Automobilul a schimbat psihologia omului si a permis exteriorizarea trairilor psihice intr-o

forma specifica. Industria de automobile a adus omenirii rezolvarea unor probleme acute (locuri de
munca, impulsionarea cercetarii stiintifice si tehnologice, dezvolatrea altor sectoare economice
etc.), dar a si creat altele, pe care criza de combustibil le-a pus cu gravitate in evidenta. Laudat si
blamat, automobilul exista si, in consecinta, exista si conducatori auto. Si daca automobilului i s-au
adus, de-a lungul anilor, numeroase perfectionari tehnice, urmarea fiind sporirea gradului de
securitate rutiera si, implicit, reducerea numarului accidentelor, factorul uman ramane, in
continuare, "marea necunoscuta". De aceea, psihologii incearca, prin cercetarea conduitei la volan,
diminuarea pericolului erorilor umane si, o data cu aceasta, sporirea sigurantei rutiere.
Intensificarea arterelor de circulatie si creSterea frecventei vehiculelor in unitate de timp, la
care se adauga diversitatea tipurilor de masini si a traseelor de deplasare ridica probleme serioase pe
linia asigurarii si prevenirii accidentelor, a organizarii si dirijarii, a pregatirii si selectiei
personalului. In acest context se evidentiaza cu deosebita pregnanta necesitatea cercetarilor
psihologice pentru rezolvarea optima a acestor probleme.
Importanta este relevarea trasaturilor de personalitate, puternic accentuate si cu valente
disfunctionale majore, care s-ar putea constitui in cauze ale manifestarii agresivitatii la volan.
Aceasta perspective se nscrie in una din directiile de cercetare care ncearca sa raspunda unor
cerinte practice legate de siguranta, respectiv de securitatea traficului.
Conducatorii auto, profesionisti si amatori, posesori de autoturisme, trebuie sa se asigure ca
poseda calitati psihice necesare unui conducator auto eficace.
Foarte multe accidente rutiere sunt determinate de comportamentul agresiv al conducatorilor
auto.
Statisticile evidentiaza, in 80% din accidentele de trafic, participarea semnificativa a
factorului uman, care constituie deci elementul cel mai important in determinismul lor. Chiar daca
aparent accidentele se considera datorate nerespectarii regulilor de circulatie, cum ar fi mai ales:
viteza excesiva, depasirea excesiva, depasirea neregulamentara si altele se constata de fapt ca starea
de sanatate sau comportamentul persoanei, echilibrul bio-psiho-social, influenteaza in mod pozitiv
sau negativ conducerea in conditii de securitate rutiera, sau, dimpotriva, expun la accidente.
Particularitatile structurii psihice, exprimate in comportamentul celor ce utilizeaza drumul public,
sunt considerate factorii primordiali in geneza unui accident, datorita solicitarilor pe care le implica,
ca o conditie ce favorizeaza relevarea unor factori psihologici dizarmonici.
ofatul agresiv i furia oselelor reprezint o adevrat epidemie a oselelor i autostrzilor
lumii provocnd pierderi de mii de viei omeneti i de miliarde de dolari. In vederea prevenirii
acestor dezastre se ncerca s se scoata n eviden att factorii care duc la aceste fenomene dar i ce

se pute face pentru a atenua efectele negative.

Agresivitatea la volan nseamn:

Un comportament manifestat in timpul sofatului in mod

agresiv si deliberat,
ce poate amplifica riscul de coliziune si care are ca resorturi motivationale
nerabdarea, enervarea, ostilitatea sau incercarea de a castiga timp ( Anitei,
2003).

A conduce cu vitez foarte mare, peste limita de vitez i

a conduce provocator i jignitor pentru ceilali

Comportamentul de a conduce astfel incat sa fie pus n pericol omul sau

sa existe posibilitatea s pun n pericol viata oamnilor sau diferite
proprieti

Atunci cnd oferii comit diverse combinaii de ofense n

trafic n aa fel nct pot rni n vreun fel alte persoane sau proprieti.

actul de conducere care poate rni diferite persoane sau

proprieti.

Orice comportament al oferilor care pune o alt persoan sau proprietate n

pericol prin aciuni contiente fr a fi atent la securitate. Poate varia de la
comportamentul riscant la un comportament ce duce la violen grav.

Conducerea unui vehicul cu motor ntr-un mod egoist, prostesc sau

forat fr s se ia n considerare drepturile sau sigurana celorlali participani

la trafic.

Se instaleaz datorit unor emoii negative. Sunt trei

categorii de emoii negative: nerbdarea i neatenia, senzaia de sufocare, furie

i nervozitate.
Nerabdarea si neatentia conduce la probleme in trafic de genul: trece pe roul; accelereaz la
galben; se oprete cu zgomot; o ia pe scurtturi i depete linia continu; blocheaz intreseciile;
nu d prioritate; depete limita de vitez; nu semnalizeaz cnd e nevoie.
Senzatia de sufocare conduce la urmatoarele probleme in trafic, fara a fi limitative: blocheaz
banda pe care se poate depi; insult, ip, face diferite gesturi, claxoneaz repetitiv, taie calea
altor soferi.
Furia si nervozitatea se manifesta prin: conduce sub influena alcolului, are asupra sa o arm,
conduce cu vitez foarte mare.
Au fost efectuate cercetari care au avut drept obiectiv studiul relatiilor intre trasaturile de

personalitate si comportamentul agresiv la volan adoptat de conducatorii de autovehicule in

