diferite pe fiecare roat. La frnarea n curbe cu sistemul de frnare
dezechilibrat se ajunge la derapare. Urmele de derapare trebuie
analizate n raport cu urmele iniiale de frnare, iar dac acestea nu
exist sau a aprut o pauz ntre ele, atunci urmele de derapare se
analizeaz n raport cu ecartamentul i ampatamentul autovehiculului,
pentru a se stabili nceputul i sfritul fiecrei urme. Dac la captul
unei urme se gsete material adunat (pietricele, nisip, particule de
cauciuc etc.) nseamn c acela este finalul urmei.
n cazul deraprii, ca i n cazul frnrii cu roile blocate,
coeficientul de aderen are valoarea la limita inferioar.

150
Urmele de demaraj intens sunt destul de scurte, sunt mai intense
la nceput i se estompeaz pe parcurs. Ele furnizeaz date privind
poziia iniial a autovehiculului.
Dac la locul accidentului nu se gsesc urme de la toate pneurile,
iar traiectoria nu se afl pe direcia fireasc de deplasare, nseamn c
autovehiculul a avut defeciuni la sistemul de frnare. Nu se poate afirma
c frnele sunt defecte dac nu exist urme de frnare de la toate roile,
dar urmele lsate de celelalte roi sunt rectilinii sau se suprapun pe
traiectoria roilor directoare. n acest caz, pentru coeficientul de aderen
se alege valoarea medie.
La viteze peste 40 km/h autovehiculul poate intra n derapaj din
cauza frnrii neuniforme pe toate roile, chiar dac la nceput nu apar
toate urmele de frnare. Dinamica accidentului se poate totui stabili pe
baza urmelor de derapare.
b) Urmele de contact
n urma impactului se produc degradri ale componentelor
vehiculelor sau ale unor obiecte de la locul accidentului sau chiar a
suprafeei carosabile.
Cnd coliziunea se produce sub unghi mic, apar preponderent
urme de frecare, nu neaprat nsoite i de deformri ale caroseriei. n
acest caz, sensul de deplasare se determin prin analize de laborator.
Dac apare deformarea caroseriei, atunci se pot stabili elementele
micrii relative ale vehiculelor implicate.
n majoritatea accidentelor, autovehiculele nu rmn n contact
dup coliziune, ci se desprind i se opresc n locuri diferite. Se vor
analiza att urmele de frecare, ct i cele de deformare pentru a stabili
ct mai corect valoarea unghiului dintre vehicule n momentul impactului.
Micrile complexe ale vehiculelor pe timpul impactului, precum i
existena unor componente elastice ale ciocnirii mresc dificultatea
interpretrii urmelor lsate pe obiectele ce s-au aflat n coliziune.
Dup producerea impactului pot aprea dou situaii: vehiculele se
deplaseaz pe roi pn la oprire, caz n care urmele lsate de roi pe
carosabil permit determinarea traiectoriei i a vitezei de deplasare sau,
vehiculul se rstoarn (ntr-o micare complex de translaie i rotaie),
reconstituirea efectundu-se pe baza urmelor de deformare i frecare
dintre caroserie i suprafaa drumului. Pe poriunea pe care vehiculul se
deplaseaz rsturnat, proemineele cii las urme pe caroserie, iar
caroseria las urme pe mbrcmintea cii. Reconstituirea traiectoriei
dup impact se face pe baza urmelor de frecare i deformare reciproce
dintre cale i caroserie. Micarea vehiculului rsturnat este de translaie
dac urmele sunt liniare. Dac apar arce alungite pe direcia de
translare, atunci micarea a fost una complex (de translaie i rotaie).

151
Numrul poriunilor cu urme de arce alungite definete numrul de rotiri
complete ale vehiculului. Cnd numrul este mare, iar curbele nu mai
sunt clare, ci formeaz noduri de convergen i zone de divergen,
atunci micarea de rotaie a fost mult mai rapid dect cea de translaie.
n aceast situaie, numrul nodurilor de convergen sau al zonelor de
divergen corespunde cu jumtate din numrul de rotiri complete.
Sensul de rotire este dat de concavitatea curbelor desenate pe carosabil.
Urmele de nfundare lsate de bara de protecie furnizeaz
informaii privind starea dinamic a vehiculului n momentul impactului.
Prin compararea nlimii barei de protecie cu urma lsat pe obiectul cu
care a intrat n impact se poate stabili dac vehiculul era n frnare (urma
este mai joas dect bara), n accelerare (urma este mai sus dect bara)
sau n rulare liber (aceeai nlime).
c) Urmele provenite prin proiectare
Aceste urme sunt reprezentate prin pri din materiale plastice sau
sticl sparte i mprtiate n momentul impactului. Componentele
metalice (aripi, ui, roi etc.) se desprind numai la coliziunile cu viteze
ridicate i mase mari. Cea mai corect informaie o dau cioburile
provenite de la spargerea parbrizelor.
n afara prilor desprinse, la locul accidentului se mai pot gsi i
obiecte czute din vehicule, care ajut la stabilirea traiectoriei dup
impact. Modul i suprafaa de mprtiere pot furniza informaii privind
locul impactului i viteza avut.
d) Urmele de lichide
Urmele de ulei se conserv timp mai ndelungat. Dac au existat
urme de lichid de rcire sau de carburant, acestea se evapor rapid, prin
urmare nu pot fi menionate n procesul verbal de constatare a
accidentului. La locul accidentului lichidele se pot prezenta i sub form
de scurgeri. Dac apar sub form de urme alungite, pot folosi la
stabilirea traiectoriei dup impact. Dac sunt sub form de pete, atunci
ele relev locul opririi vehiculului dup impact.
Cnd apar urme de lichid de frn, este de interes s se verifice
dac ele nu exist i nainte de locul impactului, deoarece ele pot releva
prezena unei defeciuni la sistemul de frnare.

