13.

TRAUMATISMELE DE TRAFIC

Prin traumatism de trafic (rutier, feroviar etc.) se nelege orice

traumatism, asupra organismului uman, obiectivat prin leziuni traumatice, produs sau n mijloacele de transport. Din definiie reiese clar c,
n timp ce din punct de vedere juridic acest tip de traumatism poate fi
susinut i prin declaraiile martorilor, datele de anchet etc., din punct
de vedere medico-legal numai constatarea unor leziuni traumatice (cu
ocazia examinrii de ctre medicul legist a victimei i/sau a documentelor medicale ce aparin acesteia), concordate cu datele de anchet
(puse la dispoziia instituiei medico-legale) poate permite, n mod
obiectiv, probarea traumatismului afirmat.
13.1. Mecanisme de producere a leziunilor traumatice la pietoni
Leziunile traumatice pot fi produse prin mecanisme simple, asociate i complexe.
13.1.1. Mecanisme simple
A.1. lovire; leziunile traumatice, de regul, de mic gravitate
(echimoze, excoriaii, plgi i doar excepional fracturi) sunt unipolare
se ntlnesc, n mod frecvent, pe partea lateral sau posterioar
a corpului, acolo unde a avut loc impactul (lovirea corpului) cu o parte
a autovehiculului.
Dac victima poart haine groase, viteza (auto)vehiculului este
mic, iar suprafaa de lovire mare, leziunile traumatice pot lipsi; n
general, la aceeai vitez, impactul cu suprafee mari genereaz leziuni
mai puin grave fa de lovirile cu suprafee mici, n care se descriu
leziuni traumatice severe.
A.2. cdere; acest mecanism opereaz n cazul opririi sau
pornirii brute a (auto)vehiculului. Leziunile traumatice pot fi mai
mult sau mai puin grave, n funcie de distana pn la sol, viteza de

deplasare a (auto)vehiculului .a.m.d.; de regul sunt unipolare

(dispuse ntr-un singur plan) i de cele mai multe ori se constat
prezena fracturilor.
A.3. proiectare, ce poate avea loc fie n interiorul autovehiculului (spre exemplu, n cazul decelerrii brute, ocupanii locurilor
din spate dintr-un autoturism pot fi proiectai n scaunele din fa), fie
n exterior (spre exemplu, la o curb luat cu vitez mare pasagerii de
pe platforma unui camion pot fi proiectai la exterior).
Leziunile traumatice externe uni sau bipolare ce ocup o
suprafa mare a corpului i au gravitate redus (echimoze, excoriaii,
plgi) se nsoesc de cele mai multe ori de leziuni traumatice interne
grave (frecvent leziuni cranio-cerebrale care explic moartea, fracturi,
rupturi de organe interne etc.).
A.4. comprimare; acest mecanism presupune strivirea corpului
ntre o parte a (auto)vehiculului i o alt suprafa dur: sol, perete,
copac, alt (auto)vehicul etc.; aadar, roile vehiculului respectiv nu
trec peste corpul uman. Frecvent, comprimarea ntre (auto)vehicul i
sol se nsoete i de trrea corpului pe o distan oarecare.
n funcie de intensitatea comprimrii, pe corpul victimei rmn
urme de ulei, zone echimotice sau excoriate determinate de profilele
metalice ale (auto)vehiculului, se constat striviri de organe interne
sau fracturi (frecvent ntlnite sunt fracturile costale bilaterale i fracturile duble de bazin); leziunile traumatice sunt situate pe dou planuri
diametral opuse ale corpului, subiacente suprafeelor de comprimare.
A.5. trre; acesta este un mecanism mai rar ntlnit n mod
singular (de regul se citeaz n cadrul mecanismelor asociate sau
complexe), ce const n agarea victimei de o parte a (auto)vehiculului i trrea acesteia pe o distan oarecare. Leziunile traumatice
intereseaz de obicei o singur parte a corpului i n special proeminenele osoase; caracteristic sunt descrise:
excoriaii paralele, sub forma unor dungi, generate de frecarea
pielii de planul pe care se realizeaz trrea; acestea sunt mai evidente
(mai bine conturate) de partea opus zonei cu care corpul a rmas
agat de (auto)vehicul i au o direcie invers direciei de deplasare a
acestuia;

