Limite Biomecanice

LIMITE BIOMECANICE I PROTECIA
PASIV A OCUPANILOR
Cu toate progresele fcute n ceea ce privete adaptarea autovehiculului la
comportamentul uman i la mediu, accidentele rutiere se produc n continuare
i au creat deja o problematic socio-economic specific. Este suficient s
amintim n acest sens c n anul 2003 se produceau n statele CE un numr de
1.300.000 accidente, cu 1.700.000 victime, din care decedau 40.000. Costul
acestor accidente era de 160 miliarde euro, ceea ce reprezenta cca 2% din
PIB-ul CE.
ansele de supravieuire ntr-un accident depind de modul i nivelul de
protecie oferit de structura autovehiculului n aa fel nct s nu fie depite
limitele biomecanice ale organismului uman. Progresele n domeniul
siguranei pasive se bazeaz tocmai pe o bun cunoatere a toleranelor
corpului uman la solicitrile generate de accidentele rutiere.
1. REACII I TOLERANA ORGANISMULUI UMAN
SOLICITAT N ACCIDENTE RUTIERE
Accidentele rutiere se produc cu viteze suficient de mari, durata lor scurt
fcnd imposibile eventuale reacii musculare de autoaprare a corpului.
Eficiena sistemelor de protecie ct i eliminarea sau atenuarea eventualelor
rniri provocate de ele implic cunotine temeinice despre cinematica
ocupanilor i biomecanica impactului.
S-a constatat c fiecare categorie de coliziune genereaz micri ale
corpului i leziuni asemntoare, ceea ce conduce logic la o abordare a
cinematicii i biomecanicii impactului n funcie de caracteristicile ciocnirii.
n principiu este posibil ca ntr-un accident de circulaie s se produc
orice tip de leziune i asta datorit complexitii deosebite a condiiilor fizice
i biologice care se influeneaz reciproc. Dintre leziunile posibile ns numai
o mic parte apar cu frecven mare; este astfel raional i din punct de vedre
economic ca mijloacele de protecie pasiv s vin n ntmpinarea acestora.
Cercetrile n domeniul biomecanicii impactului sunt dificile ntruct
implic nc o multitudine de experiene pe modele care nu reflec ndeajuns
proprietile organismului uman. De aceea, orice cretere a preciziei sau a
Limite biomecanice si protectia pasiva a ocupantilor 2
nivelului de reproductibilitate se realizeaz prin creterea costurilor, motiv
pentru care asemenea cercetri pot fi efectuate de un numr redus de
colective.
1.1. CINEMATICA VICTIMELOR ACCIDENTELOR
RUTIERE
Rnirile corpului uman provin din lovirea cu prile interioare sau
exterioare ale autovehiculului, fa de care exist o diferen de vitez.
Variaia vitezei n timp genereaz acceleraii care aplicate maselor ocupanilor
sau pietonilor dau natere la fore de contact suficient de mari care pot fisura
sau rupe esuturi i oase, iar n cazul descrcrii pe suprafee tioase sau
ascuite, pot provoca tieri sau mpunsturi periculoase asupra unor organe
vitale.
Pentru ocupanii unui autovehicul, cele mai mari diferene de viteze apar
n situaia coliziunilor dintre vehicule, sau dintre autovehicul i un obsatcol
fix rigid (perete, zid, copac); accelearii mai apar i cnd autovehiculul se
rotete n raport fie cu axa vertical, fie cu axa longitudinal (rostogolire), ca
urmare a unui impact sau unei manevre greite de viraj. Schimbrile brute
dintre direciile vitezelor vehiculului i ocupanilor provoac i ele acceleraii
unghiulare sau coriollis cu consecine periculoase pentru corpul uman.
n cazul pietonilor, apar rniri din lovirea direct cu autovehiculul, din
proiectarea corpului pe osea sau acostament, ori din clcarea cu roile.
Studiul micrilor ocupanilor vehiculului sau pietonilor urmrete
stabilirea evoluiei n timp a principalelor lor mrimi cinematice, precum
deplasarea, viteza i acceleraia; cele mai importante sunt datele referitoare la
acceleraie, ntruct de aceasta depinde gravitatea leziunilor.
Cinematica ocupanilor sau pietonilor este important din mai multe
motive. n primul rnd se pot concepe noi sisteme de protecie sau perfeciona
cele existente, ceea ce reprezint una din prioritile actuale ale
constructorilor de automobile. Cunoscnd cinematica ocupanilor pot fi
explicate tipul i gravitatea leziunilor, ceea ce poate ajuta expertul tehnic la
reconstrucia accidentului, la stabilirea micrii vehiculului nainte, n timpul
i dup producerea coliziunii. Totodat s-ar putea determina dac ocupanii au
folosit centurile de siguran sau care dintre ocupani a condus vehiculul. De
asemeni, cunoaterea cinematicii poate ajuta la confirmarea leziunilor sub
aspectul producerii sau nu a lor ca urmare a accidentului.
1.1.1. Acceleraiile impactului
Dup cum am afirmat, acceleraiile impactului i rnirile asociate lor pot
caracteriza cel mai bine mecanismul producerii leziunilor i gravitatea lor. n
studiul cinematic al impactului intereseaz n mod deosebit tipul acceleraiei
(liniare, unghiulare, coriollis), durata acceleraiei, gradientul n timp al
acceleraiei (viteza de aplicare), direcia i sensul acceleraiei i nu n ultimul
rnd, mrimea efectiv a acceleraiei. Toate acestea produc asupra corpului
uman:
- leziuni mecanice (fracturi ale scheletului, rupturi de organe
interne, tieri sau impunsturi ale unor componente ale corpului);
- rniri fiziologice (bradicardia);
- afeciuni psiho-fizice (pierderea acuitii vizuale, atenuarea
reaciilor vestibulare, hipoacuzie, etc).
Acceleraia liniar se manifest sub forma unui vector care se
deplaseaz, ca i vitezele care-l genereaz, pe o dreapt. Direcia acesteia
poate fi definit ntr-un sistem spaial triortogonal XYZ, comun ca poziionare
pentru aviaie i automobile. Astfel se consider direcia x fiind paralel cu
