Facultatea de Psihologie și Științe ale Educației

Teză de doctorat

Determinanți individuali și situaționali ai

agresivității la volan

Coordonator: Prof. Univ. Dr. Ion Dafinoiu

Doctorand: Smaranda Raluca Bogdan
I.Agresivitatea în trafic

Creşterea globală a populaţiei, a numărului de servicii oferite

și a opţiunilor profesionale a adus cu sine şi diversificarea paletei
mijloacelor de transport, precum și creşterea numărului de participanţi
la trafic – atât conducători auto cât şi pietoni. Implicarea în accidente
rutiere datorate comportamentelor agresive, precum și încălcarea
agresivă a normelor rutiere sunt două elemente care nu pot fi explicate
doar din prisma unui singur factor, ele fiind produsul unei interacțiuni
complexe între factorii cognitivi, emoționali, de personalitate și cei
situaționali.
Problemele pe care le presupun accidentele rutiere sunt
cunoscute. În ţările din Uniunea Europeană cu o populaţie
aproximativă de 370 de milioane de locuitori, în anul 2012 se
contabilizau 27.700 de morți și 313.000 răniți grav în accidentele
rutiere.
James și Nahl (2000) au concluzionat, în urma unei cercetări,
că într-o societate industrializată, șofatul este una dintre cele mai
periculoase activități pentru majoritatea oamenilo r, și există două
modalități de a șofa care vin să susțină această afirmație: șofatul
agresiv și cel neatent. În urma unui studiu realizat pe un eșantion de
13673 de cetățeni din 23 de țări (SUA, Australia și UE) s-a
concluzionat că șofatul agresiv este ră spândit în toată lumea (EOS
Gallup Europe, 2003), deci cele două modalități de a șofa reprezintă
probleme globale.
De asemenea, semnificația autoturismului variază printre
posesori: unii privesc mașina ca pe un instrument funcțional destinat
deplasării dintr-un loc în altul, pe când alți indivizi privesc
autoturismul ca o parte a identității lor (Belk, 2004; Lamont și
Molnar, 2001).
Prin urmare, întelegerea naturii comportamentelor agresive la
volan și identificarea unor strategii de intervenție eficiente p entru
reducerea apariției lor ar reprezenta și un pas important către
diminuarea accidentelor rutiere.

I.1. Delimitări conceptuale

Agresivitatea la volan se referă la orice tip de comportament

direcționat către rănirea unei alte persoane, atât pietoni cât și alți
participanți la trafic, la un nivel fizic, emoțional sau psihologic, fără a
se lua in considerare drepturile sau siguranța acelei persoane (Dula &
Geller, 2003).
Furia ca trăsătură poate fi definită ca un construct
multidimensional care se poate exprima la nivel cognitiv, emoțional,
psihologic și comportamental (Eckhardt, Norlander & Deffenbacher,
2004).
Furia la volan reprezintă o extrapolare a conceptului general
de furie în contextul rutier (Deffenbacher, Oetting & Lynch, 1994).
Mai exact este conceptualizată ca o tendință frecventă și intensă de a
deveni furios în timp ce te afli la volan (Deffenabacher et al., 2003).
Impulsivitatea - o lipsă de planificare și o tendință de a
acționa impulsiv (Zuckerman et al., 1993) .
Căutarea de senzații - este o trăsătură caracterizată prin
căutarea unor senzații noi, variate, intense și complexe și prin
disponibilitatea individului de a-și asuma riscuri fizice, sociale, legale
și financiare (Zuckerman, 1994).

I.2. Agresivitatea – forme de manifestare la volan

În încercarea de a găsi o definiție comună, Tasca (2000) a
identificat mai multe definiții, din literatură, ale condusului agresiv,
iar analizându-le a ajuns la concluzia că agresivitatea la volan ar putea
fi definită ca fiind un act intențional, care poate crește riscul unei
coliziuni, și care este motivat de nerăbdare, ignoranță, ostilitate și
presiunea timpului.
Agresivitatea în trafic se poate manifesta la nivel verbal
(țipete, injurii aduse celorlalți participanți la trafic sau organelor de
control), non-verbal (diverse semne arătate celorlalți participanți la
trafic, claxonatul excesiv, flash-urile, etc) și fizic prin agresarea
celorlați șoferi sau organelor de control. Stilul de conducere agresiv
este reprezentat de comportamente riscante atât pentru executant cât și
pentru șoferii din jurul său: neacordarea de prioritate, ignorarea
indicatoarelor rutiere și a semafoarelor, viteza excesivă, slalom-ul
printre mașini, etc, iar consecințele agresivității la volan sunt asociate
cu afișarea agresivă a furiei (Deffenbacher et al.,1996), condusul
agresiv, încălcarea normelor rutiere și accidentele (Wells-Parker et al.,
2002), iar în unele cazuri poate duce la agresiuni fizice sau moarte.
Studiul realizat de Tasca (2000) desemna drept
comportamente agresive în trafic următoarele:
 Nerespectarea distanței regulamentare între autovehicule
 Slalom-ul
 Depășiri necorespunzătoa re
 Schimbarea necorespunzătoare a benzilor
 A-i împiedica pe ceilalți participanți la trafic să depășească
 Nerespectarea semnelor de circulație
 Nerespectarea culorilor semaforului
 Depășirea vitezei regulamentare
Dintr-un studiu realizat de Steel Alliance – Canada Safety
Council (Goehring, 2000) pe un eșantion de 1008 șoferi canadieni cu
vârste de peste 18 ani, a reieșit că agresivitatea la volan se manifestă
cel mai frecvent prin următoarele comportamente:
 Nepăstrarea distanței regulamentare
 Gesturi obscene
 Ocuparea locului de parcare al unei alte persoane
 Schimbarea de benzi fără semnalizare
 Flash-urile
 Trecerea pe culoarea galbenă a semaforului
 Depășirea vitezei regulamentare cu mai mult de 20 km/h
 Tasca (2000) a întocmit o listă a comportamentelor ostile care
nu au ca scop rănirea unui alt participant la trafic, dar îi pot intimida,
irita sau enerva. Printre aceste comportamente se numără: flash-urile,
claxonatul excesiv, țipetele, gesticularea excesivă.
Aceste comportamente, în funcție de motivația care stă în spatele
lor, pot ajunge să fie considerate comportamente agresive în trafic. De
asemenea, Tasca (2000) susține că șoferii tind să manifeste astfel de
comportamente atunci când: sunt relativ tineri, sunt bărbați, se află în
situații din trafic care le oferă un anumit grad de anonimitate, sunt
nervoși (posibil din cauza unor evenimente care nu au legătură cu
traficul rutier) și consideră că au foarte multă experiență la volan.
După cum se poate observa există o varietate de forme de
manifestare a agresivității la volan, însă lipsește o viziune unitară
asupra acestei problematici, după cum nu există nici o distincție a
agresivității în trafic în funcție de gravitatea actului, prin urmare unul
dintre primele obiective ale prezentei lucrări ar fi găsirea unei
taxonomii relevante pentru populația din România.