procesul desfasurarii activitatii, identificarea instrumentelor necesare elaborarii unei metodologii
adecvate de investigare a diferitelor comportamente agresive la volan, identificarea unor trasaturi
importante in construirea unui profil de personalitate al oamenilor care manifesta conduite agresive
la volan, identificarea masurii in care anumite trasaturi ale personalitatii influenteaza adoptarea, de
ctre conducatorii de autovehicule, unui comportament agresiv la volan in conditiile controlarii
(eliminarii) influentelor altor factori situationali precum tipul masinii, caracteristicile demografice
sau nivelul de educatie. S-a demonstrat ca: 1) Cu cat conducatorii de autovehicule au un nivel mai
scazut al constiinciozitatii, al agreabilitatii si un nivel mai ridicat al nevrotismului cu att mai mult
ei tind sa adopte un comportament agresiv la volan.
2) Cu cat conducatorii de autovehicule au un nivel mai ridicat al "cautarii impulsive a senzatiei", al
ostilitatii si al anxietatii cu att mai mult ei tind sa adopte un comportament agresiv la volan.
Conducatorii auto agresivi se remarca prin urmatoarele manifestari:
-

impiedica prin actiunile lor alti conducatori sa participle in mod adecvat la trafic;

au un limbaj agresiv;

consuma alcool sau alte substante interzise;

trec pe culoarea rosie a semaforului, fac slalom printre celelalte masini, nu dau prioritate,
conduc cu viteza si foarte aproape de alte masini, claxoneaza nevrotic, injura, tipa, au
gesture agresive fata de ceilalti participanti la trafic descarcandu-si astfel frustrarile;

nu folosesc centura de siguranta, conduc intr-o modalitate nesigura supraevaluand abilitatile

de condus si punandu-si astfel viata in pericol precum si pe a celorlalti;

conduc fara permis, conduc in mod teribilist (mai ales tinerii), etc.

Invariabil, acesti soferi gasesc tot felul de motivatii pentru modul agresiv in care conduc,
precum si pentru consecintele unei astfel de comportament, de la motive puerile de genul
semaforul isi schimba culoarea mult prea lent pana la motive nu mai putin puerile de genul
soferul din fata mea conducea prea incet. Se poate lesne observa ca intotdeauna altineva sau
altceva este de vina pentru consecintele produse de un sofer agresiv, mergand pana la accidente
foarte grave c ear fi putut fi evitate daca soferii agresivi si-ar tempera manifestarile si ar constientiza
urmarile ce se pot produce, daca nu ar mai conduce cu teribilism, nervozitate, imprudenta, intr-un
cuvant agresiv. Si mai grav este faptul ca multi soferi nu considera ca ar avea un comportament
agresiv la volan atunci cand: - nu opresc la culoarea galbena a semaforului; fac gesturi obscene; prin
diverse metode incearca sa-l determine pe cel din fata sa conduca mai repede; ii blocheaza pe
ceilalti soferi in trafic sau in locurile de parcare; depasesc prin locuri nepermise; nu semnalizeaza

atunci cand schimba banda; nu pastreaza distanta regulamentara fata de cel din fata; conduc peste
limita de viteza, etc. Lucruri care le par minore, lipsite de importanta, dar care s-au dovedit a fi
foarte importante atunci cand din cauza lor s-au produs accidente mai mult sau mai putin grave. De
multe ori acesti soferi nici nu cunosc faptul ca datorita acestor mici nelegalitati comise de ei se
produc accidente ale caror autori sunt ei si nu cei care se lovesc in urma lor. Astfel acesti soferi nu
sunt si nu pot fi trasi la raspundere asa cum s-ar cuveni.
La fel de bine, pe langa aceste motive exista si unele ce nu pot fi controlate de soferi, ce cu
adevarat pe fondul unor anumite trasaturi de personalitate, mai impulsive, pot implica un sofat
agresiv, pot starni in conducatorii auto agresivitatea. Astfel:
-

blocajele in trafic conduc la cresterea frustrarii avand in vedere faptul ca sursa blocajului nu
i se datoreaza;

faptul ca in trafic trebuie sa acorde atentie si altor soferi, sa urmareasca si miscarile altor
masini determina stari de stress conducatorilor auto, tensiune ce nu poate fi controlata
intotdeauna si astfel este descarcata pintr-un mod agresiv;

frustrrile din viaa de zi cu zi se adun, iar defularea se produce la volanul mainii. Acolo
persoanele care au o via stresant, i sunt sufocate de orele de program de la serviciu, se
simt stpne pe situaie nclcnd, din rebeliune, regulile de circulaie;

zgomotul are legatura directa cu cresterea nivelului de agresivitate instalata deja, astfel
zgomotul produs de claxoane, casetofoane inhiba tolerana oferului la frustrare astfel nct
orice agresiune va fi trit la un nivel mai nalt;

caldura are legatura directa cu cresterea agresivitatii, este iritanta.

Parerea mea este ca atunci cand se pune problema agresivitatii la volan, cu tot ce implica ea,

trebuie avut in seama faptul ca circulatia in sine poate fi considerate ca o situatie care intensific
tendinele agresive. Tendintele agresive exista si pe fondul lor agresivitatea creste. Astfel toate
cauzele care conduc la manifestarea agresivitatii pot exista fara niciun efect pentru soferii care
nu au tendinte agresive, ele sunt percepute in mod diferit de oameni diferiti, situatiile se traiesc
diferit, manifestarile sunt diferite. Pentru un conductor auto cu tendine agresive puternice
problema care se pune este dac tie s aleag momentul descrcrii acestor tendine cu
minimum de risc. Astfel exista diferente chiar si intre manifestarile soferilor agresivi, unii pot
sa-si tina agresivitatea sub control intr-un grad mai crescut decat altii sau si-o manifesta/si-o
descarca diferit prin actiuni care nu pun in pericol vieti sau bunuri. Pentru conductorul auto
este vital s-i calculeze riscul n aa fel incat satisfacerea tendinelor sale agresive i
consecinele agresive ale acestora s fie inute ntr-un raport optimal. Oscilnd ntre respectare
regulamentului ca factor de securitate i riscul de accident, acest calcul trebuie s fie defavorabil