axa longitudinal, sensul pozitiv (+) fiind spre partea din fa a
autovehiculului; direcia y este perpendicular pe x, sensul spre dreapta cnd
ne uitm de deasupra autovehiculului (n aviaie ctre n jos) fiind considerat
drept pozitiv. Direcia z coincide cu verticala, cu sensul pozitiv ctre n sus
(ctre cupola automobilului), invers ca n aviaie.
Pentru ocupanii unui autovehicul intereseaz n special acceleraiile
liniare care au valori mult mai mari comparativ cu posibilele acceleraii
unghiulare. n schimb acestea devin mari, deci periculoase, n cazul pietonilor
lovii de autoturisme: corpul pietonului nu este mpiedicat s se roteasc, iar
aplicarea excentric a forei impactului provoac deseori asemenea micri cu
viteze relativ mari.
Durata acceleraiei n activitile obinuite poate fi clasat astfel:
- acceleraie abrupt, cu durata ntre 0 i 2 secunde;
- acceleraie redus ntre 2,1 i 10 secunde;
- acceleraie pe termen lung ntre 10,1 i 60 secunde;
- acceleraie prelungit, cu durata de peste 60 secunde.
n cazul accidentelor rutiere intereseaz acceleraiile care se manifest n
mai puin de 0,2 secunde din momentul nceperii creterii.
Pentru c rnirile corpului uman se produc la acceleraii relativ mari, de
zeci de de ori mai mari ca acceleraia gravitaiei (g = 9,81 m/s
2
), i pentru c
etalonarea senzorilor se realizeaz n funcie de aceasta, acceleraiile
impactului se msoar i se exprim n fraciuni de g (de exemplu
30 g = 30 9,81 = 294,3 m/s
2
).
n funcie de tipul impactului apar acceleraii care solicit corpul uman pe
toate cele tzrei direcii fundamentale, genernd n consecin fore care pot
provoca leziuni grave.
1.1.1.1. Acceleraia longitudinal pozitiv (+a
x
)
Acceleraia logitudinal pozitiv (+a
x)
se dezvolt ntre coliziunile
frontale dintre autovehicule sau n impacturile cu obstacole fixe rigide. De
pild, la o coliziune frontal cu viteza de 50 km/h ntre un autoturism i un
obstacol fix plat, maina se oprete pe o distan de cca 0,6 m ntr-un timp de
aproximativ 90 milisecunde, ceea ce nseamn o acceleraie medie a
x
de peste
15 g. Valorile instantanee depesc ns 150 g pe durate scurte (cteva
milisecunde) influennd uneori esenial severitatea rnirilor. Cele mai
periculoase rniri produse de a
x
apar la cap, gt i apoi la torace; de asemeni
nu sunt de neglijat fracturile de bazin i de femur.
Limita de suportabilitate se consider a fi de 1035 g la gradienii de
5001200 g/s, cu o durat de 0,150,42 s.
1.1.1.2. Acceleraia longitudinal negativ (- a
x
)
Acceleraia longitudinal negativ (-a
x
) denumit frecvent i acceleraia
ctre spate, apare n cazul coliziunilor din spate. De regul acestea au loc n
intersecii cnd autovehiculul care frneaz sau oprete la semafor este lovit
de un altul ca urmare a neateniei oerului. Adeseori coliziunile din spate se
produc cu ocazia carambolajelor de pe autostrzi, pe timp nefavorabil (cea,
polei). Dac viteza relativ de impact este suficient de mare apar leziuni care
afecteaz zona cervical a coloanei vertebrale prin hiperextensia gtului.
Experiene efectuate pe subieci voluntari au scos n eviden faptul c
valorile periculoase ale acceleraiei (-a
x
) ncep de la limite de cca 35 g pe
perioade de 0,15 s, la gradieni de 1150 g/s.
1.1.1.3. Acceleraia caudocefal (+ a
z
)
Acceleraia caudocefal se manifest pe vertical, de jos n sus, de pild
cnd autovehiculul cade pe roi de pe un drum denivelat. Acest tip de
acceleraie caracterizeaz n special ejectarea piloilor militari n caz de
pericol i de aceea efectele ei au fost studiate i contramsurile au fost
aplicate mai ales n domeniul aviaiei (primul brevet al unui scaun ejectabil a
fost nregistrat i aplicat n Germania n 1941). Leziunile periculoase constau
n strivirea prii inferioare a unei vertebre, n mod obinuit n zonele T
8
T
12
sau T
12
L
5
[13].
Ca limit admisibil pentru +a
z
poate fi considerat cea impus la
ejectarea scaunelor piloilor din aviaie i anume, o valoare de 50 g pentru un
gradient de 3000 g/s.
1.1.1.4. Acceleraia lateral (+ a
y
i -a
y
)
Spre deosebire de alte tipuri de coliziuni, n cazul impactului lateral
ocupantul nu se mic n raport cu partea lateral a mainii. Acceleraiile
laterale sunt cu mult mai periculoase dect cele longitudinale i asta datorit
valorilor lor mai mari. Se are n vedere c ocupantul este situat mai aproape
de zona de impact dect n orice alt tip de coliziune i n consecin energia
cinetic disipat pn la lovire este neglijabil, deci diferena de vitez este
mult mai mare. Statistic, rezult c numai 6,5% din accidentele rutiere cu
victime sunt cauzate de coliziuni laterale, iar dintre ele, 23% sunt grave, n
timp ce coliziunile frontale reprezint o pondere de 59%, dintre care ns
numai 9,5% sunt grave.
Exist i situaii cnd impactul lateral apare n timpul procesului de
frnare energic, ceea ce face ca acceleraia lateral s creasc i mai mult ca
urmare a suprapunerii acceleraiei coriollis; n consecin se vor produce
rniri mai grave.
Experimental s-a stabilit c nivelul de toleran uman corespunde unor
acceleraii laterale (msurate la nivelul autovehiculului) de 4,4711,6 g cu o
durat de 22090 s.
Cele mai frecvente leziuni se situeaz n zona capului, gtului i pieptului.
1.1.2. Cinematica ocupanilor automobilelor
Ocupantul unui autovehicul implicat ntr-un accident este cel mai adesea
rnit de componentele interioare ale habitaclului; n acest caz intereseaz n
mod deosebit micarea relativ a ocupantului n raport cu autovehiculul. Cu
toate c micarea absolut a ocupantului (n raport cu repere din mediul
