MINISTERUL EDUCAIEI AL REPUBLICII MOLDOVA

UNIVERSITATEA DE STUDII EUROPENE DIN MOLDOVA

FACULTATEA DE DREPT

Catedra tiine penale

Teza de licen
Medicina legal a accidentelor de trafic

A elaborat:
Igor Brsan
an. IV, gr. 404

Conductor tiinific:
Petru OSTROVARI
Doctor n medicin,
Confereniar universitar

Chiinu 2012

CUPRINS
Introducere..........................................................................................................4
1. Medicina legal a accidentelor de trafic.......................................................6
1.1. Noiuni introductive.............................................................................6
1.2. Cauzele i factorii accidentelor de trafic..............................................9
1.2.1. Factorul uman........................................................................11
1.2.2. Factorul vehicul.....................................................................12
1.2.3. Factorul drum........................................................................12
1.2.4. Vrsta conductorului de vehicul..........................................13
1.2.5. Sexul conductorului de vehicul...........................................13
1.2.6. Frecvena sptmnal a accidentelor...................................14
1.2.7. Personalitatea conductorului de vehicul..............................14
1.2.8. Oboseala i debutul unor maladii..........................................15
1.2.9. Medicamentele utilizate i rolul periculos al alcoolului........16
1.3. Clasificarea mijloacelor de transport..................................................18
1.4. Clasificarea accidentelor de trafic......................................................19
1.4.1. Accidente soldate cu victime.................................................19
1.4.2. Accidente soldate cu pagube materiale.................................20
1.5. Msuri de prevenire a accidentelor de trafic......................................20
1.5.1. Securitatea activ...................................................................22
1.5.2. Securitatea pasiv..................................................................23
1.5.3. Securitatea drumului.............................................................24
2. Mecanisme lezionale n accidentele de trafic..............................................26
2.1. Leziuni produse n urma accidentelor de trafic..................................27
2.2. Traumatisme n urma accidentelor rutiere..........................................31
2.3. Traumatisme de trafic feroviar...........................................................35
2.4. Traumatisme de trafic aerian..............................................................37
2.5. Mototraumatismele.............................................................................38
2.6. Traume produse de tractor..................................................................39
2.7. Traume produse de cru..................................................................39
3. Acordarea urgenei medicale accidentailor...............................................40
3.1. Hemostaza provizorie.........................................................................42
3.2. Hemostaza definitiv..........................................................................45
3.3. Msurile de urgen acordate politraumatizailor la locul
accidentului..........................................................................................................45
2

3.4. Primul ajutor la fracturile nchise.......................................................47

3.5. Primul ajutor la fracturile deschise.....................................................47
3.6. Pansarea plgilor la locul accidentului...............................................48
3.7. Imoblizarea provizorie (fracturi, luxaii, entorse)..............................49
3.7.1. Principiile imobilizrii corecte..............................................50
3.7.2. Mijloace pentru imobilizarea provizorie...............................50
3.8. Moartea clinic i biologic ..............................................................52
3.8.1. Etapele de reanimare.............................................................53
4. Problemele medico-legale ale accidentelor de trafic..................................59
4.1. Cauza morii prin leziuni mecanice....................................................60
4.2. Capacitatea activitii voluntare n leziuni mortale............................61
4.3. Determinarea autoleziunilor i celor produse de alte persoane..........62
4.4. Caracterele vitale i postmortale ale leziunilor..................................63
4.5. Identificarea obiectului vulnerant.......................................................64
4.6. ntrebrile principale la care poate da rspuns expertiza medico-legal
n accidentele de trafic..............................................................................66
4.6.1. ntrebrile principale la care poate da rspuns medicinalegal n caz de autotraumatisme....................................................66
4.6.2. ntrebrile principale la care poate da rspuns medicinalegal n cazul traumatismului produs de tren................................66
4.6.3. ntrebrile principale la care poate rspunde expertiza
medico-legal n cazul accidentelor de avion.................................67
4.6.4. ntrebrile principale la care poate da rspuns expertiza
medicina-legal n caz de mototraumatism.....................................67
4.6.5. ntrebrile principale la care poate da rspuns expertiza
medico-legal n cazul traumelor produse de tractor......................67
Concluzii.............................................................................................................68
Bibliografie.........................................................................................................69

INTRODUCERE
Creterea permanent a numrului de autovehicule a dus la tratarea
evenimentului rutier la nivel mondial ca pe un fenomen epidemiologic. Datele
statistice prelucrate arat c la 10 mln. de kilometri parcuri se produc 10
decese, aproximativ 400 de persoane pe zi, la un deces se produc 30 de vtmri
corporale, 40 % procente din victime fiind pietoni.
De asemenea, la un miliard de kilometri parcuri de un cltor, cile ferate
produc 0,95% din decese, avioanele 6,8%, iar autovehiculele 48%.
n Republica Moldova anual n rezultatul accidentelor de trafic se produc
aproximativ 300 de cazuri cu sfrit letal i la 1000 de accidentai cu diferite
leziuni i politraumatisme.
n legtur cu aceasta la 9 noiembrie 1994 Parlamentul Republicii
Moldova a adoptat Legea Cu privire la Protecia civil, care reprezint un
sistem de msuri i aciuni, ntreprinse pe scara ntregului stat pe timp de pace i
de rzboi, n vederea asigurrii proteciei populaiei, proprietii n condiiile
calamitilor naturale i ecologice, accidentele de trafic, catastrofele, incendiile,
precum i n cazul aplicrii mijloacelor de nimicire moderne.
Conform acestei Legi cetenii Republicii Moldova, cetenii strini care
locuiesc pe teritoriul republicii sunt obligai s participe activ la lichidarea
consecinelor situaiilor excepionale, accidentelor de trafic i s acorde urgena
medical accidentailor pn la sosirea medicului.
Accidentul de trafic are aptitudinea negativ ca n fraciuni de secund s
schimbe adevrate destine umane. De aceea profilaxia sa constituie o problem
uman i medical de prim ordin.
Stabilirea aspectelor juridice ale morii ca urmare a accidentelor de trafic
constituie o condiie principal , n interpretarea expertizei medico-legale.
Lucrarea se remarc printr-o not de originalitate, completat nu numai
cu noi date, dar i cu noi viziuni asupra acestei specialiti complexe, cum este
medicina legal.
n prima parte a lucrrii autorul vorbete despre medicina legal a
accidentelor de trafic, cauzele i factorii accidentelor de trafic, personalitatea
conductorului de vehicul, rolul periculos al alcoolului, clasificarea accidentelor
de trafic i msurile de prevenire a accidentelor de trafic.
n partea a doua Mecanisme lezionale n accidentele de trafic, include
traumatismele de trafic feroviar, aerian, mototraumatismele, traumatismele n
urma accidentelor rutiere etc.
4

Al treilea capitol este un capitol special, unde autorul vorbete despre

urgena medical accidentailor n lipsa medicului, cum este hemostaza
provizorie, aplicarea pansamentelor, imobilizarea de transport, transportarea
corect a accidentailor, reanimarea activ la locul accidentului i pe parcursul
transportrii.
Se tie doar c timp de 5-7 minute dac nu se face o renimare activ,
corect, moartea clinic, trece n moartea biologic cnd deacum apar schimbri
ireversibile n organismul accidentatului .
Un capitol aparte este consacrat exclusiv medicinei legale a accidentelor
de trafic, el este suplinit printr-o tratare pe larg a problemelor medico-legale ale
accidentelor de trafic: cauza morii prin leziuni mecanice, capacitatea activitii
voluntare n leziuni mortale, determinarea autoleziunilor i celor produse de alte
persoane, caracterele vitale i postmoratle ale leziunilor, identificarea obiectului
vulnerant i ntrebrile principale la care poate da rspuns expertiza medicolegal n accidentele de trafic.
Este esenial ca medicina legal a accidentelor de trafic s fie mprtit
studenilor de la drept, de medici legiti i cadrele didactice.

1. Medicina legal a accidentelor de trafic

1.1. Noiuni introductive
Automobilul, dei nu are nc o sut de ani (n 1896 se produce primul
accident letal n Anglia la o vitez de 6 km/h) a produs pn astzi pierderea a
25 milioane viei umane. OMS ul estimnd c, la data actual, automobilul
omoar 250 mii persoane anual. De aceea, M.Proust, dorea ca volanul s fie dea pururi un simbol al talentului i nu o prefigurare a supliciului, lsnd loc
interpretrii c profilaxia acestor accidente este posibil i necesar. ntr-adevr,
reducerea mortalitii i morbiditii prin riscurile acestei adevrate epidemii
traumatice suscit un efort convergent din partea tuturor factorilor implicai n
sigurana circulaiei . Intervenia medicinei n acest efort pleac de la constatarea
OMS ului c accidentul nu este accidental, c el are o cauzalitate n care
rolul factorului uman se estimeaz a fi de 85-90 %. De aici i afirmaia altora c
nu exist accidente de automobil ci de automobiliti. 1
Cteva date epidemiologice ce au plecat de la utilizarea metodelor de
studiu din epidemiologie arat c astzi victimele accidentelor de trafic sunt
aidoma victimelor unui rzboi de proporii medii, c la 10 milioane km parcuri
se produc 10 decese, c zilnic mor aproximativ 400 persoane, la un deces
producndu-se cca 30 vtmri neletale mai uoare sau mai grave, c dintre
victime 40 % sunt pietoni i 60% ocupani ai vehiculului, c la cca 2 minute, pe
glob, se produce o coliziune i la cca 3 minute un deces (dup OMS), c riscul
de accidentare n rile motorizate crete cu 5-8% pe an, la un miliard km
parcuri producndu-se 42 decese prin automobile, 6 prin avion i un deces prin
tren, fapt ce atest c securitatea prin utilizarea drumului public, a oselei, este
mult mai fragil datorit unor cauze ce se vor analiza mai jos.
Dac decesele prin autovehicule ca i vtmrile neletale dein locul III
ntre cauzele de deces i mbolnvire (dup boli cardiovasculare i tumori) iar
pentru vrsta de 15-30 ani dein locul I, faptul invedereaz o inversare a
raportului dintre boal i violen, n aceast violen omul deinnd 80% din
rspunderile privind accidentarea care, n 80 % cazuri se explic mai ales prin
utilizarea alcoolului pe parcursul drumului public. Aceast realitate, departe de a
fi o fatalitate, atest rolul msurilor de profilaxie a accidentelor de trafic precum
i intervenia medicinei, n final, chiar i viteza exploatrii vehiculului, prin
intervenia reflectivitii umane, devenind o problem medical.
1

Moraru I., Medicina legal, Bucureti, 1967

6

Prin accident de trafic nelegem orice accident produs de ctre un vehicul

pe cile publice de transport (accident rutier, feroviar, naval, aerian etc.). n cele
ce urmeaz voi analiza cu precdere accidentele rutiere i consecinele lezionale
ale acestora, avnd n vedere frecvena cu care survin i gravitatea lor deosebit.
Din datele prezentate n literatura de specialitate rezult c anual se
nregistreaz 1,26 milioane decese ca urmare a accidentelor rutiere, iar din
statistica Organizaiei Mondiale a Sntii rezult c aproximativ 35 milioane
persoane sunt rnite anual din aceeai cauz.
Prin Cartea Alb a Transporturilor din Uniunea European adoptat n anul
2001, ca document strategic pe termen mediu i lung a fost stabilit ca obiectiv
specific al rilor membre reducerea cu 50 % a numrului de accidente de
circulaie pn n anul 2011. 2
Astzi supravieuirea omului nu depinde de pericole naturale, ci de cel al
pericolelor artificiale printre care, n primul plan se situeaz automobilul, care
duce la congestionarea circulaiei, contribuie la poluarea aerului, mai mult dect
industria i provoac peste 80% dintre accidentele care au ca rezultat
invaliditatea.
Accidentele de circulaie figureaz printre principalele trei cauze de deces,
dup bolile cardio-vasculare i cancer. Tot statisticile ne indic faptul c
accidentul rutier este cauza nr. 1 a deceselor nregistrate la segmentul de vrst
6-24 ani ocupnd totodat locul 3 n lume pentru toate grupele de vrst.
Urmrile sunt cu att mai tragice cu ct victimele provin n cea mai mare parte
din rndul populaiei tinere. Decesul nu reprezint numai o tragedie familial, ci
i o pierdere pentru societate avnd n vedere eforturile ce se depun pentru
educarea i formarea profesional a tinerilor.
Deci, accidentele rutiere poate fi considerate o adevrat boal a
civilizaiei moderne, ceea ce impune abordarea cu seriozitate a fenomenului i
punerea n practic a metodelor de prevenire n vederea reducerii numrului i
consecinelor acestora.
Din statistica i analiza cauzelor accidentelor grave de circulaie a rezultat
c nivelul de disciplin a multor participani la trafic nu a crescut pe msura
dezvoltrii i a complexiti fenomenului rutier. De la existena acestui decalaj
dintre nivelul de dezvoltare al circulaiei rutiere i nivelul de respectare al
disciplinei rutiere de ctre o parte dintre participani la trafic pornete comiterea
numeroaselor abateri de la normele rutiere, abateri care au ca finalitate
2

Zidaru P. Drept execuional penal, Editura Press Mihaela SRL, Bucureti, 1997
7

accidentul. Este greu de apreciat n ce msur abaterile, luate n ansamblul lor,

inclusiv cele nesancionate ajung la accident.
Practica a demonstrat ns c fiecare nclcare a normelor rutiere poart
n sine fenomenul accidentului, dovad fiind c toate accidentele de circulaie se
datoreaz nerespectrii uneia ori a mai multor reguli de circulaie.
Indisciplina rutier este generat att de nerespectarea normelor rutiere ct i de
ignorarea acestora .
Pietonul, conductorul de vehicul sau pasager, ceteanul zilelor noastre,
este o prezen activ n traficul rutier, de mai multe ori pe zi i se integreaz
vrnd nevrnd n normele conduitei rutiere, respectiv n acel mnunchi de norme
care reglementeaz circulaia oamenilor, fie mergnd pe jos, fie cu ajutorul
mijloacelor comune de transport.
Judecnd realist lucrurile, trebuie s recunoatem c dei nu exist cineva
s nu fi nclcat mcar o dat o regul de circulaie, alternativa disciplinei
indisciplin rutier nseamn pstrarea sau pierderea vieii cum nu o dat au
artat faptele.
Producerea unui accident rutier este, de regul, condiionat de o atitudine
culpabil, fie a conductorului auto, fie a pietonului, fie a celui care a fcut o
verificare tehnic necorespunztoare etc. n plus, leziunile i moartea provocate
de ctre autovehicul pot avea caracter suicidar sau pot fi produse intenionat (n
scop heteroagresiv). Iat de ce, mai recent, este preferat denumirea de
eveniment rutier.
Dac totui s-a produs un eveniment rutier, evaluarea consecinelor acestuia
presupune o activitate complex, care ncepe cu cercetarea la faa locului. Se vor
culege informaii menite s precizeze 3:
data i ora accidentului;
datele de identitate ale victimelor i poziia ocupat n raport
cu vehiculul (conductor auto, pasager, pieton);
natura leziunilor suferite;
date care pledeaz pentru caracterul suicidar;
date care indic o eventual heteroagresiune;
eventualitatea disimulrii unui omor;
avariile vehiculului, starea sa tehnic;
urmele de frnare, urmele coliziunii n perimetru;
starea oselei;
3

Scripcaru Gh., Ciornea T., Ivanovici N. Medicin i drept, Editura Junimea, Iai, 1979
8

condiiile meteorologice;
prezena indicatoarelor de circulaie i a marcajelor rutiere
etc.
Examinarea medico-legal va preciza caracteristicile lezionale i
consecinele acestora. Pentru persoana n via se va aplica metodologia vizual
de examinare traumatologic; pentru persoana decedat se vor preciza:
identitatea victimei;
felul i cauza morii;
poziia ocupat n vehicul (conductor auto sau pasa-ger) sau
calitatea de pieton;
diferenierea dintre leziunile de lovire i cele de clcare;
date care pot ajuta la identificarea autovehiculului (mai ales
n cazurile cu fug de la locul accidentului);
legtura de cauzalitate dintre leziuni i deces (se va preciza
dac nu este cumva vorba de o moarte neviolent survenit la volan);
condiiile interne i externe care au intervenit n producerea
efectului letal (boli preexistente, calitatea actului terapeutic etc.);
alcoolemia, consumul altor substane interzise etc.
1.2. Cauzele i factorii accidentelor de trafic
Circulaia pe drumurile publice este o activitate complex cu adnci
implicaii n viaa oamenilor. De aceea, se acioneaz permanent, prin toate
mijloacele, ca aceasta s se desfoare n condiii de deplin siguran att
pentru viaa cetenilor de la cei mai mici, pn la cei mai mari, ct i pentru
integritatea bunurilor materiale.
Cu toate condiiile create pentru desfurarea fluent i n siguran a
traficului, ritmul i proporiile n care evolueaz circulaia rutier, pe de o parte
i comportamentul unor participani la trafic, pe de alt parte, determin
producerea evenimentelor de circulaie cu toate consecinele negative ce decurg
din acestea. Accidentul de circulaie considerat un adevrat flagel al civilizaiei
moderne, paradox unanim acceptat i recunoscut al civilizaiei secolului nostru
se afl n plin dezbatere i studiere implicnd abordarea n tot complexul su de
elemente tehnico-organizatorice, medicale i sociale. Se are n vedere faptul c,
accidentele produse n cadrul traficului rutier figureaz n prezent printre
primele cauze de deces de pe ntreg globul pmntesc, urmnd dup bolile
cardio-vasculare i dup cele provocate de tumori ale corpului omenesc.
9

Analizele statistice ntresc concluzia c accidentele nu sunt imprevizibile

sau inevitabile, cu toate c apariia lor este aleatoare. Principalele cauze ale
accidentelor de circulaie datorate conductorilor auto sunt urmtoarele 4:
traversarea neregulamentar a pietonilor;
neacordare de prioritate;
viteza neadecvat;
depirile neregulamentare (nerespectarea regulilor referitoare la
manevra de depire);
alcoolul;
Eficacitatea unui sistem rutier ca factor extern care concur la
producerea accidentelor rutiere se poate aprecia n funcie de urmtorii
parametri:
intensitatea circulaiei;
viteza medie de circulaie;
numrul de evenimente de circulaie.
Intensitatea circulaiei este un indicator de baz n aprecierea fluxului de
trafic i este neuniform n timp, modificndu-se n anumite ore din zi, zile ale
sptmnii i luni ale anului, ceea ce influeneaz negativ desfurarea traficului,
favoriznd producerea evenimentelor rutiere. Odat cu creterea intensitii i a
vitezei de circulaie apare pericolul accidentrii autovehiculelor care circul pe
aceeai band datorit frnrilor brute i distanei insuficiente dintre
autovehiculele care se succed .
Importante circumstane care influeneaz fiziologia conducerii i limitele
de adaptabilitate ale subiectului la condiiile activitii de conducere create de
caracteristicile geometrice i topometrice ale cilor rutiere, cum sunt :
declivitatea, limea, curbura, natura i starea mbrcmintei cii, indicatoarele,
refugiile, spaiile verzi, etc.
Astfel, reducerea limii benzii de circulaie produce un efect psihologic
asupra conductorului auto materializat prin micorarea capacitii de conducere
cu 15-25 % fa de situaia cnd ar circula pe o band cu limea de 3,5 metri.
Pantele i rampele precum i curbele reduc apreciabil vizibilitatea n plan i n
profil longitudinal, aceste elemente geometrice ale drumului fiind generatoare de
evenimente rutiere mai ales n cazul manevrei de depire pe aceste sectoare de
drum.

