CAPITOLUL 1

MENTENANȚA AUTOVEHICULELOR

Abordarea crizei climatice și de mediu este o oportunitate de a relansa economia într-

un mod durabil. Conștientizarea acestei probleme necesită o preocupare urgentă și susținută a
tuturor actorilor din societate pentru a păstra sănătatea, prosperitatea și bunăstarea oamenilor.
Răspunzând acestei provocări, acordul european a stabilit ca țintă neutralitatea climei până în
2050 prin reducerea de 90% a emisiilor de gaze cu efect de seră legate de transport. Evaluarea
impactului care însoțește Planul țintei climatice 2030 a arătat că pentru a realiza acest lucru,
trebuie luate o serie de măsuri pentru a face activitatea de transport mai durabilă. În acest
context, reducerea impactului ecologic al activităților de mentenanță pentru autovehicule, își
poate pune amprenta asupra reducerii globale a emisiilor poluante generate de sectorul de
transport.
În România informațiile teoretice legate de relația dintre mentenanță și impactul de
mediu sunt aproape inexistente. Cele mai multe informații sunt publicații științifice bazate pe
cercetări cu domeniu restrâns, de aceea se impune un studiu aprofundat fundamentat științific.

1.1. Noțiuni introductive

Conceptul de sistem.
Prin sistem tehnic, sau pe scurt prin sistem, vom înţelege un ansamblu de unul sau mai
multe componente montate în serie, în paralel sau mixt care funcţionează împreună în scopul
realizării în mod independent a uneia sau mai multor funcţiuni.Orice sistem tehnic trebuie să
îndeplinească o cerinţă obligatorie şi anume să funcţioneze astfel încât să realizeze toate
funcţiunile pentru care a fost creat, păstrând parametrii de calitate în limite date, iar frecvenţa
reparaţiilor să fie dimensionate astfel încât să nu reducă eficienţa economică a exploatării
sistemului respectiv. O privire de ansamblu asupra calităţii sistemului conduce la necesitatea
unei abordări din perspectiva ingineriei procesului de proiectare (constructivă, tehnologică,
studiul materialelor, rezistenţa materialelor), de fabricaţie (execuţie și control), de exploatare.
Calitatea sistemului depinde de calitatea procesului de fabricaţie prin care acesta a fost creat.
Influenţa diferiţilor factori asupra calităţii unui produs (sistem tehnic) ar fi: calitatea soluţiei
constructive 28-32%, alegerea materialelor 8-12%, tehnologia de fabricaţie folosită 56-64%.

1
 Conceptul de fiabilitate.
Conform SR EN 62308:2007, ʺfiabilitatea este însuşirea unui dispozitiv de a-şi
îndeplini funcţia specifică, în condiţii date, de-a lungul unei durate dateʺ. Într-o altă abordare,
ʺfiabilitatea este mărimea care caracterizează siguranţa în funcţionare a unui sistem tehnicʺ în
conformitate cu normele prescrise. Studiul fiabilităţii sistemelor tehnice s-a constituit ca o
disciplină aparte, denumită „teoria fiabilităţii", aflată la graniţa dintre ingineria sistemelor
tehnice şi teoria probabilităţiilor ori statistica matematică.
Conceptul de bază al teoriei fiabilităţii îl constituie defecţiunea. Momentul apariţiei
unei defecţiuni sau timpul de funcţionare până la apariţia unei defecţiuni (sau între două
defecţiuni succesive) sunt variabile aleatoare care iau valori ce depind de un număr foarte
mare de factori întâmplători sau condiționați. Asigurarea fiabilităţii unui sistem tehnic se
realizează printr-un ansamblu de operaţiuni ce permit menţinerea sau restabilirea sistemului
într-o stare dată sau de a-i restitui caracteristicile de funcţionare specifice şi este definită prin
termenul de mentenanţă. Caracterul aleatoriu al factorilor care influenţează funcţionarea,
defectarea şi repararea sistemelor tehnice conduce la necesitatea abordării probalilistice a
fiabilității.
Conceptul de disponibilitate.
Disponibilitatea, conform literaturii de specialitate, este acea ʺînsuşire a unui sistem
tehnic de a-şi îndeplini funcţia specifică sub aspectele combinate de fiabilitate, mentenabilitate
şi de organizare a activităţii de mentenanţă la un moment de timp t sau într-un interval de timp
Δtʺ. Disponibilitatea mai poate fi interpretată ca procentul de timp în care un sistem tehnic
funcţionează într-un interval dat, sau ca procentul de componente din cadrul sistemului care
operează în acel interval de timp. La fel ca şi fiabilitatea, din punct de vedere cantitativ
disponibilitatea este o probabilitate ceea ce face ca teoria probabilităților şi statistica
matematică să poată fi utilizate pentru studiul acestei caracteristici a sistemelor tehnice, în
condiţiile celor mai reduse costuri posibile.
Conceptul de mentenabilitate.
Mentenabilitatea se referă la măsurile sau la pașii luați în timpul fazei de proiectare a
produsului pentru a include caracteristici care vor crește ușurința întreținerii și asigurarea
faptului că produsul va avea o perioadă minimă de nefuncționare, iar costurile de întreținere pe
întreg ciclul de viață sunt păstrate la cel mai mic nivel posibil. Mentenabilitatea este un

2
parametru de proiectare destinat minimizării timpului de reparații și a efortului material..
Capacitatea sistemului, proiectată în acest sens, de a-si păstra funcţia specificată, prin acțiuni
de mentenanță efectuate conform normelor prescrise, reprezintă mentenabilitatea.
Mentenabilitatea reprezintă capacitatea unui sistem tehnic de a fi menținut în stare de
funcționare la nivelul caracteristicilor tehnice specificate prin activități de mentenanță
corectivă și preventivă.
Conceptul de mentenanţă.
Mentenanţa, conform SR EN 60300-3-14:2004, reprezintă „totalitatea măsurilor
organizatorice şi tehnice necesare pentru păstrarea fiabilităţii şi asigurarea disponibilităţii
sistemului tehnic aflat în exploatare sau păstrare (control profilactic, reparaţii curente, control
al funcţionării şi al defecţiunilor, lucrări necesare pentru prevenirea defecţiunilor şi pentru
remedierea acestora)”. Într-o altă abordare, mentenanţa este ʺactivitatea depusă în vederea
restabilirii capacităţii de bună funcţionare a unui sistem după ce s-a produs o defecţiune a
acestuiaʺ.
Termeni folosiți în redactarea lucrării:
 Timpul de funcționare: timpul în care o piesă, un subansamblu, un sistem își
îndeplinește funcția în cadrul echipamentului sau ansamblului din care acesta face
parte;
 Timp de inactivitate: timpul total în care o piesă, un subansamblu, un sistem nu se află
într-o stare de funcționare satisfăcătoare;
 Timp logistic: timpul de inactivitate, datorat de așteptarea pentru un necesar de piese
de schimb, spațiu liber de întreținre sau personal adecvat;
 Eșec: Incapacitatea unei piese, unui subansamblu sau unui sistem să funcționeze în
conformitate cu cerințele tehnice definite;
 Redundanță: existența mai multor mijloace pentru realizarea aceleiași funcții declarate;
 Durată de viață utilă: durata de timp în care un produs funcționează într-un nivel
tolerabil de performanță tehnică declarată;
 Mentenanță corectivă: reparația sau întreținerea neprogramată pentru readucerea unei
piese, a unui subansamblu sau a unui sistem într-o stare specificată, efectuate datorită
perceperii unor deficiențe sau defectări;

