ELEMENTE DE TEORIA FLUXURILOR RUTIERE

I. INTRODUCERE
Odat cu evoluia civilizaiei umane, dezvoltarea transporturilor, n primul rnd
transportul produselor comerciale, a constituit un mijloc sigur de a realiza relaii tot mai strnse
ntre diferite categorii de populaie. Ca o consecin imediat a venit, pe lng dezvoltarea
mijloacelor de transport, cea a infrastructurii, i anume a reeleor de transport care s lege
aglomerrile urbane, practic toate localitile unei ri.
Fenomenul complex al circulaiei rutiere se manifest evident att pe distane mari, dar
mai ales n zone restrnse geografic cum ar fi marile metropole sau alte tipuri de aezri urbane
sau chiar i rurale. n special marile aglomerri urbane sunt afectate direct de mobilitatea
populaiei, iar analiza modului n care se desfoar traficul rutier n localiti, indiferent de
natura mijloacelor de transport, indic existena a trei faze principale:
-

altenana zilnic a deplasrii n dublu sens, reedin-loc de munc;

deplasri n zone comerciale sau administrative, pentru contacte individuale sau n

grup;

ieirile cu durate scurte sau lungi n locuri de agrement, turism sau odihn.

Indiferent de faza pe care o lum n considerare, aceasta este generatoare de aa numitele

ore de vrf respectiv perioade de vrf, ncare preluarea traficului rutier att de ctre
reeaua stradal dar i de mijloacele de transport se lovete de mari dificulti. Dac peste
aceste faze i consecinele lor inerente care fac referire strict la transportul de persoane,
suprapunem i aspectele conexe transportului de mrfuri, apare cu claritate necesitatea
aprofundrii tuturor aspectelor ce in de ceea ce numim fenomenul circulaiei rutiere. Practic
acest fenomen, poate fi descompus pentru analiz i studiu n primul rnd dup direciile
principale de de deplasare: a persoanelor i a mrfurilor.
Dup cum este bine cunoscut, marile aglomerri urbane sunt practic sufocate de prezena
autoturismelor care, beneficiind de o autonomie foarte mare, pot satisface o multitudine de
pretenii ale utilizatorilor, ocupnd zi i noapte reeaua stradal. La acestea trebuie adugate
implicit autoutilitarele sau camioanele de transport, care asigur aprovizionarea zilnic a
diverselor societi comerciale.
Consecinele principale legate de dificulile generate traficului rutier de ctre
autoturisme sunt:
-

prezena masiv a autoturismelor pe teritoriul uneilocaliti determin o grav risip

de teritoriu;
1

din 24 de ore ale unei zile, autoturismul circul n medie 2.4 ore, restul de 22.20
de ore staioneaz, necesitnd existena a cel puin dou locuri de parcare, la reedina
proprietarului i respectiv la locul de munc al acestuia;

raportat la nr. de persoane transportate, autoturismul ocup cea mai mare parte a
suprafeei stradale (un autoturism ocup n timpul deplasrii - cu tot cu spaiul de
siguran - de 15 m2 i transport n medie 2,5 persoane, iar una autobuz ocup cca.
30 m2 i transport n medie 50 de persoane).

Prezena masiv a autovehiculelor n viaa cotidian a omului modern, produce o mare risip
de resurse i timp, a crei efecte sunt cauza aa numitei crize de circulaie, care se manifest
prin:
-

dificultatea de a circula pe traseele rutiere importante, dificultate care poate culmina

cu blocrile temporare de circulaie i care poate culmina cu ambuteiajele complete;

limitarea progresiv a vitezei medii de circulaie, care, n marile aglomerri urbane de

reduce la 510 km/h;

creterea consumului de combustibil a autovehiculelor la deplasarea n zonele

aglomerate;

mrirea gradului de poluare atmosferic (chimic noxe i pulberi i sonor);

excesul de seme, marcaje, semnale de circulaie;

apariia fenomenului de scpare conductorul auto odat ieit dintr-o zon

supraaglomerat se deplaseaz cu o vitez mult peste prevederile legale;

Totui, criza de circulaie are i efecte pozitive mai ales n sfera psiho-social:
-

transform circulaia rutier ntr-o structur economic i social cu caracteristici

proprii, cu rol deosebit n desfurarea normal a activitii unei comuniti;

transform masa conductorilor auto ntr-o comunitate bazat pe asemnarea

conduitei, care se manifest ca o mulime care influeneaz comportamentul
individual;

este generatoare de asociaii cu caracter de grup autocluburile, etc.;

stabilete interaciunea att ntre conductorii auto, ct i ntre acetia i organele

administrative cu atribuii n sfera circulaiei rutiere (organizare, dirijare, control);

Astfel, ca o consecin a celor enumerate mai sus apare necesar acordarea unei
atenii mai mari studiului temeinic a circulaiei autovehiculelor, n vederea cunoaterii ct
mai exacte a fluxurilor rutiere att ntre, ct i n nodurile reelelor de drumuri, pentru a
stabili cele mai bune pachete de msuri i de programe de coordonare i control a acestui
proces deosebit de complex, cu efecte considerabile asupra vieii sociale i economice.

II.

DEPLASAREA VEHICULULUI SINGULAR

2.1. CINEMATICA VEHICULULUI SINGULAR

2.1.1. Descrierea cinematicii vehiculului singular cu ajutorul mrimilor dependente de
timp
n general, curba spaiului parcurs de un autovehicul, poate s aib forma din figura 2.1.
Pornind de la aceast curb, se definesc mrimile ce caracterizeaz cinematica autovehiculului
singular, si anume:
x(t)
v(t)

a( t )

b(t)

spaiul parcurs n funcie de timp [m];

dx
dt

viteza de deplasare n funcie de timp [m/s];

dv

d2

dt

dt

da

d2

dt

dt

acceleraia n funcie de timp [m/s2];

x
d3

dt

variaia acceleraiei in funcie de timp [m/s3];

Considernd c la timpul t0 mrimile cinematice au valorile x0, v0, a0 adic valorile iniiale,
se obtin urmatoarele ecuaii de micare:
t

x( t)

x0 + v ( t ) dt
t

(1)

v( t)

v 0 + a( t ) dt
t

(2)

x( t)

x0 + v 0( t ) dt + a( t ) dt dt
t t
t
0
0

(3)

a( t )

a0 + b ( t ) dt
t

(4)

0
t

v( t)

v 0 + a 0 dt + b ( t ) dt dt
t t
t
0 0

(5)

x( t)

x0 + v 0 dt + a0 dt dt + b ( t ) dt dt dt
t t t
t
t t
0
0 0

(6)

n anumite situaii se poate considera

c b(t)=0. Dar, pentru deplasarea practic a
autovehiculului,
acceleraiei

valoarea

prezint

variaiei
importana

deosebit, deoarece permite caracterizarea

undelor admisibile ale fluxului rutier.
Variaia acceleraiei b(t) poate fi diferit de
zero n timpul demarrii sau frnrii
autovehiculului, ori astfel de situaii sunt
frecvente n timpul deplasrii.

Fig. 1. Spaiul parcurs de autovehiculul singular

Prin reprezentarea grafic a ecuaiilor (1 ... 6) se pot obine diagramele micrii

autovehiculului n diferite regimuri n funcie de timp (figura 2).
Ecuaiile de micare ale autovehiculului pot fi exprimate in funcie de spaiul parcurs, pentru
aceasta se introduce transformarea:
v ( x)

(7)

dt
dx

Din relaia (2.7) se obine:

dt

dx
v ( x)

i prin integrare rezult:

t( x)

1
t0 +
dx
v ( x)
x

(8)

Acceleraia n funcie de spaiu se obine prin derivarea n raport cu timpul a vitezei v(x):
a( x)

d
v ( x)
dt

dx
d
v ( x)
dt
dx

d
v ( x) v ( x)
dx

d 1 2
v ( x)
dx 2

Din aceasta relaie se obine:

1 2
d v ( x)
2

a( x) dx

deci:
4

(9)

v ( x)

( v0) 2 + 2

a( x) dx

( v0) 2 + 2

v ( x)

a( x) dx

(10)

Diagramele de micare n funcie de spaiul parcurs pentru a > 0 sunt prezentate n figura 3.

Fig. 3. Diagramele de micare ale autovehiculului n

Fig. 2. Diagramele de micare ale autovehiculului n

funcie de timp (a 0)

funcie de spaiu (a 0)

Dac se consider viteza v ca variabil independent, atunci ecuaiile de micare ale

autovehiculului pot fi exprimate n funcie de aceasta. Astfel:
a

a( v )

dv
dt
v

dv
a( v )
v

1 dt
t
0

t( v )

1
dv
t0 +
a( v )
v

(11)

sau, rezult:

a( v )

dv

dv

dt

dx

dx

dv

dt

dx

1 2
d v
2

dx

dv
a( v )
v

1 dx
x
0

(12)

0
v

v
dv
x0 +
a( v )
v

x( v )

(13)

Dac se consider a proporional cu v:

C v

Rezult:

Cazul a):
v

t(v)

t0 +

dv
C v
v
1

t0 +

1
C

( ln ( v )

ln ( v 0 ) )

v (t)

C t+ C 1

unde,

C1

ln( v 0) + C t 0
t

x( t )

C t+ C 1
dt
x0 + e
t

x0 +

1
C

(e

C t + C1

C t 0+ C 1

Cazul b):

1 dv
C v0
1

x0 +

v v0

x( t )

x0 +

v ( x)

v 0 + C( x x0)

t ( x)

1
t0 +
dx
v 0 + C( x x0)
x

t0 +

v 0 + C( x x0)

C
v0

ln

Considernd a invers proporional cu v, rezult:

a

d
v

i se obine:

Cazul a):
v

t(v )

v
dv
t0 +
d
v

v (v 0 )
2

t0 +

2d

v ( t)
x( t )

(v 0 )2 +

x0 +
t

2 d (t t 0)

(v 0 )

+ 2 d ( t t 0 ) dt

2
3

x0 +
v
+
2
d
t

v
( 0 ) ( 0 )
( 0 )
3d

Cazul b):
v

x( v )

2
v
x0 +
dv
2d
v

x0 +

v ( x)

3 d ( x x0 ) + ( v 0 ) 3

t ( x)

1
t0 +
dx
v ( x)
x

1
3d

v 3 ( v 0 ) 3

1
3

t0 +

3 3
2
3
d
x

x
+
v

v
dx t 0 +
(
)
(
)
(
)
0
0
0

2d

1
3 3

3 d x x0 + ( v 0 )
0

n figura 4 sunt prezentate curbele de

variaie ale spaiului parcurs de un autovehicul
care se deplaseaz cu o acceleraie constanta, a
= const.; a =C. v i a = b/v. n acest caz s-au
considerat t0 = 0, x0 = 0, v0 = 1m/s, a = 2m/s2,
C=2 s-1, b = 2m/s3.

Fig. 4. Curbele de variaie a spaiului parcurs de un

autovehicul care se deplaseaz cu acceleraie constant

2.1.2. Descrierea cinematicii vehiculului singular cu ajutorul mrimilor dependente

de spaiul parcurs
n cele prezentate n paragraful anterior pentru exprimarea mrimilor cinematice ale
micrii autovehiculului singular, n care s-a utilizat relaia de definiie a vitezei v = dx/dt, se
constat c se ajunge la relaii de calcul incommode. Pentru definirea mrimilor cinematice n

funcie de spaiul parcurs, se pornete de la curba de variaie a spaiului n funcie de timp i, de

la curba de variaie a timpului de micare n funcie de spaiu, figura 5.

Fig. 5. Curbele de variaie ale spaiului parcurs i a timpului de deplasare

Se definete:
w( x)

dt ( x)
dx

variaia timpului de micare n funcie de spiu sau ncetineal, [s/m];

analog cu:
a( t )

c( x)

dv ( t)

d2

dt

dt

x( t)

dw( x)

d2

dx

dx

x( t)

i analog cu:
b ( t)

l( x)

da ( t )

d2

dt

dt

dc ( x)

d2

dx

dx

v ( t)

d3
dt

w( x)

x( t)

d3
3

t ( x)

dx

Corelaia dintre v(t) i w(x) rezult din figura 5.

v(t) este coeficientul unghiular al tangentei la funcia x = x(t); v(ti) = tg i;

w(x) este coeficientul unghiular la tangentei la funcia t = t(x); w(xi)= tg i= ctgi .
Pe baza acestor relaii de definiie pot fi stabilite ecuaiile de micare; pentru aceasta este
necesar s se cunoasc valorile iniiale x0, c0, w0, i t0. Prin integrare rezult:

t ( x)

t 0 + w( x) dx
x0

(14)

w( x)

w0 + c( x) dx
x0
x

(16)

c0 + l( x) dx
x0

(17)

t ( x)

(15)
x

t 0 + w0 dx + c( x) dx dx
x0
x0 x0
x

c( x)

w( x)

t ( x)

w0 + c0 dx + l( x) dx dx
x0 x0
x0
x

(18)
x

t 0 + w0 dx + c0 dx dx + l( x) dx dx dx
x0
x0 x0
x0 x0 x0

(19)

Aceast exprimare a ecuaiilor de micare are mare importan pentru explicarea unor
aspecte ce apar la deplasarea autovehiculelor. Astfel, de exemplu, se poate determina care este
cstigul de timp, pe unitatea de lungime prin msurarea vitezei de deplasare cu o anumit
valoare.
Pentru a(t) = a(x) =const., din relaia (10) se obine:
w( x)

c( x)

1
v ( x)

( v 0)

+ 2 a( x x0)

(20)

(21)

( v 0) 2 + 2 a( x x0) ( v 0) 2 + 2 a( x x0)

De aici rezult c:
a) c(x)const. pentru a =const. i invers;
b) c(x)<0 cnd a>0 i invers, ntruct numitorul relaiei (21) nu poate fi negativ.
n anumite situaii mrimile cinematice ale micarii automobilului singular sunt exprimate
prin relaii complexe, ceea ce conduce la calcule laborioase; n astfel de situaii pot fi utilizate
metode grafice de rezolvare.
Astfel, dac este dat curba de variaie a lui x(t), v(t) i a(t) rezult prin derivare grafic i
dac se cunoate a(t) , prin integrare grafic se obtin v(t) i x(t). Aceast metod poate fi aplicat
i mrimilor t(x), v(x) i a(x).

Mrimile cinematice exprimate n funcie de timp pot fi transformate grafic, n funcie de

spaiul parcurs, sau invers, folosind pentru aceasta diagrama x - x care const dintr-o dreapt
nclinat la 45 faa de axa absciselor, figura 6. Astfel, pentru o diagram a(t) dat, cunoscnd
condiiile iniiale v0 i x0 se determin prin integrare grafic v(t) i x(t). Utiliznd n sistemul de
coordonate x x, semidreapta nclinat cu 45 se obine graficul v(x) i prin derivare grafic se
obine a(x).

Fig. 6. Rezolvarea pe cale grafic a cinematicii autovehiculului singular

2.1.3 Statistica deplasrii autovehiculului singular

n multe cazuri practice, se presupune c micarea autovehiculului singular este determinist,
mrimile cinematice putnd fi descries cu exactitate pe cale matematic. n realitate, ns, viteza
i direcia autovehiculului singular, se abat frecvent de la legile propuse, acest lucru fiind
explicat de numrul mare de factori care influeneaz deplasarea unui automobil i, care este de
fapt aleatoare i nu determinist. Micarea aleatoare a autovehiculului apare, n special, pe
strzile unui ora, cnd, este determinat de dorina conductorului auto, de condiiile create de
trafic, de starea suprafeei drumului, de condiiile atmosferice etc. n figura 7 este afiat graficul
unui astfel de micari, n coordonate spaiu timp.
Micarea aleatoare a unui autovehicul, poate fi descris cel mai bine, statistic. n acest scop
trebuie realizate masurtori care s permit obinerea curbelor de variaie n funcie de timp a
marimilor cinematice i n special a vitezei.
10

Fig. 7. Graficul micrii aleatoare a unui autovehicul

Valoarea medie i dispersia vitezei.

Dac, de exemplu, se msoar viteza n m intervale de spaiu i se traseaz diagrama
corespunztoare, figura.8, ntr-un sistem de coordonate, se obine frecvena absolut de repartiie
a vitezei autovehiculului cercetat pe durata T sau distana X.
Pentru aceasta, s-a stabilit c n intervalul
(0,v) viteza poate fi de observat de m1 ori,
respectiv de n1 ori sau, n general n intervalul
[(i-1) v, iv] viteza poate fi observat de mi
k

ori, respectiv ni ori cu condiia

= m i,

i =1

Fig. 8. Curba frecvenelor absolute de repartiie a

vitezelor unui autovehicul Valoarea medie i dispersia vitezei

respectiv,

= n.

i =1

Graficul vitezei n funcie de timp se numete linia vitezei, iar graficul vitezei in funcie de
spaiu se numete profilul vitezei.

Raportnd vitezele absolute mi, respectiv ni la m respectiv n, rezult frecvenele relative:

mi / m = ft(vi), dac v este funcie de timp;
ni / n = fx(vi), dac v este funcie de spaiu i, prin nsumare se obin frecvenele relative.

11

Pentru descrierea distribuiilor valorilor empirice ale frecvenelor vitezei se utilizeaz

metode statistice. n general, este suficient dac se calculeaz media aritmetic i dispersia,
respectiv abaterea ptratic medie sau abaterea standard.
n tabelul 1 sunt prezentate rezultatele obinute prin prelucrarea vitezei unui automobil,
obinut prin nregistrarea funcie de timp. n tabel sunt date valori ale vitezelor pentru m = 229
intervale, care sunt sistematizate n clase din 5 n 5km/h, al cror numar este de k = 13.

Prelucrarea vitezelor nregistrate n funcie de timp tabelul 1

Clasele de

Frecvenele absolute Frecvenele relative Frecvenele

vitez, km/h

ale intervalelor

cumulate Ft(v/vi)

ft(vi)

22.5 27.5

0.0132

0.0132

27.5 32.5

0.0218

0.0350

32.5 37.5

10

0.0436

0.0786

37.5 42.5

22

0.0961

0.1747

42.5 47.5

31

0.1354

0.3101

47.5 52.5

33

0.1440

0.4541

52.5 57.5

35

0.1528

0.6069

57.5 62.5

31

0.1354

0.7423

62.5 67.5

13

0.1006

0.8429

67.5 72.5

19

0.0830

0.9259

72.5 77.5

10

0.0436

0.9695

77.5 82.5

0.0218

0.9913

82.5 87.5

0.0087

1.000

m = 229

1.000

Valoarea medie a vitezei este:

1

vt
m

mi v i

=1

1
229

( 3 25 + 5 30 + 10 35 + .... + 2 85)

Dispersia vitezei se calculeaz astfel:

D ( v t)
2

1
m 1

2
mi v i v t

(
i

=1

151

km
h

iar abaterea ptratic medie este:

D( v t)

D ( v t)
2

12.3

km
h

12

54

km
h

Valoarea medie poate fi calculat i prin transformarea suprafeei de sub linia vitezei,
respectiv profilul vitezei n suprafaa unui dreptunghi, figura 9.
Procednd astfel i avnd n vedere c:
t

1 dt
t0

t1 t0

,respectiv
x

1 dx
x0

x1 x0

Fig. 9. Determinarea valorilor medii a vitezei

rezult:
t

v ( t ) dt
t0
vt
t

1 dt
t0

(22)

t1

1
v ( t) dt , respectiv
T t
0

x1

v ( x) dx
x0
vx
x1

1 dx
x

v ( x) dx
X x0
1

(23)

Valoarea vt , media liniei vitezei este indicat drept vitez de croazier, iar media profilului
vitezei, este numit vitez pe distana sau spaial.

Dispersia n acest caz va fi:

T

D ( v t)
2

T 0

T 2

T
T
v ( t) dt ( 2)v t v ( t) dt + v t 1 dt
0
0
T 0

(v(t) vt)2 dt

sau cu:

1
v ( t ) dt
T 0

D ( v t)
2

vt

1 dt
0

T
2
1 2
v ( t ) dt v t
T 0

( )

(24)
13

respectiv:
T
2
1 2
v ( t) dt v t
T 0

( )

D ( v t)
2

(25)

Dac se d curba vitezei unui autovehicul n funcie de timp sau spaiu, se poate calcula n
analogie cu densitatea de probabilitate, respectiv cu funcia de repartiie, o densitate de frecvene,
respectiv o repartiie de frecvene.
Frecvena de apariie a unei anumite viteze vi este raportul fiecarui interval de timp ti
(respectiv a spaiului xi) pe care apare viteza vi i timpul total de observaie T (respectiv, timpul
total considerat X).
ti

f t ( v i)

, respectiv , f x( v i)

xi
X

(26)

Frecvena relativ cumulat se obine prin adunare:

F t ( v v i)

t k

( v vi )

, respectiv , Fx( v v i)

( v vi )

xk
X

(27)

Dac intervalul t, respectiv x, este suficient de mic, se poate nlocui semnul sum prin
semnul integral i t, respectiv x prin dt respectiv dx.
Dac integrarea se face n raport cu viteza v, se obine repartiia de frecven:
v

F t( v )

1
dt

dv , respectiv , Fx ( v )

T
dv
0

dx

dv
X dv
0
1

(28)

Cantitatea dt/dv, respectiv dx/dv, reprezint derivata n raport cu viteza a funciei inverse a lui
v(t), respectiv v(x).

