Sunteți pe pagina 1din 71

Introducere

Sigurana rutier este o sintagm complex care presupune o colaborare i o coordonare optim ntre mai muli factori implicai direct sau indirect pentru a asigura condiii de siguran tuturor utilizatorilor drumurilor publice n cadrul unui sistem naional de transport. n interiorul acestui sistem sarcinile fiecrei componente trebuie s fie foarte clar definite i reglementate astfel nct ntregul sistem s funcioneze corect. Dezvoltarea reelei de drumuri pentru obinerea unei creteri a capacitii de trafic este costisitoare i de durat. Devine astfel fezabil introducerea unor sisteme de management inteligente de trafic, ce ar permite creterea fluenei traficului, reducerea polurii, a consumurilor de combustibil i nu n ultimul rnd creterea siguranei n trafic. Avnd n vedere amploarea, noutatea i rapiditatea cu care se succed situaiile i fenomenele cu care ne confruntm n prezent nu se poate elimina n totalitate, neprevzutul, dar se pot diminua efectele negative. Planificarea, ca fundament al procesului managerial, identific, contureaz i stabilete ce urmeaz s se fac, orientnd eforturile viitoare. n acest sens, anual se elaboreaz Planul unic de supraveghere, dirijare i control al circulaiei, plan ce cuprinde ansamblul de msuri necesare pentru mbuntirea situaiei operative, rezultat n urma analizei activitilor executate n perioadele anterioare. Documentul asigur cadrul general de desfurare a activitii n acest domeniu, n funcie de o serie de factori cu o mai mare stabilitate pe parcursul anului, ntre acetia figurnd:lungimea, importana i structura reelei de drumuri i strzi; nivelul i structura parcului auto i a participanilor la trafic; cadrul legislativ existent; materialul uman i dotarea tehnic de care se dispune. n scopul adaptrii corespunztoare a activitilor, factorii decizionali au nevoie de concluziile desprinse din analiza unui complex de elemente, cum ar fi: natura i amploarea manifestrilor ce urmeaz s aib loc; natura i volumul perturbrilor, potenial estimate, a fi produse n trafic cu aceste ocazii; msurile ntreprinse n alte situaii deosebite, pentru asigurarea desfurrii n condiii optime a circulaiei; activitile specifice desfurate n sezonul estival respectiv pentru meninerea viabilitii drumurilor n sezonul rece; eficiena msurilor luate cu ocazia unor manifestri similare. n cadrul procesului de euroconformizare, n contextul n care Uniunea European i-a fixat ca obiectiv specific pentru perioada 2001 - 2012, reducerea la jumtate a mortalitii rutiere, s-a impus necesitatea armonizrii bazei de date privind accidentele de circulaie la standardele Uniunii, astfel nct, ntr-o prima etap, s devin un instrument de lucru n 1

fundamentarea strategiilor n domeniu i ulterior, odat cu aderarea Romniei, s poat fi interconectat la "CARE", baza de date similar existent la nivelul U.E. Circulaia pe drumurile publice reprezint un fenomen social cu implicaii i costuri sociale deosebite, n viaa unei comuniti. Adevrata tragedie const ns n faptul c anual, n lume mor n accidente de circulaie aproximativ 1,5 milioane de persoane i alte 13,5 milioane sunt vtmate Din ce n ce mai multe ri i-au dezvoltat proceduri pentru Audit de Siguran Rutier, destinate evitrii deficitelor de siguran n timpul planificrii i proiectrii drumului. n cazul reconstruciei, lrgirii drumului sau reparaiilor majore, inspecia de sigurana circulaiei pe drumurile existente este o procedur uzual pentru detectarea deficienelor siguranei cu scopul evitrii lor n noul proiect. Alegerea celor mai potrivite soluii aplicabile rii noastre, plecnd de la contextul actual i previzionnd pe un orizont de cel puin 15 ani se poate deduce cu uurin faptul c implementarea unui sistem de management optimizat al traficului este o operaie dificil, ce presupune o analiz minuioas i soluii pertinente i clare. Consider c sigurana n trafic se poate obine att prin reconsiderarea factorilor ce pot determina producerea unui accident, subiect tratat n prima parte a lucrrii ct i ca rezultat al optimizrii condiiilor de trafic printr-un management modern utiliznd Sisteme Inteligente de Trafic.

CAPITOLUL I NO IUNI GENERALE CU PRIVIRE LA CIRCULA IA RUTIER

1.1 Definirea accidentelor de circula ie rutier

Romnia a introdus automobilul n circulaie printre primele ri din Europa, n anul1890: un Peugeot de 4 HP, iar n 1900 a importat din Frana primul camion cu abur (Gardner- Serpollet) pentru transportul gunoaielor. n anul 1904 se elaboreaz primul regulament de circulatie i, tot atunci, se nfiineaz Automobil Club Roman, care numra 27 membri, printre care i dou femei celebre n epoc: Martha Bibescu i Yvonne Cmrescu.1 Romnia a fost printre primele 6 ri din lume care a organizat curse de automobile (dup Frana, SUA, Germania, Anglia i Italia), iar n 1805 a inaugurat turismul automobilistic internaional ( cursa Galai- Ispahan).2 Ar mai fi de adugat, tot din sursele furnizate de Constantin Gorgos, c Romnia s-a nscris printre primele ri n domeniul inventrii automobilului: automobilul cu aburi ,,Vsescu", construit la Paris n 1880, automobilul ,Persu" n form aerodinamic , precum i convertizorul sonic-mecanic realizat de Gogu Constantinescu.3 Cunoaterea parametrilor autovehiculului prezint o importan deosebit, alturi de factorii drum i uman, pentru producerea i deci implicit pentru prevenirea accidentelor de circulaie.4 Prin accident de circulaie rutier5 se nelege orice eveniment produs din culp, n care este angajat cel puin un vehicul n micare, care s-a produs sau i are originea pe un drum public i s-a soldat cu decesul ori rnirea uneia sau mai multor persoane ori cel puin un vehicul a fost avariat sau a provocat pagube materiale. Un accident de trafic6 mai poate fi privit ca o defeciune ce apare n sistemul drum main - conductor cnd se efectueaz una sau mai multe manevre necesare desfurrii cltoriei fr pericol i cnd aceste manevre se efectueaz necorespunztor datorit unor factori cauzali ce vor fi descoperii la locul accidentului.
Lazr Crjan, Mihai Chiper, Criminalistic, Ed. Fundaiei de Mine, Bucureti 2009, p. 360 Ibidem 3 Ibidem 4 Ibidem 5 R. Drgule- Referat Particularitile drumului i sigurana circulaiei,U.T.C.B.- 2008, p. 3 6 S. Dorobanu Inginerie de trafic, p 56
1 2

Accidentele de circulaie7 conduc la pierderi de viei omeneti, daune materiale i o suferin incomensurabil victimelor i familiilor lor. Sigurana circulaiei8 trebuie neleas n accepiunea larg a cuvntului, adic n sensul funcionrii nentrerupte i n perfecte condiii a tuturor mijloacelor, instalaiilor i a echipamentelor de transport, evitnd n totalitate accidentarea cltorilor i personalului, distrugerea mrfurilor transportate, avarierea sau distrugerea mijloacelor, instalaiilor i echipamentelor de transport. Avnd n vedere complexitatea sistemelor de transport, continua micare a mijloacelor de transport, necesitatea funcionrii acestora n toate condiiile atmosferice (cea, temperaturi sczute, ninsori abundente pentru transportul terestru de suprafa etc), probabilitatea producerii evenimentelor cu urmri defavorabile, este cu mult mai mare dect n alte ramuri ale vieii economice. Urmrile acestor evenimente pot fi deosebit de grave: pierderi de viei omeneti, pierderi de mijloace i mrfuri, distrugerea sau deteriorarea unor instalaii i echipamente n anumite puncte cheie (poduri, tuneluri, acces n porturi etc.) i altele. Pentru pstrarea ntre anumite limite a efectelor defavorabile ce in de sigurana circulaiei, se impun unele msuri: revizii periodice ale echipamentelor, instalaiilor i mijloacelor de transport verificri ale competenei conductorilor de vehicule i operatorilor de echipamente i instalaii de transport, informarea cltorilor i a personalului n ceea ce privete condiiile n care se efectueaz un anumit transport, aciuni preventive de identificare a eventualelor cauze ce pot produce evenimente etc. Accidentele de pe drumuri ating cifre foarte ridicate. Ele se produc n mod continuu, dar n general nu fac dect victime izolate, motiv pentru care preocup mai puin opinia public dect accidentele de cale ferat sau catastrofele aeriene, care comparativ sunt mult mai puin numeroase. Astfel, din totalul accidentelor de orice natur, aproximativ 42% sunt accidente de circulaie, iar dintre acestea 85% sunt produse de circulaia cu autovehicule. Frecvena accidentelor crete n cazul vehiculelor cu dou roi, a unei circulaii puin omogene, la circulaia pe trei benzi n ambele sensuri, precum i n cazul cilor unidirecionale cu mai multe benzi de circulaie dar care nu sunt prevzute cu zon median pentru separarea sensului de circulaie. La noi n ar, 50% din accidentele cu accidentele
7

Accidentele pot fi soldate cu victime i sunt grupate n funcie de vtmrile produse n accidente grave evenimentele rutiere n urma crora a rezultat decesul sau rnirea grav a uneia ori a mai multor persoane, sau uoare evenimentele rutiere n urma crora a rezultat rnirea uoar a uneia sau mai multor persoane sau accidente soldate numai cu pagube materiale evenimentele rutiere n care unul sau mai multe vehicule implicate au fost avariate ori au provocat numai pagube materiale. 8 R. Drgule - Referat Particularitile drumului i sigurana circulaiei, Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti 2008, p. 5

fatale sunt n rndul pietonilor, ceea ce atest o disciplin nesatisfctoare i un grad sczut de dotare tehnic a dirijrii circulaiei. Totalul pagubelor pricinuite anual de accidentele de circulaie rutier este de ordinul miliardelor de dolari. Statistica accidentelor de circulaie are un dublu scop: permite studiul cauzelor accidentelor i scoate n eviden punctele periculoase de pe reea urmnd ca rezultatele analizei s fie transmise i ctre inginerii de drum care pot lua msuri de depistare i remediere a neconformitilor. n anumite puncte de pe reea, statisticile arat o acumulare anormal a accidentelor. Aceste puncte periculoase trebuie s fie depistate i ameliorate sistematic. Este de preferat ca un traseu s se divid n sectoare, astfel nct numrul accidentelor ntr-o poriune de osea s fie relevant. Dac se se evideniaz statistic numrul accidentelor pe un traseu ntreg procentul de accidente va fi mai mare dect media general i trebuie s analizeze dac acest procent este semnificativ pentru fenomenul studiat sau dac nu este un simplu efect al ntmplrii. Un drum ideal este acela care prin modul n care a fost conceput, executat i este exploatat evit pe ct posibil ca participanii la trafic s aib prilejul de a comite imprudene i ca vehiculele s fie supuse riscurilor de pe urma defeciunilor. Drumurile moderne bine amenajate pot s contribuie la evitarea a 50% din accidente. Pe autostrzi, statisticile arat c se nregistreaz o reducere de 60% din numrul de accidente pe vehicul kilometru. Rezult c prin amenajarea general a reelei rutiere se obine o sporire considerabil a siguranei circulaiei. Pentru reducerea numrului de accidente, cei care folosesc cile publice au datoria s se supun regulilor de circulaie.

1.2 Factorii de risc i cauzele principale ale accidentelor de trafic rutier9 Referitor la cauzele accidentelor de circulaie exist o bogat literatur de specialitate, n ntreaga lume remarcndu-se o serioas preocupare n direcia prevenirii i combaterii acestor evenimente10. Circulaia pe drumurile publice este o activitate complex cu adnci implicaii n viaa oamenilor. De aceea, se acioneaz permanent, prin toate mijloacele, ca aceasta s se desfoare n condiii de deplin siguran att pentru viaa cetenilor de la cei mai mici, pn la cei mai mari, ct i pentru integritatea bunurilor materiale. Cu toate condiiile create pentru
9 10

Prezentare fcut conform raportului Comisiei pentru Sigurana Global a Circulaiei, 2009. E. Stancu, Tratat de Criminalistic., Ed. Universul Juridic, Bucureti 2010, p. 619.

desfurarea fluent i n siguran a traficului, ritmul i proporiile n care evolueaz circulaia rutier, pe de o parte i comportamentul unor participani la trafic, pe de alt parte, determin producerea evenimentelor de circulaie cu toate consecinele negative ce decurg din acestea. Accidentul de circulaie considerat un adevrat flagel al civilizaiei moderne, paradox unanim acceptat i recunoscut al civilizaiei secolului nostru se afl n plin dezbatere i studiere implicnd abordarea n tot complexul su de elemente tehnicoorganizatorice, medicale i sociale. Se are n vedere faptul c, accidentele produse n cadrul traficului rutier figureaz n prezent printre primele cauze de deces de pe ntreg globul pmntesc, urmnd dup bolile cardio-vasculare i dup cele provocate de tumori ale corpului omenesc. Analizele statistice ntresc concluzia c accidentele nu sunt imprevizibile sau inevitabile, cu toate c apariia lor este aleatoare. Principalele cauze ale accidentelor de circulaie datorate conductorilor auto sunt urmtoarele :excesul de vitez; efectuarea greit a manevrelor de depire; nerespectarea normelor privind acordarea prioritii; consumul de alcool; neverificarea strii tehnice; starea de oboseal a conductorului auto. Factorii care concur la producerea accidentelor rutiere se pot grupa n dou mari categorii: factori externi i factori interni. Din categoria factorilor externi fac parte starea tehnic a autovehiculului, starea cii rutiere, condiiile meteorologice i de vizibilitate. Dintre sistemele autovehiculului care concur la sigurana circulaiei i necesit o verificare periodic amintim : sistemul de direcie, sistemul de frnare,sistemul de iluminare i sistemul de rulare. Eficacitatea unui sistem rutier ca factor extern care concur la producerea accidentelor rutiere se poate aprecia n funcie de urmtorii parametri : intensitatea circulaiei viteza medie de circulaie numrul de evenimente de circulaie. Intensitatea circulaiei este un indicator de baz n aprecierea fluxului de trafic i este neuniform n timp, modificndu-se n anumite ore din zi, zile ale sptmnii i luni ale anului, ceea ce influeneaz negativ desfurarea traficului, favoriznd producerea accidentelor. Odat cu creterea intensitii i a vitezei de circulaie apare pericolul accidentrii autovehiculelor care circul pe aceeai band datorit frnrilor brute i distanei insuficiente dintre autovehiculele care se succed . 6

Importante circumstane care influeneaz fiziologia conducerii i limitele de adaptabilitate ale subiectului la condiiile activitii de conducere create de caracteristicile geometrice i topometrice ale cilor rutiere, cum sunt : declinitatea, limea, curbura, natura i starea mbrcmintei cii, indicatoarele, refugiile, spaiile verzi, etc. Astfel, reducerea limii benzii de circulaie produce un efect psihologic asupra conductorului auto materializat prin micorarea capacitii de conducere cu 15-25 % fa de situaia cnd ar circula pe o band cu limea de 3,5 metri. Pantele i rampele precum i curbele reduc apreciabil vizibilitatea n plan i n profilul n lung, aceste elemente geometrice ale drumului fiind generatoare de evenimente rutiere mai ales n cazul manevrei de depire pe aceste sectoare de drum. Datorit nclinrii transversale a oselelor n curb, valorile reaciunilor normale la roile din dreapta i la cele din stnga ale autovehiculelor vor diferi ntre ele, cerinele de securitate a circulaiei indicnd realizarea unui echilibru dinamic al acestor fore. Dac la virajul n curbe, asupra roilor se exercit fore de antrenare sau de frnare, limita superioar a reaciunilor transversale (fora de ghidare lateral a roii) se micoreaz. De aceea, n cazul real de deplasare a autovehiculelor n curbe, pierderea stabilitii transversale se produce ncepnd cu roile motoare, la raze de viraj mai mari sau la unghiuri de nclinare transversal mai mici dect cele determinate prin calcule. Starea cii rutiere influeneaz, de asemenea, capacitatea de conducere auto i-atunci cnd nu este corespunztoare creeaz pericole pentru sigurana traficului. La deplasarea autovehiculului pe un drum n stare rea cu suprafaa carosabil deteriorat valoarea aderenei la un anumit moment poate s nu fie aceeai la toate roile, ceea ce mrete probabilitatea apariiei derapajului. Formarea unor denivelri mari n mbrcmintea drumului, nesemnalizate, determin mai ales n timpul circulaiei cu viteze mari producerea unor defeciuni la sistemele de direcie sau de rulare ce duc la pierderea controlului volanului i, implicit, la intrarea n coliziuni cu alte autovehicule sau prsirea suprafeei carosabile. Interseciile la acelai nivel sunt printre cele mai importante elemente care limiteaz i adesea ntrerup influena traficului pe un drum, fiind locuri generatoare de evenimente rutiere. S-a constatat c abundena de indicatoare, reclame i diverse panouri distrag atenia conductorului auto i chiar l obosesc, aa cum circulaia pe aliniamente lungi i monotone poate provoca uneori adormirea conductorului auto. Condiiile meteorologice defavorabile, cum sunt ceaa, ploaia, ninsoarea, poleiul, pe de o parte micoreaz vizibilitatea i fac drumul alunecos, iar pe de alt parte, influeneaz activitatea sistemului nervos central care este mult mai solicitat, stare ce se reflect deseori i 7

asupra capacitii de conducere. Noaptea, obstacolele ce se afl pe partea carosabil sau n imediata apropiere pe acostament sau n afara drumului par s fie mult mai departe i mai mari dect n realitate. Conductorii auto trebuie s acorde o atenie mrit i s aib un plus de pruden ndeosebi n cazul unor depiri sau la aprecierea exact a spaiului necesar n momentul ncrucirii, mai ales n condiiile unui trafic eterogen autoturisme, autocamioane, autobuze, tractoare, crue, bicicliti. Factorii interni sunt reprezentai de materialul uman, producerea accidentelor de circulaie fiind nemijlocit legat de capacitatea de conducere a persoanelor aflate la volanul autovehiculelor n procentul cel mai ridicat 70-90 %. Totalitatea factorilor perturbatori ai capacitii de conducere auto constituie, de fapt, elemente favorizante ale producerii accidentelor rutiere. Dintre acestea alcoolul i medicamentele. Oboseala este dup statisticile cercettorilor romni corespunztoare pentru 10-20% din accidentele de trafic rutier. Ea este determinat de confortul din autovehiculul, monotonia drumului, lipsa de odihn, starea de sntate. Oboseala organelor de sim, ca vzul i auzul duc la tulburri de coordonare a micrilor ce pot culmina cu aipirea sau adormirea la volan i cu urmri dramatice pentru cei aflai n circulaie.11 n raport cu pericolul de accidentare, intereseaz: vrsta ( conductorii auto mai n vrsta produc mai puine accidente dect tinerii), experiena i calificarea profesional, oboseala, funcia vederii i alcoolismul. Statisticile demonstreaz c, n medie, din 5 accidente rutiere grave, trei au loc din vina conductorilor auto i dou din cea a pietonilor, barbaii se accidenteaz de patru ori mai mult dect femeile, iar nivelul mortalitii cel mai ridicat este la persoanele din grupa de vrst 18-25 ani.12 Alcoolul este o alt cauz important n producerea accidentelor rutiere. Folosirea buturilor alcoolice, att de ctre oferi, ct i de ctre pietoni nu este strina de cauza unui numr important de accidente cu pierderea de viei omeneti i importante pagube materiale. de stare de beie sau ebrietate.13 De reinut c intensitatea tulburrilor nervoase i influenta negativ asupra aptitudinilor de conducere sunt direct proporionale cu concentrarea alcoolului n snge- numit gradul de alcoolemie.14
11

o amprent

hotrtoare asupra limitelor fiziologice i psihice ale conductorului auto i pun : oboseala,

Eugeniu Mimii Gacea, Investigarea criminalistic a accidentului de trafic rutier, Ed. Ministerului de interne, Bucureti 2003, pp. 60-61. 12 L. Crjan, M. Chiper, op. cit., p. 361 13 E. M. Gacea, op. cit., p. 60. 14 Ibidem

Consumul de medicamente i stimulente reprezint, de asemenea, factorul favorizant al producerii accidentelor de circulaie. Aciunea cofeinei nu diminueaz oboseala sau influena alcoolului, ci, la unele persoane, produce nelinite, tremurturi, nesiguran. Folosirea medicamentelor i a stimulentelor, nu trebuie s aib loc fr consultarea medicului.