7.2.2 FOTOGRAFIA JUDICIAR-OPERATIV

n cazul accidentelor soldate cu avarii importante ale vehiculelor


sau ale obiectelor lovite, organele judiciare execut fotografii ale locului
evenimentului rutier. Pentru a stabili dimensiunile geometrice reale ale
obiectelor i distanelor fotografiate trebuie cunoscute urmtoarele
elemente:

152
- distana focal a aparatului foto
- gradul de mrire a clieului
- nclinarea axei optice a aparatului foto fa de sol
- nlimea de la care s-a fcut fotografia
7.2.2.1 Determinarea distanei focale a fotografiei
Aceast distan se poate determina n funcie de unele date
cunoscute. n continuare sunt redate cteva metode, n funcie de datele
care sunt cunoscute, n diferite situaii.
Cu ajutorul liniilor de orizont
Datorit proieciei conice,
liniile paralele (cele formate de
bordurile drumurilor, marcajele
benzilor de circulaie, contururile
trecerilor de pietoni)
perpendiculare pe planul de
fotografiere se ntlnesc n
fotografie pe o linie paralel cu
planul fotografiat, care n planul
solului reprezint linia de orizont
(totalitatea punctelor de fug
ale imaginii). n unele situaii,
fotografierea se execut cu Fig. 7.1 - Convergena liniilor paralele din
aparatul nclinat fa de planul fotografii. Determinarea distanei focale
solului, iar perpendicularele pe
planul solului aflate n acelai plan de fotografiere, paralel cu linia
orizontului, se vor ntlni n fotografie pe o linie paralel cu planul format
de aceste perpendiculare (fig. 7.1). Imaginea geometric din dreapta
acestei figuri este obinut prin rabatarea planului fotografiei cu 900 spre
dreapta.
Distana focal a fotografiei este
f = d1d 2 (7.1)
n care d1 e distana de la mijlocul fotografiei, pe orizontal, pn la linia
de orizont, iar d 2 e distana de la mijlocul fotografiei, pe orizontal, pn
la linia de convergen a planului perpendicular pe sol. Pentru obinerea
liniei de orizont se unesc punctele de convergen (de fug) a dou
perechi de drepte paralele din planul solului sau, n alt opiune, se duce
perpendiculara dintr-un punct de convergen pe o dreapt cunoscut a
fi perpendicular pe sol (muchia unei cldiri, stlp etc.). Linia de
convergen pentru planul perpendicular pe planul solului (n cazul n

153
care aparatul de fotografiat a fost nclinat ctre sol) se determin folosind
ca drepte paralele muchiile unei construcii, stlpii etc.
Cu ajutorul a dou perechi de drepte paralele n planul solului,
care formeaz un ptrat
Aceast metod devine
posibil atunci cnd, pe sol
(fig. 7.2), poate fi gsit un
ptrat A' B' C ' D' cruia i se
prelungesc laturile,
determinnd punctele K1 i
K 2 prin care trece linia de
orizont. Alte dou puncte pe
linia de orizont sunt K 3 i K 4 ,
obinute prin prelungirile
Fig 7.2 - Determinarea liniei de orizont i a distanei diagonalelor aceluiai ptrat.
focale cnd exist un ptrat n planul solului
Se traseaz semicercurile
K1 K 2 i K 3 K 4 , la intersecia lor rezultnd punctul O , de unde se duce
perpendiculara pe linia de orizont. Segmentul OB este chiar distana
focal.
Cnd se cunosc dou dimensiuni reale n planul solului
Pentru determinarea cotelor de poziionare a celor dou mrimi
cunoscute pe fotografie
trebuie determinat nti
linia median pe orizontal
a fotografiei sau linia de
orizont. Se consider
cunoscute dimensiunile
reale D i D' (fig. 7.3). Se
msoar fa de linia
median cotele d1 i d 2 ale
lui D , respectiv d '1 i d ' 2
ale lui D' . Proiecia pe
vertical a lui D va avea
Fig. 7.3 - Determinarea distanei focale cu ajutorul a mrimea d v = d1 d 2 , iar
dou mrimi cunoscute n planul solului cea a lui D' va fi
d ' v = d '1 d ' 2 . Proiecia pe orizontal a mrimii D va fi d h , iar a mrimii
D' va fi d ' h .
Distana focal a fotografiei va fi dat de relaia:

D' 2 d '12 d h2 D 2 d12 d ' 2h


f = d 2 d '2 (7.2)
D 2 d12 d 22 d ' v2 D' 2 d '12 d ' 22 d v2

154
Cnd se cunoate
o mrime real n
planul solului i alta
perpendicular pe
acest plan sau
paralel cu linia
dm
median a
fotografiei
Dac se cunoate
mrimea D(d1 , d 2 ) i Drm
dimensiunea real d p care
Fig. 7.4 - Determinarea distanei focale cu ajutorul
este perpendicular pe planul unei mrimi cunoscute n planul solului i a alteia
solului (fig. 7.4), distana pependiculare pe planul solului sau paralel cu
focal se determin cu relaia linia median a fotografiei
(7.3), n care d v = d1 d 2 este proiecia distanei D pe vertical, d s este
cota interseciei cu solul a corpului de dimensiune d p fa de linia
median a fotografiei, d h este proiecia pe orizonal a dimensiunii D , iar
i este proiecia mrimii fotografiate a dimensiunii d p pe vertical.
d2
f = D 2 d12 i 2 d 2p d s2 d h2 (7.3)
d pdvd s

Pentru o mrime de dimensiune real Drm aflat n planul solului,


paralel cu linia median a fotografiei, distana focal se determin cu
relaia:
d2
f = D 2 d12 d rh D rm
2 2 2
dmdh (7.4)
Drm d v d m
n care d m este cota pe vertical a dimensiunii Drm fa de linia
median, iar d rh este proiecia mrimii fotografiate a dimensiunii Drm pe
orizontal.
Cnd se cunoate o dimensiune real n planul solului i
nlimea maxim de la care s-a fotografiat
Aparatul de fotografiat se ine la nivelul ochilor, prin urmare
nlimea de fotografiere este cuprins ntre 1,5 i 1,7 m. n calcule se
utilizeaz o valoare medie de 1,6 m. Distana focal aproximativ se
determin cu relaia:
d2
f '= D 2 d12 H 2 d h2 (7.5)
Drh d v

155
n care, pe lng mrimile definite conform fig. 112, mai apar: H -
nlimea de fotografiere fa de sol, Drh - dimensiunea real cunoscut.
Cnd se cunoate mrimea real a unui unghi din planul
solului
Distana focal se determin cu relaia:
1
f = T1 + T2 + (T1 + T2 )2 4T1T2tg 2 (7.6)
2tg
n care T1 i T2 sunt proieciile pe linia
median ale laturilor unghiului cunoscut,
iar este mrimea real a unghiului
fotografiat. n cazul particular = 900 ,
f = T1T2 . Se observ n fig. 113 c
interseciile laturilor unghiului cunoscut cu
linia median se afl n cadrul fotografiei.
Dac una dintre intersecii se afl n afara
cadrului fotografiei, atunci distana focal
se calculeaz cu:
tg + T1
f = d1T1 (7.7)
T1tg d1
n care este mrimea unghiului de 900
Fig. 7.5 - Determinarea distanei din fotografie, iar d1 este cota vertical a
focale cnd se cunoate un unghi
n planul solului vrfului unghiului fotografiei fa de linia
median.

7.2.2.2 Determinarea nlimii de la care s-a fotografiat

Cnd se cunosc dou dimensiuni reale n planul solului (fig.