Deoarece:
dF t( v )

f t( v ) dv , respectiv , f x( v )

1
X

dx

(29)

dv

cu precizarea c:
vmax

vmax

f t( t) dv

1 , respectiv ,
0

f x( v ) dv

14

media i dispersia vitezei in acest caz sunt:

vmax

vt
0

vmax

v f t( v ) dv , respectiv , v x
0

vmax

D ( v t)
2

v f x( v ) dv

2
2
v v t f t( v ) dv , respectiv , D ( v x)

(30)

vmax

2
(v v
x) f x( v ) dv

(31)

Corelaii ntre parametrii micrii , dependeni de timp i de spaiu

Din cele prezentate rezult c, ntre densitatea de frecven ft(v), a vitezei msurate n funcie
de timp i densitatea de frecven fx(v), a vitezei msurate n funcie de spaiu se stabilesc o serie
de corelaii.
Dac un autovehicul circul un anumit interval de timp T pe o anumit poriune de drum X,
atunci se poate determina durata n care el se va deplasa cu viteza v:
T f t( v )

tv

precum i poriunea de drum pe care va avea viteza respectiv:

X f x( v )

xv

Deoarece ntre xv i tv exist relaia

xv

v tv

, rezult:

X f x( v)
f x( v )

T v f t( v ) , sau
v
X
T

f t( v )

Avnd n vedere c X/T = vt , se obine:

f x( v)

v
f t( v )
vt

(32)

15

Este indiferent dac se cunosc parametrii statistici ai micrii n funcie de timp (respectiv de
spaiu) pentru linia de vitez (respectiv profilul vitezei) sau densitatea de frecvene
corespunztoare.
Din relaia (32) se poate calcula corelaia dintre vt i vx , astfel:

vmax

vx
0

v f x( v ) dv

vmax

vmax

1

v t 0

v
f t( v ) dv
vt

v f t( v ) dv

(33)

Se rezolv ecuaia (31):

vmax

D ( v t)
2

vmax

vmax

2
v v t f t( v ) dv

vmax

2
v f t( v ) dv 2 v t
0

v 2 2v v+ ( v) 2 f ( v ) dv
t
t
t

vmax

2
v f t( v ) dv + v t
0

( )

f t( v ) dv

i avnd in vedere relaiile (29) i (30), rezult:

vmax

D ( v t)
2

2
2
v f t( v ) dv 2 v t + v t

( ) ( )

vmax

2
v f t dv v t
2

( )

(34)

de unde se obine c:
vmax

2
2
D ( v t) + v t

( )

v f t ( v ) dv

nlocuind acest rezultat n ecuaia (33), se obine corelaia cutat:

D ( v t)
vx v t +

vt
2

De asemenea, i dispersia D2(vx) poate fi exprimat n funcie de parametrii statistici ai

micrii dependeni de timp. Far demonstraie, aceast corelaie este:
D ( v x)
2

unde:

t
2 D ( v t)
2
2D ( v t) v t 2
vt
vt

( )

(36)

( )

vmax

v f t( v ) dv

16

Pentru unul i acelai grafic de micare, valoarea medie i dispersia micrii ca funcie de
timp se deosebesc de cele corespunztoare micrii ca funcie de spaiu. Acest lucru iese mai
bine n eviden la analiza unei deplasri cu staionri, figura 10. Durata staionrilor trebuie s
fie luat n considerare la calculul vitezei de croazier, ceea ce nu este cazul la calculul vitezei
spaiale.
Mrimea vitezei spaiale este independent
de durata staionrii autovehiculului ntr-un
punct al poriunii analizate. Viteza spaial (pe
poriune) poate fi utilizat n cercetrile la care
se urmrete eliminarea staionrilor (cum ar fi
reducerea timpului de ateptare la semafoare).
n continuare poate fi studiat variaia
timpului de micare n raport cu drumul
parcurs sau ncetineala w, ca funcie de spaiu

Fig. 10. Diagrama micrii cu staionri

sau de timp.
Valorile medii corespunztoare se calculeaz, lund n considerare c t1 - t0 = T i x1 - x0 = X,
cu relaiile:
x1

wx

x1

w( x) dx
X x0
1

dt

dx
dx
x
0

x1

1 dx
x
0

1 dt
t0
x1

1 dx
x

T
X

vt

t1

wt

1
w( t) dt
T t
0

Cu acestea, valorile medii ale vitezei i ncetinelii pot fi scrise sub forma:
X

v ( x) dx
0
vx
T

w( t ) dt
0

vt

v ( t ) dt
0

si

w( x) dx
0

17

w( x) dx
0
wx
T

v ( t) dt
0

w( t ) dt
0
wt
X

v ( x) dx
0

Deci, reciprocitatea exist nu numai ntre mrimile vitezei v ca funcie de timp i mrimile
ncetinelii ca funcie de spaiul parcurs, ci i ntre valorile medii ale vitezei n funcie de timp i
ncetinelii ca funcie de drum.
Dac se consider un autovehicul care demareaz cu acceleraie constant de la v = 0 la v =
vmax i adoptnd t0 = 0 i x0 = 0 se obin urmtoarele relaii de calcul pentru parametrii cinematici

ai micrii.

v ( t)
x( t)

v ( x)

w( t )

at
1
2

at

aT
v

v max

2x

t ( x)

2a

2ax

2ax

v ( t)

at

v max

w( x)

v ( x)

2ax

n continuare, integralele ce intervin n calculul valorilor medii vor fi:

T

v ( t ) dt
0

at dt
0

v ( x) dx
0

v max T

2ax dx

2
X v max

aT

w( x) dx
0

w( t) dt
0

dx

2ax

2X
a

dt
at
0

1
a

(lnT + )

iar mediile devin:

v max T
vt
2T

wx

2 X v max
vx
3X

2T

v max T

v max

wt
T

18

2
3

v max

III. DEPLASAREA UNUI NUMR OARECARE DE VEHICULE PE DRUM

Dac se deplaseaz mai multe autovehicule pe o poriune oarecare de drum se poate vorbi
despre un flux rutier sau un curent de circulaie. n cele de urmeaz se neglijeaz existena i
influena nodurilor de circulaie (intersecii, piee, puncte de intrare pe autostrzi etc) i ca
urmare, se va studia desfurarea traficului rutier (a circulaiei autovehiculelor) pe o anumit
poriune de drum.
Traiectoriile (liniile de micare) ale elementelor singulare (autovehicule) ale fluxului rutier
pot s se intersecteze, cnd sunt posibile depirile, figura 11.
n baza figurii 11 se poate
spune
efectuate

msurtorile
asupra

unui

parametru de circulaie ntr-o

seciune transversal precis
pe un anumit interval de timp
se numesc observaii locale i
msuratorile efectuate la un
moment precis determinat pe
un interval de drum se numesc
observaii momentane.
Fig. 11. Observaii locale i momentane asupra fluxurilor de trafic

Tratarea determinist a unui flux rutier (curent de circulaie) necesit cunoaterea exact a
micrii fiecrui autovehicul n parte. Prin aceasta pot fi redai parametrii de circulaie ai
autovehiculelor n orice moment i n orice loc; de asemenea se poate determina micarea
fiecrui autovehicul n parte, ntruct orice automobil, la un moment dat se afl ntr-un loc
precis.
Numrul de factori care influeneaz desfurarea traficului rutier este att de mare, nct
deplasarea autovehiculelor pentru un observator exterior are un caracter ntmpltor. n felul
acesta, circulaia rutier se definete ca un proces stohastic i studierea parametrilor caracteristici
este posibil numai cu un anumit grad de probabilitate. Deci, pentru studiul fluxurilor rutiere este
necesar s se apeleze la teoria probabilitilor i statistica matematic.

19

IV. PARAMETRII CE DESCRIU FLUXURILE DE AUTOVEHICULE IN MICARE

4.1. Obinerea fluxului unitar prin msurtori locale

Dac se observ un flux rutier ntr-o
seciune de msurare precis xi, ntr-un
interval de timp t i se noteaz n mod
curent timpul la care trece un autovehicul
i implicit cnd suma autovehiculelor

xi (t ) care au trecut crete cu o unitate,

figura 12, atunci

xi (t )

se numete

proces stohastic cu creteri cu numere

ntregi sau flux unitar.

Fig. 12. Determinarea fluxului unitar prin msurtori locale

Raportul:

x ( ti) x ( t 0)
i
i

M ( xi , t0 , t )

(37)

sau [numrul autovehicule/interval de timp] se numete tria circulaiei autovehiculelor. Aceasta

este definit numai dac se cunoate intervalul de timp n care s-a observat mulimea M de
autovehicule. Extrapolarea pe intervale de timp mai lungi sau mai scurte este posibil cu anumite
erori.
Trecnd la limit se obine:

lim
t0

P( M ( xi , t , t ) 1)
t

x ( t)
i

(38)

[autovehicule/unitate de timp], care se numete intensitatea fluxului rutier n poziia xi. n

general, intensitatea fluxului rutier este funcie de timp i, ca urmare, procesul este nestaionar n
timp. Dac intensitatea nu depinde de timp, procesul este staionar.
Mrimea xi (t ) poate fi interpretat ca probabilitatea cu care ntr-un interval de timp orict
de mic vor trece prin xi unul sau mai multe autovehicule.
Cnd fluxul rutier nu este prea puternic i intervalul de timp tinde spre zero, probabilitile
P[M(xi, t, t)=1] dispar i:

20

x ( t)
i

lim

P( M ( xi , t , t )

t0

1)

Dac procesul este staionar n intervalul de timp t i dac xi = const., atunci valoarea
probabil (medie) c n acest interval vor apare M(xi, t, t) autovehicule este:

Q( M)

[autovehicule].

(39)

Procesul staionar poate fi recunoscut

dup forma fluxului unitar xi (t ) , figura 13,
procesul poate fi considerat staionar pentru
intervalde de timp n care xi (t ) nu deviaz
semnificativ de la o dreapt de ecuaie kt +
ak. Dac fluxul unitar se observ n mod
continuu de-a lungul unei anumite poriuni,

Fig. 13 Fluxul unitar n procese staionare

atunci se obine (x, t), ca funcie de timp i

spaiu, figura 14. Din aceast reprezentare
rezult c, dac se observ x0 (t ) la x0 i
xi (t ) la xi (ncepnd cu acelai autovehicul,
figura 15) atunci se observ mulimea de
Fig. 14 Fluxul unitar ca funcie de timp i spaiu din
msurtori locale

autovehicule care, la un moment dat ti sunt n

intervalul de spaiu x = xi x0, adic:

N(ti, x0, x) = x0 (ti ) - xi (ti ) ,

care reprezentat grafic n funcie de spaiu are forma din figura 16.
Raportul:

x ( t i) x ( t i)
i
0

N( ti , x0 , x)

(40)

se numete densitatea fluxului rutier sau densitatea circulaiei i este definit numai dac se
cunoate distana x pe care s-a observat mulimea N de autovehicule.
Trecnd la limit rezult:
21

lim

P( N( t i , x, x) )
x

x0

kt ( x)
i

(41)

care se numete concentraia fluxului rutier la momentul ti.

Fig. 15 Determinarea mulimii de vehicule pe distana

x

Fig. 16 Diagrama fluxului unitar n funcie de spaiu

Dac concentraia fluxului rutier depinde de drum, procesul este nestaionar n funcie de
spaiu i dac kti (t ) = const. procesul este nestaionar.
Produsul kti ( x) dx poate fi interpretat ca probabilitatea cu care pe distana dx la timpul ti,
vor trece unul sau mai multe automobile.
Dac probabilitaile P[N(ti, x, x)>1] dispar, cnd intervalul x tinde spre zero, se obine:
kt
i

lim

P( N( ti , x, x) )
x

x0

ntre K i k exist relaii analoage cu cele ntre q i .

4.2. Obinerea fluxului unitar prin msurtori momentane

Dac la un moment dat ti se observ autovehiculele ce se mic pe distana x (figura 11) (de
exemplu, cu ajutorul unei fotografii aeriene) i se noteaz pe axa spaiului locul n care un
autovehicul mrete cu o unitate suma autovehiculelor ti ( x) nregistrate deja, atunci i ti ( x)
este un proces stohastic cresctor cu numere ntregi, figura 17.
Densitatea fluxului rutier se obine din diferena ordonatelor fluxului unitar ti ( x) la un moment
dat, ti:

t ( xi) t ( xi)

N'( t i , x0 , x)

(42)
22

Concentraia fluxului rutier se obine i in

acest caz prin trecerea la limit a relaiei (42).
Prin doua msurtori momentane se pot stabili

t0 ( x) la timpul t0 i t i ( x) la momentul ti i
mulimea M a autovehiculelor n punctual xi
pe intervalul de timp t = ti t0, figura 18,
Fig.17 Determinare fluxului unitar din msurtori
momentane

t ( xi) t ( xi)

M'( xi , t 0 , t )

adic M(xi, t0, t)= t 0 ( xi ) - t i ( xi ) i de aici:

(43)

Aceast relaie de calcul a triei fluxului rutier difer de relaia (37).

Fig.18 Determinare mulimii de autovehicule pe intervalul t

4.3. Distribuii de viteze

Viteza unui autovehicul este variabil att n funcie de timp ct i de spaiul parcurs. n cazul
n care se analizeaz viteza unei mulimi de autovehicule, se constat c acestea difer foarte
mult ntre ele i ca urmare studiul acestora este posibil numai cu metode statistice.

4.3.1. Distribuia momentan de viteze

Se noteaz cu Gm(v) distribuia de viteze msurate la un moment dat, densitatea de

probabilitate aferent este gm(v) cu gm(v)dv = dGm(v).
23

Pentru distribuia discret a vitezelor, mulimii de autovehicule funcia de probabilitate este:

Pm(v = vi); v = vi
dGm(v) =
0; v vi

Msuratorile momentane de viteze sunt imposibil de realizat.

Media aritmetic a vitezelor obinute prin realizarea unor astfel de msurtori este:
N

1
vm

vi

=1

sau dac ni autovehicule se deplaseaz cu viteza: vi(ni/N = Pm(v = vi) = dGm(vi)),

N

vm

v i dGm( v i)

=1

aceasta permite cea mai bun evaluare a valorii probabile (medii):

vg m( v ) dv
0

M m( v )

v dGm( v )
0

(44)

4.3.2. Distribuia local de viteze

Se noteaz cu Gl(v) distribuia de viteze msurate local, de exemplu cu ajutorul unui radar.
Aparatul indic direct valoarea vitezei vi, iar valoarea medie aritmetic va fi:

vl

1
M

=1

vi

v i dGl( v i)

=1

iar valoarea probabil (medie) a vitezei devine:

M l( v )

vg l( v ) dv
0

v dGl( v )
0

(45)

Deosebirea dintre distribuia local de viteze i cea momentan poate fi ilustrat cu urmtorul
exemplu: se consider c pe o pist circular de lungime L se deplaseaz N autovehicule.
Vitezele lor au funcia Gm(v). Se consider c toate autovehiculele au viteze constante, ceea ce
presupune c depirile ar fi efectuate instantaneu. n aceste condiii circulaia autovehiculelor
este liber dac se admite c pe toat lungimea pistei condiiile de drum sunt constante, atunci
24

circulaia este staionar n timp i spaiu. Densitatea fluxului rutier este K = N/L i dintre toate
autovehiculele dk(v) = KdGm(v) au aceeai vitez. n continuare se pune problema determinrii
triei fluxului rutier in punctul x pe intervalul de timp t.
Un autovehicul care se deplaseaz cu viteza v necesit pentru un tur de pist timpul t = L/v.
n acest rstimp se observ c din mulimea parial a autovehiculelor dq(v) care circul cu
aceeai vitez v (sau mai exact cu viteze ntre v i v+v) fiecare autovehicul trece o singur dat
prin punctul x, aceasta mulime este dq(v) = NdGm(v). n unitatea de timp se nregistreaz:

dq ( v )

NdGm( v )

NvdGm( v )

KvdGm( v )

vdK ( v )

(46)

autovehicule cu viteza v i n total:

v dGm( v )
0

K M m( v )

(47)

n aceast relaie q i K sunt legate ntre ele prin valoarea probabil (medie) a distribuiei
momentane de viteze. Trebuie ns, s se determine distribuia local de viteze in punctual x.
Probabilitatea de a observa aici un autovehicul cu viteza cuprins ntre v i v + v, deoarece
dq(v) = q . dGl(v), este:

dGl( v )

dq ( v )

KvdGm( v )

KM m( v )

M m( v )

(48)
dGm( v )

i valoarea probabil (medie) a vitezei va fi:

M l( v )

vdGl( v ) dv
0

2
v dGm( v )

M m( v )
0
1

nlocuind n aceast relaie:

2
v dGm( v )
0

( 2) (D mv)2 + M m(v) 2

Mm v

rezult:
M l( v )

M m( v ) +

(D mv) 2
(49)

M m( v )

unde D2mv este dispersia momentan a vitezei.

25

Cnd toate autovehiculele au aceeai viteza D2mv = 0 i Ml(v) = Mm(v).

Cu relaia (49) poate fi stabilit distribuia local de viteze cnd se cunoate cea momentan.
Invers, se poate arta c, media aritmetic a distribuiei momentane de viteze este egal cu
media armonic a distribuiei locale de viteze.
Din relaia (46) rezult dq(v) = vdk(v) i din relaia (48) dq(v) = qdGl(v), din egalitatea celor
doua relaii se obine:
1

dK( v )

dGl( v )

(50)

1
q
dGl( v )
v
0

q Ml( v )

(51)

sau, cu 1/v = w, K = qMl(v).

Dar, avnd n vedere c din (47) q = Mm(v), rezult:

M m( v )

1
M l

dGl( v )
v
0

vm

M
k

=1

vi

mi

(52)

Ml( w)

, respectiv:

wi mi

wl

(53)

=1

Deci reciprocitatea ntre v i w este valabil i n acest caz. Relaia (53) poate fi obinut i
dac n loc de vi se ia direct n considerare wi. Deoarece:
ni
N

dGm( v i)

dF m( wi)

i valoarea probabil (medie) observat la un moment dat t, este:

M m( w)

1
wm

w dF m( w)
0
k

=1

, rezult
k

wi n i

=1

wi dF m( wi)

26

Fiindc n intervalul de timp ti = L/vi = Lwi toate cele ni autovehicule care se deplaseaz cu
viteza vi = 1/wi sunt observate o singur dat n punctul x , durata observaiei fiind T, se obine:
mi

T
ti

T ni

n1

(54)

L wi

autovehicule cu wi.
Cu

mi

dGl( v i)

dFl( wi)

rezult :

w dFl w
0

M l( w)

wl
M

respectiv

wi mi

sau, deoarece din relaia (54)

T
L

wi mi

=1
k

n i si

=1

mi

T
L

=1

mi
wi

se

obine:
k

wl

ni

=1

=1

N
ni
wi

ni v i

vm

=1

Din cele prezentate rezult c distribuia vitezei depinde de modul de observaie i msurare.
Dac se studiaz local o seciune transversal pe o pist circular, atunci vitezele mari sunt mai
frecvente, deoarece cu ct un autovehicul se deplaseaz cu o vitez mai mare, cu att mai des va
fi nregistrat n punctul x n intervalul de timp T.
Dac se consider c msurarea vitezelor absolute
se face de ctre un observator mobil, care se
deplaseaz cu vitez constant v0 0, atunci rezult
c densitatea de probabilitate a vitezelor, observate
de acesta, trebuie s fie nul ntr-un punct, figura
Fig. 19 Densitatea de probabilitate a vitezelor n
cazul observatorului mobil

19., deoarece vitezele autovehiculelor care au v0 =

0 nu pot fi observate.

27

Observatorul mobil va nregistra vitezele v < v0 (el depete acest autovehicul, se spune c
depirea este activ Ua) i vitezele v > v0 (cnd observatorul este depait de autovehiculul
respectiv, se spune c n acest caz depirea este pasiv Up). Densitatea de probabilitate n cazul
observatorului mobil se noteaz cu g(v/v0).
Cnd observatorul nu se mic v0 = 0 la msurarea vitezelor, el este depit de toate celelalte
autovehicule n micare. Dac dK(v) = K v dGm(V) este densitatea fluxului parial de
autovehicule ce ruleaz cu viteza v, atunci observatorul nregistreaz, n baza relaiei (46):
Dq(v) = KvdGm(v)
i n total:

K v dGm( v )
0

K M m( v )

autovehicule pe unitatea de timp (relaia 24).