exterior) ar explica modul de producere i gravitatea leziunilor pentru
victimele care se detaeaz de autovehicul - ea este puin relevant pentru
constructorul de automobile, care tocmai trebuie s mpiedice asemenea
eventuale desprinderi. Din acest motiv cele mai intense preocupri n
msur s furnizeze informaii utile pentru perfecionarea sistemelor de
securitate pasiv sunt axate pe studiul cinematicii ocupanilor n raport cu
habitaclul. Evident, fiecare categorie de coliziuni impune carcteristici
cinematice comune, cu manifestri asemntoare relativ la localizarea i
severitatea leziunilor. n consecin, criteriul dup care sunt analizate
micrile ocupanilor ia n considerare n primul rnd tipul coliziunii.
1.1.2.1. Cinematica ocupanilor ntr-o coliziune frontal
Cinematica ocupanilor locurilor din fa depinde de modul de protejare a
acestora. Dac sunt lipsii de protecie (nu poart centuri de siguran) exist
riscul rnirilor foarte grave. Astfel oferul va lovi cu pieptul volanul i cu
capul, parbrizul. Ocupantul locului din dreapta va lovi i el cu capul parbrizul.
Din cauza nclinrii acestuia capul i gtul ajung n extensie (ndoirea lor
ctre spate) i compresie, ceea ce provoac fracturarea celei de a doua
vertebre cervicale similar ca prin spnzurare. Pot apare leziuni ale
genunchiului i femurului ca urmare a impactului lor cu plana bordului.
Tibia i glezna sunt lezate dac impactul frontal are o uoar component
unghiular.
Dac ocupanii locurilor din fa au o centur de siguran, gravitatea
leziunilor se reduce substanial comparativ cu aceeai situaie de coliziune
frontal. ntruct trunchiul este obligat s se deplaseze o dat cu micarea,
singurele pri libere sunt capul, gtul i extremitile superioare. Dac
centura permite o mic deplasare relativ n raport cu scaunul atunci
ocupantul ajunge s se deplaseze la o coliziune frontal cu viteza de 50 km/h
pe o distan de cca 0,8 m, pe cnd structura din fa a mainii se deformeaz
cu cca 0,6 m, ceea ce reduce sensibil acceleraia corpului. Cercetrile
experimentale au scos n eviden faptul c la o coliziune frontal cu viteza de
50 km/h, capul se ndreapt ctre nainte pe o distan de 0,50,75 m pn
cnd brbia atinge sternul. Din motive de confort, volanul se amplaseaz cu
cca 0,4 m n faa pieptului i astfel coliziunea capului cu volanul nu poate fi
evitat. n consecin, chiar n cazul protejrii exist riscul impactului dintre
cap i volan cu producerea unor leziuni cerebrale, ceea ce justific echiparea
cu air-bag pe partea oferului.
Surprinztor la prima vedere, n cazul coliziunilor frontale, la ocupanii
reinui n centuri cu 3 puncte de fixare, s-au evideniat i fracturi ale coloanei
vertebrale n zona toracic inferioar i lombar superioar. Studiile
experimentale pe cadavre au confirmat producerea unor asemenea fracturi, pe
cnd cele efectuate pe manechine antropomorfe au condus la rezultate
contrarii. S-a demonstart c aceste solicitri de comprimare se datorau
curburii zonei toracice a coloanei. Dac partea superioar a trunchiului este
reinut de ramura de umr a centurii, zona toracic a coloanei se ndreapt i
se rigidizeaz, avnd drept efect comprimarea prii toraco-lombar a
coloanei i presarea n sus a gturlui i capului. Deoarece manechinul are o
coloan dreapt i rigid, acest aspect nu poate fi pus n eviden cu ajutorul
lui.
1.1.2.2. Cinematica ocupanilor n coliziunile unghiulare
n mod obinuit ocupantul unui autovehicul tinde s se mite inerial
nspre i pe direcia principalei fore a coliziunii. Dac impactul de pild are
loc pe partea lateral stnga, fora fiind ndreptat spre interiorul mainii,
atunci oferul va tinde s se deplaseze ctre stlpul stnga al parbrizului iar
ocupantul locului din dreapta, ctre oglinda retrovizoare interioar.
Centurile clasice cu prindere n trei puncte sunt deosebit de utile i n
cazul coliziunilor unghiulare, eficiena lor ns fiind bun pn la unghiuri de
deplasare ale trunchiului de cel mult 45 n raport cu direcia longitudinal.
1.1.2.3. Cinematica ocupanilor n colizile laterale
Un sfert din totalul coliziunilor grave i mortale sunt datorate coliziunilor
laterale. Este interesant de remarcat c oferii relativ tineri (2030 ani) sunt
implicai mai mult n coliziuni laterale cu obstacole fixe rigide (copaci, stlpi,
etc). oferii mai n vrst (peste 50 ani), prin faptul c apreciaaz mai puin
precis vitezele altor maini n intersecii, sunt mai expui coliziunilor laterale
cu autovehicule n intersecii.
Ocupantul din partea impactului este lovit direct de portier la nivelul
piptului i pelvisului; mnerul uii ar putea genera leziuni n partea lateral a
abdomenului.
Pentru c ocupantul se afl la o distan relativ mic de maina care
lovete, diferena de vitez perceput de componenta lovit a corpului este
mai mare dect cea care revine mainii.
Periculoase sunt i leziunile capului a cror frecven crete odat cu
sporirea nlimii vehiculului care lovete sau cu reducerea nlimii
vehiculului int; decesele se datoreaz n proporie de 45% leziunilor la cap.
ncercri experimentale [1] constnd ntr-o coliziune lateral la
viteza de 50 km/h au evideniat (fig. 1) diferene ntre vitezele de
deplasare ale portierei (curba 1), mainii care lovete (curba 2), coloanei
vertebrale a oferului (curba 3) i mainii lovite (curba 4). Se poate
observa c ocupantul ncepe s se mite cnd deja viteza portierei a
ajuns la valoarea maxim. Dup 25 ms de la nceputul impactului i pn la
50 ms, deci pe o perioad de cca 25 ms se dezvolt cele mai mari acceleraii
asupra oferului, de cca 36 g (o diferen de vitez de 32 km/h n 0,025 s),