7.3):
D' 2 d ' 22 d '12 d 2 D 2 d 22 d12 d ' v2
H=
d ' 22 d ' h2 d v2 d 22 d h2 d ' v2
Cnd se cunoate o dimensiune real perpendiculr pe sol sau
paralel cu linia median (fig. 7.4):
d
H = d p 1 - pentru dimensiuni perpendiculare pe sol
i
d
H = Drm 1 - pentru dimensiuni paralele cu linia median
d rh
Cnd se cunoate o dimensiune real n planul solului i
distana focal:

156
Dd1d 2
H=
f 2 d v2 + d 22 d h2

7.2.2.3 Determinarea unghiului axei de fotografiere cu


planul solului

Cnd se cunoate distana focal a fotografiei i poziia liniei


de orizont fa de linia median:
d
tg = 1
f
Cnd distanele dintre linia median i liniile de convergen
pot fi determinate grafic sau se pot calcula:
d1
tg =
d2

7.2.2.4 Transpunerea mrimilor din fotografie n mrimi


proiectate pe un plan perpendicular pe planul solului

Dac se stabilete poziia


medianei orizontale a fotografiei
(fig. 7.6), se determin cotele d1
i d 2 fa de aceasta cu relaia
(7.8), pentru dimensiunile aflate
deasupra liniei i respectiv cu
(7.9) pentru cele de sub linie:
f tg + l1
d 1 = f
f l1tg
(7.8)
d = f f tg + l 2
2 f l 2 tg
f tg l1
d 1 = f
f + l1tg
(7.9)
d = f f tg l 2 Fig. 7.6 - Transpunerea mrimilor fotografiate
2
f + l 2 tg pe plan perpendicular pe planul solului
n care l1 este cota cea mai mare, iar l 2 - cota cea mai mic pe vertical
fa de median a dimensiunii D , n timp ce este unghiul de nclinare
a fotografiei fa de planul solului.

157
n fine, pentru dimensiunile aflate deasupra medianei fotografiei,
determinarea transformat a proieciei pe orizontal se face cu relaia
(7.1), iar pentru cele aflate sub median, cu relaia (7.11):

(f l1tg )2 + ( f tg + l1 )2
( )
d h = d 'h f (7.10)
f 2 + l12 (l1tg f )2

(f + l1tg )2 + ( f tg l1 )2
( )
d h = d 'h f (7.11)
f 2 + l12 (l1tg + f )2

7.2.2.5 Mrimea real a dimensiunilor din fotografie

Dac dimensiunile fotografiate se afl n planul solului,


mrimea lor real se determin cu:
H
D= f 2 d v2 + d h2 (7.12)
d1 d 2
Dac dimensiunile fotografiate se afl ntr-un plan paralel cu
solul, mrimea lor real se determin cu:
H h
D= f 2 d v2 + d 22 d h2 (7.13)
d1 d 2
n care h este nlimea la care se afl planul paralel cu solul. Dac
mrimea calculat este paralel cu linia de orizont, relaia anterioar
devine:
H h
Drm = dh (7.14)
d1
Mrimea real a dimensiunilor situate ntr-un plan paralel cu
cel de fotografiere este dat de:
H 2
D= i + d h2 (7.15)
d1

7.2.2.6 Distana n profunzime ntre dou planuri paralele cu


planul de fotografiere
d d2
D p = fH 1 (7.16)
d1 d 2

158
7.2.2.7 Valoarea real a unui unghi format din linii aflate n
planul solului
f (T1 + T2 )
tg = (7.17)
f 2 T1T2
Dac ntre planul n care se afl unghiul real (cel cutat) i planul
de fotografiere exist unghiul , relaia anterioar devine:
d (T + T2 ) cos
tg = 1 1 (7.18)
d12 cos 2 T1T2

7.3 METODOLOGIA NTOCMIRII EXPERTIZELOR TEHNICE


ALE EVENIMENTELOR RUTIERE

7.3.1 Alegerea coeficienilor de calcul

Coeficienii utilizai pentru elaborarea expertizelor tehnice auto pot


fi alei din literatura de specialitate sau pot fi stabilii pe baza datelor
concrete din dosarul anchetei accidentului ori al instanei de judecat.

a) Coeficientul de aderen
n funcie de tipul acoperirii cii i de starea acesteia, tab. 7.1 ofer
valorile medii orientative ale acestora.

Tab. 7.1 - Valorile coeficientului de aderen


Coeficientul de aderen
Tipul cii de rulare Carosabil Carosabil
uscat umed
Beton sau beton asfaltic nou 0,70...0,80 0,50...0,60
Asfalt tratat cu criblur 0,60...0,70 0,40...0,50
Asfalt lustruit 0,50...0,60 0,35...0,45
Piatr cubic 0,40...0,70 0,30...0,40
Piatr de ru 0,40...0,60 0,30...0,40
Piatr spart 0,40...0,50 0,35...0,45
Pmnt bttorit 0,50...0,60 0,30...0,40
Nisip 0,50...0,60 0,60...0,70
Zpad - 0,11...0,20
Polei - 0,10...0,15

innd cont de faptul c, pe timpul frnrii, roile se blocheaz n


majoritatea cazurilor (la autovehiculele neprevzute cu ABS) nu se va
lucra cu valoarea maxim a coeficientului de aderen dat de tab. 7.1, ci
cu o valoare numit valoare redus, dat de relaia
red = (0,75...0,85) max , n care max este limita din dreapta a intervalului

159
de variaie a coeficientului mediu de aderen din tab. 7.1. Pentru o mai
mare precizie a calculelor se recomand, totui, stabilirea valorii
coeficientului de aderen la faa locului (dac este posibil) folosind unul
din urmtoarele procedee:
Remorcarea autovehiculului de prob, n stare frnat, cu un
dinamometru, msurnd fora de remorcare i cunoscnd
masa autovehiculului remorcat. Coeficientul de aderen se
F
determin cu relaia = c , n care Fc este fora la crligul de
Ga
remorcare (msurat cu dinamometrul), iar Ga este greutatea
autovehiculului remorcat.
Msurarea deceleraiei autovehiculului pe timpul frnrii cu un
decelerometru (decelerograf) i calcularea coeficientului cu
dv
dt max dv
relaia = , n care este deceleraia maxim
g dt max
determinat iar g este acceleraia gravitaional.
Msurarea timpului scurs ntre momentul blocrii roilor i
oprirea autovehiculului, apoi calculul coeficientului cu relaia
2S f
= n care S f [m] este distana parcurs n stare frnat,
2
gt
iar t [s] este timpul necesar parcurgerii acestei distane.