tendinelor agresive, despre care fiecare tie c pot duce la accident i la sanciuni grave.
In concluzie, chiar daca agresivitatea la volan nu prezinta o noutate, in ultimii ani s-a
evidentiat cresterea acesteia pe fondul cresterii nivelului de stres, al cresterii numarului de
masini (aglomeratia), al modernizarii soselelor si masinilor, al lipsei de timp, al cresterii
numarului de soferi profesionisti, al nivelului redus si neaplicarii sanctiunilor privind incalcarea
regulilor traficului, al scaderii responsabilitatii, al cresterii problemelor sociale, al sofatului ca
sport extreme, etc. Agresivitatea la volan conduce la cresterea numarul accidentelor de circulatie
intr-un procent foarte mare.
Tratamentul cel mai adecvat al sindromului de "comportament agresiv la volan", consider ca
este terapia de grup. Discutia si relatarea accidentelor rutiere savarsite de membrii grupului,
completarea unor chestionare speciale, experientele de reactie filmate, vizionarea diapozitivelor,
manevrarea unor automobile jucarie (simulatoare), jocul "de-a politistul si soferul" contribuie la
depistarea greselilor la volan, recunoasterea propriilor greseli reprezentand primul pas spre
autoanaliza si, deci, spre "vindecare".
S-au facut cercetari privind influenta trasaturilor de personalitate asupra comportamentului
agresiv la volan. Astfel:
Intensificarea arterelor de circulatie si cresterea frecventei vehiculelor in unitate de timp, la
care se adauga diversitatea tipurilor de masini si a traseelor de deplasare ridica probleme serioase pe
linia asigurarii si prevenirii accidentelor, a organizarii si dirijarii, a pregatirii si selectiei
personalului. In acest context se evidentiaza cu deosebita pregnanta necesitatea cercetarilor
psihologice pentru rezolvarea optima a acestor probleme.
Lucrarea de fata propunndu-si relevarea trasaturilor de personalitate, puternic accentuate si cu
valente disfunctionale majore, care s-ar putea constitui in cauze ale manifestarii agresivitatii la
volan. se nscrie in una din directiile de cercetare care ncearca sa raspunda unor cerinte practice
legate de siguranta, respective de securitatea traficului
I) Introducere
Statisticile evidentiaza, in 80% din accidentele de trafic, participarea semnificativa a
factorului uman, care constituie deci elementul cel mai important in determinismul lor. Chiar daca
aparent accidentele se considera datorate nerespectarii regulilor de circulatie, cum ar fi mai ales:
viteza excesiva, depasirea excesiva, depasirea neregulamentara si altele se constata de fapt ca starea
de sanatate sau comportamentul persoanei, echilibrul bio-psiho-social, influenteaza in mod pozitiv

sau negativ conducerea in conditii de securitate rutiera, sau, dimpotriva, expun la accidente.
Particularitatile structurii psihice, exprimate in comportamentul celor ce utilizeaza drumul public,
sunt considerate factorii primordiali in geneza unui accident, datorita solicitarilor pe care le implica,
ca

conditie

ce

favorizeaza

relevarea

unor

factori

psihologici

dizarmonici.

II) Aspecte metodologice

Obiectivele cercetarii. Demersul investigativ are in vedere doua tipuri de obiective:
OBIECTIVUL TEORETIC al prezentei lucrari l constituie: studiul relatiilor intre trasaturile de
personalitate si comportamentul agresiv la volan adoptat de conducatorii de autovehicule in
procesul desfasurarii activitatii
OBIECTIVELE APLICATIVE ale lucrarii vizeaza: identificarea instrumentelor necesare elaborarii
unei metodologii adecvate de investigare a diferitelor comportamente agresive la volan,
identificarea unor trasaturi importante in construirea unui profil de personalitate al oamenilor care
manifesta conduite agresive la volan, identificare, in ce masura anumite trasaturi ale personalitatii
influenteaza adoptarea, de ctre conducatorii de autovehicule, comportamentului agresiv la volan in
conditiile controlarii (eliminarii) influentelor altor factori situationali precum tipul masinii,
caracteristicile demografice sau nivel de educatie.
Ipotezele cercetarii
1)Cu cat conducatorii de autovehicule au un nivel mai scazut al constiinciozitatii, al agreabilitatii si
un nivel mai ridicat al nevrotismului cu att mai mult ei tind sa adopte un comportament agresiv la
volan.
2)Cu cat conducatorii de autovehicule au un nivel mai ridicat al "cautarii impulsive a senzatiei", al
ostilitatii si al anxietatii cu att mai mult ei tind sa adopte un comportament agresiv la volan.
Subiectii cercetarii
Cercetarea a fost efectuata pe 81 de subiecti care au fost nregistrati cu accidente in timpul
desfasurarii activitatilor specifice. Accidentele s-au produs datorita: imprudentei pe timpul
conducerii; vitezei excesive de deplasare si neadaptarea la conditiile meteo-rutiere; efectuarea
incorecta a manevrei de depasire, neacordarea prioritatii la trecere; conducerea sub influenta
bauturilor alcoolice. Experienta subiectilor in conducerea autovehiculelor variaza intre 1 an si 16

ani, media situndu-se in jurul valorii de 5 ani. Vrsta subiectilor variaza intre 20 si 38 ani avnd
media in jurul valorii 27,4 ani. Dupa tipul de autovehicul pe care sunt ncadrati lotul cercetarii este
impartit astfel: 72,8 % conduc autoturisme din import, iar 27,2 % conduc autoturisme autohtone.
In functie de nivelul studiilor avem urmatoarea distributie: 72% au absolvit liceul, iar 28% au
absolvit liceul si scoala postliceala. Lotul este omogen din punct de vedere al genului( sunt toti de
genul masculin).