1.3 Influen a consumului de substan e medicamentoase n producerea accidentelor rutiere

Accidentele de circulaie sunt probleme globale care afecteaz toate sectoarele societii, avnd un impact enorm asupra sntii, economiei i vieii sociale a persoanelor implicate, a familiilor acestora, a comunitii din care acetia fac parte. n fiecare an, n Uniunea European, accidentele rutiere sunt responsabile pentru mai mult de 50.000 de decese i peste 150.000 de persoane invalide, ceea ce afecteaz n consecin viaa a peste 200.000 de familii(emoional, economic i prin procesele civile sau penale). Pierderile economice provocate de accidentele rutiere reprezint un procent de 1-3% din PIB-ul fiecrei ri europene15. Pn acum accidentele rutiere nu au beneficiat de suficient atenie la nivel naional or internaional datorit lipsei de informaii referitoare la mrimea consecinelor directe i indirecte, a abordrii lor fataliste i a lipsei unor abordri interdisciplinare. Uniunea European, prin Cartea Alb a Transportatorilor, i-a propus s reduc la jumtate numrul victimelor din accidentele rutiere, n perioada 2000 - 2010. n urma unui studiu realizat de Consiliul European pentru Sigurana Drumurilor cu privire la numrul de accidente rutiere mortale, s-a constatat faptul c Romnia ocup unul dintre primele locuri n Europa, alturi de Lituania, Ungaria, Bulgaria i Estonia. Prin urmare n Romnia, sigurana rutier ar trebui s devin o prioritate naional, fiind necesar adoptarea unor msuri urgente care s reglementeze problematica prevenirii i combaterii accidentelor de circulaie. n acest context, n anul 2006 Inspectoratul General al Poliiei Romne, a iniiat programul partenerial Stop accidentelor! Viaa are prioritate!, avnd drept scop reducerea numrului accidentelor de circulaie mortale cu 5 % 16. Dintre cauzele accidentelor rutiere nregistrate n primul trimestru din 2007, I.G.P. a clasat pe primul loc nerespectarea regulilor de circulaie de ctre pietoni (29 %), urmate de
15 16

M. Gheorghe, E. Galan n Revista de Criminologie Criminalistic i Penologie, nr. 2 din 2010, pp. 122-124. Ibidem.

nerespectarea regimului de vitez (16%), conducerea imprudent (12,6%), depiri neregulamentare (5%), alte cauze (13%). Consumul de substane medicamentoase poate influena funciile fizice i mentale ale conductorilor auto aflai sub tratament i astfel poate contribui la producerea accidentelor rutiere. Dei cele mai multe informaii existente n prezent se refer la consumul de alcool i droguri, n ultimii ani exist un interes tot mai mare n evaluarea rolului jucat de consumul de medicamente n sigurana circulaiei. S-a constatat c 10% din persoanele accidentate parial sau mortal sunt sub medicaie psihotrop. Totui, spre deosebire de alcool, relaia ntre medicaie i abilitile de conducere este extrem de complex i necesit multe studii experimentale, farmacologice i epidemiologice pentru elucidarea acestei probleme. Din studiile experimentale realizate de-a lungul anilor reiese c exist zece clase de medicamente care, datorit proprietilor farmacologice pot afecta capacitile psihomotorii: sedative, hipnotice, narcotice, antidepresive, antihistaminice, anestezice, cardiovasculare, analgezice, antiepileptice i stimulante. Pentru multe medicamente din aceste clase nu exist studii epidemiologice care s pun n eviden efectul acestora asupra abilitilor de conducere. Totui, aceste medicamente, prin aciunea pe care o exercit asupra sistemului nervos central (SNC) pot influena direct performanele psihomototrii ale participanilor n trafic, sau pot influena indirect abilitile de conducere prin diverse efecte adverse ce pot aparea n timpul tratamentului. Aceste medicamente pot fi mprite n dou grupe n funcie de modul de aciune asupra SNC: deprimante ale SNC care includ tranchilizantele (benzodiazepine i barbiturice), narcotice (derivai de opiu, metadon), antidepresive, antihistaminice care produc predominant efecte de relaxare i sedare. stimulante ale SNC care includ medicamente de tipul amfetaminelor, al cror efect principal const n stimularea transmisiilor la nivelul sinapselor17. Dei aceste dou categorii de medicamente au efecte neurochimice similare, efectele lor asupra comportamentului difer considerabil. Sunt dou clase total opuse de medicamente, care au o strns legtur ntre ele, constituindu-se ntr-un cerc vicios : stimulantele se iau pentru a rmne treaz i a avea performane fizice i psihice, iar deprimantele pentru a putea dormi dup aceea. La nivelul populaiei din Romnia, un studiu al Ageniei Naionale Antidrog identific o prevalen de-a lungul vieii a consumului de tranchilizante, sedative i antidepresive de

17

M. Gheorghe, E. Galan, op. cit. p. 126.

10

15%, jumtate dintre respondeni (7,9%) declarnd c au luat astfel de medicamente fr prescripie medical. Uzul medicamentelor sedativ - hipnotice - tranchilizante este extrem de rspndit, 15% din populaia globului folosind un sedativ cel puin o dat pe an cu sau fr prescripie medical. Consumul de medicamente fr consimmntul medicului nregistreaz aproximativ jumtate din valorile statistice obinute pentru consumul pe baz de prescripie medical18. Comparativ cu brbaii, femeile consum de aproximativ 2 ori mai multe tranchilizante, sedative i antidepresive n timp ce unele persoane iau astfel de medicamente pentru a uita de probleme (2,2%) sau pentru a se simi mai relaxai (3,3%), majoritatea apeleaz la ele pentru a se calma (9,7%). Conform unor studii experimentale farmacologice i epidemiologice s-au pus n eviden efectele medicamentelor i influena acestora asupra abilitilor de conducere a autovehiculelor. Unele medicamente pot s produc deficiene majore, iar altele genereaz efecte minore sau pot chiar s induc mbuntiri ale performanei de conducere19. Aciunea nefavorabil a medicamentelor n cazul conductorilor auto se poate manifesta la nivele diferite,cu preponderen asupra sistemului nervos (ex.: dezorientare, confuzie, depresie, reducerea ateniei, vigilenei ia reactivitii reflexelor, cefalee, ameeli, oboseal, somnolen, parestezii etc.) i asupra ochiului (ex.: tulburri de adaptare, vedere nceoat). Unele efecte se manifest la toate persoanele care le utilizeaz sau la majoritatea lor, ns intensitatea i frecvena lor au o mare variabilitate. Pentru alte medicamente, rezultanta nefavorabil conducerii autovehiculului este obinut datorit unor efecte adverse sistemice sau a unora locale (ex: picturile pentru ochi), care apar n procente variabile la persoanele tratate, cu intensiti i durate diferite. Efectele tuturor medicamentelor menionate mai sus sunt amplificate de consumul de alcool, el nsui fiind un deprimant recunoscut al sistemului nervos central. Benzodiazepinele se numr printre cele mai prescrise medicamente la nivel mondial. Ele sunt substane organice de sintez care au comun nucleul diazepinic i includ 1,4benzodiazepinele, cum ar fi diazepam, oxazepam, precum i derivaii cu grupe diazolo i triazolo din care fac parte alprazolamul, midazolamul, triazolamul. n funcie de utilitatea farmacoterapic, benzodiazepinele pot fi: anxiolitice (diazepam, clordiazepoxid, medazepam), hipnoinductoare (nitrazepam, flunitrazepam), anticonvulsivante

18 19

Ibidem T. Stan, D. Bllu, op. cit. pp 70-75.

11

(clonazepam, clobazam, diazepam, clorzepat), miorelaxante (diazepam), inductoare ale anesteziei (midazolam)20. Benzodiazepinele pot fi clasificate n trei categorii n funcie de durata lor de aciune: cu aciune de scurt durat (sub 10 ore) - oxazepam, temazepam; cu aciune intermediar (10 50 de ore) - lorazepam, alprazolam; cu aciune de lung durat (>50 ore) - diazepam, clordiazepoxid.

Benzodiazepinele de scurt durat sunt prescrise pentru efectele lor hipnotice: relaxare, calmare, eliberare din anxietate i fric. Pot avea i efecte secundare n funcie de doza utilizat i de persoan: ameeal, letargie, oboseal, confuzie, depresie, vorbire nclcit, vertij, agitaie la doze medii, reflexe ntrziate, comportare ostil, excentric, euforie la doze mai mari. Benzodiazepinele de lung durat se prescriu pentru efectele contra anxietii; se elimin ncet din organism, iar ingerarea unor doze multiple o perioad ndelungat duce la acumularea lor n esuturile adipoase. Simptomele suprasedrii apar dup cteva zile i pot include: confuzie, dezorientare, slbirea muchilor, lipsa coordonrii, vorbire nclcit, afectarea gndirii, memoriei i judecii. Efectele hipnotic, sedativ, tranchilizant al benzodiazepinelor implic mecanismele GABA-ergice din sistemul nervos central. Studiile electrofiziologice au artat c benzodiazepinele faciliteaz transmisia sinaptic GABA-ergic la nivelul scoarei cerebrale, hipocampului, hipotalamusului i mduvei spinrii. Benzodiazepinele intensific activitatea lui transmitorului GABA, i ncetinesc impulsurile nervoase n ntreg organismul. Benzodiazepinele pot avea diverse utilizri medicale, dar predomin utilizarea lor ca sedative i hipnotice. Mai sunt folosite i n tratamentului stresului post traumatic, renunarea la alcool, spasme musculare, apoplexie, diminuarea efectului renunrii la heroin, cocain21. Benzodiazepinele prezint un numr mare de efecte fiziologice i psihologice care pot conduce la modificri semnificative de comportament, cu efecte adverse asupra abilitilor de conducere: abilitate redus de concentrare i de meninere a ateniei, timpi de reacie ntrziai, diminuarea coordonrii mn - ochi, deteriorare cognitiv, deteriorare care este mai puternic dect cea produs de alcool. Consumul repetat de benzodiazepine produce toleran, dependen psihic moderat, iar la doze mari se poate instala dependena fizic. S-a avansat ideea c un consum prelungit de sedative poate antrena tulburrile de coordonare locomotorie traduse prin mers ebrios,
20 21

D. Bllu, D. Baconi Toxicomanii, Ed. Tehnoplast Company, Bucureti 2005, p. 167. Ibidem

12

schimbri de personalitate, n special n cazul benzodiazepinelor (diazepam, clordiazepoxid); de asemenea s-a demonstrat c benzodiazepinele altereaz memoria i vigilena. Pentru a demonstra influena medicaiei cu benzodiazepine asupra abilitilor de conducere au fost efectuate studii experimentale care includ teste psihometrice, teste de conducere simulat a autovehiculului, teste de conducere pe drum deschis/nchis. Aceste teste includ evaluarea unor parametri ca: timpul de reacie asupra frnelor, vigilena, coordonarea mn - ochi, abiliti generale de conducere, deviaia lateral pe artere de circulaie, recunoaterea umbrelor complexe, slalom, ntoarcerea n trei puncte, teste de parcare. Exist date experimentale care dovedesc c doze terapeutice de diazepam, flunitrazepam, flurazepa, nitrazepam, triazolam pot deriora abilitaile de conducere. Acestea se aplic n special benzodiazepinelor cu aciune de lung durat, cnd testarea s-a realizat dup cteva ore de la ingerarea medicamentelor. Benzodiazepinele cu aciune de scurt durat cum ar fi oxazepam, lormetazepam, temazepam, au efecte reduse sau nu influeneaz deloc abilitile de conducere. Aceste efecte asupra capacitilor locomotorii i asupra abilitilor de conducere au fost cuantificate ca fiind la fel de severe ca i cele cauzate de 0,05g/100 ml etanol22. Barbituricele sunt derivai ai acidului barbituric, ureida ciclic a acidului malonic sau ai acidului tiobarbituric. Pot fi utilizate ca hipnotice, sedative, anticonvulsivante i anestezice, dei ele sunt cunoscute mai mult ca "pilule de somn". Proprietile diferite ale barbituricelor depind de poziia gruprilor ataate la nucleu. Dup durata lor de aciune, barbituricele se grupeaz n 4 categorii: cu aciune lent (6 - 9 ore): barbital (Veronal), fenobarbital (Luminal); cu aciune medie (3 - 6 ore): amobarbital (Amital, Dormital); cu aciune scurt (pn la 3 ore): ciclobarbital (Phanodorm); cu aciune foarte scurt (anestezice): tiopental (Pentothal).

Efectul farmacodinamic principal la barbituricelor este reprezentat de aciunea lor depresiv asupra SNC, cu deosebire la nivelul cortexului cerebral i al substanei reticulate23. Din punct de vedere farmacodinamic urmtoarele aciuni prezint importan clinic: hipnotic (provocarea unui somn profund); sedativ (se produce la doze mici); anticonvulsivant (prezentat de unii barbiturici n doze sub hipnotice i care st la baza folosirii acestora n epilepsie); anestezic. Aciunea toxic variaz de la un tip de barbituric la altul; cei mai activi sunt i cei mai toxici.

22 23

M. Gheorghe, E. Galan, op. cit, p. 125 Ibidem

13

Barbituricele cu durat scurt de aciune sunt mai toxici dect cei cu durat de aciune lung. Datorit capacitii lor foarte mici de a produce depresia fatal a SNC, benzodiazepinele au nlocuit n mare parte barbituricele ca ageni sedativ-hipnotici24. n doze normale, barbituricele induc somnul i relaxarea, produc diminuarea anxietii, induc pierderea inhibiiilor i creterea ncrederii n sine, ncetinirea respiraiei, scderea presiunii sngelui i a pulsului. Somnul indus de barbiturice seamn cu cel fiziologic, att subiectiv, ct i electroencefalografic. n doze masive, deprim metabolismul oxidativ la nivelul mitocondriilor, ce se traduce prin alterarea strii de contien, depresiunea centrilor respiratori i vasomotori. Aceste alterri sunt reversibile. De asemenea, au ca efecte secundare reacii emoionale neprevzute, confuzie mental, afectarea raionamentului, schimbri de atitudine. Efectele mentale ale barbituricelor depind de doza luat. n general, o persoan adoarme imediat dup administrarea dozei prescrise nainte de culcare, dar barbituricile rmn n organism pentru o perioad mai lung de timp, iar efectele lor sedative pot s dureze i dup inducerea somnului. Conducerea unui autovehicul precum i alte activiti care necesit coordonarea muscular pot fi afectate i la o zi dup administrarea unei singure doze. Ele pot influena abilitatea conductorilor auto de a gndi raional, diminund discernmntul. Alcoolul poteneaz aciunea barbituricelor; ingerat concomitent cu ele poate conduce la com25. Antihistaminicele sunt n general prescrise pentru tratarea alergiilor. Ele blocheaz complet sau n parte aciunile histaminei, substan eliberat n inflamaii i reacii alergice. Histamina acioneaz asupra a dou tipuri de receptori histaminergici (H1 i H2). Corespunztor celor dou tipuri de receptori histaminergici exist dou tipuri de antihistamine H1 i H226. Antihistaminele H1 se folosesc n tratamentul afeciunilor alergice, i sunt clasificate din punct de vedere cronologic n: 1. Antihistaminice de generaia I - au efecte sedative i pot influena capacitile cognitive, psihice i locomotorii. Aceste efecte rezult din influena pe care o au asupra funciilor nervoase centrale. Ele pot fi clasificate n funcie de structura chimic n: etilendiamine, etanol amine, alchilamine, imidazoline, fenotiazine, piperazine i piperidine. 2. Antihistaminice de generaia II - acioneaz asupra receptorilor periferici, nu trec prin bariera hematoencefalic i nu prezint efecte de sedare.

24 25

M. Gheorghe, E. Galan, op. cit, p. 125 D. Bllu, D. Baconi, op. cit., pp. 173-178. 26 M. Gheorghe, E. Galan, op. cit, p. 125

14

Somnolena, senzaia de oboseal, potenarea efectul deprimant central al buturilor alcoolice i al medicamentelor tranchilizante apar ca reacii adverse n cazul anthistaminelor din prima generaie. Rareori, la anumite persoane, anthistaminicele provoac nelinite, nervozitate, insomnie, tremur27. Studiile experimentale existente arat c aceast clas de medicamente constituie rareori cauza producerii unor accidente de circulaie. Antidepresivele sunt prescrise pentru a trata depresiile, fobiile, tulburrile obsesive compulsive. Ele pot fi clasificate n antidepresive triciclice, inhibitori ai monoaminoxidazei, (I.M.A.O) i inhibitori selectivi ai recaptrii serotoninei (SSRI) i ai noradrenalinei (NRI). Antidepresivele nu determin dependen. Efectele lor terapeutice se instaleaz n timp scurt, dar pot f resimite i dup o perioad mai lung de timp (10 zile) de la ingerarea unor doze normale. Dei anumite studii afirm c antidepresivele pot afecta performanele n cazul persoanelor sntoase, dup o sptmn de tratament se constat c performanele se mbuntesc ca rezultat a reducerii simptomelor depresive. Exist puine studii experimentale care s evalueze efectele antidepresivelor asupra capacitilor locomotorii. Efectele secundare ale acestora cum ar f tulburrile de vedere, strile de ameeal, starea de somnolen pe timpul zilei, nervozitatea i insomnia pot afecta abilitile de conducere ale conductorilor auto28. Medicamentele utilizate n tratamentul rcelii i al gripei au efecte adverse asupra conductorilor auto. Trei din patru siropuri mpotriva tusei conin codein, o substan care produce somnolena, iar unele dintre aceste siropuri conin chiar 14 % alcool, cantitate suficient pentru un alcool-test pozitiv. De asemenea, alte medicamente ca antialgicele, anticonvulsivantele trebuie evitate de ctre conductorii auto29. O alt cauz important n producerea accidentelor rutiere este reprezentat de asocierea dintre diferite tipuri de medicamente, asociere care poate s determine apariia unor tulburri de vigilen, somnolen, tulburri ale strii de atenie, concentrare, lips de coordonare n micri. Specialitii n patologia somnului au evaluat riscurile adormirii la volan legate de luarea anumitor somnifere i a unor tranchilizante, ajungnd la concluzia c "zece la sut dintre rniii sau morii n accidentele rutiere se aflau sub efectul unui preparat psihotrop", iar "riscul producerii unor accidente este mrit de dou pn la cinci ori n urma consumului de substane sedative, tranchilizantele pe baza de benzodiazepine fiind cel mai adesea incriminate"30.
27 28

Ibidem. Idem, p. 126 29 D. Bllu, D. Baconi, op. cit. p. 181. 30 Ibidem.

15

Pe baza datelor de mai sus se constat c ar fi deosebit de util ca n fiele conductorilor auto s se consemneze orice stare patologic ce ar putea determina somnolen, precum i orice tratament cronic medicamentos care influeneaz abilitile i comportamentul conductorilor auto. Studiile de laborator au evideniat c benzodiazepinele, antihistaminicele i antidepresivele diminueaz abilitile de conducere, n timp ce stimulantele le intensific, ns utilizarea lor pe perioad ndelungat crete probabilitatea implicrii n accidente rutiere. De asemenea stimulantele pot crea dependen, iar retragerea lor poate intensifica riscul de implicare n accidente31. Pentru o informare ct mai corect a conductorilor auto asupra producerii accidentelor de circulaie n urma consumului de substane medicamentoase (benzodiadiazepine, barbiturice, antidepresive,etc.) trebuie s existe o strns colaborare ntre Ministerului Sntii Publice, Poliiei Romne i mass-media, att prin presa scris ct i cea vizual. Prin publicarea de articole, reportaje, dezbateri, aceste instituii trebuie s atrag atenia asupra efectelor nocive i asupra consecinelor care pot s apar datorit consumului de medicamente sedativ-hionoticetranchilizante32. Conform Consiliului Internaional privind alcoolul, medicamentele i sigurana traficului (ICADTS) autoritile trebuie s implementeze sisteme de avertizare vizibile i precise pe ambalajele de medicamente n conformitate cu efectele cunoscute ale medicamentelor asupra abilitilor de a conduce.

1.4 Influen a consumului de droguri n producerea accidentelor rutiere

Conform statisticilor Organizaiei Mondiale a Sntii, n lume, accidentele de circulaie sunt a 10-a cauz de mortalitate la toate vrstele, reprezentnd 2,2% din mortalitatea global, i a 9-a cauz de povar global a bolii33. ntruct bolile infecioase se afl relativ sub control, se constat o cretere a interesului care se acord mortalitii cauzate de accidentele care se produc n circulaia rutier. Probabilitatea ca, ntr-o or, o persoan s fie rnit ntr-un accident de circulaie este de 30 de ori mai mare dect probabilitatea ca, n acelai interval de timp, o persoan s sufere un
31 32

Ibidem Ibidem 33 U.E. Program finanat prin PHARE, M.I., I.G.P., D.G.C.C.O.A. - Brigada Antidrog, ndreptar privind alcoolul, tutunul i alte droguri, Editura M.I., 2002, pp. 10-12.