S
b) Coeficientul eficacitii frnelor k e = r (n care S r este
St
spaiul de frnare efectiv realizat, iar S t este spaiul teoretic)
Valorile acestui coeficient sunt date n tab. 7.2 (pentru autovehicule
fr ABS). n situaii nesigure, valoarea coeficientului de eficacitate se
estimeaz la 1,1...1,2. Dac se cunosc datele ce permit alegerea lui din
tab. 7.2, pentru sarcini pariale se corecteaz valoarea din tabel cu 0,1 n
sens cresctor pentru fiecare 25% deficit al ncrcturii fa de cea
maxim.
Dac frnele sunt defecte, coeficientul de eficacitate va avea valori
mai mari dect cele date n tab. 7.3

c) Coeficientul de rezisten la rulare f


Este dat sub forma valorilor medii n tab. 7, pentru diferite ci de
rulare i caliti ale acestora. Dac drumul este nclinat (cu unghiul ),
atunci coeficientul global de rezisten a cii este dat de relaia

160
= f cos sin , semnul + fiind stabilit pentru urcare, iar semnul -
pentru coborre.
Tab. 7.2 - Valorile coeficientului de eficacitate a frnelor
Fr ncrctur Cu ncrctura maxim
Frn
Tip autovehicul Frn cu Frn fr Frn cu
fr
repartitor repartitor repartitor
repartitor
Autoturisme 1,2 1,0 1,2 1,0
Autocamioane cu masa sub 5 t i autobuze cu
1,4 1,2 1,2 1,6
lungimea sub 7,5 m
Autocamioane cu masa peste 5 tone, autobuze
1,6 1,4 2,0 1,8
cu lungimea peste 7,5 m i troleibuze
Motociclete solo, motorete i scutere 1,2 - 1,5 -
Motociclete cu ata 1,4 - 1,8 -

n cazul n care este posibil, coeficientul f se poate determina la


faa locului prin unul din procedeele:
Prin remorcarea autovehiculului n rulare liber1 i msurarea
forei la crlig cu un dinamometru, nsoit de aplicarea relaiei
F
= c.
Ga
Prin lansarea autovehiculului4 i msurarea distanei n rulare
V2
liber, urmat de aplicarea relaiei = n care V [km / h]
254 S l
este viteza de lansare, iar S l [m] este spaiul liber rulat pn la
oprire.

d) Durata procesului de frnare


Reprezint timpul scurs de la observarea unui obiect i pn la
oprirea complet. n componena sa intr timpul de reacie al oferului,
timpul de deplasare liber a pedalei de frn i timpul frnrii efective.
Timpul de reacie al oferului este adoptat, n practic, la valoarea de
t1 = 0,8 s . Dac acesta avea piciorul pe pedala de frn (se atepta la
eveniment), el se reduce la t1 = 0,4 s . Valori mai precise sunt date n
tabelele 2 i 3. Timpul de deplasare liber a pedalei de frn se alege
astfel: t 2 = 0,2 s pentru frnele hidraulice i t 2 = 0,5s pentru cele
pneumatice. n fine, timpul scurs de la nceperea procesului de frnare i
pn la oprirea autovehiculului se determin cu relaia:
Q
t 3 = 1,4 t ' 3 1 + [s] (7.19)
G 0
1
pe acelai sector de drum pe care s-a produs evenimentul

161
Tab. 7.3 - Valorile medii ale coeficientului de rezisten la rulare
Tipul cii de rulare Stare f
bun 0,010...0,014
osea asfaltat sau betonat
satisfctoare 0,016...0,020
bun 0,020...0,025
osea pietruit
mijlocie 0,030...0,040
bun 0,030...0,045
osea pavat
mijlocie 0,035...0,040
uscat 0,035...0,050
Drum de pmnt compactat
umed 0,050...0,150
bttorit 0,025...0,030
Drum cu zpad
afnat, puin adnc 0,070...0,100
Drum cu nisip uscat 0,100...0,300

n care: t '3 este timpul scurs de la d=dv/dt


Fig. 7.7
nceperea procesului de frnare pn
D
la declanarea patinrii (la regim de dm
frnare intens, fr ncrctur, pe
B
osea asfaltat uscat) i are valoarea d
m
de 0,15...0,25 s pentru frne hidraulice
i 0,60...0,80 s pentru frne d
pneumatice; G0 [kg] este masa E
vehiculului fr ncrctur, iar Q [kg]
este masa ncrcturii. Reprezentarea t
grafic a lui t 3 este redat n fig. 7.7. n O A t3 F C
aceast figur s-au folosit notaiile: t3
d ' m , t ' 3 - deceleraia i timpul scurs de
la nceperea procesului de frnare pn la frnarea constant (frnare
intens, fr ncrctur i pe asfalt uscat); d m , t 3 - deceleraia i timpul
scurs de la nceperea procesului de frnare pn la frnarea constant
(frnare intens, dar n condiiile de ncrcare i calitate a drumului
concrete, din timpul producerii evenimentului rutier); d " - deceleraia
autovehiculului ncrcat dup scurgerea timpului t '3 .
t d
Din triunghiurile AEF i ABC rezult proporionalitatea 3 = m
t '3 d"
i, cum mrimea deceleraiei este invers proporional cu greutatea
d' G +Q
total a autovehiculului, rezult c m = 0 . Folosind ultimile dou
d" G0
relaii i nlocuind cu d 'm = 0,7 i d m = g , se obine relaia (7.19). Dac
pneurile patineaz, timpul t 3 se obine cu relaia:

162
d Q
t3 = 1,4 t '3 m 1 + [s] (7.20)
g G0

m
n care d m este deceleraia maxim.
s2
Valoarea real a timpului t 3 nu se poate calcula dac nu se
stabilete valoarea lui d m . Se poate stabili doar valoarea minim, t 3min ,
pe baza valorilor normative ale deceleraiei, valabile pentru frnele n
perfect stare, fie cu relaia (7.20), fie pe baza valorii normative a
coeficientului de eficacitate a frnelor (din tab. 7.2) conform relaiei:
t'
t 3min = 3 [s] (7.21)
ke
n fig. 7.8 este redat
d=dv/dt Fig. 7.8
reprezentarea grafic a relaiei (7.21),
n care s-a notat cu d iv deceleraia B
dm
vehiculului la frnarea violent
(intens). Din asemnarea triunghiurilor D
dh
t3 d
ADF i ABC rezult min = h de
t '3 dm div
E
d t'
unde t 3min = h t '3 = 3 . Timpul minim
d 'm ke
t
necesar pentru decelerarea
autovehiculului la o frnare intens i O A t3min F C
fr urme de alunecare se determin t3
cu:
t' G + Q
t 3min = 3 0 (7.22)
k e G0
7.3.2 Stabilirea vitezei de circulaie a vehiculelor
nainte de impact

Probele pe baza crora se poate determina viteza vehiculului


nainte de impact sunt: diagrama tahograf, lungimea urmelor de frnare,
distana de rulare liber, distana de rulare cu frn de motor, energia
cinetic consumat pentru deplasare sau deformarea maselor intrate n
coliziune, distana de proiectare a unor obiecte provenite de la
autovehicul i spaiul de mprtiere a cioburilor provenite prin spargerea
parbrizului.