 plgi superficiale, de dimensiuni reduse, ce apar sub forma

unor striaii neregulate perpendiculare pe direcia de trre; sunt
explicate prin ntinderea i plesnirea ulterioar a pielii.
A.6. clcare; acest mecanism presupune trecerea sistemului de
rulare (roi, enile) al (auto)vehiculului peste victim.
Leziunile traumatice, de cele mai multe ori mortale (zdrobiri de
organe vitale, secionri diverse etc.), au urmtoarele caracteristici:
de regul, pielea i pstreaz integritatea, chiar n cazul n
care clcarea s-a realizat cu o roat metalic (fr cauciuc), i aceasta
datorit elasticitii tegumentului (la cadavru, zona respectiv se
pergamenteaz);
cnd decesul survine rapid, reacia vital este minim sau
absent.
De menionat c examinarea medico-legal poate evidenia o
serie de leziuni traumatice cu particulariti specifice fiecrui tip de
sistem de rulare.
13.1.2. Mecanisme asociate
Aa cum reiese i din denumire, n acest caz n geneza leziunilor
traumatice se regsesc grupate dou mecanisme simple. De cele mai
multe ori, examinarea medico-legal poate individualiza fiecare mecanism n parte. Cele mai frecvente mecanisme asociate sunt:
lovire-cdere;
lovire-proiectare;
proiectare-clcare;
proiectare-comprimare;
proiectare-trre;
clcare-comprimare;
clcare-trre etc.
13.1.3. Mecanisme complexe
Mecanismele complexe reunesc 3 sau mai multe mecanisme
simple. Leziunile traumatice produse prin mecanisme
complexe se
caracterizeaz prin:
gravitate mare, n majoritatea cazurilor victimele decednd;

 prezena obligatorie a leziunilor osteo-articulare;

multipolaritate; de altfel, distribuia pe mai multe planuri a
leziunilor traumatice face ca individualizarea fiecrui mecanism
(simplu) n parte s fie imposibil.
Dintre mecanismele complexe, cele mai frecvent ntlnite sunt:
lovire-proiectare-clcare;
lovire-proiectare-comprimare i/sau clcare;
proiectare-comprimare/clcare-trre;
proiectare-basculare-cdere/comprimare etc.
13.2. Mecanisme de producere a leziunilor traumatice la ocupani
Se consider c ocupantul dintr-un autovehicul are soarta unei
pietre ntr-o cutie (Scripcare-Terbancea).
Leziunile traumatice se caracterizeaz prin:
intereseaz, cu precdere, ansamblul cap-gt-torace;
prile noi sunt mai afectate dect oasele la membrele pelvine
i invers la membrele toracice.
13.2.1. La conductorul auto se descriu:
(1) sindromul volanului, rezultat al lovirii/comprimrii trunchiului de volan i caracterizat prin:
echimoz sau excoriaie semicircular la nivelul toracelui
anterior;
fracturi costale i de stern;
leziuni ale viscerelor toracice (inim, aort) i abdominale
(ficat, mezenter etc.);
leziuni traumatice la nivelul minilor (plgi ntre degetele 1 i 2;
luxaii/fracturi ale oaselor metacarpiene);
(2) sindromul bordului, determinat de lovirea genunchilor de
elementele bordului:
leziuni traumatice elementare ale genunchilor, nsoite uneori
de fracturi de rotul;
fracturi de bazin (fos acetabular), uneori cu ptrunderea
capului femural n bazin;
fracturi de femur (n mod frecvent ale colului femural).

(3) sindromul parbrizului, rezultat al impactului capului cu parbrizul, oglinda

retrovizoare i stlpul din stnga:
leziuni traumatice elementare la nivelul viscerocraniului (frec- vent plgi prin cioburi
de sticl securit, uneori cu retenia acestora);
fracturi de viscero i/sau neurocraniu.
(4) sindromul centurii de siguran, n care se descriu echi moze, zone excoriate sau
fracturi costale, dispuse n diagonal dinspre hemitoracele stng superior spre hemitoracele
drept inferior, subiacente centurii.
13.2.2. La pasagerul din dreapta-fa se descriu:
(1) sindromul bordului;
(2) sindromul parbrizului; leziunile traumatice secundare im- pactului cu oglinda
retrovizoare sau cu stlpul din dreapta vor avea o localizare invers fa de cele descrise la
conductorul auto. De asemenea, datorit lipsei volanului, leziunile traumatice de la nivelul
capului vor fi mai grave;
(3) sindromul centurii de siguran, cu dispoziia n diagonal a echimozelor, zonelor
excoriate sau a fracturilor costale, dar invers dect la conductorul auto, respectiv dinspre
hemitoracele drept supe- rior ctre hemitoracele stng inferior;
(4) pseudosindromul volanului, prin impactul hemitoracelui stng cu volanul i
apariia unor fracturi costale la acest nivel.
13.2.3. Pasagerul din spate este mai protejat, iar leziunile trau- matice, care au ca
mecanism comprimarea sau proiectarea n scaunul din fa sau peste ocupantul locului din
fa, vor interesa, n mod dominant, capul i genunchii.
n cazul n care ocupantul unui loc n autovehicul este proiectat n afara mijlocului de
transport respectiv, se produc leziuni traumatice grave i care nu mai respect morfologia
descris, genernd greuti n aprecierea mecanismului de producere.
n funcie de mecanismul - simplu, asociat sau complex - generator al
leziunilor traumatice, la pieton pot fi evideniate toate leziunile traumatice
descrise n literatura de specialitate i amintite la mecanismele simple. n
cazul n care un anumit mecanism simplu (lovire, cdere, trre, clcare etc.)
predomin, examinarea medico-legal l va putea identifica.