Cnd observatorul se deplaseaz cu v0, atunci el depaete n mod activ, n unitatea de timp,
autovehiculele cu viteza v < v0.
dq ( v , v 0)

dUa( v , v 0)
v0

K
0

Ua( v 0)

K( v 0 v ) dGm( v )

(v0 v) dGm( v)
(55)

Observatorul va fi depit de autovehiculele care se deplaseaz cu viteza v > v0 i

dq ( v , v 0)

U p( v 0)

dU p( v , v 0)

K( v v 0) dGm( v )

K ( v v 0) dGm( v )
v0

(56)

Numrul totla de depiri active i pasive n unitatea de timp va fi:

Ua+ p( v 0)

K
0

v0

v0

(v0 v) dGm( v) + ( v v0) dGm( v)

= K v 0 1 dGm( v ) v dGm( v ) + v dGm( v ) v 0 1 dGm( v )

0

0
v0
v0
v0

v0

cu

1 dGm( v )
0

v0

1 1 dGm( v )
0

si

v dGm( v )
v0

rezult:
28

v0

M m( v ) v dGm( v )
0

Ua+ p( v0)

K v 0 1 dGm( v ) v dGm( v ) + M m( v ) v dGm( v ) v 0 1 1 dGm( v)

0
0
0
0

v0

v0

v0

K 2 v 0 1 dGm( v ) v 0 + M m( v ) 2 v dGm( v )
0
0

v0

v0

v0

K M m( v) v0 + 2
0

v0

(57)

(v0 v) dGm( v)

Din relaiile (55), (56) i (57) poate fi calculat probabilitatea ca un observator mobil ce se
deplaseaz cu viteza v0 s observe o vitez n intervalul v i v+v, care este mai mic ca v0;
aceast probabilitate rezult din raportul dintre numrul de autovehicule care circul cu viteze
ntre v i v+v i numrul total de autovehicule observate:
dG

v0

> v

k( v 0 v ) dGm ( v )

K M m( v ) v 0 + 2
0

v0

( v0 v) dGm( v)

(58)

i probabilitatea corespunztoare, ca s fie observat o vitez intre v i v+v care este mai mare
ca v0:
dG

v
v0

< v

(v 0 v) dGm ( v )
v0

M m( v ) v 0 + 2
0

( v0 v) dGm( v)

(59)

Cu acestea, n general densitatea de probabilitate a acestor distribuii de viteze devine:

v
0

v v 0 dGm ( v )

v0

M m( v ) v 0 + 2
0

(60)

(v0 v) dGm( v)

Observaiile locale i momentane sunt numai cazuri limit ale unor observaii cu o vitez v0.
Din relaia (58) dup amplificarea cu 1/v0 rezult:
dG

v
v0

1 v dG ( v )

m
v0

> v

M m( v )
v0

v0

1 + 2

1 v dG ( v )

m
v0

La o observare momentan v0 = i ca urmare, dup mprirea cu dv, se obine:

29

g m( v )

1 + 2 1 dGm( v )
0

g m( v )

La o observaie local v0 = 0, nlocuind pe v0 = 0 n relaia (60) i innd seama de (48)

rezult:
g

vg m( v )

M m( v )

g l( v )

4.3.3. Parametrii distribuiilor de viteze la variaii ale vitezei

Relaiile de calcul obinute n ipoteza unor viteze de deplasare constante au o aplicabilitate

limitat, deoarece traficul rutier n cele mai multe situaii se desfoar cu viteze variabile. De
aceea este necesar s se studieze influena fluctuaiilor momentane de vitez n jurul vitezei
medii, asupara parametrilor de distribuii de viteze.
Se consider vt = u viteza de croazier a unui autovehicul, vitezele de croazier ale celorlalte
autovehicule vor fi repartizate dup Gm(u), n felul acesta se are n vedere o distribuie
momentan.
Distribuia vitezei v(t), nregistrat n timp pentru un autovehicul, n jurul vitezei de croazier
se consider pentru simplificarea identic pentru toate autovehiculele, indiferent de viteza cu
care se deplaseaz, i este descris de Fut(v):

vdF

(v ) = u .

(61)

(v u )

dFt u (v) = D 2 (vt )

(62)

Probabilitatea ca la un moment dat s se observe autovehicule cu viteza cuprins ntre v i

v+v este egal cu probabilitatea ca autovehiculele cu viteza de croazier u s circule n acel
moment cu o vitez cuprins ntre v i v+v.

dG m ( w) = dFt u (v)dG m (v) .

(63)

i ca urmare:

30

M m (v) = vdGm (v) =

0

( (vdFt u (v ))dGm (v)

u =0 v =0

i cu relaia (61) se obine:

M m (v ) = udGm (u ) = M m (u ).

(64)

Pentru calculul valorii probabile (medii) a vitezei momentane nu este neaprat nevoie s se
in seama de forma definit de variaiile de vitez. Pentru ceilali paramentri ai distribuiei sunt
valabile relaii de calcul similare cu (64), n special pentru dispersie.
Se consider al n-lea moment centrat al vitezelor v(t) ale unui singur autovehicul:

n = (v u ) n dFt u (v) ;
0

se obin urmtoarele valori particulare:

pentru n = 0:

0 = 1 dFt u (v) = 1 ,
0

pentru n =1:

1 = (v u )dFt u (v) = vdFt u (v) u dFt u (v) = u u = 0 ,

pentru n = 2:

2 = (v u ) 2 dFt u (v) = D 2 (vt ) .

0

Al n-lea moment centrat al vitezelor momentane v ale tuturor autovehiculelor de pe un sector

de drum este:

n = [v M m (v)]n dGm (v) ,

0

cu valorile particulare 0 = 1, 1 = 0, 2 = D2(vm).

Pentru vitezele de croazier ale tuturor autovehiculelor, al n-lea moment centrat are forma:

n = [u M m (u )]n dGm (u ) ,
0

cu 0 = 1, 1 = 0, 2 = D2(vm)
Daca D2(vt) este dispersia vitezelor v(t) ale unui singur aurovehicul n jurul vitezei de
croazier, atunci dispersia medie a vitezelor tuturor autovehiculelor n jurul vitezei de croazier
a fiecruia va fi:
31

D 2 (vt ) = D 2 (vt )dGm (u ) = v 2 dFt u (v) 2u vdFt u (v) + u 2 dFt u (v) dGm (u ) .
0
0 0
0
0

Cu:

u
u
vdFt (v) = u i dFt (v) = 1 , se obine:

2 u
D (vt ) = D (vt )dGm (u ) = v dFt (v) u 2 dGm (u ) =
0
0 0

0 0

= v 2 dFt u (v)dGm (u ) u 2 dGm (u ) ,

dar innd cont de relaia (63) vom obine:

2
2
2
u
u
v dFt (v)dGm (u) = v dGm (u ) i ca urmare dFt (v)dGm (u) = v dGm (w)

i:

v 2 dFt u (v)dGm (u ) = v 2 dGm (v) = M m (v 2 ) = D 2 (vm ) + [ M m (v)]2 .

0 0

Analog se obine:

2
u dGm( u )
0

( 2)

Mm u

D ( u m) + M m( u )
2

Cu toate acestea i innd cont de relaia (64) rezult:

2
D ( v t)

D2( v m) + M m( v ) 2 D2( u m) + M m( u ) 2

D ( v m) D ( u m)
2

respectiv:
D ( v m)
2

D ( u m ) + D ( v t)
2

(65)
Dispersia medie a tuturor autovehiculelor D2(vt) este deci mai mic cu cantitatea D2(um), care
reprezint mprtierea vitezelor tuturor autovehiculelor n jurul vitezelor de croazier, dect
dispersia vitezelor momentane a tuturor autovehiculelor, D2(vm).
De asemenea, valorile probabile (medii) ale distribuiilor locale de viteze nu sunt egale. Din
relaiile (48) i (49) rezult:
dGl( v )

v
M m( v )

dGm( v )

32

M l( v )

M m( v ) +

D vm
M m( v )

nlocuind n aceste relaii valorile date de (64) i (65) se obine:

M l( v )

M m( u ) +

D ( u m)
2

1
M m( u )

2
D ( v t)

D ( u m) + D ( v t) M m( u) +
+
M m( u )
M m( u )
2

Ml( u ) +

2
D ( v t)
M m( u )

n final se poate arta, fr demonstraie, c:

D ( u l)
2

2
D( u m) + 3

M m( u ) M m( u )

D ( u m) 1
2

i:
D ( v l)
2

D ( v m) 1
2

2
D( v l) + 3
M (v)
m M m( v )

unde 3 este al 3-lea moment centrat al distribuiei de viteze de croazier i 3 al 3-lea moment
centrat al distribuiei vitezelor momentane n jurul valorii medii corespunztoare.

4.4. Distribuii de intervale

Dup cum s-a mai artat distribuia Poisson poate servi la descrierea trecerii autovehiculelor
printr-un punct. Aceasta nseamn c se poate calcula probabilitatea ca n intervalul constant de
timp t s treac un autovehicul prin seciunea transversal x (sau s se afle n intervalul x, x+
x). Dac timpul (spaiul) se introduce ca parametru variabil (nu neaprat aleator) atunci se
obine un proces aleator. Un proces variabil cuprinde mulimea mrimilor aleatoare care rezult
pentru toate valorile independente, figura.20.
Pentru ca un flux rutier s poat fi descris
ntr-un

proces

Poisson

trebuie

fie

ndeplinite condiiile:
1. Fluxul rutier s fie staionar, = const.,
adic probabilitatea ca n intervalul t0+ t va
apare un autovehicul este independent de t0:

Pt 0 ,t 0 + t [ M = m] = Pt [ M = m]
Fig. 20 Obinerea unui proces aleator

.
33

2. Fluxul de autovehicule nu trebuie s aib reacie, adic nu se transmit informaii n

trafic din trecut n viitor, mai precis Pt0 ,t0 + t [ M = m] este independent de ce s-a
ntmplat nainte de t0.
3. n aceeai seciune transversal nu trebuie s apar simultan mai multe autovehicule.
Deci:
lim

P( M ( xi , t t ) > 1)

t0

n aceste condiii probabilitatea Pt[M=m] devine:

( t) m

Pt [M=m]=

m!

,m=0,1,2,...

(66)

respectiv, pentru spaiu se scrie:

Px [N=n]=

(kx) n
n!

kx

,n=0,1,2,...

Funcia de distribuie este:

Pt [ M m]

( mi m)

(t)

mi

mi!

(67)

Valoarea probabil (medie) este:

Q( M)

i dispersia D2M = t deci Q(M) = D2M.

Dac fluxul de autovehicule n micare poate fi descris ca un proces Poisson, atunci
intervalele de timp dintre autovehiculele consecutive observate ntr-o anumit seciune a
drumului sunt distribuite exponenial. Probabilitatea ca n intervalul de timp t s nu treac nici
un automobil este egal cu probabilitatea ca intervalul n timp ntre autovehicule s fie mai mare
sau egal cu t.
Pt [M=0]=

(t) 0
0!

34

Probabilitatea astfel definit cu T (intervalul de timp) ca variabil aleatoare se consider ca o

funcie de distribuie complementar a distribuiei exponeniale.
P [T > t]

respectiv dac variabila aleatoare, intervalul n spaiu ntre doua autovehicule se noteaz cu X,
atunci:
P [ X > x]

kx

Deoarece P[T ] = 1 probabilitatea apariiei unui interval de timp T t devine:

P[T t]

1e

Densitatea de probabilitate corespunztoare este:

0 pentru t < 0
f (t)

dP [ T t ]

dt

e t pentru t 0.

(69)

Valoarea probabil (medie) este M(T) = 1/ i dispersia DT2 = 2 .

Funciile exponeniale vor fi reprezentate ca linii drepte n coordonate semilogaritmice,
figura 21, pentru t = 1/ = M(T) se obine:
P [ T M ( T) ]

0 , 368

Aa cum rezult din figura 21, funcia de

distribuie complementar poate fi construit
prin dou puncte.
Utitliznd reprezentarea n coordonate
semilogarutmice se poate vreifica staionarea
unui proces. Dac o parte din punctele obinute
prin masurtori nu se situeaz pe linia e t
atunci procesul este nestaionar. ns, pentru
Fig. 21 Reprezentarea funciei
coordonate semilogaritmice

exponeniale

verificarea mai riguroas a staionrii unui

proces, este necesar un studiu mai detaliat.

Traficul liber poate fi nestaionar deoarece = t i k = k(x).

Dac, de exemplu, se admite c n perioada de observare T = T1 +T2 i c n perioada T1
exist un trafic staionar cu 1 i analog n T2 cu 2, atunci probabilitatea ca n intervalul T1 +T2 s
se observe un interval T > t ntre dou autovehicule consecutive va fi:
35

P [T > t]

T1 1 e

1 t

+ T2 2 e

2 t

(70)

T1 1 + T2 2

ntr-un sistem de coordonate semilogaritmice aceast funcie complementar de distribuie

nu mai este o dreapt figura 22.
Pentru un numr oarecare de intervale de timp k , fiecare cu
k se obine n general:
k

P [T > t]

T i i e

(71)

=1
k

Fig. 22 Graficul funciei de distribuie

cu dou intensiti 1 i 2 ale traficului

i t

Ti i

=1

n cazul traficului rutier se poate ntmpla n mod frecvent ca unii participani la trafic s-i
regleze viteza autovehiculelor dup cea a autovehiculelor din fa, n acest fel se ajunge la
circulaia n coloan. Dac ntre autovehicule se menine aceeai distan, atunci funcia
complementar de distribuie a intervalelor n timp se va reprezenta ca o funcie de salturi figura
23, linia subire.

n realitate intervalele ntre autovehicule ce se

deplaseaz n coloan sunt distribuite aleator.
Considernd i n acest caz c intervalele sunt
distribuite exponenial, i dac se noteaz cu t0
intervalul de timp cel mai mic dintre autovehicule
consecutive
Fig. 23 Graficul funciei de distribuie a
intervalelor n timp la deplasarea n coloan

atunci

funcia

complementar

de

distribuie va avea forma cu linie groas din figura

23 i va fi exprimat prin relaia:

1 pentru t < t0
P[T > t] =

e ( t t0 ) pentru t t0 .

36

Valoarea probabol (medie) a acestei distribuii trebuie sa fie egal cu intervalul mediu de
timp dintre dou autovehicule,

i de aici rezult:

'

1 t0

Considernd c mulimea participanilor la trafic se compune din dou submulimi, una din
autovehicule care circul liber i cealalt din autovehicule care circul n coloan, atunci din
suprapunerea celor doua submulimi rezult funcia complementar de distribuie:
2

P[T > t]

T 1 1 e

1 t

T1 1 + T2 2

T2 2 e

1 t0 2

t t0

(72)

T1 1 + T2 2

La circulaia n coloan, pentru a se ine seama de faptul c intervalele de timp sunt rare sau
nu apar deloc, ca funcie de distribuie poate fi folosit distribuia Pearson de tipul III cu varianta
distribuiei Erlang.

4.5. Corelaii ntre parametri

4.5.1. Baze teoretice

ntre tria i densitatea fluxului de autovehicule n micare s-au stabilit relaiile de legtur:
q

K M m( v )

q Ml

q M l( w)
v

Aceste relaii relaii pot fi deduse i pe baza teoriei probabilitilor. La observaia local, n
dreptul seciunii x, probabilitatea ca n intervalul de timp (t1, t + dt) s apar un autovehicul cu
viteza v, este egal cu produsul dintre probabilitatea ca s apar autovehiculul n intervalul dat i
probabilitatea s aib viteza v.
Probabilitatea ca autovehiculul s apar n punctul x n intervalul dt , rezult din definiia
intensitii x(t)dt, iar probabilitatea ca s se deplaseze cu viteza v este gl(v,x,t)=dGl(v,x,t), cu
aceasta probabilitatea cutat este:
37

x(t)dtdGl(v,x,t).

Prin analogie, probabilitatea ca un autovehicul cu viteza v s se afle n momentul t, la o

observare momentan, n intervalul de spaiu (x, x+dx) va fi:
Kt(x)dxdGm(v,x,t).

Cele dou probabiliti, astfel definite,

trebuie s fie egale, figura 24. Deci rezult:
x(t)dtdGl(v,x,t)

Kt(x)dxdGm(v,x,t),

deoarece dx = vdt.
Dac se integreaz pentru toate valorile
vitezei v, se obine:
Fig. 24 Graficul micrii unui autovehicul pentru
determinarea corelaiei ntre parametrii fluxului rutier

x( t ) 1 dGl( v , x, t)
0

x( t )

k t( x) v dGm( v , x, t)
0

(73)

k t( x) M m [ v ( x, t) ]

x( t) M l

M [ w( x, t) ] k ( x)
x l
t

v ( x, t)

(74)

Sunt valabile i relaii de forma:

q autovehicule =K autovehicule v spatiu
timp

spatiu timp

respectiv:
K

autovehicule
spatiu

autovehicule
timp

timp
v spatiu

din cauza egalitii dimensionale. Semnificaia fiecrui parametru rezult din metoda de
msurare.

4.5.2. Influena metodei de msurare

Msurtorile care se fac asupra unui flux rutier pot fi locale, momentane, cvasi-locale i
cvasi-momentane. Primele dou metode, aa cum s-a mai artat, permit definirea triei,
38

intensitii, densitii i concentraiei fluxului de autovehicule n micare. Aceste dou metode de

msurare pot fi organizate n intervale mai mari sau mai mici de timp sau spaiu.
n continuare, se analizeaz pe scurt metodele cvasi-local i cvasi-momentan.
a) Metoda cu msurare cvasi-local.
Aceast metod de msurare se deosebete de cea local prin faptul c se nregistreaz timpul
T necesar parcurgerii unei distane x, relativ scurt, ntre dou detectoare, figura 25.

Dintr-o msurtoare cvasi-local se obine q =

M/T pentru una din cele doua seciuni.

Mrimea vi = x/t este de fapt o vitez de

croazier. Cu toate acestea, se definete i aici:

vl

1
M

1
i

t
i

(75)

viteza local medie.

Fig. 25. Schema msurtorii cvasi-locale

Mrimea:

vm

M x

1
t
v x t
i

(76)

este denumit vitez momentan medie i:

wl

vm

(77)

este ncetineala local medie.

Cu aceste mrimi se calculeaz densitatea fluxului de autovehicule n micare,

v w t
1

M t

Tx

T x

q wl

39

(78)

b) Metoda de msurare cvasi-momentan.

Deoarece vitezele momentane, ale
autovehiculelor ce circul pe un segment
de drum, practic nu pot fi msurate, se
execut de obicei dou fotografii aeriene la
un interval t relativ mic ntre ele. Aceste
msurtori se numesc cvasi-momentane,
figura 5.26.

Dintr-o astfel de msurtoare se obine

K = N/X i n acest caz se egaleaz viteza
Fig. 25 Schema

msurtorilor

cvasi-locale i cvasi-

momentane

vi

de croazier msurat ntr-un interval mic

de timp cu viteza momentan:

xi
t

i:

x
i

Nt

1
vm

(79)

este denumit viteza momentan medie.

Produsul:

K vm

Nxi

Xt

Xt

(80)

se numete tria circulaiei.

Deci i din aceste dou metode de msurare pot fi definii parametrii fluxului de autovehicule
n micare.

4.5.3. Corelaia generalizat

Conform relaiei (80) tria circulaiei este :

v
q

Xt

40

n aceast relaie numitorul corespunde suprafeei cuprinse de msurtoarea cvasimomentan n planul x t, figura 26, iar numrtorul reprezint suma drumurilor (spaiilor)
parcurse de cele N autovehicule n acest plan.
La observarea local q = N/T, i amplificnd cu x rezult:
Mx

Tx

n felul acesta numrtorul i numitorul au primit semnificaia de mai sus.

La msurtoarea cvasi-local densitatea circulaiei este ; numitorul K =

Tx

reprezint o suprafa cuprins la observarea cvasi-local n planul x t, figura 26, iar numitorul
este timpul petrecut de cele N autovehicule n aceast suprafa.
La observarea local K = N/X i amplificnd cu t rezult:
Nt
; cu aceasta numrtorul i numitorul obin sensurile de la msurarea cvasi-local.
Xt

K=

Dac A este aria unei suprafee oarecare din planul x t i avnd n vedere c Mx = xi i
i

Nt = ti se pot defini n general:

i

q=

K=

vm =

(81)

(82)

q
=
K

x
t

(83)

n cazul msurtorilor cvasi-locale i cvasi-momentane intervalele t, respectiv x, pot fi

alese orict de mari, atta timp ct sunt respectate condiiile Mx = xi i Nt = ti
i

respectiv n sensul c toate autovehiculele din suprafaa A, parcurg ntreaga distan x sau
rmn n interiorul suprafeei tot timpul t.
Dac se organizeaz mai multe masurtori cvasi-locale, respectiv cvasi-momentane i
impunnd pentru o suprafa singular parial Ar condiiile:

x = Xr, respectiv t = Tr rezult Ar = TXr = XTr i, cu figura 27:

41

X , respectiv ,

T , rezulta ,

X T

Spaiul parcurs de autovehiculul i

suprafaa parial Ar se noteaz cu

pe

xir i,

timpul necesar pentru aceasta cu tir.

Din ecuaia (81) rezult:

ir

q r Ar

Dac se noteaz cu xi spaiul parcurs de

autovehiculul i

A = Ar i cu ti timpul necesar pentru

Fig. 27 Msurtori cvasi-locale i cvasi-momentane cu

divizarea inervalelor

ir

xi , respectiv ,

pe suprafaa total a,

aceasta, atunci:

Ti

ir

Cu acestea rezult:

x q A X , respectiv , t k A T
ir

ir

i avnd n vedere relaiile (81) i (82) se obine n final:

X q A
i

(84)

respectiv:

T K A
i

(85)

unde qr, Kr sunt tria i densitatea circulaiei pe intervale pariale de timp i spaiu.

42

Definiiile pentru q, K stabilite n cazul msurtorilor cvasi-locale respectiv cvasi-momentane

sunt valabile i n suprafeele A = XT orict de mari, neglijnd condiiile limit impuse pentru
suprafeele pariale Ar, care prevd c diagrama de micare a autovehiculelor trebuie s strbat
aceste suprafee n toat lungimea i toat limea lor. Definiiile rmn valabile indiferent dac
circulaia n interiorul suprafeei este staionar sau nu i n acest caz viteza se calculeaz cu o
formul de forma:

q
vm
K

(86)

Dac se urmrete n mod special o coloan

format de M + 1 autovehicule, care parcurg
spaiul x (figura 28), i dac se nlocuiesc
diagramele de micare ale primului i ultimului
autovehicul
Fig. 28 Diagrama deplasrii pe distana X a unei coloane
de autovehicule

cu

dreptele

corespunztoare

vitezelor de croazier v0 i vM, atunci se obine:

1 + 1 TX X (
w0 + wM)

2 v
2
0 vM
2

TX

i de aici:

T
q

MX

T X
X
w0 + wM
w0 + wM
TX
2
2

T
K

Xw

T X
w0 + wM
TX
w0 + wM
2
2
2

, pentru X0, rezult q = M/T.