163
a) Determinarea vitezei cu ajutorul diagramei tahograf
La autovehiculele dotate cu astfel de dispozitive (cele destinate
transportului de mrfuri), pentru a determina viteza este suficient, pur i
simplu, s fie citit diagrama. Dac diagrama este afectat de un factor
de scal, acesta va fi utilizat pentru corecia valorii citite. n general,
viteza nregistrat pe tahograf prezint abateri fa de valoarea real
ntre -5 i +3 km/h.

b) Determinarea vitezei cu ajutorul urmelor de frnare


La calculele mai puin precise, cnd nu se ine cont de
caracteristicile sistemului de frnare i de fenomenele tranzitorii ce
preced blocarea roilor, respectiv de variaia coeficientului de aderen,
viteza se poate determina cu relaia Vi = 26 gS [km/h], n care S [m]
este lungimea msurat a urmelor de frnare.
Pentru a mri precizia determinrii se recomand relaia
Vi = 1,8t 3 d m + 26 Sd m sau:

26 g red S
Vi = 1,8t 3 g max + (7.23)
ke
n care max este valoarea maxim a coeficientului de aderen al cii
respective (tab. 5).

c) Determinarea vitezei cu ajutorul urmelor de frnare cnd


frnarea s-a fcut cu toate roile, urmele sunt continue, iar terenul
este orizontal
Dac autovehiculul s-a oprit dup parcurgerea spaiului de frnare,
determinarea se face cu relaia (7.23)

d) Determinarea vitezei cu ajutorul urmelor de frnare cnd


frnarea s-a fcut cu toate roile, urmele sunt continue iar terenul este
nclinat
Relaia de calcul este tot (7.23), dar n locul lui red se introduce
red = red cos sin , semnul + fiind stabilit pentru urcare, iar
semnul - pentru coborre.

e) Determinarea vitezei cu ajutorul urmelor de frnare cnd


frnarea s-a fcut numai cu roile din spate, urmele sunt continue,
iar terenul este orizontal
n acest caz, valoarea coeficientului de aderen trebuie corectat,
folosind relaia:

164
a red + bk e f
' red = k e (7.24)
k e L h g ( red k e L )

n care a este distana de la puntea fa la centrul de greutate, b este


distana de la puntea spate la centrul de greutate, L este ampatamentul,
iar h g este nlimea centrului de greutate. Acest 'red se introduce n
locul lui red din (7.23) i se obine viteza iniial n acest caz.

f) Determinarea vitezei cu ajutorul urmelor de frnare cnd


frnarea s-a fcut numai cu roile din spate, urmele sunt continue,
iar terenul este nclinat.
Valoarea corectat a coeficientului de aderen se determin cu
a red + bk e f
' red = k e cos sin (7.25)
k e L h g ( red k e L )
viteza iniial determinndu-se cu (7.23)

g) Determinarea vitezei cu ajutorul urmelor de frnare


discontinue
La locul accidentului pot aprea i urme de frnare discontinue (fig.
7.9). Se deosebesc dou cazuri:
- distana ntre dou urme consecutive ndeplinete condiia:
l12 < vt 3 (unde v se introduce n m/s)
- distana ntre dou urme consecutive ndeplinete condiia:
l12 > vt 3
n primul caz, viteza iniial l1 l12 l2 l23 l3
se determin cu relaiile
(7.23)...(7.25), n care spaiul de Fig. 7.9 - Urme discontinue de frnare
frnare se calculeaz cu relaia:
S= (li + li+1 ) (7.26)

n cel de-al doilea caz, calculul vitezei iniiale se determin pe


etape succesive, conform schemei:
l l l l l
v i
1 v
4 v 3
12 2 v 2
v1
23 3 v
f
Determinarea vitezei v1 se face cu relaia (7.23) sau (7.24).
Calculul vitezei V2 [km/h] sau V4 , corespunztor cu l23 respectiv l12 , se
efectueaz cu relaia:

V 2 = 26 gf max l 23 + V12 (7.27)

165
Determinarea vitezei V3 sau V1 la deplasarea pe drum orizontal se
face cu relaia:
26 g red l 2
V3 = 1,8t 3 gf max + + V 22 (7.28)
ke
sau, pentru drum nclinat, cu aceeai relaie, dar n care se introduce
red = red cos sin n locul lui red .

h) Determinarea vitezei cnd autovehiculul frnat parcurge


mai multe poriuni de drum cu diferite rezistene la rulare.
Viteza se determin cu relaia:
n
E ci
254
V1 = 1,8t 3 g max + (7.29)
Ga k e
i =1
n care Ga este greutatea autovehiculului, iar Eci sunt energiile cinetice
consumate pe diferitele poiuni de drum, care se determin cu relaiile:
- n cazul rulrii frnate:
E c = G a red S (7.30)
- n cazul rulrii ineriale:
Ec = Ga f S (7.31)
- n cazul depirii unui obstacol tip treapt (spre exemplu, trotuar)
de nlime H [m] fa de carosabil:
Ec = Ga H (7.32)
- n situaia balansrii pe planul orizontal:
2
L
E c = G a + h g2 h g B (7.33)
2
- n situaia rotirii cu unghiul n jurul centrului de greutate:

Ec = Ga y L (7.34)
360
n care y = 0,8 max este coeficientul de aderen n plan transversal.

i) Determinarea vitezei de impact n ciocnirile unidimensionale


n acest caz trebuie determinat mrimea energiei cinetice
consumate n perioada rulrii dup ciocnire. Aplicnd legea conservrii
energiei se obine:

166
Ga 254 red S t G a2
Vi1 = 1 + 2 Vi2 (7.35)
Ga k G
1 e a1

n care: G a1 este greutatea autovehiculului a crui vitez iniial Vi1


urmeaz a fi calculat, G a2 este greutatea autovehiculului cu care a avut
loc ciocnirea; Vi2 este viteza iniial a autovehiculului cu care a avut loc
ciocnirea; St este spaiul parcurs de autovehicul dup ciocnire. Semnul
+ se ia pentru ciocnirile fa-fa iar - pentru cele fa-spate.