Sttescu C., Brsan C. Drept civil, Editura All Beck, Bucureti, 2002
10

Starea cii rutiere influeneaz, de asemenea, capacitatea de conducere

auto i atunci cnd nu este corespunztoare creeaz pericole pentru sigurana
traficului. La deplasarea autovehiculului pe un drum n stare rea cu suprafaa
carosabil deteriorat valoarea aderenei la un anumit moment poate s nu fie
aceeai la toate roile, ceea ce mrete probabilitatea apariiei derapajului.
Formarea unor denivelri mari n mbrcmintea drumului, nesemnalizate,
determin mai ales n timpul circulaiei cu viteze mari producerea unor
defeciuni la sistemele de direcie sau de rulare ce duc la pierderea controlului
volanului i, implicit, la intrarea n coliziuni cu alte autovehicule sau prsirea
suprafeei carosabile.
Consumul de alcool, att nainte ct i n timpul conducerii automobilului,
este o important cauz a producerii accidentelor de circulaie, deoarece
afecteaz puternic capacitatea de conducere auto. n urma consumului de alcool
i potrivit cu cantitatea ingerat, atenia scade, durata reflexelor crete,
capacitatea de acordare a ochiului este diminuat, coordonarea micrilor devine
deficitar, distanele i vitezele sunt apreciate cu mari erori, aciunea alcoolului
continund cu tulburri de echilibru.
Sistemul circulaiei este compus din factori ce se au n vedere la analiza
cauzelor accidentelor de trafic rutier i a msurilor de prevenire a acestora:
uman, vehicul i drum.
1.2.1. Factorul uman
Factorii care intervin n determinismul evenimentelor rutiere sunt:5
Factorul uman dintre factorii care conduc la accidente de circulaie,
omul este vinovat de producerea a 80-90% din numrul acestora; omul apare n
dublul rol, el produce i tot el sufer consecinele accidentului.
Acest factor reprezint elementul cel mai important n prevenirea
accidentelor rutiere. El nmnuncheaz stri care influeneaz pozitiv sau
negativ comportarea sa, n timpul conducerii unui vehicul, stri ce sunt
particularizate prin temperament, aptitudini, constituie fizic i psihic, mod de
via, educaie etc. Procentul ridicat de accidente comise de ctre oferii tineri
este strns legat de gradul de pregtire profesional, educaia i practica n
conducere.
Probleme deosebit de grave pentru actul conducerii prezint persoanele cu
deficiene de caracter i personalitate. Oboseala ca i neatenia joac un rol
5

Stanislav U., Medicina legal, Chiinu, 1993

11

deosebit, fiind incriminat n 10-20% din accidentele grave de circulaie. n

mprejurri critice conductorii de autovehicule rspund ntr-o manier diferit
n funcie de abilitate, vitez de reacie, experien etc.
1.2.2. Factorul vehicul
Factorul vehicul (defeciuni tehnice, pneuri uzate etc.) - n cazul circulaiei
rutiere autovehiculul prezint o importan major, dat fiind c de starea acestuia
depinde, n mare msur producerea sau evitarea accidentelor de trafic rutier.
Legtura dintre factorul uman i cel tehnic se realizeaz nc din faza
construciei autovehiculului n uzin i se continu n momentul ptrunderii
acestuia n circulaia public. Dac vehiculul reprezint o valoare nmagazinat
care se poate reface dup repararea lui, n urma unui accident, omul, atunci cnd
este recuperat i redat societii se reface cu eforturi mari i suferin.
Neglijena, nepsarea sau nepriceperea omului au fcut ca vehiculul s
reprezinte un factor care genereaz accidente. Cauzele implicrii vehiculului n
accident rutier sunt de regul cele de natur tehnic, i anume defeciunile
tehnice sau viciile constructive. Defeciunile tehnice cele mai nsemnate care au
favorizat producerea de accidente rutiere au fost i continu s fie acele
defeciuni care afecteaz sistemele de: direcie, frnare, iluminare, semnalizare
i rulare.
Eliminarea acestor cauze tehnice se realizeaz tot cu ajutorul factorului
uman i al aparaturii de verificare a strii tehnice.
1.2.3. Factorul drum
Factorul drum - amenajarea unei reele de drumuri moderne asigur
condiiile de trafic fluid i plcut, precum i condiiile importante de prevenire a
accidentelor rutiere.
Msura n care pietonii sunt sau nu ferii de trafic prin panouri de protecie,
pasaje pietonale etc. influeneaz numrul i urmrile accidentelor rutiere.
Reeaua de drumuri, cu caracteristicile sale constructive, trebuie s ofere
condiii optime de deplasare, vehiculelor i pietonilor. Astfel este posibil
micarea ntr-un ritm ct mai uniform; reducnd variaiile de vitez scade uzura
autovehiculelor i consumul de carburani. Odat cu creterea parcului naional
de autovehicule s-a dezvoltat i reeaua de drumuri ns nu la acelai nivel.
Se mai adaug i factori circumstaniali externi, cum ar fi: condiiile
meteorologice nefavorabile, mediul urban/rural, sezonul concediilor etc.
12

Profilaxia evenimentelor rutiere se bazeaz pe msuri adresate tuturor

factorilor determinani 6:
- pentru factorul om: educaia rutier (inclusiv n grdinie i coli),
examenul de obinere a permisului de conducere auto (care verific starea de
sntate - ca o condiie prealabil, aptitudinile de manevrare n trafic,
cunoaterea regulilor de circulaie), controalele medicale periodice, msurile
punitive severe pentru cei care conduc sub influena alcoolului sau cu vitez
excesiv, controalele efectuate de poliia rutier n trafic etc;
- pentru factorul vehicul: dotarea din fabricaie cu msuri de siguran
(airbag, centuri de siguran, tetiere, ABS etc.), verificrile tehnice periodice etc;
- pentru factorul drum: modernizarea oselelor, repararea periodic a
degradrilor, aciuni de deszpezire etc.
Cauzele (factorii de risc) accidentului de traffic include cu precdere o
serie de fenomene psiho-medicale, printer care, mai frecvent se impugn analizei.
1.2.4. Vrsta conductorului de vehicul
Se atest c frecvente accidente se produc la vrste tinere, fapt ce
constituie, prin cheltuielile sociale ncorporate n pregtirea tinerilor i prin
privarea societii de aportul lor, o mare pierdere social. Faptul se explic prin
existena unui gust al riscului cu sfidarea pericolelor legate de trafic i lipsa unor
anticipri a acestor pericole datorit temeritii acestor vrste, realitate ce
impune ca, n orice mprejurare, curajul s devin o form autentic a bunului
sim. S-ar mai putea aduga, la aceast explicaie, fragilitatea i lipsa experienei
n trafic, lipsa responsabilitilor date de familie sau de existena copiilor.
1.2.5. Sexul conductorului de vehicul
n condiiile sociale n care femeile conduc autovehicule n procente egale
cu brbaii, se constat c acestea, prin concentrarea ateniei la drum, prin lipsa
ori consumul de alcool n cantiti mai mici etc., produc un numr mai redus de
accidente, dei acestea sunt mai grave, datorit reaciilor afective legate de
riscurile drumului public (cineva spunea c n dorina de a evita clcarea unei
pisici, o femeie nu sesizeaz c vehiculul se poate rsturna). n geneza unor
accidente s-au incriminat i strile parafiziologice feminine (menstruaie,
menopauz, tulburri ale sarcinii etc.).
6

Mitrofan N., Zdrenghea V., Butoi T. Psihologie judiciar, Casa de editur i pres ansa

SRL, Bucureti, 1992

13

Frecvena diurn a accidentelor atest producerea lor cu precdere ctre

lsatul ntunericului, fenomen pus pe seama oboselii generat de conducere i
mai ales pe seama dificultilor de acomodare a retinei odat cu lsarea
ntunericului. De asemenea, conducerea nocturn devine mult mai riscant dect
cea diurn.
1.2.6. Frecvena sptmnal a accidentelor
Frecvena sptmnal a accidentelor atest un vrf de accidentare
smbta, duminica i lunea, fenomen pus pe seama densificrii traficului la
sfrit de sptmn, densificare consecutiv weekend-ului iar lunea,
consecutiv oboselii dup consumul de alcool de duminic.
1.2.7. Personalitatea conductorului de vehicul
Personalitatea conductorului de vehicul se reflect n mod direct n
fenomenul de facilitare sau dimpotriv de evitare a riscului de accidentare,
conducerea unui vehicul acioneaz asupra omului de maniera evitrii sau
splrii unor inhibiii, a eliberrii de diferite tensiuni psihice i deci a relaxrii,
chiar de maniera modificrii contiinei limitelor proprii, vehiculul avnd
aptitudinea i puterea de a stimula narcisismul, de a scoate la suprafaa
comportamentului trsturi de caracter pn atunci disimulate, de a crete
orgoliul i a exagera sentimentul de ncredere n sine, cu alte cuvinte, de a
dezvolta un sentiment de putere cunoscut n medicina traficului sub numele de
sindromul centaurului. ntr-adevr, un om a crui for muscular nu depete
0,7 cai putere, cnd deine cu uurin o for mult mai mare cum este aceea a
vehiculului, i exalt, spun psihologii, acest sentiment de putere prin care i cei
slabi, linitii sau timizi devin puternici, temerari sau agitai.
Omul conduce vehiculul aa cum triete, prelugind asupra vehiculului
sentimentele i tririle sale i c vehiculul evideniazomul aa cum este el. De
aceea, conducerea necesit echilibru psihic manifestat printr-un sim acut al
alteritii i responsabilitii, al previziunii i prudenei, cci frecvent, ceea ce n
accident se invoc sau se consider drept hazard, nu este n realitate dect
efectul unei greeli umane. De altfel, acesta este i principiul legislativ al
utilizrii drumului public care oblig a conduce n aa manier, nct a nu jena
pe cei ce utilizeaz deopotriv drumul public. Se afirm, pe bun dreptate, c
talentul n conducere rezid n inteligena pragmatic de a anticipa permanent
riscurile legate de utilizarea drumului public, inteligen dublat de o bun
14

reflectivitate fiziologic. Rolul unor dezechilibre i discomportamente psihice n

conducere a fcut s se afirme de asemenea c mai uor se modific strada i
vehiculul dect comportamentul unui om la volan. Unui astfel de scepticism
trebuie ns s i se opun persuasiunea mijloacelor de prevenire medicopsihologic.
1.2.8. Oboseala i debutul unor maladii
Oboseala ce ncepe cu dispersarea ateniei i reacii la stimuli din afara
conducerii, se datorete unor factori endogeni (consum de alcool, tensiune
psihic sau debut a unor boli ca diabetul, uremia, anemiile sau hepatopatiile
cronice) sau exogeni (monotonia oselei, circulaia dens i prelungit sau
intoxicaia subclinic cu CO).
Bolile cardiovasculare ar fi responsabile, dup unii, de 30% pierderi de
cunotin de scurt durat, mai ales n cadrul cardiopatiei ischemice, faptul
constituind un risc pentru trafic. Mai mult strile de stres, prin excesul de
catecolamine i pe fond de ateroscleroz, pot precipita apariia unor astfel de
crize de suspendare a contiinei i chiar de moarte subit la volan.
Diabetul, mai ales prin obligaia tratamentului pe parcurs, poate genera
stri de ameeal, dimpreun cu diminuarea reflectivitii i a ateniei, stri ce
pot fi periculoase n utilizarea drumului public.
Prnzul copios, prin anemia cerebral consecutiv sau dimpotriv, efortul
de slbire excesiv prin crizele hipoglicemice, pot crea riscuri similare.
Pierderile de cunotin la volan, evoc, de obicei, epilepsia dar se pot
ntlni i n leziuni cerebrale expansive (tumori, debut de meningite etc.), n
ateroscleroz, traumatisme cranio-cerebrale n antecedente etc. Tulburrile de
ritm i conducere cardiac (blocurile atri-ventriculare, tahicardiile accentuate,
fibrilaia atrial, bradicardiile sinusale severe etc.) se situeaz, n al doilea rnd,
la originea acestor pierderi de contiin ce pot explica grave accidente.
Epilepsia, att prin echivalenele sau absenele de natur epileptic, ct i
prin declanarea sa n cadrul epilepsiilor larvate, iar alteori prin nclinaia
narcofilic a epilepticului, pot genera aceleai grave accidente, cu att mai grave
cu ct abolirea contiinei este mai profund.
Psihozele constituie incompatibiliti majore n utilizarea drumului public
iar strile marginale, precum psihopatia, nevroza, fie prin celeritatea
psihomotorie, agenezia sentimentelor moral-sociale sau narcofilia consecutiv,

15

fie prin contractura psihic mai ales n momentele dificile legate de trafic,
constituie factori de risc importani.

1.2.9. Medicamentele utilizate i rolul periculos al alcoolului

Medicamentele
utilizate pe parcursul conducerii, ndeosebi
tranchilizantele au efecte farmacologice secundare de producere a lentorilor n
reflexe i indiferen, tendin la somn, uneori tulburri de vedere, impunnduse de aemenea ca factori de risc.
Auzul nu constituie o necesitate absolut n trafic (n unele ri baremurile
apreciaz c handicapul auditiv determin la o mai mare pruden iar n alte ri
se consider c integritatea auzului constituie un avantaj, deoarece se cunoate
promptitudinea auzului la stimuli legai de conducere) dar vzul, ca start al
reflexelor conductorului, att prin acuitatea vizual, prin ngustarea cmpului
vizual (n leziuni de nerv optic), prin tulburri ale simului cromatic (confuzia
culorilor la stopuri n daltonism) ct i prin adaptarea sczut a retinei la
ntuneric (cu formarea scotoamelor, mai ales la intersectarea cu alte vehicule n
circulaia nocturn), constituie condiii sine qua non n securitatea rutier.
Rolul periculos al alcoolului n trafic a determinat la incriminarea sa
profilactic n toate rile, alcoolemia incriminatorie, penal a fost fixat de
legislaia noastr ca fiind 1 g%, n multe ri ea fiind sub aceast cifr . Faptul c
45% accidente se produc sub alcoolemie de 1%, constituie o puternic justificare
a legislaiilor acestor ri, cu att mai mult cu ct un nivel permisiv ridicat
creeaz i un fals sentiment de securitate, cum c pn la aceast cifr, alcoolul
nu ar fi periculos.7 Pe lng alcoolemia penal ce incrimineaz pe cineva
indiferent de producerea unui accident, n caz de accidentare, legea se raporteaz
i la starea de ebrietate care se poate realiza de concentraii i sub 1%, mai ales
la persoane neobinuite cu alcoolul, la femei, la hepatici etc. Alcoolul este
periculos n trafic prin efectele sale psihologice (de ncredere exagerat n
performanele proprii, de relaxare a autocriticii i controlului i de optimism
exagerat, mai ales la concentraiii mici) n contrast cu efectele sale fiziologice.
Aceste efecte opuse, la care se adaug perturbarea vederii periferice i n
profunzime, ca i diminuarea cmpului vizual cu dificultatea estimrii
distanelor, vitezelor i cu scderea acuitii vizuale, constituie argumente n
plus, de coborre a limitei penale incriminatorii. De altfel, experimente banale
7

Stan T., Bllu D. Toxicologie, IMF Bucureti, 1988

16

confirm atare date tiinifice. Astfel, la om, timpul de reacie de la vederea unui
obstacol la frnarea vehiculului este de 0,75 sec., timp pe care, alcoolemiile
medii, ca cele penale, l tripleaz i prin prelungirea acestor timpi de reacie i
implicit prin frnarea cu ntrziere, un obstacol nu mai poate fi evitat ca atunci
cnd timpii de reacie ar fi ntregi. Alcoolemiile de 0,5 % tripleaz astfel riscul
de accidentare, iar cele de 1% l multiplic de 5 ori, ali autori, mai exigeni,
consider c acest risc se dubleaz ori de cte ori alcoolemia crete cu 0,3-0,5%.
Din acest motiv, alcoolul a fost numit i cancer al volanului.
Sub aspect clinic, alcoolemiile sub 0,39% nu produc modificri frapante,
dar pot modifica reactivitatea subiectului. Alcoolemiile ntre 1-2 % produc beii,
iar peste 2% se soldeaz cu tulburri de echilibru i alte evidene clinice
patente.8
Cunoaterea metabolismului alcoolului are mare importan medicolegal, mai ales n aprecierea retrospectiv a strii de mbibaie alcoolic. Dup
ingerare i resorbie, dac ingestia nceteaz, se stabilete un echilibru ntre
difuziune i etiloxidare, dup care, urmeaz arderea i eliminarea sa. Nivelul
alcoolemiei (etiloxidarea) va fi influenat de cantitatea i concentraia buturii,
modul de ingerare, starea de plenitudine sau vacuitate a stomacului, felul
alimentelor, existena unor rezecii de stomac sau a altor malabsorbii, chiar i
gradul de toleran la alcool, la care se pot aduga i unii factori terapeutici de
care trebuie inut cont: traumatisme cranio-cerebrale cu com, i/sau vrsturi,
colaps, perfuzii administrate etc.
n organism alcoolul este oxidat cu ajutorul alcooldehidrogenazei hepatice
n acetaldehid iar aceasta, cu ajutorul acetaldehide-dehidrogenazei, n acid
acetic i apoi n CO2 i ap. n organism, 95% din alcool este oxidat i doar puin
este eliminat ca atare prin renichi i pulmoni. O mic parte, s-a demonstrat cu
ajutorul C-14, persist n ficat, fapt pe seama cruia se pun efectele sale
cirogene. Alcoolul se oxideaz n mod constant cu 0,15-0,18g%o i pe or ,
astfel c, dac dup ingestie, o alcoolemie de 1%o se realizeaz n aproximativ 2
ore, eliminarea acestei concentraii se face n cca 6 ore.
Cercetarea alcoolului la conductorii de vehicule i chiar la pietonii
angajai ntr-un accident, devine un autentic test de sobrietate n utilizarea
drumului public. Alcotestele se impun ca mijloace de triere a subiecilor sub
influena alcoolului, dup care urmeaz priza de snge n vederea dozrii sale.
Alcotestele sunt tuburi de sticl cu bicromat de potasiu de culoare galben, care,
8

Dragomirescu V., Problematic i metodologie medico-legal, Bucureti, 1980

17

sub influena vaporilor de alcool din aerul expirat, vireaz culoarea din galben n
verde pe o distan proporional cu concentraia alcoolului n acest aer. Priza de
snge n vederea dozrii biochimice trebuie fcut n afara utilizrii alcoolului la
dezinfectarea tegumentelor sau la pstrarea acelor i se nsoete ntotdeauna de
completarea unui buletin de examinare clinic care, dup probele efectuate
(Romberg, halen, apucare a obiectelor mici etc.) conchide dac subiectul se afl
sau nu sub influena alcoolului (proba clinic nu va confunda starea de ebrietate
cu cea de emotivitate n canz de accident). Dozarea biochimic a alcoolului,
singura ce defenete nivelul mbibaiei incriminatorii, se va asocia cu cercetarea
alcooluriei.
Dac un examen clinic, la limitele litigioase de 0,95-1,05%o, permite a
nclina spre starea de ebrietate prevzut de lege, cercetarea alcoolului n urin,
va aprecia dac subiectul se afl n faza de absorbie sau de eliminare a
alcoolului, va trana litigiul de mai sus i va ajuta la calcularea n retur a
alcoolemiei. Calculul n retur se solicit ori de cte ori subiectul a fost supus
recoltrii tardive a sngelui dup accident, ns juristul este interesat a afla
alcoolemia din momentul accidentului. Cunoscnd ritmul constant de ardere al
alcoolului cu 0,15%o i/or, dac priza s-a fcut la 6 ore de la accident, cele 4
ore (excluznd primele 2 ore ale absorbiei) se vor nmuli cu 0,15 i se va afla
alcoolemia din momentul accidentului. Pentru a evita priza de snge (cu riscurile
sale de utilizare a alcoolului la dezinfecie) azi se recurge la aparate speciale
(intoximetre, alcoometre), care, plecnd de la faptul c n 2,1 litri aer alveolar se
afl atta alcool ct ntr-un ml snge, convertesc i ofer pe loc rezultatul
alcoolemiei.
Alte alcoometre se bazeaz pe proprietatea alcoolului de a absorbi radiaia
infraroie cu o intesitate direct proporional cu concentraia acestuia n aerul
expira

1.3. Clasificarea mijloacelor de transport

Mijloacele de transport pot fi clasifiate astfel: 9
A. Autovehicule aceste vehicule autopropulsate pot fi suspendate pe:

1. roi de cauciuc: autoturisme, autocamioane etc.