43

pentru X0, rezult

q
vm
K

wi

(87)

Deci pentru determinarea lui K i vm

trebuie s se in seama de vitezele tuturor
autovehiculelor din coloan, iar pentru calculul
lui q este suficient dac se cunosc vitezele i
ultimul autovehicul.
Coloana

format

din

cele

autovehicule poate fi urmrit i n intervalul

de timp T (figura 29). n acest caz:
Fig. 29 Determinarea deplasrii n intervalul de timp T a
unei coloane de autovehicule

XT

i n continuare:

T v

XT

v0 + vN

T
2

v0 + vN

NT

pentru T0 rezult:

XT

v0 + vN

pentru T0 rezult: K = N/X

T
2

N

v0 + vN

i:
44

(
v 0 + v N)
2


vm

Aici K depinde numai de vitezele primului i ultimului autovehicul.

4.5.4. Corelaii empirice

Un flux de autovehicule n micare este numit liber dac oricare conductor al

autovehiculelor din flux poate menine constant viteza dorit de el, n limitele condiiilor de
drum i performanelor automobilelor. Acest tip de trafic poate fi imaginat numai pentru un
numr relativ redus de autovehicule care au la dispoziie suficiente piste pentru efectuarea
depirilor.
Vitezele autovehiculelor ce se deplaseaz n trafic liber depind numai de starea drumului i
performanele autovehiculelor. O astfel de vitez este n general numit vitez dorit. Distribuia
acestor viteze dorite depinde de compoziia mulimii de autovehicule participante la trafic i mai
ales de condiiile de drum i de cele mai multe ori este funcie de spaiul parcurs, dar poate fi i
funcie de timp, tiut fiind c sunt ore din zi n care majoritatea conductorilor de autovehicule
doresc s se deplaseze mai repede sau mai ncet. Industria a dezvoltat contunuu automobile care
au perormane superioare capabile s asigure creterea vitezei de deplasare, aceast tendin este
reflectat n figura 30, n care este prezentat creterea n timp a vitezei medii de deplasare.
Cu ct traficul este mai intens cu att se ntmpl mai
des ca un participant la trafic s fie obligat s
frneze, adic s nu-i menin viteza dorit din
cauza posibilitilor limitate de depire. n acest fel
conductorii auto sunt nevoii sa-i regleze viteza
dup cea a autovehiculului din fa. Ca urmare a
acestui lucru, rezult reducerea vitezei medii de
Fig. 30 Creterea n timp a vitezei de circulaie

deplasare odat cu creterea triei traficului. Traficul

n care nu toate autovehiculele pot depi n voie se
numete trafic parial condiionat.

Att timp ct depirile nu pot fi efectuate, dup dorina conducatorului auto, autovehiculele
vor circula n coloan. Prin coloan de trafic se nelege un ir de autovehiculele n micare, n
45

care fiecare conductor, mai puin primul, este obligat s circule cu o vitez impus de
autovehiculul din fa.
Reducerea vitezelor medii de deplasare, ncepe de la
trii relativ reduse ale traficului, la nceput aceast
reducere fiind mai mic. Practic se consider c traficul, n
care reducerea vitezei medii este neglijabil, este trafic

liber. Din diagrama q functie de v, figura 31, se observ

cele trei tipuri de trafic.

r
n orice caz pentru v vd ( vd - valoarea medie a

Fig. 31 Diagrama teoretic q = f(v)

vitezelor dorite de conductori) rezult:

lim

dv
0
dq

(88)

Daca nu mai sunt posibile de loc depirile dorite, deci cnd toi participanii la trafic circul
n coloane (respectiv n coloane, conductorii auto izolai care se deplaseaz ncet pot diviza o
coloan n mai multe coloane) se ajunge la traficul condiionat.
Trecerea de la traficul parial condiionat la cel condiionat se consider c se afl n dreptul
maximului curbei din figura 31, unde:
dq
=0
dv

(89)

Viteza medie corespunztoare se noteaza cu vopt i trebuie verificat dac circulaia la tria
maxim este optimal din toate punctele de vedere.
Dac densitatea traficului crete n continuare, vitezele se reduc i, ca urmare, scade i tria
circulaiei. Daca toate autovehiculele stau pe loc, atunci conform definiiei, q = 0.
Observaiile au scos n eviden c datorit
desfurrii aleatoare a traficului rutier apar
abateri ale punctelor fa de curba din figura

31, care poate fi considerat o generalizare.

Astfel n figura 32, este prezentat corelaia
dintre q si

vm , obtinut prin observaii

efectuate din minut n minut pe o autostrad.

Fig. 32 Diagrama experimental q funcie de vm

46

Deci, rezult c msurtorile efectuate pentru stabilirea corelatiei dintre q si v

nu sunt

suficiente pentru determinarea triei maxime a traficului.

Comportamentul unui conductor auto poate fi determinat n mare msur de numrul de
autovehicule pe care le vede, n special n faa sa, pe osea i de distana fa de autovehiculul
din faa. Daca di sunt distanele dintre autovehiculele ce se urmresc atunci se obine

k=

1
d

(90)

n urma observaiilor s-a constatat c viteza de

deplasare scade cu creterea densitaii circulaiei,
adic la traficul condiionat, figura 33. Dac n unele
locuri traficul poate fi considerat liber, atunci viteza
medie poate fi admis independent de densitatea
circulaiei i ca urmare se poate scrie ca:
Fig. 33 Dependena dintre densitate i vitez

lim

dv
0
dK

(91)

Cnd coloana de autovehicule st pe loc K = Kmax. Densitatea maxim a traficului depinde de

lungimea autovehiculelor i distana faa de autovehiculul din faa. n traficul rutier se poate
admite Kmax = 150 autovehicule/km.
n figura 5.34, este prezentat diagrama de
corelaie dintre k i vm, obinut prin observaii.
n acest caz mprtierea este mai redus dect
n cazul corelaiei experimentale dintre q i vm.
Ca urmare a acestui lucru, corelaia dintre K si

vm poate fi utilizat ca baz pentru construirea

diagramei fundamentale a traficului rutier,
chiar dac se masoar q i se calculeaz:

K = qwli.
Nici n acest caz nu rezult cu claritate

Fig. 34 Corelaia experimental dintre K i vm

viteza medie optim vopt de circulaie.

Graficul corelaiei dintre tria q i densitatea K ale circulaiei se numete diagrama

fundamental a traficului rutier.

47

Deoarece

n general

wmi =

qi
Ki

definete

declinarea unui vector ce trece prin originea

sistemului de coordonate i punctual (qi,Ki) din
sistemul de axe rectangulare K (abscisa) i q
(ordonata)

atunci

figura

35,

reprezint

diagrama fundamental a traficului rutier,

dintre parametrii q, K i vm.
Fig. 35 Diagrama fundamental a traficului rutier

n domeniul n care trafucul se consider liber diagrama fundamental urmrete vectorul

vmv care este tangent la diagram n originea sistemului de coordonate. nclinarea vectorului
corespunztor lui qmax reprezint vmopt .
Deoarece determinarea din observaii ale qmax
este

dificil

se

recomand

construirea

diagramei fundamentale folosind corelaia

dintre K si vm . Considernd c dispersia
punctelor obinute prin observaii se ncadreaz
ntr-un domeniu bine precizat, diagrama
Fig. 36 Metodica construirii diagramei fundamentale

fundamental poate fi construit punct cu

punct, deoarece q = K vm i pentru fiecare ki
tria q este egal cu suprafaa delimitat de
coordonaatele punctului (Ki,vmi ) figura 36.

Orice diagram fundamental trebuie sa indeplineasc urmatoarele condiii:

1. q = 0 pentru K = 0,
2. q = 0 pentru K = Kmax,
3. vm = vm pentru K = 0,
4. vm = 0 pentru K = Kmax,
5. lim

dvm
= 0 , respectiv
dK

lim

dq
= vmv .
dK

(92)

48

V. DESCRIEREA FORMELOR DE STARE ALE TRAFICULUI RUTIER

5.1. Traficul rutier liber

Aceast form de trafic rutier apare atunci cnd autovehiculele n micare nu se stnjenesc
ntre ele. De aici, rezult c procesele de micare n funcie de timp i spaiu sunt independente
ntre ele.
Dac intensitatea (x,t) ntr-un punct X este funcie de timp, atunci i concentraia va fi
funcie de timp. Dac concentraia nu ar fi dependent de timp ar rezulta:

k ( x, t )
= 0.
t

(93)

Derivnd n raport cu timpul relaia

k( x, t )

( x, t) M l [ w( x, t ) ]

se obine:

k ( x, t ) ( x, t )
M l [ w( x, t )]
=
M l [ w( x, t )] +
( x, t ) .
t
t
t

(94)

Membrul drept al acestei ecuaii poate fi egal cu 0 numai dac ntre intensitate i viteza
medie exist o dependen funcional, dar acest lucru contrazice noiunea de trafic liber.
n acelai mod rezult, din dependena de spaiul parcurs al intensitii, o dependen de
spaiu a concentraiei. Dac ( x, t ) i k(x,t) sunt dependente de timp i spaiu, atunci traficul va fi

nestaionar n timp i spaiu.

Dac concentraia spaiului este independent de timp, atunci trebuie ca intensitatea s fie
dependent i de spaiu, aa cum rezult din ecuaia diferenial a continuitii:

k ( x, t ) ( x, t )
+
= 0.
t
t
Dac se realizeaz staionarea complet n timp i spaiu, atunci rezult c:

(x,t) = = const.
k(x,t) = k = const.
v(x,t) = v = const.
Cnd viteza este funcie de spaiu i intensitatea este independent de aceasta, concentraia va
fi funcie de spaiu deoarece,
d( x)

dk( x)

dx

dx

M m [ v ( x) ] +

dM m [ v ( x) ]
dx

k( x)

n acest caz staionarea va fi funcie numai detimp, adic:

(x,t) = = const.
49

 k(x,t) = k(x)
v(x,t) = v(x)
La un trafic staionar n spaiu se obine:

(x,t) = (t).
k(x,t) = k(t)
v(x,t) = v(t)
i n baza ecuaiei continuitii rezult concentraia independent de timp:

k(t) = k = const.
n aceast situaie, din relaiile (93) i (94) rezult c i intensitatea i viteza vor fi
independente de timp, ceea ce nseamn c la traficul rutier liber staionarea n timp este
echivalent cu staionarea complet.
ntre parametrii care descriu traficul liber n
diferite puncte ale planului x t pot exista
corelaii diferite. La nceput, dac se cunosc
timpul necesar parcurgerii intervalului (x, x+dx)
i intensitatea n seciunea x se poate calcula
valoarea probabil (medie) a mulimii de
autovehicule care se afl pe segmentul x. Un
autovehicul care la momentul t r are viteza v =
Fig. 37 Determinarea poziiei unui autovehicul n
traficul liber

x/r = const., n punctual x , la momentul t va fi

n punctul x+x, figura 37.

Un autovehicul care la momentul t-r are n punctul x viteza vi < v, respectiv are timpul de
deplasare ri = x/vi > r, la momentul t se va afla n interiorul intervalului x. (Aceasta
presupunere rmne valabil i n cazul deplasrii autovehiculelor cu vitez variabil, dac se ia
n considerare viteza de croazier vt).
Probabilitatea ca un autovehicul s soseasc n intervalul de timp (t-r, t-r+dr) este x(t-r)dr.
Dac densitatea de probabilitate a timpilor de rulare r(x,t) este f(r,x,t) i F(r,x,t) este funcia de
distribuie corespunztoare, atunci probabilitatea ca timpul de rulare al unui autovehicul s fie
cuprins ntre r i r+dr este:

f(r,x,t) = dF(r,x,t)
i probabilitatea ca timpul de rulare a unui autovehicul s fie r(x,t) > r va fi:

f ( r', x, t ) dr
r

1 dF( r', x, t)
r

1 1 dF( r', x, t)
r

50

1 F( r , x, t )

Cu acestea, probabilitatea ca un autovehicul s soseasc n intervalul (t-r, t-r+dr) i s

necesite un timp de rulare r(x,t) > r pentru parcurgerea lui x va fi:
[ x ( t r)dr ] [ 1 F( r , x, t r) ]

(95)

Dac se iau n considerare toate intervalele de timp posibile, nu numai intervalul (t-r, t-r+dr)
atunci integrarea relaiei (95) peste toi timpii r conduce la obinerea mulimii probabile (medie)
de autovehicule pe x:
M [ N( t , x, x) ]

[ 1 F( r , x, t r) ] x( t r) dr
0

(96)

Cnd traficul este independent de timp (x = const.) se obine:

x [ 1 F( r , x) ] dr
0

M [ N( x, x) ]

Deoarece valoarea probabil a variabilei aleatoare r este definit ca fiind:

M ( R)

[ 1 F( r , x) ] dr
0

se obine:
M [ N( x, x) ]

(97)

x M ( R)

n mod analog se obine:

M [ M ( x, t , t ) ]

[ 1 F( s , t , x s ) ] k t( x s ) ds
0

unde s este spaiul parcurs. Pentru cazul staionaritii n spaiu se obine valoarea probabil a
mulimii de autovehicule ce vor sosi n intervalul de timp t:
M [ M ( t , t ) ]

k t M ( S)

(98)

Dac se cunoate valoarea parametrului respectiv k ntr-un punct x sau la momentul t i

distribuia vitezelor sau a timpilor de rulare, se pot calcula aceti parametri n punctual x+x,
respective la momentul t+t. Considernd c gl(v)dv = dGl(v) este probabilitatea apariiei unui
autovehicul cu viteza ntre v i v+dv n punctul x, atunci produsul,
51

x(t) dt dGl(v),
este probabilitatea ca ntr-un interval (t, t+dt) s apar un autovehicul cu viteza cuprins ntre v i

v+dv n punctul x.
Cnd autovehiculul merge cu vitez constant r = x/v i:

x+ x( t)

t x dG v , t x
x
l

v
v
0

n mod asemntor se obine:

k t+ t( x)

k t( x vt ) dGm( v , x vt )
0

Dac la viteze oarecare se iau n considerare timpii de parcurgere r i drumurile parcurse s,

atunci se obine:

x+ x( t )

x( t r) dF( r , x, t r)
0

respectiv:

k t+ t( x)

k t( x s ) dF( s , t , x s )
0

Pentru staionaritate se obine:

x+ x( t )

x( t r) dF( r , x)
0

k t+ t( x)

k t( x s ) dF( s , t)
0

i:

Pentru traficul liber, dac se cunoate

funcia de distribuie F(s,t,t,x) a spaiilor
parcurse ntr-un interval de timp, se pot calcula
numarul de depiri, figura 38.
Presupunnd c n interiorul suprafeei luate n
considerare din planul x t liniile de micare
au cel mult un punct de ntretiere, adic
depirii
Fig. 38 Schema de calcul a numrului de depiri n
traficul liber

autovehiculului

de

ctre

autovehiculul A nu-i urmeaz depirea lui A

de ctre B, atunci numrul depirilor efectuate
52

de un autovehicul cu timpul de micare r0 este egal cu numrul interseciilor liniei lui de micare
cu liniile de micare ale celorlalte autovehicule, admind c aceste linii de micare sunt dreptele
corespunztoare vitezei de croazier.
Un autovehicul, care la momentul t0 sosete n punctul x i care parcurge intervalul (x, x+x)
n timpul r0 va depi n acest timp toate autovehiculele mai lente, cu r > r0, care au recut
naintea lui cu timpul de parcurs r n intervalul de timp (t0-r+st) prin x, figura 38. Numrul
mediu de autovehicule depite este:

t0
0 r+ r0

x ( t )dt dF( r , x, x, t )

Pentru calculul numrului de depiri n cazul general al traficului liber, care este nestaionar,
se ajunge la relaii complicate. De aceea n continuare F(r,x,x,t) i intensitatea se vor
considera ca fiind independente de timp. n aceste condiii numrul de depiri active ale unui
autovehicul n timpul de micare r (r > r0) va fi:

t0

dF( r , x, x) dt

0 r+ r0

dF( r , x, x)

t0

1 dt
0 r+ r0

dF( r , x, x) ( r r0)

(99)

i numrul de depiri pasive ale autovehiculului cu r (r < r0) va fi:

t0

dF( r , x, x) dt

0 r+ r0

dF ( r , x, x) ( r0 r)

(100)

De aici rezult numrul total de depiri active i pasive:

M [ Da( r0) ]

(r r0) dF( r , x, x)

(101)

respectiv:
M [ D p( r0) ]

r0

( r0 r) dF( r , x, x)
(102)

ncetineala w s-a definit ca timpul necesar pe o poriune de drum. De aici, rezult c n cazul
analizat ncetineala este o mrime local sau cvasi-local i c distribuia timpilor de parcurs este
identic cu distribuia ncetinelilor. n continuare, se poate determina numrul de depiri active
sau pasive pe unitatea de drum parcurs ale unui autovehicul cu w0:
53

M [ Da( w0) ]

( w w0) dGl( w)
w0

(103)

respectiv:
M [ D p( w0) ]

w0

( w0 w) dGl( w)
(104)

Analog se obine, din distribuia spaiilor parcurse ntr-un interval de timp, numrul de
depiri active sau pasive pe unitatea de timp al unui autovehicul ce se deplaseaz cu v0:
M [ Da( v 0) ]

v0

k
0

(v 0 v) dGm( v)
(105)

respectiv:
M [ D p( v 0) ]

k ( v v 0) dGm( v )
v0

(106)

5.2. Traficul parial condiionat

Fluxul de autovehicule n micare n cadrul cruia nu se pot efectua oricnd depirile
formeaz traficul parial condiionat. Descrierea matematic este dificil i nc nu este complet
rezolvat. n cele ce urmeaz se prezint doar modul de punere al problemelor.
S-a artat c produsul k(x,t)dx

poate fi interpretat, n anumite condiii niiale, ca

probabilitatea ca n momentul t s existe un autovehicul n intervalul spaial (x, x+x) orict de

mic ar fi acesta. Dac G(vopt) este distribuia vitezelor opionale, cu care ar circula autovehiculele
n condiiile traficului liber, atunci probabilitatea ca la un moment dat s existe un autovehicul n
intervalul (x, x+dx) cu viteza opional ntre vopt i vopt+dv este

fw(x,t,vopt)dxdv = k(x,t)dxdG(vopt).

(107)

54

ns n cazul traficului parial condiionat, distribuia vitezrlor reale g(v) este diferit de
distribuia vitezelor opionale i atunci probabilitatea sa existe un autovehicul n intervalul (x,

x+dx) cu viteza ntre v i v+dv va fi:

f(x,t,v)dxdv = k(x,t)dxdG(v).

(108)

Avnd n vedere definiia concentraiei se obine:

vopt

f w( x, t , v opt) dv
0

f ( x, t , v ) dv

k( x, t )

1 dG( v )

k( x, t )

(109)

Problema care se pune este cum variaz f (deci concentraia i/sau viteza) n timp. Aceast
variaie f / t poate fi conceput ca fiind format din 3 componente:

Se observ autovehiculul cu viteza cuprins ntre v i v+dv. Aa cum rezult din

1.

figura 39 sunt n intervalul (x, x-dx) vor trece prin seciunea x la momentul t+dt, acestea sunt
n numr de f(x,t,v)dxdv. Deci n dreptul lui x n timpil dt trec f(x,t,v)dxdv = vf(x,t,v)dtdv
autovehicule. Corespunztor, vor prsi seciunea dx n timpul dt, vf(x+dx,t,v)dtdv
autovehicule.
Prin urmare, rezult:

f
dtdxdv = vf ( x, t , v)dtdv vf ( x + dx, t , v)dtdv
t
i de aici:
f
f ( x, t , v) dtdv f ( x + dx, t , v)
= v
,
t
dx

(110)

f
f ( x, t , v)
= v
t
x
Fig. 39 Schema de calcul pentru determinarea
variaiei n timp a concentraiei (vitezei)

.
Deoarece v = const., aceast variaie implic i modificarea concentraiei n timp, ceea ce
este posibil dac exist i o modificare n spaiu a intensitii, n baza teoriei continuitii.
Pentru aceasta se va nota variaia descris de relaia (110) cu
continuitii).
55

f
tcont

(cont = teoria

2.