j) Determinarea vitezei de iniiale n raport cu proiectarea


cioburilor parbrizului spart sau a obiectelor proiectate
Cioburile sparte descriu traiectorii diferite, n funcie de viteza cu
care se intr n coliziune, nlime de la care provin (cele din partea
superioar a parbrizului au traiectorii mai mari), forma parbrizului i tipul
mbrcminii drumului. Datele referitoare la distana de mprtiere a
cioburilor se gsesc n procesele verbale de constatare a accidentelor.
Cunoscnd distana total de proiectare D , relaia de calcul a
vitezei de mprtiere se obine din relaia:
V R2V 2h s
D= + R (7.36)
254k f 3,6 g

n care VR [km/h] este viteza de proiectare necorectat, hs [m] este


nlimea maxim (a marginii superioare) a parbrizului, iar k f este
coeficientul de frecare dintre cioburi i carosabil.
Coeficientul de corecie a vitezei rezultate din relaia anterioar se
V R + 30V R 3,6 0,45V R
stabilete cu formula empiric k D = + , iar
V R + 20 V R + 50 160
viteza corectat va fi V = k DV R .
Dac nu se cunoate distana D , ci numai zona de mprtiere a
cioburilor n zon pe direcia de deplasare a autovehiculului, viteza de
proiectare necorectat se determin cu relaia:
V R2 V 2h s 2hi
Di = + R (7.37)
254k f 3,6 g g

n care Di [m] este distana de mprtiere pe direcia de deplasare a


autovehiculului, iar hi [m] este nlimea minim (a marginii inferioare) a
parbrizului. Viteza iniial se stabilete aplicnd coeficientul de corecie
kD .

167
Viteza de proiectare necorectat a unor obiecte desprinse din
autovehicul n momentul frnrii, Vob , cunoscndu-se distana de
proiectare pn la atingerea solului, S p , se determin cu relaia:

g
Vob = 3,6 S p (7.38)
2hob
n care hob este nlimea de la care a fost proiectat obiectul.
Coeficientul de corecie al acestei viteze se obine cu relaia empiric
Vob + 30 Vob
k ob = , iar viteza de proiectare corectat va fi
Vob + 20 Vob + 50
V = k obVob .
Trebuie menionat c, datorit procesului complex al proiectrii
cioburilor sau obiectelor, rezultatele nu sunt edificatoare, prin urmare ele
vor trebui s fie coroborate i cu alte date ale expertizei.

7.3.3 Determinarea timpului de oprire

Procesul opririi ncepe n momentul apariiei cauzei care o


determin i ia sfrit n momentul opririi autovehiculului. Timpul scurs
datorit ntrzierilor involuntare Tii cuprinde durata ntrzierilor
fiziologice Tif i durata ntrzierilor mecanice Tim i se calculeaz cu
relaia:
Tii = Tif + Tim + 0,5t 3 (7.39)

Cunoscnd viteza iniial Vi , se poate determina timpul scurs din


momentul nceperii procesului de frnare pn la oprire:
k eVi
Tf = (7.40)
3,6 g red
Pe de alt parte, pentru o mai bun interpretare a dinamicii unui
eveniment rutier, este necesar s se cunoasc timpul scurs ntre
momentul nceperii frnrii i cel al producerii evenimentului T fe :

k eV i 2k e S eo
T fe = (7.41)
3,6 g red g red
n care Seo este spaiul parcurs de autovehicul, n stare frnat, de la
momentul debutului impactului i pn la oprire. Timpul n care
autovehiculul se deplaseaz frnat pn n momentul impactului se
poate determina i cu relaia:

168
(Vi Ve ) k e
T fe = (7.42)
3,6 g red
cu condiia s se cunoasc viteza Ve pe care o avea vehiculul n
momentul impactului.
Timpul de frnare de dup momentul impactului i pn la oprirea
vehiculului se determin cu relaia:
2k e S eo
Teo = (7.43)
g red
cu condiia ca Seo s fie cunoscut. Dac se cunoate viteza din
momentul impactului Ve atunci timpul Teo se poate determina cu:
Veo k e
Teo = (7.44)
3,6 g red
Timpul total pn la oprire (din momentul apariiei necesitii de
frnare i pn la oprirea autovehiculului sau terminarea procesului de
frnare, se determin cu relaia:
ke n Vij
Tt = Tii +
3,6 g
(7.45)
j =1 red j

n care Tii se determin cu relaia (7.39). n relaia de mai sus, red j


este valoarea medie a coeficientului de aderen redus, corespunztoare
fiecrei categorii j de drum parcurs n timpul frnrii, iar Vij [km/h]
reprezint viteza autovehiculului la nceputul parcurgerii, n stare frnat,
a fiecrei categorii de drum.
n cazul n care nu se cunoate viteza iniial, ci doar lungimile
spaiilor de frnare S j parcurse pe diferite categorii de drum
corespunztor unor coeficienii medii de aderen diferii, timpul total de
oprire este dat de:

2k e n S j
Tt = Tii +
g (7.46)
j =1 red j

169
7.3.4 Determinarea spaiului de oprire

Spaiul total de frnare pn la oprire, atunci cnd se cunoate


viteza iniial Vi se determin cu relaia:

Vi k eVi2
S t = Tii + (7.47)
3,6 26 g red
Spaiul minim de frnare se poate determina cu relaiile
(3.25)...(3.28).
Dac n timpul frnrii s-a apelat i la frna de staionare (cea de
serviciu fiind nesigur), atunci spaiul total pn la oprire se determin tot
cu (7.47), dar se recomand urmtoarele valori: Tim = 0,3s i t3 = 0,5s
pentru autovehiculul gol, respectiv t3 = 1,5s pentru autovehiculul complet
ncrcat. Durata ntrzierilor fiziologice crete n cazul utilizrii frnei de
staionare, n funcie de experiena oferului, variind ntre 2 i 5 secunde.

7.3.5 Determinarea distanei la care se afla autovehiculul n


momentul angajrii pietonului n traversarea drumului

Impactul cu pietonul poate avea loc n patru moduri diferite:


- cnd pietonul traverseaz artera rutier naintea nceperii
procesului de frnare; pentru determinarea distanei cutate se aplic
relaia:

Vi k V2
Sa = S p e i S fo (7.48)
Vp 26 g red

- n momentul debutului procesului de frnare, cnd distana se
calculeaz cu:
Vi
Sa = Sp (7.49)
Vp

- la sfritul procesului de frnare, cnd distana se calculeaz cu:


Vi k eVi2
Sa = Sp (7.50)
Vp 26 g red

- n timpul procesului de frnare, cnd pietonul a ptruns pe artera


rutier n timp ce autovehiculul era deja frnat; pentru determinarea
distanei cutate se aplic relaia:

170
2
g red S 2k S
Sa = 3,6 p + e fo S fo (7.51)
2k e Vp g red

n relaiile (7.48)...(7.51), termenii care intervin reprezint: S a -
distana la care se afla autovehiculul n momentul angajrii pietonului n
traversare; Vi - viteza iniial a autovehiculului; V p - viteza pietonului; S p
- spaiul parcurs de pieton pe carosabil din momentul n care putea fi
observat de ofer, pn la locul impactului; S fo - spaiul parcurs de
autovehicul n stare frnat pn la oprirea acestuia.
Dup impact pot aprea dou situaii distincte:
- victima a fost luat pe capota din fa a autovehiculului i purtat
pn la oprire, cnd fora de frnare este redus pentru a evita
proiectarea victimei;
- victima a fost proiectat pe direcia de deplasare i va cdea pe
carosabil; n aceast situaie frnarea trebuie intensificat pentru a evita
clcarea victimei.
Spaiul de frnare, n ambele situaii, se determin cu relaia:
k V
S fo = e e (7.52)
26d
unde:
d = (0,45...0,65) d max - deceleraia n cazul purtrii victimei pe
capot
d = d max - deceleraia n cazul proiectrii victimei

Se pune problema dac ar fi fost posibil evitarea lovirii pietonului.