- de metal: tramvai, tren, metrou;
2. enile: tanc, autotransportor blindat etc.
9

Moraru I., Medicina legal, Bucureti, 1967

18

3. tlpi de alunecare: snii cu motor etc.

n funcie de mrime, autovehiculele pot fi:
- mari cu motor proeminent: tractor, autocamioane;
- cu motor interior: troleibuz, autobuz etc.
- mijlocii: autofurgonete, autoturisme etc.
- mici: motociclete, mototurisme etc.
B. Vehicule (a cror deplasare este posibil cu ajutorul unei fore
exterioare): biciclete, crue, remorci etc.
1.4. Clasificarea accidentelor de trafic
n clasificarea accidentelor de circulaie rutier, n primul rnd, trebuie s
avem n vedere definirea termenilor cu care se opereaz n mod curent, de tipul:
Decedat - este persoana care a murit la locul accidentului sau n cel mult
30 de zile de la producerea acestuia, datorit vtmrilor suferite.
Rnit grav este persoana care n urma accidentului a suferit o vtmare
corporal ce a determinat pierderea unui sim sau organ, ncetarea funcionrii
acestora, o infirmitate permanent fizic sau psihic, slutirea, avortul, fracturi,
comoii, leziuni interne, striviri, tieturi i rupturi grave, oc general grav
necesitnd tratament medical i orice alt leziune grav care a necesitat
spitalizare sau care, din cauza leziunilor suferite, a decedat dup a 30-a zi de la
data producerii acestuia.
Rnit uor este persoana care a suferit rniri secundare, precum
excoriaii, luxaii ori contuzii ce nu au necesitat spitalizarea.
Pagube materiale reprezint daunele rezultate ca urmare a avarierii
vehiculului implicat ntr-un accident de circulaie rutier, precum i prin
distrugerea sau degradarea altor bunuri datorit producerii evenimentului.

1.4.1. Accidente soldate cu victime

Accidentele de circulaie se clasific n: 10
Accidente soldate cu victime evenimentele rutiere n urma crora una
sau mai multe persoane au decedat ori au suferit vtmri corporale. n aceast
categorie se includ coliziunile ntre vehicule, ntre vehicule i pietoni, precum i
ntre vehicule i animale ori obstacole fixe. De asemenea, din aceast categorie

10

Zidaru P. Drept execuional penal, Editura Press Mihaela SRL, Bucureti, 1997
19

fac parte i accidentele n care a fost implicat un singur autovehicul sau oricare
alt participant la trafic.
n funcie de vtmrile produse, indiferent de valoarea pagubelor
nregistrate, aceste accidente sunt considerate:
Accidente grave evenimentele rutiere n urma crora a rezultat decesul sau
rnirea grav a uneia ori mai multe persoane;
Accidente uoare evenimentele rutiere n urma crora a rezultat rnirea
uoar a uneia sau mai multor persoane;

1.4.2. Accidente soldate cu pagube materiale

Accidente soldate numai cu pagube materiale evenimentele rutiere n
care unul sau mai multe vehicule implicate au fost avariate ori au provocat
numai pagube materiale.
De asemenea, dup consecinele juridice pe care le implic, accidentele de
circulaie rutier, pot fi clasificate n dou grupe 11:
Accidente care atrag rspunderea contravenional i civil (denumite n
mod curent tamponri)
Accidente susceptibile de a atrage sau care atrag rspunderea penal a
celor implicai n producerea lor.
Indiferent de urmri sau de consecine juridice, accidentele de circulaie
rutier sunt cercetate de organele de poliie, care au obligaia de a le soluiona
(n cazul celor la care valoarea pagubelor materiale nregistrate nu atrage
rspunderea penal - tamponrile) sau de a efectua cercetarea penal, finalizat
cu propuneri (n cazul celor soldate cu victime ori a celor la care valoarea
pagubelor materiale nregistrate atrage rspunderea penal).

1.5. Msuri de prevenire a accidentelor de trafic

Accidentul de trafic are aptitudinea negativ ca n fraciuni de secund s
schimbe adevrate destine umane. De aceea, profilaxia sa constituie o problem
uman i medical de prim ordin. Din acest punct de vedere, toate datele
conduc, de la nceput, la paradigma c n trafic, maximum de exigen
corespunde la minimum de garanii, c nu exist reguli de prevedere a

11

Ibidem
20

hazardului i c singura regul valabil este aceea de a lsa totdeauna o margine

de siguran, deoarece, att n trafic ct i n alte circumstane.
Dac modernizarea drumurilor i construirea ct mai atraumatic a
vehiculelor sunt obiectul unei preocupri intense, profilaxia accidentelor prin
studiul omului de la volan face obiectul medicinei. Se admite c, mai ales n
condiiile densificrii traficului supravieuirea pe osele este conferit de o bun
reflectivitate (s conduci cu viteza cu care eti stpn pe reflexele proprii),
nealterat de alcool (vehiculul nu mai poate suplea lipsa de reflexe a omului
precum calul altdat), printr-o exigent verificare medical la acordarea
permisului de conducere, o asisten medical prompt pe osele i o educaie
rutier intens, pn la acceptarea unor zile i luni fr accidente, consecutiv
unei conduceri contiente, sobre i liber consimite. O bun educaie legat de
trafic oblig a conduce aa fel nct a nu leza niciodat pe semenul ce deopotriv
utilizeaz drumul public.
Purtarea centurii de siguran, ce evit a doua coliziune i ejecia din
vehicul, confer o bun garanie de prevenire a leziunilor la viteze pn la 7080km/h.
n conducerea nocturn nu se va uita c un km parcurs noaptea este de 2
ori mai riscant dect 1 km parcurs ziua, precum i c n conducerea nocturn,
vederea este viaa, de aceea, la intersectarea cu alte vehicule, viteza trebuie
micorat pn la evitarea oricrui pericol, deoarece gaura optic ce se produce
poate explica grave accidente.
n conducerea pe autostrad, care aduce cursele sale printre care excesul
de vitez i relaxarea vigilenei, este necesar a avea n vedere c dei frecvena
accidentelor se reduce, gravitatea lor crete, mai ales n coliziunile posterioare,
de angajare de pe un culoar pe altul, cnd nu se utilizeaz ochii dinapoia
capului (oglinda retrovizoare).
Securitatea rutier urmrete sesizarea, cunoaterea i modelarea
factorilor care concur la evitarea producerii accidentelor de circulaie rutier i
la diminuarea consecinelor acestor accidente. Deoarece, la buna desfurare a
circulaiei rutiere au un rol important toi factorii componeni ai sistemului
autovehicul, calea rutier, conductorul auto, biciclitii, pietonii cunoaterea i
modelarea acestor factori prin prisma securitii rutiere se rezolv de ctre
uzinele productoare i unitile de reparaii i ntreinere ale autovehiculelor,
ntreprinderile constructoare i cele de ntreinere ale drumurilor, instituiile i
factorii rspunztori de pregtirea conductorilor auto, factorii cu atribuii pe
21

linia educaiei rutiere, precum i organele de stat care rspund de coordonarea i

controlul circulaiei rutiere.
Urmrind factorii principali responsabili de producerea accidentelor,
observm c sigurana circulaiei autovehiculului se compune din dou grupe
principale: sigurana activ sau preventiv i sigurana pasiv sau consecutiv.

1.5.1. Securitatea activ

Securitatea activ sau preventiv cuprinde calitile autovehiculelor ce
contribuie la evitarea accidentelor.
Aceasta se realizeaz prin urmtoarele caliti ale autovehiculelor: 12
- fiabilitate maxim direcie, frn, suspensie, roi, faruri ;
- efectuarea unor demaraje rapide, ce scurteaz perioada de expunere la
accident;
- stabilitate optim pe traiectorie, n special la virajele produse la viteze
mari, prin mrirea distanei transversale dintre roi;
- viraje rapide, fr derapri, prin stabilitate bun dublat de pneuri
adecvate;
- comenzi comode, fr ca spatele conductorului s se dezlipeasc de
sptarul scaunului;
- oglinzi retrovizoare eficiente;
- tergtoare de parbrize cu dou faze;
- culori deschise pentru caroserii;
- numere de nmatriculare pe fond reflectorizant etc.
Aceasta urmrete eliminarea cauzelor obiective, aferente autovehiculului,
de producere a accidentelor de circulaie rutier. Interseciile la acelai nivel sunt
printre cele mai importante elemente care limiteaz i adesea ntrerup influena
traficului pe un drum, fiind locuri generatoare de evenimente rutiere.
Timpul minim de demarare, capacitatea maxim de accelerare n depiri
precum i capacitatea maxim de frnare sunt parametrii dinamici care
influeneaz, n mod deosebit, sigurana circulaiei rutiere, evitarea producerii
accidentelor. De mare importan este capacitatea de frnare, exteriorizat fie
prin deceleraia maxim dezvoltat la acionarea frnei de serviciu, fie prin
distana minim de frnare; mrimea capacitii de frnare depinde de tipul i

12

Dragomirescu V., Problematic i metodologie medico-legal, Bucureti, 1980;

22

construcia sistemului de frnare, de starea sa tehnic, de calitatea, gradul de

uzur i starea, precum i de natura i starea mbrcmintei cii rutiere.
Pentru obinerea unei conduceri auto sigure i cu efort fizic minim,
amenajarea postului de conducere satisface o serie de cerine ergonomice i de
confort, prin care se permit: 13
vizibilitate maxim spre exterior i spre aparatele de bord;
poziie comod i corect la volan a conductorului auto;
accesibilitate uoar la organele de comand i efort minim pentru
acionarea acestora.
Armonizarea necesitilor informaionale cu cele ergonomice sunt
premisele unei integrri utile ntre automobil i conductorul auto. Amplasarea
defectuoas a comenzilor sau a surselor informaionale suprasolicit subiectul i
influeneaz negativ capacitatea sa de conducere. Buna funcionare a tuturor
sistemelor i mecanismelor unui autovehicul, care concur la sigurana
circulaiei rutiere, trebuie s fie controlat zilnic de ctre conductorul
autovehiculului i verificat periodic de ctre unitile specializate.
1.5.2. Securitatea pasiv
A doua grup Securitatea pasiv sau consecutiv are drept scop s
micoreze consecinele accidentelor de trafic rutier. Se realizeaz prin: 14
- centurile de siguran care reprezint un important mijloc de prevenire a
accidentelor;
- parbriz adecvat, care s nu permit capului s ias prin el dar nici s nu
oblige vertebrele cervicale s suporte ntreaga greutate a corpului proiectat
nainte;
- banchetele cu sptar nalt i rezemtor,. Factor important de prevenire n
proiectrile dinainte-napoi, reducnd intensitatea impactului;
- interioare nepericuloase: tablou de bord capitonat, volan telescopic etc.;
- ui care s nu se deschid singure la ocuri puternice;
- posibilitatea evacurii rapide din main: geamuri laterale de securit,
ferestre mari, ui care nu se blocheaz;
- evitarea pericolului de producere a incendiului caroserie din material
inflamabil, rezervor de benzin din plastic .a.;
- dotarea cu trus medical de prim ajutor.
13
14

Scripcaru Gh., Ciornea T., Ianovici N., Medicina i drept, Iai, 1979
Ibidem
23

n construcia autovehiculelor, mai ales a autoturismelor, se urmrete

asigurarea unor norme minime de securitate care , n principal , vizeaz evitarea
accidentrii grave sau mortale a ocupanilor.n majoritatea rilor a devenit
obligatorie folosirea centurilor de siguran, prin care se urmrete evitarea
proiectrii i lovirii ocupantului de prile dure ale interiorului caroseriei i
meninerea acestuia pe locul su n timpul oricrui accident rutier.
n momentul coliziunii unui autovehicul cu un obstacol, se produce, ntrun interval de timp foarte scurt, o diminuare brusc a vitezei autovehiculului,
acesta avnd tendina s treac de la viteza avut anterior la valoarea zero. Dac
pilotul mainii i pasagerul sunt ancorai de acest interior al automobilului prin
intermediul centurii de siguran, aceasta creeaz un efect de prelungitor al
drumului de frnare, transmind ezitarea autovehiculului ctre ofer i pasager
cu o for mult diminuat, datorit reducerii unei mari pri din energia cinetic
eliberat n momentul impactului.
Cercetrile efectuate asupra centurilor de siguran cu trei puncte de
prindere au condus la concluzia c din aproape 30.000 evenimente rutier
produse la viteze sub 100 km/h, nu a fost semnalizat nici un caz de accidentare
mortal din rndul persoanelor care au folosit centuri.

1.5.3. Securitatea drumului

Elemente de securitate rutier cu privire la drum:
- marcaje contrastante cu suprafaa oselelor i strzilor;
- iluminarea oselelor, mai ales n zonele periculoase;
- nlocuirea trecerilor peste calea ferat cu pasaje superioare sau
inferioare;
- construirea de benzi de circulaie n numr variabil, n raport cu valorile
de trafic;
- avertizoare pentru polei;
- scoaterea pomilor de pe marginea oselelor;
- pasaje subterane sau suprapuse;
- asigurarea de inele de degajare pentru autovehiculele n tranzit;
- amenajarea i modernizarea interseciilor principale;
- amenajarea de strzi cu sens unic pentru evitarea accidentelor la
depiri;

24

- introducerea sistemului de control i supraveghere video a traficului ,

aparate de msurare a vitezei;
- desprirea prin panouri de protecie a sensurilor de deplasare.
Din punctul de vedere al siguranei circulaiei, se consider a fi perfect
calea rutier care evit la maximum posibilitatea apariiei riscurilor unor
evenimente rutiere. Statisticile arat c peste 50% din accidente se produc n
puncte singulare ale reelei rutiere, adic la intersecii, n curbe, la pasaje de
nivel etc. Aceleai statistici indic o reducere de circa 60% din numrul de
accidente rutiere la circulaia pe autostrzi, cu caracteristici geometrice largi,
fr accese necontrolate i de riscul apariiei unui pieton pe neateptate este
foarte mic.
Dintre msurile care conduc la mrirea capacitii i siguranei circulaiei
rutiere pot fi amintite : 15
asigurarea vizibilitii n curbe i n intersecii;
realizarea de amenajri speciale pe drumurile n ramp sau sinuoase
(supralrgiri, benzi pentru autovehicule grele);
evitarea traficului eterogen pe arterele cu circulaie intens;
semnalizarea rutier omogen, vizibil i uor inteligibil, care s
produc conductorilor auto reflexe instantanee i s fie eficient, fr a deveni
supraabundent; este recomandabil temperarea tendinelor de publicitate, mai
ales la intersecii, n curbe, etc.
Un alt element de securitate privind calea rutier l constituie iluminarea
drumurilor publice. Statistic s-a constatat c pe timp de noapte chiar dac
circulaia rutier este de aproape cinci ori mai redus dect ziua, totui, un sfert
din accidentele de circulaie se petrec noaptea, datorit, n special, condiiilor de
vizibilitate redus. Deoarece riscul de producere a accidentelor este att de
ridicat n timpul nopii, modul de iluminare trebuie s permit conductorului s
disting cu uurin drumul, precum i eventualele obstacole. Lumina emis de
faruri, cu toate c este foarte slab, fiind ns uniform n spaiu i continu n
timp, permite o circulaie n siguran, cu condiia adaptrii vitezei de deplasare
la cmpul de vizibilitate al oferului i s nu apar luminoziti parazite, mult
superioare, care s produc fenomenul de ebluisare.
Iluminarea pe drumurile publice este necesar atunci cnd circulaia de
noapte depesc 200 veh/h, iar evitarea oricrui accident condiioneaz mrimea
iluminrii la aproximativ 10 luci. Orbirea poate fi produs de instalaiile fixe
15

Baciu Gh., Curs de medicin legal, Chiinu, 1993

25

de iluminare sau de farurile unui vehicul care circul n sens opus. Traseul n
plan transversal i longitudinal al cilor rutiere trebuie s conduc la nlturarea
fenomenului de orbire, prin evitarea aliniamentelor mari. O bun iluminare a
drumului se consider cnd la 250 m se obine o iluminare de 1-2 luci la cca.
0,6 m vertical fa de planul carosabilului. Lumina galben este mai puin
orbitoare, mai puin difuzabil de ctre cea i mai favorabil accenturii
contrastelor datorit sensibilitii crescute a ochiului la 550 nm.

2. Mecanisme lezionale n accidentele de trafic

Un vehicul n micare acumulez o cantitate de energie proporional cu
masa vehiculului i ptratu vitezei. ntr-un impact al vehiculului cu un obstacol,
energia acumulat se transform n travaliu, la factorul mecanic de lovire
adugndu-se factorii cinetici dependeni de vitez i care condiioneaz
gravitatea lezrii.datorit acestor factori, n impacte la o vitez de 40 km/h, fota
de deceleraie devine de 3 ori mai mare dect greutatea corpului iar la 70 km/h,
organismul unui ocupant suport asupra sa o for de deceleraie (de oprire)

26

echivalent cu o greutate de 2600 kg, ceea ce echivaleaz lezional cu o cdere

de la 22 m nlime. 16
n momentul unei coliziuni, energia degajat este direct proporional cu
masa vehiculului i cu ptratul vitezei, astfel nct, cnd viteza se dubleaz,
energia cinetic degajat devine de 4 ori mai mare, fora de deceleraie fiind cu
att mai mare cu ct viteza este mai mare i distana de lovire mai mic.
Ocupanii unui vehicul devin victime a acestor fore de deceleraie din
momentul unei coliziuni, n realitate, ei suferind 2 coliziuni: una a vehiculului cu
obstacolul i alta a ocupantului cu interiorul vehiculului i chiar i o a treia
coliziune a viscerelor cu pereii n care sunt coninute.
n aceste condiii impactele n trafic pot fi directe (cu leziuni primare de
lovire i secundare de proiectare i ejecie prin deschiderea portierelor), indirecte
(ca de ex.fractura colului femural la lovirea genunchiului) i prin ineria
organelor n cazul deceleraiilor fr lovirea corpului, deci fr leziuni
tegumentare. Aceste ultime leziuni se explic prin creterea greutii dinamice a
organelor (creterea aparent a greutii organelor fiind numit greutate
dinamic) consecutiv forelor de deceleraie imprimate de factorii cinetici
menionai, n momentul deceleraiei nregistrndu-se tendina unui obiect n
micare de a-i continua deplasarea conform legii lui Galilei.
Cu alte cuvinte, gravitatea leziunilor depinde de viteza vehiculului ce
condiioneaz cantitatea de energie cinetic dezvoltat n timpul impactului.
Organele se strivesc n cavitile lor chiar n lipsa unui impact al lor cu interiorul
vehiculului. Astfel de leziuni ar fi strivirea mduvei spinrii prin intermediul
meningelui n hiperflexiile urmate de hiperextensii brute (leziunile prin
mecanism de lovire de bici, de whiplash), hematoamele subdurale prin vibrarea
creierului n interiorul cavitii craniene cu ruperea vaselor cortico-meningee,
rupturile pediculului splenic, dezinseriile de intestin, rupturile uterine cu ejecia
ftului n abdomen, lovirea ftului de bazinul mamei, decolrile de placent,
rupturile cordului n limb de clopot prin comprimarea sternului pe coloana
vertebral sau ale aortei fixat de diafragm prin micarea de trnslaie a coloanei
de snge, rupturile pulmonare mai ales cu surprinderea n momentul impactului
a victimei cu glota nchis i realizarea unor caverne hemoragice, etc.
Se observ deci c n momentul unei coliziuni, vehiculul se comport ca
un element ostil ocupanilor, producnd leziuni grave, mai ales din partea
organelor axiale (aa numitele zone negre lezionale) ce fac ca o leziune aparent
16

Panaitescu V., Metode de investigaie n practica medico-legal, Bucureti, 1984

27

minor a capului, coloanei vertebrale, mediastinului i organelor medistinale,

abdomenului i organelor abdominale, s duc la deces iar cu striviri accentuate
ale membrelor, ocupantul s supraveuiasc.
Din acelai motiv, coliziunile la viteze de 20-30 km/h sunt apte a produce
leziuni letale (ex.fracturi craniene) fa de rsturnarea unui vehicul care produce
leziuni minore, superficiale.
2.1. Leziuni produse in urma accidentelor de trafic
Fr a intra n domeniul de strict specialitate al medicinii legale, expertul
tehnic auto trebuie s se orienteze n efectuarea expertizei n raport cu poziia i
mrimea unor leziuni constatate. n acest sens sunt prezentate urmtoarele
denumiri a regiunilor topografice ale corpului uman: 17
regiunile topografice ale feei anterioare a corpului uman;
regiunile topografice ale feei posterioare a corpului uman;
regiunile topografice ale capului uman.
Leziunile traumatice precum:
echimoza (vntaia) este determinat de infiltrarea sanguin a
esuturilor, infiltraie ce poate avea diferite intensiti;
Aspectele eimorfologice cele mai importante sunt:
excoriaia (jupuirea, zgrierea) reprezint dezgolirea epidermei, de
obicei fr sngerare;
plaga (rana) este discontinuitatea esutului i poate fi clasificat dup
agentul cauzal plgi mucate, tiate, nepate, mpucate, contuzii fie dup
regiunea pe care o afecteaz;
fractura este o ntrerupere a continuitii osului.
Gravitatea leziunilor suferite se persoanele angajate n evenimentele de trafic
rutier sunt influenate de intensitatea fenomenelor fizice cauzate de forele de
coliziune. La producerea acceleraiilor sau deceleraiilor brute greutatea
organismului uman i a organelor sale interne crete dinamic pe direcia
vectorului vitez prin care a fost imprimat fora de lovire, n raport direct cu
suprasarcina. Din aceast cauz, organele interne se lovesc de pereii cavitilor,
fiind posibile apariia fisurilor, rupturilor sau a exploziilor, producndu-se
leziuni fr impactul cu autovehiculul sau pri ale acestuia.