Dac unele autovehicule sunt incomodate de altele care au viteze mai mici i nu

pot s-i pstreze viteza optimal, atunci acest fapt va fi considerat o interaciune. Numrul
probabil de autovehicule care intr ntr-o astfel de interaciune cu alte autovehicule, ce se
deplaseaz cu viteza v0, este egal cu produsul dintre numrul de autovehicule cu v > v0 i
probabilitatea (1-p), ca aceasta s nu poat depi. Probabilitatea de depire p este funcie de
gradul de ncrcare a arterei rutiere, la circulaia n ambele sensuri, aceast probabilitate este
funcie i de componentele circulaiei din sens opus, de starea drumului, de condiiile
atmosferice etc. Pentru simplificare se consider c aceast probabilitate este constant.
La modificrireduse ale lui k(x,t) numrul probabil de autovehicule cu v > v0 va fi:

M [ D p( v 0) ] ( v v 0) k( x, t ) dGm( v ) ,
v0

deoarece f(x,t,v)dv = k(x,t)dGm(v) rezult:

M [ D p( v 0) ] ( v v 0) f ( x, t , v ) dv .
v0

Numrul total de autovehicule care intr n interaciune, n intervalul de timp dt, cu

autovehiculul ce se deplaseaz cu v0 este:

[ 1 p ] ( v v 0) f ( x, t , v ) dv dt
v0

Deoarece la momentul t pe distana dx se afl n total f(x,t,v0)dxdv autovehicule cu viteze

ntre v0 i v0+dv, acestea determin interaciuni:

[ 1 p ] dxdvdt ( v v 0) f ( x, t , v ) dv
v0

(111)

(depiri pasive ce nu pot fi efectuate). Submulimea de autovehicule din elementul (dt,dx,dv) cu

viteza v0 este f(x,t,v0)dtdxdv i creterea n unitatea de timp cu numrul de autovehicule, care
iniial aveau v > v0 i nu pot depi n intervalul dt pe distana dx, va fi:

f +
dxdtdv = [1 p ] f ( x, t , v0 ) dtdxdv (v v0 ) f ( x, t , v) dv.
t w
v0

(112)

Autovehiculele cu v0 nu numai c mpiedica realizarea depirilor pasive, dar sunt i ele

mpiedicate s execute depirile active, de ctre autovehiculele cu v > v0. probabilitatea acestui
eveniment este tot [1-p] . Deoarece autovehiculele i reduc viteza la
56

v < v0 ele ies din

submulimea autovehiculelor ce ruleaz cu v0, reducerea numrului de autovehicule n acest caz

este:
v

0
f
dxdtdv = [1 p ] f ( x, t , v0 ) dtdxdv (v0 v) f ( x, t , v) dv .
t w
0

Variaia total a numrului probabil de autovehicule n elementul (dx,dv) n intervalul de

timp dt este:
v0

f
f + f
=

= [1 p ] f ( x, t , v ) (v v0 ) f ( x, t , v) dv (v0 v) f ( x, t , v) dv =
t w t w t w
0
0

= [1 p ] f ( x, t , v) (v v0 ) f ( x, t , v)dv .

(113)

Din relaia (108) rezult:

vf ( x, t , v)dv = vk ( x, t )dG (v)

dar,

vk ( x, t )dG (v) =k ( x, t ) vdG(v) = k ( x, t ) M [v( x, t )]

i:

f ( x, t , v)dv = k ( x, t ) .
0

Cu acestea, relaia (113) poate fi modificat i rezult variaia n timp a submulimii de

autovehicule ce se deplaseaz cu viteza v0 ca urmare a interaciunilor,

f
= [1 p ] f ( x, t , v0 )k ( x, t )[ Mv( x, t ) v0 ].
t w

(114)

Aceast relaie a fost stabilit n ipoteza c modificrile de vitez de la v > v0, respectiv de la
v0 la v < v0, se produc instantaneu, considernd c timpul de frnare este neglijabil, i c
depirile mpiedicate nu duc la formarea de iruri de ateptare cu lungime variabil care s
influeneze locul i timpul interaciunii. Rezultatele ar fi mai realiste dac acest proces ar fi tratat
probabilistic n planul de micare x t.

3. Autovehiculele care nu pot efectua depirile i i reduc viteza vor ncerca s-i reia ct
mai curnd posibil vitezele opionale, efectund depirile (irurile de ateptare se vor dizolva),

57

pentru aceasta este necesar cunoaterea timpului mediu T. Se consider c se obine modificarea
temporal:

f ( x, t , v) f w ( x, t , vopt )
f
,
=
T
t D
(D dizolvare), care este echivalent cu desfurarea n timp a unei apropieri de la f la fw sub
forma unei funcii exponeniale.
Semnul minus din relaie provine din faptul c mulimea autovehiculelor care accelereaz vor
prsi submulimea autovehiculelor ce circul cu viteza v0.
Ipotezele fcute sunt foarte largi. Este sigur c timpii de dizolvare a irurilor de ateptare vor
fi distribuii aleator, deoarece timpul de asteptare depinde de temperamentul conductorului, de
timpul petrecut n ir, de posibilitile de accelerare ale autovehiculelor etc.
Cu relaiile (110), (114) i (115) modificarea temporal global a lui f devine:
f ( x, t , v) f w ( x, t , vopt )
f
f
f
f
f ( x, t , v)
=
+
+
= v
+ [1 p ] f ( x, t , v0 )k ( x, t ) [ Mv( x, t ) v0 ]
t tcont t w t D
T
x

(116)
n continuare rezult:
f ( x, t , v) f w ( x, t , vopt )
f ( x, t , v)
f ( x, t , v)
+v
= [1 p ] f ( x, t , v0 )k ( x, t )[Mv( x, t ) v0 ]
t
x
T

(117)

Aceast relaie se aseamn ntr-o annumit msur cu ecuaia lui Boltzmann din teoria
cinetic a gazelor.
Dac procesul de dizolvare a irurilor de autovehicule nu este posibil, se trece de la fluxul
parial condiionat la circulaia n coloan.

5.3.Circulaia n coloan
Un ir de autovehicule este format din dou sau mai multe autovehicule care circul pe
aceeai pist, unul dup cellalt. O coloan de autovehicule este parte a unui ir care se
caracterizeaz prin aceea c toate autovehiculele, mai puin primul, circul cu o vitez mai mic
dect cea opional, deci deplasarea lor este condiionat de cea a autovehiculului din fa. Dou
autovehicule care se urmresc suficient de aproape pot forma o coloan. Coloanele pot fi

58

interpretate ca iruri de ateptare mobile. Autovehiculele care l urmresc pe cel din fa, care
circul cu vitez optimal, formeaz o coad.

5.3.1. Modele deterministe pentru distane(intervale)

Modelele deterministe pentru distane (intervalul spaial ntre dou autoturisme) ncearc
descrierea acestora cu ajutorul mrimilor cinematice (vitez, acceleraie etc). Avantajul acestor
modele const n uurina aplicrii lor, iar dezavantajul n condiiile severe de modelare impuse,
mai ales n ceea ce privete procesul de percepie i reacie n pstrarea distanei n coloan.

Modelul distanei constante

La acest model se presupune c:

toate autovehiculele se deplaseaz, cu vitez constant, v;

toate autovehiculele au aceeai lungime, la = const.;

toate autovehiculele pstreaz aceeai distan constant, d = x la = const. indiferent

de vitez, figura 40.
Ipotezele modelului pot fi

pot fi

exemplificate cu ajutorul unui transportor

cu band, cu care sunt transportate crmizi,
plasate la distane egale ntre ele i care
poate avea valori diferite.
Fig. 40 Circulaia autovehiculelor n coloan pstrnd
distana constant

K=

n acest caz se obine:

1
x

i:
q = vK =

v
x
De aici, rezult c tria traficului ar crete liniar cu
viteza, figura 41. O astfel de modelare este ideal,
deoarece s-a admis c vitezele sunt egale, de asemenea,
i distanele sunt egale indiferent de mrimea vitezei.

Fig. 41 Influena vitezei asupra triei

circulaiei n coloan

59

5.3.2. Modelarea pentru distane funcie de viteze

Un model mbuntit poate fi realizat n ipoteza c, din motive de securitate distanele (x)
sunt suficient de mari ca s permit frnarea pn la oprire fr coliziune cu autovehiculul din
fa, cnd acesta frneaz brusc din anumite motive. Acest model este numit modelul distanei de
siguran. Aceast distan, numit i lungimea virtual a autovehiculelor, se compune din:

lungimea autovehiculului, la;

spaiul parcurs pn la frnare, l0;

spaiul de frnare, lf;

distana de siguran la oprire, L.

Timpul pn la nceperea frnrii t0 este timpul care se scurge de la apariia obstacolului i

pn la nceperea micrii frnate a autovehiculului, se compune din:

timpul de percepie, necesar conductorului auto s realizeze apariia obstacolului;

timpul de reacie, necesar conductorului auto s hotrasc frnarea;

timpul necesar schimbrii pedalei;

timpul necesar acionrii pedalei de frn.

Ultimele dou componente depind de conductorul auto i de construcia automobilului.

Deoarece n acest interval viteza este aproximativ constant se scrie c l0 = vt0. Spaiul de
frnare lf (de la nceputul frnrii i pn la oprirea complet a autovehiculului) depinde de
vitez, starea drumului i a autovehiculului. Pe o osea orizontal, acest spaiu se calculeaz cu
relaia:

lf =

Gv 2
,
2G f g

unde:
G este greutatea autovehiculului,
Gf este greutatea pe punile frnate,
este coeficientul de aderen a roilor cu suprafaa drumului,
g este acceleraia gravitaional.
n general G = Gf i ca urmare:

lf =

v2
2 g

Rezult deci,
x = la+l0+lf+L.
60

Pe lng modelul distanei de siguran (notat n continuare cu modelul a) pot fi imaginate

i alte modele.
Dac se presupune c cele dou autovehicule ce se urmresc au aceeai vitez, lucru posibil
la densiti mari ale traficului, atunci ele au cam acelai spaiu de frnare (nu se iau n
consideraie diferenele constructive dintre autovehicule). Cnd primul autovehicul frneaz se
consider drept interval spaial (distan) spaiul parcurs de al doilea autovehicul cu vitez
constant, pn la ncepererea frnrii effective a acestuia (modelul distanei relative sigure,
numit n continuare modelul b).

Modelul a

La considerarea spaiului total de frnare se obine distana:

x = la + l0 + l f + L = la + t0 v +

v2
2 g

+ L.

Mrimile la+L pot fi nlocuite prin suma lor lsa = la+L i intervalul spaial devine:

x = t0 v +

v2
2 g

+ lsa .

Reprezentnd grafic tria traficului calculat cu ajutorul modelului a se obine curba cu

maxim din figura 41. Deci exist o vitez la care o seciune a drumului este trecut de un numr
maxim de autovehicule; se noteaz aceast vitez cu vopt.
nlocuind n relaia (119) n locul densitii L a traficului ultima expresie a lui x se obine:
q=

v
v2
lsa + t0v +
2g

Intervalul mediu temporal dintre dou autovehicule se calculeaz cu relaia:

t=

1 lsa
v
= + t0 +
q v
2 g

lui t min i va corespunde qmax,

dt
1 l
1
= = sa2 +
.
dv q v
2 g
Pentru

dt
= 0 rezult vopt i tmin:
dv

vopt = 2 g lsa
i:

61

lsa

tmin = t0 + 2

2 g

Deci viteza optim este influenat de lsa i .

Modelul b

Dac pentru un autovehicul care urmrete alt autovehicul nu se ine seama de spaiul de
frnare ci numai de spaiul necesar nceperii frnrii, atunci se obine:
x = t0 + lsa.
Aa cum rezult din figura 5.41, funcia q = q(v) nu are un maxim n acest caz n domeniu
vitezelor finite. Modelul a poate fi completat cu ipoteza c, coeficientul de aderen al roilor
cu drumul este funcie de tipul echipanentului de frnare al vehiculului i se obine:
x = t 0 v +

v2
+ lsa .
2 (fr ) g

Modelul b se poate completa i el considernd c spaiile de frnare ale celor dou

autovehicule considerate difer din cauza coeficienilor de aderen diferii la aceeai vitez, n
felul acesta se obine

x = t0 v +

v2 1 1
+ lsa ,
2 g 1 2

prin aceasta n modelul b se introduce un maxim n graficul q(v).

n general distanele pstrate ntre autovehicule, dup observaii, au forma:

x = cv n + lsa .

5.3.3. Fluctuaiile intervalelor (distanelor)

Chiar i ipoteza unui interval dependent de vitez, dar constant pentru o anumit valoare a
vitezei se dovedete a fi ireal. Nu se poate aprecia distana exact necesar i nici nu poate fi
meninut constant aceast distan dac s-ar cunoate voloarea ei ideal. n practic,
conductorii autovehiculelor, care urmresc un alt autovehicul, vor ncerca sa-i raporteze modul
de conducere la acela. Acest lucru se realizeaz condiionat de percepia i reacia conductorului
auto, prin accelerari i frnri, dup un anumit timp de reacie T.
Acest proces se aseamn cu un circuit de reglare n care pot apare oscilaii. Aceste oscilaii,
n cadrul fluxului de autovehicule, pot conduce la instabilitate i implicit la pericolul de
coliziune.
62

O succesiune de dependen se numete local instabil dac perturbaia, respectiv

modificarea distanei, dintre dou autovehicule ce se urmresc ca rezultat a variaiei vitezei
primului autovehicul, nu se atenueaz ci se amplific, figura 42 i 43. Dac perturbaia crete pe
msur ce se propag prin coloana de autovehicule se spune c succesiunea de dependene este
asimptotic instabil, figura 44.

Fig. 42 Producerea variaiilor de intervale spaiale

Fig. 43 Instabiliti locale ale fluxurilor de

autovehicule

n figura 42 este prezentat fenomenul ce are loc la

urmarirea a dou automobile, cel de-al doilea pstreaz o
distan n conformitate cu relaia (120). n acest caz
oscilaiile sunt amortizate aperiodic. n figura 43 primele
dou evenimente ce au loc (c = 0,50 i

c = 0,80) sunt

oscilaii amortizate, al treilea (c = 1,57) este neamortizat

i al patrulea (c = 1,60) este oscilatoriu amplificat i deci
este local instabil. n figura 44 este prezentat o coloan
de 8 autovehicule ce se urmresc, n primul caz (c =
0,368) este o stabilitate asimptotic cu amortizare
aperiodic, n al doilea caz (c = 0,5) fenomenul este
oscilatoriu amortizat, iar n al treilea caz (c = 0,75) exist
Fig. 44 Instabiliti asimptotice ale fluxurilor

instabilitatea asimptotic.

de autovehicule

63

Determinarea variaiilor parametrilor de micare care provoac o anumit reacie este foarte
dificl. S-au analizat mai multe modele ale autovehiculelor ce se urmresc, care n rezumat se
prezint astfel,

x n +1 (t + T ) = x n (t ) x n +1 (t )

(120)

sau cu:
m

c x n +1 (t + T )
=
,
[xn (t ) xn +1 (t )]1

x n (t ) x n +1 (t )
x n +1 (t + T ) = c x n +1 (t + T )
.
[xn (t ) xn +1 (t )]1
m

(121)

n baza acestor relaii, conductorul autovehiculului urmrit i modific viteza proporional

cu diferena de vitez existent nainte de timpul T. Coeficientul de proporionalitate este numit
senzitivitate sau sensibilitatea sistemului. Acest coeficient poate fi:

constant, chiar i n cazul particular n care este diferit pentru acceleraie, respectiv
frnare, dar constant pentru fiecare situaie, (m =0, l = 0);

dependent de distana corespunztoare la momentul t (m = 0, l 0);

dependent de viteza autovehiculului urmritor la momentul t+T, (m = 0, l = 0);

dependent de vitez i distan (m 0, l 0).

Calculele de stabilitate pentru ultimele trei modele neliniare sunt foarte dificile. Analiza
stabilitii locale n cazul primului model neliniar d:
1. pentru c = T 1/e (0,386) conductorul urmritor reacioneaz aperiodic i
atenuat;
2. pentru 1/e < c < /2 reacia este oscilatorie i atenuat;
3. pentru c = /2 (1,57) reacia primului conductor este oscilatorie i neatenuat,
iar a conductorului urmritor este amplificat;
4. pentru c > /2 reacia este oscilatorie amplificat.
Pentru a se realiza o stabilitate asimptotic trebuie ca c 0,5. Dac se cunosc distana
pstrat de primul conductor i condiiile iniiale ale coloanei (distane i viteze la momentul
t = 0) atunci liniile de micare se pot construe pentru modelul (121), prin:

aplicarea metodelor numerice de calcul, pas cu pas;

64

grafic (care se poate aplica ns n toate cazurile).

Din relaia (120) rezult c, conductorul autovehiculului urmtor modific viteza

proporional cu diferena dintre vitezele autovehiculelor i i i+1 din coloan.
Integrnd prin metoda Runge Kutta, n limbajul de programare TURBO PASCAL, sistemul
de ecuaii (121), se obin mrimile cinematice ale fiecrui autovehicul din coloan, n ipoteza c
fiecare autovehicul l urmrete pe cel din faa sa. Ca urmare, acest sistem a fost denumit model
de ordinul I de urmrire a autovehiculelor. Extinderea acestui model este posibil prin luarea n
seam a influenei asupra acceleraiei autovehiculului i a vitezelor relative dintre acestea i dou
sau mai multe autovehicule din coloan. Se obine, n acest caz, un model de ordin multiplu.
Aceste modele de urmrire a autovehiculelor se utilizeaz practic pentru explicarea
comportamentului autovehiculelor n coloane i a acestora n ansamblu.
O atenie deosebit se acord aplicrii modelelor respective pentru studiul variaiilor
intervalelor dintre autovehicule, a instabilitilor care apar n aceste situaii i pentru gsirea
cilor care s conduc la eliminarea acestor instabiliti.
De asemenea, pornind de la analiza cinematicii autovehiculelor fluxurilor rutiere pe baza
acestor metode pot fi stabilite legile de variaie ai parametrilor globali ale acestor fluxuri.
Astfel, se pot stabili dependenele dintre intensitatea, densitatea i viteza unui anumit flux
rutier i a corelaiei dintre intensitate i densitate cu consecinele care decurg pentru
sistematizarea circulaiei rutiere pe o baza real. n vederea atingerii acestor obiective este
necesar s se integreze sistemele de ecuaii ntr-un numr mare de situaii. Pentru aceasta se pot
elabora un algoritme de calcul pe baza crora se pot pune la punct un set de programe de calcul.
Pentru exemplificare, se prezint n continuare rezultatele obinute n urma rulrii pe
calculator a unor astfel de programe la care s-au impus urmtoarele condiii:

viteza medie a fluxului 80 km/h;

lungimea medie a autovehiculului din flux 6 m;

numrul de autovehicule n = 4;

parametrii c = 1,5, m = 1, l = 0.

Distana medie dintre cele 4 autovehicule ale coloanei considerate s-a stabilit pe baza unei
reguli empirice, la fiecare spor de vitez a coloanei cu 16 km/h distana trebuie s se mreasc cu
o lungime de autovehicul. Prin aceasta s-a asigurat o flexibilitate sporit programului de calcul n
vederea modificrii cu uurin a numrului de autovehicule din coloan.
Prin programul de integrare s-a prevzut posibilitatea modificrii cu uurin a legii de
variaie a acceleraiei autovehiculului din capul coloanei. De asemenea, pot fi modificate cu
uurin valorile timpilor de reacie ai conductorilorautovehiculelor din flux.

65

Rezultatele obinute sunt prezentate n figurile 45 48. S-au folosit urmtoarele notaii
suplimentare x12, x23, x34 vitezele relative ntre autovehiculele 1 2, 2 3, 3 4.
Graficile din figura 45 descriu variaia n timp a acceleratiei autovehiculelor din coloan. n
figura 46 sunt prezentate curbele de variaie a vitezelor, n figura 47 graficele vitezelor relative

iar, n figura 48 cele ale distanelor.

Fig. 45 Curbele de variaie ale acceleraiilor n timp

Fig. 46 Curbele de variaie ale vitezelor n timp

Fig. 47 Curbele de variaie ale vitezelor relative

Fig. 47 Curbele de variaie ale distanelor relative

Aceste rezultate pun n eviden modul n care reacioneaz conductorii autovehiculelor

deintr-o coloan, atunci cnd primul conductor, care circul n fa, frneaz brusc i apoi tinde
s-i restabileasc regimul de micare.

5.3.4. Verificarea macroscopic a modelelor microscopice

Modelele de urmrire ale autovehiculelor care explic desfurarea traficului rutier prin
micarea fiecrui element (autovehicul) n parte se numete microscopie.
Dac traficul rutier este descris prin parametri, care se refer la o mulime de autovehicule,
cum sunt tria i densitatea treaficului, atunci metoda de investigare este denumit
macroscopic.

66

Deoarece cele dou metode se refer la acelai fenomen trebuie s se verifice reciproc.
O coloan de autovehicule n micae este staionar, dac n medie (microscopic) vitezele v i
distanele x ntre autovehicule nu se modific n timp. De aici, macroscopic rezult:
k=

1
= const.
x

i
q = v k = const.

Pentru un flux de autovehicule staionar, cu linii de micare rectilinii pentru fiecare

participant, relaia (120) devine:

x n +1 (t + T ) = 0

i:

x n (t ) x n +1 (t ) = 0 .

Considernd c primul autovehicul i schimb viteza de la v1n la v2n i c i T sunt

constante, i mrimea lor este suficient pentru a asigura o stabilitate n pstrarea distanelor ntre
autovehicule, rezult c dup un anumit timp viteza celui de-al doilea autovehicul se va stabiliza
la v2n+1 = const. = v2n cu distana corespunztoare lui x2(x1) = const.. Trecerea poate fi
descris cu ajutorul relaiei (120).
Considernd c autovehiculul n i modific viteza ca n figura 49, de la v1n = const. la v2n =
const., atunci autovehiculul n+1 reacioneaz aproximativ ca n figura 50. n aceast situaie
v2n+1 se calculeaz cu relaia:
v2n +1 = v1n +1 +

tE

n +1

(t )dt .

t1 + T

Fig. 49 Modificarea vitezei automobilului n

Fig. 50 Modificarea vitezei automobilului n + 1

Deoarece n domeniul v1n +1 = v1n = v1 = const.

t1 + T

n +1

(t )dt = 0

i n domeniul v2n +1 = v2n = v2 = const.

67

n +1

(t )dt = 0

tE

se mai poate scrie:

v2 = v1 + x n +1 (t )dt .
0

n aceste condiii la integrarea relaiei (120) dispare T i se obine:

v2 = v1 + x n (t ) x n 1 (t ) dt ,

v2 v1 = {xn () xn +1 () [xn (0) xn +1 (0)]}.