16

accident de munc. Conform estimrilor statistice, ntr-o ar cu trafic rutier intens, jumtate din populaie va suferi n timpul vieii un accident grav de circulaie. Tinerii sunt mai afectai de accidentele de circulaie dect alte segmente ale populaiei, la care mortalitatea se datoreaz n primul rnd bolilor cronice. n multe ri accidentele de circulaie constituie cauza principal a mortalitii n rndul tinerilor i au o pondere mai mare dect ali factori n scderea mediei de via a populaiei34. n ceea ce privete Romnia, ara noastr ocup primul loc n Europa privind severitatea accidentelor rutiere. n Romnia o persoan moare la fiecare trei accidente, n timp ce media european este de un decedat la 40 de accidente. Potrivit statisticilor Poliiei Romne, peste 2.500 de persoane sunt ucise anual n evenimente rutiere, echivalentul dispariiei de pe harta rii a unei localiti rurale de mrime medie i peste 6.000 de persoane sunt rnite grav35. Cele mai multe accidente de circulaie se produc din cauza nclcrii prevederilor legale de ctre pietoni (20,6%) i a nerespectrii regimului legal de vitez (16,3%), precum i a depirilor neregulamentare (5,8%), dar sunt i alte cauze, precum: starea drumului, condiiile de trafic, defeciunile tehnice ale mainilor, starea conductorilor auto. Prin starea conductorilor auto ne referim la modul n care acetia conduc: cu vitez mare, nedisciplinai, neateni, angrenai n discuii sau certuri, obosii, bolnavi sau sub influena alcoolului, medicamentelor sau drogurilor. Investigarea mainii i a drumului numai n anumite cazuri pot da informaii despre modul de petrecere al accidentelor n trafic, iar accidentele produse ca urmare a strii oferilor, n special n cazul consumului de alcool sau droguri sunt aparent neexplicabile. Exist o preocupare deosebit privind unitatea securitii rutiere a Uniunii Europene. Grupul Pompidou, organism nsrcinat cu prevenirea toxicomaniei n cadrul Consiliului Europei, a organizat n cadrul acestuia, la Strasbourg, un seminar pe tema Circulaia rutier i drogurile, ocazie cu care preedintele Consiliului internaional privind alcoolul, stupefiantele i securitatea circulaiei a subliniat c Alcoolul rmne o problem grav de securitate rutier, ns efectele sale sunt nc o dat sporite atunci cnd acesta este asociat cu alte droguri. n cadrul seminarului s-a concluzionat c abuzul simultan de alcool i droguri agraveaz pericolele, c acest fenomen are efecte catastrofale, mai ales printre tineri: n fiecare an, n Europa 2000 de tineri sunt ucii de accidentele de duminic diminea, cnd se ntorc de la petrecerile sau ieirile din seara precedent. De asemenea, a fost prezentat noul program de cercetare Druide, care are drept obiectiv optimizarea politicii destinate stoprii consumului de alcool, droguri sau alte substane psihotrope, legale sau nu, de ctre
34 35

Ibidem Idem, p. 14

17

conductorii auto. n aceeai msur programul are ca scop o mai bun cunoatere a efectelor substanelor psihotrope asupra comportamentului, s ncurajeze studiile epidemiologice, s amelioreze tehnicile de control i depistare i, de asemenea, s evalueze politicile de prevenire i represiune36. n sens larg, termenul de drog se poate atribui unei substane cu proprieti curative, unui medicament. Conform definiiei dat de Organizaia Mondial a Sntii (O.M.S.), drogul este acea substan care, dup ce se metabolizeaz ntr-un organism viu, i modific acestuia una sau mai multe funcii. n sens farmacologic, drogul este o substan utilizat sau nu n terapeutic, a crei folosire n afara unor indicaii medicale, n mod abuziv, poate induce starea de dependen fizic i/sau psihic, poate produce tulburri grave, ireversibile ale activitii mentale, ale percepiei senzoriale i ale comportamentului uman. Aceast definiie include multe substane care pot s nu fie considerate neaprat ca droguri. n fiecare zi, pe tot cuprinsul globului pmntesc, milioane de oameni folosesc droguri. Se spune c doar indivizii slabi ajung dependeni de droguri, ns studiile au dovedit c toxicomanii provin din aproape toate categoriile sociale i domeniile de activitate. n mod surprinztor, de cele mai multe ori, folosim droguri atunci cnd consumm ceai sau cafea, sau n cazul multor aduli, un pahar de vin ce ne relaxeaz. Ca i alte droguri, cafeina din ceai, cafea sau din alte buturi rcoritoare, cum ar fi Coca-Cola, sau alcoolul din vin i bere sunt droguri zilnice care modific starea, comportamentul i funcionarea normal a organismului. Folosite cumptat, aceste droguri sunt relativ inofensive i n multe zone ale lumii perfect legale. Totui, exist i alte tipuri de droguri, ilegale 37 i periculoase, care circul la nivelul strzii, de substane farmaceutice utilizate fr scopuri terapeutice, uzual pentru plcerea senzaiilor pe care le produc. Substane ca heroina, codeina, cocaina, cannabisul, amfetamina i derivaii de amfetamin fac parte din aceast categorie, iar deinerea sau folosirea lor sunt interzise prin lege. Aceste droguri pot ucide. Consumul greit al acestor substane n scopul obinerii unor efecte n afara celor terapeutice, utilizarea sporadic sau persistent, nepotrivit i fr legtur cu practica medical obinuit este o mare problem a zilelor noastre. Organizaia Mondial a Sntii a stabilit c dependena de droguri este un mod de comportament care conduce la utilizarea obligatorie a drogului, caracterizat prin necesitatea stringent de a consuma drogul, asigurarea furnizrii i tendina mrit de a rencepe dup ce ai ncetat de a lua droguri. Dependena este nsoit sau nu de toleran. n funcie de natura
36 37

M. G. Stoian, M. Gheorghe, n Revista de Criminologie Criminalistic i Penologie, nr. 2 din 2010, p.127 Legea 143/2000 cu modificrile i completrile ulterioare

18

tulburrilor sau a modificrilor ce apar la nivelul organismului, dependena de droguri este de dou tipuri: psihic i fizic. Dependena psihic (uneori numit obinuin) se petrece n mintea omului i se caracterizeaz prin nevoia i dorina imperioas, irepresibil, de a administra drogul pentru a retri anumite senzaii. Efectul plcut ndeamn la repetarea administrrii, iar consumatorul simte c nu poate s gndeasc normal i s supravieuiasc fr ajutorul drogului38. Dependena fizic este consecina interaciunii prelungite ntre organism i drog i care determin necesitatea organic de a folosi drogul pentru a evita tulburrile care apar la ncetarea utilizrii acestuia. n cazul dependenei fizice, nervii, muchii, inima i alte organe ale corpului au nevoie de drog pentru a-i continua funcionarea. Dac este privat de droguri, dependentul poate suferi tulburri fizice i psihice, uneori grave, ale renunrii la acestea. Aceste tulburri variaz de la tremurturi i friguri, la transpiraii, crampe i dureri, halucinaii, incontien i chiar convulsii fatale. Acest sindrom de sevraj (abstinen, lips) dispare la administrarea drogului, dependena fiind astfel mascat39. Dup modul de aciune asupra Sistemului Nervos Central (SNC), drogurile se clasific n40: 1. Depresive ale SNC: alcoolul, opiaceele (opiu, morfina, codeina, heroina), barbituricele i tranchilizantele (benzodiazepinele); 2. Stimulente ale SNC: majore (amfetaminele, cocaina), minore (nicotina, xantina cafea, ceai, cacao, coca- cola etc); 3. Perturbatoare ale SNC: halucinogenele (LSD, mescalina, psilocina), cannabisul (marijuana, hai, ulei de hai), inhalantele (solveni i substane volatile) i drogurile de sintez (ecstasy). Dup efectul aciunii, drogurile sunt: 1. Stupefiante (morfina, heroina, cocaina, T.H.C.-ul, marihuana, haiul); 2. Halucinogene (psilocina, mescalina, LSD-ul). Se cunoate faptul c efectul aciunii unui drog este n funcie de doza administrat; astfel, amfetaminele pot avea aciune stimulent asupra SNC, stupefiant sau halucinogen, pe msur ce doza administrat este mai mare. Dup criteriul legalitii, drogurile pot fi mprite n: 1. Legale: alcoolul, tutunul (nicotina), cafeina etc. 2. Ilegale: heroina, cocaina, marijuana, amfetaminele etc.

T. Dima, A. Pun, Droguri ilicite, Ed. Universul Juridic, Bucureti 2010, p. 13. Idem, p.14. 40 M. G. Stoian, M. Gheorghe, op. cit., p. 129
38 39

19

Lund n considerare modul de obinere, drogurile sunt41: 1. Naturale - obinute din plante sau din arbuti: Opiul i opiaceele, obinute din latexul macului opiaceu - Papaver Somniferum; Cannabisul, rina i uleiul de Cannabis, produse obinute din planta Cannabis Sativa; Khatul - din Catha Edulis; Frunzele de coca i cocaina - din arbustul Erytroxylon Coca; Psylocina i psylocibina - din ciupercile halucinogene (magice); Mescalina - din cactui; Alte plante cu proprieti halucinogene.

2. Semisintetice - realizate prin procedee chimice, pornind de la o substan natural, extras dintr-un produs vegetal: heroina, LSD-ul, oxicodon, hidromorfon, codeinona. 3. Sintetice - obinute n ntregime prin sinteze chimice: amfetaminele, metadona (sintalgon), petidina (mialgin), pentazocina (fortral), fentanilul, harmalina, L.S.D.-25, designer-drugs ori alte substane psihotrope obinute n laboratoarele clandestine (ecstasy). Aici sunt inclui, de asemenea, solvenii volatili i alte produse cu proprieti asemntoare drogurilor. Trebuie menionat c unele droguri sunt obinute att pe cale sintetic, ct i pe cale semisintetc (heroina, LSD-ul). Alcoolul etilic este cel mai comun i cel mai vechi drog utilizat aproape n toate colurile lumii n mod constant de la nceputurile civilizaiei, fiind utilizat ca aliment, medicament sau n scopuri religioase i sociale. n societatea modern asistm la o cretere dramatic a consumului de alcool, care alturi de fumat, constituie inamicii numrul unu ai lumii contemporane. Alcoolismul constituie n prezent o problem cu implicaii care depesc aspectele medicale, interesnd, de asemenea, viaa social. La ora actual, alcoolismul reprezint toxicomania cu expansiunea cea mai mare n toate grupurile de populaie, fiind recunoscut de specialiti din diverse domenii (medical, juridic, social, economic) drept o adevrat pandemie toxic. Alcoolul i alte droguri altereaz funciile normale ale creierului i organismului i afecteaz abilitile de condus chiar i celui mai experimentat i ndemnatic ofer. Consumul de buturi alcoolice constituie un factor de mare risc asupra traficului rutier, influennd n mare msur producerea accidentelor. De cele mai multe ori, conductorii auto aflai sub influena buturilor alcoolice comit frecvente nclcri ale normelor de circulaie, conduc cu vitez excesiv, se angajeaz n depiri neregulamentare sau execut n mod periculos virajele. Trebuie s menionm c ingerarea de alcool reduce viteza de reacie i precizia micrilor i poate determina scderea acuitii vederii i auzului
41

Ibidem

20

oferilor. Tot aburii alcoolului i determin pe unii s urce la volan fr a poseda permis de conducere, s conduc maini nenmatriculate ori s prseasc locul accidentului fr ncuviinarea poliiei. Orice substan care ncetinete, accelereaz sau schimb modul n care percepi lucrurile poate afecta modul de a conduce un vehicul avnd, cel mai adesea consecine tragice. Alcoolul induce o stare de alert i reduce coordonarea motorie. Persoanele care conduc dup ce au consumat alcool nu pot reaciona rapid cnd este nevoie. Vederea le este afectat i poate fi nceoat sau dublat. Alcoolul altereaz profunzimea percepiei, pentru conductor fiind foarte dificil s aprecieze dac alte vehicule, pietoni sau obiecte sunt n apropiere sau n deprtare. Deoarece alcoolul afecteaz judecata, persoanele care conduc dup ce au consumat alcool pot fi foarte ncreztoare i nu recunosc faptul c abilitile lor de conducere sunt reduse. Modul lor de a conduce maina este cel mai adesea neglijent, accelereaz, ncetinesc, prsesc oseaua i cel mai adesea sfresc prin a produce un accident42. Alcoolul este un alt tip de drog, care acioneaz asupra creierului n dou moduri. Este un anestezic care amortizeaz senzaii i sentimente, o substan psihoactiv i un toxic celular cu efect tranchilizant asupra sistemului nervos central. Este de asemenea un depresiv, ceea ce nseamn faptul c ncetinete activitatea creierului i organismului. Aciunea sa const n inhibarea transmiterii impulsurilor nervoase. Pentru sistemul nervos central alcoolul acioneaz n funcie de cantitatea consumat: n doze mici, pn la 200 ml de bere sau 1 pahar de 100 ml de vin, se produce un efect stimulator (crete debitul verbal, dispar inhibiiile, crete gradul de iritabilitate nervoas), dar consumat n doze mai mari are efect inhibitor (reacii slabe la stimuli dureroi, capacitate de discernmnt slab, atenie i memorie alterate)43. Alte droguri depresive, incluznd medicamentele prescrise, cum ar fi sedativele, antidepresivele i calmantele, afecteaz abilitatea unei persoane de a conduce n siguran ntr-un mod similar cu alcoolul. Orice substan care produce stri de somnolen, inclusiv medicamente pentru rceal, tuse, antialergice, anticonvulsivante, antialgice pot afecta abilitatea oferilor de a conduce n siguran. Cnd alcoolul i alte droguri depresive sunt combinate, efectul este mult mai intens i mai periculos dect efectul fiecruia n parte. Cnd se administreaz medicamente prescrise sau fr prescripie, este indicat s se consulte doctorul sau farmacistul nainte de a conduce. Cnd conduci, minile, ochii i picioarele controleaz vehiculul, iar creierul controleaz minile, ochii i picioarele. Pentru a conduce n siguran, conductorul auto
42 43

M. G. Stoian, M. Gheorghe, op. cit., p. 130. Ibidem

21

trebuie s fie atent, contient i s ia decizii rapide n funcie de succesiunea evenimentelor din trafic. Aciunea alcoolului asupra sistemului nervos este nefast la conductorii auto obosii, la cei care sufer de astenie nervoas i la cei care consum medicamente, mai ales sedative. Efectele alcoolului asupra comportamentului conductorilor auto se fac simite chiar dac este consumat n doze mici. De aceea, legislaia rutier din majoritatea rilor prevede interzicerea total a consumului de alcool. Nicotina este un alcaloid extras din frunzele anumitor specii de tutun i este un drog consumat pe scar larg n societate. Nicotina este un toxic puternic i cu aciune rapid, asemntoare cu cea a cianurii de potasiu. La fumtori, 90 98% din nicotina inhalat este reinut n plmni i constituie, alturi de gudroanele rezultate din ardere, una din cauzele principale ale creterii frecvenei cazurilor de cancer pulmonar. Nocivitatea cronic a fumatului este astzi unanim recunoscut, afectnd grav i complex aparatul respirator, sistemul cardiovascular, precum i alte organe44. Pentru conductorii auto, nicotina reprezint un pericol fie prin nervozitatea i lipsa de concentrare pe care le-o induce acestora lipsa ei, fie prin distragerea ateniei atunci cnd conductorii auto fac gesturile reflexe de a-i aprinde o igar, fie prin disconfortul creat n habitaclu de fumul rezultat n timpul fumatului. Asemenea nicotinei, cafeina45 este un alcaloid provenit n acest caz din seminele arborelui de cafea (Coffea arabica), dar i n frunzele de ceai (Thea sinensis) i cotiledoanele seminelor de cacao (Theabroma cacao). Cafeina, cea mai utilizat substan psihoactiv, se consum uzual ca extract apos (cafea) sau sub form de buturi: cafea, ceai, ciocolat fierbinte, Coca-Cola, Diet Coke, Red Bull, etc. Cafeina este un stimulent al S.N.C., ai muchilor striai i netezi. n consumul zilnic, cantitile de cafein sunt de obicei reduse. ns, n cantiti mai mari, aceasta poate cauza probleme mai grave de sntate, cum ar fi somnul nelinitit, insomnie, cefalee, tulburri digestive i uneori halucinaii. Cafeina este semnalat i n traficul de droguri, ca adulterant al drogurilor psihostimulente, fiind folosit pentru a mima aciunea stimulent a amfetaminelor; dozele de drog pot conine numai cafein sau cafein amestecat cu efedrin sau alte stimulante SNC. oferul obosit care bea cafea pentru a rmne treaz pe osea trebuie s fie contient c efectul stimulent poate nceta brusc i singurul remediu mpotriva oboselii este s prseasc oseaua i s opreasc pentru a dormi.
44 45

Stoica Mihai Gheorghe, Ioni Tudor, op. cit., p. 86. Ibidem

22

Drogurile stimulente cum ar fi cafeina, amfetaminele i cocaina pot crete starea de agitaie dar asta nu nseamn c mbuntesc abilitile pentru condus. Dimpotriv, multe accidente rutiere sunt datorate comportamentului straniu i dezordonat cauzat de administrarea acestora. Amfetaminele46 sunt medicamente care stimuleaz activitatea S.N.C., prin excitarea activitii cerebrale, stimularea capacitii de munc i reducerea perioadei de somn, a oboselii fizice i psihice, prin crearea unui sentiment de bun dispoziie. Cei care le folosesc se simt energici i aleri. Aceste medicamente accelereaz reaciile chimice ale organismului, producnd energie. Au fost folosite, cndva, ca tablete pentru slbit: problema este c, de multe ori, consumatorul este tentat s mai ia o doz, pentru a se simi din nou energic. Acest fapt poate duce la obinuin i dependena psihologic. Doze crescute de amfetamine fac ca oamenii s devin agresivi i ostili, iar consumul abuziv de amfetamin poate duce la maladii psihice: depresii i psihoze. Amfetaminele substituite (metilate) sunt stimulente care includ aa numitele party drugs - droguri de petrecere sau club drugs - droguri de club: MDMA (ecstasy), MDA i MDEA. MDA (tenamfetamina) induce o stare de disponibilitate pentru anturaj i autocunoatere, pentru stabilirea de relaii interumane i o plcere imens sau necesitate de a fi cu alte persoane (Love drug). MDA creeaz o stare de tensiune muscular, comportament straniu, oscilant, delir, amnezie temporar. MDMA (ecstasy) produce psihostimulare i halucinaii, iar pe termen lung, tulburri neuropsihice (depresie, psihoze). Efectele MDMA constau n tahicardie, dureri musculare, dificulti de concentrare, iritabilitate, flashbackuri, depresie cu idei de suicid, psihoze paranoide i tulburri de memorie. Amfetaminele se pare c nu afecteaz abilitatea de a conduce dac sunt luate sub supraveghere medical, dar unor persoane le induc o stare de ncredere excesiv, care duce la un risc de a conduce. Conductorii auto pot percepe timpul i spaiul disproporionat, au gndirea ngreunat, concentrarea sczut, au atracie ctre lumini i posibilitatea de a avea halucinaii vizuale. Cocaina47 este alcaloidul principal din frunzele arbustului Erythroxylon coca. Cocaina acioneaz ca anestezic local (anestezierea mucoasei nazale), ca excitant, apoi ca deprimant al S.N.C. Dei unii oameni pretind c pot folosi cocaina ca pe un drog social, ca i alcoolul, alii devin dependeni din punct de psihologic de aceasta. Printre alte efecte se numr halucinaiile, teama i paranoia. Se produce o stare de euforie, cu exaltarea inteligenei, a ndrznelii, dup care urmeaz o deprimare cu moleeal, tristee, fric i enervare; pupilele sunt dilatate i ochii devin sticloi. La mrirea dozei se produc halucinaii auditive (zgomote,
46 47