cnd sunt produse i cele mai grave leziuni. Viteza maxim a oferului
depete cu cca 30% pe cea a mainii lovite; ambele vlori maxime apar
aproximativ simultan, dup cca 50 ms de la nceputul coliziunii.
n afara capului, care este lovit de regul de plafonul autovehiculului, mai
sunt predispuse la loviri toracele, abdomenul i pelvisul. Leziunile letale apar
la esuturile moi i constau n rupturi de ficat i aort. Din cauza deformrii
toracelui, la majoritatea victimelor apar fracturi de coaste; cel mai des,
pelvisul este afectat prin fractura osului pubian.
Fig. 1. Evoluia ntr-o coliziune lateral a vitezei portierei (1), mainii care
lovete (2), coloanei vertebrale a oferului (3) i mainii int (4).
1.1.2.4. Cinematica ocupanilor ntr-o coliziune din spate
Cnd autovehiculul este lovit din spate, sptarele scaunelor antreneaz n
micare masa ocupanilor, imprimndu-le o diferen de vitez aproape
similar cu a mainii. Dac sptarele sunt sub nivelul gtului sau dac nu sunt
prevzute cu tetiere, capul trebuie s rmn inerial n urm o perioad
relativ scurt. Astfel are loc o rotaie spre spate a capului ceea ce provoac
hiperextensia gtului; n continuare capul se rotete ctre n fa provocnd
flexia gtului, amble rotaii genernd o micare ca un fichi, care poate leza
zona cervical a coloanei vertebrale.
Aceste neajunsuri sunt eliminate dac se prevede o tetier sau se nal
sptarul scaunului, mpiedicnd extensia gtului. De multe ori ns sptarul
scaunului se deformeaz, caz n care ocupantul tinde s se deplaseze spre
spatele mainii, ceea ce reduce sensibil acceleraia. Cercetrile ntreprinse
pn acum susin faptul c deformarea scaunului spre spate este mai eficient,
sub aspectul protejrii ocupanilor, dect echiparea cu tetiere.
1.1.2.5. Cinematica ocupanilor n accidente soldate cu rostogolire
Toate studiile ntreprinse converg la o singur concluzie i anume c mult
mai eficient este meninerea ocupanilor n interiorul mainii dect
expulzarea lor n timpul rostogolirii.
Dac ocupantul nu este reinut cu centur de siguran, el nu se rotete
odat cu vehiculul, poziiile sale depinznd de acceleraia centripet a
rostogolirii, dar i de prezena altor pasageri.
Leziunile periculoase se situeaz n zona gtului i pot fi cauzate att de
lovirile capului cu cupola sau podeaua ct i de impactul lui cu aproape orice
suprafa din interiorul habitaclului (inclusiv ali ocupani). Un alt aspect
relevant este i c leziunile gtului sunt influenate nesemnificativ de duritatea
cupolei.
Utilizarea centurii de siguran micoreaz sensibil gravitatea leziunilor,
cu excepia celor produse n zona capului; de pild indicele de mortalitate n
cazul accidentelor cu rostogoliri se situeaz n jurul valorilor de 10% la cei
care nu au purtat centur i de 4% la cei care au purtat-o.
Alte elemente care influeneaz cinematica i severitatea leziunilor
ocupanilor sunt tipul i mrimea autovehiculului, numrul de rostogoliri,
nlimea capotei motorului, diverse particulariti ale deformrii structurii
mainii. Dac ocupantul nu este ejectat i dac n timpul rostogolirii maina
nu lovete obstacole rigide, aceste tipuri de accident sunt cele mai puin
periculoase; explicaia const n accea c energia cinetic a autovehiculului
este disipat progresiv, pe un timp relativ mare (mult mai mare comparativ cu
alte tipuri de coliziuni).
Semnificativ este c marea majoritate a rsturnrilor se produc (cca 90%)
n afara carosabilului; de asemeni, trebuie menionat i c fiecare rsturnare
este ntr-un fel unic, prin variaiile de teren, deosebirile dintre vehicule, etc.
1.1.3. Cinematica biciclitilor i motociclitilor n coliziuni
Se pot diferenia dou tipuri de accidente cu participarea biciclitilor i
motociclitilor. O prim categorie de accidente sunt datorate stabilitii reduse
a acestor vehicule care implic pierderea controlului lor chiar i la mici
inabiliti de adaptare la condiiile de trafic ale conductorilor lor. O situaie
tipic este frnarea n curb, nsoit de patinarea uneia din roi. Dac frnarea
se efectueaz cu roata din spate se micoreaz reaciunea ce poate fi preluat
de ea pe direcie transversal, partea din spate se deplaseaz spre exteriorul
curbei i motocicleta se rstoarn pe partea din interiorul curbei. n final
conductorul nu este lovit de motociclet, care tinde s se deprteze de el spre
exteriorul curbei Mai periculoas este frnarea energic cu roata din fa care
provoac virajul ctre exteriorul curbei i proiectarea conductorului pe
carosabil nfaa motocicletei care tinde astfel s-l loveasc.
Cealalt categorie de accidente const n coliziuni ale biciclitilor sau
motociclitilor cu alte vehicule sau cu obstacole fixe rigide. n asemenea
situaii apar practic dou coliziuni: un prim impact cu vehiculul (sau obstacol
fix) n urma cruia are loc o reducere sensibil de vitez nsoit uneori i de
schimbri de direcie i un al doilea impact, ce poate fi tot att de periculos,
prin contactul corpului victimei cu drumul sau zone nvecinate lui.
ntr-o coliziune motociclet-main, de obicei capul conductorului
lovete autovehiculul ntr-o zon situat deasupra umerilor, iar picioarele se
lovesc de aripile mainii, prile inferioare ale portierelor sau barele de
protecie.
n cazul n care energia cinetic nu se disip suficient n procesul
impactului, conductorul motocicletei va efectua un salt peste main,
urmnd ca rnirile severe s se produc prin lovirea cu solul.
1.1.4. Cinematica pietonilor lovii de automobile
Trei sferturi dintre pietonii accidentai sunt lovii de autovehicule rutiere;
dintre acetia, 14% sunt izbii de autocamioane, 14% de autobuze i 5% de