17

Ostrovari P., Primul ajutor accidentailor n situaii terminale, Chiinu, 2001

28

Mecanismul leziunilor de trafic evideniat de efectul legilor cinematice

care acioneaz asupra ocupanilor n momentul opririi, ce continu s se
deplaseze i se lovesc de diferite obstacole, pot fi materializate n : 18
leziuni produse prin impact direct;
leziuni primare, produse datorit primului impact;
leziuni secundare, produse datorit contactului ulterior;
leziuni prin impact indirect, care realizeaz dou tipuri de vtmri;
ndoirea exagerat a coloanei cervicale, dorsale sau lombare cu sau fr
lezarea mduvei
proiecia viscerelor n interiorul cavitilor ce le adpostesc, realiznduse vtmri
prin fenomenul de ricoare;
leziuni prin proiectare, cu sau fr clcare. Se produc datorit
contactului corpului cu solul i ulterior prin rostogolire.
Prin punctele sale de impact (volan, bord, oglind, parbriz), vehiculul se
comport ca un mediu ostil ocupanilor, cnd se produce o coliziune. Astfel, se
produc leziuni ale organelor axiale ale corpului, cum ar fi: craniul, toracele,
coloana vertebral i bazinul, precum i leziuni secundare a cror gravitate este
mai redus, ale membrelor.
Din cele prezentate este clar faptul c elementul preponderent care
determin gravitatea leziunilor este viteza de deplasare a vehiculului, care
condiioneaz cantitatea de energie cinetic ce se elibereaz n momentul
coliziunii.
Leziunile mbrac aspecte specifice n cazul pietonilor, respectiv n cazul
ocupanilor vehiculului, motiv pentru care este necesar analiza separat a
acestora.
Leziunile la pietoni pot fi foarte diverse, fiind influenate de: 19
- fora de lovire (energia cinetic) a vehiculului - deter-minat de masa
acestuia i mai ales de viteza de deplasare;
- rezisten (gradul de aderen a tlpilor la sol);
- punctul de aplicare a forei traumatice (cnd impactul are loc sub centrul
de greutate al victimei, aceasta este basculat pe autovehicul, apoi proiectat pe
sol i, eventual, clcat i/sau trt; cnd impactul este deasupra centrului de
greutate, nu se va produce bascularea pe autovehicul);
18

Ostrovari P., Primul ajutor accidentailor n situaii terminale, Chiinu, 2001

19

Baciu Gh., Curs de medicin legal, Chiinu, 1993

29

- poziia pietonului (n picioare sau culcat) etc.

Mecanismele de producere a leziunilor pot fi simple (lovire, trre,
clcare/comprimare), asociate (lovire-cdere, lovire-proiectare, clcare-trre,
clcare-comprimare etc.) sau complexe (asocieri de mai multe mecanisme:
lovire-basculare pe autovehicul-proiectare-clcare-trre, lovire-cdere-clcare
etc.). Mecanismele simple apar rar izolate, regula fiind succedarea mai multor
mecanisme lezionale ntr-un interval scurt de timp, rezultnd aspecte lezionale
diverse i extrem de complexe.
Lovirea se produce, de obicei, cu partea din fa a vehiculului (bar de
protecie, far, capot). Lovirea simpl, care se produce izolat atunci cnd
vehiculul are vitez foarte mic, determin leziuni minore (echimoze, plgi).
Dac viteza este mare, leziunile de lovire pot fi grave (de ex. fracturi ale
ambelor oase gambiere sau fracturi femurale); n acest caz se asociaz i alte
mecanisme lezionale.
Cderea este consecutiv unei loviri de intensitate mic; o lovire cu
intensitate mare determin proiectarea corpului (fie spre autovehicul - basculare,
fie spre decor, n funcie de locul de impact). Att cderea, ct i proiectarea
produc leziuni asemntoare cu cele descrise anterior (vezi Cderea i
precipitarea), mecanismul de baz fiind deceleraia. Dup cum am punctat deja,
n situaia proiectrii difer doar modul de cdere liber prin aer, care se face
printr-o translaie n plan orizontal i nu vertical (ca n cazul precipitrii).
Ambele modaliti lezionale sunt produse, evident, prin heteropropulsie (factorul
activ fiind energia cinetic a vehiculului).
Trrea apare consecutiv agrii mbrcmintei sau a diferitelor segmente
corporale de pri componente ale vehiculului. Leziunile caracteristice sunt
placardele excoriate, alctuite din multiple excoriaii paralele ntre ele, mai
exprimate la nivelul prilor proeminente; uneori sunt profunde, putnd
determina delabrri tegumentare i de pri moi pe suprafee extinse, scalpri
pariale sau chiar polizri ale proeminenelor osoase. Striurile excoriate pot avea
direcii diferite sau pot fi pe mai multe planuri ale corpului, atunci cnd poziia
pietonului-victim se schimb n timpul trrii.
Leziuni asemntoare celor produse prin trre activ, pot s apar i pasiv,
n faza final a proiectrii (prin continuarea translaiei dup impactul cu planul
dur).
Clcarea are loc ntre roata autovehiculului i un plan dur (solul), n timp
ce comprimarea poate fi fcut ntre dou autovehicule, ntre vehicul i un plan
30

vertical fix (perete, copac) sau ntre vehicul i planul solului. Ambele produc
efecte lezionale asemntoare, ns n cazul clcrii leziunile sunt mai bine
exprimate pe partea unde roata vehiculului urc pe corp; leziunile sunt i mai
grave n clcarea cu roata frnat (blocat), aceasta fiind apt s produc chiar
amputarea unui membru.
Leziunile determinate de aceste mecanisme compresive sunt foarte grave,
ducnd adeseori la deces. Chiar dac la tegument tabloul lezional este minim
(mai ales n condiiile mbrcmintei groase), examenul intern relev rupturi
anfractuoase, cu caracter eclatat, ale organelor interne. Morfologia fracturilor
este caracteristic, atestnd mecanismul compresiv: fracturi de baz cranian pe
direcie meridional, cu dehiscen maxim n poriunea central; fracturi costale
multiple, pe mai multe planuri; bilaterale; fracturi complexe de bazin - duble,
frecvent bilaterale, asociate cu disjuncii sacro-iliace i/sau pubiene etc.
Clcarea/comprimarea membrelor poate produce leziuni complexe, n
cadrul sindromului de strivire. Chiar i n caz de supravieuire, astfel de
modificri posttraumatice se pot vindeca defectuos, determinnd infirmitate i
invaliditate.
n cazurile n care victima clcat era ntins pe osea, trebuie avute n
vedere trei variante:
fie era pieton n via, n stare de ebrietate;
fie era o persoan care s-a aezat intenionat n poziie
culcat (n scop suicidar);
fie este vorba de o ncercare de disimulare a unui omor (caz
n care la autopsie nu se vor gsi reacii vitale la nivelul leziunilor produse prin
accident rutier; n schimb se vor decela alte modificri lezionale, caracteristice
pentru heteroagresiune).

2.2. Traumatisme n urma accidentelor rutiere

Leziunile la ocupanii vehiculului depind de modul n care s-a produs
evenimentul rutier (coliziune ntre dou autovehicule, coliziunea unui
autovehicul cu un obstacol, rsturnare, rostogolire; coliziune frontal,
posterioar sau lateral etc.).
Coliziunea (mai ales cea frontal) determin oprirea brusc a
autovehiculului, avnd drept consecin proiectarea ocupanilor (sub efectul
ineriei) i lovirea acestora de prile proeminente din interiorul vehiculului.
31

Proiectarea poate avea loc i prin parbriz sau prin portierele deschise, cu impact
de planuri sau corpuri dure. Aceast proiectare n afara autovehiculului
determin leziuni mai grave dect cele din interiorul su. Deceleraia brusc are
cele mai grave efecte, similare cu cele ntlnite n cadrul precipitrii (statisticile
arat c o oprire brutal a unui autovehicul care are o vitez de 75 km/h
echivaleaz, din punct de vedere al energiei cinetice dezvoltate, cu o cdere de la
22 de metri nlime). Se mai pot aduga i efectele lezionale produse prin
comprimare ntre prile contorsionate ale autovehiculului. Trebuie notat, de
asemenea, mecanismul de flexie-extensie brutal a coloanei vertebrale cervicale,
care poate determina fracturi-luxaii cervicale, precum i leziuni medulare i
bulbare, cu mare potenial letal. 20
n cazul rsturnrilor sau rostogolirilor, leziunile sunt mai puin grave,
pentru c lipsete mecanismul de deceleraie brutal.
Poziia ocupat n interiorul autovehiculului are, de asemenea, o influen
important asupra morfologiei leziunilor, existnd tablouri lezionale diferite la
conductorul auto, la pasagerul din dreapta fa, respectiv la pasagerii din spate.
Conductorul auto poate prezenta leziuni caracteristice determinate de
volan (fracturi costale i de stern, frecvent cu nfundare; rupturi de plmni, de
cord, de vase mari sau chiar de ficat i de splin). Centura de siguran poate
determina benzi excoriate pe faa anterioar a trunchiului, cu direcie oblic
descendent de la stnga la dreapta la nivel toracic i orizontal la nivelul
etajului abdominal inferior. De asemenea, la nivelul membrelor inferioare pot s
existe leziuni gambiere sau de genunchi (rotul) produse prin lovire de bord,
leziuni plantare sau ale feei dorsale a piciorului (prin lovire de pedalele de
comand). Energia cinetic mediat prin femur poate determina fracturi de col
femural sau de acetabul. n condiiile absenei centurii, izbirea extremitii
cefalice de bord, de oglinda retrovizoare sau de stlpul lateral poate leza grav
viscerocraniul.
Pasagerul din dreapta fa prezint, de asemenea, leziuni importante.
Lovirea de bord poate produce fracturi n etajul superior viscerocranian, fracturi
mandibulare, de arcad zigomatic sau chiar de os frontal, leziuni toracoabdominale, fracturi gambiere etc. Sunt, de asemenea, relativ frecvente leziunile
coloanei vertebrale cervicale. Purtarea centurii de siguran poate produce benzi
excoriate, orientate descendent de la dreapta la stnga (spre deosebire de ofer).

20

Ostrovari P., Traumatismele i primul ajutor medical, Chiinu, 1999

32

Pasagerii din spate sunt relativ protejai prin faptul c lovirea de scaunele
capitonate din fa nu poate determina leziuni grave; se produc totui entorse,
elongaii ligamentare, fracturi ale membrelor inferioare. Leziuni mai severe pot
surveni ca urmare a proiectrii prin portierele deschise sau prin lovire de stlpii
laterali ai vehiculului.
Leziunile la ocupani pot fi semnificativ influenate de prezena msurilor
de siguran (tetiere, centuri de siguran, airbag-uri frontale i laterale etc.).
Protecia asigurat de acestea este ns relativ; la coliziuni puternice
mecanismul de deceleraie confer un potenial letal deosebit.
Pe baza aspectelor lezionale specifice se poate preciza uneori poziia
ocupat de o persoan decedat n interiorul autovehiculului. Constatrile
necroptice trebuie ns colaborate cu cele ocazionate de cercetarea de la faa
locului (deformrile pe care le prezint vehiculul, poziia n care a fost gsit
cadavrul, urmele biologice din interiorul autovehiculului i din perimetru etc.).
Leziunile ocupanilor unui vehicul evideniaz modul de producere a
vtmrii ntr-un caz concret de accident. Datorit condiiilor particulare la care
sunt supui ocupanii unui vehicul aflat n micare, cercetarea amnunit a
leziunilor permite o uoar stabilire a modului de producere a acestuia. n
momentul acceleraiilor, dar mai ales al deceleraiilor brute, greutatea aparent
a corpului sau a unor organe interne crete dinamic i se pot produce leziuni fr
impact, cum ar fi comoia cerebral, ruptur de aort, ruptur de ficat sau
mezenter.
Leziunile produse fr impact se datoreaz micrii organelor n interiorul
unei caviti nchise, urmat de lovirea de pereii cavitilor respective. n raport
cu locul ocupat n vehicul difer i posibilitile de rnire.
Ocupanii aflai pe banchetele din spate sunt proiectai ca ntr-o catapult,
se lovesc de pereii interiori ai autovehiculului i nu rareori sunt ejectai nafara
acestuia prin parbriz sau prin geamurile laterale ( n cazul n care nu se mai
deschid uile), se lovesc de obstacole exterioare, producndu-se leziuni mult mai
grave.
Din statisticile existente i prezentate n literatura de specialitate,
gravitatea leziunilor la victimele ejectate este aproape dubl n raport cu
leziunile suferite de victimele proiectate n interior. Ocupanii aflai pe banca din
spate, cnd sunt proiectai ctre nainte, se lovesc de sptarul din fa, de
ocupanii aflai pe aceste scaune, de parbriz i chiar de bordul autoturismului.

33

Riscul vtmrilor grave ale ocupantului scaunului din dreapta fa, este
mai mare ca urmare a lovirii sale de bord, parbriz, oglinda retrovizoare
interioar, rama superioar a parbrizului, stlpul din dreapta fa i uneori se
poate produce secionarea gtului n parbriz.
Conductorul auto, care are membrele blocate de sistemul de comand, se
lovete cel mai frecvent de volan, suferind leziuni foarte grave ale cutiei
toracice, cordului, capului i genunchilor.
La ofer ct i la ceilali ocupani se pot descrie trei categorii de
mecanisme lezionale: 21
ca urmare a impactului direct, consecutiv proiectrii victimei n
interiorul autoturismului cu sau fr ejecie din acesta, se vor constata rniri cu
predominan cranio - cerebral. Astfel, prile moi ale genunchiului, gambei,
minii, n comparaie cu cele osoase, sufer mai mult, n timp ce prile osoase
ale craniului, gleznei, antebraului, gambei, piciorului, sufer mai mult dect
prile moi ale acestora. Dac contactul se produce cu suprafee, aciunea de
penetrare este mai mare cu ct fora de impact este mai mare, suprafaa de
contact comportndu-se ca un obiect tios;
un mecanism lezional specific traumatologiei rutiere este reprezentat de
leziunile legate de procesele cinematice i vibratorii cauzate de acceleraiile i,
n mod deosebit, de deceleraiile brute n urma crora crete greutatea aparent
a organelor. Apare flexia, hiperextensia cervical brusc denumit plesnitur
de bici n msur s produc proeminarea n canalul rahidian a ligamentului
galben duramater, care lovete, apas i strivete mduva prin intermediul
nveliului su. Uneori ca urmare a micrii antero posterioare a fragmentelor
coloanei cervicale fracturate, se poate produce moartea prin comoia mduvei
cervicale sau secionarea ei. Datorit vibrrii creierului n interiorul cutiei
craniene, chiar n lipsa unui impact direct, se poate produce ruperea conexiunilor
cortico meningeale, cu constituirea unui hematom subdural acut. Accidentele
produse la viteze mari de deplasare a autovehiculului pot provoca lezarea
vaselor mari i n deosebi a aortei toracice. Aceasta fiind fixat n poriunea
superioar prin marile vase i n cea inferioar prin orificiul diafragmatic,
imprim coloanei sanguine din interior o micare de translaie anterioar, fcnd
posibil detaarea prin smulgere;

Boroi Al., Gheoghe Nistoreanu Drept penal, partea general, Editura All Beck, Bucureti,
2004
21

34

 mecanismul cel mai des ntlnit n realitate este un mecanism combinat,

produs att prin oc direct ct i prin procese cinetice i vibratorii.
Deceleraiile brute au un mecanism specific, lezional, iar gravitatea
leziunilor depinde i de locul ocupat n interiorul autovehiculului, n care scop
majoritatea specialitilor n medicin legal i traumatologie au ncercat o serie
de individualizri ale tabloului lezional. oferului i s-au descris n mod deosebit
producerea traumatismelor toracice, cu fracturi costale multiple, contuzii i
rupturi ale cordului i vaselor mari, rupturi ale ficatului i diafragmului, fracturi
ale colului femural.
Ocupantului locului din fa i s-au descris cu precdere leziuni craniocerebrale iar datorit gravitii acestora locul ocupat s-a numit locul mortului.
Ceilali ocupani, aflai pe bancheta din spate, fiind supui forelor de inerie i
centrifuge, ca urmare a lovirii prin proiectare n diferite obstacole, gradul de
gravitate este n raport de obstacol, de regiunea topografic cu care s-a produs
impactul i de mrimea zonei.
Mecanismele de producere a leziunilor pietonilor sunt prin oc direct,
proiectare, clcare sau tiere. Pentru reconstituirea dinamicii accidentului de
circulaie I. V. Prozorovski, M. Kernbach i alii au sistematizat mecanismul
lezional, acceptnd c pietonul poate suferi leziuni simple prin lovire, clcare,
comprimare, tiere, cdere sau leziuni complexe rezultate din asocierea a dou
sau mai multe mecanisme lezionale simple.
Leziunile prin oc direct corespund impactului dintre autovehicul i
pieton, iar n raport de viteza autovehiculului sunt reprezentate de echimoz,
hematom, plgi contuze sau plesnite i fracturi localizate pe partea impactului.
La stabilirea dinamicii desfurrii unui accident de circulaie vehicul
pieton, dou aspecte trebuie s rein atenia: corespondena deplin ntre nivelul
leziunilor pietonului i elementele vehiculului cu care s-a produs impactul (de
exemplu, fractura oaselor gambei cu bara de protecie fa, a bazinului cu capota
mainii, a craniului cu elementele superioare ale caroseriei). De foarte multe ori,
ca urmare a impactului pe corp rmn amprente tipice de forma farului, a
radiatorului, sau amprente de tip oglind (amprente inverse) ale corpului pe
vehicul sub forma unor guri n parbriz de mrimea corpului, urme ale capului
pe capot etc. Cunoscnd caracteristicile vehiculului i identificarea urmelor de
impact, precum i a leziunilor produse prin oc direct pietonului, se poate
aprecia retrospectiv mecanismul de producere a accidentului.

35

Leziunile provocate pietonilor prin proiectare au aspecte morfologice de

tipul echimozelor, plgilor contuze sau plesnite i fracturilor. Acestea sunt
localizate pe partea opus leziunilor de impact vehicul-pieton.
Leziunile de clcare au cteva particulariti: 22
sunt reprezentate de leziuni grave ce constau n fracturi cominutive cu
zdrobirea organelor adpostite n aceste caviti,
pe tegumente, care datorit elasticitii lor rezist presiunii de clcare,
dup moarte se observ urme ale pneurilor, reproducndu-se drumul benzii de
rulare,
mai pot surveni leziuni externe particulare cum ar fi: expulzia globului
ocular, existena fragmentelor creierului n cavitatea bucal ptrunse prin
fracturile de baz, ruperea cordului ieit din torace.
Leziunile de clcare solitar, cnd victima este czut sau adormit pe
osea, cu sau fr stare de ebrietate, sunt exprimate exclusiv prin leziuni
specifice de clcare compresie. Avnd la baz cele menionate anterior, devine
clar faptul c leziunile suferite de pietoni n cadrul accidentului de circulaie pot
fi:
leziuni primare cauzate de primul contact al corpului cu elementele
caroseriei autovehiculului,
leziuni secundare , determinate de contactele urmtoare ale corpului cu
elementele caroseriei i se datoreaz basculrii pe aceste elemente,
leziuni teriare rezultate de contactul cu alte elemente ale drumului ca
urmare a proiectrii.
2.3. Traumatisme de trafic feroviar
O discuie aparte necesit accidentele feroviare. Leziunile care se produc
sunt polimorfe, de gravitate foarte mare, ducnd n mod aproape constant la
deces sau, n caz de supravieuire, la infirmitate (de exemplu prin amputaii) cu
invaliditate consecutiv.
Stabilirea aspectelor juridice ale morii ca urmare a accidentelor de tren
constituie o condiie de prim ordin n interpretarea expertizei medico-legale i
anume: sinucidere, omucidere, clcare accidental, cdere accidental din tren,
accidente de munc, disimulare a unei omucideri prin aezarea cadavrului pe
calea ferat, electrocuie accidental la persoane care merg pe acoperiul
trenurilor electrice etc.