3
  Mentenanță preventivă: reparația sau întreținerea planificată, periodică sau
condiționată, programată pentru readucerea unei piese, a unui subansamblu sau a unui
sistem într-o stare specificată, efectuate pe baza studiilor de fiabilitate sau a
măsurătorilor effectuate, înaintea apariției unei defectări;
 Performanța umană: o măsură a funcțiilor și acțiunilor umane în funcție de unele
condiții specificate;
 Eroare umană: Eșecul în efectuarea unei sarcini specificate (sau efectele unei acțiuni
interzise) care ar putea duce la întreruperea operațiunilor programate sau daune
materiale;
 Timp activ de reparații: perioada de nefuncționare când personalul de reparații de află
activ în procesul muncii, pentru a efectua o reparație;
 Inspecție: observarea calitativă a stării sau performanței unei piese, a unui
subansamblu sau a unui sistem;
 Revizie: o inspecție cuprinzătoare și restaurarea unui echipament la un nivel acceptabil
la un timp de durabilitate sau de utilizare limită.
Elemente privind fiabilitatea sistemelor
Indicatori de fiabilitate ai dispozitivelor nereparabile. Dispozitivele nereparabile sunt
acele dispozitive a căror defectare necesită înlocuirea deoarece, încă din etapa de
proiectare nu a fost prevăzută repararea acestora. În domeniul autovehiculelor putem
exemplifica: bujii, garnituri de etanşare, segmenţi, becuri, curele de transmisie etc.
Indicatori referitori la dispozitivele reparabile. Dispozitivele reparabile sunt acele
dispozitive care prin operațiuni de mentenanță preventivă sau corectivă sunt aduse la
starea de funcționare și sunt utilizate mai departe. În domeniul autovehiculelor putem
exemplifica: motorul, transmisia, sistemul de frânare etc.
Mentenabilitatea, se poate defini astfel:
- din punct de vedere calitativ, mentenabilitatea reprezintă funcția sistemului tehnic, atribuită
încă din faza de proiectare, de a putea fi menținut în stare de funcționare prin activități de
întreținere și reparații pe o perioadă de timp specificată şi în condiţiile respectării
prescripțiilor;

4
- din punct de vedere cantitativ, mentenabilitatea este o probabilitate, a cărei valoare statistică
este dată de raportul componentelor defecte readuse în starea inițială prin activități de
mentenanță și numărul total de componente defecte la același moment.
Disponibilitatea
Termenul de disponibilitate al autovehiculului înseamnă că acesta este pregătit pentru a-
și îndeplini funcția prevăzută, adică transportul de personae și mărfuri, pentru uz propriu sau
comercial, ca urmare a unei întreținerii corespunzătoare. Perioadele de timp în care este făcută
mentenanța sau cele în care se remediază defecțiunile regulate, duc la imposibilitatea folosirii
acestora. Autovehiculul este imobilizat, iar disponibilitatea acestuia scade. Cu alte cuvinte,
durata de viață a unui vehicul este compusă din perioada de exploatare propriu-zisă, în care
automobilul este disponibil și perioada de imobilizare din motive tehnice. Disponibilitatea
reprezintă raportul dintre perioada în care autovehiculul este disponibil și durata sa de viață.
Disponibilitatea crește atunci când fiabilitatea crește în detrimentul mentabilității.
Mentenabilitateare poate fi modelată matematic ca o probabilitate. În legătură cu perioada de
timp specificată, trebuie avut în vedere faptul că aceasta depinde nu doar de timul efectiv de
întreținere și reparații, ci și de existența pieselor de schimb (poate crește cu timpul de
aprovizionare) și a accesului fizic în service (lipsa locurilor disponibile, lipsa temporară a unor
utilități sau a personalului calificat).
Conceptul de mentenanță centrat pe fiabilitate sau întreținere preventivă se învârte în
jurul conceptului de disponibilitate a vehiculelor. Fiecare producător de mașini oferă linii
directoare pentru întreținerea componentelor autovehiculului în funcție de kilometrii parcurși
de către acesta. Când un anumit număr de kilometri este parcurs, componentele sugerate sunt
înlocuite. Înlocuirea componentelor la un moment optim previne defectarea oricărei
componente pe durata vieții vehiculului. Prin urmare, disponibilitatea vehiculului în funcțiune
crește. Deși activitatea de întreținere necesită timp de inactivitate, ea este planificată și durează
mult mai puțin decât timpul de oprire în caz de avarie a vehiculului, atunci când defecțiunea
unei componente specifice dăunează altor sisteme ale vehiculului.

1.2. Mentenanța
Mentenanţa reprezintă ansamblul de activităţi corelate sub aspect managerial, tehnic și
administrativ, având ca obiectiv păstrarea performanţelor tehnice specificate ale sistemului

5
tehnic analizat (dispozitive, subansambluri, sisteme ale autovehiculului, autovehiculul în
ansamblul său etc.). Se asigură în acest fel repunerea în funcțiune în condiții de siguranță în
exploatare.
Această abordare trebuie completată cu alte aspecte adiacente precum costurile,
disponibilitatea, durata de viaţă sau factorii de risc. O extrapolare ale aspectelor mentenanței
poate fi făcută în domeniul protecției mediului, precum și în aria socială sau a resurselor
umane.
Rolul mentenanţei nu este încă pe deplin conștientizat. Importanța acesteia în sfera
productivă și, mai ales, în domeniul prestărilor de servicii este, de cele mai multe ori,
subestimată. Managementul activităţilor de mentenanţă asigură disponibilitatea mașinilor și
utilajelor, ca factor determinant al proceselor de producție și prestărilor de servicii.
Implementarea serviciului de menternanță, ca structură organizatorică a unui agent
economic presupune forme de organizare care în funcţie de scopul urmărit, utilizează resursele
disponibile și prognozează investițiile viitoare. O astfel de abordare trebuie corelată cu
sistemele de mentenanță prezentate în Fig.1.1.

6
 Fig.1.1. Tipuri de mentenanță pentru autovehicule

Rolul mentenanței de a readuce autovehiculul în stare de funcționare, poate fi realizat

pe baza asumării unor responsabilităţi esențiale, ce conduc la implicații organizatorice,
materiale și umane. Aceste responsabilități sunt ilustrate în Fig.1.2.

Fig.1.2. Domeniile de acțiune și responsabilitate ale mentenanței

7
 Mentenanţa poate avea caracter preventiv sau corectiv. Mentenanţa se execută prin
metode specifice şi utilizează instrumente din ce în ce mai sofisticate.
Mentenanţa corectivă reprezintă „ansamblul de activităţi realizate după defectarea unui
mijloc de producţie sau după degradarea funcţiei sale în mod neprevăzut. Aceste
activităţi constau în localizarea defectelor şi diagnosticul acestora, repunerea în
funcţiune cu sau fără modificări şi controlul bunei funcţionări”. Se descompune în
două subtipuri:
- Mentenanţa curativă, prin care se repunere autovehiculul în stare de funcţionare, prin
reparații sau modernizări cu scopul remedierii defecţiunilor;
- Mentenanţa paleativă cuprinde activităţile de întreținere pentru păstrarea provizorie, integrală
sau
parţială a atributelor sale. Un termen utilizat frecvent este cel de depanare (folosirea roții de
rezervă, utilizarea de circuite redundante până în atelierul de reparații etc.).
Mentenanţa preventivă este „mentenanţa care are ca obiect reducerea probabilităţilor
de defectare sau degradare a unui bun sau serviciu”. Tipurile de mentenanţă preventivă
se pot descompune în trei subtipuri:
- Mentenanţa periodică, realizată sistematic, prin activităţi de întreţinere pe mai multe nivele
în funcție de complexitatea lor, proiectate coerent și transpuse într-un plan tehnic;
- Mentenanţa condiţionată realizată prin urmărirea parametrilor de uzură prin intermediul unor
proceduri specifice. În acest caz, activitățile de mentenanță se realizează înainte de apariţia
defectului;
- Mentenanţa previzionară se realizează în baza analizei unor parametrii de funcționare. În
acest fel se realizează întârzierea sau grăbirea intervențiilor planificate.
Implementarea unui serviciu de mentenanţă, ca funcţie importantă a unei organizaţii, a
condus şi determină posibilitatea de a anticipa, de a prevedea defecţiunile şi de a planifica
intervenţiile care să permită evitarea acestora. Acest lucru va permite:
 managementul mentenanţei prin gestionarea factorilor reprezentativi, analiza
staţionărilor producţiei, stăpânirea costurilor mentenanţei şi optimizarea alegerii
politicilor de mentenanţă;