Cu:
xn () xn +1 () = x2 =
xn (0) xn +1 (0) = x1 =

1
,
K2

1
,
K1

aa cum rezult i din figura 51, se obine:

1
1
.
v2 v1 =
K 2 K1
Aceasta este o relaie macroscopic ntre vitez i
densitate. Pentru condiia la limit v1=0, rezult:
K1 = Kmax.

Considernd c relaia de mai sus descrie

trecerea coloanei de la

v1 = 0 la un regim de

micare, v2 = v, se obine:

Fig. 51 Liniile de micare ale autovehiculelor

dintr-un flux, la apariia unei perturbaii (un
camion la vitez mic)

1
1

v =
K K max

(122)

i:

q = q ( K ) = vK = 1
K max

(123)

68

Aceast relaie este ns o ecuaie a diagramei fundamentale. Deoarece reprezint o legtur

liniar ntre q i K, figura 52, ea nu corespunde tuturor condiiilor iniale impuse (vezi relaia
92):

pentru K = 0 rezult q = (0); condiia 1 nu este ndeplinit;

pentru K = Kmax rezult q = 0; condiia 2 este ndeplinit;

pentru K = 0 rezult v = (vopt); condiia 3 nu este ndeplinit;

pentru K = Kmax rezult v = 0; condiia 4 este ndeplinit;

lim

dv

= 2 = (0); condiia 5 nu este ndeplinit.

dK K
Trebuie avut ns n vedere faptul c modelele
de urmrire a autovehiculelor nu pot fi
considerate realiste n ipotezele fcute, c
permanent

comportamentul

conductorului

auto este influenat numai i numai de

Fig. 52 Diagrama fundamental liniar

autovehiculul din fa, aceasta mai ales la un

trafic mai puin intens.

Utilitatea modelului din relaia (120) cu = const. const n uurina acestuia de a evidenia
fenomenul stabilitii unei coloane de autovehicule.

5.3.5. Forme ale diagramei fundamentale

Integrarea modelului generalizat de urmrire a autovehiculelor, relaia (121) este mult mai
dificil. Ca rezultat, se obine o ecuaie de forma,
f m (v) = 0 f l (x) + .

(124)

Termenii fm(v) i fl(x) pot fi exprimai printr-un singur termen, fp(z), n felul acesta vor fi p
n loc de m i l i z n loc de v i x.
n continuare se consider:

fp(z) = z1-p, pentru p = 1;

fp(z) = ln z pentru p = 1;

= fm(vopt), pentru m = l, l 1;

sau m = 1, l 1; vopt = vopional;

= 0fl(xmin) pentru toate celelalte combinaii de l i m, cu excepia m = l, l < 1.

Considernd de exemplu, un model cu m = 0 i l = 1

69

x n (t ) x n +1 (t )
.
x n +1 (t + T ) = 0
xn (t ) xn +1 (t )

Pentru acest caz pot fi nlocuite n relaia (124) expresiile:

conform primului caz pentru p = m = 0 i v = z

fm(v)( = fp(z) = z1-p ) = v1-0 = v,

conform celui de-al doilea caz, pentru p = l = 1 i z = x

f1 (x)(= f p ( z ) = ln z ) = ln x = ln

pentru p = l = 1 i z = xmin:
f1 (xmin )(= f p ( z ) = ln z ) = ln xmin = ln

1
,
K min

conform ultimului caz,

= 0 f l (xmin ) = 0 ln

1
.
K max

Dup efectuarea calculelor n relaia (124) se obine:

v = 0 ln

1
1
+ 0 ln
K
K max

i:

1
1
q = vK = 0 K ln
ln .
K
K max
Aceast funcie este maxim la

dq
= 0 i tot aici v = vopt i n mod logic K = Kopt, care
dK

reprezint densitarea corespunztoare vitezei optime, ns nu este densitatea optim.

1
1
dq K 0
=
+ 0 ln
ln = 0 ,
dK
K
K
K max
ln

1
1
= 1 + ln
,
K opt
K max

K opt = e

1
1+ ln
K max

1
= K max ,
e

e
1
= 0 ln e ,
vopt = 0 ln
ln
K max
K max

0 = vopt .
Ca urmare,
70


K
1
1
v = vopt ln
,
ln = vopt ln
K
K max
K max
q = vK = vopt K ln

(125)

K
.
K max

(126)

Acest model descrie destul de bine datele obinute prin observaii n SUA, figura 53.
Un alt model se obine pentru m = 0, l = 2 n felul urmtor:

x n (t ) x n +1 (t )
x n +1 (t + T ) = 1
[xn (t ) xn +1 (t )]2

Deci se obin:
1.

pentru p = m = 0 i z = 0

fm(v) = v1-0 = v;

2.

pentru p = l = 2 i z = x

fl(x) = x1-l = x-1 = K;

3.

= 1f(xmin) = Kmax

i cu acestea:
Fig. 53 Concordana dintre
diagrama fundamental i datele
observate

v = 1Kmax 1K,

se determin din condiia c pentru K = 0 viteza trebuie s fie cea optimal v = vopt.

1 =

vopt
K max

n continuare rezult:

v = vopt

K max
K
K

vopt
= vopt 1
K max
K max
K max

(127)

i:

K
.
q = vK = vopt K 1
K max

(128)

5.3.6. Modele psiho-fizice ale intervalelor dintre autovehicule

Ipotezele care au stat la baza ntocmirii modelelor de urmrire a autovehiculelor nu sunt

suficient de realiste deoarece nu sunt luate n considerare n mod clar reaciile conductorilor
auto participani la trafic.
Mult mai fidel poate fi descris urmrirea vehiculelor prin modele psiho-fizice. n urma
testelor psiho-fiziologice s-a constatat c perceperea diferitelor mrimi ce influeneaz
71

comportamentul n trafic este condiionat de anumite limite, dac la stabilirea modelelor

deterministe se pleac de la ipotezele c:

atunci cnd intervalul dintre autovehicule este suficient de mare, conductorul auto
urmritor indiferent de vitez nu are nici o reacie;

la distane mici exist combinaii de diferene de viteze i intervale care nu pot produce
nici un fel de reacie autovehiculului urmritor, din cauz c micarea relativ este prea
mic.
Aceasta nseamn c exist limite de percepie i nu
numai cnd aceste limite sunt depite apare o reacie
din partea conductorului auto urmritor. ntr-un sistem

de

x x

coordonate

parabolice,

aceste limite au forme

figura 54. Din aceast figur rezult i

modul de desfurare a urmririi a dou autovehicule.

Fig. 54 Formele limitelor de percepere ale
conductorilor auto

Un autovehicul cu viteza x n +1 , mai mare dect viteza x n a altui autovehicul care circul n

fa, l va ajunge pe acesta din urm apropiindu-se, cu diferena de vitez constanta x . La

atingerea limitei de percepere conductorul autovehiculului urmritor va reduce viteza. Aceast
reducere de vitez apare ca o parabol n cazul deceleraiei constante. Prin frnare conductorul

autovehiculului va ine s ajung ntr-un punct n care x = 0 . Nu se va putea ajunge la aceast

situaie, deoarece nu se pot percepe exact diferenele mici de viteze i nu poate fi controlat exact
viteza autovehiculului. Ca urmare a acestui lucru, distana dintre autovehicule se va mri din nou
i conductorul auto va ncerca prin accelerare s pstreze distana constant; n figura 54
aceast situaie apare n partea de sus a curbei.
Considernd c limita de percepere a vitezelor
relative pozitive i negative se gsete la acelai nivel,
rezult o pendulare continu n jurul distanei dorite
fa de autovehiculul urmrit.
S-a constatat c n realitate limitele de percepere
ale persoanelor supuse testului, au o dependen
Fig. 55 Distribuia limitelor de percepere a
conductorilor auto

stohastic n coordonatele x x , figura 55.

Pe lng aceasta limita perceperii diferenelor pozitive de vitez este mai redus dect limita
perceperii diferenelor negative. Aceasta poate fi interpretat ca un reflex de conservare a
72

conductorilor auto, care urmresc mai atent micorarea distanelor dintre autovehicule. Aa cum
rezult din figura 54, n urma unui astfel de proces, are loc o modificare ciclic a distanei, prin
pendulare, cu o tendin de mrire a acesteia.
Modelele psiho-fizice sunt mai realiste dect cele deterministe i se preteaz mai bine pentru
simularea traficului rutier.

73

VI.

TEORIA CONTINUITII

6.1. Ecuaia de stare i ecuaia continuitii

n paragrafele 4.1 i 4.2 s-au definit mrimile q i K din mrimile msurabile ale fluxului
rutier unitar. La o msurare local n punctul xi pe intervalul de timp t, ntre t0 i ti, se obine:

q=

xi (ti ) xi (t0 ) M ( x, t , t )
=
;
t
t

la o msurare local n x0 i n xi = x0 + x n momentul ti rezult:

K =

xi (ti ) xi (t0 ) N (t , x, x)
=
.
x
x

Trecerile la limit:

lim

P[ M ( xi , t , t ) 1]
= x (t )
t

i:

lim

P[ N (ti , x, x) 1]
= K t ( x)
x

se refer la fluxul unitar (x,t), care n planul x t are graficul n trepte, figura 14.

Considernd funcia (x,t) ca o suprafa

continu, atunci seciunile paralele cu planul
x, respectiv t, dau funcii continue pentru
x(t), respectiv kt(x), figura 56. De aici rezult

analogia cu un mediu fluid continuu, care

poate fi utilizat n cazul traficului rutier foarte
intens.
n aceste condiii se obine:
Fig.56. Definiia funciilor de continuitate x(t),
respectiv kt(x)

K t ( x) =

( x, t )
.
x

x (t ) =

( x, t )
,
t

(129)

(130)
74

Difereniala total a funciei (x,t) este:

d ( x , t ) =

( x, t )
( x, t )
dx
dt +
t
x

i cu aceasta, derivata total n raport cu timpul t devine:

d ( x , t )
dt

( x, t )
t

( x, t ) dx
x

dt

innd seama de relaiile (129) i (130) i de faptul c:

dx
d ( x , t )
= 0 se obine:
= v pentru
dt
dt

x (t ) kt ( x)v = 0
sau:

x (t ) = vkt ( x) .

(131)

Pornind de la msurtori momentane n locul celor locale se obine:

q=

ti ( xi ) ti ( xi )
,
t

x (t ) =

( x, t )
t

(132)

i:

K =

ti ( xi ) ti ( xi )
,
x

kt ( x) =

( x, t )
x

(133)

Derivata total a lui (x,t) n raport cu x egalat cu zero d:

d ( x, t ) ( x, t ) dt ( x, t )
=
+
=0
x dx
x
dx

i cu:

dt
=w
dx

75

rezult:
kt ( x) = wx (t )

(134)

Relaiile (131) i (134) sunt denumite ecuaii de stare.

Fie k = k(x,t). Derivata total n raport cu t este:

dk ( x, t ) k ( x, t ) k ( x, t ) dx
=
+
.
x dt
dt
t
Egalnd cu zero aceast derivat i nlocuind:
k ( x, t ) =

( x, t )
x

se obine:

2 ( x, t ) 2 ( x, t ) dx
dk ( x, t )
=

=0
xt
x 2
dt
dt

(135)

Analog se poate scrie:

d ( x, t ) ( x, t ) ( x, t ) dt
=
+
=0
x
t dx
dt

( x, t ) =

(136)

( x, t )
,
t

2 ( x, t ) 2 ( x, t ) dt
d ( x , t )
=

= 0.
tx
t 2
dx
dx

Aceste ecuaii cu derivate pariale se numesc ecuaii de continuitate. Comparativ, ecuaiile

de stare i ecuaiile continuitii ca derivate ale funciei fluxului unitar se prezint astfel:

ecuaiile de stare:

d ( x, t ) ( x, t ) dx
=
=0;
dt
x dt
( x, t ) dt ( x, t )
+
= 0.
dx
t
x

ecuaiile de continuitate:

76

 2 ( x, t ) 2 ( x, t ) dx
+
=0;
dt
xt
x 2
2 ( x, t ) 2 ( x, t ) dt
+
= 0.
dx
tx
t 2
Ecuaiile continuitii pot fi obinute i cu ajutorul calculului probabilitilor:

k ( x, t ) k ( x, t )
+
=0
k x
t

(137)

unde:

dx
=
= c.
k dt

(137 a)

6.2. Unda de oc
Dac traficul este staionar n timp i spaiu, atunci mrimile k, , v nu dependt de x i t. Un
astfel de trafic este descris de planul:
( x, t ) = t kx + a ,

cu

( x, t )
= = const;
t
( x, t )
= k = const;
x
v=

= const din figura 57.

Dac se schimb starea traficului de la (1,k1)

la (2,k2), aceast schimbare are loc n prim
aproximaie n dreptul dreptei de intersecie a
Fig. 57 Traficul rutier staionar

planelor:

1 = 1t k1 x + a1 ;
2 = 2t k2 x + a2 .

77

n lungul acestei drepte trebuie ca:

1 2
dx
dx
=
= 2 k2 .
sau 1 k1
t
dt
dt
t

Din aceast relaie poate fi calculat

nclinarea proieciei dreptei de schimbare a
strii traficului n planul x t, deci viteza de
propagare a perturbaiei sau a undei de oc,
figura 58.:

Fig. 58 Determinarea vitezei de propagare a

undei de oc

dx
2
=u = 1
=
dt
k1 k 2 k

(138)

ntr-o astfel de und de oc, care se propag cu viteza u, intr 1-uk1 autovehicule i este
prsit de 2-uk2 autovehicule. Deci:

1
1
=
1 uk1 2 uk 2

unde este intervalul de timp n care autovehiculele trec prin unda de oc i, unde si
schimb viteza i distana dintre ele, figura 59 i 60.

Fig. 59 Determinarea timpului de trecerea Fig.60 Determinarea vitezei de propagare a

autovehiculelor prin unda de oc

undei de oc n diagrama fundamental

Cu ajutorul ecuaiilor undelor de oc se pot explica, formarea i amplificarea ambuteiajelor

de pe autostrzi sau de pe osele aglomerate.
Astfel, de exemplu, pe o autostrad circul q1 = 2000 autovehicule/h, cu vm1 = 80 km/h.
Datorit unui accident autostrada s-a blocat. n ambuteiajul staionar format, densitatea traficului
78

este K2 = 275 autovehicule/km (pe dou benzi). Determoinarea vitezei de cretere a

ambuteiajului se face n felul urmtor:
q1
2000

80
v m1

K1

v m2

0 ; q2

q1 q2
K1 K 2

25 autovehicule/km;

K2 v m2 0

8 km/h;

deci ambuteiajul va crete cu aceast vitez contra fluxului de autovehicule.

Creterea numrului de autovehicule din ambuteiaj este:
q 1 K1 u

q 2 K2 u

200 ( 25 8)

0 ( 275 8)

2200autovehicule/h.

6.3. Unde de densitate

Pentru ecuaia de continuitate scris sub forma:

k ( x, t ) k ( x, t )
+
= 0,
x k
t
rezult soluii sub forma unor drepte care, conform relaiei (137.a) au ecuaia:
x = cdt + C = ct + x0 ,

unde x0 reprezint punctul de intersecie cu axa x. De-a lungul acestor drepte mrimile k, ,v
sunt constante.
Aceste caracteristici sunt denumite unde de densitate. Aa cum rezult din relaia (137a),
panta lor c este determinat de tangenta la curba = (t) ntr-un punct (, k), ceea ce definete
viteza de propagare a undei de densitate n planul x t.
O und de densitate poate fi asimilat cu o und de oc la care parametrii au o modificare
mic. Dac punctul (2, k2) este suficient de aproape de punctul (1, k1) atunci secanta cu u =
/k devine tangent la diagrama fundamental n punctul (1, k1) cu c = d/dk, figura 60 a.

n diagrama spaiu timp din figura 61, b acesta nseamn c liniile de micare cu viteza v2
se apropie din ce n ce mai mult de linile de micare cu viteza v1.
n aceste condiii:

1
1
xi
;
=
=
i uk1 ki (u v ) v u

considernd:
lim u = c ,

k 0

79

rezult:

x1
1
1
,
=
=
v c k1 (v c) 1 ck1

unde este intervalul de timp n care un autovehicul n starea (1, k1) trece prin unda de
densitate. Acest lucru nu poate fi vizualizat.

Fig.61 Determinarea vitezei de propagare a undei de densitate: a)-pe diagrama fundamental; b)n planul x-t.

Din ecuaia de stare = v k cu v = v(k) rezult:

c=

d
dv
=v+k
.
dk
dk

(139)

Deoarece v = v(k) scade monoton cu dreterea densitii se obine c dv/dk 0 i ca urmare

c v, egalitatea fiind adevrat pentru circulaia n traficul liber.

Deci, viteza undelor de densitate este mai mic dect viteza fluxului de autovehicule, cu
excepia traficului liber unde teoria continuitii are o aplicabilitate foarte restrns.
Tangentele la curba (k) arat c undele de densitate se deplaseaz n sensul fluxului pentru v
< vopt i n sens contrar pentru v > vopt. Pentru v = vopt viteza undei de oc este nul i ea st pe

loc.
La traficul staionar, undele de densitate sunt paralele ntre ele. Dac, ns, k = k(t) nu este
staionar n timp, atunci concentraia scade i undele de concentraie mic (cu viteza de
propagare mare) depesc undele de concentraie mare. n punctual de intersecie al celor dou
tipuri de unde se modific att concentraia ct i viteza sub form de salt i, se poate vorbi de un
oc de densitate, figura 62. Viteza undelor de densitate, aa cum s-a calculat, este u = /dk.

80

Dac nu se cunoate evoluia concentraiei ntro seciune x0 i dac nu s-a construit diagrama
fundamental pentru acest punct, atunci pe
baza teoriei continuitii se poate trasa o
dreapt n planul x t, n orice moment i
pentru orice concentraie, n lungul creia
concentraia este constant. Dac exist o
mulime de drepte de concentraie constant n
planul x t, fiind valabil una i aceeai
diagram fundamental pe un an, n interval
spaial i temporal, atunci se poate afla evoluia
Fig. 62 Intersecia undelor de concentraie concentraiei n orice punct x, dac este
valabil teoria continuitii. Aplicarea teoriei

mic cu cele de concentraie mare

continuitii ridic dificulti deosebite, chiar i

n domeniul v = vopt.
Dac

concentraia k = k(x) este nestaionar n spaiu atunci cnd c este funcie de drum

c = c(k, x), n aceast situaie undele de densitate nu se deplaseaz rectiliniu, ci sub form de linii

curbe:

dx (k , x)
=
,
dt
k (k )
dx
k ( x)
+C =
+C
c(k , x )
( x)
0
0
x

t=

sau, dac k este constant pe anumite poriuni, atunci de-a lungul unei linii frnte:
xi
+C ,
i =1 c ( k , xi )
n

t=

unde C este punctul de intersecie a undei de densitate cu axa t la x = 0.

6.4. Noi forme ale diagramei fundamentale

Ecuaia de continuitate poate fi folosit pentru descrierea diferitelor forme ale diagramei
fundamentale.
Se consider o funcie v de timp i spaiu v = v(x,t). Derivata total n raport cu timpul a
acestei funcii este:
dv v dx v
v v
=
+
=v + .
dt x dt t
x t

81

Deoarece v = v(k) rezult:

v dv k
=
x dk t
i:

v dv k
=
.
t dk t
Cu aceasta se obine:
v
dv k dv k
=v
+
.
t
dk x dk t

Conform teoriei continuitii:

k
k
= c
x
t
i cu aceasta rezult:

dv
dv k
= (v c )
.
dt
dk x
Cu ecuaia (139):
c=v+k

dv
,
dk

rezult n final:
2

dv
dv dv k
dv k
= (v v k )
= k
dt
dk dk x
dk x
sau, cu:
2

dv
k = F
dk
v
k
=F
.
t
x
Aceast ecuaie permite calculul acceleraiei autovehiculelor n funcie de variaia
concentraiei lor n spaiu. Semnul acceleraiei depinde de semnul derivatei:
dac

k
:
x

k
< 0 , concentraia nu se reduce pe parcurs i, n consecin concentraia crete,
x

dv
> 0;
dt
dac

k
dv
> 0 , concentraia crete pe parcurs i acceleraia se reduce,
< 0;
dt
x

dac

k
dv
= 0 , concentraia rmne constant i
= 0.
x
dt
82

Pentru k = k(x) nu numai liniile de micare ale undelor de densitate sunt curbe ci i liniile de
micare ale autovehiculelor.
Deoarece F depinde de

dv
, rezult c pentru fiecare valoare a lui v(k) i implicit pentru
dt

fiecare (k) = kv(k), va exista o anumit valoare a lui F. Acest lucru poate fi ilustrat prin dou
exemple:
1. Pentru:
v = vopt ln

kmax
,
k

se obine:
v
dv
= opt
dk
k

i
F=

2
vopt

cu acestea rezult:
2
dv vopt k
=
.
dt
k x

Aceasta este ecuaia de micare a unui fluid unidimensional cu parametrul de stare vopt. Acest
caz corespunde modelului general de urmrire cu m = 0, l = 1.
2. Pentru :

k
,
v = vopt 1
kmax
se obine:
v
dv
= opt
dk
kmax
F =k

2
vopt
2
k max

Aceasta corespunde modelului general de urmrire cu m = 0, l = 2. Dac se formuleaz

derivata parial i nu cea total a vitezei n funcie de timp,

v dv k
=
,
t dk t
sau cu:
k
k
= c ,
t
x

83

v
dv k
= c
,
dt x
t

se obine acceleraia fluxului (sau a unui autovehicul din flux), asa cum poate fi perceput de
ctre un observator local. Aceast acceleraie depinde de c i

k
, care pot fi pozitive sau
x

negative, cu excepia cazului c = 0 la v = copt, cnd i acceleraia observat local este nul.
Dac se noteaz:
c

dv
=G,
dk

atunci rezult:
2

dv dv
dv
dv

dv
= v
k = F v
G = v + k
dk dk
dk
dk

dk
i:

v
k
=G .
x
t

(141)

6.5. Generaliti ale teoriei continuitii

Teoria continuitii, n forma discutat mai sus, conine o serie de ipoteze care nu sunt
realiste, chiar i la aplicarea ei la traficul n coloan.
Astfel:
1.