22

Ostrovari P., Primul ajutor accidentailor n situaii terminale, Chiinu, 2001

36

Mecanismele lezionale sunt variate i se succed cu repeziciune: 23

- lovirea se face pe o suprafa mare a corpului, determinnd leziuni
craniene i toracice grave;
- proiectarea se face la distane mari, producndu-se fracturi craniene cu
nfundare (prin lovirea de pietrele terasamentului);
- dac victima este proiectat pe linia ferat, va urma clcarea, care
determin seciuni de membre, de trunchi sau de gt; leziunea caracteristic este
urma de clcare, care se prezint ca o band excoriat situat la marginile
anfractuoase ale plgilor de seciune;
- este posibil ca victima s fie agat i trt pe distane mari (uneori sute
de metri); leziunile produse n acest context se adaug polimorfismului lezional
general.
Stabilirea formei juridice a morii este extrem de important. De cele mai
multe ori aceste decese se produc accidental (neatenie, persoane sub influena
alcoolului, hipoacuzie etc.). Accidentele sunt, de regul, solitare. Mai rar se
ntmpl ca un autovehicul (cu unul sau mai muli pasageri) s fie surprins de
tren la o trecere de nivel. Foarte rar se produc catastrofe feroviare (ciocniri,
deraieri, desprinderi de vagoane); n astfel de situaii prioritatea examinrii
medico-legale este identificarea victimelor i stabilirea cauzei morii.
Eventualitatea sinuciderii va fi luat n considerare atunci cnd gsim doar
urme de clcare (mai ales la nivelul gtului sau trunchiului), eventual asociate cu
leziuni de trre i/sau comprimare.
Heteroagresiunile (mpingere n faa trenului, aruncare din tren etc.) sunt
dificil de demonstrat, deoarece tabloul lezional poate masca urmele
heteropropulsiei (chiar dac acestea au existat).
Atenie deosebit trebuie acordat eventualitii disimulrii unui omor prin
punerea cadavrului pe linia ferat. Pentru excludere trebuie s demonstrm
reacia vital (care este minim datorit supravieuirii scurte). n acest sens
trebuie s cunoatem aspectul particular legat de prezena infiltratelor sangvine
nu n buzele plgilor de seciune, ci la distan de acestea (deoarece sngele este
alungat din vase prin efectul de comprimare ntre in i roata de tren).
Mai rar, pot fi surprinse de tren autovehicule la traversarea cilor ferate fr
bariere cnd conductorul auto nu se asigur la trecere i cnd ocupanii pot
cdea victima lipsei de prevedere i nerespectrii normelor de circulaie de ctre
ofer.
23

Panaitescu V., Metode de investigaie n practica medico-legal, Bucureti, 1984

37

Dintre toate vehiculele, cele cu roi metalice (trenul, mai putin tramvaiul)
aga victima, purtnd-o mari distane, timp n care victima este zdrobit iar
fragmentele de esuturi, organe, eschile osoase sunt presrate pe distan
variabil.
Trenul produce leziuni n caz de catastrofe, prin cderea accidental din
tren sau prin cdere n stare de confuzie, noaptea, surprinderi accidentale cu
fragmentri corporale i antrenarea de fragmente pe distane de kilometri,
sinucideri prin poziii prferate decapitri, hemicorporotomii, deseori cu
pstrarea integritii tegumentelor i cu reduse reacii vitale (mai ales n trunchi
unde mai persist circulaia), crime prin aezarea victimei n com sau legat pe
calea ferat i n sfrit, disimulri de crime sau de accidente prin aezarea pe
calea ferat a unor cadavre ce au murit n alte mprejurri.

2.4. Traumatisme de trafic aerian

Accidentele de avion au produs n ultimii 25 de ani 30.000 victime,
accidente explicate n 75 / cazuri prin greeli de pilotaj i n 25% prin accidente
subite ale pilotului (rupturi de anevrisme, pneumotorax spontan, perforaie de
ulcer, colic nefretic etc.)24
Accidentele de trafic aerian au avut loc cel mai adesea n aer, la nlime,
adevrate catastrofe aeriene n urma defeciunilor n orientare i altitudine cnd
aparatul se poate lovi de obstacole (muni, dealuri) n condiii meteorologice
dificile, uneori tot personalul cltor i echipajul cznd victime. Acestea se
produc la decolare, la sol, prin suflu de suciune ce ajunge la 600 km/h sau prin
explozii i incendii, la aterizare prin dificulti n evaluarea distanelor la viteze
supersonice sau datorit unei tulburri de acomodare a ochiului pilotului
obinuit cu infinitul i consecutiv lovirii, de exemplu de stnci, fiind cunoscute
dificultile de reacie la viteze de peste 1000 km/h ale unui creier adaptat pentru
reacii la viteza pailor omului.
Accidentele se produc chiar i n atmosfera prin spargerea parbrizului de
ctre vulturi (cu aripi de 2m ce se reped la fuselajul strlucitor), prin depunerea
de ghea, incendii, rpiri de avioane ce determin manevre brute sau chiar prin
coliziuni de avioane n atmosfer. n caz de accidente de avion, mai ales la
viteze trisonice, leziunile sunt cu att mai distructive, iar dac se adaug i
carbonizarea ce face autopsiile, identificarea cadavrelor nu se poate realiza dect
24

Belis V., Curs de medicin legal, Bucureti, 1993

38

prin mijloace odonto-stomatologice i anume prin cercetarea i radiografierea

straturilor dentare i corelarea lor cu cele existente n fiele dentare ale unitilor
sanitare, att la pasageri ct i la personalul navigant, la care, frecvent se
utilizeaz OIC (Odontological Identity Card).
Supravieuirile sunt excepionale (i totui posibile). Expertiza medicolegal este foarte dificil n identificarea victimelor, acestea fiind carbonizate,
decapitate, fragmentate, recurgndu-se adesea la specialiti, stomatologi,
criminaliti (fotografii, amprente digitale, palmare, semne particulare,
hemangioame, cicatrice, culoarea prului, ochilor, tatuaje etc), examinri
biologice pentru stabilirea grupei de snge, dterminarea sexului etc.
La identificare mai ajut i orice fel de act, legitimaii, mbrcminte etc.
Nu trebuie neglijat examenul toxicologic al echipajului (alcoolemie, substane
tranchilizante, toxiinfecii alimentare) sau alte leziuni traumatice n afara celor
produsede avion. Cauza morii poate fi intoxicaiile cu CO incendiu,
compresiunea i asfixia, zdrobirea unor organe vitale, hemoragii.
n afara catastrofelor este posibil moartea subit n avion (hipertensivi,
cardiaci), mai rar se pot ntlni rupturi de timpane, tulburri labirintice
definitive la cltorii care nu au suportat creterea brusc a presiunii.
n esen, se observ c medicina legal nu este o disciplin exclusiv a
strilor de violen ca acte socialmente periculoase, ilicite, fortuite i
intempensive, ci prin studiul factorilor de risc, ea i aduce aportul n profilaxia
accidentelor, dezvoltnd gndirea i logica medical, curiozitatea tiinific i
exigena profesional i ajutnd astfel la creterea calitii asistenei medicale.
Aceasta constituie o necesitate a societii civilizate de extindere a previziunii
tiinifice la toate domeniile activitii umane, la efortul de aprare a valorilor
sociale.
2.5. Mototraumatismele
Pentru mototraumatism semnificativ este un volum mai redus de leziuni
corporale dect n autotraumatism. Victime devin pietonii, oferii i pietonii. n
dependen de mprejurrile accidentelor, la oferi i pasageri leziunile se produc
n timpul ciocnirii motocicletelor cu alte maini sau prin cdere n timpul
micrii. La pietoni leziunile, de regul, se formeaz prin ciocnire, n timpul
accidentului motocicleta se rstoarn i motociclistul de asemenea se poate
traumatiza.

39

Leziunile produse pietonilor se localizeaz pe partea inferioar a corpului,

iar dup cderea lor adesea se traumatizeaz suplimentar i capul. Traumatizarea
membrelor inferioare i a capului este caracteristic i pentru oferi, i pentru
pasageri. Volumul i gravitatea leziunilor depind de viteza micrii motocicletei.
Ctile protectoare micoreaz considerabil numrul leziunilor grave ale capului
la motocicliti i pasageri.
2.6. Traume produse de tractor
Aceste cazuri se pot grupa n traume produse de tractoare cu roi de
cauciuc i cu enile. Leziunile provocate de tractoarele cu roi sunt asemntoare
celor provocate de autovehicule. Leziunile produse de tractoarele cu enile
dispun de particulariti evidente, are dau posibilitate de a determina dup
caracterul lor mecanismul de aciune.
Unele modele de tractoare pe roi se rstoarn uor, mai cu seam pe
teritoriul Republicii Moldova. La tractoriti i pasageri n aceste cazuri leziunile
se produc prin mbinarea loviturilor i a compresiunii corpului.
Leziunile produse de tractoarele cu enile sunt mai imense. Cele mai
specifice leziuni corporale se produc prin clcarea victimei cu enile. Se
formeaz leziuni incompatibile cu viaa. Prin compresiune corpul se
deformeaz, oasele se fractureaz, organele interne sunt strivite, uneori se
mutileaz i i schimb localizarea. Pe pielea victimei apar amprente de enile.

2.7. Traume produse de cru

Modalitate destul de frecvent nc de producere a leziunilor traumatice,
de cele mai multe ori cu consecine grave, aceste accidente rutiere pot genera
leziuni traumatice prin: 25
- lovirea cruei de ctre un autovehicul cu proiectarea sau strivirea
cruaului;
- rsturnarea cruei;
- cderea cruaului, fie la pornirea brusc a cruei, fie ca o consecin a
strii de ebrietate.

Perju Dumbrav D., Mrgineanu V. Teorie i practic medico-legal, Cluj Napoca:

Editura Argonant, 1996
25

40

3. Acordarea urgenei medicale accidentailor

n acest scop, ofierii sau agenii de poliie sosii primii la faa locului
apeleaz la ajutorul persoanelor competente medici, asisteni medicali aflate
ocazional la faa locului n vederea acordrii primului ajutor . Se transmite
imediat prin staia de emisie recepie sau la telefonul de urgen 112 date
despre starea victimei i se ateapt n acest caz sosirea personalului calificat
.Trebuie notat faptul c este recomandat n cazul existenei unor leziuni grave ca
intervenia de specialitate s se fac de cei n drept .
n situaiile n care victimele sunt contiente, acestea vor putea fi
chestionate n legtur cu datele de stare civil i locul de domiciliu, precum i
n legtur cu modul i mprejurrile producerii accidentului. Se vor solicita
actele de identitate.
n cazul n care victimele nu sunt contiente sau au decedat, identificarea
se va face cu ajutorul actelor de identitate sau a nscrisurilor din care ar rezulta
identitatea acestora sau a altor persoane care la rndul lor ar putea furniza date
despre victim.

41

n situaia n care, cu toate c s-au depus toate diligenele, victima nu a

putut fi identificat i a decedat, cadavrul va fi descris n actele procesuale dup
metoda portretului vorbit apoi se va face ridicarea impresiunilor papilare i va fi
fotografiat dup regulile fotografiei de recunoatere. Datele referitoare la
identitatea victimei precum i msurile ntreprinse pentru stabilirea acesteia vor
fi nscrise n procesul verbal de cercetare la faa locului.
n general, la locul producerii unui accident de circulaie se concentreaz
un numr mare de persoane, mai ales dac evenimentul s-a produs n zone intens
circulate i la ore de vrf ale traficului.
eful echipei de cercetare sau poliistul care a ajuns primul la locul
producerii unui accident rutier trebuie s procedeze la ndeprtarea curioilor din
zona evenimentului i s asigure n ct mai bune condiii fie desfurarea
traficului (dac acest lucru mai este posibil), fie devierea acestuia pe alte artere.
Aceast msur este necesar ntruct atenia de care dau dovad cei care
tranziteaz sau trec prin locul n care s-a produs un eveniment rutier, s scad
foarte mult.
ndeprtarea curioilor trebuie s se fac cu mult tact i politee,
explicndu-se acestora c prezena lor mpiedic efectuarea cercetrii i poate fi
cauza distrugerii urmelor sau obiectelor ce constituie probe n aflarea adevrului
referitor la modul i mprejurrile producerii accidentului.
Totodat, o atitudine calm i nelegtoare dublat de fermitate i
siguran de sine va impune respect, astfel nct curioii vor da curs indicaiilor
poliistului iar eventualii martori oculari vor colabora mai repede i mai bine cu
acesta, relatndu-i ct mai exact ceea ce cunosc n legtur cu accidentul. De
asemenea, nu ar fi exclus ca printre acetia s se afle chiar autorul accidentului.
eful echipei va determina modificrile care au survenit la faa locului
dup svrirea faptei, cine le-a fcut i n ce scop. Se va aduce la cunotina
tuturor membrilor echipei de cercetare a rezultatelor primelor msuri ntreprinse
i orienteaz cercetarea la faa locului n raport cu datele obinute.
Delimitarea locului accidentului nseamn marcarea marginilor
suprafeei n interiorul creia se vor afla toate obiectele sau urmele i n care
accesul se va face numai n condiiile impuse de respectarea regulilor de tactic
criminalistic.
Se interzice ptrunderea n perimetrul de cercetat a persoanelor care nu au
atribuii legate de aceast activitate indiferent de funciile pe care le au. Prin

42

locul svririi infraciunii se nelege locul unde s-a desfurat activitatea

infracional, n total sau n parte, ori locul unde s-a produs rezultatul acesteia .
Prin loc al accidentului nu trebuie neles sensul restrictiv, adic locul unde s-a
produs efectiv impactul dintre vehicule, dintre vehicul i victima pieton ori
dintre vehicul i obstacol ci i ntreaga suprafa de teren, care poate cuprinde i
zone din afara carosabilului, unde se gsesc urme sau obiecte ce provin sau au
legtur cu accidentul.
n cazul accidentelor de trafic rutier locul faptei sau locul cercetat l
constituie: 26
- locul impactului vehicul pieton;
- locul impactului autovehicul autovehicul sau autovehicul alt obstacol
de pe calea de rulare sau de pe marginea acestuia;
- locul unde cltorul, nsoitorul a czut din autovehicul, din cabin, de
pe scar, din remorc;
- poriunea din carosabil pe care a fost trntit victima;
- traseul parcurs de autovehicul din momentul impactului sau coliziunii
pn la oprire;
- lateralele drumului public pe care se pot afla urme i mijloace materiale
de prob provenite din accident;
- locul n care a oprit autovehiculul pentru ca autorul accidentului s
nlture urmele de pe autovehicul.
n toate aceste locuri pot fi descoperite urme i mijloace materiale de
prob utile pentru cauz , de aceea trebuie examinate cu deosebit atenie.
3.1. Hemostaza provizorie
Toate leziunile produse n urma accidentelor rutiere sunt nsoite de
hemoragii: arteriale, venoase, capilare sau parenhimatoase.
Reanimare activ a accidentatului nu este posibil, fr o hemostaz
provizorie la locul accidentului n lipsa medicului.
Hemostaza provizorie se realizeaz prin aplicarea pansamentului
compresiv, poziia ridicat a membrului, flexiunea maximal a membrului n
articulaie i comprimarea vaselor din aceast regiune, comprimarea digital,
aplicarea garoului, precum i aplicarea pensei hemostatice pe vasul sngernd n
ran. Utilizarea oricrei metode trebuie s prevad transportarea imediat a
bolnavului ntr-o instituie medical, n care poate s i se asigure hemostaza
26

Zidaru P. Drept execuional penal, Editura Press Mihaela SRL, Bucureti, 1997
43

definitiv. Hemostaza provizorie deseori poate avea un efect de hemostaz

definitiv datorit formrii trombusului n vasul lezat.
Fiecare metod de hemostaz provizorie are pri pozitive i negative i se
ntrebuineaz n anumite cazuri ca metod de sine stttoare sau n combinaie.
Aplicarea pansamentului compresiv n regiunea rnii sngernde favorizeaz
creterea tensiunii intratisulare i micorarea lumenului vaselor lezate, ceea ce
duce la formarea trombusului n ele.
Aplicarea pansamentului compresiv este indicat n orice rnire, mai ales
a membrului, fr semne vdite de lezare a unui vas important, cnd se va
prefera aplicarea garoului. Dezavantajul pansamentului compresiv const n
faptul c nu asigur hemostaza n cazul lezrii vaselor importante i,
comprimnd esuturile, provoac tulburri n aprovizionarea cu snge a
segmentelor periferice ale membrelor.
Poziia ridicat a membrului poate opri sngerarea, mai ales cnd sunt
lezate venele. Aceast metod se ntrebuineaz n combinaie cu aplicarea
pansamentului compresiv.
Flexiunea maximal a articulaiei genunchiului (cnd este lezat artera
poplitee), a articulaiei cotului (cnd este lezat artera humeral n regiunea
cotului), a articulaiei coxofemurale (cnd este lezat artera femural n regiunea
inghinal) uneori asigur o hemostaz provizorie i permite transportarea
traumatizatului n secia chirurgical.
Comprimarea digital a vaselor mari la os asigur hemostaza n cazul
lezrii unor artere (carotit, femural etc.). Artera carotit poate fi comprimat
apsnd-o cu degetul de apofiza transversal a vertebrei VI cervicale, care
corespunde cu punctul situat la mijlocul muchiului sternocleidomastoidian din
partea lui medial. Artera subclavicular se comprim apsnd-o de coasta I n
punctul situat mai sus de clavicul i lateral de locul de inserie a muchiului
sternocleidomastoidian de manubriul sternal. Artera axilar poate fi comprimat
apsnd-o de capul osului humeral n regiunea axial. Artera humeral se
comprim la suprafaa intern a osului humeral la marginea medial a bicepsului
brahial. Artera femural cel mai uor poate fi comprimat apsnd-o de ramura
orizontal a osului pubian, n punctul situat mai jos de ligamentul inghinal, la
mijlocul distanei dintre spina iliac antero- superioar i sifiza pubian.
Comprimarea digital pentru hemostaza provizorie se aplic rar. La
aceast metod se recurge n cazul asistenei de urgen sau n amputaie, cnd
aplicarea garoului din anumite considerente trebuie evitat. La comprimarea
44

digital a vaselor deseori se comprim i trunchiurile nervoase situate alturi,

ceea ce provoac dureri puternice. Hemostaza de lung durat prin aceast
metod este imposibil din cauza c mna obosete, chiar dac comprimarea se
face cu ambele mini aplicate una peste alta i e posibil odihna lor alternativ.
Ct mai repede posibil comprimarea digital se va nlocui cu aplicarea garoului.
Prin aplicarea garoului se realizeaz comprimarea esuturilor moi ale
membrului mpreun cu vasele sangvine i comprimarea lor la os. Sunt propuse
o mulime de modificri ale garoului - garou elastic, garou cu pelot etc. Cea
mai larg ntrebuinare a cptat garoul Esmarch, care prezint un tub de cauciuc
lung de 1,5 m, la unul din capetele cruia este fixat un lnior metalic, iar la
cellalt un crlig. Se aplic la oprirea sngerrii numai pe vasele membrelor. 27
Tehnica aplicrii garoului n cazul hemoragiei arteriale este urmtoarea: n
jurul bazei membrului ridicat se plic garoul puternic ntins cu care se nfoar
de 2-3 ori, dup ce se leag sau se fixeaz cu crligul de lnior. Pentru a
preveni strangularea pielii sub garou se pune un prosop. Garoul se utilizeaz n
cazul lezrii arterei i se aplic mai sus de locul traumei n aa fel ca artera s fie
comprimat complet. Garoul comprimat slab provoac o staz venoas i
intensific hemoragia. n cazul cnd sunt rnite numai venele, de obicei nu este
nevoie de a aplica garoul, pentru c hemostaza se poate obine prin aplicarea
pansamentului compresiv, ridicarea membrului i ameliorarea circuitului venos.
Aplicarea garoului hemostatic este corect atunci cnd dispare pulsul periferic i
nceteaz hemoragia.
Dup aplicarea garoului circulaia este complet oprit i apare pericolul
necrozei. De aceea garoul nu trebuie lsat mai mult de 2 ore. Pe fie de nsoire
sau pe o bucat de muama alb fixat de garou se indic timpul cnd acesta a
fost aplicat. Latura pozitiv a acestei metode const n posibilitatea hemostazei
imediate i complete n cazul lezrii vaselor membrelor.
i, totui, metoda de hemostaz cu aplicarea garoului are i dezavantaje: 28
1. Se comprim nu numai arterele, dar i trunchiurile nervoase, ceea ce
provoac parez sau paralizie a membrului;
2. Pericolul gangrenei membrului, cnd comprimarea cu garoul depete
timpul de 2 ore;
Mitrofan N., Zdrenghea V., Butoi T. Psihologie judiciar, Casa de editur i pres ansa
SRL, Bucureti, 1992
28
Mitrofan N., Zdrenghea V., Butoi T. Psihologie judiciar, Casa de editur i pres ansa
SRL, Bucureti, 1992
27

45

3. Suprimarea circulaiei n membrul respectiv atenueaz rezistena

esuturilor la infecie i micoreaz capacitatea lor de regenerare, iar suprimarea
aportul de oxigen la esuturi creeaz condiii favorabile pentru dezvoltarea
infeciei anaerobe.
Lund n consideraie cele expuse, garoul se va aplica strict dup indicaii
i totdeauna se vor lua msuri urgente pentru o hemostaz definitiv. Medicul
instituiei, n care hemostaza definitiv nu poate fi efectuat, este obligat s
asigure transportarea imediat a bolnavului n secia chirurgical, anunnd
chirurgului timpul cnd a fost aplicat garoul. Pentru a micora aciunea
nefavorabil a acestei metode de anemizare se recomand n timp de 2 ore a da
drumul de 1-2 ori garoului de cteva minute, ceea ce e deosebit de important n
cazul transportrii rniilor pe timpul rece al anului.
n afar de garou pentru hemostaz se ntrebuineaz faa de cauciuc, care
traumatizeaz mai puin esuturile.
Nu se recomand aplicarea garoului pe membrele atacate de infecii
chirurgicale acute sau cu vasele lezate pentru a evita propagarea procesului sau
dezvoltarea emboliei.
Garoul se aplic i n cazul hemoragiei din venele mari ale membrelor. n
asemenea cazuri garoul se aplic mai jos de locul lezrii vasului cu o putere care
comprim numai venele superficiale i pe un termen de 6 ore. Se ntrebuineaz
garoul i cu alte scopuri (depunerea sngelui n membre n cazul emiterii de
snge etc.).
Pentru hemostaza provizorie medicul poate folosi metoda de aplicare pe
vasul sangvin a unei pense hemostatice n ran. Un atare bonav are nevoie de o
imobilizare de transport. n cazul cnd se aplic pensa hemostatic pe vasul
sngernd, trebuie de evitat capturarea n pens a trunchiurilor nervoase aflate n
vecintate.
3.2. Hemostaza definitiv
Toate metodele de hemostaz definitiv pot fi mprite n patru grupe: 29
1. mecanice;
2. termice;
3. chimice;
4. biologice.