T. Dima, A. Pun, op.cit., p. 121 Idem pp. 193-198.

23

strigte, melodii frumoase), vizuale (colorate), tactile, olfactive (miros de ars) i o stare delirant cu tendina de evadare (consumatorul o ia la fug). Persoanele care consum cocain sunt de asemenea alerte, pline de energie, ncreztoare n abilitile lor de a conduce. Dar consumul de cocain le afecteaz vederea, producnd nceoarea, strlucirea privirii i halucinaii. Lumini albe - flashuri slabe sau micri ale luminii n cmpul periferic al vederii - tind s induc oferilor micri brute pentru ocolirea luminilor. Persoanele care consum cocain pot, de asemenea, s aud sunete care nu exist n acel moment - cum ar fi sunete de clopoei, sau s perceap mirosuri care nu exist - cum ar fi de fum sau gaz, care le distrag atenia de la condus. Opiaceele48 deprim creierul i dau impresia unor senzaii de plcere, putere i superioritate, urmate de letargie, ameeal, confuzie i scderea ritmului inimii i a capacitii respiratorii. Termenul de opiacee se refer n general la opiu i la medicamentele contra durerii, n a cror compoziie intr opiul. Printre acestea se numr heroina, morfina i codeina. Codeina i morfina sunt clasificate, din punct de vedere legal, nu i medical, ca medicamente narcotice. Heroina este un narcotic ilegal. .Riscul de a conduce sub influena opiaceelor const n faptul c dup primul moment de plcere (flash, strfulgerare) urmeaz o stare de satisfacie, de ncetinire a gndurilor, a gesturilor i a aciunilor, care sfrete ntr-o stare de somnolen, aceast stare afectnd puterea de concentrare i atenia conductorului auto. Halucinogenele49 sunt substane care propriu-zis nici nu excit, nici nu deprim sistemul nervos, ci produc o alterare a psihicului i a funciilor nervoase superioare, prin modificarea modului de a vedea i de a auzi al consumatorului. Judecata este deviat n mod delirant, avnd loc modificri mentale care se manifest prin simptome asemntoare schizofreniei. Purtarea devine slbatic, incontrolabil, mai ales dac persoana suport efectele neplcute imediat dup consumarea drogului sau amintiri neplcute de la "ultima evadare". La majoritatea acestor substane, efectele principale se caracterizeaz prin percepia anormal, inversat, a timpului i spaiului - se vd sunete i se aud imagini i culori, stri de depersonalizare i halucinaii. Halucinaiile vizuale, la nchiderea ochilor, sunt neobinuite: culorile apar mai vii, peisajele sunt magnifice. Distorsiunea percepiei i depersonalizarea pe care o sufer consumatorul pot dezlnui crize de panic i tulburri depresive, cu episoade de nebunie.
48 49

Idem pp. 284-292. Idem p. 302

24

Ciupercile halucinogene50 (ciupercile magice) sunt anumite specii de ciuperci, aparinnd genului Psilocybe, care conin principii active cu proprieti halucinogene: psilocina i psilocibina. Mescalina este substana activ din anumite specii de cactui, cum sunt Peyote i San Pedro. Se poate obine i pe cale sintetic. LSD este un drog semi-sintetic, izolat din cornul de secar, formaiune aprut n spicul de secar ca urmare a aciunii unei ciuperci. Este cel mai puternic halucinogen cunoscut. Aceste droguri au efecte dramatice asupra contiinei, a simurilor i a percepiei consumatorului. Acesta poate avea halucinaii puternice i o astfel de cltorie poate fi extrem de nspimnttoare. Condusul sub influena oricrui dintre aceste droguri este foarte periculos. Cannabisul sau Cannabis Sativa51, cunoscut i sub denumirea de cnep, este o plant anual care crete n zone calde sau temperate. Din Cannabis se obin: marijuana (inflorescene, cu sau fr frunze i semine), haiul (rina de Cannabis) i uleiul de Cannabis. Principiul activ al produselor vegetale obinute din cnep, responsabil de aciunea psihotrop, este THC tetrahidrocannabinolul. Cel care consum una dintre aceste forme a drogului se simte relaxat, tihnit, contient de ceea ce-l nconjoar i mai capabil de a fi ncreztor i creativ. Cel ce privete din afar, vede opusul acestei stri. Consumatorul are atenia tulburat, gndirea trece de la o idee la alta fr nici o legtur logic, imaginaia i instinctele sunt exagerate; dimensiunile spaiului i timpului cresc - obiectele par ndeprtate, minutele par ore: reflexele sunt ncetinite, afectnd abilitatea unei persoane de a conduce n siguran. Experii judiciari au stabilit c aprecierea conducerii unui vehicul sub influena cannabinoizilor trebuie fcut pe baza concentraiei n snge a THC. Prezena THC n snge atest consumul recent al cannabinoizilor, conductorul auto fiind afectat psihic, deci atunci cnd riscul de a produce un accident este foarte mare52.

1.5 Programe de prevenire i combatere a cauzelor accidentelor rutiere i msuri de creterea siguranei n trafic

50 51

Idem p. 367 Idem, p. 34 52 M. G. Stoian, M. Gheorghe,op. cit., p 135

25

Sigurana circulaiei pe drumuri poate fi garantat numai prin ndeplinirea simultan a urmtoarelor condiii: prin respectarea strict de ctre conductorii auto i pietoni a regulilor de circulaie pe drumuri i strzi;prin asigurarea strii tehnice bune a mijloacelor de transport; prin meninerea de ctre unitile de reparare i ntreinere a drumurilor, a condiiilor acestora, pentru transport i exploatare; prin informarea corespunztoare a conductorilor auto asupra condiiilor drumului i regimului de circulaie necesar, prin instalarea indicatoarelor rutiere iar n unele cazuri i prin dirijarea circulaiei. Integrarea infrastructurii romneti n reelele europene de transport are n vedere promovarea interconectrii i interoperativitii reelelor existente prin concentrarea ateniei asupra unor programe de mbuntire a siguranei circulaiei. Unul dintre programele desfurate n Romnia este Programului Partenerial de Prevenire i Combatere a Accidentelor Rutiere53 Coordonatorii54 acestui proiect sunt personaliti marcante i cu experien n domeniu, care au n vedere crearea unui program cu urmtoarele obiective: Contientizarea opiniei publice asupra dinamicii i consecinelor accidentelor rutiere: Cunoaterea de ctre ceteni a situaiei reale privind numrul i gravitatea evenimentelor rutiere; Cunoaterea cauzelor i condiiilor care determin sau favorizeaz producerea de accidente rutiere n vederea lurii msurilor de evitare a acestora. Diminuarea numrului accidentelor rutiere care au drept cauz viteza excesiv: Reducerea numrului de victime (mori, rnii); Creterea siguranei pe drumurile publice prin: a. amplasarea, pe tronsoanele de drum unde se poate circula cu viteza excesiv dar i n apropierea trecerilor de pietoni, a staiilor mijloacelor de transport n comun, unitilor de nvmnt ori a zonelor comerciale aglomerate, a unor limitatoare de vitez.; b. montarea de marcaje specifice de avertizare, cu grad mare de vizibilitate, att ziua ct i noaptea, pentru presemnalizarea trecerilor pietonale.
53 54

Diminuarea numrului accidentelor rutiere care au drept cauz indisciplina pietonilor:

Program din 19 ianuarie 2006 31 iulie 2006 extras din Geostrategia cilor de transport, 2010 Project manager: Adjunctul Inspectorului General al Poliiei Romne, Institutul pentru Cercetarea i Prevenirea Criminalitii, Direcia Poliiei Rutiere; coordonatori: Direcia Poliiei de Ordine Public n parteneriat cu Inspectoratul General al Poliiei Romne, Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului, Autoritatea Rutier Romn, Registrul Auto Romn,Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia, Consiliul Interministerial pentru Sigurana Rutier (CISR), Ministerul Educaiei i Cercetrii, Administraia Public Local, Uniunea Naionala a Transportatorilor Rutieri din Romnia, Asociaia Victimelor Accidentelorde Circulaie, Automobil Clubul Romn, Asociaia Romn pentru Transporturi Rutiere Internaionale, Asociaia pentru Promovarea Siguranei Auto, 3M Romnia, Renault Nissan Romnia, VESTA Investment, Mass-media.

26

Romnia:

Cunoaterea de ctre pietoni a prevederilor legale n domeniul circulaiei rutiere i adoptarea unui comportament adecvat; Cunoaterea de ctre pietoni a riscurilor la care se expun prin nerespectarea normelor de circulaie; Reducerea numrului de pietoni implicai n accidente rutiere.

Dezvoltarea colaborrii cu alte instituii care au atribuii n domeniu: Creterea coerenei n derularea activitilor de prevenire i combatere a accidentelor rutiere; Abordarea mai ampl, multidisciplinar a cauzelor unor astfel de evenimente. Activiti n sarcina Companiei Naionale de Autostrzi i Drumuri Naionale din va cuta soluii pentru generalizarea sistemului de separare a sensurilor de circulaie la trecerile de pietoni i de montare a gardurilor de protecie n zonele unde s-au comis frecvent accidente de circulaie cauzate de traversri neregulamentare (curbe fr vizibilitate, vrfuri de pant, etc.); va confeciona i monta panouri cu tematic rutier preventiv n apropierea zonelor care prezint un risc crescut de producere a accidentelor; va identifica posibilitile concrete pentru realizarea de amenajri rutiere, n localitile rurale traversate de drumuri naionale, care s oblige participanii la trafic s respecte regulile de circulaie. Msuri privind scderea ratei numrului de accidente: regularizarea fluxurilor de trafic n interseciile semnalizate astfel nct conductorii vehiculelor s nu mai aib un comportament periculos la trecerea interseciilor; crearea de materiale informative cu punctele n care frecvena accidentelor este ridicat i publicarea lor; crearea de modele matematice pentru studiul zonelor n care se produc accidente cu o frecven ridicat i luarea de msuri concrete privind soluionarea cauzelor care le genereaz (spre exemplu, crearea sensurilor giratorii sau insule n intersecii scade probabilitile producerii de accidente, ntruct vehiculele vor reduce obligatoriu viteza de trecere i vor respecta regulile de prioritate); acordarea autorizaiilor de construire cu mai mult atenie pentru c se pot afecta fluena traficului i sigurana acestuia;

27

CAPITOLUL II - Paticularit i metodologice privind investigarea accidentelor de trafic rutier

2.1 No iuni generale Dezvoltarea transporturilor auto, creterea rapid a parcului de automobile, au determinat, n mod obiectiv, intensificarea preocuprilor, a eforturilor desfurate pe multiple planuri, n vederea asigurrii siguranei circulaiei rutiere. Aceste preocupri sunt cu att mai necesare cu ct creterea numrului de accidente este relativ direct proporional cu mrirea

28

indicelui de motorizare, cu mbuntirea performanelor autovehiculelor, n primul rnd a vitezei de deplasare, element ce deine prioritate n cauzele evenimentelor rutiere55. Accidentele de trafic rutier, prin multitudinea lor, reprezint o ameninare la viaa i integritatea corporal a unei pri a populaiei. Afilierea institutelor de criminalistic romneti la ENFSI, precum i integrarea n UE solicit trecerea la un nivel de lucru mult mai ridicat al criminalitilor, prin aplicarea de metode noi, a unor standarde i proceduri specifice. Nu exist nc un ndrumar de cercetare la faa locului a accidentelor de trafic rutier, care s conin i cerinele exerilor din acest domeniu, deoarece acetea sunt de fapt cei care utilizeaz n expertizele datete menionate n procesele verbale de cercetare la faa locului.56 Procesul de identificare este un proces specific ntregii activiti de cercetare tiinific, deosebit de important pentru cercetarea criminalistic.57 elul comun att al celor care efectueaz cercetarea la faa locului, ct i a celor care analizeaz i ntocmesc rapoarte de expertiz criminalistic sau tehnice judiciare ale accidentelor de trafic rutier fie c sunt experi autorizai, experi tehnici judiciari sau experi judiciari din Institutul Naional de Expertize Criminalistice este acelai, i anume, aflarea adevrului i/sau identificarea autorului.58 n acest sens, experii criminaliti, care execut rapoarte de expertiz criminalistic, sugereaz ca la cercetarea la faa locului s se aib n vedere i urmtoarele aspecte:59 toate msurtorile s fie efectuate ntr-un sistem rectangular (paralel i Reperele considerate s fie elemente ct mai stabile din vecintatea drumului Urmele (frnare, derapare, rulare) s fie fotografiate ct mai detaliat, Fotografiile digitale n format necomprimat (recomandabil RAW, a se evita perpendicular fa de axa drumului i/sau marginea carosabilului). (borduri, sanuri pluviale etc.); poziionarea urmelor s fie fixat prin msurtori rectangulare; formatul JPG/JPEG) i s se transpun pe un CD anexat la dosarul cauzei (apare astfel posibilitatea analizrii unor detalii de pe fotografiile respective); S se menioneze declivitatea drumului (ramp sau pant), eventual msurarea Msurtorile s fie efectuate n raport cu o anumit dimensiune a marcajului acesteia ( n grade sau procente); (s se in cont de limea marcajului);
55 56

E. Stancu, op. cit., p. 615. Camelia Grigore, Mihai Crnat, Sugestii privind cercetarea la faa locului a accidentelor de trafic rutier, n revista Criminalistica, nr. 5 din 2008, p. 48 57 Ibidem 58 Ibidem 59 Ibidem

29

S se precizeze natura suprafeei carosabile (asfalt cu criblur, beton) i starea Efectuarea unor fotografii de detaliu a avariilor autovehiculelor, a vehiculelor Prelevarea diagramelor tahograf, imediat dup producerea evenimentului; Condiii de iluminat (iluminat stradal n stare de funcionare).

acestuia (uscat, umed, ud); velo (deformri a cadrului bicicletelor);

2.2 mprejurri prin care trebuie stabilit cercetare accidentelor rutiere Cercetarea accidentelor rutiere presupune stabilirea unor elemente sau clarificarea unor aspecte care s serveasc la conturarea naturii juridice a evenimentului, la determinarea rspunderii penale i civile ce revine persoanei vinovate de producerea accidentului. mprejurrile care trebuie stabilite n legtur cu producerea unui eveniment rutier sunt, n majoritatea cazurilor, urmtoarele: cauzele i mprejurrile n care s-a produs accidentul, regulile de circulaie care au fost nclcate, persoanele rspunztoare i consecinele produse de accidentul rutier. Referitor la cauze60, cercetarea penal trebuie s stabileasc factorii, umani, tehnici sau rutieri care au determinat sau favorizat evenimentul. n ceea ce privete mprejurrile n care s-a produs accidentul, se vor stabili locul i timpul producerii evenimentului, viteza i direcia de deplasare, starea drumului i condiiile meteorologice, starea tehnic a vehiculelor i avariile pe care le-au suferit leziunile provocate victimelor s. a. Regulile de circulaie care au fost nclcate, cum ar fi nerespectarea vitezei legale de circulaie sau rularea cu o vitez necorespunztoare condiiilor concrete de trafic, nerespectarea normelor legale referitoare la prioritatea de trecere i de depire, nerespectarea semnificaiei semnalului de culoare roie a semaforului electric. De asemenea se stabilete dac s-a condus sub influena buturilor alcoolice ori n stare de ebrietate i dac autovehiculul nu prezint defeciuni tehnice, mai ales la sistemul de direcie i de frnare, defeciuni care trebuiau i puteau fi sesizate. Persoanele rspunztoare de producerea accidentului, printre care se numr, frecvent, conductorii autovehiculelor, pietonii, cltorii din mijloacele de transport n comun care nu respect regulile de urcare i de coborre. De asemenea pot fi rspunztori efii de garaje sau coloane care au permis plecarea n curs a autovehiculelor cu defeciuni tehnice.
60

E. Stancu, op. cit., p. 620.

30

Un aspect particular al acestei probleme l reprezint identificarea conductorului autovehicului care a prsit locul accidentului. Consecinele produse de accident interesnd n primul rnd victimele care au fost vtmate sau omorte reprezint un aspect important pentru ncadrarea juridic a faptei. n al doilea rnd intereseaz pagubele materiale produse att vehiculului care a provocat accidentul, ct i celorlalte vehicule sau obiecte care au intrat n coliziune. n privina persoanei accidentate este necesar s se stabileasc, n funcie de calitatea pe care o avea n traficul rutier (pieton, pasager, conductor de vehicule cu traciune animal etc.), modul n care s-a comportat naintea producerii evenimentului i starea n care se afl61.

2. 3 Cercetarea la fa a locului a evenimentelor rutiere 2.3.1. No iunea, scopul i importan a cercetrii locului faptei Cercetarea locului faptei constituie o activitate procedural iniial care are ca scop perceperea nemijlocit a locului n care s-a svrit o infraciune, descoperirea, fixarea i ridicarea urmelor create prin activitatea infracional, precum i stabilirea mijloacelor materiale de prob, n scopul identificrii fptuitorului. Cercetarea locului faptei poate fi i suplimentar, cnd are loc ulterior constatrii infraciunii, n mod repetat sau ori de cte ori este necesar. n literatura de specialitate se apreciaz importana deosebit care se atribuie cercetrii locului faptei pentru identificarea fptuitorului i soluionarea cauzei penale. Codul de procedur penal, n art. 30 alin. ultim, definete locul svririi infraciunii ca fiindlocul unde s-a desfurat activitatea infracional, n totul sau n parte, ori locul unde s-a produs rezultatul acesteia62. Cei mai muli teoreticieni consider c sintagma locul svririi infraciuniieste acoperitoare pentru expresia faa locului,cu precizarea c se au n vedere63: locul propriu-zis al svririi infraciunii (ncpere sau suprafa de teren); locul n care se afl obiectele care au servit la comiterea infraciunii sau obiectele care constituie produsul infraciunii;- cile de acces sau de retragere a fptuitorului (fptuitorilor) ori a prii vtmate
61 62

E. Stancu, op. cit., p. 621. L. Crjan, M. Chiper, Compediu de criminalistic, Ed. Fundaiei Romnia de mine, Bucureti 2009, pp. 235237. 63 Ibidem

31

Aceste locuri formeaz, n majoritatea cazurilor, un tot unitar, dei ntre ele pot fi i distane foarte mari. Cercetarea locului faptei se impune i n scopul percepiei nemijlocite a scenei infraciunii, chiar dac a trecut un anumit timp de la comite-rea acesteia, iar cmpul infracional a suferit modificri64. Caracteristicile cercetrii locului faptei constituie o activitate Iniial a investigrii unei infraciuni. Este obligatorie n cazul infraciunilor n care au avut loc moartea victimei, vtmri corporale grave, furturi din locuine, furturi de i din autoturisme,tlhrii i violuri urmate de moartea victimei, tlhrii, accidente de circula-ie cu moartea victimei i fuga de la locul faptei, incendii, explozii, calamiti. Cercetarea locului faptei este posibil i obligatorie chiar i n situaiile n care evenimentul a fost reclamat cu ntrziere (de ex. tlhria reclamat dup externarea victimei). Este o activitate imediat, care trebuie s se efectueze ntr-un termen ct mai apropiat de comiterea infraciunii. Constituie, n principiu,o activitate irepetabil, datorit modificrilor la care este supus cmpul infracional65. Cercetarea locului faptei constituie, de cele mai multe ori, singura modalitate de obinere a probelor n faza iniial, este un element probator deosebit de relevant pentru aflarea adevrului, contribuie la identificarea fptuitorului, stabilirea datelor necesare privind personalitatea acestuia i modul de operare folosit. Sarcinile cercetrii locului faptei deriv att din prevederile art.129 Cod procedur penal, ct i din experiena acumulat n practic i literatura de specialitate66: investigarea locului n care a fost svrit infraciunea pentru stabilirea naturii acesteia i a mprejurrilor n care a fost comis; descoperirea, fixarea, ridicarea i examinarea urmelor i a altor mijloace de prob determinarea drumului parcurs de infractor (iter criminis); stabilirea modului de operare a fptuitorului (fptuitorilor); precizarea timpului svririi infraciunii; identificarea persoanelor care au tangen cu cauza cercetat: fptuitori, martori, victime, persoane responsabile civilmente; elaborarea primelor versiuni pentru orientarea investigaiilor ulterioare.