Fr a mai detalia multitudinea leziunilor traumatice ce pot fi

obiectivate la pieton, de gravitate diferit i cu interpretare juridic
nuanat, facem urmtoarele meniuni:

atunci cnd autovehiculul lovete victima cu partea frontal, de regul

corpul basculeaz pe vehiculul respectiv; atunci cnd lovete cu partea
lateral, de cele mai multe ori corpul este proiectat;

(auto)vehiculele mici care lovesc sub centrul de greutate al corpului

determin bascularea i rotirea victimei cu producerea unor leziuni
traumatice bipolare (prin lovire controlateral) n timp ce
(auto)vehiculele mari, care lovesc deasupra centrului de greutate i nu

determin bascularea i rotirea corpului, vor genera leziuni traumatice

predominant n jumtatea superioar a corpului;

cnd membrele pelvine sunt lovite cu bara de protecie (a se vedea

foto 23, 24) i se produc fracturi (de form triunghiular cu baza ctre
direcia de lovire) nivelul acestora va fi situat, de regul, mai jos dect
nlimea la care se afl bara, deoarece prin frnarea din momentul
anterior impactului, partea frontal a autovehiculului coboar; acest
lucru impune ca, ori de cte ori n cadrul examinrii medico-legale se
constat leziuni traumatice la membrele pelvine, consecutive a unui
traumatism de trafic rutier, nivelul acestora fa de sol (plant) s fie
msurat.

Avnd la baz cele menionate anterior, se desprinde faptul c leziunile

suferite de pietoni n cadrul accidentului de circulaie pot fi:

leziuni primare, cauzate de primul contact al corpului cu elementele

caroseriei autovehiculului;

leziuni secundare, determinate de contactele urmtoare ale corpului

cu elementele caroseriei i se datoreaz basculrii pe aceste elemente;

leziuni teriare, rezultate de contactul cu alte elemente ale drumului

ca urmare a proiectrii.

Corelarea leziunilor victimelor cu deformaiile autovehiculelor se

bazeaz pe principiul c probele i urmele materiale, ct i probele
testimoniale sunt elemente care duc la cercetrile ulterioare,
criminalistul trebuie s se ghideze dup principiul c dac el ar fi n
situaia celui care ar instrumenta urmrirea penal, tot aa ar fi
procedat i la cercetarea la faa locului este ceva ce nu se mai poate
repeta

LEZIUNI PRODUSE DE AIRBAGURI

Air-bagurile pot produce o varietate de leziuni pentru victimele unui

accident de circulaie. Leziunile sunt de obicei minore, dar pot
ocazional s pun viaa n pericol. Copiii expui la air-baguri frontale au
un risc crescut de leziuni care includ excoriaii faciale i leziuni la
nivelul pieptului, iar n extremitatea superioar fracturi.

Tipurile de leziuni minore asociate cu declanarea air-bagurilor sunt n

ordinea descresctoare a frecvenei, leziuni minore, vnti, rni i
arsuri.

Un studiu realizat de Antosia i colegii si n anul 1990 a artat c cele

mai frecvente regiuni ale corpului care au fost rnite au fost : faa
(42%), ncheietura minii (17%), antebraul (16%) i pieptul (10%).

Arsurile provocate de air-baguri (a se vedea foto 30) au loc de la

substanele chimice eliberate din fantele de aerisire a air-bagurilor.
Leziunile faciale nu sunt neateptate n accidentele frontale asociate
cu air-baguri, deoarece air-bagul n sine este conceput pentru a se
extinde peste fa i piept. S-a dovedit c airbagurile pot provoca i
leziuni oculare.

Mouzakes i colegii si au artat c severitatea fracturilor faciale a

sczut atunci cnd oferii i pasagerii sunt protejai de centura de
siguran i air-bagurile frontale.