29

Scripcaru Gh., Ciornea T., Ianovici N., Medicina i drept, Iai, 1979
46

n cazul hemoragiilor considerabile concomitent sau consecutiv se

ntrebuineaz mai multe metode n diferite combinaii. n afar de aceasta,
concomitent cu hemostaza se aplic msuri contra anemiei acute (transfuzia
soluiilor de substituieni ai sngelui, administrarea intravenoas a soluiei de
glucoz, soluiei izotonice de clorur de sodiu, transfuzia de snge etc.).
Frecvent pentru oprirea hemoragiei se recurge la intervenii chirurgicale.
3.3. Msurile de urgen acordate politraumatizailor la locul accidentului
E de menionat c primul ajutor pentru aceast categorie de traumatizaii
este o misiune complicat i necisit cunotine exacte aa cum sunt:
- crearea unui bagaj de securitate pentru a putea acorda primele ngrijiri n
condiii ct mai bune;
- evaluarea rapid (dar nu pripit) a situaiei printr-o prim examinare, pentru
aprecierea alterrilor funciilor vitale i inventarierea leziunilor;
- stabilirea prioritilor de prim ajutor.
n funcie de numarul traumatizailor, se face o selecie primar i se
hotrsc msurile ce trebuie luate pentru fiecare caz n parte. n scopul
ierarhizrii gesturilor de prim ajutor, iniial se studeaz resuscitarea
cardiorespiratorie. n sitaia n care este necesar s se acorde primul ajutor la doi
traumatizai grav unul cu hemoragie extern grav, altul n stop
cardiorespirator se va apela la ajutorul martorilor oculari, dndu-le indicaiile
necesare s opreasc hemoragia prin compresiune, efectund concomitent
resuscitarea cardiorespiratorie pn la reluarea funciilor vitale. n caz c exist
mai muli accidentai, se acioneaz simultan pentru prima evaluare a sitaiei i
trierea prioritilor de intervenie. De regul, se consider c prioritile de
intervenie n ordinea urgenei vitale sunt: combaterea insuficienei respiratorii
acute, a insuficienei cardiocirculatorii i a strilor grave de oc.
Dup msurile de prim ajutor ntreprinse, se face o a doua examinare i
trierea urgenelor.
Urgena I include: stopul cardiorespirator, hemoragiile mari care nu pot fi
oprite cu garoul (hemoragiile organelor interne).
Urgena II cuprinde: hemoragiile arteriale care pot fi oprite cu garoul,
amputaiile de membre, plgile mari abdominale, traumatizaii care i-au pierdut
cunotina.
Urgena III cuprinde: traumatismele craniocerebrale, traumatismele
vertebromedulare i de bazin, fracturi deschise, plgi profunde.
47

Urgena IV include: ceilali traumatizai contieni, cei cu leziuni

superficiale, cu fracturi ale membrelor toratice, alte fracturi care se pot imobiliza
provizoriu i se pot temporiza.
Efectul primului ajutor la orice traumatisme i n special la
politraumatisme cu un numr de accidentai depinde n mare msur de
efectuarea seleciei corecte, care influeneaz i tartamentul de mai departe n
condiii de spital.
Transportarea politraumatizailor se efecueaz la cea mai apropiat unitate
spitaliceasc i corespunztor dotat (specialiti, aparatur, instrumentar); n
timpul trasportrii politraumatizatul se afl n permanen sub supraveghere
pentru a i se acorda n cazuri necesare ajutorul respectiv.
Transportarea politraumatizatului cuprinde:30
- pregtirea accidentatului pentru transport;
- punerea lui pe targ sau pe alte mijloace improvizate, mai apoi pe
mijlocul de transport;
- poziionarea accidentatului pe targ potrivit leziunilor suferite i anume:
1) poziie n decubit dorsal la accidentai contieni, suspeci de fractur a
coloanei vertebrale sau a bazinului;
2) poziie ridicat a capului la accidentaii contieni i fr semn de oc, cu
fracturi ale craniului (n special deschise);
3) poziie Trendelenburg (genunchii n flexie de 130-140 i coapsele
ndeprtate puin una de alta poziia broatei) la accidentaii cu fracturi
ale bazinului;
4) poziie semieznd la accidentaii cu leziuni abdominale;
5) poziie n decubit ventral la accidentaii cu leziuni craniofaciale;
6) poziie de decubit lateral la accidentaii n stare de com.
Transportarea trebuie sa fie rapid, netraumatizat. n tot timpul transportrii
politraumatizantul este supravegheat i dac este cazul se continu msurile de
reanimare sau msurile de prevenire i de combatere a ocului.
Traumatismele aparatului locomotor sunt cele mai frecventen diverse situaii
excepionale, inclusiv a celor de circulaie.
3.4. Primul ajutor la fracturile nchise
Primul ajutor are ca obiectiv iniial salvarea vieii accidentatului atunci
cnd aceasta este ameninat. La fracturile nchise, pericolul vital l constituie
30

Scripcaru Gh., Ciornea T., Ianovici N., Medicina i drept, Iai, 1979
48

politraumatismul i starea de oc traumatic. n acest caz sinistratului trebuie s i

se administreze n primul rnd antalgice (soluie de promedol din trusa medical
individual TM1-2). n rndul al doilea se execut imobilizarea provizorie (care
va fi descris mai departe); ea are drept scop diminuarea durerilor, fapt
important n prevenirea instalrii ocului i evitarea complicrii leziunilor
iniiale ale esuturilor. 31
Urmtoarea aciune este pregtirea bolnavului pentru transportare.
Totodat, dac condiiile o permit, accidentatului i se d ceai, cafea, alcool, n
doze mici pn la 50 ml (vrstnicilor - rachiu). Se iau msuri ca bolnavul s fie
nvelit (n vreme rece) i nsoit de cineva n timpul transportrii.
3.5. Primul ajutor la fracturile deschise
Vorbind despre salvarea vieii accidentatului n caz de fracturi deschise,
care poate fi ameninat de hemoragii masive, de ocul traumatic i de infecii
grave (cum este gangrena gazoas i tetanosul), primele msuri de ajutor
urmresc executarea imediat a hemostazei provizorii i a pansamentului
plgilor.
Ca i n cazul fracturii nchise, imobilizarea provizorie urmrete scopul
diminurii durerii un mijloc de prevenire a ocului i de evitare a complicrii
leziunilor din regiunea traumat. Hemostaza provizorie se efectueaz prin
urmtoarele metode: 32
1) comprimarea digital a arterelor humeral, radial, ulnar la fracturile
braului i ale antebraului; a arterei femurale i a celei pedioase la
fracturile femurului i ale oaselor gambei;
2) pansamentul compresiv se aplic n caz de hemoragii care intereseaz
vasele mici;
3) flectarea puternic a extremitii la fracturi deschise. Aceast metod
se aplic rar, deoarece segmentele membrelor sunt traumate n baza
oaselor. Ea se folosete atunci cnd hemoragia este provocat de
leziuni (plgi) ale esuturilor moi;
aplicarea garoului.
3.6. Pansarea plgilor la locul accidentului

31

Ostrovari P., Primul ajutor accidentailor n situaii terminale, Chiinu, 2001

32

Ostrovari P., Traumatismele i primul ajutor medical, Chiinu, 1999

49

Dup efectuarea hemostazei provizorii plaga se acoper cu comprese

sterile (din pachetul ermetic nchis) care trebuie s depeasc marginile plgii
cu 2-3 cm. Compresele trebuie manevrate astfel nct s nu se ating cu minele
suprafeele ce vin n contact cu plaga. Fixarea pansamentului se face cu galifix,
leucoplast sau prin bandajare n funcie de regiunea unde se afl plaga, de
ntinderea i de eventualele ei complicaii.
De reinut c atunci cnd ndeprtarea mbrcmintei devine necesar, se
dezbrac nti membrul sntos i se mbrac nti membrul bolnav. Cnd
dezbrcarea este dificil, se prefer sacrificarea mbrcmintei prin descoasere
sau prin tiere.
Dac este accidentat membrul superior, indiferent de nivelul
traumatismului, se scot inelele de pe degete (se invit s o fac bolnavul, iar
dac nu poate singur, el este ajutat de salvator). O metod foarte simpl const
n introducerea unui fir de a tare sau a unei fei unse cu spun ntre inel i
deget, care se rotete mpreun cu inelul n jurul degetului, trgnd totodat spre
extremitatea distal a degetului. Dac inelul se afl pe degetul fracturat, se taie
inelul cu aprobarea bolnavului.
Aplicarea pansamentelor pe plgile membrelor i nfarea lor se execut
n mod specific la diferite regiuni. La umr pansamentul este n form de spic.
Antebraul, braul, gamba i coapsa se nfa n spiral sau n spic.
Pansamentele n regiunea cotului, genunchiului se nfa n form de opt sau de
spic.
Pansarea plgilor la mn i la piciorul propriu-zis se ncepe cu un tur de
sprijin n jurul antebraului sau al tibiei, apoi n form de mnu sau de opt, se
acoper plaga att pe partea anterioar, ct i pe cea posterioar. Faa se fixeaz
n regiunea carpian a mnii sau la nivelul maleolelor.
Atunci cnd compresele sterile lipsesc (ceea ce se ntmpl mai frecvent
n situaii excepionale), se utilizeaz diverse stofe ce sunt la ndemn (ervete,
prosoape, bsmli), cu ajutorul crora se improvizeaz pansamentul ce
protejeaz rana de infectare suplimentar, iritare i traumatizare din exterior.
Trebuie de menionat, c primul ajutor la ngrijirea plgilor urmrete prevenirea
infectrii acestora. n acest scop este strict necesar splarea minilor nainte de
nceperea manevrrilor; respectarea cu strictee a msurilor de asepsie ce
constituie succesul vindecrii rapide i fr complicaii. naintea efecturii
pansamentului se administreaz antalgice din trusa medical A1-2.

50

Ce trebuie s tii, c nu se permite n timpul pansamentului unei plgi:33

- nu se exploreaz plaga (la locul accidentului cu nici un fel de
instrument);
- nu se scot fragmentele osoase (n cazul fracturilor deschise);
- nu se scot esuturile moi traumatizate, care tamponeaz plaga.
Hemostaza provizorie i pansamentul plgii trebuie executate nu numai
corect, dar i n timpi ct mai restrni, deoarece sinistraii cu fractur ale
oaselor membrelor necesit nc un ajutor de mare importan, cum este
imobilizarea membrului traumat.
3.7. Imoblizarea provizorie (fracturi, luxaii, entorse)
Imobilizarea provizorie, la locul accidentului, a fracturilor, a luxaiilor i a
entorselor se bazeaz pe aceleai principii, cu toate c aceste leziuni difer ca
gravitate i ca potenial de evoluie. Msuri identice de imobilizare se impun i
pentru c n afara spitalului, la locul accidentului este foarte greu de stabilit tipul
de leziune.
Necunoscnd iniial diagnosticul exact, pentru mai mult siguran,
trebuie de reacionat ca i cum ar fi vorba de cea mai grav leziune posibil.
Scopul oricrei imobilizri este:34
- de a mpiedica micrile active, pentru a pune n repaos organele i
esuturile traumatizate;
- de a menine axarea corect a membrului atunci cnd fragmentele nu
sunt deplasate, sau cnd au putut fi reduse corect la acordarea primului ajutor;
- de a diminua durerile, care n cazul fracturilor sunt deosebit de
chinuitoare;
- de a evita complicaiile pe care le poate provoca micarea unui fragment
osos rupt i devenit ascuit n focar cu consecine de secionare a nervilor i
vaselor cu sfierea musculaturii din jurul osului, perforarea fragmentului i
transformarea fracturii nchise n una deschis;
- suprimarea sau atenuarea reflexelor nociceptive i ameliorarea unor
tulburri funcionale (respiraie paradoxal i altele).
3.7.1. Principiile imobilizrii corecte

33

Belis V., Curs de medicin legal, Bucureti, 1993

34

Ostrovari P., Hemoragiile i urgena medical, Chiinu, 1995

51

1. Asigurarea funciilor vitale ale prioritate fa de alte manevre. De

exemplu, nu se face imobilizarea fracturilor de umr sau a claviculei, dac ele
sunt asociate cu un traumatism toracic grav.
2. Se caut obinerea unei axri relative a segmentului de imobilizat, prin
fraciune atraumatic i progresiv n ax n momentul aplicrii imobilizrii.
3. Pentru a evita sigurana ca fractura s nu se deplaseze nici lateral, nici
n jurul axului longitudinal, imobilizarea trebuie s prind n mod obligatoriu
articulaiile situate deasupra i dedesubtul focarului de fractur.
4. S fie adaptat relieful anatomic al regiunii accidentale.
5. Imobilizarea simpl pentru a putea fi utilizat i de persoane mai puin
instruite.

6. Atela de imobilizare nu trebuie s fie compresiv, pentru a nu complica

circulaia sangvin n care exist deja dereglri circulatorii secundare
traumatismului.
Aceste principii pot fi reduse la dou reguli cu o singur excepie.
1. Orice imobilizare trebuie s asigure fixarea a dou articulaii: una mai
sus i a doua mai jos de regiunea traumatizat. Excepie de la regul o constituie
imobilizarea fracturii braului, cnd este absolut necesar a fixa nu dou
articulaii, ci trei i anume: articulaia umrului, a cotului i a minii propriu-zise
(radiocarpal). Cazul se refer i la fractura de femur.
2. La imobilizarea oricrui segment, membrul respectiv s fie ntr-o
poziie avantajoas (fiziologic, funcional).
3.7.2. Mijloace pentru imobilizarea provizorie
Aceste mijloace pot fi divizate n dou grupe: 35
1. Mijloace standarde, confecionate la fabrici:
a. atelaCramer fcut din srm cu forma unei scri; ea are avantaje c
poate fi de diferite dimensiuni i poate fi mulat uor pe membrul
traumatizat;
b. atela Diterix care este specific pentru imobilizarea fracturilor la
femur;
c. atele de placaj din plas i altele.
2. Alte mijloace improvizate care pot folosi orice obiect rigid (scnduri de
lemn, placaj, bastoane, umbrele, schiuri, scoar de copac, mnunchi de stuf,
diferite vreascuri etc.).
35

Ostrovari P., Traumatismele i primul ajutor medical, Chiinu, 1999

52

Este necesar n scopul imobilizrii ca pe orice atel s se aeze un strat de

vat pe fa care vine n contact cu pielea, strat ce se fixeaz la atel cu ture
circulare de fa.
Fixarea segmentului care urmeaz s fie imobilizat la atel se face cu fei
sau cu alte mijloace improvizate: fii de pnz, baticuri, prosoape, fulare,
cordoane, cravate etc.
Fracturile nchise, la luxaii i entorse imobilizarea se efectueaz imediat
dup administrarea substanelor analgetice (promedol din trusa individual
AI-2). La fracturile deschise, imobilizarea se face dup efectuarea hemostazei
provizorii, dup administrarea promedolului i aplicarea pansamentului
respectiv pe plag. n restul cazurilor imobilizarea se face la fel n urmtoarea
ordine:
1. se pregtete materialul necesar pentru imobilizare (atele standarde sau
improvizate, fee sau alt material pentru fixarea pansamentelor i atelelor);
2. se caut o persoan care ajut la executarea imobilizrii membrelor
traumate;
3. se scot sau se descos hainele i se determin poziia funcional care
trebuie s-o capete membrul traumat n imobilizare (n prealabil se aplic
pansamentul respectiv pe plag);
4. persoana determinat pentru ajutor fixeaz membrul traumat n poziia
funcional i o pstreaz pn la finisarea imobilizrii;
5. cel care efectueaz imobilizarea ncepe lucrul de la aplicarea pe
membrul traumat a atelei standarde sau a celei improvizate.
Dup aceasta fixeaz atela cu fee sau material improvizat de la partea
distal a membrului traumat, trece prin regiunea fracturii pn mai sus de a doua
articulaie, apoi, pansnd parcurge calea ndrt i leag faa acolo, unde a
nceput pansarea.
n final se va analiza mai detaliat procesul de imobilizare a segmentelor
membrului superior i a celui inferior.