Descrierea probelor psihologice utilizate

Chestionar de agresivitate
AUTORI:Autorii acestui chestionar sunt Buss, A.H. si Perry, M.
OBIECTIV: Masurarea agresivitatii
NORME: C. A. a fost dezvoltat pe un esantion de 612 studenti de gen masculin, media a fost de
77,8, iar abaterea medie 16,5
DESCRIERE Testul CA reprezinta o perfectionare a Inventarului Ostilitatii, un test folosit curent
care a fost elaborat de primul dintre cei doi autori, acum treizeci de ani.Testul CA a utilizat un set
intial de 52 de intrebari, dintre care cea mai mare parte faceau parte din Inventarul Ostilitatii, facnd
apel la analiza factorului component principal si analiza factorului de confirmare testul permite sa
se stabileasca in ce masura cineva manifesta agresivitatea in baza punctajului general.
FIDELITATE Acest test format din 29 temi prezinta un nivel de ncredere foarte bun, coeficientul
alfa fiind de 0.89, iar coeficientul de fidelitate test-retest este de 0,80.
VALIDITATE Validitatea de construct a fost scoasa in evidenta de corelatiile dintre CA si
observatiile asupra agresivitatii, sociabilitatii si timiditatii
SCORARE: Fiecare item este completat printr-un grad de de la 1 5 (nimic maxim). Scorurile
sunt nsumate prin adunarea scorurilor la toti itemii si are valori cuprinse intre 29 si 145.
REFERINTA INITIALA: Buss, A.H. si Perry, M. in anul 1992 fiind preluat din Journal of
Personality and Social Psychology, 63,425-459.
Chestionarul de personalitate NEO-PI-R
AUTORI:Autorii acestui chestionar sunt Costa si McCrae
OBIECTIV: Poate fi utilizat in medicina comportamentista si a sanatatii mentale, in consiliere
vocationala si in selectie organizationala sau industriala, pentru cercetari in psihologia educationala,
pentru cercetari asupra personalitatii.
NORME: Etalonare pe populatia romneasca: 500 de subiecti ;vrste intre 20 si 85; 89% cu studii

medii si superioare.
DESCRIERE NEO-PI-R se bazazeaza pe un model teoretic in care trasaturile sunt dispuse in
ierarhii, de la trasaturi foarte largi - si generale, definita ca domenii" - si trasaturi relativ specifice,
care apar in test sub forma fatetelor
FIDELITATE coeficientul Alpha variaza intre .75 si .89
VALIDITATE studii de validitate a diferitelor fatete prin metoda criteriului extern.
SCORARE: Fiecare item este completat printr-un grad de de la 1 5 (nimic maxim). Scorurile
sunt nsumate prin adunarea scorurilor la toti itemii fiecarei trasaturi.
REFERINTA INITIALA: Professional Manual, Revised NEO Personality Inventory, P.T.Costa,
R.R.McCrae
Chestionarul de personalitate ZKPQ
AUTORI:Chestionarul este construit de un grup de autori, condus de M., Zuckerman,Kulman D.,
Joireman J.,Teta P., Kraft M in 1993.
OBIECTIV: Scalele sunt considerate a masura dimensiuni de baza a personalitatii inclusiv a
temperamentului .
NORME: Etalonare pe populatie romneasca.
DESCRIERE

Autorii

considera

un

model

Big

Five

alternativ

la

cel

derivat

psiholingvistic.Majoritatea scalelor utilizate in cercetare a fost utilizata in studii de tip psihobiologic.Chestionarul are 89 itemi de continut si 10 adaugati pentru o scala de raritate menita a
semnaliza tendinta de a disimula sau de raspunde neglijent.
FIDELITATE coeficientul Alpha variaza intre .73 si 84
VALIDITATE studii de validitate a diferitelor fatete prin metoda criteriului extern.
SCORARE: Fiecare item este completat printr-un grad de de la 1 5 (nimic maxim). Scorurile
sunt nsumate prin adunarea scorurilor la toti itemii fiecarei trasaturi.
REFERINTA INITIALA: M., Zuckerman,Kulman D., Joireman J.,Teta P., Kraft M, 1993.Journal of
Personality and Social Psychology, 65,757-768.
Prezentarea, prelucrarea si interpretarea rezultatelor
In aceasta lucrare pentru verificarea ipotezelor am utilizat regresia in scop explicativ, in
asemenea situatii, regresia multiliniara reprezinta metoda prin care se ncearca stabilirea unei relatii
nedistorsionate intre variabile independente si variabila dependenta, in conditiile controlului
statistic al altor variabile de interes.