Se presupune c modificrile de vitez, la trecerea printr-o und de oc sunt

instantanee, adic nu se ine seama de timpul necesar accelerrilor i frnrilor;

2.

Se presupune c reacia la variaia concentraiei are loc numai n momentul ptrunderii

n zona cu concentraia modificat, neinndu-se seama c pot fi sesizate din timp aceste
modificri i reacia s se produc cu anticipaie;
3.

Nu pot fi explicate instabilitile.

O prim prelungire a teoriei, const n aceea c intensitatea nu depinde numai de

concentraie, ci i de variaia acesteia n spaiu:

= (k ,

k
),
x

de unde rezult:

84

 k

k
2k
k
x
=c + 2 .
=
+
x
x
x k x k x

x

nlocuind aceast expresie n ecuaia continuitii se obine:

k
k
2k
+c + 2 =0
t
x
x

(142)

sau
k
k
2k
+c
= 2 .
t
x
x

Aceast formul este de tipul unei ecuaii de difuziune i este denumit coeficient de
difuziune. Acest coeficient ine seama de posibilitatea de previziune a modificrilor de

concentraie. La = 0 termenul de difuziune dispare i se ajunge la ecuaia de continuitate.

Proprietile de stabilitate ale acestei ecuaii vor fi analizate n cele ce urmeaz. Se consider:
k ( x, t ) = k0ei ( x ct ) ,

(143)

unde: c este viteza, n complex a undei: = 2/L numrul real de und; L lungimea de
und.
Viteza n complex c a undei este format din dou componente:
c = cf + ict,

unde ct este viteza fizic a undei (viteza de faz) i ct msura variaiei n timp a
amplitudinii.
Ecuaia (143) descrie n timp i spaiu desfurarea ondulatorie a concentraiei.
Pentru studiul stabilitii se utilizeaz n mod frecvent funcii perturbatoare armonice. Relaia
(143) poate fi scris sub form trigonometric astfel:
k(x,t) = k0(cos (x-ct)+isin (x-ct)).

La studiul stabilitii se ine seam numai de parte real.

nlocuind (143) n (142) se obine:

k ( x, t ) = k0 e

i ( x ( c f + ic t ) t )

= k0ei ( x ct )e ct t .

(144)

Aceast ecuaie permite studiul stabilitii, deoarece exponentul s-a putut separa ntr-o parte
real i una imaginar. Stabilitatea este asigurat, figura. 63.a dac ct < 0 i figura 63.b dac
ct > 0.

85

Pentru ct = 0 nu se modific amplitudinea.

Deoarece

poate

fi

numai

pozitiv,

comportamentul la stabilitate este influenat

numai de ct.
Din relaia (144) rezult:
k
( c i c ) t + ix )
= e ct ct e t f

t
k
c i c ) t + i x
= i e t f
,
t
2k
( c ic ) t + i x
= 2e t f
x

Fig. 63 Studiul stabilitii undelor de densitate

.

nlocuind aceste derivate n ecuaia (141) se obine:

ct ict + i c 2 = 0 ,
respectiv:

i (c f c) + ic 2 = 0 .

(145)

Pentru = 0 rezult:

i (c f c) + ict = 0 .
Aceast egalitate este satisfcut numai dac partea real i partea imaginar sunt zero. Ca
urmare cf = c i ct = 0.
Deci pentru = 0 ecuaia continuitii descrie oscilaia neamortizat a undei stabile de
densitate, deoarece = 0 determin cf = c i ct = 0.
O astfel de und se numete und cinematic.
Pentru 0 relaia (5.145) este nul numai dac partea real i cea imaginar sunt zero, din
cf c = 0 rezult cf = c, ceea ce nseamn c viteza de faz a undei este egal cu viteza undei c n

relaia (5.141).
Din ct 2 = 0 rezult ct = .
Pentru < 0 se obine ct < 0, ceea ce nseamn c oscilaia undei de densitate este amortizat
adic stabil.
La > 0 se obine ct < 0 i oscilaia este amplificat, deci instabil.
Dac se presupune c intensitatea depinde de concentraia i variaia acesteia n timp i
spaiu:

= (k ,

k k
, ),
t x

se obine:
86

k

=
+
+
x k x k x

k

x
k
2k
2k
=c
+ 2 +v
.
x
x
t x
k x

x

nlocuind aceast relaie n ecuaia continuitii, rezult:

k
k
2k
2k
+c + 2 +v
= 0.
t
x
x
tx

(146)

Prin v se ia n considerare ntrzierea n timp la reacia conductorului auto la modificarea

concentraiei.
Avnd n vedere relaia (144) se obine:
2k
( c i c ) t + ix
= ( ct ic f )ie t f
.
tx

Cu aceasta i cu derivatele pariale ale lui k, relaia (146) devine:

ct ic f + ic 2 + iv ( ct i c f ) = 0 .
Din aceasta rezult:

ct ic f =

2 ( cv) i (c + v 2 )
.
1 + v 2

Apariia cazurilor ct 0 sau ct < 0 care vor aprea, depinde de valoarea expresiei cv.
Dac amplitudinea unei unde va scdea n timp, atunci c > /v i ct < 0, iar cnd amplitudinea
undei va crte n timp c < /v i ct > 0. Pentru c = /v amplitudinea undei va rmne constant
n timp i se obine o und cinematic corespunztoare formei iniiale a ecuaiei de continuitate.
Aceste generalizri i gsesc aplicabilitatea n explicarea denumirii de unde de densitate date
liniilor cu densitate egal i pentru clarificarea instabilitilor care apar n traficul rutier.

87

VII. ELEMENTE DE TEORIA ADMISIBILITAII INTERVALELOR

7.1. Generalitic
O problem important a traficului rutier o reprezint interaciunea dintre autovehiculele care
aparin a dou fluxuri diferite. Aceast aciune se manifest la trecerea unui autovehicul n fluxul
vecin, pentru a se integra n acesta, sau pentru a-l intersecta. Realizarea manevrelor necesare
pentru interaciunea autovehiculelor este legat de noiunea de interval admisibil dintre
autovehicule. Astfel de interaciuni apar n special, cel mai frecvent, pe poriunile de intrare pe
autostrad i la circulaia autovehiculelor n intersecii nedirijate.
Manevrele executate de ctre autovehicule la astfel de interaciuni sunt:

schimbarea irului, sau trecerea autovehiculelor din coloana considerat n cea

vecin;

contopirea fluxurilor, adic dou fluxuri de autovehicule care circul n aceeai

direcie se unesc i formeaz un singur flux;

intersectarea unui flux cu altul sub diferite unghiuri, cele dou fluxuri se unesc
ntr-unul singur i apoi acesta se desface n dou fluxuri independente.

La descrierea interaciunii dintre autovehiculele care contribuie la realizarea contopirii

fluxurilor rutiere intervin urmtoarele mrimi:

intervalul temporal sau spaial dintre autovehiculele ce se urmresc;

intervalul temporal de ntrziere care este intervalul de timp dintre momentul

sosirii unui autovehicul dintr-un flux secundar i cel al sosirii unui autovehicul
dintr-un flux secundar i cel al sosirii unui autovehicul din fluxul de baza ntr-un
punct de control al portiunii de intersectare a celor dou fluxuri.

intervalul spaial (distana) de ntrziere, adic diferena dintre distana de la un

autovehicul al fluxului secundar la un punct de control al poriunii de intersecie i
distana de la acel punct la un autovehicul, care se apropie, al fluxului de baza
ntr-un anumit moment.

n figura 63 sunt prezentate elementele geometrice ale poriunii de intrare pe magistral,

unde se produce contopirea fluxului secundar cu cel de baz i diagrama de micare a
autovehiculelor din cele dou fluxuri.

88

n figura 63.a este prezentat

pozitia

autovehiculelor

la

realizarea

contopirii fluxurilor. Autovehiculele 1, 3,

4, 5 se deplaseaz pe magistral, iar
autovehiculul

execut

manevra

de

contopire n fluxul de baz. Semnificaia

mrimilor din figura 6.1b este urmtoarea:
A reprezint timpul de ateptare pentru
autovehiculul 2; B intervalul de ntrziere
neadmisibil; C timpul de ateptare al
Fig. 63 Relaia timp spaiu la intrarea pe magistral autovehiculului 3; E timpul de ateptare
al autovehiculului 4.
de pe un drum lateral

Integrarea n fluxul de baz poate fi de mai multe feluri:

integrarea arbitrar, cnd autovehiculul din fluxul secundar trece n fluxul de baz,

dup aprecierea conductorului su;

integrarea forat, cnd autovehiculul din fluxul secundar trebuie s treac n

fluxul de baz, ca urmare a terminrii benzii de elan;

integrarea constrns, cnd autovehiculul din fluxul de baz i modific regimul

de micare (reduc viteza sau trec n alt ir) la intrarea autovehiculului n fluxul
secundar;
integrarea n care se produce o singur dat, n intervalul dintre autovehiculele

fluxului de baz se integreaz un singur autovehicul;

integrarea repetat, cnd, n intervalul dintre autovehiculele fluxului de baz se

integreaz dou sau mai multe autovehicule.

La descrierea procesului de contopire a fluxurilor rutiere, la intrarea pe magistral sau
intersecii nedirijate, pe lng intervalele de timp i spaiu dintre autovehicule mai trebuie s fie
studiate i o serie de mrimi auxiliare:
viteza fluxului de baz;
viteza fluxului secundar;
viteza relativ de circulaie;
triile fluxurilor de baz i secundar;

Parametrii importani care descriu intervalele admisibile la intrarea pe magistral sunt:

intervalul critic;

89

 numrul de autovehicule care ateapt s intre pe magistral;

durata medie de asteptare i timpul de ateptare la intrare.

La studiul acestor parametri se caut determinarea mediei, dispersiei, medianei i a funciilor

de distribuie.
Drept parametri critici se consider:
intervalul mediu minim de timp dintre autovehicule;
intervalul critic de ntrziere.

Trebuie artat c fa de intervalul critic numrul de intervale considerate a fi admisibile este

mai mic dect numrul intervalelor neadmisibile.
Pentru simplificarea raionamentelor i a calculelor, n general, se consider c toate
intervalele mai mici dect cel critic sunt neadmisibile i cele mai mari sunt admisibile.
Aprecierea dac un interval, fa de cel critic, este admisibil sau nu, o fac conductorii
autovehiculelor care se integreaz n fluxul de baz. Astfel, pentru fiecare conductor, numai un
singur interval poate fi admisibil, dar acesta poate observa i cteva intervale neadmisibile.
Calculul intervalului critic poate poate fi realizat pe baza observaiilor n funcie de numrul
de intervale admisibile i neadmisibile determinate ntr-o anumit perioad.
Datele obinute prin observaii la o intrare pe magistral sunt prezentate n tablelul 1. Pe baza
acestor date, intervalul critic T poate fi calculat cu relaia:
T =t+

(c a )t
,
(b + c) (a + d )

unde a i b reprezint numrul de intervale admisibile mai mici dect intervalele pe care se
consider c sunt dispuse n apropierea intervalului critic; c i d numrul de intervale
neadmisibile mai mari dect intervalele corespunztoare numerelor a i b; t valoarea intervalului
corespunztor lui a i c. Aceste mrimi sunt marcate n tabelul 2.
Dup efectuarea calculelor s-au obinut urmtoarele valori pentru intervalul critic: Tsc = 3,1
[s] la intrarea pe magistral cu staionare, Tfsc = 2,5 [s] la intrarea pe magistral fr staionare i
un interval critic mediu Tmc = 2,8 [s]. Mrimea intervalelor critice este influenat de viteza
relativ dintre cele dou fluxuri de autovehicule.
Intervalul critic T dintre autovehicule st la baza determinrii timpului de ateptare a
autovehiculelor la intrarea pe magistral. Pentru nceput se consider c pentru o anumit intrare
intervalul critic este constant.

Datele obinute prin observaii la intrarea pe o magistral Tabelul 2

90

Durata
intervalului
T[s]

Intrarea pe magistral cu

Intrarea pe magistral fr

staionare

staionare

Numrul

Numrul

Numrul

Numrul

Total

Numrul

Numrul

intervalelor

intervalelor

intervalelor

intervalelor

intervalelor

intervalelor

admisibile

neadmisibile

admisibile

neadmisibile

admisibile

neadmisibile

mai mici ca t

mai mari ca t

mai mici ca t

mai mari ca t

mai mici ca t

mai mari ca t

0.0

100

89

189

0.5

100

89

189

1.0

95

80

175

1.5

71

52

123

2.0

49

27

76

2.5

11

34

a=13

c=16

a=24

c=50

3.0

a=15

c=20

b=26

d=7

b=41

d=27

3.5

b=23

d=10

38

61

14

4.0

32

46

78

4.5

41

55

96

5.0

48

63

111

5.5

57

70

127

10.0

100

106

206

7.2. Modele de ateptare

La o intrare pe magistral sau la o intersecie nedirijat, trebuie s fie cercetat ntrzierea
autovehiculului care ateapt pe o strad lateral n vederea integrrii n fluxul de baz.
Se admite c distribuia traficului rutier pe o magistral este de tip Poisson, ceea ce nseamn
c probabilitatea ca intervalul dat dintre autovehiculele ce se urmresc s fie cuprinse ntre t i t
+ t este dat de relaia:
qe qt dt ,

unde q este tria traficului rutier.

n anumite situaii repartiia intervalelor dintre autovehicule poate fi descris cu ajutorul
distribuiei Erlang.
Conductorul autovehiculului, care ateapt s se integreze n fluxul de baz, apreciaz
fiecare interval t dintre autovehiculele ce circul pe banda exterioar a magistralei pn cnd
apar intervalul admisibil T, care are o lungime suficient pentru a asigura integrarea. Dac
91

primul interval se dovedete a fi admisibil (t >T), atunci timpul de ateptare va fi egal cu zero.
Dac conductorul pierde un interval (t < T) i al doilea interval se dovedete a fi admisibil,
atunci timpul lui de ateptare va fi egal cu durata unui interval dintre autovehiculele ce se
urmresc.
Presupunnd c lungimea intervalului admisibil nu se modific n timp, atunci se obin
diferite intervale de ateptare, care pot fi descrise de distribuia geometric. Probabilitatea P(n)
c, pn la intrarea pe magistral, conductorul auto este obligat s atepte n intervale, mai mici
dect cel admisibil T, este:
P (n) = p n (1 p ); n=1,2,...

(147)

unde

p = P(t < T ) = f (t )dt ,

(148)

f(t) este densitatea de distribuie a intervalelor dintre autovehiculele fluxului de baz.

Se introduce mrimea arbitrar normal:

w=

t
,
T

de aici rezult
t = wT , dt = Tdw ;

cu acestea relaia (148) devine

1

p = P ( w < 1) = f ( wT )Tdw
0

(149)

Prin aceast relaie rezult densitatea de distribuie a mrimii aleatoare w i anume:

g ( w) = Tf ( wT ) ,

(150)

i cu aceasta relaia (149) va fi:

1

p = g ( w)dw
0

(151)

Distribuia intervalelor dintre autovehiculele fluxului de baz, cu tria q, poate fi de tip

Erlang:

f (t ) =

( a q) a a 1 aqt
t e
(a )

Avnd n veder c t = wT i nlocuind relaia (152) n (161) se obine:

92

(152)

p=
0

a q T a 1 aqtw
w e
dw
( a )

(153)

Relaia (152) conduce la funcia de distribuie gamma incomplet care poate fi echivalent cu
o distribuie Poisson i, ca urmare rezult:

a 1

1e

aqT

1p

i!

=0

a 1

aqT

( aqT )

(154)

( aqT )

=0

i!

(155)

nlocuind relaiile (154) i (155) n formula (147) se obine probabilitatea ca primele n

intervale dintre autovehiculele care se urmresc n fluxul de baz sunt mai mici dect n
intervalul critic norm w = 1 i c intervalul n+1 este mai mare dect w = 1. Aceast
probabilitate p(n) mijlocit de intervalele mai mici dect intervalul critic norm g(w); 0<w<1,
conduce la distribuia duratei ateptrii, care reprezint ntrzierea f() a autovehiculelor la
intrarea pe magistral. Probabilitatea P(n) este legat de funciile de generare a momentelor
distribuiilor prin relaia:
M ( ) = P (n) M w ( )

(156)

n =0

unde M ( ) este funcia de generare a distribuiei intervalului de ateptare, care depete

intervalul critic normat pentru autovehiculul cae intr n fluxul de baz. n baza relaiei (147) se
obine c:

M ( ) = (1 p ) [ pM w ( )] ,
n

(157)

n =0

i deoarece:

[ pM
n=0

( )] =
n

1
,
1 pM w ( )

rezult:

93

M ( ) =

1 p
.
1 pM w ( )

(158)

n continuare este necesar s se determine funcie de generare a momentelor M w ( ) . Funcia

g(w) este o probabilitate convenional care poate fi scris astfel:
w

g ( w) = P ( w < W / w < 1) =

g (w)dw
0
1

; 0 < w < 1.

(159)

g (w)dw
0

Numitorul relaiei (158) poate fi calculat cu ajutorul relaiei (152) i ca urmare densitatea
distribuiei intervalelor mai mici dect intervalul critic normal este:

g ( w) =

g ( w)
; 0 < w < 1.
p

(160)

De aici rezult funcia de generare a momentelor:

M w ( ) =

1 w
e g ( w)dw .
p 0

(161)

Schimbnd limitele de integrare i nlocuind n (161) valoarea lui g(w), rezult din (152), se
obine:
M w ( ) =

(a g T ) a
p (a)

wa 1e w( aqT ) dw wa 1e w( aqT ) dw .
0

Prin schimbarea variabilelor i efectund calculele se obin urmtoarele formule pentru

timpul mediu de ateptare i dispersia acestuia:
a 1

(aqT )i
i!
i =0
,
M ( w) a =
a 1
( aqT )i
qT
i!
i =0

(162)

a 1

(aqT )i
(a + 1) e aqT
i!
i =0

D 2 ( w) a =
+ M 2 ( w) a .
i
a 1
(
)
aqT
a(qT ) 2
i!
i=0

(163)

e aqT

Trecnd de la parametrul normat w la mrimea aleatoare t se obin urmtoarele relaii de

calcul ale mediei M(t) i a dispersiei M2(t) pentru a = 1, a = 2, a = 3, a = 4.
M (t )1 = q 1 (e qT 1 qT ) ;

M (t ) 2 =

(164)

e 2 qT 1 2qT 2(qT ) 2
;
q (1 + 2qT )

(165)

94

M (t ) 3 =

e3qT 1 2qT 4,5( qT ) 2 4,5( qT ) 3

;
q[1 + 3qT + 4,5( qT ) 2 ]

(166)

M (t ) 4 =

e 4 qT 1 4qT 8(qT ) 2 10,7(qT )3 10,3(qT ) 4

;
q[1 + 4qT + 8(qT ) 2 + 10,67 (qT )3 ]

(167)

D 2 (t )1 =

e 2 qT 2qT e qT 1
+ M 2 (t )1 ,
q2

(168)

D 2 (t ) 2 =

2e 4 qT e 2 qT 2qT e 2 qT 8( qT ) 2 e 2 qT 1 4qT 2( qT ) 2
+ M 2 (t ) 2 ,
2q 2 (1 + 2qT ) 2

(169)

D 2 (t )3 =

3e3qT 4 12 qT 18(qT ) 2 18(qT )3 13,5(qT ) 4

+ M 2 (t )3 ,
2
2
3q [1 + 2qT + 4,5(qT ) ]

(170)

D 2 (t ) 4 =

5e 4 qT 5 20 qT 40(qT ) 2 53,3(qT )3 53,3(qT ) 4 42,67( qT )5

+ M 2 (t ) 4
2
2
3
4q [1 + 4qT + 8( qT ) + 10,67 (qT ) ]
(171)

Relaiile (164) ... (167) se obin mai uor considernd distribuia Erlang.
Numrul mediu de intervale care apar n timpul ateptrii, considernd c probabilitatea p de
apariie a apariiei intervalelor mai mici dect T este dat de (148), se calculeaz cu relaia:
T

p
M ( n) =
=
1 p

f (t )dt

(172)

f (t )dt

Autovehiculul ce urmeaz a se integra de pe o autostrad lateral n fluxul de baz va atepta,

pn la apariia unui interval admisibil un timp mediu egal cu produsul dintre numrul mediu
probabil de intervale mai mici ca T i durata medie a intervalelor mai mici ca T. Durata medie a
intervalelor mai mici ca T este egal cu suma acestor intervale raportat la numrul lor adic:
T

M (n) =

tf (t )dt
0

(173)

f (t )dt

95

Dac se consider c numrul probabil de autovehicule care ateapt s se integreze n fluxul

de baz este dat de relaia (148), atunci timpul mediu de ateptare pentru autovehiculele care
ntrzie la intrarea n flux va fi:
M (n) =

M (t )
T

(174)

f (t )dt
0

7.3. Distribuia intervalelor critice dintre autovehicule

Distribuiile teoretice ale timpului de ateptare stabilite anterior au la baz ipoteza unui
interval critic constant. O descriere mai real a ntrzierilor poate fi fcut nlocuind intervalul
critic fix, cu o distribuie f(T) a intervalelor critice. Formulele pentru media i dispersia ateptrii
primesc urmtoarea form:

(t ) = M (T ) f (T )dt ,

(175)

i:

S 2 (t ) = D 2 (T ) f (T )dt .