2.3.2 Reglementri procedurale privind cercetarea la faa locului


64 65

Ibidem Ibidem. 66 Idem, p. 238,

32

Cercetarea la faa locului este o activitate desfurat de organele de urmrire penal sau instanele de judecat, activitate care creeaz acestora posibilitatea s perceap nemijlocit situaia locului unde s-a svrit o infraciune i s stabileasc mprejurrile n care aceasta fost svrit. Potrivit art. 129 din Codul de procedur penal, cercetarea la faa locului se efectueaz atunci cnd este necesar s se fac constatri cu privire la situaia locului svririi infraciunii, s se descopere i s se fixeze urmele infraciunii, s se stabileasc poziia i starea mijloacelor materiale de prob i mprejurrile n care infraciunea a fost svrit.Organul de urmrire penal efectueaz cercetarea la faa locului n prezena martorilor asisteni, afar de cazul cnd acesta nu este posibil. Instana de judecat efectueaz cercetri la faa locului, cu citarea prilor i n prezena procurorului, cnd participarea acestuia la judecat este obligatorie (art.129 alin.2 i 4 din Codul de procedur penal). Organele judiciare pot interzice persoanelor care se afl sau vin la locul unde se efectueaz cercetarea, s comunice ntre ele, cu alte persoane, ori s plece nainte de terminarea cercetrii (art.129 alin. Ultim Codul de procedur penal). Cercetarea locuiui faptei se consemneaz ntr-un proces-verbal care trebuie s cuprind:67 a) dateie mentionate n art. 91 C. pr. pen: - data i locul unde este ncheiat; - numele, prenumele, calitatea celui care 11 ncheie i unitatea din care face parte; - numele, prenumele, ocupaia i adresa martorilor asisteni; - descrierea amnunit a celor constatate, precum i a msurilor luate; modificrile survenite; persoanele care le-au fcut; n ce scop; persoanele gsite la locul faptei; - numele, prenumele, ocupaia i adresa persoanelor la care se refer procesul-verbal, obligaiile i explicaiile acestora; - meniunile prevzute de lege pentru cazurile speciale; b) alte date cerute de art. 131 C. pr. pen.: - descrierea amnunit a situaiei locului; - urmele gsite, fixate i ridicate; s se precizeze locul n care au fost descoperite, distanele fa de anumite repere (fereastra, u, copac, axul oselei etc); - obiectele examinate i cele ridicate, cu descrierea caracteristicilor de identificare (model, marc, lip, serie), dimensiuni, culoare, forma, calitate;
67

L. Crjan, M. Chiper, op. cit, p. 238

33

2.3.3 Organizarea activitii de cercetare la faa locului n domeniul circulaiei rutiere Conform regulamentului de organizare i funcionare al Inspectoratului General al Poliiei, cercetarea la faa locului accidentelor de trafic rutier se efectueaz de ctre formaiunile specializate cuprinse n structura organizatoric a Direciei Generale a Poliiei Rutiere. Se ntlnesc dou situaii: accidente de circulaie simple soldate cu doar cu pagube materiale i accidente grave, soldate cu moartea sau rnirea unor persoane i pagube materiale. - la nivelul comunelor, cercetarea la faa locului pentru accidentele simple din categoria celor ce nregistreaz numai pagube materiale, denumite i Tamponri, se realizeaz de ctre efii posturilor de poliie i ageni de poliiei din subordinea acestora. - la nivelul oraelor, n cazul accidentelor uoare cercetarea la faa locului este efectuat de ctre agenii de circulaie fie prin deplasarea acestora la locul accidentului, fie prin examinarea autovehiculelor angajate n accident dup ce au fost aduse la sediul Poliiei. - la nivelul municipiilor, cercetarea la faa locului n cazul accidentelor grave (soldate cu victime omeneti, pagube mari ori cu fuga de la locul faptei) se efectueaz de ctre echipe ale poliiei rutiere specializate n astfel de activiti, care sunt prevzute i dotate cu tehnica necesar. - la nivelul judeelor, accidentele grave comise pe raza judeelor sunt cercetate de echipele specializate ale Inspectoratelor de Poliie Judeene, compuse din ofieri specializai n cercetarea accidentelor i tehnicieni criminaliti care examineaz locul accidentelor, descoper,fixeaz i ridic urmele rmase, n vederea valorificrilor prin efectuarea de expertize. 2.3.4 Sarcinile cercetrii la faa locului n cazul accidentelor rutiere. Cercetarea la faa locului a accidentelor de circulaie este orientat n dou direcii importante: stabilirea mprejurrilor de loc, timp i mod n care s-a produs accidentul. descoperirea, fixarea i ridicarea urmelor formate cu ocazia producerii accidentului. Pe baza datelor obinute prin cercetarea la locul faptei, n care se include i ascultarea persoanelor implicate n accident i a martorilor oculari, organul de cercetare penal are posibilitatea s formuleze primele versiuni referitoare la natura evenimentului. Elaborarea 34

versiunilor reprezint o component tactic important a cercetrii unor evenimente rutiere n care autorul faptei a prsit locul accidentului. Sub raport tactico-metodologic, cercetarea accidentelor se poate mpri n dou mari categorii: cercetarea accidentelor de circulaie n care autorul a rmas la locul faptei, ntr-o situaie asemntoare aflndu-se i cel care s a rentors la faa locului, dup ce, de exemplu, a dus victima la spital. cercetarea accidentelor n care autorul a prsit locul accidentului, ceea ce impune s se procedeze la identificarea autovehiculului i a conductorului acestuia.68

2.4 Particulariti privind cercetarea la faa locului a accidentelor de trafic rutier

Cercetarea la faa locului n cazul accidentelor de circulaie reprezint unul dintre cele mai importante acte de urmrire penal,cu caracter imediat i necesar, de modul n care este efectuat depinznd direct soluionarea cauzei69. Pregtirea cercetrii locului accidentului va consta n: Verificarea i completarea msurilor luate iniial de lucrtorul de poliie sosit primul la locul faptei, ndeosebi de protejarea i conservarea urmelor. Delimitarea exact a locului faptei, care nu se reduce numai la locul n care se afl victima sau autovehiculul. Obinerea unor prime informaii cu privire la mprejurrile de producere a evenimentului.70 Stabilirea sarcinilor i metodelor tehnico-tiinifice care vor fi aplicate pe parcursul cercetrii, precum i a locului de unde ncepe cercetarea.

2.5 Efectuarea cercetrii propriu-zise

2.5.1 Etapa pregtitoare


68 69

E. Stancu, op.cit. p. 373 E. Stancu, op. cit., p. 620. 70 Ibidem.

35

Primirea sesizrii de ctre organul de poliie. n conformitate cu prevederile art.221 C.p.p., sesizarea organelor de urmrire penal se poate face n trei moduri: prin plngerea scris sau oral fcut de o persoan fizic sau juridic, creia i s-a cauzat o vtmare prin accident. prin denunul fcut de persoane care au luat la cunotin despre producerea accidentului, cum ar fi conductorii auto care au sesizat urmrile evenimentului, pietoni care au trecut prin zona locului faptei, etc. din oficiu, atunci cnd aceste evenimente sunt descoperite de ofieri sau subofieri de poliie, n special de cei care fac parte din patrule auto sau moto, ageni de circulaie sau subofieri de la posturile de poliie. n situaia n care sesizarea se face prin intermediul plngerii orale, ofierul sau subofierul care o primete va redacta un proces-verbal n care pe lng datele prevzute de art. 222 alin. 2 C.pr.pen. va meniona ct mai multe amnunte pe care va ncerca s le obin de la persoana care face plngerea, evident, n msura n care acesta le va putea furniza. Cele mai multe probleme le ridic sesizarea prin intermediul denunului ntruct aceasta poate mbrca diferite forme de materializare. Nu lum n discuie denunul scris, cnd organul de urmrire penal l are n fa pe denuntor, putnd aprofunda subiectul denunului i obine astfel mai multe date despre fapta sesizat. De cele mai multe ori, denunul este oral i efectuat prin intermediul telefonului. n astfel de situaii un rol deosebit de important l are ofierul sau subofierul care primete denunul. Dac acesta va da dovad de lips de interes, arogan, lips de condescenden ori de solicitudine, persoana care face denunul va avea o reacie de adversitate i profitnd de faptul c nu este fa n fa cu interlocutorul, fie c va refuza n mod expres s-i decline identitatea, fie c va ntrerupe legtura telefonic nainte de a fi comunicat toate amnuntele de care avea cunotin. n schimb, dac se adopt o atitudine binevoitoare, folosind cuvinte de apreciere la adresa celui care face sesizarea i formndu-i convingerea c aspectele prezentate prezint importan, interlocutorul va avea i el o atitudine pozitiv astfel nct organul de urmrire penal va obine un plus de date i de informaii la care se va aduga i posibilitatea obinerii datelor de stare civil necesare identificrii ulterioare a persoanei pentru a se putea obine alte date i informaii n special cnd aceasta a fost martor ocular. n situaia n care mai multe persoane telefoneaz pentru a aduce la cunotiin poliiei producerea aceluiai accident de fiecare dat, ofierul sau subofierul de poliie, va trebui s 36

manifeste acelai interes cutnd s afle de la fiecare persoan ct mai multe date i informaii.71 O deosebit atenie se va acorda persoanelor care se prezint personal la unitile de poliie sesiznd primele despre producerea unui accident de circulaie. n astfel de cazuri este indispensabil necesar identificarea persoanelor respective i formularea n scris a denunului ntruct n activitatea practic a rezultat c nu de puine ori, autori ai accidentelor de circulaie s-au prezentat la organele de poliie n calitate de simpli participani la trafic care aduc la cunotin despre producerea unui accident ascunznd faptul c ei nii l-au produs, ncercnd astfel s se sustrag rspunderii penale, prin crearea unor alibiuri. n cazul n care are loc sesizarea din oficiu, ofierii sau subofierii de poliie, au obligaia, chiar n afara orelor de program s acorede primul ajutor victimelor, s asigure conservarea locului producerii accidentului, identificarea conductorilor vehiculelor implicate n accident, identificarea martorilor oculari i s raporteze imediat dispeceratului poliiei judeene sau al Brigzii Poliiei Rutiere a Capitalei, pentru a fi trimis echipa de cercetare. nainte de efectuarea cercetrii locului accidentului este necesar a se analiza i pe aceast baz a se stabili crui organ de cercetare penal i aparine competena efecturii acestei activiti precum i cele care urmeaz n cadrul urmririi penale. Astfel, ofierii i subofiterii de poliie cu atribuii de constatare n materie de circulaie sunt competeni s cerceteze orice fel de accident de circulaie, indiferent de consecinele acestuia, cu excepia cazului cnd accidentul, soldat cu moartea uneia sau mai multor persoane este rezultatul inteniei conductorului auto, situaiie n care urmrirea penal se face de ctre procuror, conform dispoziiilor art. 209 n referire la art. 27 pct.1, lit. b din C.pr.pen. n cazurile n care calitatea persoanei care a svrit accidentul atrage competena de cercetare a procurorului, ofierul sau subofierul de poliie este obligat s anune de ndat pe procurorul competent, iar n cazul n care constatarea nu sufer amnare, va proceda la efectuarea acesteia, urmnd ca actele ntocmite s fie imediat naintate procurorului pentru urmriri penale. Organele de poliie sunt competente s efectueze urmrirea penal i n cazul accidentelor de circulaie produse de ceteni strini cu excepia acelora care se bucur de imunitate de jurisdicie (art. 8 C.pen.) indiferent dac victima este cetean romn sau cetean al altui stat. Competena teritorial este determinat, (potrivit art. 30 din C.p.p.) de locul unde s-a comis accidentul de circulaie n total sau n parte ori rezultatul acestuia, de locul unde a fost

71

E.Stancu, op. cit., p.169.

37

prins fptuitorul, de locul de domicilu al fptuitorului sau la locul de domiciliu al persoanei vtmate. Atunci cnd nici unul din locurile artate, nu este cunoscut, competena revine organului de urmrire penal mai nti sesizat. Dac mai multe organe de urmrire penal au fost sesizate n acelai timp, competena se stabilete n ordinea criteriilor ce determin competena teritorial. n cazul cnd, n raport cu vreunul din criteriile artate la literele a-d din art. 30 C.pr.pen. sunt competente mai multe organe de urmrire penal, competent va fi organul mai nti sesizat. n cazul infraciunilor rezultate din accidente de circulaie svrite de ceteni romni pe teritoriul altor state, competena pentru efectuarea urmririi penale revine organelor de poliie ale sectorului doi din Bucureti72.

2.5.2. Etapa cercetrii propriu-zise la locul faptei Cuprinde dou faze principale: faza static i faza dinamic. 2.5.2.1 Faza static n aceast faz, urmele, obiectele, toate mijloacele materiale de prob sunt cercetate, fr a fi micate din locul lor, fr a se modifica poziia acestora. Aceast faz debuteaz cu observarea locului faptei prin parcurgerea acestuia organele de urmrire penal i n special, eful echipei de cercetare, avnd posibilitatea s verifice n concret dac locul de examinat a fost corect delimitat i s procedeze n consecin73. 2.5.2.1.1 Delimitarea locului accidentului. Prin loc al accidentului nu trebuie neles sensul restrictiv, adic locul unde s-a produs impactul dintre vehicule, dintre vehicul i victima pieton ori dintre vehicul i obstacol. Prin loc al accidentului se nelege ntreaga suprafa de teren, care poate cuprinde i zone din afara carosabilului, unde se gsesc urme sau obiecte ce provin sau au legtur cu accidentul. Uneori n preajma locului unde se afl cele mai numeroase urme sau obiecte provenite din accident se pot gsi i obiecte sau urme care la prima vedere nu ar avea nici o legtur cu evenimentul cercetat. Locul accidentului va fi astfel considerat nct s cuprind i aceste
72 73

C.p.p., art.30 si art.209. C.pen. art.8. E.Stancu, op. cit., p. 475

38

elemente. Delimitarea locului accidentului nseamn marcarea marginilor suprafeei n interiorul creia se vor afla toate obiectele sau urmele i n care accesul se va face numai n condiiile impuse de respectarea regulilor de tactic criminalistic.

2.5.1.2 Executarea fotografiilor de fixare Nici nu-i poi da seama ct de util poate deveni pe parcursul investigrii! Se discut mult despre posibila ntoarcere a :fptuitorului la locul infraciunii datorat fenomenului de amnezie postinfracional: ,infractorul nu se simte n siguran, nu-i poate aminti dac totul a fast pus la punct, dac nu cumva a comis greeala fatal trdtoare. Din acest motiv, cu greu poate rezist impulsului imperativ de a se ntntoarce la locul infraciunii, ntoarcere care fi este fatal n cele mai multe cazuri.74 nsemntatea fotografiei judiciare este subliniat de Camil Suciu: Aplicarea metodelor fotografice n diferitele activiti de cercetare criminalistic s-a impus datorit: rapiditii cu care se pot fixa imaginile diferitelor obiecte sau persoane ce intereseaz cercetarea; exactitii cu care sunt fixate detaliile; obiectivitii cu care este redat imaginea, excluznd eventualele interpretri subiective; oglindirii generale a tuturor obiectelor prinse n cmpul fotografiei,indiferent de gradul de importan care li s-ar acorda pentru moment i, n sfrit, evidenei probatorii i caracterului demonstrativ al oricrei imagini fotografice.75 S ne reamintim aprecierea lui Confucius: O imagine valoreaz mai mult dect 10.000 de cuvinte. Profesorul Emilian Stancu consider fotografia ansamblul de procedee tehnico-tiinifice, necesare investigrii, fixrii i redrii rezultatelor cercetrii criminalistice sub forma imaginilor fotografice76 n doctrin77 fotografia a fost clasificat n: Fotografia judiciar operativ (de fixare): a. fotografia locului faptei; b. fotografia de identificare dup semnalmente;
74 75

L. Crjan, E. Chiper, op. cit., p. 255. L. Crjan,M. Chiper, op. cit., , pp. 74-75. 76 Ibidem. 77 Ibidem.

39

c .fotografia de fixare a rezultatelor unor activiti de urmrire penal. Fotografia de examinare: a. fotografia de examinare n radiaii vizibile; b. fotografia de examinare n radiaii invizibile; c. Microfotografia i holografia. n faza static, pentru fixarea locului accidentului, se execut fotografia de orientare i fotografia schi. Fotografia de orientare are ca sarcin fixarea n ansamblu a locului unde a avut loc accidentul i a terenului nconjurtor. Importana unei asemenea fotografii const n faptul c ea red profilul, limea, serpentinele i amplasamentul, drumului public. Prin fixarea pe fotografie a caracteristicilor de mai sus, se creaz posibilitatea lmuririi cauzelor care u contribuit la producerea accidentului de circulaie. Unele fotografii de orientare se vor efectua din locurile din care conductorii auto i martorii oculari au observat fazele producerii accidentului, aceasta sigurnd verificarea exactitii celor relatate. Fotografia schi. Acest gen de fotografie are ca sarcin fixarea locului accidentului, fr a fi incluse mprejurimile. Pe o asemenea fotografie, urmeaz, s se fixeze tot ce intr n noiunea de loc al accidentului. Pentru a se fixa ct mai bine locul accidentului se mai folosesc i filmarea sau videofilmarea. Prin fotografierea obiectelor principale se fixeaz diferite componente ale locului accidentului la o scar mai mare, n aa fel nct s se redea: poziia i locul cadavrului n raport cu autovehiculul, urmele de frnare sau derapare, etc. Fotografia de detaliu fixeaz la o scar mai mare, diferitele urme i probe materiale, ale accidentului cum sunt: urme de impact pe autovehicule, urmele de pe cadavru sau mbrcmintea acestuia, urme de snge sau de vopsea, cioburi, etc. De cte ori dimensiunile obiectelor sau urmele fixate prin fotografie pot avea importan, se execut fotografia la scar.

2.6 Cutarea, marcarea i fixarea urmelor accidentului 2.6.1 Urma. No iune i clasificare Prodesorul Emilian Stancu definete urma ca fiind: orice modificare material intervenit n condiiile svririi unei fapte penale, ntre fapt i modificarea produs existnd un raport de cauzalitate 40

n criminalistica romneasc urmele au fost clasificate dup mai multe criterii78: Dup factorul creator urme ale omului, cuprinznd modificri create, nas, buze, urechi, precum i urme biologice de natur uman, snge, saliv, pr, sperm urme ale animalelor : urme create de gheare, coarne, coli, copite,aripi, pr; produse biologice; miros; urme ale plantelor: urme create de frunze, crengi, tulpini, semine; urme ale obiectelor i instrumentelor folosite la comiterea infraciunii:urme ale nclmintei; ale mijloacelor de transport; ale instrumentelor de lovire,spargere, de tiere; urme ale armelor de foc; urme create de unele fenomene (incendii, explozii, catastrofe, folosirea radiaiilor). Dup factorul primitor de urme: urme primite de om, de animale, de vegetale, de obiecte Dup esena lor:urme form, urme materie, urme poziionale a. Urmele form se subclasific astfel: n raport cu procesul de micare n care s-au format: urme statice, create prin apsare, lovire sau tamponare, fr ca suprafeeles alunece ntre ele (urmele de nclminte, urmele papilare, conturul dinilor pe pielea victimei, conturul instrumentelor de spargere etc.); urme dinamice, care se formeaz n procesul de alunecare i frecare a suprafeelor corpului creator i corpului primitor de urm (urme n form de striaii; urme de derapare a roilor autovehiculelor; urme de alunecare i frecare etc.). n raport cu modificrile aduse corpului primitor: urme de adncime, cnd obiectul creator este dur i ptrunde n masa obiectului primitor; urme de suprafa, cnd obiectul creator i cel primitor sunt de aceea i duritate i apar ca rezultat al depunerilor de pe obiectul creator pe suprafaa obiectului primitor i invers, fr a se schimba formele celor dou obiecte. Urmele de suprafa pot fi: de stratificare, cnd obiectul creator depune pe cel primitor un strat de substan (urme de nclminte, urme ale pneurilor pe asfalt etc.); de destratificare, atunci cnd obiectul creator primete un strat subire desubstan din suprafaa obiectului primitor (stratul depus pe degetele aezate pe un toc de fereastr). Urmele de stratificare i de destratificare pot fi:
78

L. Crjan, M. Chiper., op. cit., pp. 94-95.

41

vizibile, cnd sunt detectate de ochiul omenesc; invizibile (sau latente), care nu pot fi detectate dect dac sunt privite sub anumite unghiuri de lumin, prin transparen, pentru a cror vizibilitate, fiind necesar relevarea lor prin folosirea unor surse dirijate de lumin sau a radiaiilor ultraviolete.

b. Urmele materie, care cuprind substane sau particule de natur organic sau anorganic (produse biologice de natur animal i vegetal i substane chimice de natur organic; cioburi de sticl, particule de sol, pelicule de vopsea etc.) Clasificarea urmelor dup mrime: macrourmele, care includ toate modificrile vizibile cu ochiul liber; microurmele, urme form sau materie, care nu pot fi percepute dect cu ajutorul aparatelor optice de mrit. Dup posibilitile pe care le ofer n procesul identificrii: urme apte, care permit identificarea obiectului creator; urme inapte, care nu permit identificarea, dar contribuie la stabilirea apartenenei de gen.

2.6.2 Urme ce pot fi descoperite la locul accidentului La locul accidentului pot fi descoperite anumite categorii de urme specifice: urme provenite de la faruri, lanterne de poziie, semnalizatoare, geamuri i parbrize. De regul, fragmentele de sticl provenite de la autovehiculele angrenate n accident rmn pe partea carosabil a drumului public, n blocurile optice sau n alte poriuni ale acestora, pe corpul victimei etc. Numrul fragmentelor de sticl este mai mare n locul unde s-a produs impactul. urme de vopsea. Pe puntea carosabil, pe corpul victimei sau pe diferitele suporturi pot rmne urme de vopsea desprinse de pe autovehiculul angajat n accident. urme biologice: snge, pr, esut organic. Prezena acestora la faa locului determin natura urmelor care trebuie cutate cu ocazia examinrii autovehiculului bnuit c a fost implicat n accident. urme de fragmente de esturi. Este posibil ca n locul impactului s fie descoperite mici fragmente de esturi, fibre textile, aderate pe partea carosabil (n urma de frnare) sau pe prile laterale ale autovehiculului. urme de ulei, vaselin, benzin sau alte substane provenite de la autovehicul. Ca urmare a accidentului au loc deteriorri ale bilor de ulei, ale cilindrilor, rezervoarelor 42

de benzin, urmate de pierderea lichidelor respective i depunerea lor pe diferite suporturi, inclusiv pe corpul victimei sub form de scurgeri, pete, stropi, care pot contribui la identificarea autovehiculului cu care s-a produs accidentul. urme provenite de la desprinderea unor pri componente ale autovehiculelor i resturi de ncrctur. Pe partea carosabil sau pe lateralele drumului pot rmne buci din garniturile sau racordurile din cauciuc, accesorii - oglinda retrovizoare, antena radio, emblema de pe radiator, etc., precum i resturi de ncrctur, ambalaje, transportate n autovehiculul implicat n accident. urme de sol. Suprafaa interioar a autovehiculului este mbcsit cu noroi iar n timpul impactului o parte din aceast materie cade pe carosabil. urmele de anvelope i de frnare. La faa locului se gsesc, de regul, numai urmele lsate de suprafeele de contact ale anvelopelor roilor din spate, cele din fa fiind acoperite total sau parial de acestea prin micarea spre naintare a vehiculului, cu excepia urmelor create n timpul virajelor. Suprafaa antiderapant a vehiculelor cu traciune mecanic se deosebesc foarte mult ca dese, lime, lungime, de la un autovehicul la altul79.