8
  utilizarea de metode de mentenanţă ce conduc la planificarea acţiunilor preventive, de
lubrifiere, de gestiune a pieselor şi subansamblelor de schimb, la pregătirea
intervenţiilor;
 adaptarea resurselor, în particular, formarea şi calificarea oamenilor în funcţie de
sistemele utilizate, gestiunea interfeţelor cu alte entităţi ale organizaţiei (conducere,
serviciile de resurse umane, financiar, calitate, tehnic, aprovizionare, post-vânzare).
Dezvoltarea mentenanței se poate realiza pe patru paliere:
- creşterea productivităţii sistemului, adică a cantităţii de produse la un preţ cât mai bun, de o
manieră stabilă în timp;
- participarea la îmbunătăţirea continuă a calităţii produselor, respectiv a bunurilor fabricate şi
a serviciilor oferite;
- garantarea securităţii bunei funcţionări a sistemului şi a oamenilor ce îl deservesc;
- garantarea protecţiei mediului.
Tehnologiile de mentenanță ale autovehiculelor evoluează, de asemenea, odată cu
tehnologiile de fabricație ale autovehiculelor. Automobilele moderne încorporează multe
sisteme electronice. Prin urmare, upgradarea soft-urilor și senzorii sunt folosiți pentru a
detecta defectele din sistem înainte de imobilizare.
Eficienţa sistemelor menţionate anterior se poate compara prin indicatori de costuri,
disponibilitate sau în cazul temei abordate, de mediu. Strategiile de mentenanță sunt prezentate
schematic în Fig.1.3.
O abordare uzuală în mentenanța autovehiculelor, prin transmiterea automată a datelor
culese de senzorii aflați la bord, se numește CMMS (Computerized Maintenance Management
System). În această abordare, datele despre senzori pentru diferite funcționări ale vehiculului
sunt colectate și procesate folosind calculatoarele de la bord. Anomalia în funcțiile vehiculului
este înregistrată și analizată de computer. Rezultatul este apoi extras și interpretat de
personalul de întreținere pentru a identifica eroarea în sistemele vehiculului. Acest lucru
îmbunătățește eficiența procesului de întreținere și reduce costurile, precum și timpul de
întreținere al vehiculului. O altă completare modernă la strategiile de întreținere a vehiculului
este RCM (întreținere centrată pe fiabilitate).

9
 În acest proces, organizarea mentenanței pune accent în primul rând pe întreținerea
preventivă, folosind proceduri sistematice cu un interval de timp specific, pentru a îmbunătăți
siguranța și fiabilitatea vehiculului.

Fig.1.3. Strategii de mentenanță

Costul întreținerii determină, de asemenea, strategia de întreținere. Graficul din Fig.1.4

indică costul întreținerii reparațiilor în caz de defectare mai ridicat la început, scade cu timpul.
Cu toate acestea, costul întreținerii preventive crește cu timpul. Prin urmare, un punct de cost
optim poate fi selectat folosind o combinație de ambele tipuri de întreținere.

10
 Fig.1.4. Cost de întreținere Vs activitate de întreținere

Cercetările au arătat că folosind strategii de întreținere adecvate, timpul de repunere în

circulație al vehiculelor aflate în mentenanță poate fi redus cu 25%:
Pentru a asigura păstrarea capacității de producție, respectiv disponibilitatea pentru
exploatare a autovehiculelor, responsabilităţile mentenanţei implică activități precum:
- diagnosticarea periodică a autovehiculelor, dar și al utilajelor, dispozitivelor, aparaturii de
verificare și control utilizate în procesul de mentenanță;
- realizarea acțiunilor de mentenanță planificate;
- repararea defecțiunilor constatate în vederea repunerii în exploatare a autovehiculului.
Exploatarea infrastructurii tehnice presupune:
- achiziția de echipamente noi în vederea îmbunătățirii sub aspect tehnic, al eficienței
economice și protejării mediului;
- proiectarea și implementarea de metode noi de mentenanţă;
- școlarizarea personalului în vederea utilizării optime a echipamentelor noi.
Protecția mediului se asigură prin:
- diagnosticul stării tehnice a autovehiculelor referitoare la emisiile de gaze;
- prevenirea scurgerilor de fluide;
- implementarea de proceduri privind recondiționarea, recuperarea și reciclarea pieselor uzate;
- filtrarea gazelor, decantarea fluidelor tehnologice și reziduale.
11
 Mentenanţa utilajelor, instalațiilor și aparaturii constituie măsuri și presupun activități
preventive și în domeniul sănătîții și securității în muncă. Măsurile luate nu trebuie să
țină cont de costuri sau productivitate, siguranța personalului de deservire și a celor din
jur fiind mai importante decât acestea.

1.2. Sisteme de mentenanță specifice exploatării autovehiculelor

În prezent sunt utilizate diferite sisteme de întreținere pentru autovehicule, în funcție
de setul specific de operații. Diferitele sisteme de mentenanță ale autovehiculului includ
activități privind funcționarea motorului, frâne, sistem de suspensie, lumini, sisteme de control
electrice, controlul emisiilor de oxizi de azot etc. Cu toate acestea, procedurile de mentenanță
sunt specifice fiecărui sistem al autovehiculului. Sistemele de mentenanță specifice
componentelor electrice și electronice se bazează pe cunoașterea principiilor și instrumentelor
electrice, în timp ce întreținerea sistemului mecanic necesită cunoștințe de specialitate și
abilități mecanice. Sistemul de climatizare al vehiculului are proceduri de întreținere și tehnici
de inspecție specific, diferite de abordarea folosită la celelalte sisteme ale autovehiculelor.
Mentenanța bazată pe timp sau pe parcursul autovehiculului reprezintă ansamblul
lucrărilor de întreținere periodice, executate indiferent de starea tehnică a ansamblurilor și
subansamblurilor care compun automobilul, cu scopul de a preîntâmpina defecțiunile ce pot
apărea și pot fi detectate, păstrându-se caracteristicile tehnice ale acestora. Specific
automobilelor, acestea poartă numele de revizii tehnice.
Reviziile tehnice zilnice sunt realizate de conducătorul auto înainte de plecarea în
cursă. Ele constau într-o examinare vizuală a aspectului interior și exterior al autovehiculului,
al nivelului fluidelor, al instalației electrice de iluminare și semnalizare. Totodată se pornesc
toate sistemele autovehiculului și se urmărește buna funcționare a acestora.
Reviziile tehnice de gradul I se execută de personal tehnic calificat, în unități de
service auto, de regulă lunar. Ele constau, pe lângă operațiile efectuate la revizia zilnică, în
verificarea nivelului uleiului, lichidului de frână, lichidelor hidraulice pentru servomecanisme
și completarea acestora dacă la inspecția vizuală nu sunt depistate scurgeri. Se analizează
sistemul de frânare, uzura plăcuțelor și a discului de frânare sau a saboților și tamburilor de
frânare. Se inspectează sistemul de direcție și suspensia autovehiculului. Se reglează, strânge
și unge sistemele autovehicului și cele auxiliare, conform specificațiilor producătorului.