(176)

unde M(T) i D2(T) au semnificaia mrimilor M(T) i D2(T) din relaiile (164) (171)
calculate n ipoteza distribuiei f(T).
Considernd pe magistral intervalele dintre autovehicule cu o distribuie exponenial,
atunci, nlocuind (164) n (175) se obine:

(t ) = q 1 e qT f (T )dT Tf (T )dT q 1 f (T )dT .

(177)

Avnd n vedere c al doilea termen al relaiei (177) reprezint intervalul critic mediu T i c

f (T )dT = 1 rezult:
0

(t ) = q 1 e qT f (T )dT T q 1 .

(178)

Graficile unor distribuii posibile ale intervalelor critice sunt prezentate n figura 65.

96

Distribuia ortogonal (figura 65.a) a

intervalelor critice are forma:
f (T ) = (C1 C ) 1

(179)

nde C1 i C sunt limitele superioar i

inferioar de distribuie a intervalelor.
Intervalele critice dintre autovehiculele
care se urmresc mai pot fi repartizate dup
distribuia exponenial modificat (fig. 65.b)
u f (T ) = (T C ) 1 e (T C ) /(T C ) ,
Fig. 65 Principalele distribuii critice dintre
autovehicule
a)

distribuia

ortogonal;

b)

(180)

i distribuia Erlang (fig. 65.c):

distribuia

exponenial; c) distribuia ERLANG; d)

distribuia normal logaritmic

a

T
f (T ) = T a 1e aT / T
(a 1)!

(181)

Cu aceste trei distribuii ale intervalelor critice dintre autovehiculele fluxului de baz, media
duratei de ateptare ia formele:

(T ) = (C1 C ) 1 q 2 (e qC e qC ) T q 1 ,

(182)

(T ) = [q1 (1 qT + qC )]1 e qC T q 1

(183)

1 a
T q 1 .
(T ) =
q a qT

(184)

La studiul integrrii n fluxul de baz se va aplica una dintre aceste distribuii n funcie de
parametrii traficului rutier n punctul considerat. O metod de determinare a distribuiei
intervalelor critice se bazeaz pe inventarierea tuturor autovehiculelor care ateapt cel puin un
interval pn la ntegrarea n fluxul de baz. Pentru aceasta se presupune c intervalul considerat
se afl cuprins ntre intervalul neadmisibil i intervalul care se dovedete a fi admisibil.
Rezultatele vor fi cu att mai exacte cu ct perioada de investigare va fi mai mare. Trebuie s se
procedeze astfel deoarece intervalul critic nu este acelai pentru toi conductorii auto i este
dificil s se msoare separat pentru fiecare autovehicul.

7.4. Distribuia binomial a timpului de reacie i metoda probit

97

Probabilitatea integrrii unui conductor auto n fluxul de baz este p, iar probabilitatea
nerealizrii acestui lucru este egal cu 1 p = q. Dac doi conductori auto au aceeai
posibilitate s se integreze n fluxul de baz i reaciile lor sunt pe deplin independente, atunci
probabilitatea c ambii conductori se vor folosi de ea este egal cu p2/m iar probabilitatea c
ambii conductori nu se vor folosi de ea este q2. Probabilitatea c primul conductor se va folosi
de posibilitatea integrrii n fluxul de baz este pq, iar probabilitatea c aceast posibilitate va fi
folosit de al doilea conductor este qp. n felul acesta, probabilitile de folosire a posibilitii
de intrare pe magistral sau a nici unuia (????) sunt p2, 2pq, q2 , care reprezint termenii
binomului (p+q)2. La fel se arat c dac n autovehicule oarecare la intrarea n fluxul de baz
sunt n condiii identice i c reaciile tuturor conductorilor sunt pe deplin independente, atunci
probabilitile de acces n fluxul principal a n, n-1, n-2, ..., 2, 1, 0 autovehicule sunt termenii
binomului (p+q)n. Ca urmare a acestui lucru, probabilitatea de apariie a x intervale admisibile
este egal cu :

P( x) = Cnx p x q n x ,

(185)

care reprezint funcia de distribuie binominal. Numrul mediu de intervale admisibile este np
i dispersia intervalelor va fi n p q.
Alegerea intervalului admisibil este legat de un stimul, respectiv durata intervalului
admisibil considerat, care acioneaz asupra subiectului, respectiv conductorul auto ce ateapt
s se integreze n fluxul de baz. Modificarea intervalului admisibil determin schimbarea
reaciei conductorului auto. Studiul reaciei conductorului auto la integrarea n fluxul de baz
constituie un exemplu tipic de experiment biologic, deoarece stimulul existent (distana dintre
autovehicule) determin reacia subiectului. Decizia despre admisibilitatea sau neadmisibilitatea
intervalelor reprezint o reacie de tipul da nu, care nu permite trepte intermediare i, se
exprim numai prin apariia sau neapariia intervalului admisibil. Pentru prelucrarea statistic a
reaciei conductorilor auto poate fi folosit analiza probit.
n general analiza probit poate fi aplicat la acele experimente biologice la care poate fi
reglat i stimulentul. La cercetarea admisibilitii intervalelor, stimulentul nu poate fi reglat, de
aceea, n acest caz se msoar att mrimea stimulentului ct i reacia conductorilor auto.
O serie de cercetri au scos n eviden faptul c intervalele dintre autovehiculele care se
urmresc respect distribuia log-normal. n aceast situaie scopul analizei probit este
transformarea densitii distribuiei log-normal n forma liniar:
98

(186)

Y = a + bx

unde x = log t, t intervalul dintre autovehiculele ce se urmresc n fluxul de baz sau

intervalul de ntrziere.
Y probitul probabilitii P, P probabilitatea de admitere a unui anumit interval, a i b

constante care se determin prin cercetri expermimentale (observaii).

7.5. Integrarea repetat n fluxul de baz

Dac intervalul dintre autovehiculele fluxului de baz este suficient de mare, atunci pot s se
integreze dou sau mai multe autovehicule. Dac de exemplu se cerceteaz integrarea a trei
autovehicule, atunci se pot constitui trei linii probit msurnd reaciile ri i stimulii xi. Aceste
trei drepte au forma:

Yi = a i + b i x i

i = 1,2,3.

Cu ajutorul acestor drepte, pentru orice mrime a intervalului dintre autovehicule, se poate
aprecia probabilitatea de admitere a intervalului considerat pentru unu, dou sau trei
autovehicule ce ateapt integrarea.
La orice intrare pe magistral exist o anumit mrime a coeficientului unghiular b al
dreptelor Yi.
Sensibilitatea unor astfel de grupuri de autovehicule la modificrile ce apar de-a lungul
intervalului dintre autovehiculele fluxului de baz este determinat de hotrrea luat de
conductorul ultimului autovehicul din grup. Aceasta nseamn c autovehiculul (i+1) din grup
este mai sensibil la modificrile petrecute de-a lungul intervalului dintre autovehiculele fluxului
principal, dect autovehiculul i. n afar de aceasta, ntr-o astfel de analiz nu se ia n
consideraie viteza de circulaie la intrarea pe magistral, i se consider c viteza
autovehiculului (i+1) trebuie sa fie mai mic dect viteza autovehiculului i.
Dac se exclude interaciunea dintre viteza de circulaie la intrarea pe magistral i mrimea
intervalelor dintre autovehiculele fluxului de baz, atunci linia probit pentru trei sau mai multe
autovehicule care intr n grup se afl n dreapta liniei probit pentru accesul n grup al unuia sau
mai multe autovehicule. Aceast modificare este determinat de mrimea intervalului pentru
accesul unuia, dou, trei, sau mai multe autovehicule.

99

7.6. Integrarea ideal n fluxul de baz

Integrarea ideal n fluxul de baz al unui autovehicul din fluxul secundar se realizeaz fr a
perturba deplasarea autovehiculelor de pe banda exterioar a magistralei. Acest mod de integrare
se dovedete a fi oportun i de aceea este necesar s se studieze interaciunea dintre cele dou
fluxuri rutiere. Considernd c acceleraia normal a autovehiculului care se integreaz n fluxul
de baz este invers proporional cu viteza lui, atunci poate fi scris urmtoarea ecuaie
diferenial:
dv
= a bv
dt

(187)

unde v este viteza automobiluilui la intrarea pe magistral, a i b constante.

Dac se integreaz relaia (187) i se noteaz cu vr viteza autovehiculului din fluxul secundar
n momentul intrrii n fluxul principal, atunci se obine urmtoarea relaie pentru variaia vitezei
v n funcie de timp:
v=

a
1 e bt + vr e bt .
b

Avnd n vedere c v =

(188)
dx
i integrnd relaia (188) rezult legea de variaie n funcie de
dt

timp a spaiului x parcurs de autovehiculul care se integreaz n fluxul de baz.

x=

a
a
v
t 2 1 e bt + r 1 e bt .
b
b
b

(189)

nlocuind valoarea vitezei dat de relaia (188) n ecuaia (189) se obine variaia n raport cu
timpul a acceleraiei autovehiculului cercetat:
dv
= (a bvr )e bt .
dt

(190)

Constantele a i b reprezint mrimea acceleraiei i a timpului, astfel a este acceleraia

maxim a autovehiculului i a/b viteza de deplasare a autovehiculului, pe poriunea de intrare
pe magistral. Diagrame de micare ale autovehiculelor fluxului de baz i a celui ce se
integreaz sunt prezentate n figura 66. Din aceast diagram rezult c intervalul teoretic minim
Ti dintre autovehiculele fluxului de baz, la o integrare ideal, se compune din trei prti:

intervalul de siguran Tr dintre autovehiculul 3 ce intr pe magistral i autoveehiculul 5 ce

deplaseaz n faa sa pe magistral, Tl pierdut de autovehiculul 3 la executarea manevrei de
integrare i intervalul de siguran Tf dintre autovehiculul 3 i autovehiculul 6 care l urmeaz din
fluxul principal. n figura 66 cu 1 s-au marcat traiectoriile autovehiculelor din fluxul de baz,
cu 2 este trasat traiectoria autovehiculului 3 pe poriunea de acces pe magistral i strada
lateral i cu 4 este marcat nceputul manevrei de integrare.
100

Intervalul de siguran se compune din

timpul de reacie al conductorului auto i
timpul necesar pentru parcurgerea unei lungimi
L de automobil cu viteza v, adic Tr =

L
+ i
v

reprezint intervalul dintre dou autovehicule

ale unui flux n care autovehiculul care circul
Fig. 66 Intervalul teoretic ideal minim dintre n urm poate opri n siguran, chiar dac cel
din faa sa frneaz brusc i se oprete.
autovehiculele fluxului principal

Timpul necesar pentru ca autovehiculul care se deplaseaz la inceput cu viteza vr s circule

cu viteza v a fluxului de baz dat de relaia (188), adic:
1 a bv
T2 = ln
.
b a bvr

(191)

Dac din T2 se scade timpul T1 necesar parcurgerii aceleiai distane cu viteza constant v se
obine timpul Ti, pierdut de autovehicul la intrarea n fluxul principal.
Cu acestea intervalul teoretic minim Ti pentru o integrare ideal devine:
Ti = Tr + T f + T1 =

L f + Lr
v

a
v
a bv
v + vr b
ln
.
+ 2 +
+
bv
a bvr
bv

(192)

unde Lf este lungimea autovehiculului din fluxul de baz; Lr este lungimea autovehiculului
care se integreaz.

7.7. Influena autovehiculelor care se integreaz n fluxul de baz

Din relaia (192) rezult c intervalul T dintre autovehiculele fluxului de baz este influenat
de viteza v a fluxului principal i viteza vr a autovehiculelor ce intr pe magistral. Acasta
nseamn ca intrarea n fluxul de baz este influenat de viteza de circulaie.
Pentru studiul influenei vitezei de circulaie asupra integrrii n fluxul de baz se consider
un model simplu: dou autovehicule A i B din fluxul de baz dispuse la distana S circul cu
viteza v, iar autovehiculul C se integreaz n flux sub unghiul , cu viteza vr. Intervalul temporal
dintre autovehiculele A i B este:

t=

s
.
v

(193)

101

Conductorul autovehiculului C afldu-se n micare va observa un interval temporal t dat

de relaia:
t =

s
,
s vr cos

(194)

unde vr cos reprezint proiecia vitezei autovehiculului C pe direcia fluxului de baz.

Din (193) i (194) se obine legtura dintre t i t:

t=

v vr cos
t .
v

Dac t > T este intervalul critic constant observat de conductorul autovehiculului C, atunci
intervalul analizat este admisibil. n baza acestui considerent i innd seama de relaia (194)
intervalul minim admisibil dintre autovehiculele fluxului de baz va fi:

T=

v vr cos
T.
v

(195)

Aceast relaie evideniaz influena caracteristicilor geometrice ale poriunii de intrare pe

magistral asupra procesului de integrare n fluxul de baz i diferena ce exist ntre o
intersecie i o poriune de intrare pe magistral.
Pentru o intersecie cu unghiul = 90, rezult c T = T, la trecerea n irul vecin:
= 0 i T =

v vr
T .
v

Deci viteza de circulaie influeneaz n mare msur integrarea n fluxul de baz, n special
pentru 0 90.

7.8. Modelul vitezei unghiulare

S-a propus ca viteza unghiular a razei de vedere s reprezinte un parametru important la
luarea unei decizii privind admisibilitatea unui interval. Avantajul utilizrii acestui parametru
const n aceea c se pot lua n considerare distane pn la autovehiculul care se apropie de
fluxul de baz i viteza de apropiere a acestuia.
Modelul vitezei unghiulare poate fi creat prin luarea n considerare a vitezei relative, dintre
autovehiculele fluxului principal i a celui secundar, figura 67. n baza acestei figuri, viteza
relativ dintre cele dou fluxuri este:

dx
= v vr ,
dt

(196)

unde
102

x = w ctg ,

(197)

unghiul de vedere; w distana de la un autovehicul al fluxului secundar la fluxul de

baz; S distana dintre autovehiculele fluxului principal; x spaiul parcurs de autovehiculul

fluxului de baz.
Derivnd n raport cu timpul relaia (197) i
innd cont de (187) se obine viteza de variaie
a unghiului de vedere:

w
(v vr ) .
S2
n

baza

autovehiculului

(198)
acestei
care

teorii
intr

conductorul
pe

magistral

Fig. 67 Intervalul teoretic minim admisibil consider intervalul dintre autovehicule

neadmisibil dac aprecaz viteza unghiular i
dintre autovehiculele fluxului principal
se integreaz n fluxul de baz i nu sesizeaz
aceast vitez.
Acest criteriu poate fi utilizat pentru determinarea intervalului minim admisibil T:

S w
T = = ( v vr )
v v 2

1/ 2

(199)

Din aceast relaie rezult c cu ct este mai mic viteza v a fluxului principal, cu att
intervalul admisibil va fi mai mare i cu ct viteza relativ v vr este mai mic cu att mai mic
va fi intervalul T.

7.9. Influena caracteristicilor geometrice ale intrrii pe magistral, asupra integrrii n

fluxul de baz
n condiii ideale caracteristicile geometrice ale intrrii pe magistral nu trebuie s
influeneze n nici un fel integrarea n fluxul de baz. Aceasta nseamn c autovehiculele
fluxului secundar trebuie s aib posibilitatea s-si mreasc treptat viteza pn cnd aceasta
devine egal cu cea a autovehiculelor fluxului principal. Pentru a realiza acest lucru, intrrile pe
magistral se realizeaz cu lungimi i unghiuri diferite de acces, care influeneaz att viteza de
circulaie n poriunile de integrare, ct i admiterea intervalelor dintre autovehicule.
Pentru proectanii intrrilor pe magistrale i a dispozitivelor de dirijare a circulaiei pe
acestea, o importan mai mare o reprezint cunoaterea influeneleor caracteristicilor geometrice
asupra admisibilitii intervalelor dintre autovehiculele fluxului de baz.

103

Influena unghiului de acces asupra admisibilitii intervalelor este pus n eviden prin
graficele din figura 68. Aceste grafice se refer la intrrile pe magistrale cu lungimea portiunii de
accelerare de 200 240 m. Din figura 68 rezult c pentru 50% din conductorii auto, sunt
admisibile intervale de timp mai mici de 1,5 secunde la unghiuri de acces de 3 i intervale de
timp mai mici de 3,5 secunde la unghiuri de acces de 11. Deci, este recomandabil ca la intrrile
pe magistrale s se aleag unghiuri de acces mici. Alegerea acestor unghiuri trebuie s fie
argumentat printr-o analiz temeinic.

Fig. 68 Influena unghiului de acces asupra Fig.

69

Influena

mrimii

poriunii

de

admiterii intervalelor dintre autovehicule la accelerare asupra admisibilitii intervalelor

lungimea poriunii de accelerare de 195240 dintre autovehicule pentru unghiul de acces
m, unde : 1-unghiul de acces este 3o; 2-unghiul cuprins ntre 3o-6o, unde lungimea poriunii de
de acces este 4o; 3-unghiul de acces este 8o; 4- accelerare este: 1- 290 m; 2- 240 m; 3-210 m.
unghiul de acces este 11o.
Influena poriunii lungimii de accelerare asupra alegerii de ctre conductorii auto

intervalelor admisibile este prezentat n figura 69. Aa cum rezult din figur, pentru poriuni
de accelerare mai mari sunt admisibile, de obicei, intervale mai mici dect pe poriunile de
accelerare scurte.
Influena caracteristicilor geometrice asupra admisibilitii intervalelor la integrarea n fluxul
de baz (integrarea pe magistral) poate fi sintetizat prin relaia, obinut prin analiz regresiv,
pentru coeficientul unghiular al dreptei probituluide admitere a unui interval.
B = 1,394 + 0,389 0,027l/,
unde
unghiul de acces n grade;
l lungimea poriunii de accelerare;
B coeficientul unghiular al dreptei exprimat prin relaia Y = A + BX
104

Y probitul;
X logaritmul mrimii intervalului dintre autovehicule.
Se observ c, odat cu creterea unghiului de acces, se mrete nclinarea dreptei care
caracterizeaz durata intervalelor admisibile i, se micoreaz dispersia intervalelor critice.
Lungimea benzii de accelerare manifest o tendin invers.
Din cele prezentate rezult c intervalele admisibile vor fi cu att mai mici cu ct vor fi mai
mici unghiurile de acces n fluxurile de baz i cu ct vor fi mai lungi poriunile de accelerare. Pe
de alt parte s-a constatat ca numrul mediu i dispersia corespunztoare ale intervalelor
admisibile sunt mai reduse la intrrile pe magistrale cu unghiurile de acces i lungimi de
accelerare mari. Acest lucru se reflect i n creterea siguranei circulaiei autovehiculelor pe
aceste poriuni. Adic intrrile pe magistrale cu un numr mai mic de intervale admisibile
funcioneaz mai bine.
Pentru mbuntirea funcionrii intrrilor pe magistrale pot fi utilizate sisteme de reglare.
Aceste sisteme se pot adapta mai uor la intrrile cu un numr mediu mic de intervale admisibile.
Teoria despre admisibilitatea intervalelor i gsete aplicabilitate la proiectarea sistemului de
strzi ale unui ora, a intrrilor pe autostrzi sau a interseciilor.
Aceast teorie poate fi aplicat i la explicarea cauzelor unor accidente rutiere care se produc
la unele intrri existente pe magistrale.
Prin influena pe care o au asupra mrimii intervalelor admisibile caracteristicile geometrice
ale intrrilor condiioneaz i intensitatea circulaiei. Astfel, n figura 70 este prezentat
dependena dintre capacitatea de trafic a intrrii qr i intensitatea circulaiei pe banda exterioar a
magistralei pentru diverse valori ale intervalului admisibil T dintre autovehicule. La valori
reduse ale lui T capacitatea qr a intrrii se menine la valori ridicate.
Graficile din figura 70 sunt utilizate dac se
cunosc

intensitatea

fluxului

de

baz

intervalul critic T. Pentru o construcie

existent se pot msura valorile lui q, qr i T.
Datele obinute prin observaii n situaii reale
pot fi utilizate la proiectarea unor intrri noi. n
acest caz se stabilesc iniial din calcule de
prognoz capacitatea de trafic pe magistral i
capacitatea de trafic a intrrii, rmnnd
necunoscut intervalul critic.
Fig. 70 Capacitatea de trafic a unei intrri pe
magistral
105

Pentru calculul intervalului critic, n funcie de caracteristicile geometrice ale intrrii pe

magistral, s-a propus urmtoarea relaie:
T = 5,547 + 0,828 1,0432 + 0,045l2 0,0422 0,847S,

(200)

unde:
- unghiul de intrare n fluxul de baz, n grade;
l lungimea portiunii de accelerare, n metri;
S coeficient de form pentru intrare; S = 1 cnd exist band de accelerare paralel cu
magistrala i S = 0 cnd lipsete aceast band.
La analiza desfurrii circulaiei n zona de intrare pe magistral s-a constatat c intervalele
dintre autovehicule pot fi descrise ca distribuia Erlang, parametrul a al acesteia fiind influenat
de intensitatea circulaiei. De asemenea, s-a mai constatat c n maajoritatea situaiilor intervalul
critic T este mai mic dac exist banda de accelerare dect atunci cnd aceasta lipsete.

106