motocicliti. Gravitatea rnirii depinde de tipul de autovehicul: numai 3%
dintre pietonii lovii de autocamioane sunt omori pe cnd la autoutilitare cu
masa pn la 1,5 tone procentajul este de 4%, iar la autocamioane cu masa
mai mare de 4,5 tone ponderea pietonilor ucii depete 13%.
n majoritatea cazurilor pietonul este lovit cu partea din fa a
autovehiculului; iniial este lovit cu bara de protecie unul dintre picioare n
zona gambei, la o nlime de cca 0,5 m la care este amplasat bara.n
continuare pietonul este sltat pe capota motorului, corpul su se rotete
uor pn cnd capul, umerii i pieptul lovesc parbrizul sau rama lui.
Dac viteza de impact este mare, de peste 75 km/h, corpul pietonului mai
execut o rotaie astfel nct capul, umerii sau picioarele pot lovi cupola;
pietonul poate s ajung apoi pe capota portbagajului i s cad n urma
autovehiculului.
n mod obinuit un pieton lovit cu partea frontal a unui autovehicul care
frneaz energic este proiectat naintea locului n care oprete maina. Dup
desprinderea de autovehicul, corpul pietonului este proiectat prin aer (faza de
"zbor"), apoi se deplaseaz prin frecare i rostogolire pe carosabil i eventual
pe terenul din vecintate.
ntre viteza de impact W
i
, deceleraia frnrii autovehiculului d i distana
de proiectare a pietonului s-au evideniat dependene suficient de precise [10],
dup cum se prezint n fig. 2.
Dac frecarea ntre mbrcmintea pietonului i carosabil poate fi
caracterizat prin coeficieni de cel mult 0,30,4, dup proiectare ajunge s
se msoare valori similare coeficientului de aderen a anvelopelor sau chiar
mai mari. O exemplificare n acest sens [10] se prezint n fig. 3, din care
rezult c indiferent de viteza de impact W
i
, deceleraia micrii pe carosabil
a pietonului se situeaz n jurul valorii medii de 6,2 m/s
2
(corespunztor deci
unui coeficient de rezisten la naintare de 6,2/9,81 = 0,63). Diferenele mari
dintre valorile menionate se datoreaz consumului energetic aferent ruperii
de organe interne, fracturrii membrelor i ruperii mbrcmintei n procesul
impactului cu carosabilul i frecrilor cu acesta. Se poate astfel ajunge ca din
cauza provocrii unor rni multiple i grave dar i datorit frnrii moderate
de dup impact, maina s se opreasc dup locul proiectrii pietonului.
Fig. 2. Influena vitezei de
impact W
i
i a deceleraiei
frnrii d asupra distanei de
proiectare a pietonului S
p
.
Fig. 3. Influena vitezei de
impact W
i
asupra deceleraiei
d
p
a alunecrii corpului
pietonului pe carosabil.
Dup impact corpul pietonului nu execut o micare perfect logitudinal
paralel cu cea a autovehiculului; de multe ori se constat devieri laterale care
pot fi n sensul deplasrii pietonului sau chiar n sens invers. Se pare c o
influen foarte mare asupra devierii laterale a corpului pietonului o are
nclinarea n form de sgeat a prii frontale a autovehiculului. De exemplu,
dac pietonul a fost lovit cu partea frontal nainte de a ajunge la mijlocul ei i
este proiectat lateral invers deplasrii sale, se poate conchide cu siguran c
aruncarea lateral a fost provocat de forma de sgeat a prii din fa a
mainii.
Alte elemente importante care provoac proiectarea lateral a pietonului
sunt masa i viteza lui pe direcie transversal; ia natere o component
inerial perpendicular pe direcia forei de impact care amplific astfel
nclinarea corespunztoare a forei rezultante. Acest aspect apare clar n
fig. 4 n care se prezint rezultatele unor ncercri experimentale cu
manechine echivalente unor copii de vrste diferite [3]. Se observ c
abaterile transversale de la direcia vehiculului sunt mult mai mari atunci cnd
au acelai sens cu deplasarea pietonului.
ncercri experimentale cu manechine au permis evidenierea traiectoriei
probabile a unui pieton lovit cu partea frontal a unui autoturism (fig. 5) aflat
n frnare; succesiunea imaginilor corespund unor viteze de impact
cresctoare.
Fig. 4. Deplasarea lateral
a pietonului pe carosabil.
La viteze de impact relativ
mici, pn la 10 km/h,
manechinul nu a fost urcat pe
capota motorului, ci el a fost
numai rsturnat i prbuit pe
carosabil (cadrele C
1
, D
1
, E
1
); la
viteze mai mici, manechinul a
lovit cu capul (a) sau cu cotul
(b) capota motorului pe partea
din fa a ei (cadrul C) iar apoi
a fost rsturnat i prbuit
(cadrele D
2
, E
2
) ca i n cazul
precedent. Pe msura mririi
vitezei manechinul alunec pe
capot pn ce capul ajunge la
nivelul geamului parbriz
(cadrele D), apoi este proiectat
pe direcia de naintare; dac n
momentul impactului (a) mane-
chinul era ntors cu faa ctre autoturism, primele care iau contact cu
carosabilul sunt picioarele (cadrele E
3
, F
3
), iar dac este lovit n partea lateral
a corpului (b) capul vine primul n contact cu drumul (cadrele E
e
, F
3
, G
3
).
La viteze mai mari de 40 km/h impactul capului cu parbrizul provoac
spargerea acestuia. n fine, la viteze mai mari are loc o rotaie a corpului,
picioarele fiind zvrlite ctre n sus; rotaia este mai intens i ncepe la viteze
chiar mai mici n cazul lovirii laterale (b) a manechinului. Nu au fost
evideniate modificri semnificative ale micrii manechinului, indiferent
dac frnarea a nceput naintea impactului sau imediat dup acesta; n
schimb, rezultatele sunt complet diferite cnd frnarea se face cu mult dup
momentul impactului
n prezent exist o multitudine de preocupri privind adaptarea formei
exterioare a autovehiculului i a duritii acesteia astfel nct s provoace
leziuni ct mai uoare pietonilor cu care vin n contact.
F
i
g
.