Studiul I – O meta-analiză a relației dintre furie și

agresivitate la volan

I. Scop și ipoteze
I.1.Scopul meta-analizei a fost de a evalua relația dintre furie (furia ca
trăsătura și furia în trafic) și agresivitate la volan .
I.2. Ipotezele meta-analizei:
1. există o relație semnificativă și pozitivă între furie și
agresivitate în trafic
2. această relație diferă în funcție de tipul de furie, dacă
discutăm de furie ca trăsătură sau de furia specifică unui
anumit context (în cazul nostru, în trafic);
3. această relație variază și în funcție de tipul de agresivitate;
4. relația dintre furie și agresivitate poate varia și în funcție de
alte variabile precum: genul, vârsta participanților sau
regiunea în care a fost desfășurat studiul.
Pentru a putea testa aceste relații, am realizat o căutare sistematică în
literatura de specialitate și am identificat 51 de studii eligibile pe care
le-am inclus în meta-analiză.
Criteriile de includere a studiilor în meta-analiză au fost
următoarele:
- Să fie măsurate ambele concepte: furie și agresivitate în trafic
- Studiul să fi raportat asocierea dintre cele două variabile
- Rezultatele finale să ofere suficiente informații astfel încât să
putem calcula estimativ mărimea efectului.
În final, eșantionul de articole a cuprins 51 de studii cu un
total de 14.675 de participanți.
II. Rezultate
1. Prima ipoteză, susținea că există o relație semnificativă și
pozitivă între furie (atât la volan cât și ca trăsătură) și
agresivitatea la volan. Rezultatele prezentei meta-analize pentru
furie în general și agresivitate la volan au indicat un efect
moderat și pozitiv al acestei asocieri. Mărimea medie a efectului
raporat în studiul nostru poate fi comparată cu rezultatele
raporate de Nesbit et al. (2007).
2. Următoarele două ipoteze care susțineau că relația dintre furie
și agresivitate în trafic, variază sistematic în funcție de tipul de
furie și tipul de agresivitate au fost, de asemenea, confirmate de
rezultatele obținute. Relația dintre furia ca trăsătură și
comportamentul agresiv a fost mai puternică, decât cea dintre
agresivitate și furie la volan, iar agresivitatea verbală a fost
dimensiunea care a corelat puternic cu ambele tipuri de furie.
3. Ultima ipoteză susținea că relația d intre diferite tipuri de furie și
agresivitatea la volan variază în funcție de gen, regiune, vârstă
și experiență:
a. Genul - rezultatele au subliniat o corelație similară pentru
bărbați și femei în privința furiei la volan. Dar, când vorbim
despre furia ca trăsătură, am obținut corelații mai puternice în
eșantionul feminin.
b. Regiunea de proveniență a studiilor - rezultatele au
demonstrat că cea mai puternică relație dintre furie și
 agresivitate se regăsește la subiecții din Statele Unite ale
Americii, iar cea mai slabă relație se regăsește la participanții
din Europa Centrală.
c. În final, rezultatele noastre au evidențiat corelații puternice atât
pentru furia ca trăsătură cât și pentru furia la volan în studiile
în care media de vârstă și experiența la volan (în kilometri)
sunt mici. Prin urmare putem concluziona că cel mai
vulnerabil grup este cel format din șoferii tineri.