12
 Revizia tehnica de gradul II, cuprinde operațiile prevazute la RT-1, dar și anumite
operații suplimentare, de complexitate mai mare. Ele se execută la un interval dat de parcursul
autovehiculului și specificat de producător. Dintre operațiile suplimentare, în funcție de
specificațiile fabricantului, putem enumera: schimbarea uleiului motor, schimbarea filtrelor de
ulei, combustibil, aer, polen. Se înlocuiesc plăcuțele de frână, cu sau fără discuri, pompa de
răcire, cureaua de distribuție etc.
În cazul în care pe parcursul unui an, automobilul nu efectuează un număr de
kilometrii care să necesite o revizie tehnică de gradul II, se recomandă efecuarea unei revizii
tehnice anuale, de o complexitate între RT-1 și RT-2, știut fiind faptul că materialele folosite
(îndeosebi cele de cauciuc) îmbătrânesc și pot apare fisuri.
Revizia tehnică sezoniera, efectuată de personal calificat, constă în operații necesare
datorită schimbării condițiilor de exploatare, îndeosebi meteo. Anvelopele de vară se schimbă
cu cele de iarnă, se înlocuiește dacă este cazul apa din circuitul de răcire cu antigel, se
înlocuiește dacă este cazul uleiul cu un ulei cu vâscozitate specificată de producător. Se
urmărește funcționarea corectă a instalațiilor de degivrare și încălzire.
Mentenanţa are multiple implicaţii asupra activităţii firmei, un aspect scos în evidenţă
fiind cel strategic. Strategia reprezintă o conduită managerială şi organizatorică care va
conduce la îndeplinirea obiectivelor la nivel de afacere sau firmă. Se consideră că analiza
activităţilor de mentenanţă nu ar fi completă dacă nu se reuşeşte să se scoată în evidenţă şi
aspectele legate de strategie. Având în vedere conjuncturile specifice în care se poate afla o
firmă la un moment dat, se pot enumera patru alternative strategice de abordare a activităţii de
mentenanţă, şi anume:
- efectuarea de activităţi de mentenanţă atât parcului propriu, cât și pentru terți;
- efectuarea de activităţi de mentenanţă specifice unor anumitor tipuri de autovehicule;
- subcontractarea mentenanţei;
- achiziţionarea de autovehicule noi (atunci când costurile mentenanţei nu se mai justifică
economic, tehnic, legislativ sau al poluării mediului).
Obiectivele mentenanței în raport cu stategiile de mentenanță folosite se prezintă
schematic în Fig.5.

13
 Fig. 5. Strategii ale activităţii de mentenanţă

Ţinând cont de complexitatea şi specificul acţiunilor implicate de fiecare strategie în

parte, acestea sunt clasificate în: strategii pure şi strategii combinate.

1.3. Modele de evaluare a mentenanței autovehiculelor

Există diferite modele disponibile în literatura de specialitate de analiză a întreținerii
vehiculelor. Aceste modele se bazează pe modelele matematice și oferă o evaluare a
sistemului de mentenanță folosind datele colectate de computerul automobilului. Modelele de
întreținere acoperă, în general, patru aspecte diferite ale întreținerii vehiculului:
• Analiza sistemului tehnic al vehiculului împreună cu funcția acestuia;
• Degradarea dependentă de timp a sistemului vehiculului și rezultatele posibile;
• Analiza informațiilor curente privind sistemul și opțiunile de gestionare a întreținerii;
• Modalități de optimizare a sistemului de mentenanță.

14
 Primul model prezentat se numește model de înlocuire în funcție de timpul de
funcționare sau numărul de kilometrii parcurși. În acest model, sunt asumate patru aspecte
diferite. De exemplu, o componentă funcționează continuu, apoi brusc componenta eșuează
fără degradarea vizibilă, ceea ce duce la o defecțiune. Remedierea constă în schimbarea piesei
folosind o componentă similară, luând în considerare costurile suportate de pierderea
funcționării și timpul de întreținere. Aceste date sunt utilizate în calculul costului mediu de
întreținere pe termen lung. Apoi, datele statistice sunt utilizate în planificarea înlocuirii piesei
respective înaintea producerii defecțiunii, optimizând costul de înlocuire cu vârsta prin
reducerea opririlor accidentale. Modelele generale de degradare a componentelor vehiculului
pot fi împărțite în modele deterministe și modele stocastice.
În modelul de întreținere pentru durata de funcționare a subansamblurilor, se folosește
o abordare stocastică. În acest model, în cazul unei defecțiuni a componentelor, timpul pentru
această întreținere neprogramată este înregistrat împreună cu costul unitar. Durata de
funcționare a fiecărei componente a sistemului vehiculului este menționată de producător.
Când se atinge această valoare, se înlocuiesc piesele conform planificării și se înregistrează
timpul pentru o nouă înlocuire, împreună cu costul înlocuirii. La înlocuirea subansamblului,
întreținerea planificată se realizează după un interval de timp fix. Sunt utilizate apoi relații
matematice diferite pentru estimarea și calcularea costului mediu de înlocuire a diferitelor
piese.
Al doilea model disponibil în literatura de întreținere a vehiculelor este modelul Markov. Este
un model de analiză stocastică omogenă în care procesul real este analizat cu presupuneri
rezonabile. În acest proces, sunt utilizate diferite stări ale autovehiculului, cum ar fi stadiul
normal de operare de transport, stadiul de întreținere, starea de așteptare a vehiculului atunci
când nu funcționează și întreținerea vehiculului. Durata fiecărei stări a vehiculului este, de
asemenea, înregistrată pentru utilizare într-un model matematic împreună cu costurile
suportate în fiecare stadiu în care s-a aflat automobilul.
Un alt model de analiză de întreținere a vehiculelor se numește modelul Timp de
întârziere. Acesta este un model simplificat având doar trei stări diferite ale vehiculului. Prima
etapă este etapa completă a funcționării vehiculului. A doua stare este starea defectă a
vehiculului, în timp ce a treia stare este starea finală de avarie. Până la un moment dat,
degradarea pieselor vehiculului, prin uzură, are loc în starea de funcționare, iar durata de

15
funcționare a autovehiculului crește prin înlocuirea periodică a pieselor atunci când vehiculul
este în starea de eșec (defect). Înlocuirea pieselor în stare defectă necesită timp suplimentar
pentru efectuarea întreținerii. Conform modelului, datele din acest model sunt utilizate pentru
a reduce probabilitatea sub o anumită valoare de eșec a unei componente în sistem într-un
anumit interval de timp. Cealaltă constrângere utilizată este aceea că timpul de întrerupere sau
timpul de întreținere în starea defectă nu trebuie să depășească o anumită valoare. Rezultatele
finale ale analizei sunt optimizarea timpului de inspecție și înlocuire a componentelor pentru
atingerea obiectivelor menționate mai sus pentru vehicul. Cu toate acestea, timpul de inspecție
este optimizat prin minimizarea costurilor de întreținere a vehiculului pentru a obține o soluție
viabilă.
Evaluarea tehnică a sistemului de mentenanță. Rolul mentenanței preventive este acela
de a înlocui sau repara piesele și/sau subansamblele înainte de apariția eșecurilor iminente
cauzatoare de opriri neplanificate ale exploatării. Momentul adecvat pentru remediere poate fi
decis fie pe baza întreținerii programate, fie a experienței de diagnostic și a cunoștințelor
despre starea componentei. Incidența eșecului în sine poate fi stocastică. Managementul
stocastic al defecțiunilor constă în modelarea matematică a acestor evenimente luând în
considerare probabilitățile de apariție a acestora.
Metoda arborilor de defectare este una dintre cele mai utilizate metode de analiză
bazată pe relații cauzale, coroborate cu datele măsurate și datele operaționale. În partea de sus
a structurii arborelui de defectare este un eveniment nedorit selectat. Ramurile și evenimentele
sunt conectate în ierarhia arborelui prin porturi logice. În majoritatea cazurilor, defecțiunile
unice sunt legate prin porturi logice de tip OR, deoarece prin utilizarea porturilor OR fiecare
eveniment de eșec duce la evenimentul de vârf. În cazurile în care trebuiesc îndeplinite
simultan două sau mai multe condiții de apariție a evenimentului de eșec (cazul sistemelor
reduntante folosite frecvent în construcțăa autovehiculelor), acestea sunt conectate cu porturi
logice de tip AND. În analiza cantitativă se calculează probabilitatea de apariție a
evenimentului de vârf pe baza probabilității de apariție estimată sau măsurată a fiecărui
eveniment rădăcină. Rezultatele calitative pot ajuta la identificarea pericolelor sistemului care
ar putea duce la eșec sau stări nesigure, se numește evenimentul de top.
Metoda lanțurilor Markov, particularizare a modelului Markov, se caracterizează prin
faptul că cele două variabile aleatoare, starea sistemului și timpul de observare sunt discrete.