Un studiu ulterior a artat c incidena fracturilor faciale n cazul

coliziunii vehiculelor cu motor s-au redus de la 17% la 8% prin
utilizarea centurii de siguran i de la 17% la 11% prin utilizarea de
air-baguri.

Air-bagurile sunt asociate cu o reducere a hiperflexiei i hiperextensiei

coloanei vertebrale. Modelul de fracturi costale cauzate de contactul cu
air-bagurile este oarecum diferit n comparaie de contactul cu
centura de siguran ntr-o coliziune frontal. Rnirea mortal n
declanarea air-bagurilor apare predominant la copii mici i aduli care
sunt n afara poziiei, deoarece acetia sunt fizic prea aproape de
airbaguri n momentul desfurrii. Leziunile letale pot implica capul,
gtul i toracele.

LEZIUNI TRAUMATICE PRODUSE DE MOTOCICLETE

Traumatismele rutiere n care sunt implicare motocicletele i care au

un evident caracter sezonier, pot genera leziuni traumatice
motociclistului (a se vedea foto 25 i 26), pasagerului aflat pe
motociclet (n ata ori pe locul din spatele motociclismului), pietonilor
sau ocupanilor altor mijloace de transport.

Leziunile traumatice produse motociclistului pot fi consecina:

ciocnirii frontale a motocicletei de un obstacol oarecare sau cu un alt

(auto)vehicul;

lovirii laterale (acroarea) motociclistului;

frnrii brute cu proiectarea motociclistului;

derapajului cu rostogolirea sau alunecarea pe o parte a motocicletei, n

astfel de situaii leziunile traumatice sunt mult mai grave, deoarece
corpul este lovit prin intermediul motocicletei;

predomin leziunile consecutive proiectrii.

n cazul pietonilor lovii de motociclete leziunile traumatice pot fi

produse prin toate mecanismele descrise anterior dar, de cele mai
multe ori, leziunea de impact direct este localizat n perimetrul
bazinului.

Adncimea remanent de ptrundere n caroseria unui autoturism,

mpreun cu scurtarea ampatamentului unei motociclete n cazul unei
coliziuni, pot constitui indicii importante n elucidarea cauzelor care au
dus la producerea accidentului de trafic rutier, precum viteza de
circulaie a motocicletei.

Leziuni traumatice produse de tren

n cazul traumatismelor de trafic feroviar, de fapt politraumatisme se

pot contura urmtoarele particulariti:

leziunile traumatice sunt multiple, diverse, multipolare i de mare

gravitate, cel mai adesea fiind mortale;

cnd moartea se instaleaz rapid, reacia vital este minim sau

absent;

pe hainele i corpul victimei se identific frecvent urme de ulei;

de cele mai multe ori, fragmentele de cadavru sunt mprtiate pe

distane mari n cazul accidentelor i pe distane mici n cazul
sinuciderilor

Fiind o modalitate foarte frecvent de sinucidere sau uneori de

disimulare a crimei, ancheta judiciar i examinarea medico-legal
trebuie s elucideze circumstanele n care s-a produs evenimentul de
trafic feroviar, prin elemente obiective specifice fiecrei situaii n
parte. Totodat se vor cuta leziunile traumatice caracteristice altor
forme de moarte violent, care se ncearc a fi disimulat printr-un
politraumatism feroviar.

Leziunile traumatice de trafic feroviar pot fi introduse, cel mai frecvent,

prin urmtoarele mecanisme :

lovirea victimei de ctre locomotiv sau de ctre vagon (mai frecvent

de ctre scara vagonului); uneori, victima aflat pe vagon este lovit
de diverse obstacole (tunel, poduri etc.);

proiectarea de pe vagon sau de pe scara vagonului, cu rostogolire i

uneori clcare;

clcarea cu roile metalice, ce va determina secionri ale corpului, de

cele mai multe ori, fragmentele rezultate sunt meninute ntre ele prin
puni tegumentare, fii de seciune pergamentate

LEZIUNI TRAUMATICE ALE BICICLITILOR

Accidentele cu biciclitii variaz considerabil n funcie de anumite

regiuni care utilizeaz bicicletele pentru transport sau pentru recreere.
Belgia are o rat de ciclism foarte mare, aproape 10% din populaie
folosesc biciclateta n fiecare zi. Biciclitii cuprind 9,8% din decesele
rutiere n Belgia, n timp ce n Statele Unite ale Americii cifra este de
1,7%.

n funcie de proporia bicicletelor i vehiculelor cu motor dintr-o

anumit regiune, 50% din accidentele cu biciclitii care necesit
atenie medical implic o coliziune cu un vehicul cu motor.