5
.

D
e
p
l
a
s
a
r
e
a

c
a
p
u
l
u
i

d
u
p

l
o
v
i
r
e

n

f
u
n
c
i
e

d
e

p
o
z
i
i
i
l
e

p
i
e
t
o
n
u
l
u
i

n

m
o
m
e
n
t
u
l

i
m
p
a
c
t
u
l
u
i

i

d
e

v
i
t
e
z
a

d
e

i
m
p
a
c
t
.
1.2. BIOMECANICA IMPACTULUI
Biomecanica impactului studiaz mecanismele producerii leziunilor,
tolerana corpului uman la diverse tipuri de coliziuni i solicitri mecanice i
evaluarea riscului de rnire i a gravitii leziunilor. Prin nelegerea
mecanismului producerii leziunilor i cunoaterea toleranelor umane la
solicitri generate de impact se pot crea instrumente i metode de protecie a
ocupanilor i pietonilor. Totodat se pot generaliza criteriile de evaluare a
sistemelor de siguran.
Primele cercetri organizate de biomecanica impactului dateaz din
primul rzboi mondial, avnd ca obiect accidentele de aviaie [16]. S-a stabilit
cu acel prilej c ansele de supravieuire a pilotului creteau considerabil dac
el era protejat prin legturi care nu-i permiteau s vin n contact cu
componentele carlingii i dac aceasta se deforma ct mai puin. Tototdat s-a
evideniat c hemoragiile interne se datorau ruperii ficatului ca urmare a
presrii locale a abdomenului cu o cataram a costumului cu care era
mbrcat.
Experienele privind biomecanica impactului s-au dezvoltat considerabil
dup cel de al doilea rzboi mondial, cu aplicaii i la coliziunile rutiere.
Astfel, nc din1955 se cunoate c acceleraiile de pn la 30 g pe o durat
de cel mult 0,5 s erau tolerate chiar dac se mai produceau i leziuni minore
ale esuturilor; ncepnd de la 45 g se instalau ns comoia (ocul) i
hemoragia ocular.
Dup 1960 cercetrile s-au extins prin utilizarea manechinelor i a
filmrii de mare vitez. A fost neles mecanismul producerii leziunilor i s-au
elaborat primele studii care evideniau metode de reducere a acceleraiilor i
forelor care solicitau corpul uman.
Sisteme de securitate pasiv existau i erau deja aplicate chiar nainte de
1960 la automobile. De pild n Suedia n 1960 jumtate din autoturisme erau
echipate cu centuri de siguran. Obligaiile legale ns n domeniul proteciei
pasive au aprut n SUA n 1966 cnd a fost creat Biroul Naional al
Siguranei pe Autostrad. Cu acest prilej s-au reglementat un set de standarde
i msuri care impuneau performane minime autovehiculelor legate de
rezistena la impact. Acete reglementri au fost apoi copiate sau adaptate cu
mici modificri de toate stale lumii; se poate spune chiar c dup 1970
automobilul i-a schimbat nfiarea, noile modele reflectnd din ce n ce mai
mult grija pentru protecia ocupanilor i pietonilor.
Cea mai mare pondere dintre cei ucii n accidente rutiere [16] revine
ocupanilor autoturismelor i autoutilitarelor uoare (tab. 1), ceea ce explic
preocuprile intense privind perfecionarea sistemelor de protecie pasiv la
acestea. i pietonii sunt reprezentai printr-o pondere relativ mare, motiv
pentru care i sistemele de protecie a lor tind s se dezvolte i s se aplice
(bare de protecie telescopice, air-baguri de capot, etc). La fel, ponderea mai
mare a coliziunilor frontale i laterale (tab. 2) a impus o dezvoltare i
diversificare superioare a sitemelor de protecie pasiv pentru ele.
Tabelul 1. Ponderea procentual a diferitelor categorii de utilizatori de
drum ucii n accidente rutiere
Categoria de utilizatori de drum
Ponderea procentual
[%]
Ocupani ai autoturismelor i a autoutilitarelor uoare 3866
Pietoni 1636
Motocicliti 1020
Bicicliti 25
Ocupani ai autobuzelor i camioanelor grele 24
Tabelul 2. Ponderea procentual a diverselor categorii de coliziuni
Categorii de coliziuni
Ponderea procentual
[%]
Coliziuni frontale 5060
Coliziuni laterale 2235
Coliziuni din spate 35
Rsturnri 815
Multiple (carambolaje) 36
1.2.1. Mecanismul producerii leziunilor
n principiu orice parte a corpului uman poate fi lovit n procesul unui
impact, zonele predispuse depinznd de poziia victimei (ca ocupant de
autovehicul sau pieton) i de categoria de coliziune. Mecanismul rnirii este
complex dac se are n vedere comportamentul divers, sub aspectul rigiditii,
a diferitelor pri i componente ale corpului uman: scheletul se comport
rigid pe cnd trunchiul are un comportament vscoelastic. Pe de alt parte
severitatea leziunilor nu depinde numai de forele de impact ct i de
distribuia lor pe suprafa, periculoase n acest sens fiind rnirile cu
penetrare.
Reacia biomecanic a corpului la solicitrile induse de impact const n
rezistena inerial opus acceleraiilor maselor, rezistena elastic la
comprimarea structurilor rigide (oase) i esuturilor i rezistena vscoas a
organelo moi.
Pentru biomecanica impactului intereseaz mecanismul producerii
leziunilor fiecrei structuri sau organ n parte ct i modul n care o categorie
de coliziuni influeneaz acest mecanism.
1.2.1.1. Mecanismul producerii leziunilor n zona capului
Cele mai frecvente leziuni ale creerului sunt datorate deplasrii lui n
raport cu suprafaa interioar a craniului i variaiilor de presiune n zona
adiacent impactului i n zona opus acestuia.
n cazul lovirii capului, creerul tinde s se deplaseze inerial [11], [12],
micare care este "frnat" de formele neregulate ale circumvoluiunilor i de
suprafeele membranelor craniene; n consecin apar deformaii ale creerului
care conduc la leziuni. Totodat, n zona de impact creerul trebuie s se
comprime (fig. 6), iar n locul opus apare o presiune negativ, generatoare de
cavitaie. Din cauza diferenelor de presiune apar leziuni n masa sau chiar
centrul creerului.
Fig. 6. Formarea diferenelor de presiune n cutia cranian
la impact frontal (a) i lateral (b).
Leziunile menionate au fost confirmate ntr-o serie de experiene
efectuate prin cderea n cap a unor cadavre. Forele i acceleraiile, msurate
la nivelul suprafeei de impact, care implic sau nu leziuni ale creerului se
prezint n fig. 7.
Prin lovirea capului cu o suprafa rigid se pot produce fracturi ale
craniului. Frecvent, aceste tipuri de leziuni apar la pasagerii neprotejai care