In cazul acestei lucrari pentru ca ne-am propus sa observam care este influenta factorilor de
personalitate asupra conducerii agresive a autovehiculului, trebuie sa tinem seama de o serie de
aspecte intermediare care pot afecta relatia dintre ei.In absenta capacitatii de manipulare a acestora,
ne ramane posibilitatea controlului efectelor altor variabile posibile asupra variabilei dependente.De
pilda, tipul de masina, experienta profesional, educatia si vrsta subiectilor sunt factorii care pot
influenta conducerea agresiva a masinii.Pentru a controla acesti factori vom exercita un control
statistic asupra influentelor acestor factori in relatia dintre trasaturile de personalitate,ale fiecarui
test, si agresivitatea conducatorului de autovehicul. Analiza reprezentarilor grafice a datelor, sub
forma de histograma, a relevat distributia normala a variabilelor in cadrul lotului de subiecti, deci
exista o probabilitate mare ca trasaturile psihologice sa fie semnificativi sub aspectul unei bune
predictii a comportamentului agresiv la volan.Conditiile de aplicare a corelatiei sunt ndeplinite
deoarece pe langa caracterul numeric al datelor, din analiza norilor de puncte vom constata atat
liniaritatea relatiei, punctele par a evolua dinspre stnga jos spre dreapta sus indicnd o asociere
liniara pozitiva, cat si homoscedascitatea relatiei ( punctele par a forma un nor de puncte de grosime
similara pe ntreaga amplitudine a evolutiei celor doua variabile), in cazul valorilor nevrotismului.
Din analiza norilor de puncte pentru agreabilitate si constiinciozitate vom constata att liniaritatea
relatiei, punctele par a evolua dinspre stnga sus spre dreapta jos indicnd o asociere liniara
negativa, cat si homoscedascitatea relatiei ( punctele par a forma un nor de puncte de grosime
similara pe ntreaga amplitudine a evolutiei celor doua variabile).

Correlations FIG 1
agresivitate agreabilitate contiinciozitate nevrotism
Pearson
Correlation
agresivitate
Sig. (2tailed)
N
Pearson
Correlation
agreabilitate
Sig. (2tailed)
N
Pearson
Correlation
contiinciozitate Sig. (2tailed)
N
nevrotism
Pearson
Correlation

1.000

-.591**

-.203*

.579**

.000

.049

.000

81

81

81

81

-.591**

1.000

.387**

.282*

.000

.000

.011

81

81

81

81

-.203*

.387**

1.000

.123

.049

.000

.275

81
.579**

81
.282*

81
.123

81
1.000

Sig. (2tailed)
N

.000

.011

.275

81

81

81

81

** Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

* Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).

Am utilizat ca indicator statistic coeficientul de corelatie al ui Pearson si am obtinut o

asociere inversa intre nivele de constiinciozitate, agreabilitate si agresivitate. Nivelul scazut la
agreabilitate si constiinciozitate ducnd la un nivel crescut da agresivitate. De asemenea din fig.1
se poate observa si o asociere pozitiva intre nivelul de nevrotism si nivelul de agresivitate
putndu-se afirma ca nivelul ridicat de nevrotism duce la un nivel ridicat de agresivitate. Din
analiza valorilor pragurilor de semnificatie putem sa afirmam ca exista o foarte scazuta
probabilitate de a obtine datele observate in conditiile in care nu ar exista o asociere intre
agreabilitate,contiinciozitate, nevrotism si agresivitate. In cazul de fata se observa o probabilitate
de 1 la 1000 (<. 001) , in cazul nevrotismului si agreabilitatii, si 5 la 100(<.05) in cazul
constiinciozitatii. Prin analizarea coeficientilor de determinare vom reusi sa surprindem valoare
magnitudinii relatiilor dintre fiecare variabila independenta si variabila dependenta. In cazul
datelor obtinute in aceasta cecetare s-au obtinut pentru agreabilitate un coeficient de determinare
de 0.36 ceea ce nseamna ca ceva mai mult de o treime din dispersia agresivitatii este influentata
de trasatura agreabilitate ( in raport de sensul asocierii de lipsa de agreabilitate), pentru trasatura
nevrotism un coeficient de determinare de 0.32 ceea ce nseamna ca o treime din dispersia
agresivitatii este influentata de nivelul ridicat al trasaturii nevrotism, iar pentru trasatura
constiinciozitate avem un coeficient de 0.04 care indica in acest caz o influenta mai redusa a
acestei trasaturi. In consecinta intre trasaturile de personalitate nevrotism, agreabilitate,
contiinciozitate si agresivitate exista o legatura, datele ofera sprijin ipotezei privind influenta
acestora asupra adoptarii unui comportament agresiv la volan
Model Summary FIG2
Adjusted Std. Error
Change
R
of the
Statistics
Square Estimate
R Square
F
Sig. F
Model
df1 df2
Change Change
Change
1 ,750 ,563
,540
2,8583
,563 24,471 4 76 ,000
2 ,850 ,723
,696
2,3224
,160 14,040 3 73 ,000
R

R
Square

a Predictors: (Constant), experienta, TIP MASINA, EDUCATIE, VARSTA

b Predictors: (Constant), experienta, TIP MASINA, EDUCATIE, VARSTA, contiinciozitate,
nevrotism, agreabilitate

Prin intermediul rezultatelor oferite de S.P.S.S. 8 si prezentate in figura 2 vom ncerca