16
Concret, dacă sistemul se află într-o anumită stare (ex. de funcționare) la un moment dat
(inițial și iterativ), probabilitatea ca acesta să se afle într-o altă stare (ex. de nefuncționare) la
un moment ulterior, depinde numai de starea de referință nu și de modul în care sistemul a
ajuns în această stare. În această abordare, starea sistemului se exprimă în funcție de starea
componentelor luate individual. Dacă o componentă a sistemului se defectează, aceasta nu va
influența starea celorlalte componente ale aceluiași sistem. Restabilirea sistemului și aducerea
la starea de funcționare este determinată de operațiunile de mentenanță. Nu trebuie neglijat
faptul că autovehiculul, în ansamblul său, folosește o mulțime de sisteme redundante, deci
starea acestuia este cea de funcționare, dar unele subansambluri se află în stare de
nefuncționare, funcțiile acestora fiind preluate de sistemele redundant. Pentru a evidenția acest
fapt, un lanț Markov se reprezintă sub forma unui graf orientat. Tranziția stării unor
subsisteme se face cu o probabilitate ce poate fi evidențiată în graf.
Metoda Monte Carlo este un instrument matematic computerizat care permite
specialiștilor o analiză cantitativă ce va sta la baza evaluării tehnice a sistemelor de
mentenanță și luarea deciziilor. Simularea Monte Carlo efectuează analiza riscurilor prin
construirea de modele de rezultate posibile prin substituirea gamei de valori - o distribuție de
probabilitate - pentru orice factor care are incertitudine privind buna funcționare a
autovehiculului. Prin iterare, recalculează rezultatul, folosind de fiecare dată un set diferit de
valori aleatorii din funcțiile de probabilitate, în funcție de numărul de incertitudini și de
intervalele specificate pentru acestea. Rezultatul acestor simulări o reprezintă distribuții ale
valorilor de rezultat posibile. Prin utilizarea distribuțiilor de probabilitate, variabilele pot avea
diferite probabilități de apariție a diferitelor rezultate. Distribuțiile de probabilitate sunt o
modalitate mult mai realistă privind descrierea incertitudinii în variabilele unei analize de risc.
Simularea Monte Carlo oferă strategilor în proiectarea sistemului de mentenanță predictive, o
serie de rezultate posibile și probabilitățile pe care le vor avea pentru orice alegere.
Metoda AMDEC (Analiza Modurilor de Defectare, a Efectelor și Criticității lor) este o
metodă care cuantifică intensitatea efectelor defecțiunilor în funcție de modurile de apariție a
acestora. Se analizează astfel cât de periculoase pot fi defectele apărute pentru întreg sistemul.
Aceasta evaluare aduce o ierarhie sau acordă prioritate nivelului de importanță pe baza
probabilității de defectare și a severității efectului defectării. Procesul de clasificare poate fi
realizat prin utilizarea datelor existente sau printr-o procedură de clasificare realizată de

17
specialiști. Această analiză se aplică încă de la începutul procesului de proiectare al
autovehiculului pe baza informațiilor preliminare de proiectare disponibile. Documentul este
util în faza de fabricație și, mai ales, în faza de exploatare, fiind în permanență up-datat cu
informațiile culese din exploatare și din activitățile de mentenanță. Obiectivul principal al
acestei analize este, de obicei, reducerea costurilor de exploatare și mentenanță.
Evaluarea economică a mentenanței. Costurile și rentabilitatea sunt criterii importante
pentru a determina dacă resursele materiale și de personal sunt bine utilizate și pentru a lua
decizii cu privire la îmbunătățirea proiectării sistemului de management. Noile tehnologii vor
afecta profund proiectarea și evaluarea strategiilor, sistemelor și programelor de mentenanță.
Evaluarea costului mentenanței trebuie să ia în considerare costurile programului în
raport cu politicile alternative de creștere a disponibilității autovehiculului, ar putea fi necesar
să se facă modificări pentru a o face mai rentabilă sau ar putea fi abandonată și înlocuită cu
alternative mai rentabile. Trebuie definit conceptul de cost în contextul mentenanței, realizată
o defalcare a acestora și măsurarea acestuia. Eficiența programului de mentenanță se măsoară
în functie de costul ciclului de viață al automobilului.
Costul total al mentenanței provine din însumarea costurilor directe (Cd), semidirecte
(Csd) și indirecte (Ci). Costurile directe se referă la manoperă, piese de schimb, contracte cu
partenerii etc. Din categoria costurilor semidirecte fac parte costul activităților de întreținere al
utilajelor, costurile reparațiilor neconforme, costul stocării pieselor de schimb. Din categoria
costurilor indirecte fac parte investiția în mijloace fixe, imobilizări datorită lipsei de spațiu sau
lipsei de personal calificat, costul stocurilor de siguranță sau costul piederii încrederii
clienților datorat insatisfacției acestora.
Evaluarea economică a mentenanței este specifică fiecărui sistem de întreținere în parte
[99]. Mentenanța sistematică, realizată la intervale de timp sau număr de kilometrii parcurși
depinde de funcția de fiabilitate a pieselor și subansamblurilor. Proiectarea și planificarea
operațiilor de întreținere, respectiv a intervalului între două operațiuni de mentenanță sucesive
conduce la înlocuiri de piese critice în funcție de fiabilitatea acestora. În cazul mentenanţei
preventive, criteriul principal este dat de MTBF. Cheltuielile indirecte devin proporționale cu
timpul de mentenanță efectivă.
Mentenanța corectivă constă în reparații pentru repunerea în funcțiune a
autovehiculului în urma defectării acestuia. În acest caz, cheltuielile indirecte nu pot fi

18
modelate matematic în funcție de intervale legate de indicatori specifici. Ele se vor aproxima
cu un coeficient de ʺregieʺ, proportional cu timpul de reparare.
Evaluarea economică a întreținerii poate fi realizată prin utilizarea modelelor Markov.
Modelul analizează diferitele stări ale vehiculului și asociază timpul de întreținere și costurile
de întreținere cu acesta. Prin urmare, modelele pot fi utilizate pentru evaluarea economică a
procesului de întreținere. Abordarea stocastică folosită în modelele Markov este utilizată
pentru a reduce costurile de întreținere și pentru a optimiza timpul de oprire și intervalul de
inspecție.

19
 CAPITOLUL 2
PROCESUL ECOTEHNOLOGIC DE MENTENANȚĂ
PREVENTIVĂ

2.1. Structura ecoprocesului de mentenanță

Structura ecoprocesului de mentenanță cuprinde ecoprocesele de bază, de transformare
a materiilor prime în ecoproduse, dar și de reparare, recondiționare și reciclare a acestora -
ecomentenanța.
Procesele auxiliare contribuie la o bună pregătire tehnică, organizatorică și economică
a ecoproceselor de bază. Ele includ de asemenea întreținerea corespunzătoare a mijloacelor de
producție, a mijloacelor de măsurare, la buna pregătire a forței de muncă etc.
Modelul general al unui ecoproces tehnologic, este ilustrat în Fig. 2.1.

Fig.2.1. Modelul general al unui ecoproces tehnologic

O ecotehnologie optimă de mentenanță presupune utilizarea unor metode de

determinare a interdependențelor dintre multitudinea de parametrii ce apar, cuprinsă într-o
funcție obiectiv, care apoi sa poată fi optimizată fie în condițiile unei disponibilități maxime,
fie în condițiile unui cost minim al serviciului de mentenanță. Ecoprocesele auxiliare ajută la
buna desfășurare a ecoprocesului de bază cuprinzând o pregătire tehnică (realizarea de scule,

20
diapozitive, verificatoare), o pregătire organizatorică (flux tehnologic, transport materiale și
piese) și o pregătire economică (costuri exploatare, întreținere, reparare utilaje, costuri
utilități).
Informațiile care constituie sistemul informațional ce stă la baza deciziilor proiectării
unui proces ecotehnologic sunt sugestiv structurate în Fig. 2.2.