III. Limite și direcții viitoare de cercetare.

Magnitudinea corelațiilor poate fi influențată de diferiți
factori, precum selecția subie cților sau caracteristicile distribuției
(Carroll, 1961).
Majoritatea studiilor au utilizat metoda auto-raportării, lucru
care ne poate face să ne întrebăm dacă măsurătorile reflectă într-
adevăr probabilitatea de a resimți furia sau sunt biasate de răspuns uri
dezirabile social.
Numărul redus de studii, lucări de disertație și doctorat
nepublicate la care am avut acces, spre a le include în meta-analiză.
Prin urmare, în vederea realizării unei viitoare meta-analize, vom
încerca să identificăm mai multe studii nepublicate în domeniul de
interes.
Nu am inclus maniera adaptativă de comportament agresiv în
analize. Ar fi interesant să analizăm relația dintre furie ca trăsătură și
furie la volan cu metodele adaptative de a răspunde furiei, însă în
acest studiu ne-am concentrat asupra metodelor agresive de a
răspunde furiei.
În final, deși nu am privit -o ca pe o limită a acestui studiu,
pentru a putea avea o imagine completă în încercarea de a înțelege
relația dintre furie și agresivitate la volan, studiile viit oare ar putea lua
în considerare și furia ca stare, deși nu i -a fost foarte studiată influența
în relația dintre furie și agresivitate.
Cu toate acestea, cercetarea de față a descoperit lucruri noi cu
privire la factorii care pot contribui la apariția și perpetuarea furiei și a
comportamentelor agresive în trafic. Cunoscând și înțelegând factorii
care influențează furia și agresivitatea, specialiștii din domeniu îi pot
învăța pe șoferi cum să le facă față, astfel încât numărul accidentelor
și a victimelor datorate agresivității în trafic să se reducă considerabil.

Studiul II - Atitudinea agresivă în trafic. Efectul de

mediere al cognițiilor agresive în relația dintre furia la
volan și agresivitate în randul șoferilor români

Această lucrare s-a concentrat pe trei obiective:

(1) Să efectueze o analiză factorială confirmatorie a chestionarului
DATQ (Driver’s Angry Thoughts Questionnaire), cu scopul de a
verifica consistența internă și gradul de potrivire cu populația
românească.
(2) Să studieze diferențele de gândire agresivă din punct de vedere al
vârstei, genului și experienței șoferilor.
(3) Să testeze relația dintre furie, cogniții agresive și agresivitate la
volan.

I.1. Participanți
Lotul inițial a inclus 2278 de șoferi români, participanți
voluntari. S-au cerut un minimum de 5000 km la volan conduși până
la momentul intrării în lot pentru a ne asigura că șoferii au experiența
necesară pentru a completa chestionarele (toți subiecții cu mai puțin
de 5000 km șofați au fost eliminați). În final au fost anulate 145 de
chestionare deoarece au fost completate de șoferi ce aveau mai puțin
de 5000 km la volan (aveau între 200 – 3570 km șofați, iar vârsta lor
era între 18-52 ani).
Lotul final a inclus 2133 șoferi români (880 femei, 41.25%, și
1253 bărbați, 58.74%). Ambele loturi au inclus șoferi profesioniști: 48
(5.5%) șoferi de gen feminin și 245 (19.6%) șoferi de gen masculin.
Majoritatea subiecților au fost rugați să completeze un formular
online care conținea toate chestionarele, însă 100 de subiecți au
completat chestionarele prin metoda creion-hârtie.

I.2. Măsurători
Au fost folosite următoarele instrumente de tipul self-report,
iar coeficienții alpha -cronbach au fost calculați pe acest lot.
Chestionarul DATQ (Driver’s Angry Thoughts Questionnaire). A fost
folosită versiunea originală a DATQ (Deffenbacher, Petrilli, Lynch,
Oetting&Swaim, 2003), care cuprinde 65 de itemi împărțiți pe 6
factori. Driving Anger Scale (DAS). Versiunea originală a
chestionarului (Deffenbacher, Oetting& Lynch, 1994) cuprine 33 de
itemi, împărțiți în șase factori. Driving anger expression - am utilizat
adaptarea românească a DAX-ului (Sârbescu, 2012), chestionarul
inițial aparținând lui Deffenbacher et al.(2002). DAX -ul românesc
cuprinde 30 de itemi în 3 factori.

I.3. Rezultate
Validare DATQ - Au fost testate 2 modele: primul model a
respectat structura originală în 5 factori a chestionarului, iar al-doilea
model a grupat modalitățile de gândire dezadaptative (primii patru
factori) într-unul singur, iar al doilea factor a fost reprezentat de
gândirea adaptativă. Instrumentul DATQ a arătat o bună potrivire a
celor cinci factori în întregul eșantion și separat pe sexe.
Efectul multivariat al genului, vârstei și experienței la volan
din punct de vedere al cognițiilor agresive - Variabila ”numărul de
kilometri conduși” nu a avut un efect multivariat semnificativ, F (5,
2120) =1.16, p=.325, η2 <.01; Interacțiunea vârstă – gen: s-a
observat că singura diferență semnificativă a apărut pentru al patrulea
factor (Gânduri cu privire la agresivitatea fizică), F(3, 2124) = 5.64,
p=.001, η2 =.01; În plus, am mai obținut un efect semnificativ pentru
vârstă, F(15,6366) = 17.16, p<.001, η2 =.04, și pentru gen, F(5, 2120)
= 6.45, p<.001, η2 =.02; Există un efect mic al vârstei, ceea ce
înseamnă că șoferii mai tineri sunt mai predispuși la a dezvolta
cogniții agreive, spre deosebire de șoferii mai în vârstă. În ciuda
faptului că au existat diferențe semnificative în toate modurile de
gândire agresivă, mărimea efectelor a fost aproape de 0.
Analiza efectului de mediere a gândirii agresive în relația
dintre furie la volan și exprimarea furiei la volan - În primul model
exprimarea agresivității la nivel verbal și fizic a fost introdusă ca
variabilă dependentă, iar în cel de-al doilea model utilizarea
vehiculului pentru exprimarea furiei. În cele din urmă, vârsta a fost
introdusă ca o covariabilă în ambele modele.
În ambele modele toate relațiile dintre variabila independentă
și variabilele de mediere au fost semnificative, precum și relațiile
dintre variabilele de mediere și variabilă dependentă, cu excepția
relației dintre Gânduri cu privire la agresivitate fizică și Utilizarea
autovehiculului pentru a exprima furia (figura 2). De altfel, în ambele
cazuri efectul direct a fost semnificativ.