Pentru a putea rspunde la aceast ntrebare, mai nti trebuie s se
compare timpul de mers a pietonului din momentul n care oferul
observ (sau ar fi putut s observe) apariia situaiei periculoase i pn
la lovirea pietonului, T p , cu timpul necesar pentru punerea n funciune a
frnelor, Tii .
Dac T p < Tii rezult imposibilitatea tehnic de evitare a
accidentului, iar dac T p > Tii , atunci trebuie comparat distana S a
dintre autovehicul i locul accidentului cu spaiul total de frnare pn la
oprire St .
Dac St < S a , din punct de vedere tehnic ar fi fost posibil evitarea
impactului. Dac St > S a atunci concluzia c evitarea nu ar fi fost
imposibil va fi formulat numai n cazul n care accidentul s-ar fi produs
la sfritul spaiului de frnare.

171
Tab. 7.4 - Viteza de deplasare a pietonilor [km/h]
Vrst / circumstane Sex Mers ncet Mers linitit Mers rapid Fug lent Fug rapid
M 1,7 2,0 2,8 3,5 4,0
sub 5
F 1,7 2,0 2,8 3,5 4,0
M 2,8 3,5 4,6 7,8 11,0
6
F 2,8 3,5 4,6 7,8 11,0
M 3,1 4,4 5,5 8,5 12,2
7-8
F 2,9 4,2 5,3 8,0 11,8
M 3,4 4,6 6,0 8,9 12,7
8-10
F 3,0 4,3 5,5 8,4 12,5
M 3,7 4,9 6,2 9,3 13,8
10-12
F 3,3 4,8 5,8 8,9 13,4
M 3,8 5,2 5,4 10,0 14,6
12-15
F 3,6 5,0 6,1 9,5 14,1
M 3,9 5,4 6,8 10,3 16,3
15-20
F 3,7 5,2 6,3 10,0 14,9
M 4,2 5,7 6,9 11,0 16,7
20-30
F 4,1 5,3 6,6 10,6 15,3
M 3,9 5,7 6,8 10,6 15,5
30-40
F 3,8 5,2 6,5 9,8 15,1
M 3,8 5,3 6,6 9,6 14,3
40-50
F 3,6 4,9 6,7 9,9 12,7
M 3,4 4,8 6,0 8,6 12,5
50-60
F 3,3 4,5 5,6 7,9 11,2
M 3,0 3,9 5,1 7,0 10,3
60-70
F 2,9 3,9 4,9 6,8 9,5
M 2,5 3,2 4,2 5,6 8,7
peste 70
F 2,4 3,2 4,1 5,5 7,3
M 2,3 3,4 4,5 6,0 -
Pieton cu proteze
F 2,3 3,4 4,5 6,0 -
Pieton sub influena
B 3,2 4,4 5,4 8,2 10,0
alcoolului
Pieton cu copii de M 2,7 4,3 5,5 6,9 11,3
mn F 3,0 4,1 5,2 6,9 10,0
Pieton cu copil n M 3,5 4,4 5,3 9,0 -
brae F 3,3 4,2 5,1 6,7 -
Pieton cu bagaje M 3,9 4,6 5,8 8,3 12,1
voluminoase F 3,4 4,6 5,5 5,8 11,7
Pieton cu crucior de M
2,6 4,0 5,2 6,9 -
copii F
Pietoni mergnd la M
3,5 4,9 6,0 9,0 -
bra F

n celelalte cazuri este necesar s se determine unde putea s se


afle pietonul, deplasndu-se cu vitez constant, n momentul
intersectrii de ctre autovehicul a liniei de naintare a pietonului (cu
condiia lurii din timp de ctre ofer a msurii de frnare brusc). Dac

172
se constat c pietonul, deplasndu-se cu vitez constant, ar fi avut
suficient timp pentru a iei din raza de circulaie a autovehiculului, se
poate trage concluzia c, printr-o frnare eficace i la timp, oferul ar fi
avut posibilitatea de evitare a accidentului.

7.3.6 Determinarea vitezei i spaiului de frnare


ale mijloacelor electrice de transport n comun

Troleibuze
Acestea sunt echipate cu aceleai sisteme de frnare ca i
autobuzele, prin urmare se va folosi tot relaia (7.23). Cnd exist urme
de frnare, coeficientul de eficacitate a frnrii se poate considera
ke = 1,0...1,2 . Timpul t3 se calculeaz cu relaia (7.20), iar pentru stabilirea
spaiului de frnare a troleibuzului se aplic relaia (7.47) cu observaia
c t2 = 0,3s (frne pneumatice).
Dac roile nu se blocheaz, deceleraia maxim a troleibuzului
ncrcat pe drum orizontal cu mbrcminte asfaltic uscat este de 3,3
m/s2; pentru troleibuzul fr pasageri, deceleraia maxim este de 4,2
m/s2.
n cazul frnrii pe un drum umed, alunecos, deceleraia maxim
se stabilete dup valoarea aderenei, cu condiiile;
- d max = g 3,3 m / s 2 - troleibuz plin
- d max = g 4,2 m / s 2 - troleibuz gol
Tramvaie
Spaiul de frnare a tramvaielor (frne mecanice cu comand
pneumatic) se determin cu (7.47), ns t2 = 0,5s , t3 = 0,8s i
ke = 1,0...1,2 (sistemele de frnare ale tramvaielor trebuie s asigure
oprirea acestora de la 35 km/h pe maximum 35 m, cnd tramvaiul este
gol).

7.4 EVALUAREA PAGUBELOR LA AUTOVEHICULE

Se realizeaz pe baza unor elemente tehnico-economice care in


seama de valoarea de nou, parcursul real, starea tehnic, durata de
exploatare i coeficientul de uzur. Rezultatul evalurii se concretizeaz
n raportul de expertiz (dac este solicitat), sub forma unui antecalcul al
valorii reparaiilor necesare. Valoarea efectiv a reparaiilor se estimeaz
de ctre constatatori specializai i devine concret dup efectuarea
reparaiilor n unitile specializate, sub forma devizului postcalcul.