Fig.2.2. Sistemul informațional-decizional ecotehnologic

2.2. Analiza ecotehnologică a procesului de mentenanță la autovehicule

Componenta principală a unui ecoproces de mentenanță o constituie ecoprocesele de
bază, care contribuie direct la transformarea materiilor prime în piese de schimb, materiale,

21
lubrefianți, anvelope, acumulatori etc. sau în repararea/ recondiţionarea /reciclarea
/regenerarea acestora în vederea reducerii emisiilor poluante și a cantității de deșeuri.
În Fig. 2.3 sunt descrise principalele etape ale ecoprocesului de mentenanță, cu
relaționarea dintre ele și specificarea categoriei de impact (major sau minor) asupra mediului.

22
 Fig.2.3. Etapele ecoprocesului de mentenanță autovehicule

Diagrama flux a procesului ecotehnologic de reparații mecanice. Exploatarea rațională

a autovehiculelor impune aplicarea strictă a unui plan de reparații periodice preventive.

23
Experiența acumulată în decursul exploatării dovedește însă că indicatorii tehnico-economici
sunt direct influențați atât de modul în care este respectat planul de reparații, cât și de
metodele folosite în operațiile de reparare și de recondiționare.
Reparaţia reprezintă ansamblul operaţiilor care trebuie efectuate asupra unui
sistem/echipament sau numai asupra unei părți a acestuia, în scopul înlăturării efectelor uzurii,
sau pentru îndepărtarea unei avarii, astfel încât sistemul/echipamentul să poată fi utilizat din
nou. Prin efectuarea ansamblului de operații menționate, autovehiculele sunt readuse în starea
corespunzătoare funcționării normale.
Proiectarea planului de reparații se realizează în conformitate cu diagrama flux a
procesului ecotehnologic de reparație mecanică, prezentată în Fig. 2.4.

Fig. 2.4. Diagrama flux a procesului ecotehnologic de reparație mecanică

24
 Sistemul de reparații trebuie să asigure integritatea și buna funcționare precum și
micșorarea continuă a costului lucrărilor efectuate. El se bazează pe următoarele condiții
principale:
- excluderea posibilității de întrerupere a exploatării, din cauza unei uzuri premature a
pieselor/subansamblurilor autovehiculelor;
- asigurarea unei întrețineri corecte în timpul exploatării, în scopul obținerii încetinirii creșterii
uzurii;
- mărirea durabilității pieselor componente;
- reducerea la minimum a timpului necesar efectuării operațiilor de reparare sau de
recondiționare;
- planificarea și respectarea termenelor la care autovehiculele urmează să fie reparate, precum
și stabilirea anticipată a volumului lucrărilor necesare.
Pentru îndeplinirea condițiilor menționate, este necesară stabilirea și introducerea unui
sistem planificat de reparații. Acesta reprezintă modul de organizare a reparațiilor, prin care se
stabilește complexul de măsuri necesare pentru menținerea autovehiculelor în stare normală și
continuă de utilizare, eliminând uzura anormală și restabilind caracteristicile necesare, impuse
de exploatare. Dintre toate sistemele existente, cel mai indicat este sistemul de reparații
periodice. La acest sistem, fiecare reparație se execută în baza unui plan, după intervale
anumite și într-o ordine anumită, cu un volum de lucrări stabilit în prealabil.
Planul de reparații specific fiecărui tip de autovehicul ține seama de regimul și de
caracteristicile exploatării autovehiculului și/sau motorului, precum și de gradul de uzură
admis. La acest sistem se planifică integral toate operațiile necesare, nefiind admisă
planificarea izolată a unora din operațiile sau etapele lucrărilor de reparație. Prin această
planificare, oarecum rigidă, efectuată în funcție de numărul orelor de exploatare, parcursului
efectuat sau timpului scurs de la ultima revizie, se stabilesc anticipat atât etapele reparației cât
și volumul acestora, socotindu-se toată perioada de exploatare, de la punerea în funcțiune și
până la casarea lui.
Reparația capitală se execută atunci când uzura pieselor nu mai poate fi înlăturată prin
intervenții minime de reparații. De regulă reparația capitală se planifică la terminarea unei
durate normate de exploatare. Reparația capitală include un volum mare de lucrări, deoarece,
în multe cazuri, este necesară înlocuirea, chiar mai mult de 50 % din piesele motorului. În

25
cazul reparației capitale, accentul se pune în special pe operațiile de recondiționare, în scopul
readucerii autovehiculului la condițiile inițiale de funcționare. Cu ocazia reparației capitale se
pot executa și unele lucrări necesare pentru modernizare.
Daca exploatarea și normarea sunt judicios efectuate, reparațiile se execută la termenul
planificat, calitatea lor este normală, atunci avariile accidentale se produc foarte rar. Deoarece
sistemul periodic preventiv asigură în general înlăturarea avariilor accidentale, s-a constatat că
dacă planul de reparații este aplicat cu strictețe, în majoritatea cazurilor, singura cauză posibilă
de producere a avariilor accidentale este exploatarea neatentă sau nerațională. De aceea, în
cazul când se constată producerea frecventă a avariilor accidentale este necesar să se
cerceteze, în primul rând, modul în care este exploatat sau întreținut autovehiculul respectiv.
Reparațiile accidentale nu pot fi planificate, însă atelierul de reparații trebuie să prevadă în
planul de lucru un număr de ore (circa 5—10% din numărul total de ore planificate) necesar
acoperirii acestor reparații. De asemenea, pentru preîntâmpinarea imobilizărilor îndelungate a
automobilelor este necesară și planificarea unei cote suplimentare de piese de schimb.
Procesul de reparare mecanică implică diferitele tehnologii de recondiționare, având un
numitor comun, prelucrarea prin așchiere, până la rectificarea componentelor recondiționate.
Pentru a reduce efectul uzurii [40], piesele sunt supuse unor tratamente termice intermediare și
finale. Deși unele piese reparate nu sunt la fel de fiabile ca piesele noi, ele își îndeplinesc în
continuare funcția dorită, pe o perioadă acceptabilă raportată la costuri.
Dintre metodele de reparare a pieselor de autovehicul se utilizează:
1. Metoda prelucrării la cote de reparații prevăzute de constructor constă în prelucrarea, de
regulă a alezajelor, la o cotă mărită și utilizarea unor piese intermediare originale, dar la
dimensiunile cotei de reparație. Recondiționarea pieselor la dimensiuni (trepte) de reparație
constă în prelucrarea pârților uzate ale piesei până la o nouă dimensiune, la care uzura a fost
complet îndepărtată. În aceste cazuri piesa conjugată se înlocuiește cu una nouă, având
dimensiunile treptei de reparație. De regulă, treptele de reparație se stabilesc încă din faza de
proiectare a produsului, sunt impuse prin normative, iar piesele de schimb la treptele de
reparație sunt fabricate tot de către producătorul produsului sau în cooperare. Metoda se aplică
în producția de serie mare și masă, în special în producția de motoare și în domeniile în care
este bine pusă la punct o activitate de service. Are avantajele majore că volumul de muncă este
foarte mic, el constând în îndepărtarea stratului de uzură și prelucrarea suprafeței la noua