2.6.2.1 Rolul microurmelor de vopsea n elucidarea accidentelor rutiere

Necesitatea determinrii cauzelor i circumstanelor n care s-a produs accidentul, identificrii autovehiculului implicat i a persoanei vinovate, n ipoteza prsirii locului accidentului, fac investigarea criminalistic extrem de laborioas i dificil. Peliculele de vopsea descoperite la locul faptei, pe carosabil sau pe obiectele de mbrcminte ale victimelor reprezint probe relevante, care prin gama de informaii oferite constituie amprenta dup care ncepe cutarea autovehiculului80. Vopseaua este format din trei componeni de baz: liant, pigment i solvent. Rolul liantului este de a asigura forele care menin ceilali componeni ntr-un tot unitar, adic forele de coeziune care asigur n acelai timp aderena peliculei de substrat sau forele de adeziune. Pigmentul este o pulbere fin al crui rol este de a da filmului culoarea dorit i proprietile de acoperire.
79 80

E.Stancu tiina investigrii infraciunilor, vol.I, Ed. Tempus SRL, Bucuresti, p.156-158. I. Stnel, G. Ianculescu n Revista de Criminologie Criminalistic i Penologie, nr. 2 din 2010, pp. 110-112.

43

El are o influen considerabil asupra consistenei vopselei i implicit asupra funciilor de aplicare. Pigmenii sunt n acelai timp importani pentru rezistena peliculei la atacul extern, influennd parial proprietile de duritate, rezistena la abraziune i la intemperii. Solventul este un lichid volatil al crui rol este de a dizolva lianii, care la temperatura normal sunt solizi sau semisolizi, lucru valabil n cazul majoritii rinilor naturale sau de sintez. n afar de aceti trei componeni, vopselele mai conin aditivi de diverse tipuri, precum: plastifiani, sicativi, ageni de umectare, ageni de ntindere, emulsificatori sau stabilizatori. Prin definiie vopseaua este un material colorat ntrebuinat pentru acoperirea suprafeelor de diferite tipuri: lemn, tabl, sticl etc. Pentru analiza probelor de vopsea sunt utilizate urmtoarele metode i instrumente81: a) Examinri microscopice Peliculele de vopsea ridicate de la faa locului sunt examinate ntr-o prim etap, la stereomicroscop, n vederea evidenierii caracteristicilor fizice - numr de straturi, succesiune i culoare. n situaia n care caracteristicile fizice ale peliculelor sunt n domeniul de rezoluie optic a microscopului, acestea sunt examinate comparativ cu peliculele de vopsea prelevate de la autovehiculul suspect. b) Analize spectrometrice Analiza prin spectrometrie n infrarou: ofer informaii despre natura liantului. Eantioanele prelevate din probe sunt analizate la un spectrometru prin absorban, transmitan sau reflectan. Analiza prin spectrofotometrie UV Vis: spectrele de transmitan, reflectan i fluorescen ofer informaii despre nuana culorii probelor (pigmeni organici). Microspectrofotometrul UV-Vis permite examinarea nedistructiv a probelor. Analiza prin spectrometrie de fluorescen cu raze X: spectrele de fluorescen ofer informaii calitativedespre natura chimic a pigmenilor anorganici i a materialelor de umplutur din compoziia peliculelor de vopsea, precum i informaii cantitative. Analiza este nedistructiv. Examinarea la microscopul electronic cu baleiaj: metoda este abordat n situaia n care dimensiunile probelor sunt sub limita de rezoluie optic a microscopului optic. Metoda ofer informaii despre aspectul morfologic al microparticulelor, precum i informaii

81

Ibidem

44

compoziionale anorganice calitative i cantitative prin utilizarea sondelor analitice EDX i WDX82. Rezultatele obinute se prezint sub form de spectre, a cror interpretare furnizeaz informaii calitative i cantitative asupra compoziiei probelor. Astfel83: Configuraia i valorile pick-urilor de intensitate mare i medie din spectrele IR permit stabilirea naturii liantului: pick-urile 1730, 1277, 1123 cm-1 sunt caracteristice rinilor alchidice i pick-urile 1237, 1145, 994 cm-1 sunt caracteristice rinilor acrilice

Valorile maximelor pick-urilor din spectrele de reflexie n domeniul UV-VIS sunt caracteristice fiecrei nuane de culoare i permit examinri comparative ale probelor. Elementele chimice din matricea anorganic a peliculelor de vopsea (pigmeni i materiale de umplutur) sunt puse n eviden prin spectrele de fluorescen de raze X, fiind extrem de relevante n ipostaza n care dou sau mai multe probe prezint nuane diferite ale aceleiai culori (unele elemente anorganice n funcie de concentraie i asociere, dau aceleai culori, cum este cazul pigmenilor pe baz de plumb i crom, care n anumite proporii dau aceeai culoare ca pigmenii pe baz de mangan i crom, dar cu nuane diferite)84. Microparticule de vopsea se pot transfera de pe un autoturism pe altul sau de pe autoturism i victim, funcie de zona de contact. Studiind coliziunea dintre dou autovehicule, se poate evidenia transferul de pe autoturismul care a provocat accidentul, pe de o parte, i transferul de pe autoturismul victim pe de alt parte. Urmele sunt sub form de dr, iar tabla este deformat att ca urmare a impactului ct i a temperaturii la care are loc transferul de probe de vopsea de pe un autoturism pe cellalt. innd cont de faptul c autoturismul se nclzete n timp ce ruleaz pe carosabil, de aciunea forelor de frecare, de momentul i locul coliziunii, se pot realiza examinri ntre tipurile de urme i microurme create. Metodele utilizate permit, prin limitele de detecie i sensibilitate ale echipamentelor analitice, examinri comparative care pot fi valorificate n procesul de investigare criminalistic a accidentelor rutiere. Metodele nedistructive prezint importan n situaia n care probele examinate sunt n urme85.

2.6.2.2 Cercetarea microurmelor de fibre textile descoperite la fa a locului n cazul accidentelor rutiere
82 83

Ibidem Ibidem 84 Ibidem 85 Ibidem

45

n accepiunea criminalistic, urma reprezint tot ceea ce a rmas material, vizibil sau invizibil, n cmpul infraciunii, de la obiectele de vestimentaie ale victimei/autorului, de la vehiculele, armele, instrumentele sau materialele pe care le-a ntrebuinat fptuitorul, obiectele ori fragmentele de obiecte de orice natur, abandonate sau pierdute de infractor la locul faptei, precum i tot ce s-a putut ataa material, de la locul infraciunii asupra acestuia sau, n cazul accidentelor de circulaie, asupra autovehiculului cu care se deplasa acesta. Probele textile ridicate de la faa locului n diferite cauze (accidente de circulaie, etc.) se pot prezenta ca urme vizibile cu ochiul liber (cagule, sfori, fragmente de materiale textile, etc.) sau microurme (fibr, fibre, aglomerare de fibre). n acest context, examinarea fibrelor textile se bucur de o importan major n cercetarea criminalistic pe plan mondial, deoarece acestea sunt microurme care de cele mai multe ori pot aduce contribuii importante la documentarea cauzelor penale (de exemplu n cazul accidentelor rutiere cu prsirea locului faptei, cnd fragmente din hainele victimei au fost gsite ataate de vehiculul implicat). Localizarea probelor n anumite puncte ale vehiculului i stabilirea caracteristicilor morfologice i fizicochimice ale materialului textil, ale firelor i fibrelor, poate fi o important surs de informaii. Probele textile prelevate din anumite puncte interioare (scaune, tetiere etc.) ale autovehiculului implicat ntr-un accident rutier, pot furniza informaii referitoare la locul ocupat de persoanele aflate n interiorul acestuia. De asemenea probele textile desprinse din obiectele vestimentare ale victimei i rmase ataate pe diferite pri exterioare ale mainii (arip, roat, caroserie etc.) reprezint un element foarte important n investigaia criminalistic. Fibra textil reprezint unitatea cea mai mic dintr-un material textil (obiecte de mbrcminte, huse etc.). Mai multe fibre textile toarse (rsucite) alctuiesc firul textil. Prin tricotarea sau eserea firelor se obin materialele textile. Fibrele textile pot fi considerate o categorie de urme care n timpul comiterii unei fapte penale pot fi transferate de pe hainele unui suspect pe hainele victimei i invers. Urme de aceast natur pot fi transferate i de pe alte materiale, cum ar fi obiectele de mobilier tapiat, huse, aflate la faa locului. Fibrele textile pot fi transferate ntre doi indivizi, ntre o persoan i un obiect i ntre obiecte. Factorii principali care conduc la transferul i persistena fibrelor transferate sunt urmtorii: 46

caracteristicile firelor i fibrelor (natura, tipul, lungimea) din care este confecionat materialul textil; tipul materialului textil (tricot sau estur); natura, durata i intensitatea contactului; rezistena la rupere a materialului textil; vechimea i gradul de degradare al materialului textil. Astfel, tipul materialului textil afecteaz numrul i tipul fibrelor ce pot fi transferate

n timpul contactului. De exemplu, fragmente dintr-un material textil esut strns se desprind mai greu dect fragmente dintr-un tricot mpletit mai larg.

CAPITOLUL III - EXPERTIZA CRIMINALISTIC N CAZUL ACCIDENTELOR RUTIERE

3.1 Noiuni introductive

n procesele civile i penale pentru stabilirea cu precizie a mprejurrilor/condiiilor n care s-a produs fapta i deci a adevrului judiciar de multe ori este necesar prerea unor persoane cu cunotine de specialitate, fapt care impune efectuarea expertizelor criminalistice. Acestea constituie mijloace de prob tiinifice de natur s aib o mare pondere n sistemul probatoriului prin care persoane competente desemnate de ctre organul judiciar aduc lmuriri asupra unor chestiuni de care depinde soluionarea cauzei. Expertiza criminalistic presupune o activitate intens de investigaie deosebit de complex bazat pe urme86, mijloace de prob i judeci mentale (examinri, observaii, comparaii, raionamente etc.) finalizat cu Raportul de expertiz. Acesta trebuie s fie coerent, bine argumentat, s exprime n termeni clari rspunsul specialistului la ntrebrile care intereseaz organul judiciar. Concluziile expertului elaborate
86

E. Stancu Tratat de criminalistic 2002, p. 206

47

i prezentate ca rspuns la ntrebrile puse de organul care a ordonat expertiza se vor desprinde astfel n mod logic din sistemul argumentelor prezentate n capitolul Constatri. Expertiza criminalistic a accidentelor de trafic rutier este un gen aparte de expertiz datorit faptului c prin studiul urmelor, a mijloacelor materiale de prob i a altor materiale puse la dispoziie conduce la cunoaterea faptelor i a mprejurrilor n care s-a consumat un eveniment rutier. Uneori ntrebrile din partea dispozitiv, se refer n mod direct la stabilirea vinoviei, ceea ce depete gradul de competen al expertului. n aceste cazuri problema poate fi abordat n dou feluri: a) se precizeaz n concluziile raportului c acest aspect revine competenei exclusive a organelor judiciare; b) se reformuleaz obiectivele n baza art. 123 C.pr.pen. avnd n vedere rolul activ pe care l are specialistul87 astfel nct acest inconvenient s poat fi depit. Aceste situaii se datoreaz faptului c n analiza evitabilitii accidentelor de circulaie, expertul criminalist are ca punct de reper legislaia rutier. Orice rspuns trebuie s se menin n perimetrul ntrebrii, tipul de concluzie ideal fiind cel formulat pe principiul simetriei. Adic la o ntrebare clar s se rspund precis folosind chiar termenii ntrebrii88.

3.2 Obiectivele expertizei criminalistice

n cele mai multe cazuri specialitii trebuie s rspund la trei chestiuni eseniale pentru rezolvarea problemei: - stabilirea dinamicii producerii accidentului; - stabilirea vitezelor / vitezei (auto)vehiculului / (auto)vehiculelor; - stabilirea locului impactului; - stabilirea evitabilitii accidentului.

3.3 Dinamica producerii accidentului

87

Adrian Fril, Andreea Diana Vasilescu Concluzia raportului de expertiz criminalistic Ed. Continent XXI Bucureti 2001 p. 20 88 Idem, p. 36

48

Dinamica producerii accidentului reprezint filmul evenimentului care se poate reconstitui pe baza urmelor, a mijloacelor materiale de prob constatate n urma cercetrii la faa locului, a depoziiilor administrate n cauz, a valorilor vitezelor calculate sau apreciate, n urma stabilirii locului impactului / impacturilor precum i a altor materiale administrate n cauz (ex. furtun de frn deteriorat care poate fi cauza sau consecina accidentului, pelicule de vopsea, fragmente de catadioptrii sau lamp de semnalizare, cioburi de sticl, anvelop depresurizat care poate fi cauza sau consecina accidentului etc.).

3.4 Stabilirea posibilit ilor de evitare a accidentului

Stabilirea evitabilitii accidentului n expertiza criminalistic auto este o chestiune extrem de important deoarece analiza situaiei trebuie fcut prin prisma obligaiilor legale pe care le aveau de ndeplinit fiecare din participanii la trafic, fapt ce n mod eronat poate conduce la paradoxul prin care judectorul este nlocuit de expert. Cel mai important element n analiza evitabilitii l constituie stabilirea momentului n care a aprut starea de pericol i tipul de pericol (potenial sau iminent). Starea de pericol potenial impune participanilor la trafic mrirea ateniei i reducerea vitezei sub limita legal maxim admis n funcie de conjunctura traficului, starea carosabilului, condiiile atmosferice, obstacole fixe sau mobile etc. De exemplu o astfel de stare este concretizat printr-un carosabil acoperit cu polei deoarece oricnd poate surveni deraparea dac se depete o anumit valoare a vitezei care nu poate fi apriori precizat. Starea de pericol iminent este datorat unei stri emoionale de percepie reacie care declaneaz o serie de aciuni i manevre ce n mod normal nu ar fi fost efectuate. Cele precizate mai sus se reflect n concluzia raportului de expertiz prin formulrile distincte ale posibilitilor de prevenire i a celor de evitare a producerii accidentului. Posibilitile de prevenire ale producerii unui accident reprezint totalitatea manevrelor i a msurilor pe care un participant la trafic este obligat s le efectueze din momentul n care pentru el s-a declanat o stare de pericol potenial. Posibilitile de evitare ale producerii unui accident reprezint totalitatea msurilor i manevrelor pe care un participant la trafic este obligat s le efectueze din momentul n care pentru el s-a declanat o stare de pericol iminent. Altfel spus msurile de prevenire ale unui accident sunt acele manevre pe care conductor auto este obligat s le efectueze sau care le poate adopta potrivit legii pn la 49

declanarea unui pericol iminent. Evitarea unui accident const n totalitatea manevrelor pe care un conductor auto le poate efectua sau este obligat s le adopte din momentul declanrii unui pericol iminent. Pentru a ilustra vom folosi un exemplu ipotetic prin care un pieton adult s-a angajat prin loc neamenajat n traversarea carosabilului de la stnga la dreapta potrivit direciei de deplasare a autovehiculului. Pentru conductorul auto s-a declanat o stare de pericol potenial deoarece pietonul se poate opri pe axul imaginar al drumului lsnd autovehiculul s treac dup care s-i continue traversarea. Starea de pericol este n acest caz una potenial ntruct pietonul poate s nu se opreasc sau dup ce s-a oprit pe axul drumului pentru un moment scurt, s-i reia traversarea. n momentul n care pietonul respectiv ptrunde n culoarul de deplasare al autovehiculului pe o traiectorie care o intersecteaz pe cea a mainii, pentru conductorul auto se declaneaz o stare de pericol iminent. Dac este vorba despre un copil atunci nu mai exist o stare de pericol potenial, pericolul potenial devine iminent datorit imprevizibilitii i imposibilitii unui copil de a anticipa amploarea consecinelor aciunilor sale. Manevrele pe care le poate efectua oferul pentru a evita accidentul sunt frnarea energic sau ocolirea. n funcie de viteza autovehiculului din momentul premergtor accidentului, se pot stabili posibilitile tehnice de evitare. Ocolirea fiind o manevr generatoare de noi pericole i care necesit o prezen de spirit i o capacitate de reacie sporit a conductorului auto care se obine prin practic ndelungat, nu poate fi considerat o manevr oportun dect n situaii rare.

3.5 Stabilirea locului impactului

Un loc aparte n factum probantum l constituie stabilirea locului impactului. n cele mai multe cazuri declaraiile celor implicai intr-un accident sunt contradictorii, fiecare prezentnd o variant favorabil lui. n alte cazuri, pur i simplu nu exist martori sau supravieuitori. n astfel de situaii, pe baza urmelor constatate i ridicate de la faa locului, avnd n vedere vitezele iniiale calculate sau apreciate se poate reconstitui fiecare secven a evenimentului rutier, care puse cap la cap vor da contur dinamicii accidentului. La locul impactului de obicei rmn primele cioburi de material plastic ce alctuiesc lmpile de semnalizare, cioburi de parbriz, oglind retrovizoare, urme de pmnt desprins de sub aripi, pelicule de vopsea etc. , obiecte uoare care le-a avut victima de exemplu la un impact frontal papucul de tip lap care se detaeaz cu uurin din piciorul victimei 50

Cioburile de far nu pot marca locul impactului deoarece la impact acestea intr n oglinda farului care este sub form de cup i pe parcursul frnrii cnd viteza autovehiculului devine mai mic dect viteza de inerie a cioburilor acestea vor fi expulzate n afar. Stabilirea locului impactului este de foarte mare importan, dinamica accidentului i evitabilitatea gravitnd n jurul acestui parametru. Pentru a rspunde acestui scop este necesar studiul ntregului ansamblu de urme constatate cu ocazia cercetrii la faa locului Dup stabilirea locului de impact este necesar s se calculeze distana la care se afla vehiculul fa de locul impactului n momentul declanrii strii de pericol. Odat stabilite aceste date, pentru a putea calcula o vitez la care un accident putea fi evitat, n corelaia spaiu vitez este neaprat necesar s se aib n vedere factorul uman reprezentat prin timpul ntrzierilor involuntare. Asupra acestui ultim aspect se cuvine s insistm cu precizarea c un ofer dei se afl la comenzile unui autovehicul nu este un supraom i ca atare este supus acelorai reacii i comportamente fireti ca i pietonii. Procesele de gndire cerute de activitatea de prelucrare a informaiilor recepionate, de corelare a acestora i de stabilire a deciziilor de rezolvare a diverselor situaii ce apar n timpul conducerii auto nu sunt prea complicate i de aceea nivelul de inteligen necesar nsuirii tehnicii de conducere i regulilor de circulaie nu este ridicat. Celelalte nsuiri ns trebuie s fie integre, normale, spre a asigura n mod optim totalitatea aptitudinilor de conducere auto. Timpul de reacie reprezint durata scurs de la perceperea informaiei pn la efectuarea unei micri corespunztoare semnificaiei informaiei respective. (semnalizare, ocolire, reducerea vitezei, modificarea condiiilor climatice sau de trafic etc.). Faza de percepie reprezint intervalul de timp care se scurge de la aparii informaiei reprezentat de obstacol, identificarea naturii acestuia i a strii sale de micare sau repaus i receptarea ei de ctre subiect respectiv conductorul auto. Faza de percepie este dependent n mod nemijlocit de condiiile de trafic i de starea conductorului auto. Faza de surpriz sau interpretare reprezint durata necesar subiectului pentru a reaciona. Aceast faz se manifest cnd informaia apare ntr-un mod neateptat i mrimea ei depinde de emotivitatea conductorului auto. Faza de reacie ncepe cu momentul n care subiectul a luat cunotin de semnificaia informaiei i se termin cu luarea deciziei. Faza de acionare este reprezentat de durata n care se execut micarea necesar acionrii n conformitate cu decizia luat.