sunt proiectai n afar i vin n contact cu carosabilul. Aproximativ n 70 %
din cazurile n care s-a constatat fractura craniului au aprut i comoii. Asta
nu nseamn c o comoie, fie ea chiar foarte grav, trebuie s fie nsoit i de
o fractur de craniu sau invers, nu este obligaroriu ca o fractur s aib
asociat i o comoie. Prin comoie se nelege pierderea cunotinei post-
traumatic ca urmare a implicrii centrilor nervoi ai creerului la care survine
totodat paloarea i o stare general de oc.
Experimental s-a stabilit c magnitudinea acceleraiei nu este direct
proporional cu efectul contuziv, cea mai mare influen asupra gravitii
leziunilor avnd durata impactului.
Capul se comport ca i un corp rigid i de aceea este dificil msurarea
acceleraiei lui la impact. n consecin se msoar acceleraia unghiular a
capului (gtului), urmnd ca acceleraia n punctul de impact s se determine
prin calcul. Se are n vedere n acest sens c valoarea medie a masei capului
este de 4,54 kg, iar momentele masice de inerie al lui n raport cu axele
sistemului triortogonal sunt: I
xx
= 22 10
-3
kgm
2
; I
yy
= 24,2 10
-3
kgm
2
; I
zz
= 15,9 10
-3
kgm
2
.
a
b
Fig. 7. Influena nlimii echivalente de cdere asupra forelor (a) i
acceleraiilor axiale maxime (b) din zona de impact a capului care pot provoca
leziuni ale creerului.
Acceleraiile unghiular i liniar ale capului nc nu explic n totalitate
leziunile din centrul creerului i din bulbul rahidian, pentru elucidarea lor
fiind necesare multiple cercetri experimentale.
1.2.1.2. Mecanismul producerii leziunilor n zona gtului
Modul de producere a leziunilor i localizarea lor depind de micrile
capului i gtului (fig. 8).
a b c d
Fig. 8. Micrile capului i gtului: a - flexie; b - extensie;
c - ndoire lateral; d - rotaie.
Cele mai periculoase leziuni se produc n zona cervical superioar [7],
mai ales n mbinarea vertebrei atlas cu lobul occipital; asemenea leziuni,
chiar cu dizlocarea mbinrii, se produc prin aplicarea unor fore mari care
solicit gtul axial sau care provoac hiperflexii ale gtului.
Dac se dezvolt fore care comprim gtul poate s apar fracturarea n
dou sau n patru seciuni ale vertebrei C
1
.
Ocupanii locurilor din fa neprotejai cu centuri, aflai n situaia
coliziunilor frontale, lovesc cu fruntea i faa parbrizul, ceea ce implic
compresia axial i extensia gtului, din care rezult frecvent fractura
vertebrei C
2
(denumit curent i "fractura spnzuratului").
Solicitrile de ntindere i de extensie pot provoca leziuni ale esuturilor
moi ale gtului iar durerea care le nsoete este localizat n capsulele
faetelor de articulare ale vertebrelor cervicale; n cazul unor solicitri severe
se pot produce mici fracturi ale prii anterior-superioare ale sistemului
vertebral sau separarea laturii anterioare a discului de platforma vertebral.
Prin compresie i flexiune (de pild produse de lovituri n cretetul
capului) se pot produce fracturi prin plesnire i dislocri ale faetelor
vertebrelor. Acestea provoac rnirea mduvei spinrii, gravitatea leziunii
depinznd de gradul de penetrare n canalul medular. Fracturile de dislocare
ale coloanei cervicale se produc foarte repede dup impact, de regul n
primele 10 ms.
Solicitrile de compresie-extensie sunt nsoite de fracturarea uneia sau
mai multor componente spinale sau de leziuni simetrice ale pediculelor,
faetelor i lamelelor.
ndoirea lateral a gtului este deseori combinat i cu rotaia capului;
aceste micri provoac fracturi laterale ale capului vertebral i fracturi ale
prilor posterioare pe o parte a coloanei vertbrale.
1.2.1.3. Mecanismul lezrii coloanei toraco-lombare
Coliziunile dintre autovehicule nu provoac, dect rareori, leziuni osoase
ale coloanei toraco-lombare. Totui, deplasarea vertebrelor cu deformarea
mduvei pot produce paraplegia sau dureri intense n zona inferioar a
spatelui.
Fracturile coloanei toraco-lombare sunt rezultatul comprimrii i extensiei
ei. Solicitarea de compresie se transmite prin discurile intervertebrale i
faetele articulare, iar prin hiperextensie vrfurile inferioare ale faetelor
superioare ies n afar pe lamela vertebrei de dedesubt.
La ocupanii locurilor din spate restricionai de o centur peste abdomen,
care nu stau drept pe banchet, apare o fractur tipic a coloanei, denumit
curent i "fractura Chance". ntr-o coliziune frontal, centura de poal, care
ocup o poziie orizontal, se ridic deasupra crestei osului iliac. n consecin
trunchiul flexioneaz n jurul abdomenului (fixat n centur), ceea ce duce la
ruperea ligamentelor supraspinale i interspinale iar n final are loc crparea
pe orizontal a corpului vertebral, ncepnd de la partea posterioar. Prin
atingerea i deformarea mduvei spinrii poate s se instaleze paraplegia [4].
i centruile n trei puncte pot provoca leziuni ale coloanei toraco-lombare.
n coliziunile frontale grave, ramura de umr a centurii reine trunchiul ceea
ce are drept efect ndreptarea curburii coloanei vertebrale. Se dezvolt astfel o
for de comprimare n coloan care mpinge gtul n sus i partea inferioar a
trunchiului n jos. Ca rezultat, apare fractura anterioar de pan a coloanei
toraco-lombare.
Solicitrile mai puin intense ale coloanei genereaz dureri n partea
inferioar a spatelui n zonele de mbinare a vertebrelor. Pentru apariia
durerii trebuie s se produc o deforrmare a esuturilor n care ptrund
terminaii nervoase. Deformaia trebuie s fie suficient de mare, tiut fiind c
fibrele nervoase au un prag de declanare destul de ridicat.
1.2.1.4. Mecanismul lezrii pieptului i abdomenului
Pieptul i abdomenul au un comportament vscoelastic la solicitrile
generate de coliziunile dintre autovehicule. Cercetrile ntreprinse converg la
concluzia precum c reaciile biomecanice difer n funcie de viteza de
deformare a ansamblului trunchiului sau a fiecrui organ n parte. La viteze de
impact mici protecia contra leziunilor depinde de elasticitatea trunchiului: cu
ct este mai mare (cu ct crete tolerana la deformaie) cu att va crete i