O analiz a accidentelor cu biciclete din Marea Britanie a artat c trei

sferturi din accidente s-au produs la o vitez de 60 km/h, ceea ce a dus
la creterea numrului de accidente grave i mortale. Mai mult de 70%
din accidente au avut loc la 20 de metri de o intersecie, iar
majoritatea biciclitilor rnii au avut sub 30 de ani

Cea mai frecvent cauz de deces sau vtmare corporal grav n

accidentele cu bicicliti este plaga la cap. Un studiu din Belgia arat c
biciclitii vtmai care necesit intervenie neurochirurgical prezint
fracturi craniene i contuzii cerebrale ca fiind cele mai frecvente leziuni
ntlnite. Dup producerea unui accident, examinarea ctii de protecie
indic c cel mai frecvent leziuni se produc la partea din fa i cea lateral a
capului

O serie de studii au artat ct de eficace este casca de protecie

pentru leziunile la cap, deoarece aceasta reduce viteza de impact.
Viteza de impact foarte mare cu autovehiculele duce la vtmri ale
creierului, ns acestea pot s apar chiar i cu utilizarea unei cti de
protecie.

Interesant, Curnow a investigat eficacitatea ctii mpotriva leziunilor

cerebrale i a concluzionat c studiile raportate n literatura de

specialitate nu au demonstrat dovada definitiv a eficienei ctii de

protecie.

Pot aprea i accidente ntre bicicliti i pietoni care provoac leziuni

relativ minore i nu sunt raportate autoritilor. Cu toate acestea pot
aprea uneori i leziuni grave sau chiar decese

Reconstituirea unui accident fatal dintre un biciclist i un pieton este

foarte dificil. Mrcile de anvelope de biciclete pot fi remarcate la
victime pe mbrcminte i pielea inferioar a piciorului. Excoriaii la
partea inferioar a picioarelor pot indica locul de contact dintre roata
din fa a bicicletei i pieton i poate fi crucial n reconstituire.

La pietonul decedat, disecia subcutanat a membrelor inferioare

poate confirma viteza de impact prin demonstrarea vntii recente.
De asemenea excoriaii pot fi vzute pe corpul victimei i membre la
contactul cu ghidonul de biciclet, ns majoritatea biciclitilor sufer
doar leziuni minore

TANATOGENEZ I MPREJURRI DE PRODUCERE

In traumatismele de trafic, de fapt politraumatisme, decesul victimei se
poate produce:

imediat sau la scurt timp posttraumatic, la locul unde a avut loc

evenimentul ori n drum ctre o unitate sanitar, prin leziuni
traumatice cranio-cerebrale sau medulare cervicale, distrugerea unui
organ vital, hemoragie intern sau uneori, n ncercarea de
descarcerare ori de acordare a primului ajutor, poate deceda datorit
manevrelor efectuate, de persoane fr pregtire , prin care sunt
accentuate leziunile traumatice produse iniial (spre exemplu
producerea transeciunii medulare, pe fondul unei fracturi cervicale
posttraumatice, in timpul mobilizrii inadecvate a victimei);

Ca o particularitate n situaia accidentelor n care sunt implicate mijloace de

ransport prevzute cu roi metalice, ce se deplaseaz cu mare vitez, dup
izbirea si sectionarea corpului persoanei fragmentele de cadavru pot fi
rspndite pe distane mari (ntr-un caz in care accidentul de cale ferat s-a
produs n zona Craiovei, a fost gsit un fragment membru pelvin ntr-o gar
din Bucureti). O pondere destul de nsemnat o constituie sinuciderile cu
specificarea c, n astfel de situaii, atunci cnd sinuciderea a fost realizat
prin intermediul unui mijloc de transport prevzut cu roi metalice, de regul,
fragmentele de cadavru sunt rspndite pe o arie mai mic.

Disimularea unei mori violente heteroagresive ntr-un suicid sau

accident de trafic rutier, dei nu aa de frecvent ntlnit, poate genera
dificulti de interpretare mai ales dac nu exist o colaborare eficient
ntre medicul legist i organul de anchet sau dac examinarea
medico-legal necropsic a fost superficial, fr a se acorda
importan att reaciei vitale, ct i particularitilor morfologice ale
leziunilor traumatice decelate prin efectuarea autopsiei.

Omuciderea prin traumatisme de trafic nu poate fi probat numai de

ctre medicul legist, acesta putnd contribui ns la intocmirea
variantelor de anchet criminalistic, prin elementele probatorii
constatate la necropsie.