relevarea contributiilor trasaturilor de personalitate la explicarea conduitei agresive la volan in
conditiile in care vom controla influenta factorilor demografici care afecteaza comportamentul
conducatorilor de autovehicule. Se constata ca 56,% din evolutia dispersiei rezultatelor la
agresivitate poate fi explicata de caracteristicile autovehiculelor si ale oferilor ( tip masina,
vechime, educatie si vrsta).Acest procent creste daca luam in calcul si cele trei trasaturi de
personalitate, astfel incat nu mai putin de 72,3% din dispersia variabilei dependente agresivitate
poate fi pus pe seama actiunii comune a factorilor demografici, a tipului de masina si a acelor trei
factori de personalitate selectati. Mai mult diferenta dintre cele doua valori ale coeficientului de
determinare multipla R2 schimbare este de 16% .Toata aceasta cretere a puterii explicative a
modelului estimativ poate fi pusa exclusiv pe seama influentei celor trei dimensiuni de
personalitate asupra agresivitatii. Rezultate similare vom obtine si daca vom tine seama de
valorile ajustate ale coeficientilor de determinare multipla. Se poate observa de asemenea, ca
acest plus explicativ adus de introducerea trasaturilor de personalitate in explicarea agresivitatii la
volan aduce o schimbare semnificativa statistic, F(3,73=14,04, p<.001), dupa ce modelul intial,
bazat doar pe factorii demografici ai soferilor si tipul de masina, constituie o solutie predictiva
semnificativ mai buna dect cea bazata doar pe studiul mediei F(4,76=24,47, p<.001).In
concluzie, desi factorii demografici si tipul de masina contribuie semnificativ la predictia
nivelului de agresivitate la volan, controlnd influenta acestor factori, dimensiunile de
personalitate aduc un plus explicativ pentru nivelul agresivitatii la volan.
Coefficients FIG3
Unstandardized
Coefficients
Model

B
(Constant)
TIP MASINA
VARSTA
EDUCATIE
experienta
(Constant)
TIP MASINA
VARSTA
EDUCATIE
experiena
nevrotism
agreabilitate

73,488
-2,773
,101
-4,193
-,225
38,265
-2,762
,135
-2,321
-,168
,315
-,306

Standardized
Coefficients
Std.
Error
5,162
,894
,227
1,049
,219
7,339
,727
,187
,909
,181
,064
,088

Sig.

14,238
-3,100
,447
-3,998
-1,030
5,214
-3,798
,723
-2,555
-,929
4,939
3,475

,000
,003
,046
,000
,036
,000
,000
,047
,013
,037
,000
,001

Beta
-,294
,096
-,445
-,219
-,293
,127
-,247
-,163
,334
-,269

contiinciozitate

-,311

,071

-,278

-,201

,041

a Dependent Variable: agresivitate la volan

Daca la nivelul global lucrurile sunt clare, din figura 3 vom ncerca sa explicam, la nivel
analitic, care dintre variabilele incluse in studiu ca variabile independente contribuie semnificativ
statistic la explicarea nivelului de agresivitate la volan. In primul model, doar trei
predictori( educatie,experienta si tipul de masina) iau valori semnificative, fapt ce poate fi
interpretat ca fiecare dintre acesti factori contribuie semnificativ la evolutia variabilei
dependente. Fiind mai putin interesati de estimarea agresivitatii la volan, ci mai mult de prezenta
sau absenta unui efect in sine, in regresiile cu scop explicativ accentul se muta dinspre
coeficientii nestandardizati, dependenti de scalele de masurare utilizate, spre coeficientii de
regresie standardizati. Astfel, in ceea ce priveste primul model se observa ca, mai ales soferii cei
mai tineri, cu nivel de educatie si experienta mai scazut si conducatori ai unor autoturisme din
import, sunt cei mai susceptibili sa conduca agresiv automobilul. Dintre predictori se pare ca
educatia exercita cea mai mare influenta( beta=-.445) , urma de predictorii tipul de masina
( beta=-,30 ) si experienta (beta=-,21) in timp ce vrsta contribuie cel mai putin( beta=.10) la
estimarea tipului de comportament adoptat la volan. Daca vom analiza rezultatele obtinute din
cea de-a doua ecuatie de regresie, vom observa ca toate variabilele contribuie semnificativ la
explicarea agresivitatii la volan. Mai mult, datorita utilizarii metodei ierarhice, putem
concluziona ca dimensiunile de personalitate nevrotism agreabilitatea si constiinciozitatea
contribuie semnificativ la explicarea conduitei agresive a soferilor la volan , in conditiile in care
au fost eliminate influentele determinate de vrsta, nivele de educatie, experienta profesional si
tipul masinii. Valorile negative ale coeficientilor de regresie asociate variabilelor independente
agreabilitate si constiinciozitate semnaleaza ca persoanele care au un nivel scazut la
constiinciozitate,agreabilitae si crescut la nevrotism vor avea tendinta de a adopta un
comportament mai agresiv dect persoanele care nu au aceste caracteristici psihologice, chiar in
conditiile in care eliminam influenta factorilor demografici asupra conduitei la volan.
Rezultatele obtinute in acest studiu se afla in concordanta cu alte studii care s-au orientat asupra
riscului de accident si au aratat ca factorii de personalitate asociati cu accidentele includ un
nivel ridicat de al agresivitatii si ostilitatii, competitivitatea, impulsivitatea si asumarea
riscurilor( Assum,1997; Miles si Johnson,2003 ).In concluzie prima ipoteza se confirma .
In verificarea celei de a doua ipoteza am urmat aceeai logica de cercetare,dar subiectii au
fost examinati cu chestionarul de personalitate ZKPQ.