173
7.5 RAPORTUL DE EXPERTIZ TEHNIC AUTO

Reprezint actul final pe care l ntocmete expertul tehnic n urma


cercetrii tehnice i tiinifice ntreprinse pe baza cunotinelor i
experienei sale de specialist. Raportul trebuie s cuprind toate etapele
parcurse pn la stabilirea concluziilor.
Pentru ntocmirea raportului i asigurarea unei bune caliti a
acestuia, trebuie stabilit obiectul expertizei, care este precizat de
organele n drept s solicite expertiza. n timpul expertizei, la cererea
motivat a expertului, obiectivele pot fi reconsiderate sau extinse.
Obiectivele pot fi:
- n speele civile se solicit partajul de autovehicule (n care se
solicit stabilirea valorii autovehiculului) i stabilirea valorii daunelor
produse n urma accidentului de circulaie;
- n speele penale se solicit determinarea vitezei nainte i dup
impact, descrierea fazelor desfurrii evenimentului rutier, stabilirea
cauzelor i a posibilitii de evitare a accidentului de circulaie.
Dosarul accidentului, pus la dispoziia expertului, trebuie s
cuprind:
- procesul verbal de constatare a accidentului i a avariilor ntocmit
de organele de cercetare de la faa locului;
- schia locului accidentului, fotografiile vehiculelor i persoanelor
accidentate, depoziiile persoanelor implicate n accident i ale martorilor
oculari;
- alte acte i probe solicitate de expert.
n fiecare raport de expertiz trebuie menionate materialele puse
la dispoziie.
Expertul are obligaia de a analiza zona n care s-a produs
evenimentul rutier pentru a stabili concordana dintre datele de la dosar
i situaia din teren, precum i pentru a putea afla i alte elemente
neconsemnate n dosar.
Opinia expertului trebuie s fie motivat temeinic, prin explicaii
tehnice i tiinifice, prin rspunsuri corecte la toate problemele care i-au
fost ridicate, prin concluzii clare i bine documentate. Expertul nu va
putea face aprecieri subiective i nici nu va trage concluzii pe baza unor
date inexacte.
Modul de ntocmire a dosarului difer n funcie de tipul speei:
civile sau penale.
n cazul speelor civile, raportul de expertiz tehnic trebuie s
cuprind:
- precizarea actului prin care s-a fcut numirea n calitate de expert
tehnic;

174
- meniunea despre ncunotiinarea legal a prilor (dovada de
primire a ntiinrii se anexeaz la raport);
- obiectivele expertizei;
- descrierea operaiunilor efectuate, cu precizarea datei, locului i
duratei;
- relaiile obinute de la pri;
- constatrile expertului i rspunsurile motivate de ctre acesta la
obiectivele stabilite de instan i de pri;
- concluziile motivate de ctre expertul tehnic.
n cazul speelor penale (conform art. 123 cod procedur penal),
raportul de expertiz tehnic trebuie s cuprind:
- partea introductiv, n care se arat organul de urmrire penal
sau instana de judecat care a dispus efectuarea expertizei, data cnd
s-a dispus efectuarea acesteia, numele i prenumele expertului, data i
locul unde a fost efectuat, data ntocmirii raportului de expertiz,
obiectul acesteia i ntrebrile la care expertul urma s rspund,
materialul pe baza cruia expertiza a fost efectuat i dac prile care
au participat la aceasta au dat explicaii n cursul expertizei;
- descrierea n amnunt a operaiilor de efectuare a expertizei,
obieciile sau explicaiile prilor, precum i analiza acestor obiecii ori
explicaii n lumina celor constatate de expert;
- concluziile, care cuprind rspunsurile la ntrebrile puse i
prerea expertului asupra obiectului expertizei, inclusiv la posibilitatea
evitrii accidentului.
Raportul de expertiz tehnic auto trebuie s cuprind toate
schiele, fotografiile, graficele i orice alte documente explicative n
legtur direct cu stabilirea dinamicii i cauzei accidentului.

175
BIBLIOGRAFIE
[1] Nistor, N.; Stoleru, M. - Expertiza tehnic a accidentului de circulaie - Ed.
Militar, Bucureti, 1987
[2] Fril, Gh. - Calculul i construcia automobilului - Ed. Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1977
[3] Fril, Gh.; Untaru, M.; Seitz, N.; Pere, Gh.; Poincu, Gh.; Tabacu, I.;
Macarie, T. - Calculul i construcia automobilelor - Ed. Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1982
[4] Ghiulai, C.; Vasiliu, Ch. - Dinamica autovehiculelor - Ed. Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1975
[5] Ioanid, V. - Circulaia n oraul modern - Ed. tehnic, Bucureti, 1983
[6] Gorianu, M.; Vasiliu, Ch.; Can, Tr., Urdreanu, T. - Propulsia i circulaia
autovehiculelor cu roi - Ed. tiinific i Enciclopedic, Bucureti, 1987
[7] Stoicescu, A.; Untaru, M.; Pere, Gh.; Poincu, Gh.; Tabacu, I. - Dinamica
autovehiculelor pe roi - Ed. Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1981
[8] Huang, M. - Vehicle crash mechanics - CRC Press LLC, 2000 N.W.
Corporate Blvd., Boca Raton, Florida 33431, 2002.
[9] Rdoi, M.; Deciu, E. - Mecanic - Ed. Didactic i Pedagogic,
Bucureti,1993
[10] Ripianu, A.; Popescu, P.; Blan, B. - Mecanic tehnic - Ed. Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1982
[11] Alexandru, P.; Dudi, Fl.; Jula, A.; Enache, V. - Mecanismele direciei
autovehiculelor - Ed. Tehnic, Bucureti, 1977
[12] Fril, Gh.; Mrculescu Gh. - Sistemele de frnare ale autovehiculelor - Ed.
Tehnic, Bucureti, 1986
[13] Marin Marinescu - Teoria, calculul i construcia transportoarelor blindate.
Vol. 2, - Ed. Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 2006
[14] Negru, E.; Soare, I.; Tnase, F.; Bejan, N. - ncercarea autovehiculelor -
Ed. Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1983
[15] Hilohi, C.; Untaru, M., Soare. I.; Dru, Gh. - Metode i mijloace de ncercare
a autovehiculelor - Ec. Tehnic, Bucureti, 1982
[16] Stratulat, M. - Starea tehnic a automobilelor i sigurana n circulaie - Ed.
Militar, Bucureti, 1984
[17] Ernst Tomasch - Accident Reconstruction Guidelines - Contract no. G3RD-
CT-2002-00802, Graz University of Technology, Austria, October 2004
[18] * * * - Automotive Handbook. 8th edition - Robert Bosch GmbH, 2011
[19] * * * - STAS 13121 - Echipamente de direcie. Condiii tehnice de calitate
i metode de ncercare.
[20] * * * - STAS 11960 - Frnarea vehiculelor. Condiii tehnice i metode de
ncercare

176