26
dimensiune pe de o parte, iar pe de altă parte că nivelul calitativ al reparației este identic cu
nivelul calitativ al produsului nou.
2. Metoda restabilirii formei și dimensiunilor inițiale – recondiționarea - constă în prelucrarea
mecanică a suprafețelor uzate și acoperirea lor cu material cu aceleași compoziție sau cu
compoziție apropiată, dar păstrând aceleași caracteristici mecanice. Depunerea de material se
poate face prin sudare, prin metalizare prin suflare sau galvanic. În urma depunerii de
material, piesa, de regulă fusurile de arbori, vor avea dimensiuni mai mari decât piesa
originală și o stare a suprafeței necorespunzătoare. De aceea este necesară prelucrarea prin
așchiere la forma, dimensiunea și rugozitatea înscrise pe desenul de execuție, urmată de un
tratament termic sau termochimic;
3. Metoda înlocuirii unei părți din piesă presupune detașarea părții uzate și atașarea, de obicei
prin sudare sau lipire a unei porțiuni de piesă fără uzură. Metoda constă în îndepărtarea unei
întregi părți din piesă, care s-a uzat disproporționat față de restul piesei și înlocuirea cu o parte
nouă sau recuperată de la o piesă identică neuzată. Îmbinarea părții noi pe piesa veche se poate
realiza prin presare, sudare sau nituire. Metoda se poate aplica numai în cazul pieselor mari,
complicate și scumpe unde prezintă avantajul unei mari economii de material, energie și
muncă.
4. Metoda utilizării compensatorilor presupune montarea pe suprafețele pieselor puternic
solicitate la uzare a unor piese noi care preiau uzura pronunțată din zona respectivă. Aceste
piese se numesc compensatoare de uzare și se utilizează în cazul pieselor mari, complexe,
scumpe, ce nu pot fi înlocuite sau recondiționate ușor. Compensatoarele de uzare pot fi mobile
(șaibe, rondele, distanțiere, pastile etc.) sau fixe ( bucșe, manșoane, inele, plăci etc).
Compensatoarele de uzare mobile se introduc între piesele uzate pentru restabilirea jocurilor
inițiale din ajustaje. Compensatoarele de uzură includ manșoanele arborelui, șaibe, tampoane,
perii, inele și distanțiere etc. Compensatoarele de uzare fixe se pot fixa pe piesa de bază prin
frecare, prin sudare, prin lipire, cu filet, cu știfturi filetate. Compensatoarele de uzare fixate
prin frecare nu trebuie să se deplaseze în raport cu piesa de bază în timpul funcționării. În
consecință, este necesar ca strângerea să fie astfel proiectată încât să creeze o forță de frecare
mai mare decât solicitarea din timpul funcționării.
Din activitatea de reparații rezultă o cantitate însemnată de piese uzate care au fost
înlocuite, precum și părți dezafectate ale pieselor care vor fi reciclate.

27
 Procesul de reparații a pieselor auto produce poluări diferite, cum ar fi deșeurile
produse în timpul reparațiilor mecanice. Diferitele procese mecanice necesită energie, prin
urmare, există o amprentă de carbon asociată cu acestea. Părțile înlocuite provoacă, de
asemenea, poluare, deoarece sunt trimise la depozitele de deșeuri.
Uleiul uzat este alcătuit în principal din hidrocarburi, dar conține diverși aditivi. Uleiul
uzat conține impurități fizice și chimice datorate contaminării fizice, reacțiilor chimice și
uzurilor care apar în timpul utilizării sale. Hidrocarburile aromatice policiclice se formează
prin arderea incompletă a uleiului. Așchii de metal, apărute din uzură, aflate în suspensie,
contaminează de asemenea uleiul. Când uleiul uzat este rafinat sau regenerat, contaminanții se
acumulează în nămolurile reziduale. Principalii contaminanți ai uleiului uzat sunt
diclorodifluormetanul de aluminiu, benzenul, antimoniul, triclorotrifluoroetanul, toluenul
arsenic, tricloretanul, xilenii, tricloretilena de bariu, bifenilii policlorurați cu crom,
hidrocarburi aromatice policiclice, sulfatul de cobalt, mercur, nichel, fosfor, siliciu, sulf și
zinc. Contaminanții fac ca acest nămol uleios să fie foarte toxic.
Recondiționarea, ca parte a procesului tehnologic de reparare, restabilește
caracteristicile de funcționare și dimensiunile inițiate ale subansamblurilor și pieselor uzate
sau deteriorate. Prin recondiționare, sistemul mecanic considerat capătă aceleași caracteristici
funcționale (putere, randament, emisii etc.) ca sistemul mecanic nou.
Din analiza proceselor de reparație, indiferent de modul în care sunt organizate acestea,
rezultă că pentru repararea unui subansamblu al autovehiculului se vor utiliza următoarele
categorii de piese:
- piese vechi provenite din subansamblul defect, care nu au fost uzate sau a căror uzură este
foarte mică, piese care se află și se vor afla, cel puțin până la următoarea reparație, în
parametrii proiectați;
- piese vechi provenite din subansamblul defect care sunt uzate și care se recondiționează
pentru a reveni în parametri de funcționare;
- piese proiectate și confecționate din nou spre a forma ajustaje cu piesele recondiționate la
alte dimensiuni decât cele inițiale;
- piese noi interschimbabile;
- organe de mașini standardizate noi.

28
 Procedeele care se pot utiliza pentru depunerea materialului de adaos sunt: metalizare
chimică și electrochimică, metalizare prin pulverizare, încărcare prin sudare, lipire cu aliaje de
lipit, lipire cu adezivi etc.

2.3. Impactul ecologic al mentenanței autovehiculelor

Analiza impactului ecologic al întreținerii poate fi efectuată prin estimarea amprentei
de carbon a procesului de mentenanță. Procesul de mentenanță previne, de obicei, defectarea
vehiculului și necesită înlocuirea anumitor piese de schimb într-un mod periodic sau predictiv.
Numărul total de piese care trebuie înlocuite pe durata de viață a vehiculului devine important.
Piesele de schimb și materialele utilizate în procesul de întreținere, vor avea o "amprentă de
carbon" asociată acestora, deoarece procesul de fabricație al fiecărei componente necesită mai
multe etape, care variază de la elaborarea materialelor până la fabricarea formei finale a
produsului. Prin urmare, tehnica optimă de întreținere se bazează pe înlocuirea unui număr
minim de piese în procesul de mentenanță. Acest lucru poate reduce costurile, precum și
impactul ecologic al întreținerii fără a compromite fiabilitatea sistemului.
Cele trei componente ale strategiei de mentenanță care contribuie la "amprenta de
carbon" sunt: resursele necesare, eficiența echipamentelor și deșeurile rezultate din activitățile
de întreținere. Folosind fundamentele evaluării ciclului de viață, putem identifica trei aspecte
principale în care practicile de întreținere pot avea un impact asupra mediului:
- resurse necesare pentru efectuarea întreținerii: piese de schimb, materiale, utilități, mână de
lucru etc.
- eficiența utilajelor poate fi cuantificată prin consumul de energie de către echipamente care
nu sunt reglate, de folosirea echipamentelor specializate, de folosirea de instalații critice sub
aspectul impactului asupra mediului, prin emisii de contaminanți în apă, sol sau atmosferă.
- deșeuri din activități de întreținere: piese consumabile, filtre, ulei și grăsimi.
Toate acestea au propria amprentă ecologică care va fi transferată sau adăugată la
amprenta de mentenanță. Atunci când activitățile de întreținere sunt neplanificate, acestea se
pot încheia cu: mai multă risipă de resurse, intervenții de întreținere inutile, defecțiuni sau, în
plus, nu respectă normele și reglementările privind eliminarea deșeurilor.
Emisiile care pot fi luate în considerare sunt: reziduurile, benzen, toluen, xylen, gaze
cu efect de seră, hidrocarburi, polietilena de înaltă densitate, hidro-flor-carbon, hidrură de