51

Duratele ntrzierilor involuntare sunt precizate n literatura de specialitate i au valoarea de 0,8 s pentru situaia n care conductorul unui autoturism a fost apriori avertizat de existena unui pericol i de 1,1 s cnd starea de pericol a fost declanat fr ca aceasta s poat fi prevzut. Aceste valori pot suferi modificri care depind de tipul autovehiculului, condiiile de trafic, vrsta conductorului auto etc. Pe parcursul ntrzierilor involuntare conductorul auto nu poate interveni n nici un fel asupra dinamicii accidentului, n aceast perioad de timp autovehiculul parcurgnd o distan direct proporional cu viteza sa. n acelai timp se cuvine a preciza c aceste valori sunt maximale. Dac un conductor auto este ntr-o stare psiho fizic prin care durata ntrzierilor involuntare este peste aceste limite nu l exonereaz de rspundere ntruct nu putem cere celorlali participani la trafic s manifeste precauie ntruct oferul respectiv are reacii ntrziate. De aceea calculul evitabilitii se va efectua avnd n vedere aceti parametri ntruct orice conductor auto trebuie s fie n stare psiho fizic adecvat angajrii n trafic. De exemplu o cauz aparent simpl o reprezint accidentele la trecerile de pietoni. n mod cu totul eronat, datorit unei cutume, se consider c marcajul pietonal creeaz obligaii numai pentru conductorii auto indiferent de mprejurri. n mod firesc, apariia unei persoane pe carosabil acolo unde exist marcaj pentru trecerea pietonilor, semnalizat sau semaforizat, constituie fr nici un dubiu un obstacol previzibil n sensul prevzut de legiuitor. La trecerile pentru pietoni, conductorii de autovehicule sunt obligai necondiionat, s acorde prioritate pietonilor angajai n traversare. Dac n acel loc n momentul rulrii autovehiculului nu trec pietoni, exist obligaia reducerii vitezei12. Chiar dac pietonii au prioritate de trecere pe zonele marcate, acestea nu reprezint o zon de maxim siguran precum un pasaj subteran, fapt reglementat prin obligativitatea asigurrii prealabile angajrii n traversarea carosabilului. Exemplificm modul n care expertiza criminalistic a accidentelor de trafic, poate contribui la soluionarea unor spee cu accidente petrecute pe marcaj pietonal n dou situaii. n baza argumentelor aduse, s-a considerat c din motive obiective angajarea n traversare a victimelor din aceste accidente nu putea fi anticipat de ctre conductorii auto.

3.6 Investigarea tehnico-tiinific a locului faptei n cazul accidentelor produse ca urmare a transportului de substane periculoase 52

Accidentele de circulaie, din punct de vedere al organelor de poliie care au obligaia de a cerceta i de a soluiona aceste cazuri, sunt evenimentele care prin urmrile pe care le-au produs constituie fapte ce intr sub incidena prevederilor codului penal sau altor norme juridice, cu privire la care trebuie desfurate activiti de cercetare n vederea stabilirii cauzelor i mprejurrilor producerii, precum i a rspunderii ce incumb persoanele care au participat la comiterea lor89. n conformitate cu prevederile legale este supus nregistrrii ca accident de circulaie rutier evenimentul care ndeplinete cumulativ urmtoarele condiii:90 s-a produs pe un drum deschis circulaiei publice (bulevard, strad, alee, intrare, cale, splai etc.) ori i-a avut originea ntr-un asemenea loc, ca urmare a nerespectrii unei reguli de circulaie; a avut ca urmare decesul, rnirea uneia sau mai multor persoane ori cel puin un vehicul a fost avariat sau au rezultat alte pagube materiale; n eveniment a fost implicat cel puin un vehicul n micare. n cazul accidentelor petrecute pe drumuri nchise circulaiei rutiere sau drumuri aflate pe proprieti private, se aplic regulile stabilite de administratorul proprietii. Dac nu exist reguli atunci se pot aplica cele privind circulaia pe drumurile publice, coroborat cu prevederile codurilor civil i penal. Raportate la urmrile socialmente periculoase, accidentele de circulaie se clasific n : accidente soldate cu victime; accidente soldate numai cu pagube materiale. Competena de a constata i soluiona aceste accidente o au, potrivit legii, lucrtorii formaiunilor de poliie rutier, precum i agenii de politie rural, desemnai prin ordin de zi al conducerii inspectoratelor judeene de poliie, care trebuie s posede permise de conducere auto cu minim categoria B i s aib cel puin un an vechime n munca de poliie. Transportul substanelor i preparatelor chimice periculoase este reglementat, n Romnia, prin Legea nr. 31/1994 pentru aderarea Romniei la Acordul European privind transportul Internaional Rutier al Mrfurilor Periculoase (ADR), HG nr. 1374/2000 pentru aprobarea Normelor privind aplicarea etapizat n traficul intern a prevederilor Acordului European privind transportul Internaional Rutier al Mrfurilor Periculoase modificat i completat cu HG nr. 258/2004.

89 90

M. Stoica, D.L. Feraru n Revista de Criminologie, Criminalistic i Penologie, nr. 2 din 2010 , p.141. Ibidem

53

Transportul mrfurilor periculoase trebuie s se desfoare n condiii specifice, fiind asociat cu riscuri speciale datorate proprietilor periculoase, pentru om i mediul nconjurtor, ale substanelor transportate (de ex. inflamabile, corosive). Fiecare substan si preparat chimic periculos trebuie pregtit pentru transport, ambalat ntr-un ambalaj corespunztor pentru a elimina posibile pierderi necontrolate de material. Ambalarea are un rol deosebit de important n scopul minimizrii riscurilor. Alegerea ambalajului este elementul cheie al ntregului proces de transport91. Ambalajele destinate transportului substanelor i preparatelor chimice trebuie ncercate i omologate. Procedura de omologare este stabilit prin Ordinul MEC nr. 610/2005. Ambalajele omologate trebuie marcate cu codul UN (UN Naiunile Unite). Acest cod certific conformitatea tipului constructiv de ambalaj cu prevederile ADR i faptul c acesta ntrunete toate cerinele n vederea utilizrii sale pentru transportul materialelor periculoase. Codul UN reprezint un sistem internaional de identificare care furnizeaz informaii importante privind ambalajul. Produsele periculoase sunt clasificate pe clase:92 Clasa 1. Substane i obiecte explozive; Clasa 2. Gaze; Clasa 3. Lichide inflamabile; Clasa 4.1. Substane solide inflamabile, substane autoreactive i substane solide explozibile desensibilizate; Clasa 4.2. Substane supuse inflamrii spontane (autoinflamabile); Clasa 4.3. Substane care, n contact cu apa, degaj gaze inflamabile; Clasa 5.1. Substane comburante (care conin oxigen i ntrein arderea); Clasa 5.2. Peroxizi organici; Clasa 6.1. Substane toxice; Clasa 6.2. Substane infecioase; Clasa 7. Materiale radioactive; Clasa 8. Substane corozive; Clasa 9. Substane i obiecte periculoase diverse n conformitate cu codul rutier i modificrile ulterioare transportul mrfurilor sau produselor periculoase se efectueaz numai dac sunt ndeplinite urmtoarele condiii: a) vehiculul ndeplinete condiiile tehnice i de agreere, prevzute n Acordul european referitor la transportul rutier internaional al mrfurilor periculoase (A.D.R.),
91 92

Idem p. 142 Ibidem.

54

ncheiat la Geneva la 30 septembrie 1957, la care Romnia a aderat prin Legea nr. 31/1994, cu modificrile ulterioare; b) vehiculul are dotrile i echipamentele necesare prevzute n reglementrile n vigoare; c) conductorul vehiculului deine certificat ADR corespunztor. Administratorul drumului public stabilete, cu avizul poliiei rutiere, traseele interzise accesului vehiculelor care efectueaz transport de mrfuri sau produse periculoase, cu indicarea rutelor ocolitoare sau alternative i a semnalizrii corespunztoare acestora. Recent, Parlamentul European a votat n majoritate un raport privind armonizarea regulilor pentru transportul mrfurilor periculoase. Conform raportorului Boguslaw Liberadzki (PSE, PL), propunerea vizeaz o singur lege european care s cuprind prevederile curente pentru transportul rutier i feroviar i care s includ i dispoziii pentru cile navigabile interne. Deputaii europeni au considerat c propunerea, odat acceptat, va contribui la o simplificare legislativ i la condiii mai sigure de transport. Actualele prevederi europene privind transportul pe ci rutiere i feroviare al mrfurilor periculoase sunt mult prea complicate i dificil de aplicat de ctre ceteni, de operatori din transporturi i de autoritile naionale. Noua lege se dorete mai simpl i uor de neles93. Propunerea include i dispoziii pentru transportul mrfurilor periculoase pe ci navigabile interne, considernd riscul crescut de accidente i n acest sector de transport. Cantitatea total de mrfuri periculoase transportate anual n Uniunea European este de aproape 110 miliarde tone, dintre care 58% prin transport rutier, 25% prin transport feroviar i 17% prin ci navigabile interne. Deputaii au cerut cteva precizri de natur tehnic, ce permit statelor membre s impun, pentru motive de siguran, norme speciale pentru situaii care nu sunt menionate n noua directiv. Statele membre pot stabili cerine specifice de siguran pentru transportul naional i internaional de mrfuri periculoase pe teritoriul lor n ceea ce privete:94 transportul de mrfuri periculoase realizat cu vehicule, vagoane sau nave destinate cilor navigabile interioare, care nu face obiectul prezentei directive; utilizarea unor rute prestabilite; norme speciale pentru transportul de mrfuri periculoase n trenuri de cltori.

Comisia va trebui s fie informat cu privire la astfel de dispoziii i s informeze corespunztor, la rndul su, celelalte state membre.

93 94

Ibidem. Ibidem

55

n cazul accidentelor de circulaie merit subliniate unele aspecte ale activitii celor care ajung primii la faa locului. Dup acordarea primului ajutor, prioritate vor avea activitile necesare pentru nlturarea pericolelor iminente. n cazul catastrofelor rutiere principalele pericole iminente sunt exploziile, incendiile i coliziunile n lan ce se pot dezvolta. Agenii ajuni la faa locului vor ndeprta orice obiect, ce are potenial inflamabil, de locul unde s-a scurs combustibilul ori unde pot aprea scurgeri de combustibil, vor interzice accesul cu foc deschis sau cu igri n zon, vor opri circulaia deviind fluxul de autovehicule pe alte artere, vor anuna urgent unitile specializate ce pot desfura activiti de descarcerare, de stingere a incendiilor, de manevrare a sistemelor de aprovizionare cu gaze, ap sau energie belectric95. n mod inevitabil, un accident de circulaie conduce la scoaterea temporar din uz a perimetrului pe care urmeaz s se desfoare cercetarea la faa locului. De multe ori circulaia este sensibil ngreunat sau devine imposibil, existnd, n acelai timp, riscul producerii de noi coliziuni, pagube materiale etc. n funcie de situaie, cei ajuni primii la faa locului, vor trebui s interzic circulaia pe poriunea de drum pe care se gsesc urme i mijloace materiale de prob, astfel c fluxul de autovehicule va fi dirijat pe un singur sens sau pe alte artere care s permit ocolirea locului accidentului. La faa locului primii ajuni, n condiiile unui trafic intens specific unui drum european ca exemplu ntmpin greuti deosebite n luarea msurilor artate. De diligena, diplomaia, stpnirea de sine, operativitatea i fermitatea acestora depinde, n mod fundamental, evitarea catastrofelor. Cercetarea la faa locului n cazul accidentelor rutiere presupune msuri preliminare (informarea cu privire la situaia existent la faa locului i a echipamentului necesar pentru efectuarea n condiii optime a cercetrii, deplasarea cu operativitate la locul accidentului, identificarea locului accidentului, a cilor de acces ctre acesta, a poziiei autovehiculului i/sau autovehiculelor implicate, a poziiei victimei/victimelor, stabilirea modificrilor ce au fost aduse locului faptei i reconstituirea, pe ct posibil, poziiei originale a aspectelor modificate) i cercetarea propriu-zis (stabilirea, delimitarea i protejarea perimetrului locului faptei, efectuarea fotografiilor de orientare i schi, fotografierea sau video-filmarea de detaliu a urmelor i a mijloacelor materiale de prob descoperite la locul accidentului, identificarea obiectelor i urmelor care intereseaz cauza i marcarea lor cu plcue indicatoare n ordinea descoperirii, ncepnd de la locul impactului, stabilirea poziiei i a

95

Gabriel Ion Olteanu Consideraii cu privire la tactica efecturii cercetrii la faa locului, Ed. AIT Laboratories s.r.l., p. 60.

56

raportului dintre vehicule, corpul victimei, obiectele principale i carosabil prin efectuarea de msurtori a prii carosabile, benzii de rulare, acostamentului).96 n funcie de natura i amploarea evenimentului se solicit prezena unitilor specializate, de exemplu echipe medicale i personal al Inspectoratul pentru Situaii de Urgen. n cazul producerii unor evenimente cu consecine potenial periculoase (contaminare chimic, biologic, radiologic, pericol de prbuire, explozie etc.) se va interveni doar dup ce unitile specializate vor ndeprta pericolul. Personalul acestor uniti de intervenie va fi atenionat cu privire la necesitatea protejrii probelor i a minimalizrii efectelor interveniei. n aceste cazuri exist risc de contaminare provenind de la materialul biologic prezent sau de la materialele/substanele din ncrctura vehiculelor, impunndu-se deci utilizarea unor echipamente de protecie (salopete de unic folosin, mti respiratorii, mnui, bonet). Exemple de evenimente cu consecine potenial periculoase:97 1. deversare de metacrilat de metil pe o suprafa de 600 m2 la 30 km de Timioara; 2. deversarea a 18 tone produse petroliere pe Calea Aradului din Timioara; 3. mprtierea pe osea n apropierea localitii Jena, judeul Timi, a 195 recipieni cu acetilen tehnic i a 5 recipieni cu heliu i mixtur laser; 4. rsturnarea unui camion cu combustibil gazos (propal) n Canada, datorit adormirii la volan a oferului. Un exemplu de accident rutier n care a fost implicat un camion cu fertilizator chimic i care a avut ca urmare explozia ncrcturii i formarea unui crater cu diametrul de 20 metri a avut loc la 11.09.2007 n nordul Mexicului, situaie similar cu cea de la Mihileti din 2004.

3.7 Investigarea tehnico-tiinific a locului faptei pentru valorificarea urmelor i microurmelor prin expertize fizico-chimice n cazurile de accidente de circulaie

O activitate important care contribuie la realizarea scopului procesului penal, n vederea stabilirii adevrului, i n care se nscrie, este i cercetarea locului faptei.
96 97

Idem, p.63. Institutul de Criminalistic Manual de cercetare la faa locului, p. 57.

57

Cercetarea la faa locului este o activitate de investigare desfurat de organele de urmrire penal sau instanele de judecat, care creeaz acestora posibilitatea s perceap nemijlocit situaia locului unde s-a svrit o infraciune i s se stabileasc mprejurrile n care a fost comis. Fiind o activitate iniial, n sensul c ori de cte ori natura faptei svrite impune efectuarea de constatri cu privire la situaia locului svririi, descoperirii i fixrii urmelor acesteia, stabilirii poziiei i strii mijloacelor materiale de prob ori a mprejurrilor n care a fost svrit infraciunea, cercetarea la faa locului precede n timp toate celelalte activiti98. O serie de fapte, cum ar fi: omorurile, distrugerile, tlhriile sau furturile, accidentele de circulaie, catastrofele aeriene, feroviare, navale sau fluviale, accidentele grave de munc, sunt infraciuni a cror soluionare este de neconceput fr cercetarea la faa locului. Activitatea de cercetare la faa locului are un caracter imediat, urgena efecturii acesteia este cerut de faptul c orice ntrziere duce la modificarea ambianei locului faptei, la pierderea sau distrugerea, din motive obiective sau subiective, a urmelor i a mijloacelor materiale de prob, cu urmri dintre cele mai duntoare pentru desfurarea ulterioar a cercetrilor. Cercetarea la faa locului a accidentelor rutiere trebuie s urmreasc, att fixarea mprejurrilor nefavorabile ct i a celor favorabile fptuitorului, precum i toate aspectele care ar putea agrava sau atenua rspunderea sa. Locul faptei cuprinde locul de unde ncep urmele de frnare, autovehiculul, victima precum i tot perimetrul pe care se afl obiecte, fragmente i urme provenind de la autovehicul i/sau victim (Msurile preliminare necesare n desfurarea acestei activiti sunt urmtoarele:99 informarea cu privire la situaia existent la faa locului i a echipamentului necesar pentru efectuarea n condiii optime a cercetrii; deplasarea cu operativitate la locul accidentului; identificarea locului accidentului, a cilor de acces ctre acesta, a poziiei autovehiculul/autovehiculelor implicate, a poziiei victimei; luarea unor msuri imediate de redirijare/oprire a traficului n zona producerii accidentului (dac acestea nu au fost luate deja) i de marcare corespunztoare folosind conuri reflectorizante, band de interzicere a accesului, triunghiuri reflectorizante, maini de poliie.

98 99

G. Andreescu, V. Ciofu, n Revista de Criminologie, Criminalistic i Penologie nr, 2 din 2010, p. 145 Ibidem

58

membrii echipei de cercetare evalueaz condiiile concrete la faa locului prin prisma numrului de victime prezente, de autoturisme implicate i ncrctura acestora, de specificul locului faptei. n funcie de aceast evaluare membrii echipei solicit prezena unitilor specializate, de exemplu echipe medicale, personal al Inspectoratul pentru Situaii de Urgen sau ali specialiti n funcie de natura i amploarea evenimentului.

Investigarea urmelor mijloacelor de transport reprezint o activitate frecvent a organelor de urmrire penal, ndeosebi n cazul accidentelor de circulaie. Din categoria mijloacelor de transport fac parte att vehiculele cu traciune mecanic ct i cele cu traciune animal sau acionate de fora omului. Prin urm a mijloacelor de transport se nelege orice modificare produs de sistemul de rulare, de celelalte pri componente, pe obiectele sau suprafeele cu care vehiculul a venit n contact. Formarea lor depinde de o multitudine de factori, printre cei mai importani numrndu-se:100 natura suprafeei pe care se ruleaz, din acest punct de vedere urmele fiind de suprafa sau de adncime, de stratificare sau de destratificare, dup cum vehiculul se deplaseaz pe asfalt, pmnt moale, zpad, praf, nisip, etc. modul de micare a mijlocului de transport, care n timpul deplasrii sau rulrii normale, creeaz urme statice, spre deosebire de frnare sau de derapare, situaie n care urmele sunt dinamice. tipul de bandaj sau in cu care sunt prevzute roile, ponderea fiind deinut de anvelopele de cauciuc; au un desen antiderapant, variat, n prezent fiind folosite frecvent i la vehiculele cu traciune animal. Pe lng acestea se mai ntlnesc inele metalice specifice cruelor, carelor, enilele tractoarelor sau ale altor autovehicule grele i tlpi metalice (uneori din lemn) ntlnite la snii, dar i la elicoptere, planoare, ale cror urme sunt cu precdere dinamice. n afara urmelor specifice sistemului de rulare, frecvent se ntlnesc i urme ale unor pri din caroserie, ale diverselor subansambluri (bar de protecie, masca radiatorului, capot) formate prin diverse modaliti, cum sunt lovirile, tamponrile, frecrile. O categorie important de urme se prezint sub forma resturilor de obiecte i de materii. De exemplu cioburi de sticl i de plastic (provenind de la faruri, parbrize, lanterne),

100

V. Lpdui, G. Popa Investigarea criminalistic a locului faptei, Ed. Luceafrul, Bucureti 2005, p. 57.

59

resturi metalice desprinse din caroserie, pelicule de vopsea, urme de benzin, de ulei, precum i urme de sol sau alte materii aflate pe roat sau pe caroserie101. Pentru identificarea autovehiculului angajat n accidentul de circulaie, o deosebit importan o au descoperirea i fixarea urmelor de vopsea care rmn imprimate cu ocazia tamponrii pe autovehicule i pe alte obiecte gsite la faa locului. Problema stabilirii provenienei i omogenitii acestor urme se pune, n mod frecvent, n cazurile n care autovehiculele de la care provin prsesc locul faptei. n aceste cazuri, n vederea efecturii n bune condiii a expertizei tehnico-tiinifice i a celei criminalistice se trimit pelicule de vopsea ridicate de la locul faptei, ct i pelicule de vopsea de pe autoturismul bnuit, cu indicarea locului de unde au fost desprinse102. Ridicarea urmelor de vopsea de pe autovehiculul suspectului se face cu ajutorul unui bisturiu, de pe prile diferite ale acestuia, n special de pe cele anterioare i cele laterale, desprinderea fcndu-se pn la tabla metalic i din locurile n care exist goluri de vopsea, czute anterior sau crpturi103. Necesitatea lurii probelor din diverse zone ale tablei se explic prin faptul c numrul straturilor de vopsea i grosimea acestora nu sunt aceleai pe toat suprafaa, deoarece datorit vopsirilor succesive, vechile straturi se nltur numai n cazul n care nu fac priz cu tabla. Acest lucru face ca pe poriuni de tabl apropiate s existe diferenieri care l-ar putea deruta pe specialistul criminalist. Dac acesta este n posesia probelor care au aceeai succesiune, numr i grosime a stratului de vopsea (gsite la faa locului i a celor luate experimental) se va putea ajunge mai uor la o concluzie de omogenitate104. De asemenea la faa locului pot fi gsite cioburi rezultate n urma spargerii farurilor, geamurilor sau parbrizelor, care prezint importan ntruct pot ajuta la identificarea autovehiculului participant la accident, prin intermediul unor constatri sau expertize fizicochimice i traseologice. Cioburile apar de regul, n cazul n care tamponarea autovehiculului cu diverse obiecte este puternic, cnd la faa locului rmne o parte din cioburi, iar restul n blocul optic la farului distrus sau pe alte pri ale autovehiculului. Fixarea i ridicarea corespunztoare a acestor urme dau posibilitatea experilor prin intermediul expertizelor fizico-chimice efectuate sa ajung la concluzii certe referitoare la natura i proveniena lor.