Correlations FIGURA 4
cautarea
anxietate
agresivitate impulsiva a
ostilitatea
nevrotism
senzaie
Pearson
Correlation
agresivitate Sig. (2tailed)
N
Pearson
cautarea Correlation
impulsiva a Sig. (2senzaiei
tailed)
N
Pearson
Correlation
anxietate
Sig. (2nevrotism
tailed)
N
Pearson
Correlation
ostilitatea Sig. (2tailed)
N

1,000

,578**

,559**

,502**

,000

,000

,000

81

81

81

81

,578**

1,000

,668**

,656**

,000

,000

,000

81

81

81

81

,559**

,668**

1,000

,695**

,000

,000

,000

81

81

81

81

,502**

,656**

,695**

1,000

,000

,000

,000

81

81

81

81

** Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

Analiza reprezentarilor grafice a datelor, sub forma de histograma, a relevat distributia

normala a variabilelor in cadrul lotului de subiecti, deci exista o probabilitate mare ca trasaturile
psihologice sa fie semnificativi sub aspectul unei bune predictii a comportamentului agresiv la
volan. Conditiile de aplicare a corelatiei sunt ndeplinite deoarece pe langa caracterul numeric al
datelor, din analiza norilor de puncte vom constata atat liniaritatea relatiei, punctele par a evolua
dinspre stanga jos spre dreapta sus indicnd o asociere liniara pozitiva, cat si homoscedascitatea
relatiei, punctele par a forma un nor de puncte de grosime similara pe ntreaga amplitudine a
evolutiei celor trei variabile. De asemenea din fig.4 se poate observa si o asociere pozitiva intre
nivelul de impulsivitate, anxietate nevrotism, ostilitate si nivelul de agresivitate putndu-se
afirma ca nivelul ridicat al acestor variabile independente poate duce la un nivel ridicat de
agresivitate. Din analiza valorilor pragurilor de semnificatie putem sa afirmam ca exista o foarte
scazuta probabilitate de a obtine datele observate in conditiile in care nu ar exista o asociere intre
impulsivitate, ostilitate, anxietate-nevrotism si agresivitate. In cazul de fata se observa o
probabilitate de 1 la 1000 (<. 001). Prin analizarea coeficientilor de determinare vom reusi sa
surprindem valoare magnitudinii relatiilor dintre fiecare variabila independenta si variabila
dependenta. In cazul datelor obtinute in aceasta cecetare s-au obtinut pentru impulsivitate un

coeficient de determinare de 0.33 ceea ce nseamna ca ceva mai mult de o treime din dispersia
agresivitatii este influentata de trasatura impulsivitate, pentru trasatura anxietate-nevrotism un
coeficient de determinare de 0.33 ceea ce nseamna ca o treime din dispersia agresivitatii este
influentata de nivelul ridicat al trasaturii nevrotism, iar pentru trasatura ostilitate avem un
coeficient de 0.25 care indica in acest caz o influenta mai redusa a acestei trasaturi.
Model Summary FIG5
Std.
Adjusted
R
Error of Change
R
R
Square
the Statistics
Square
Estimate
R Square
F
Sig. F
Model
df1 df2
Change Change
Change
1
,750 ,563
,540
2,8583
,563 24,471 4 76
,000
2
,817 ,668
,636
2,5430
,105 21,671 3 73
,000
a Predictors: (Constant), experienta, TIP MASINA, EDUCATIE, VARSTA
b Predictors: (Constant), experienta, TIP MASINA, EDUCATIE, VARSTA, ostilitatea, cautarea
impulsiva a senzatiei, anxietate nevrotism

Prin intermediul rezultatelor oferite de S.P.S.S. 8 si prezentate in figura 5 vom ncerca

relevarea contributiilor trasaturilor de personalitate, evaluate cu chestionarul de personalitate
ZKPQ, la explicarea conduitei agresive la volan in conditiile in care vom controla influenta
factorilor demografici care afecteaza comportamentul conducatorilor de autovehicule .Se constata
ca 56,3% din evolutia dispersiei rezultatelor la agresivitate poate fi explicata de caracteristicile
autovehiculelor si ale soferilor ( tip masina, vechime, educatie si vrsta).Acest procent creste
daca luam in calcul si cele trei trasaturi de personalitate, astfel incat nu mai putin de 66,8% din
dispersia variabilei dependente agresivitate poate fi pus pe seama actiunii comune a factorilor
demografici, a tipului de masina si a acelor trei factori de personalitate selectati. Mai mult
diferenta dintre cele doua valori ale coeficientului de determinare multipla R2 schimbare este de
10,%. Toata aceasta crestere a puterii explicative a modelului estimativ poate fi pusa exclusiv pe
seama influentei celor trei dimensiuni de personalitate asupra agresivitatii. Rezultate similare
vom obtine si daca vom tine seama de valorile ajustate ale coeficientilor de determinare multipla.
Se poate observa de asemenea, ca acest plus explicativ adus de introducerea trasaturilor de
personalitate in explicarea agresivitatii la volan aduce o schimbare semnificativa statistic,
F(3,73=21,67, p<.001), dupa ce modelul intial, bazat doar pe factorii demografici ai soferilor si
tipul de masina, constituie o solutie predictiva semnificativ mai buna dect cea bazata doar pe
studiul mediei F(4,76=24,47, p<.001). In concluzie, desi factorii demografici si tipul de masina
contribuie semnificativ la predictia nivelului de agresivitate la volan, controlnd influenta acestor

factori, dimensiunile de personalitate aduc un plus explicativ pentru nivelul agresivitatii la volan.
Coefficients FIG6
Unstandardized
Standardized
t
Coefficients
Coefficients
Model
B
Std. Error
Beta
(Constant)
73,488
5,162
14,238
TIP MASINA
-2,773
,894
-,294
-3,100
1
VARSTA
,101
,227
,096
,447
EDUCATIE
-4,193
1,049
-,445
-3,998
experienta
-,225
,219
-,219
-1,030
(Constant)
51,943
6,532
7,952
TIP MASINA
-2,810
,818
-,298
-3,434
VARSTA
7,110E-02
,205
,067
,347
EDUCATIE
-3,454
,952
-,367
-3,627
experienta
-,116
,199
-,112
-,584
2
cautarea
impulsiva a
,229
,263
,242
,869
senzatie
anxietate
5,747E-02
,330
,056
,174
nevrotism
ostilitatea
6,771E-02
,165
,064
,411