I.4. Concluzii
Versiunea românească a DATQ a arătat o mai bună potrivire
într-un model de cinci factori decât în modelul cu doi factori, în
funcție de indicii de potrivirii și indicele de consistență internă (alpha
cronbach), care au fost evaluați.
Analizele suplimentare au sugerat că există o interacțiune
între vârstă și gen în prezicerea cognițiilor agresive la volan, dar când le-
am analizat separat am găsit un efect mic, și semnificativ, al vârstei și o
mărime a efectului apropiata de zero, în privința genului. Prin urmare,
putem presupune că bărbații și femeile nu diferă în modul în care
codifică și interpretează situațiile frustrante care îi conduc spre
gândirea agresivă.
În ceea ce privește vârsta, rezultatele au subliniat un efect
mic, ceea ce înseamnă că șoferii mai tineri au un mod mai agresiv de
a gândi față de șoferii în vârstă, deoarece aceștia din urmă sunt mai
prudenți și încearcă să facă față situației frustrante în loc să acționeze
la primul impuls.
Analiza efectului de mediere a gândirii agresive între furie
resimțită la volan și exprimarea furiei la volan a subliniat faptul că
cognițiile agresive (cu toți cei patru factori dezadaptativi) influențează
relația dintre furia resimțită la volan și exprimarea acestia și că atunci
când controlăm cognițiile agresive intensitatea acestui raport scade
(mărimea efectelor a fost foarte mare în ambele cazuri).

I.V. Limite și direcții viitoare de cercetare

Utilizarea instrumentelor de tip self-report ale căror
răspunsuri pot fi biasate de dezirabilitatea socială. În studiile
următoare ar fi interesant de coroborat utilizarea instrumentelor self-
report cu alte tehnici de colecatare a datelor (jurnale de bord, scenarii,
experimente).
Cu toate că am avut un numărul inegal de bărbați și femei în
cadrul eșan tionului, acesta a reflectat ponderea generală a șoferilor din
România, iar dimensiunile eșantionului au fost suficient de mari
pentru ca diferențele de gen să nu fie relevante.
Chestionarul DAS nu a fost adaptat la populația românească,
și prin urmare nu avem informații cu privire la fidelitatea sau
validitatea acestuia. Prin urmare, ca direcție viitoare de cercetare ne
propunem să adaptăm acest instrument extrem de utilizat, la popula ția
Românească.

Studiul III – Situațiile din trafic care generează furie

la volan și formele de manifestare ale acesteia.
Tipologia șoferilor agresivi din România

Acest studiu își propune să identifice situațiile din trafic care

generează comportamentele agresive și factorii de personalitate care
ar putea duce la o intensificare a acestor comportamente:
(1) identificarea situațiilor din trafic care generează sau
favorizează comportamentele agresive
(2) examinarea formelor comportamentelor agresive, din
punct de vedere al inițierii comportamentului agresiv sau al
răspunsului la un astfel de comportament venit din partea celorlalți
șoferi.
(3) dezvoltarea unei tipologii a șoferilor agresivi în trafic.
(4) analiza diferențelor dintre tipologiile identificate din punct
de vedere al abaterilor de la normele rutiere
 Lotul de subiecți a fost același ca în studiul anterior.

I.1. Măsurători
Printre instrumentele folosite se numără: Driving Anger Scale
(DAS). Versiunea originală a chestionarului (Deffenbacher, Oetting&
Lynch, 1994) cuprine 33 de itemi, împărțiți în șase factori și vizează
situațiile din trafic generatoare de furie. Driving anger expression
(DAX). Am utilizat adaptarea românească a DAX-ului (Sârbescu,
2012), chestionarul inițial aparținând lui Deffenbacher et al.(2002).
DAX-ul românesc cuprinde 30 de itemi în 3 factori și vizează
măsurarea comportametenlor agresive din trafic. Barratt
Impulsiveness Scale (BIS-11). Versiunea originală a chestionarului
(Patton, Stanford & Barratt, 1995) cuprinde 30 de itemi care
evaluează impulsivitatea ca trăsătura de personalitate. Big Five
Inventory (BFI). Varianta originală a inventarului de personalitate
Big-Five (John, Donahue & Kentle, 1991) cuprinde 5 sub-scale:
agreabilitate, conștiinciozitate, deschidere către nou , neuroticism,
introversiune-extraversiune, dintre acestea am utilizat doar ultimele
două întrucât conform literaturii de specialitate sunt trăsăturile care se
asociază cel mai des cu agresivitatea în trafic (Clarke și Robertson,
2005; Benfield, Szlemko și Bell, 2007; Bone și Mowen, 2000;
Matthews et al., 1991). Chestionarul final a inclus 16 itemi (8
pentru extraversiune-introversiune și 8 care vizau stabilitatea
emoțională/neuroticismul). Sensation Seeking Scale (SSS). Este una
 din scalele Inventarului de Stres al conducatorului auto (Driver’s
stress inventory - Matthews, Desmond, Joyner, Carcary & Gilliland,
1997). SSS conține 8 itemi care vizează căutarea de senzații în
contextului traficului rutier.