3.8. Moartea clinic i biologic

Traumatismele cerebrale, toracale, abdominale, fracturile, plgile,
hemoragiile, arsurile i alt leziuni, care se ntlnesc frecvent n situaiile
excepionale aduc la mari schimbri funcionale n toate sistemele (sistemul

53

nervos central, respirator, cardiovascular) i organele de importan vital

(inim, plmni, renichi, ficat) ale accidentailor.
Cauza morii clinice este oprirea respiraiei i oprirea inimei, care duc la
stopul cardiorespirator ce corespunde cu moartea clinic.
Moartea diferitor organe survine lent, nu la intervale identice de timp,
dup oprirea circulaiei sangvine.
Celulele encefalului sunt mai sensibile la hipoxie i sufer schimbri
ireversibile peste 6 minute. n legtur cu aceasta se deosebesc moartea clinic
i biologic.
n intervalul dintre moartea clinic i biologic accidentatul se afl n stare
terminal.
Stopul cardiac este urmat invariabil de stopul respirator n 20-30 de
secunde. Stopul respirator, cu prezena pulsului la artera carotid permite pe un
interval aproximativ de 10 minute ca respiraia artificial s aib succes n
reanimarea accidentatului.
Dac reanimarea respiratorie exist fr masaj cardiac n opriri
accidentale ale respiraiei, apoi masajul cardiac fr respiraie artificial nu
poate reanima accidentatul, fiindc ndat dup stopul cardiac intervine i stopul
respiraiei.
ntreruperea respiraiei i a circulaiei sangvine anuleaz aprovizionarea
organismului cu oxigen i duce la hipoxia tisular ceea ce afecteaz, n primul
rnd sistemul nervos central.
Sub moartea clinic se subnelege oprirea inimei i respiraiei, care
determin i oprirea circulaiei sangvine cerebrale. Este important de tiut, c n
aceast stare viaa nu s-a stins, adic moartea clinic este un proces reversibil i
sinistratul poate reveni complet la o via normal, dac la timp i corect i s-a
acordat primul ajutor medical, s-au luat toate msurile de reanimare activ.
Moartea clinic este intervalul de timp n care msurile de reanimare
active pot avea unele anse i dureaz de la 3 pn la 4 minute. Dup acest
interval de timp, dac msurile de reanimare nu au restabilit respiraia i btile
inimii, moartea clinic poate s treac n moarte biologic, datorit lipsei de
oxigen n creier. Moartea biologic se mai numete i moartea definitiv, stare a
organismului n care toate procesele din organism au devenit ireversibile.
Semne precise de moarte biologic n afar de stopul respirat, stopul
cardiac mai sunt i schimbrile ireversibile a celulelor cerebrale, a altor organe
de importan vital (inim, plmni, ficat, renichi), midriaza pupilar fix
54

(dilatarea pupilelor peste dimensiunile obinuite), cornee apal, apariia petelor

cadaverice i n sfrit regiditile cadaverice.
Este necesar ca salvatorul s intervin ct mai urgent, cu cea mai mare
iscusin pentru a preveni trecerea unui fenomen reversibil cum este moartea
clinic, ntr-un proces ireversibil, care este moartea biologic.
Tabloul clinic n stopul cardiovascular va fi: pierderea cunotinei, oprirea
micrilor respiratorii, ncetarea btilor inimii, absena pulsului, paluarea
extrem a tegumentului sau cianoza lui, midriaz cu globii oculari imobili,
relaxarea complet a musculaturii inclusiv a sfincterelor, ce duce la miciuni
necontrolate.
Lipsa pulsului la artera carotid se determin la 2-3 cm lateral de cartilajul
teroid. Acest semn este unul din semnele determinate ale catastrofei. Pierderea
cunotinei n caz de stop cardiac ncepe peste 4-5 secunde i se determin prin
lipsa reaciei accidentatului la excitaii tactili sau sonori. Starea pupilei se
constat prin deschiderea forat a pleoapelor i excitarea pupilei cu o surs de
lumin. Cnd pupila este foarte dilatat aproape de dimensiunile irisului i nu se
ngusteaz la lumin este un semn de a ncepe msurile de reanimare. Oprirea
respiraiei e uor de constatat, dac urmrim atent excursia cutiei toracice.
Pentru determinarea stopului cardiac sunt suficiente primele 3 semne.
Dilatarea pupilei cu cianoza tegumentelor poate avea loc i din alte cauze.
3.8.1. Etapele de reanimare
1. Restabilirea permeabilitii cilor respiratorii;
2. Ventilarea artificial a plmnilor prin insuflarea oxigenului n plmnii
accidentatului;
3. Meninerea artificial a circulaiei sangvine prin masaj extern al inimii;
4. Introducerea substanelor medicamentoase;
5. nscrierea electrocardiogramei;
6. Defibrilarea;
7. Terapia intensiv ndreptat spre stabilizarea funciilor organelor de
importan vital;
Restabilirea permeabilitii cilor respiratorii uneori este suficient pentru
restabilirea respiraiei. Cauzele care duc la obstrucia cilor respiratorii sunt
corpii strini, edemul Quincke, laringitele acute, corpul difteric, traumatismele
mecanice, intoxicaiile cu substane carosive, afeciunile termice, regurgitrile n

55

cile aeriene ale coninutului gastric, acumulrile cheagurilor de snge,

secreiile. 36
La accidentaii care i-au pierdut cunotina, obstrucia cilor respiratorii
se instaleaz n urma cderii limbii, mai ales n situaiile cnd accidentatul este
n decubit dorsal. Foarte frecvent, n diferite tipuri de traumatisme, hemoragiile
orofaringiene, masele de vom sau protezele dentare pot fi cauza obstruciei
cilor respiratorii supraglotice.
Poziia de siguran n care putem aeza accidentatul pentru a elibera cile
respiratorii este n decubit lateral, care ofer cea mai mare securitate pentru
bolnav.
Dintre manevrele primare de reanimare respiratorie cea mai accesibil
este metoda respiraiei artificiale gur la gur sau gur la nas.
Dup eliberarea cilor respiratorii superioare (gur[, nas, ortofaringe) de
corpi strini, mucoziti, snge, proteze dentare, mobile etc. Accidentatul este
culcat pe spate cu capul n hiperextensie.
Reanimatorul se aeaz pe partea lateral stnga a capului victimei, cu
mna dreapt menine capul n hiperextensie, cu mna stng menine
mandibula ntredeschiznd gura victimei, fie c o susine de ceaf. Aplic buzele
peste gura ntredeschis a victimei, panseaz eventual nasul accidentatului i
insufl aerul su expirator. Salvatorul se ridic, face o nou inspiraie proprire i
las victima s execute pasiv expiraia prin elasticitatea i replierea toracelor la
poziia de repaos.
Plmnii bolnavului se ntind, ceea ce provoac o eritate a esutului
pulmonar i o excitaie a centrului din encefal. Fiecare insuflare urmtoare poate
fi nceput atunci cnd se determin vizual c toracele s-a comprimat, adic c
plmnii s-au eliberat de aerul insuflat. Aerul este insuflat ritmic de 16-18 ori pe
minut pn la restabilirea respiraiei naturale.
Dac flcile accidentatului sunt strnse puternic, ele sunt desfcute,
mpingnd falca de jos nainte i apsnd brbia, dup care ncepem respiraia
artificial.
Dac falca de jos este rnit, insuflarea aerului se poate face prin nas,
cavitatea bucal fiind nchis. Dac s-au produs vaste plgi maxilaro-faciale
devine imposibil respiraia artificial prin metodele gur la gur sau gur la

Perju Dumbrav D., Mrgineanu V. Teorie i practic medico-legal, Cluj Napoca:

Editura Argonant, 1996
36

56

nas. n aceste cazuri sunt folosite metodele manuale metodele Silvester,

Kalistov, efer, Nilsen etc.
Metoda Silvester. Bolnavul este culcat pe spate, sub spate i se pune un sul
(o plapum sau o hain strns). Peroana care acord ajutor st n genunchi la
capul bolnavului, apuc ambele antebrae ale victimei la nivelul coatelor i-i
ntinde lin, dar cu putere, minele dup cap. Toracele se dilat i se produce
inspiraia.
Peste 2-3 secunde apsm antebraele accidentatului, minele fiind ndoite
din coate peste prile laterale ale toracelui, producndu-se astfel respiraia.
Aceste micri se efectueaz ritmic de 16-18 ori pe minut. Nu ne putem folosi
ns de aceast metod dac toracele sau minele accidentatului au fost lezate.
Metoda Kalistov. Accidentatul este culcat pe burt cu minele ntinse
nainte, capul lateral, punnd sub el o plapum sau o hain. Chingile de la targ,
un prosop sau dou, trei curele de pantaloni se trec peste omoplaii
accidentatului pe sub subsuori, capetele fiind scoase n fa. Salvatorul, aflnduse dup capul bolnavului cu faa spre el, i ridic cu ajutorul chingelor cutia
toracic deasupra pmntului la o nlime de 7-10 cm se produce inspiraia.
Cnd accidentatul este lsat la loc, pe pmnt are loc expiraia. Se repet cu
frecven de 16-18 inspiraii pe minut.
Metoda efer. Bolnavul este culcat pe burt. Persoana care i acord ajutor
se las n genunchi deasupra accidentatului cu faa la capul lui, i pune ambele
palme pe spate i apas pe coastele inferioare are loc expiraia. Dup ce a
apsat toracele n decurs de 2-3 secunde, reanimatorul ridic brusc minile.
Replierea toracelui la poziia de repaus produce inspiraia. Aceste micri se
repet de 17-18 ori pe minut.
Metoda Nilsen. Persoana accidentat este culcat cu faa n jos, braele i
sunt ndoite n coate, minele i se pun sub cap. Salvatorul st pe genunchi la
cpti cu minele ntinse i cu toat greutatea se apas partea de jos a toracelui
accidentatului. Se produce expiraia. Dup aceasta salvatorul apuc minele
accidentatului mai sus de coate i lin, dar energic, le ridic n sus spre dnsul
inspiraia. n timpul acesta corpul celui care acord ajutor se apleac puin
napoi. Apoi minele accidentatului revin n poziie iniial. Se recomand 14-18
nastfel de micri pe minut.
O particularitate tehnic a respiraiei artificiale sunt ntreruperile periodice
de 1-2 minute, care contribuie la acumularea n organism a excitantuluio
fiziologic al centrului respirator a bioxidului de carbon i care permite totodat
57

s se determine dac n-au reaprut respiraiile spontane. Dac inima

funcioneaz, respiraia artificial se efectueaz pn la apariia respiraiei
naturale.
Combinarea masajului cardiac indirect cu respiraia artificial. n strile
terminale succesul primului ajutor medical este determinat n mare msur de
calitatea efecturii masajului indirect al inimii, a respiraiei artificiale i a
combinrii lor raionale. Dac ajutorul se acord de ctre dou persoane sau
chiar de mai multe, una din ele face masajul cardiac indirect, iar cealalt
respiraia artificial prin metoda gur la gur sau gur la nas. Aciunile lor
trebuie s fie coordonate: dup patru apsri ale pieptului se face o singur
insuflare a aerului n plmni. n acest timp nu se permite apsarea toracelui.
Tehnica masajului cardiac extern. Bolnavul n decubit dorsal pe un plan
dur (iarb, asfalt, duumea etc.) cu primele micri de respiraie artificial
instituite, iar salvatorul n partea sa lateral va suprapune podul palmelor (cu
degetele lipite neatingnd toracele) i le va aplica pe linia median a sternului la
unirea 1/3 inferioar cu 1/3 medie a acestuia. Se vor face aproximativ 60 de
compresiuni pe minut, ntotdeauna intercalnd micri de respiraie artificial.
Dup fiecare apsare minile se ridic pentru a da toracelui posibilitatea de a se
reexpansiona. Deplasarea n interior a sternului spre ira spinrii n timpul
apsrii va fi cel puin 4-5 cm. Simptome ale restabilirii activitii cardiace sunt
apariia ocurilor cardiace, a pulsului la arteriile mari, ngustarea pupilelor,
micorarea cianozitii pielii. La apariia acestor indici putem nceta masajul
inimii.
n timpul masajului este necesar administrarea intravenoas a
substanelor, care stimuleaz activitatea cardiac (adreanalin, clorur de calciu,
atropin etc.) elul injeciilor intracardiace de adrenalin este stimularea
activitii miocardului oprit. Se consider, c efectul pozitiv al injeciilor
intracardiace se explic prin dou momente: neparea cu acul a miocardului i
injectarea n cavitatea ei a 1ml de soluie de adreanalin 1: 1000.
Acul injeciilor intracardiace. Acul, montat la seringa ce conine 1 ml de
soluie de adreanalin, se introduce n spaiul IV intercostal, la un centimetru de
la marginea stng a sternului, la o adncime de 3-4 cm. Trgnd de pistonul
seringii, ne convingem c n ea ptrunde snge. Aceasta arat c acul se afl n
cavitatea inimii. Se injecteaz adrenalina i se deconecteaz seringa de la ac.
Dac adrenalina a acionat acul ncepe s oscileze ritmic, ceea ce corespunde

58

contraciilor inimii, dup aceasta acul se extrage. n fibrilaie ventricular se

folosete difibrilatorul electric.
Insuficiena cardiac duce la prbuirea tensiunii arteriale i de aceea n
aceste cazuri se face transfuzia de snge, administrarea intravenoas a glucozei,
soluiei de hidrocarbonat de sodiu, substituenilor artificiali ai sngelui i a
substanelor vasoconstrictoare (efedrin, mezaton, noradrenalin etc.). Pentru
ameliorarea ciculaiei cerebrale se va cobor capul bolnavului.
Se evideniaz trei etape principale: 37
1. transfuzia intraarterial de snge oxigenta, cu adugarea noradrenalinei
i glucozei;
2. simultan se face ventilaia artificial a plmnilor;
3. dup restabilirea contraciilor inimii se face perfuzie intravenoas de
snge.
Tehnica transfuziei intraarteriale de snge. n una dintre arterele mari
(humeral, carotid, femural) se introduce sonda sau acul n sens contrar
circuitului sangvin i sub presiune (200-250 mm Hg) se injecteaz snge.
Creterea pronunat a tensiunii n aort i inim este stimulentul, care produce
contractarea muchiului cardiac.
Dac n timpul restabilirii activitii cardiace apar contracii a muchilor
cardiaci foarte mici (fibrilaie) atunci se trece prin inim impuls electric cu
intensitatea de 4000-6000 V cu ajutorul unui aparat special numit defibrilator.
La copiii n vrst de 10-12 ani masajul extern al inimii se va face numai
cu o mn, iar la sugari cu vrfurile a dou degete. Ritmul compresiunilor
trebuie s fie corespunztor de 70-80 i 100-120 pe minut.
Masajul direct al inimii deschis sau intern se realizeaz de ctre chirurg n
sala de operaie, n urmtoarele cazuri: 38
1. neeficienei masajului cardiac indirect;
2. opririi inimii n operaiile practicate pe torace;
3. tamponadei cardiace, hemoragiei intrapleurale sau a pneumatoraxului;
4. regiditii pronunate a cutiei toracice sau patologiei coloanei
vertebrale i a toracelui;
5. cnd ncercrile repetate de fibrilare la bonavii n stare de hipotermie
nu au rezultatele ateptate i este necesar nclzirea direct a inimii.

37

Dragomirescu V., Problematic i metodologie medico-legal, Bucureti, 1980

38

Dragomirescu V., Problematic i metodologie medico-legal, Bucureti, 1980

59

Tehnica masajului cardiac direct necesit anumite deprinderi i dac ele

lipsesc nu se recomand s se plice aceast metod. Toracele se deschide n
spaiul al IV-lea sau al V-lea intercostal stng. Masajul cardiac se poate realiza
intrapericardic sau traspericardic. Inima se aeaz pe palma chirurgului: patru
degete ale minii se aplic pe partea dorsal a cordului, iar degetul mare pe
partea anterioar. Cu ajutorul degetelor i a palmei se execut compresiuni
energice pe inim. Dac inima este mare masajul se execut cu ambele mini,
plasnd una interior i alta posterior pe inim.
Toate msurile de reanimare trebuiesc efectuate urgent, corect i fr
panic.
n perioada postreanimatorie sinistratul trebuie s fie internat ntr-o palat
de terapie intensiv, pentru cercetrile clinice de laborator, corecia i restituirea
funciilor organelor de importan vital.

4. Problemele medico-legale ale accidentelor de trafic

De la apariia primelor mijloace de transport i pn n prezent fenomenul
accidentelor de trafic a crescut o continu evoluie. Complexitatea accidentelor
de trafic a generat i susinut dezvoltarea unor tiine i discipline noi, precum i
extinderea i dezvoltarea celor deja existente.
Analiza i reconstrucia evenimentelor rutiere presupune o abordare
multidisciplinar n care tiinele fundamentale mpreun cu medicina legal se
mpletesc n efortul comun de a deslui mprejurrile i factorii care au
contribuit la producerea unui accident de trafic.
Prin traumatisme de trafic (rutier, feroviar etc.) se nelege orice
traumatismcare, din punct de vedere medico-legal, trebuie s fie n mod
obligatoriu obiectivat prin leziuni traumatice asupra organismului uman,
produs de ctre mijloacele de transport. Din definiie reiese clar c, n timp ce
din punct de vedere juridic acest tip de traumatism poate fi susinut i prin
declaraiile martorilor, datele de anchet etc., din punct de vedere medico-legal
numai constatarea (cu ocazia examinrii de ctre medicul legist a victimei i/sau
a documentelor medicale ce aparin acestuia) unor leziuni traumatice concordate
cu datele de anchet (puse la dispoziia instituiei medioco-legale) poate permite,
n mod obiectiv, probarea traumatismului afirmat. Dac avem in vedere i faptul
c leziunile traumatice prin precipitare sau/i prin cdere se aseamn cu cele
din cadrul accidentelor rutiere, nelegem de ce n ordonanele de solicitare a
expertizelor medico-legale trebuie s se menioneze circumstanele i data la
60

care a avut loc evenimentul rutier respectiv. Exemplu: la data de...numitul...a

fost victima unui accident de trafic rutier, fiind pieton/ofer/ocupantul
locului...din autovehicul.... 39
n situaiile n care organele judiciare au dubii privind aptitudinea de a
conduce un vehicul pe drumurile publice ca i n situaiile litigioase privind
aceast aptitudine, n raport de prevederile baremului oficial, o prim problem
privete stabilirea validitii de a utiliza un vehicul.
Nu rareori se impun a fi precizate cauzele ce au determinat sau favorizat
un accident rutier, aa cum ar fi cercetarea conducerii sub influena alcoolului,
precizarea gradului de mbibaie alcoolic n momentul accidentului (fidel prin
cercetarea alcoolemiei din hematoame), stabilirea datei morii (dac se cunoate
cantitatea de alcool consumat i alcoolemia de la cadavru) ca i constatarea
necropsic sau clinic a altor cauze medicale ce au generat un accident.
Reconstituirea dinamic a accidentului plecnd de la leziune oblig la
emiterea unei ipoteze numai pe baza leziunilor constatate sau alteori la emiterea
unei teze cnd leziunile sunt corelate cu vehiculul incriminat.
4.1. Cauza morii prin leziuni mecanice
n conformitate cu recomandrile Organizaiei Mondiale a Ocrotirii
Sntii, prin noiunea de cauz a morii sunt desemnate leziunile sau bolile de
baz care, separat sau prin complicaiile lor, sunt legate patogenetic de ea i
provoac moartea persoanei.
Cauza morii n traumatismele rutiere recunoate hemoragii meningocerebrale cu sau fr fracturi craniene, ocuri post-traumatice, etc., dar uneori i
leziuni mai rare cum ar fi asfixia sub vehiculul rsturnat, intoxicaia cu CO,
carbonizarea, moartea subit, etc. 40
Forma medico-legal de moarte pleac de la constatarea c sinuciderea
este rar i atunci se coreleaz cu lipsa unei cauze de mediu sau a unei avarii de
vehicul care s explice accidentul precum i cu absena urmelor de frnare, a
depresiei preexistente etc. Sinuciderea se face deci cu vehiculul sau prin
intermediul vehiculului, aa cum ar fi aruncarea n faa unui vehicul i cnd
corelarea leziunilor cu nivelul deformrilor vehiculului probeaz inocena
conductorului. Omorul intenionat prin intermediul vehiculului este rar.
39

Moraru I., Medicina legal, Bucureti, 1967

Beli V. Aspecte toxicologice, clinice, i medico-legale n etilism, Editura Medical,

Bucureti, 1988
40

61

n anumite accidente cu supraveuitorii se mai pune problema stabilirii

personei ce a condus vehiculul fapt ce se face dup leziunile constatate la
accidentai sau la cadavru. Autopsia accidentului, ca o extindere a preocuprilor
strict medico-legale, va fi n msur, i n acest caz, a elucida o astfel de
problem.
Embolia aerian apare la lezarea venelor magistrale ale gtului, a uterului
n timpul avortului criminal etc.
Aspirarea sngelui drept cauz a morii se nregistreaz la lezarea vaselor
sangvine ale gtului, la fracturile oaselor bazei craniene etc. Pentru confirmarea
morii n consecina aspirrii sngelui se va efectua cercetarea histologic a
esutului pulmonar.
Comprimarea organului de importan vital cu snge i aer, ca un
mecanism al morii, se ntlnete la comprimarea creierului, a inimii i
plmnilor.
n practica medico-legal adesea se nregistreaz mbinarea concomitent
a mai multor cauze de moarte la una i aceeai persoan prin aciunea diferiilor
ageni traumatici. Leziunile mecanice pot fi asociate de intoxicaii, asfixii
mecanice, care i separat pot provoca moartea omului.
4.2. Capacitatea activitii voluntare n leziuni mortale
Chestiunea privind capacitatea de activitate voluntar, n cazul leziunilor
absolut mortale, este foarte dificil pentru organele de anchet penal. Expertul
medico-legal este frecvent ntrebat dac a fost capabil victima cu leziuni
absolut mortale s pstreze un un anumit timp cunotina i dac a putut de sine
stttor s se deplaseze la o anumit distan, s vorbeasc, s mrturiseasc
ntmplarea, s cheme n ajutor, s opun for agresorului i chiar s-l ucid.
Aceste ntrebri apar n urma analizei celor supuse de martori referitor la unele
sau altele aciuni ale victimei cu leziuni corporale absolut mortale.
Este suspect posibilitatea pstrrii cunotinei i a micrilor active, de
obicei, n cazul leziunilor capului cu distrugerea creierului. Mai rar aceste
suspiciuni apar n cazul traumatizrii cutiei toracice, a cordului, a organelor
interne i a vaselor sangvine mari.
La rezolvarea acestor probleme se va proceda foarte atent. n practica
medico-legal sunt cunoscute cazuri, cnd persoane cu leziuni extrem de
periculoase pentru via, pn a muri au fost capabile de aciuni foarte mari. n
afar de aprecierea capacitii fizice a victimei, se vor lua n consideraie
62

localizarea, caracterul i volumul leziunilor, posibilitatea evolurii ocului

traumatic, a pierderii cunotinei, volumul i viteza hemoragiei, starea de
alcoolizare etc.
Depistarea la autopsie a unor astfel de leziuni cum sunt: fractura regiunii
toracice sau a celei lombare a coloanei vertebrale, cu distrugerea mduvei
spinrii, multiple fracturi ale bazinului, fracturile bilaterale ale femurului sau
oaselor gambei, este mai mult o dovad a faptului c victima n-a putut s se
mite de sine stttor, ci numai a fost capabil s se trie.
Concluzia expertului referitor la deplasarea victimei cu leziuni corporale
grave i mortale cere de la anchetatorul penal o decizie de efectuare a unei
expertize n comisie cu participarea specialitilor respectivi (neurochirurgi,
traumatologi etc.).