Sig.
,000
,003
,050
,000
,030
,000
,001
,039
,001
,045
,038
,048
,046

a Dependent Variable: agresivitatea

Daca la nivelul global lucrurile sunt clare, din figura 6 vom ncerca sa explicam, la nivel
analitic, care dintre variabilele incluse in studiu ca variabile independente contribuie semnificativ
statistic la explicarea nivelului de agresivitatea la volan. In primul model, toti cei patru predictori(
vrsta, educatie, experienta si tipul de masina) iau valori semnificative, fapt ce poate fi interpretat
ca fiecare dintre acesti factori contribuie semnificativ la evolutia variabilei dependente. Fiind mai
putin interesati de estimarea agresivitatii la volan, ci mai mult de prezenta sau absenta unui efect
in sine, in regresiile cu scop explicativ accentul se muta dinspre coeficientii nestandardizati,
dependenti de scalele de masurare utilizate, spre coeficientii de regresie standardizati. Astfel, in
ceea ce priveste primul model se observa ca, mai ales soferii cei mai tineri, cu nivel de educatie si
experienta mai scazut si conducatori ai unor autoturisme din import, sunt cei mai susceptibili sa
conduca agresiv automobilul. Dintre predictori se pare ca educatia exercita cea mai mare
influenta (beta=-.45) urmata de tipul de maina (beta=-,29) si de experienta( beta=-,22) in timp ce
vrsta contribuie cel mai putin( beta=-.10) la estimarea tipului de comportament adoptat la volan.
Daca vom analiza rezultatele obtinute din cea de-a doua ecuatie de regresie, vom observa ca
aparent sunt doua variabile, anxietate-nevrotism (beta=,056) si ostilitate (beta=0,064), care nu
contribuie semnificativ la explicarea agresivitatii la volan .Analiznd valorile celor doua variabile
independente vom observa ca acestea sunt aproximativ egale, aceasta datorita corelatiilor mari

intre cele doua variabile. In asemenea conditii este dificil de pronuntat asupra nivelului de
influenta in explicarea evolutiei criteriului. Pentru a elimina situatia de multicoliniaritate sunt
disponibile cteva solutii, unele vizeaza creterea numarului de subiecti, altele alcatuirea unui
scor compozit din cele doua variabile, dar astfel se vor pierde efectele separate, sau o ultima
solutie, acreditata de unii autori, eliminarea unei variabile. In acest caz am ales eliminarea
variabilei anxietate-nevrotism deoarece coreleaza semnificativ cu nivelul valorilor variabilei
neuroticism masurata cu NEO-PI-R. Datorita utilizarii metodei ierarhice, putem concluziona ca
dimensiunea de impulsivitate-cautarea senzatiei contribuie semnificativ la explicarea conduitei
agresive a soferilor la volan , in conditiile in care au fost eliminate influentele determinate de
vrsta,nivele de educatie, experienta profesional si tipul masinii.Valorea pozitiva a coeficientilor
de regresie asociate variabilelor independente semnaleaza ca persoanele care au un nivel
crescut la cautarea impulsivita a senzatie,anxietate-nevrotism si ostilitate vor avea tendinta de a
adopta un comportament mai agresiv dect persoanele care nu au aceste caracteristici
psihologice, chiar in conditiile in care eliminam influenta factorilor demografici asupra
conduitei la volan. In raport de datele prezentate se poate concluziona ca si a doua ipoteza se
confirma.

Concluzii finale

Cercetarea realizata nu are pretentia de a fi tratat exhaustiv problematica rolului trasaturilor

de personalitate in adoptarea unui comportament agresiv la volan.
Ea reprezinta doar un demers in investigarea unor trasaturi de personalitate, utiliznd
instrumente de tip BIG FIVE, in investigarea comportamentului agresiv la volan, demersurile
ulterioare constnd in cercetarea si a altor aspecte, ceea ce ar largi baza de predictie. Prin
confirmarea celor doua ipoteze se poate afirma ca agresivitatea la volan in toate formele sale este
rezultatul actiunii conjugate a unor factori de natura psihoindividuala, dar alaturi si de cei de
natura psihosociala, socioculturala si conjuncturala. Aceste trasaturi luate izolat nu constituie in
mod necesar cauze imediate ale manifestarii agresivitatii, insa intr-o anumita configuratie, dau
nastere unui sindrom agresiv care se manifesta ca predispozitie spre manifestarile violente.
Estimarea rolului factorilor psihologici in conducerea autovehiculelor pe drumurile publice
permite urmatoarea concluzie: ceea ce pare hazard sau accident intr-o mprejurare neplacuta
legata de trafic, este in realitate o greseala umana la care participarea factorilor subiectivi,

deseori neglijati sau ne luati in seama, este semnificativ de importanta, de la reactiile senzoriale
ale omului pana la trasaturi specific umane de altruism, anticiparea a riscurilor,etc.

Bibliografie

1. Anitei M., 2009, Psihologia in transporturi, Curs ID, Bucureti

2. Assum, 1997, Atitudes and road accident risk, vol 29,no. 2, pag. 153-159
3. James L., Nahl D., 2000, Aggressive Driving is Emotionally http///www.driving.
4. Mizell L., 1997, Aggressive driving. Washington, D.C.: American.
5. Minulescu M., 2005, Psihodiagnoza moderna chestionarele de personalitate, Editura Fundatiei
Romania de Maine, Bucuresti.
6. Sava F., 2004, Analiza datelor in cercetarea psihologica, Cluj: ASCR