II. Rezultate

Situații generatoare de furie în rândul șoferilor din România

Factori din DAS Bărbați Femei
N=1253 N=880
Factorul I_Gesturi ostile 57.7% (724) 50.9% (448)
Factorul II_Șofat illegal 60% (753) 59.6% (525)
Factorul III_Prezența poliției 59.2% (743) 53.4% (470)
Factoru IV_Șofatul lent 55.7% (699) 52.9% (466)
Factorul V – Lipsa politeții în trafic 53.4% (670) 54.6% (481)
Factorul VI – Blocaje în trafic 52.4% (657) 54.4% (479)
Scor total DAS 2.97 3.06

Forme de manifestare ale agresivității la volan

DAX Bărbați Femei
N=1253 N=880
Factorul I – Manifestări agresive 57.8% (725) 52.6% (463)
verbale și fizice
Factorul II – Manifestări agresive prin 60.8% (763) 62.3% (540)
utilizarea vehiculului
Factorul III – Manifestări 58.8% (738) 55.6% (490)
constructive/adaptative
Scor total DAX 1.98 1.93

Tipologia șoferilor români agresivi în trafic

Pentru această etapă am utilizat analiza de Cluster, mai exact

Two Steps Cluster Analysis, pentru a putea identifica pentru fiecare
situație generatoare de furie (reprezentată de factorii din DAS), care
sunt cele mai frecvente forme de manifestare ale agresivității în trafic
(factorii din DAX) și prin ce trăsături de personalitate se
caracterizează șoferii agresivi în trafic (impulsivitate, căutarea de
senzații, neuroticism, extraversiune).
 Factori din DAS (F1....F6)
Cluster I Cluster II
Șoferi cu scoruri mici Șoferi cu scoruri mari
și medii 77.2% 22.8% (N=487 șoferi)
(N=1646 șoferi)
Agresivitate fizică și Nivel scăzut (Me=1.34) Nivel ridicat (Me=1.95)
verbală
Utilizarea Nivel scăzut (Me=1.24) Nivel ridicat (Me=1.72)
autovehiculului
Metode de coping Adecvate (Me=3.22) Neadecvate (Me=2.49)
adecvate vs.
neadecvate
Impulsivitate Nivel scăzut (Me=1.92) Nivel ridicat (Me=2.27)
Neuroticism Nivel scăzut (Me=2.89) Nivel ridicat (Me=3.27)
Căutarea de senzații Nivel mediu (Me=2.41) Nivel mediu (Me=2.61)
Extraversiune Nivel mediu (Me=3.43) Nivel mediu (Me=3.48)

Diferențe între clustere în funcție de variabilele demografice

și abaterile de la normele rutiere
În ceea ce privește diferențele de gen, am obținut diferențe
semnificative între bărbați și femei în cadrul tuturor celor 6 clustere,
mai exact bărbații obțin scoruri semnificativ mai mari la furie, față de
femei. Bărbații tind să se înfurie mai ușor și ma i rapid față de femei,
atunci când se află în trafic. Acest rezultat este susținut și de alte
studii din literatura de specialitate, care au ajuns la concluzii
asemănătoare (Blanchard, Barton și Malta, 2000; Krahe și Fenske,
2002; Wiesenthal, Hennessy și G ibson, 2000).
De asemenea, din analizele efectuate putem concluziona că
bărbații tineri sunt mai predispuși să fie implicați în accidente rutiere
grave, să primească amenzi și să aibă permisul de conducere
suspendat.
În cazul amenzilor primite au apărut diferențe
semnificative între clustere: bărbații și femile cu vârsta cuprinsă
între 18-25 de ani și bărbații cu vârsta cuprinsă între 26-40 de
ani. În cadrul acestor categorii de vârstă sunt mai mulți șoferii
care au amenzi la activ, față de cei care nu au primit amenzi.
Un alt aspect important care trebuie menționat este
faptul că furia la volan descrește o dată cu înaintarea în vârstă.
Singurul aspect care poate fi asociat cu șoferii de peste 61 de ani
este reprezentat de accidentele ușoare, care pot avea și alte
cauze în afara agresivității la volan: neatenția, scăderea puterii
de concentrare în situații complexe din trafic datorată înaintării
în vârstă.
 Studiul IV – Elaborarea unui plan de training
care vizează diminuarea agresivității la volan

IV.1. Training
Datorită rezultatelor obținute în cercetările anterioare, am
putut identifica ușor o populație țintă din care să extragem eșantionul
pentru grupul experimental și cel de control. Populația țintă a fost
reprezentată de tineri cu vârste cuprinse între 18-26 de ani, care
posedă permis de conducere categoria B și un minim de experiență ca
șoferi. Tinerii cu aceste caracteristici fiind cei mai predispuși la a
manifesta comportamente agresive la volan.
Participanții din grupul experimental au fost contactați
telefonic și întrebați dacă ar fi interesați să participe la un training care
vizează diminuarea comportamentelor agresive în trafic. Din totalul
de 50 de persoane contactate, numai 34 au fost de acord să participe la
experiment. Pentru grupul de control din 50 de persoane contactate
doar 30 și-au dat acordul de a participa. Numărul total de participanți
din cele două grupuri a fost de 64 de tineri, cu vârste cuprinse între
18-26 de ani.
Planul de training a cuprins trei ședințe, dispuse pe parcursul
a trei săptămâni. Cei 34 de participanți au fost împărțiți aleatoriu în 3
grupe ( I grupă – 10 membri, II grupă – 12 membri, III grupă – 12
membri), astfel încât ședințele să nu fie lungi și obositoare pentru
participanți și fiecare dintre ei să aibă posibilitatea de a răspunde la
întrebările trainerului fără a fi presat de timp. Grupul de control, nu a
participat la training, însă a avut tot trei săptămâni între cele 2
aplicări.