4.3. Determinarea autoleziunilor i celor produse de alte persoane

Ajutnd anchetatorul penal s rezolve astfel de probleme, medicul legist
numai constat dac a fost capabil victima s-i produc singur leziunile
corporale sau ele au fost provocate de alte persoane. Chiar i la aceast ntrebare
nu se poate rspunde uor n fiecare caz. Uneori se afirm categoric c leziunea
respectiv nu a putut fi provocat cu propria mn. Se va lua n consideraie c
orice leziune cauzat de victim poate fi produs i de alt persoan, dar nu
fiecare leziune produs de agresor poate fi produs cu propria sa mn.
Pentru autolezri semnificativ este localizarea accesibil pentru propria
mn, cu excepia cazurilor, cnd pentru formarea leziunilor nu s-au utilizat
diferite posibiliti tehnice. n asemenea cazuri se va atrage atenia asupra formei
i demensiunii plgii. Este dificil determinarea plgilor tiate pe gt, deoarece i
n caz de sinucidere ele pot fi imense, ptrunznd pn la coloana vertebral.
Rnile tiate din regiunea antebraului, de obicei, indic o autoleziune. 41
Orificiile de intrare ale plgilor prin arma de foc, provocate de nsi
victim, de obicei, se localizeaz n regiunea temporal dreapt sau pe partea
anterioar a pieptului din stnga. De regul, aceste rni sunt caracteristice pentru
mpuctura n sprijin sau de la distan mic. ns astfel de leziuni pot fi
provocate i de alte persoane, cu scopul camuflrii unui omor. Sunt descrise
cazuri, cnd arma de foc se afl la o distan mare de cadavrul sinucisului, iar
mpuctura se efectua de la distan mare cu ajutorul mecanismelor adaptate.
41

Astrstoaie, Ghid practic de medicin legal pentru juriti, Iai, 1993

63

Despre aciunea unei persoane strine ne vorbete multitudinea leziunilor

grave i mortale, situate n diferite regiuni ale corpului. Dintre exemple
incontestabile de aciune a altei persoane pot fi sugrumarea, plgi despicate
penetrante n cavitile corpului i imense dup volum.
Deseori este complicat de a da un rspuns la ntrebrile privind aanumitele semne de autoaprare i agresiune. La determinarea acestor leziuni se
vor lua n considerare caracterul, localizarea, gravitatea lor etc. Rnile tiate pe
palme i pe suprafeele palmare ale degetelor se nregistreaz la apucarea
obiectului tietor cu minile n timpul luptei i mpotrivirii. Despre o mpotrivire
ne indic leziunile formate cu dinii, excoriaiile, echimozele i plgile de pe fa
i partea anterioar a corpului. Unele date le obinem la cercetarea hainelor:
ruperea nasturilor, a prilor din regiunea anterioar etc. Localizarea, forma,
direcia petelor i stropilor de snge indic poza victimei n timpul lezrii i
vorbesc indirect despre o lupt.
Leziuni specifice numai pentru aprare sau numai pentru agresiune nu
exist. De aceea un rspuns categoric n acest sens nu poate exista.
4.4. Caracterele vitale i postmortale ale leziunilor
n practica medico-legal, diferenierea leziunilor intravitale i
postmortale se efectueaz relativ uor, mai cu seam, dac de la traumatizare i
pn la deces au trecut mai mult de cteva ore. Este mai dificil de a rezolva
aceast problem n cazurile n care leziunile corporale au fost produse n timpul
agoniei sau imediat dup moarte.
Leziunile postmortale se pot produce la transportarea cadavrului. Se
formeaz nu numai excoriaii i plgi, dar i fracturi ale oaselor. Exist cazuri de
fracturi ale coastelor i sternului, rupturi ale cordului i ficatului n timpul
procedeelor de reanimare. La leziunile postmortale se refer i cele cauzate de
animale i insecte.
Principalele caractere ale leziunilor intravitale sunt: procesele inflamatorii
din regiunea leziunilor, hemoragiile externe i interne masive, hematoamele din
regiunea traumat, ptrunderea eritrocitelor n ganglionii limfatici regionali,
aspirarea i ingerarea sngelui, toate formele de embolii, prezena funinginii n
cile respiratorii i carboxihemoglobinei n sngele cadavrului gsit dup
incendiu etc.
Hemoragii imense pot avea loc numai n timpul vieii. Depistarea la faa
locului a unei cantiti de snge 1-2 l, mbibarea hainelor cu snge, iar la
64

autopsia cadavrului constatarea sngelui n cavitile corpului i a petelor sub

endocard toate acestea indic evident prezena leziunilor intravitale.
n literatura de specialitate se accentueaz posibilitatea formrii
hemoragiilor postmortale (primele ore dup deces). Acest fapt poate fi confirmat
i prin cercetrile experimentale pe cadavre. n comparaie cu cele intravitale,
echimozele i hemoragiile din esuturile moi postmortale, de obicei, sunt de
dimensiuni mici, n ele nu se formeaz cheaguri de snge, numrul de leucocite
este mai redus, n regiunea lezat nu se manifest edemul traumatic specific.
Diagnosticarea vizual se confirm prin cercetri microscopice.
Aspirarea i ingerarea sngelui pot servi ca un semn al leziunii intravitale,
dac sngele aspirat ptrunde pn n bronhiile mici, iar cel nghiit ptrunde nu
numai n stomac, dar i n intestine. Ptrunderea postmortal a unei cantiti
mari de snge n cile respiratorii i stomac este imposibil.
4.5. Identificarea obiectului vulnerant
Una dintre cele mai importante sarcini ale expertizei medico-legale
constituie identificarea obiectului vulnerant i aprecierea originii leziunilor
stabilite la victime sau pe cadavre. Aceast problem este de prim importan i
pentru organele de anchet penal n aprecierea circumstanelor de evoluare a
faptei i la descoperirea infraciunii.
Toate urmele ce caracterizeaz obiectele vulnerante se mpart n semne de
grup i semne individuale. Semnele de grup sunt specifice unui anumit gen sau
tip de obiecte, n timp ce semnele individuale sunt caracteristice numai pentru
un singur obiect. Instrumentele care formeaz urme se numesc obiecte creatoare
de urme, iar cele pe care se formeaz urma obiecte purttoare de urme.
Leziunile esuturilor moi, de regul, reflect doar semnele de grup ale
obiectelor vulnerante i pot fi folosite numai pentru determinarea apartenenei de
grup a obiectului dat. Leziunile oaselor i cartilajelor pot reflecta i semnele
individuale ale obiectului vulnerant i prin urmare sunt utilizate pentru
identificarea exemplarului concret prin care au fost produse leziunile.
Particularitile exterioare ale obiectelor vulnerante sau ale unor pri ale
lor se reflect sub forma diferitelor urme, mai mult sau mai puin specifice,
depistate pe leziune i n regiunile adiacente. n medicina legal sunt aprobate

65

trei principii de baz, conform crora se efectueaz identificarea obiectelor

vulnerante:42
1. dup caracterele morfologice ale leziunilor mecanice de pe corpul
victimei;
2. dup specificul urmelor sau a particulelor obiectului vulnerant, rmase
i depistate n locurile traumatizate;
3. dup prezena diferitelor esuturi ale organismului (snge, piele, resturi
de organe, fire de pr) pe obiectul vulnerant, care coincid cu
circumstanele faptei, particularitile leziunilor etc.
n afar de cele trei principii enumerate, n scopul identificrii obiectului
vulnerant se pot utiliza diferite probe de laborator. Dintre ele evideniem: 43
a. metoda radiologic;
b. metodele stereoscopic i stereografic;
c. fotografierea n razele infraroii direct i cu dispozitive speciale;
d. metode chimice etc.
n majoritatea cazurilor identificarea obiectului vulnerant se bazeaz pe
leziunile primare (plgi contuze, tiate, nepate, mpucate etc.). Specificul
leziunilor primare face posibil recunoaterea obiectului vulnerant i rezolvarea
problemelor puse de ancheta penal referitor la mecanismul traumei.
Excoriaiile de form semilunar pe gt indic comprimarea lui cu
unghiile degetelor: un obiect contondent alungit, de exemplu un b las pe corp
o echimoz,care reflect forma lui; un orificiu de intrare a plgii prin arma de
foc mrturisete incontestabil despre o mpuctur; plgile tiate sau nepate,
de asemenea, caracterizeaz instrumentul i particularitile lui etc.
n identificarea obiectului vulnerant o deosebit importan le revine
fracturilor oaselor, chiar i peste un timp ndelungat dup deces.
Aspectul unei leziuni mecanice nu depinde numai de specificul agentului
vulnerant, ci i de o serie de factori secundari, cum sunt: intensitatea loviturii
etc.
Mult mai exact caracterizeaz particularitile obiectului vulnerant urmele
specifice lsate pe corp sau haine. Dintre ele se pot evidenia urme-imprimri

42

Boroi Al., Gheoghe Nistoreanu Drept penal, partea general, Editura All Beck, Bucureti,

2004
43

Boroi Al., Gheoghe Nistoreanu Drept penal, partea general, Editura All Beck, Bucureti,

2004
66

(amprentele roilor de main), urme traseu (la trirea corpului), lsate de

anumite obiecte vulnerante pe oase.
n regiunile traumatizate se pot gsi rmiele obiectului vulnerant: eschil
de sticl, pojghi de vopsea de la o main, o bucic de lam a unui brici,
crmid, piatr, proiectil, alice etc. Acestea reprezint materiale obiective i
concrete, care indic direct asupra unui anumit obiect vulnerant, prin care s-a
produs leziunea dat.
La faa locului sau n alte locuri organele de anchet penal adesea gsesc
diferite instrumente suspecte, pe care se afl urme asemntoare cu cele de
snge, resturi de organe interne, fire de pr etc. n scopul confirmrii faptului c
anume acest obiect a fost folosit de infractor la producerea leziunilor corporale
se cere efectuarea unor cercetri de laborator a urmelor depistate.

4.6. ntrebrile principale la care poate da rspuns expertiza medico-legal

n accidentele de trafic
4.6.1. ntrebrile principale la care poate da rspuns medicina-legal n caz
de autotraumatisme
1. Dac leziunile constatate pe cadavru au putut fi cauzate prin trafic
rutier;
2. Ce caracter al leziunilor corporale indic ciocnirea i proiectarea
victimei?;
3. Ce caracter al leziunilor corporale indic compresiunea victimei cu
roile?;
4. Care a fost poziia victimei n timpul ciocnirii sau a clcrii cu roile
peste corp?;
5. Care a fost consecutivitatea formrii leziunilor corporale?. Dca toate
leziunile au caractere intravitale;
6. Dac leziunile corporale au putu fi produse cnd victima se afla n
salonul mainii.

4.6.2. ntrebrile principale la care poate da rspuns medicina-legal n cazul

traumatismului produs de tren
1. Dac leziunile pe cadavru (persoan) sunt caracteristice pentru traume
de tren;
67

2. Ce caractere ale leziunilor indic asupra unei lovituri cu prile

trenului? Care a fost poziia corpului n timpul traumei?
3. Dac exist semne de trecere a roilor peste corpul victimei. Cum era
situat corpul pe calea ferat?
4. Dac exist semne specifice ce indic trirea corpului pe calea ferat;
5. Dac exist pe corp leziuni, care nu sunt produse cu diferite pri ale
trenului;
6. Dac se poate afirma c leziunile corporale au fost produse postmortem, iar cauza morii este condiionat de alte leziuni;
4.6.3. ntrebrile principale la care poate rspunde expertiza medico-legal n
cazul accidentelor de avion
1. Dac leziunile corporale gsite pe cadavru sunt caracteristice pentru
accidente de avion;
2. Dac leziunile corporale s-au produs prin lovitur n timpul precipitrii
n avion;
3. Dac nu exist pe corp leziuni, care s-au produs pn la cderea pe sol.
Care este mecanismul de formare a lor?
4.6.4. ntrebrile principale la care poate da rspuns expertiza medicinalegal n caz de mototraumatism
1. Dac leziunile depistate pe cadavru (persoan) sunt caracteristice
pentru mototraumatism;
2. Dac exist pe corp leziuni i haine semne caracteristice pentru o
ciocnire cu proiectarea ulterioar a victimei;
3. Dac nu s-au format leziuni corporale n urma cderii victimei din
motocicleta n micare;
4. Care este consecutivitatea formrii leziunilor corporale?
4.6.5. ntrebrile principale la care poate da rspuns expertiza medico-legal
n cazul traumelor produse de tractor
1. Dac leziunile depistate pe cadavru (persoan) sunt caracteristice
pentru un accident de tractor i ce fel de model;
2. Dac exist pe corp semne care caracterizeaz mecanismul traumei:
lovitur, compresiune etc.

68

Astfel doar din aceste minime informaii, ne putem forma o idee n ceea
ce privete necesitatea imperioas de a studia evenimentele rutiere nu doar
unilateral, ci i pluridisciplinar. n acest scop au luat natere o serie de activiti
noi care au ca menire descifrarea unei pri din modul cum s-a produs
evenimentul rutier sau a unor mprejurri care au condus la declanarea i
consumarea acestuia.
Aceste activiti ca, expertiza tehnic, expertiza criminalistic, expertiza
medico-legal etc. au condus treptat spre necesitatea dezvoltrii unei tiine sub
umbrela creia s poat fi utilizate cunotinele din alte domenii cu aplicabilitate
specific cercetrii.

CONCLUZII
Lucrarea respectiv vine cu o analiz i cercetare a problemelor ce in de
problema accidentelor de trafic i consecinele negative ale acestora.
Cu toate condiiile create pentru desfurarea fluent i n siguran a
traficului, ritmul i proporiile n care evolueaz circulaia rutier, pe de o parte
i comportamentul unor participani la trafic, pe de alt parte, determin
producerea evenimentelor de circulaie cu toate consecinele negative ce decurg
din acestea. Accidentul de circulaie considerat un adevrat flagel al
civilizaiei moderne, paradox unanim acceptat i recunoscut al civilizaiei
secolului nostru se afl n plin dezbatere i studiere implicnd abordarea n
tot complexul su de elemente tehnico-organizatorice, medicale i sociale.
Am constatat c, accidentele produse n cadrul traficului rutier figureaz
n prezent printre primele cauze de deces de pe ntreg globul pmntesc, urmnd
dup bolile cardio-vasculare i dup cele provocate de tumori ale corpului
omenesc.
Consider c, unele dintre cele mai importante circumstane care
influeneaz fiziologia conducerii i limitele de adaptabilitate ale subiectului la
condiiile activitii de conducere create de caracteristicile geometrice i
topometrice ale cilor rutiere sunt : declivitatea, limea, curbura, natura i starea
mbrcmintei cii, indicatoarele, refugiile, spaiile verzi, etc.
Starea cii rutiere influeneaz, de asemenea, capacitatea de conducere
auto i atunci cnd nu este corespunztoare creeaz pericole pentru sigurana
traficului. La deplasarea autovehiculului pe un drum n stare rea cu suprafaa
carosabil deteriorat valoarea aderenei la un anumit moment poate s nu fie
aceeai la toate roile, ceea ce mrete probabilitatea apariiei derapajului.
69

Deasemenea i consumul de alcool, att nainte ct i n timpul conducerii

automobilului, este o important cauz a producerii accidentelor de circulaie,
deoarece afecteaz puternic capacitatea de conducere auto. n urma consumului
de alcool i potrivit cu cantitatea ingerat, atenia scade, durata reflexelor crete,
capacitatea de acordare a ochiului este diminuat, coordonarea micrilor devine
deficitar, distanele i vitezele sunt apreciate cu mari erori, aciunea alcoolului
continund cu tulburri de echilibru.

B I B LI O G R AF I E
1. Baciu Gh., Curs de medicin legal, Chiinu, 1993
2. Baciu Gh., Medicina legal, Chiinu, 1995
3. Belis V., Curs de medicin legal, Bucureti, 1993
4. Moraru I., Medicina legal, Bucureti, 1967
5. Nistoreanu Gh., Pun C., Criminologie, Bucureti, 1996
6. Ostrovari P., Hemoragiile i urgena medical, Chiinu, 1995
7. Ostrovari P., Traumatismele i primul ajutor medical, Chiinu, 1999
8. Ostrovari P., Primul ajutor accidentailor n situaii terminale, Chiinu, 2001
9. Stanislav U., Medicina legal, Chiinu, 1993
10. Stancu E., Criminalistica, Bucureti, 1994
11. Danescu Gh., Probleme judiciare n psihiatrie, Bucureti, 1973
12. Dragomirescu V., Problematic i metodologie medico-legal, Bucureti,
1980;
13. Dragomirescu V., Psihosociologia comportamentului deviant i patologic,
Bucureti, 1986
14. Panaitescu V., Metode de investigaie n practica medico-legal, Bucureti,
1984;
15. Srbu A., Psihiatrie clinic, Cluj, 1979;
16.Scripcaru Gh., Ciornea T., Ianovici N., Medicina i drept, Iai, 1979;
17.Perju Dumbrav D., Mrgineanu V. Teorie i practic medico-legal, Cluj
Napoca: Editura Argonant, 1996;
18. Beli V. Aspecte toxicologice, clinice, i medico-legale n etilism, Editura
Medical, Bucureti, 1988;
70

19. Berchean V. Metodologia investigrii criminalistice a omorului, Editura

Paralela 45, Piteti, 1998;
20. Boroi Al., Gheoghe Nistoreanu Drept penal, partea general, Editura All
Beck, Bucureti, 2004;
21. Papilian V. Anatomia omului, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1979;
22. Scripcaru Gh., Ciornea T., Ivanovici N. Medicin i drept, Editura
Junimea, Iai, 1979;
23. Stan T., Bllu D. Toxicologie, IMF Bucureti, 1988;
24. Sttescu C., Brsan C. Drept civil, Editura All Beck, Bucureti, 2002;
25. Teodorescu Exarcu I. Fiziologia i fiziopatologia sistemului nervos,
Editura Medical, Bucureti, 1978;
26. Teodorescu Exarcu I. Fiziologia i fiziopatologia respiraiei, Editura
Medical, Bucureti;
27. Zamfirescu V. Etic i etiologie, editura tiinific i Enciclopedic,
Bucureti, 1977;
28. Zidaru P. Drept execuional penal, Editura Press Mihaela SRL, Bucureti,
1997.
29. Mitrofan N., Zdrenghea V., Butoi T. Psihologie judiciar, Casa de editur
i pres ansa SRL, Bucureti, 1992;
30. Moraru I. Anatomie patologic, Editura Medical, Bucureti, 1980.
31. Matreva A., Osmotr trupa na meste ego obnarujeniia, Leningrad, 1999.
32. Astrstoaie, Ghid practic de medicin legal pentru juriti, Iai, 1993.

71