101 102

G. Andreescu, V. Ciofu, op. cit, p. 147 Ibidem 103 Ibidem 104 Idem, p. 148

60

n cazul accidentelor comise n timpul nopii, n condiii de vizibilitate redus (de exemplu fum ) sau condiii meteo nefavorabile (de exemplu cea, ninsoare sau ploaie torenial) ntotdeauna se vor fixa prin fotografiere/video-filmare i se vor descrie starea sistemelor de iluminare/semnalizare. La interior se fixeaz starea instrumentelor de bord i a nregistrrilor prezente (n special acul vitezometrului), a manetei schimbtorului de viteze, a airbagului etc. Pe exteriorul autovehiculului pot fi gsite urme biologice (snge, fire de pr, esut moale sau dur) sau fragmente de estur provenind de la victim, pelicule de vopsea, fragmente de sticl ori plastic, produse petroliere transferate n urma impactului cu un alt autovehicul/obiect). Cnd se colecteaz probe de vopsea n cazul unui accident n care sunt implicate dou vehicule, trebuie colectate un numr de patru probe de vopsea i ambalate separat. De la vehiculul A se colecteaz o prob din punctul impactului ce conine vopsea transferat de la vehiculul B. De asemenea, se colecteaz probe de vopsea dintr-o zon nedeteriorat dar adiacent zonei deteriorate. n mod similar, se vor colecta dou probe de la vehiculul B, una din zona deteriorat i a doua dintr-o zon adiacent nedeteriorat pentru a fi folosit ca model de comparaie105. Fragmentele de vopsea din zona deteriorat a vehiculului se colecteaz i ambaleaz n cel mai scurt timp pentru a evita pierderea acestora. Se ine o bucat de hrtie sub zona deteriorat i se lovete uor deasupra acesteia cu un cuit sau cu un instrument similar. Astfel se va disloca vopsea care va cdea pe hrtie i se va ambala corespunztor. Cnd sunt colectate probe de referin de vopsea de pe automobile, de pe o u ori un geam, acestea trebuie luate ct mai aproape de locul deteriorrii pentru c exist posibilitatea ca o zon mai ndeprtat s fie vopsit diferit. n cazul mainilor revopsite, ideal este s se recolteze fragmente de vopsea din mai multe zone i s se indice aceasta. n interiorul autovehiculului, de interes sunt zonele care pot furniza urme/indicii ce atest poziia n vehicul a ocupanilor: poziia scaunelor i a oglinzilor (din interior i din exterior), cptueala interioar a portierelor din fa, volan, parbriz, geamuri laterale, zona de sub volan, partea inferioar a bordului, consola central, schimbtorul de viteze, frna de mn, airbag-uri, centuri de siguran, feele tetierelor; Categorii de urme ce pot fi identificate: biologice (fire de pr, fragmente de esut osos, piele, fluide), fire i fibre textile, urme form prezente pe podul pedalier i pe pedale, urme papilare.

105

V. Lpdui, G. Popa, op. cit., p.72

61

Cnd este necesar pentru lmurirea unor situaii de fapt sau pentru stabilirea mprejurrilor comiterii accidentului se procedeaz la colectarea becurilor cu filament ce sunt parte component a sistemelor de iluminare/semnalizare. Acestea pot furniza indicii despre modul de producere al unui accident. Dac filamentul incandenscent este distrus n timpul unui accident, se produc schimbri caracteristice, putndu-se stabili dac sistemele de iluminare/semnalizare erau pornite sau nu. Diodele, lmpile cu descrcare electric, lmpile cu arc electric nu pot fi folosite pentru examinri pentru c nu au filament. n cazul accidentelor urmate de prsirea locului faptei, trebuie cutate i colectate fragmente de sticl, resturi ale sistemelor de iluminare/semnalizare, pelicule de produse petroliere. Se caut n special fragmentele ce prezint marcaje (litere, cifre, puncte) ale productorului; se cerceteaz locul impactului i se extinde cutarea pe o zon mai mare, innd cont i de forele fizice implicate106. Toate urmele i mijloacele materiale de prob se ambaleaz individual n recipiente/pungi curate sau sterile i se eticheteaz corespunztor astfel nct acestea s poat fi individualizate i s se cunoasc cu exactitate locul de colectare. Valorificarea urmelor i microurmelor n cazul accidentelor rutiere prezint o importan deosebit n cadrul expertizelor fizico-chimice aducnd informaii noi i detaliate, de cele mai multe ori acestea fiind decisive n stabilirea adevrului.

106

V. Lpdui, G. Popa, op. cit. p. 71.

62

CAPITOLUL IV PRACTIC JUDICIAR

Implicarea criminalitilor n efectuarea investigrii unui accident de trafic rutier a dus n mod operativ la aflarea adevrului107 Accidentul de trafic rutier este un fenomen activ, n plin desfurare. De la o zi la alta se ivesc noi probleme in funcie de numrul de autovehicule care este mereu in cretere, extinderea i dezvoltarea cilor rutiere, dezvoltarea i perfecionarea mijloacelor de fabricaie a mainilor, creterea vitezei, probleme care necesit un studiu continuu i aprofundat. Circulaia rutier este un fenomen la a crui existen i aduc contribuia mai multe elemente componente dintre care cele mai importante sunt: omul, vehiculul, drumul i legislaia in domeniu sau care are influen asupra sa. O desfurare normal a traficului rutier presupune existena unei tipologii determinate de relaii intre elementele componente. Perturbrile aprute n interaciunea dintre elemente constituie efectiv materializarea alterrii relaiilor dintre factorii care contribuie la realizarea circulaiei rutiere ca fenomen
107

Articol publicat de Eugen Goldan n Revista de Criminalistic, nr. 4 din 2008, p. 29-31.

63

dinamic al vieii sociale. O parte dintre aceste evenimente negative perturbri sunt denumite generic accidente de circulaie rutier. Pornind de la definirea accidentului ca fiind un eveniment ntmpltor i neprevzut care cauzeaz o avarie sau aduce rnirea, mutilarea ori moartea unei fiine, constatm c in accidentul de trafic rutier sunt implicai in general doi factori importani:autovehiculul i omul in multiplele sale caliti: conductor auto, pasager, pieton, biciclist etc. Aa s-a ntmplat i n seara zilei de 01.11.2007 pe str. Braovului de pe raza mun. Oneti, jud. Bacu. Era o sear trzie de toamn cu ploaie mrunt care crea o atmosfer n stil bacovian. Numitul T.N., dup ce a consumat buturi alcoolice ca s-i mai dreag amarul, nevnd un adpost ca tot omul (locuia singur ntr-o barac metalic lng groapa de gunoi a oraului), se ntorcea abtut spre locul de domiciliu cu umbrela n mn, nc nedesfcut, mergnd pe partea stng a carosabilului n direcia de mers spre Braov. Cunoscuii l-au vzut ndreptndu-se spre cas cam nehotrt, gsind cam greu calea cea mai dreapt i mai sigur. La orele 21,30, conductorul unui autovehicul de marf vireaz spre stnga intrnd n curtea societii, dup ce a acordat prioritate autovehiculelor care veneau din sens opus, dinspre Braov. n timpul virajului, la lumina farurilor observ o persoan ntins pe marginea carosabilului n zona parcrii din faa societii, n partea dreapt a porii de acces. Dup ce intr n curte, nregistrndu-se apoi n registrul de la poart, ntreab pe angajatul societii dac a vzut persoana de pe marginea oselei. Nedumerit de cele spuse, mpreun cu conductorul auto, acesta a ieit din curte vznd la rndul su persoana respectiv zcnd ntr-o balt de snge. Nu a mai rmas dect s anune poliia. La faa locului s-a deplasat o echip operativ constituit din cadre ale Poliiei mun. Oneti condus de scms. Dsclescu Vasile, eful biroului poliiei rutiere, nsoit de lucrtorul criminalist de serviciu ag. ef adj. Blbru Adrian, care n urma primelor evaluri efectuate, avnd n vedere aspectele din cmpul infracional, au conchis c persoana n cauz (persoan care la momentul respectiv era cu identitate necunoscut) este victima unui accident rutier. Imediat au fost alertate i alte cadre din structura de poliie rutier, care mpreun cu eful Poliiei mun. Oneti, cms. ef. Moroanu Emil, au organizat, n paralel cu cercetarea locului faptei, activiti specifice de investigare pentru identificarea victimei, a potenialilor martori, avnd ca int obinerea de date care s duc la stabilirea modului n care s-a produs accidentul rutier i la identificarea potenialului vehicul implicat n comiterea acestuia.

64

Cercetarea locului faptei s-a desfurat n condiiile atmosferice specifice anotimpului de toamn, pe timp ploios, la lumina artificial a surselor folosite. Din perspectiva criminalistic, cunoaterea locului unde s-a consumat activitatea infracional are importan, nainte de toate, pentru organizarea cercetrii lui n vederea identificrii i fixrii urmelor infraciunii, a altor mijloace materiale de prob care pot fi valorificate n scopul stabilirii adevrului. Cercetarea nu s-a rezumat numai asupra locului n care a fost gsit cadavrul, ci s-a desfurat pe arii mult mai extinse, att n direcia de mers spre Oneti, ct i n cea de mers spre Braov, de o parte i de alta a carosabilului. A doua zi, la lumin natural, au fost reluate activitile specifice, n paralel o alt echip nsoit de cms.ef Unguru Viorel, eful biroului criminalistic Oneti, examinnd mpreun cu medicul legist victima. Decesul victimei a fost violent, datorndu-se stopului cardio-respirator instalat dup multiple fracturi de craniu, coaste i coloan vertebral, cu hemoragie subarahnoidial cerebral i cerebeloas, rupturi viscerale i hemoragie extern i intern, consecutive unui politraumatism prin accident de circulaie rutier. Toate aceste leziuni de violen externe i interne au legtur de cauzalitate direct cu decesul, stabilindu-se totodat cteva zile mai trziu c victima prezenta i o alcoolemie de 2,302,75 g 0/00. Toate aceste activiti au fost monitorizate n permanen de la nivelul conducerii I.P.J. Bacu, activitile criminalistice fiind verificate de ctre conducerea serviciului de profil. ntruct n urma investigaiilor efectuate inclusiv identificarea i vizionarea nregistrrilor camerelor de supraveghere ale staiilor PECO ori ale altor societi aflate pe rutele prezumtive i surprinse ntr-un interval orar n care s-ar fi comis accidentul rutier - nu au rezultat indicii clare pe baza crora s se fi elaborat o ipotez care s stea n picioare n ceea ce privete sensul de deplasare a vehiculului implicat n accident, la sugestia efului inspectoratului, cms. ef Alexa etefan, mpreun cu eful biroului de investigare tehnicotiinific a locului faptei m-am deplasat la Poliia mun. Oneti unde am luat act de rezultatul cercetrii la faa locului, de concluziile preliminare ale medicului legist. Totodat am examinat obiectele de mbrcminte ale victimei, deplasndu-ne i la locul comiterii accidentului. Dup o evaluare fcut pe baza elementelor certe pe care le aveam i anume urmele identificate, modul de dispunere a obiectelor i fragmentelor de plastic provenite de la vehiculul implicat n accident, am conchis c acesta din urm, un autovehicul de tonaj, se deplasa cel mai probabil din direcia Braov ctre mun. Oneti lovind victima cu partea

65

dreapt concluzie preliminar care contrazicea ns rezultatele verificrilor i investigaiilor efectuate n zon. Era, de asemenea, posibil ca oferul s nu fi avut cunotin de producerea accidentului, victima n momentul impactului aflndu-se ntr-o poziie semieznd, fiind instabil pe picioare din cauza strii de ebrietate n care se gsea. Pentru a certifica ori pentru a contrazice concluzia preliminar era absolut necesar s stabilim de la ce tip de autovehicul provin fragmentele de plastic identificate la faa locului. O parte dintre acestea se mbinau i alctuiau o form ct de ct apt s ne ajute n acest demers al investigaiei criminalistice. n acest sens, am preluat imaginile fragmentului de plastic de culoare alb rezultat din mbinarea unora dintre fragmentele dispersate i mpreun cu eful biroului de cercetare a locului faptei din cadrul serviciului cms. ef Horgan Gheorghi, am contactat cteva persoane cu cunotine n domeniul construciilor de maini. Una dintre persoanele contactate, vznd imaginea fragmentului de plastic a afirmat cu certitudine c provine din flapsul din partea dreapt a barei de protecie a cabinei unui autovehicul marca MAN TGA. Pentru a demonstra cele afirmate a adus un flaps provenind de la bara de protecie a unui astfel de autovehicul apoi ne-a invitat la garajul su unde existau dou autovehicule de aceeai marc. Examinrile efectuate au confirmat supoziiile cu privire la mecanismul accidentului. Astfel, a doua zi de la terminarea cercetrilor la faa locului am reuit s stabilim tipul de autovehicul i totodat direcia de deplasare. Din acest moment verificrile specifice, filtrele, controalele aveau un obiectiv clar, fiecare poliist primind cte o imagine a caroseriei. Singura problem era dac acesta se gsea la momentul comiterii accidentului n tranzit, acest aspect fiind luat n calcul, verificrile fiind efectuate pe trasee extinse. Activitile ulterioare au dat roade. La data de 07.11.2007 a fost depistat n trafic autovehiculul, marca MAN TGA, care avea lips flapsul din dreapta barei de protecie. De aici nu a mai lipsit dect un pas. La solicitarea organelor de poliie, patronul firmei, contactat telefonic, a pus la dispoziie flapsul lsat de conductorul auto la reparat. Examinrile efectuate au confirmat c fragmentele ridicate de la locul faptei provin de la flapsul cu pricina, care la rndul lui provine de la vehiculul depistat n trafic, chiar dac acesta fusese raparat prin folosirea fibrei de sticl. Ca i concluzie, munca n echip, insistena, perseverena, intuiia, experiena i-au spus cuvntul.

66

Concluzii

Orice meserie a omului presupune datoria de a o aprofunda, de a o transforma ntr-o art pentru a o face mai eficace, mai adevrat, n particular n expertiza judiciar unde obiectul mobil este de a dezvlui adevrul faptelor n deplin onestitate intelectual. Nu toate accidentele de circulaie solicit o expertiz, un mare numr dintre ele sunt prin definiie simple. Dar, n momentul n care expertului tehnic i se cere opinia n legtur cu un accident, fiind chemat la locul producerii acestuia, vede cauzele reale, directe, dramatice ale accidentului. Vede cadavrul dezarticulat al pilotului sau al pasagerului, rnile oribile, masca nepenit a morii ntr-o ultim atitudine de aprare, strivirea corpurilor de obiectele de tabl, el vede un corp de copil cioprit sau strivit, efectele dramatice ale ocurilor, starea de incontien care cuprinde pe cei scpai, el vede n sfrit nucirea conductorului auto care nu nelege, nu realizeaz nc omuciderea pe care tocmai a comis-o. n locul bucuriei unei excursii, a unei petreceri la ar, urmeaz cu brutalitate oroarea unei drame a strzii, durerea infinit la pierderea fiinelor scumpe, accidentul grav. Aceast imagine printre vehiculele strivite, rsturnate, ce se ofer expertului, care dup o multitudine de constatri mrunte, uneori, trebuie s gseasc firul reconstituirii fazelor accidentului, stabilind adevrul tehnic i comportamentul uman. 67

Repetarea greelilor de conduit pe care le constat, variate sau identice, cauza producerii evenimentelor rutiere, s-ar putea clasa n: greeli fundamentale ale conductorilor auto prin lipsa de experien, lipsa de formare real, necunoaterea comportamentului mainii, ignorarea limitelor acceptabile, fenomenelor forei centrifuge, derapajului, frnrii, calitilor mbrcmintei rutiere, unei viziuni oculare defectuoase, vanitii de a realiza performane imposibile, care denot o absen de adaptare sau micare a automobilului i de legile sale psihice. Nu se pot numra micrile volanului ratate, excesive sau prea slabe, frnri intempestive, totul constituind erori datorate instinctului, lipsei automatismului, lipsei exerciiilor i a antrenamentului, fapte realmente frapante. Nu poi da sfaturi n ceea ce privete manevrarea i mnuirea unei maini, pentru c nimic nu e mai banal dect a conduce un automobil. Aceast lucrare prezint ntr-o mic msur cunotinele pe care trebuie s le dein conductorul auto i pietonul, artnd n principal cauzele, efectele i modul de producere a accidentelor de circulaie, factorii care influeneaz comportamentul uman al participanilor la trafic, precum i msurile de securitate ce trebuie luate pentru evitarea producerii de evenimente rutiere, tratnd n special contactul dintre autovehicul i pieton.

68

Bibliografie

Acte normative

Constituia Romniei Codul penal al Romniei Codul rutier al Romniei Codul de procedur penal al Romniei Legea 143/2000 privind combaterea traficului i consumului ilicit de droguri Legea nr. 31/1994 privind aderarea Romniei la Acordul European referitor la transportul rutier internaional al mrfurilor periculoase (A.D.R.), ncheiat la Geneva la 30 septembrie 1957.

HG nr. 1374/2000 pentru aprobarea Normelor privind aplicarea etapizat n traficul intern a prevederilor Acordului European privind transportul Internaional Rutier al Mrfurilor Periculoase modificat i completat cu HG nr. 258/2004.

69

Tratate, Cursuri Universitare, Monografii

1. Adrian Fril, Andreea Diana Vasilescu Concluzia raportului de expertiz criminalistic, Ed. Continent XXI Bucureti 2001; 2. Brigada Antidrog, ndreptar privind alcoolul, tutunul i alte droguri, Editura M.I., 2002; 3. D. Bllu, D. Baconi Toxicomanii, Ed. Tehnoplast Company, Bucureti 2005; 4. Eugen Goldan - Revista de Criminalistic, nr. 4 din 2008; 5. E. Stancu Tratat de criminalistic Ed. A II a, Ed. Universul Juridic, Bucureti, 2002; 6. E. Stancu, Tratat de criminalistic, Ed. Universul Juridic, Bucureti 2010 7. E. M. Gacea, Investigarea criminalistic a accidentului de trafic rutier, Ed., Ministerului de interne, Bucureti 2003. 8. G. Andreescu, V. Ciofu - Revista de Criminologie, Criminalistic i Penologie nr, 2 din 2010; 9. Gabriel Ion Olteanu Consideraii cu privire la tactica efecturii cercetrii la faa locului, Ed. AIT Laboratories s.r.l.; 10. I. Stnel, G. Ianculescu - Revista de Criminologie Criminalistic i Penologie, nr. 2 din 2010; 11. Institutul de Criminalistic Manual de cercetare la faa locului; 12. L. Crjan, M. Chiper, Compediu de criminalistic, Ed. Fundaiei Romnia de mine, Bucureti 2009; 13. M. Gheorghe, E. Galan n Revista de Criminologie Criminalistic i Penologie, nr. 2 din 2010; 14. M. G. Stoian, M. Gheorghe, n Revista de Criminologie Criminalistic i Penologie, nr. 2 din 2010; 15. M. Stoica, D.L. Feraru n Revista de Criminologie, Criminalistic i Penologie, nr. 2 din 2010; 16. R. Drgule- Referat Particularitile drumului i sigurana circulaiei, Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti 2008; 17. T. Dima, A. Pun, Droguri ilicite, Ed. Universul Juridic, Bucureti 2010; 70

18. V. Lpdui, G. Popa Investigarea criminalistic a locului faptei, Ed. Luceafrul, Bucureti 2005;

71