Ședința I
Primul pas a fost reprezentat de semnarea conimțământului
informat de participare la training, urmat de aplicarea chestionarelor
DAS și DAX. Apoi, participanții la training au fost rugați să
comunice trainerului comportamentele cu care ei asociază
agresivitatea în trafic, comportamente care au fost notate de trainer pe
un flip-board (O’Brien, 2011). La finalul sesiunii de brainstorming,
trainerul le-a oferit participanților o scurtă definiție a agresivității în
trafic și le -a prezentat o serie de comportamente asociate acesteia,
conform literaturii de specialitate (Tasca, 2000).

Ședința II
În cadul celei de-a doua ședințe, participanții au fost rugați să
noteze pe foile de hârtie furnizate de către trainer, răspunsurile la 2
întrebări (O’Brien, 2011):
1. Care sunt situațiile / contextele din trafic care vă determină să vă
comportați agresiv – minim 2 situații
2. Care sunt comportamentele agresiv la care apelați în astfel de
situații – minim 4 comportamente
După ce timpul pentru a nota aspectele menționate mai sus a
expirat, participanții la training au fost rugați sa citească, pe rând,
situațiie și comportamentele notate și să explice cum ar proceda / cum
procedează în astfel de situații pentru a nu deveni agresivi. Trainerul a
intervenit cu completări atunci când a fost cazul.
Ultima etapă din această ședință a fost reprezentată de
jocurile de rol. Participanții au fost împărțiți pe perechi. Fiecare
pereche a vizionat un filmuleț care prezenta un comportament agresiv
în trafic. Fiecare membru al echipei a fost rugat să-și imagineze că
este, pe rând, agresor și victimă în filmulețul ilustrat, și de a reacționa
în conformitate cu rolul său, însă într-o manieră non-agresivă.

Ședința III
În cadrul ultimei ședințe participanții la training au vizionat o
serie de filmulețe ce prezentau situații agresive din trafic. După
fiecare filmuleț, participanții trebuiau să găsească o soluție/un
comportament adaptativ care să-l înlocuiască pe cel agresiv. Însă,
înainte de a identifica soluția, ei trebuiau să-și răspundă la o serie de
întrebări:
a. Este această situație atât de importantă pentru mine?
b. Cum am răspuns în trecut la un astfel de comportament?
c. Soluția identificată este singura și cea mai bună?
d. Care ar fi abordarea ideală a acestei situații?
La finalul trainingului, participanților le-au fost prezentate pe
scurt câteva tehnici folositoare pentru a evita un răspuns agresiv la un
comportament agresiv venit din partea celorlalți participanți la trafic
(Rhode Island Division of Motor Vehicle, 2015), dar și câteva metode
care să ajute diminuarea comportamentelor agresive în alte situa ții
decât atunci când sunt provocați de alți participanți la trafic (Rhode
Island Division of Motor Vehicle, 2015):
Ultima etapă a trainingului a constat în reaplicarea
chestionarelor DAS și DAX. Împreună cu participanții s -a stabilit de
comun accord o nouă întâlnire pentru o scurtă prezentare a
rezultatelor.

IV.2. Rezultate training

Înainte de a analiza rezultatele am verificat normalitatea
distribuției utilizând testul Kolmogorov-Smirnov pentru fiecare factor
al chestionarelor DAS și DAX. Rezultatele au arătat o distribuție
normală a scorurilor
Având în vedere normalitatea distribuției, am putut analiza
datele cu ajutorul Testelor T pentru eșantioane perechi pentru a vedea
dacă au apărut diferențe semnificative între cele două măsurători atât
ale grupului experimental cât și ale grupului de control.

IV.2.1. Rezultate grup experimental

În urma analizelor efectuate, putem afirma că au apărut
diferențe semnificativ e pentru următoarele dimensiuni: factorul 1 din
DAX (manifestări agresive verbale și fizice), p = .01 și factorul 1 din
DAS (Gesturi Ostile), p = .00. Pentru restul dimensiunilor din DAX și
DAS, nu au apărut diferențe semnificative statistic între cele do uă
testări (Tabelul 3).
Prin urmare, trainingul a ajutat la diminuarea unora din
comportamentele agresive care sunt cel mai des întâlnite în trafic:
agresivitatea fizică, agresivitatea verbală și gesturile ostile. După cum
putem observa din Tabelul 4, mediile celor doi factori la care am
obținut rezultate semnificative, diferă: mai exact media de la re -test
este mai mică decât cea de la test, ceea ce sugerează faptul că
training-ul și -a atins scopul, diminuând agresivitatea, însă nu pe toate
dimensiunile vizate.

IV.2.2. Rezultate grup de control

Înainte de aplicarea Testelor T pentru eșantioane perechi am
verificat normalitatea distribuției scorurilor. Scorurile au fost
distribuite normal și putem analiza datele cu ajutorul Testelor T.
Așa cum am precizat anterior, grupul de control nu a
participat la training. Participanții au fost rugați să completeze două
chestionare la un interval de 3 săptămâni. În Tabelul 7 putem observa
că în urma aplicării Testelor T pentru eșantioane perechi, nu am
obținut diferențe semnificative între prima și a doua aplicare în cadrul
acestui grup.