29
nichel, compus organic volatil non-metanic, poliamidă, hidrocarbură aromatică policiclică,
polietilen tereftalat, perflourcarbon, particule, polipropilenă, poliuretan, clorură de polivinil,
compuși organici volatili.
Tipurile de impact asupra mediului ce pot fi studiate, datorate emisiilor sunt: epuizarea
abiotică, potențialul de acidificare, potențialul de eutrofizare, potențialul de încălzire globală,
potențialul epuizării ozonului, potențialul oxidării fotochimice, potențialul de formare a
ozonului troposferic, particule sub 2,5 μm diametru, energie primară, deșeuri solide în vrac.
Studiul impactului de mediu a concluzionat că transportul, per ansamblu, a contribuit
la nivelul anului 2000, cu emisii poluante cuprinse între 15% și 35% din totalul emisiilor, în
funcție de etapa de viață, inclusiv exploatare, a mijloacelor de transport. În ciuda
îmbunătățirilor importante în tehnologiile auto, autoturismele au o contribuție ridicată în
deteriorarea calității mediului.
Impactul asupra mediului este diferit pentru diferite opțiuni de combustibil utilizat,
cum ar fi benzina, motorina, biocombustibilii, electricitatea și combustibilii hibrizi etc.
Diferite condiții de mediu, cum ar fi epuizarea ozonului, epuizarea abiotică, eutrofizarea,
toxicitatea umană și eco-toxicitatea terestră au fost studiate în impactul asupra mediului pe
întreg ciclu de viață al vehiculelor hibride si electrice. Lanțul de extracție, rafinare și
distribuție a combustibilului se poate analiza utilizând baza de date Ecoinvent 3.5, care conține
date despre toate procesele implicate la nivel european.
S-a observat că vehiculele hibride și mașinile electrice au un impact mare asupra
etapelor de fabricație și întreținere în ceea ce privește toxicitatea ecologică terestră și
acidificarea mediului. În mod similar, combustibilii cu hidrogen și GPL au cel mai mic impact
asupra mediului, datorită rezultanților din reacțiile de oxidare (ardere) din interiorul
motoarelor cu ardere internă.

30
 CAPITOLUL 3
STUDIUL IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI AL
AUTOVEHICULELOR

3.1. Impactul asupra mediului pe întreg ciclu de viață al autovehiculelor

3.1.1. Ciclul de viață al autovehiculelor
Industria autovehiculelor este strâns legată de nevoile de transport. Nevoile de
transport au crescut permanent, atât la nivelul necesității de transport mărfuri și materii prime
datorită globalizării economiei, cât și la nivelul transportului de persoane. Nevoia crescută de
mijloace de transport a dus la dezvoltarea industriei autovehiculelor - cercetare, proiectare,
fabricare, piese de schimb și mentenanță. Toate aceste activități consumă resurse minerale și
energetice, cu impact semnificativ asupra mediului. Evaluarea impactului asupra mediului al
autovehiculelor trebuie realizată pe întreg ciclul de viață al acestora, inclusiv producția de
materiale, fabricația, utilizarea, mentenanța și managementul reintegrării în mediu pentru
autovehiculele scoase din funcțiune, piesele uzate și materialele folosite.
O abordare a ciclului de viață a autovehiculelor, cu accent pe exploatarea acestora este
propusă în Fig.3.1. Se reliefează în această schemă atât consumul energetic în exploatare, cât
și piesele de schimb, materialele și uleiul folosit în procesele de mentenanță, fie ea preventivă
– conform indicațiilor producătorului sau corectivă. Au fost evidențiate activitățile de
recondiționare și reciclare.
În fiecare an, pe plan mondial, zeci de milioane de vehicule sunt retrase din exploatare
datorită defecțiunilor majore sau critice apărute în urma uzurii accentuate sau accidentelor sau
în baza unei decizii de scoatere din exploatare a proprietarului/utilizatorului pe baza unor
considerente economice. Guvernele unor state sprijină înnoirea parcului auto din considerente
de mediu. În acest context, în România, datorită unor programe naționale (Programul de
stimulare a înnoirii parcului auto naţional) și programe locale (Programul de stimulare a
eliminării din traficul bucureștean a autovehiculelor cu grad ridicat de poluare și Programul
Oxigen), se scot din exploatare un număr semnificativ de autovehicule, aproximativ 20.000
vehicule pe an, cu un vârf de peste 100.000 de autovehicule în anii 2010 și 2011.

31
 Fig.3.1. Schematizarea Ciclului de viață al autovehiculului

Durata de viață optimă a vehiculului reprezintă, de asemenea, o problemă complexă de

gestionare a resurselor și de mediu atât pentru producătorii de automobile, cât și pentru
utilizatori. Investiția materială și consumul de energie și materiale necesare în achiziția unui
automobil nou mai eficient din punct de vedere energetic și mai puțin poluant comparativ cu
păstrarea în exploatare a unui vehicul mai vechi, mai puțin eficient și mai poluant, ar putea,
din punct de vedere al analizei cost-beneficiu, să nu fie fezabilă.
Evaluarea ciclului de viață oferă o metodă cuprinzătoare pentru evaluarea
consecințelor retragerii unui vehicul în schimbul unui model mai nou pentru a minimiza
impactul asupra mediului pe un orizont de timp fix. Un model general de înlocuire a parcului
auto bazat pe analiza ciclului de viață, care să abordeze atât impactul asupra mediului, cât și
costurile și să transpună rezultatele ar putea contribui la planificarea și dezvoltarea produselor,
la reducerea emisiilor, la economie de combustibil și la educarea utilizatorilor. Acest model ar
putea fi utilizat pentru a găsi o durată optimă de exploatare a vehiculului. Se examinează
tehnologii emergente, în care vehiculul este returnat producătorului pentru a fi modernizat

32
conform cu unele reglementări din domeniul protecției mediului (măsuri corective
implementate în urma falsificării emisiilor autovehiculelor cu motoare Diesel). Fiabilitatea
componentelor majore ale vehiculului (de exemplu motor, transmisie) poate fi modelată pentru
a rezolva defecțiunile neprogramate ale componentelor care pot influența retragerea din
circulație a automobilului.

3.1.2. Impactul ecologic al etapelor ciclului de viață al autovehiculelor

Scopul acestei analize este de a cuantifica diferitele tipuri de impact asupra mediului
generate pe parcursul vieții unor autovehicule tipice care sunt comercializate astăzi în UE.
Ciclul complet de viață al unei automobil include toate procesele de transformare de la
extracția minereului și transformarea acestuia în materie primă, fabricarea componentelor
auto, asamblarea automobilului, exploatarea mijlocului de transport, lanțul de combustibil din
amonte, până la scoaterea din uz a autovehiculului, fabricarea pieselor de schimb și a fluidelor
folosite, întreținerea automobilului și eliminarea sa. Analiza lanțurilor de proces se realizează
pentru autovehiculele noi, cu toate că parcul de automobile are o anumită vârstă, iar
tehnologiile de proces anterioare sunt mai poluante. Această analiză favorizează opțiuni de
îmbunătățire care sunt aplicabile în viitor.
Etapele majore ale ciclului de viață de la extragerea minereului până la scoaterea
autovehiculului din exploatare sunt prezentate în Fig. 5.2. Extragerea și prelucrarea materiilor
prime, producția materialului de bază, procesul de asamblare, utilizarea automobilului, și
recuperarea, reciclarea și eliminarea materialelor sunt etapele considerate, raportate la cinci
tipuri principale de procese:
• Producția de autovehicule (inclusiv producția de materiale și asamblarea mașinii);
• Procesele de exploatare și rafinare ale țițeiului;
• Consumul de combustibil în exploatare;
• Mentenanța autovehiculului, producția de piese de schimb și fluide folosite în operațiile de
mentenanță (inclusiv anvelope, baterii, lubrifianți, agent frigorific etc);
• Eliminarea autovehiculelor și tratarea deșeurilor.
Dimensiunea exactă a impactului și contribuția diferitelor etape sunt în mod evident
supuse unui anumit grad de incertitudine. Există, de asemenea, diferite surse de incertitudine

33
cu privire la datele care au fundamentat analiza făcută în acest studiu (ecoprofilele de mediu
ale materialelor implicate, impacturile din procesele de rafinărie etc.).

Fig. 5.2. Diagrama ciclului de viață al autovehiculului

Analiza ciclului de viață efectuată pentru noile modele de autovehicule a arătat că

pentru unele categorii de impact, energia primară și emisiile gazelor ce contribuie la încălzirea
globală au fost dominate de consumul de carburant în exploatare, urmată de lanțul extracție-
rafinare-distribuție a petrolului și faza de producție.

34