IV.3. Discuții și direcții viitoare

Având în vedere rezultatele obținute, putem concluziona că
planul de training poate fi îmbunătățit pentru a putea determina și
diminuarea frecvenței celorlalte dimensiuni ale comportamentelor
agresive în trafic. Pentru compotamentul agresiv manifestat prin
utilizarea propriului autoturism ar trebui identificate anumite filmulețe
care să pună în valoare și mai mult această componentă, astfel încât ea
să devină și mai salientă în mintea participanților. În privința
dimensiunilor care vizează prezența poliției în trafic ar trebui insistat
pe necesitatea existenței echipajelor de poliție pentru a putea menține
situația sub control, însă aceste echipaje ar trebui să fie vizibil
poziționate și nu ascunse în decor, astfel încât să -i determine pe șoferi
să nu adopte o manieră ilegală de a șofa încălcând diverse norme sau
șofând prea încet și încetinind traficul fără motiv.
Pentru blocajele în trafic (de orice natură: drumuri în lucru,
accidente, aglomerație, etc) ar put ea fi testată pe șoferii români
”Tehnica piciorului în ușă” (Freedman & Fraser, 1966). Utilitatea
acestei tehnici a fost demonstrată recent de către Guégan, Martin,
Silone & David (2016). Acești autori au rugat un subiect complice de
gen feminin sa se apropie de șoferii care staționau la semafor și să le
ceară direcții pentru a ajunge la un magazin, exact în momentul în
care semaforul își schimba culoarea în verde. În timp ce subiectul
complice cerea instrucțiuni un alt subiect complice, care de altfel era
primul la semafor, trebuia să se mimeze o problemă la motorul
mașinii, neputând să plece de pe loc. În grupul de control, femeia
complice nu mai solicită informații șoferilor, ci doar traversează
strada, iar șoferul complice rămâne cu aceeași sarcină – de a se
preface că are o problema la motor și nu poate porni mașina.
Cercetătorii au măsurat timpul scurs între schimbarea culorii
semaforului în verde și reacția șoferului blocat în trafic (fie de
domnișoara care solicita informații și apoi de șoferul care avea
probleme la motor, fie doar de șoferul cu probleme la motorul
mașin ii). S-a observat că șoferii care au fost rugați întâi să ofere
câteva direcții domnișoarei pentru a putea ajunge la magazin și apoi
au fost blocați de al doilea complice, au claxonat de mai puține ori,
decât cei care erau din start blocați din cauza probl emei la motor a
unui alt participant în trafic, fără intervenția complicelui care solicita
informații.
Prin urmare, am putea testa această tehnică și pe șoferii din
România pentru a putea compara rezultatele obținute cu acestea,
având în vedere că această tehnică experimentală poate diminua
agresivitatea în trafic (Burger, 1999; Pascual & Guéguen, 2005). În
privința blocajelor rutiere, conducătorii auto ar trebui ajutați să
înțeleagă: (1) că dacă își doresc o infrastructură mai bună, vor trebui
să facă față unui blocaj cauzat de renovări, însă aici și autoritățile ar
trebui să anunțe din timp că un anumit traseu este închis pentru
renovări și să ofere rute alternative; (2) că aceste blocaje rutiere se pot
datora și unor accidente rutiere cauzate (sau nu) de comportamente
agresive ale participanților la trafic; (3) că există și evenimente
neprevăzute care pot conduce la crearea unui blocaj (de exemplu: o
alunecare de teren/de pietre de pe versanți).
În planul de training expus mai sus, am încercat să atingem și
să subliniem aceste aspecte atât pe parcursul activităților desfășurate
cât și în ultima ședință când le-am oferit și câteva recomandări pentru
a evita să devină agresivi sau să răspundă agresiv atât timp cât se află
la volan.
Ceea ce este important de subliniat este faptul că, deși
trainingul nu a reușit să diminueze comportamentele agresive pe toate
dimensiunile, ceea ce reprezintă o limită a trainingului, a reu șit să
aibă impact asupra acelor comportamente pe care le întâlnim cel mai
des: agresivitatea verbală, fizică și gesturile ostile. Prin urmare, ca
direcții viitoare de cercetare ne propunem să insistăm și asupra
celorlalte dimensiuni din DAS și DAX asupra cărora trainingul nu a
avut efect, și să găsim cele mai relevante metode și tehnici pentr u a
diminua furia și agresivitatea în trafic pe aceste dimensiuni.
Bibligorafie
Belk, R. W. (2004). Men and their machines. In B. E. Kahn and M. F. Luce (Eds.), Advances in
consumer research, Vol. 31 (pp. 273–278). Valdosta, GA: Association for Consumer
Research.
Benfield, J. A., Szlemko, W. J., & Bell, P. A. (2007). Driver personality and anthropomorphic
attributions of vehicle personality relate to reported aggressive driving tendencies.
Personality and Individual Differences, 42(2), 247-258.
Blanchard, E. B., Barton, K. A., Malta, L. (2000). Psychometric properties of a measure of
aggressive driving: The Larson driver’s stress profile. Psychological Reports, 87, 881–892.
Bone, S. A., & Mowen, J. C. (2006). Identifying the traits of aggressive and distracted drivers: A
hierarchical trait model approach. Journal of Consumer Behaviour, 5(5), 454-464.
Burger, J. M. (1999). The foot-in-the-door compliance procedure: A multiple-process analysis
and review. Personality and Social Psychology Review, 3, 303–325.
Carroll, J. B. (1961). The nature of the data, or how to choose a correlation
coefficient. Psychometrika, 26(4), 347-372.
Clarke, S.G., Robertson, I.T. (2005). A meta-analytic review of the big five eprdonality factors
and accident involvement in occupational and non-occupational settings. Journal of
Occupational and Organizational Psychology, 78, 335-376.
Deffenbacher, J. L., Oetting, E. R., & Lynch, R. S. (1994). Development of a driving anger
scale. Psychological Reports, 74, 83-91.
Deffenbacher, J.L., Oetting, E.R., Lynch, R.S., Morris, C.D. (1996). The expression of anger
and its consequences. Elsevier Science Ltd., 575 – 590.
Deffenbacher, J.L., Lynch, R.S., Oetting, E.R., Swaim, R.C. (2002). The driving anger expressio
n inventory: a measure of how people express their anger on the road. Behaviour Research an
d Therapy, 40, 717-737.
Deffenbacher, J. L., Lynch, R. S., Filetti, L. B., Dahlen, E. R., & Oetting, E. R. (2003). Anger,
aggression, risky behaviour, and crash-related outcomes in three groups of drivers. Behaviour
Research and Therapy,41, 333–349.
Dula, C. S., & Geller, E. S. (2003). Risky, aggressive, or emotional driving: addressing the need
for consistent communication in research. Journal of safety research, 34(5), 559-566
Eckhardt, C., Norlander, B., & Deffenbacher, J. (2004). The assessment of anger and hostility: A
critical review. Aggression and Violent Behavior, 9, 17-43.
EOS Gallup Europe. 2003. Aggressive behavior behind the wheel, Retrieved: December 6,
2004, from http://wwww.eosgallupeurope.com/agg/index.html.
Freedman, J. L., & Fraser, S. C. (1966). Compliance without pressure: The foot-in-the-door
technique. Journal of Personality and Social Psychology, 4, 195–202.
Goehring, J. B., (2000) Aggressive Driving: Background and Overview Report, National
Conference of State Legislatures, http://www.ncsl.org/programs/esnr/aggrdriv.htm, pp. 17.
Guégan, N., Martin, A., Silone, F., David, M. (2016). Foot-in-the-door technique and reduction
of driver’s aggressiveness: A field study. Transportation Research Part F, 36, 1-5
James, L., Nahl, D. (2000). Road Rage and Aggressive Driving. Prometheus Books, New York.
John, O. P., Donahue, E. M., & Kentle, R. L. (1991). The Big Five Inventory-Versions 4a and
54. Berkeley, CA: University of California, Berkeley, Institute of Personality and Social
Research
Krahé, B., & Fenske, I. (2002). Predicting aggressive driving behavior: The role of macho
personality, age, and power of car. Aggressive Behavior, 28(1), 21-29.
Lamont, M., Molnar, V. (2001). How blacks use consumption to shape their collective identity:
Evidence from marketing specialists. Journal of Consumer Culture, 1, 31–45.
Matthews, G., Dorn, L., Glendon, A. I. (1991). Personality-correlates of driver stress.
Personality and Individual Differences, 12, 535-549.
Matthews, G., Desmond, P. A., Joyner, L., Carcary, B., & Gilliland, K. (1997). A
comprehensive questionnaire measure of driver stress and affect. In T. Rothengatter & E. C.
Vaya’s (Eds.), Traffic and transport psychology: Theory and application (pp. 317-324). New
York: Elsevier Science Ltd.
Nesbit, S., Conger, J., & Conger, A. (2007). A quantitative review of the relationship between
anger and aggressive driving. Aggression and Violent Behavior, 12,156–176.
http://dx.doi.org/10.1016/j.avb.2006.09.003
O’Brien, S.R. (2011). The psychosocial factors influencing aggressive driving behavior.
Queensland Univeristy of Technology. Center for Accident Research and Road Safety –
Queensland (CARRS-Q). Brisbane, Australia.
Pascual, A., & Guéguen, N. (2005). Foot-in-the-door and door-in-the-face: A comparative meta-
analytic study. Psychological Reports, 96, 122–128.
Patton, J.H., Stanford, M.S., Barratt, E.S. (1995). Factor structure of the Barratt impulsiveness
scale. Journal of Clinical Psychology 51 (6), 768–774. doi:10.1002/1097-
4679(199511)51:6<768::AID-JCLP2270510607>3.0.CO;2-1.
Rhode Island Divison of Motor Vehicles (2015). Rhode Island Driver’s Manual.
www.dmv.ri.gov
Sârbescu, P. (2012). Aggressive driving in Romania: Psychometric properties of Driving Anger
Expression Inventory. Transportation Research Part F, 15, 556-564.
Tasca, L. (2000). A review of the literature on aggressive driving research. Paper presented at
the Aggressive Driving Issues Conference. Retrieved January 22, 2009, from
http://www.aggressive.drivers.com/papers/tasca/tasca-paper.html.
Wells-Parker, E., Ceminsky, J., Hallberg, V., Snow, R. W., Dunaway, G., Guiling, S., et al.
(2002). An exploratory study of the relationship between road rage and crash experience in a
representative sample of U.S. drivers. Accident Analysis and Prevention, 34, 271-278
Wiesenthal, D. L., Hennessy, D., & Gibson, P. M. (2000). The Driving Vengeance
Questionnaire (DVQ): The development of a scale to measure deviant drivers’ attitudes.
Violence and Victims,15(2), 115-136
Zuckerman, M., Kuhlman, D. M., Joireman, J. A., Teta, P., & Kraft, M. (1993). A comparison of
three structural models for personality: The big three, the big five, and the alternative five.
Journal of Personality and Social Psychology, 65(4), 757-768.
Zuckerman, M. (1994). Behavioral Expressions and Biosocial Bases of Sensation Seeking. New
York: Cambridge University Press.