durata reducerii vitezelor, deci acceleraiile i respectiv forele aplicate
esuturilor se micoreaz. n schimb la viteze mari transferul de energie este
legat de proprietile vscoase ale trunchiului, acestea protejnd organele
vitale prin absorbia de energie. Cnd solicitarea se manifest rapid, fora de
reacie a structurii vscoase este proporional cu viteza de deformare a
esuturilor. n interiorul trunchiului se dezvolt astfel o presiune mare i se
produc leziuni ale organelor interne i vaselor de snge fr fracturarea
coastelor. Pentru a compara severitatea rnirilor s-a introdus i definit
termenul de toleran la maleabilitate care reprezint proprietatea unui organ
sau sistem biologic de a absorbi energia de impact fr o compresie
periculoas a lui. De exemplu, cnd un organ plin cu fluid este comprimat
ncet, o parte important din energie este absorbit de deformarea esuturilor
fr ca ele s fie lezate, deci malebilitatea este ridicat. Cnd ns fora este
aplicat rapid, organul nu se poate deforma cu aceeai vitez i apare deci o
und de presiune care provoac ruperi de esuturi (prin asta se absoarbe
energia acumulat) fr schimbri de form a structurii.
Acceleraiile aplicate organului intern pot genera fore care s le desprind
din ligamentele de fixare sau chiar s provoace leziuni n interiorul lor. Din
aceste cauze arterele care irig organele sunt solicitate la ntindere, ca de pild
ntinderea aortei ca urmare a micrii inimii prin comprimarea pieptului; dac
rezistena vasului este depit, aorta se rupe n plan transversal. Alte
secionri ale vaselor de snge sunt cauzate de creteri ale presiunii din
interiorul lor peste limita de rezisten. Dac ne referim tot la aort, pot avea
loc creteri de presiune ce depesc 1000 mmHg n cazul unor impacturi
grave. Dac se menine un asemenea nivel ridicat de presiune pe o perioad
mai mare, aceasta se rupe, dar n plan longitudinal. Creterea presiunii
sngelui n aorta ascendent sau descendent se poate datora i comprimrii
inimii ntre stern i coloana vertebral.
Alte leziuni la nivelul pieptului se localizeaz n plmni. Exist
posibilitatea fracturrii coastelor care rsucindu-se spre interior perforeaz
plmnii. Se produce umplerea lor cu fluid sau snge (pneumotorax sau
hematotorax) i chiar dac sunt umplui parial nceteaz oxigenarea lor, ceea
ce provoac decesul prin hipoxie (lipsa oxigenului sau prin sufocare cu
propriul snge).
Lipsa structurii osoase n zona abdomenului l face mai vulnerabil ca
pieptul. La viteze de impact mari se pot produce leziuni sau ruperi ale
ficatului sau rinichilor. Dac ficatul este deformat puternic se rup principalele
vase hepatice avnd ca rezultat hematoperitoneul.
Sistemele de restricionare a ocupanilor i alte echipamnte de protecie
urmresc distribuia forelor la structurile cele mai rezistente ale corpului i
totodat reduc viteza de contact dintre corp i suprafaa cu care are loc
impactul.
Din cele expuse se poate desprinde c accelereia ansamblului corpului nu
poate evidenia suficient de precis biomecanica pieptului i abdomenului;
severitatea leziunilor ct i tolerana la impact trebuie s ia n consideraie i
deformarea corpului. Unii autori atribuie chiar o importan mai mare lezrii
prin compresie dect prin diferen de vitez.
Comprersia trunchiului se apreciaz procentual; de pild, dac grosimea
medie anteroposterioar a pieptului este de 22,2 cm, o compresie de 20%
reprezint o deformare a grosimii cu 4,44 cm. Experimental s-a stabilit c
limitele compresiei tolerate de organism sunt invers proporinale cu viteza
impactului.
1.2.1.5. Leziuni cauzate de folosirea incorect a mijloacelor de protecie
pasiv
Centura de siguran poate provoca rniri grave atunci cnd nu este
poziionat corect pe corpul ocupantului; de asemeni poate cauza leziuni
pasagerilor care prezint o vulnerabilitate crescut la loviri, cum ar fi minorii
sau btrnii.
Dac ramura orizontal este plasat prea sus, deasupra zonei pelviene,
centura provoac, n cazul coliziunilor frontale, leziuni prin comprimarea
organelor abdominale. Pe lng comprimarea direct apar i solicitri de
forfecare i rsucire, combinaia lor provocnd leziuni la duoden, pancreas i
chiar la intestine. De asemeni, pot fi afectate splina i ficatul dac impactul
provoac o comprimare puternic a abdomenului. Totodat, prin presarea
centurii asupra pelvisului se mut mai sus centrul de rotaie al torsului (care
normal se afl n zona oldului) ceea ce cauzeaz fracturarea coloanei
vertebrale n partea T
12
L
5
.
Dac ramura orizontal a centurii nu este strns suficient, trunchiul
alunec n jos spre scaun, centura se ridic deasupra pelvisului i provoac
leziuni intestinale. O slbire a ramurii dinspre umr a centurii (partea
diagonal) este n msur s produc fracturarea sternului i a coastelor;
asemenea fracturi se produc de obicei la btrni.
La ocupanii supraponderali amplasarea ramurii orizontale a centurii de-a
lungul pelvisului este incomod sau chiar imposibil, pe lng faptul c este
surs de inconfort. n consecin, la un impact frontal apar leziuni ale coloanei
vertebrale i ale organelor abdominale, precum ficat, intestine, pancreas.
Au fost ntreprinse cercetri care au urmrit modul de prindere a centurii
la ocupanii mainilor aflate n trafic. S-a constatat cu acest prilej c 16 %
dintre ocupanii locurilor din fa aveau ramura centurii fixat sub bra sau n
spate, iar 3,3 % montaser o clam sau un cui n interior pentru a menine
centura lejer, netensionat.
Unii conductori auto, de regul cei slabi i scunzi prefer o poziie
avansat a capului n raport cu volanul, ceea ce reprezint de asemeni un
pericol. Chiar i pentru o poziionare corect, ca n fig. 9, o coliziune frontal
la o vitez de 50 km/h este n msur s provoace, n lipsa airbagului, lovirea
cu capul a volanului; aceasta se produce dup cca 0,090 secunde din
momentul nceperii deplasrii corpului.
Evident, cu ct capul ocup o poziie mai avansat i rnirile vor fi mai
grave i se vor extinde n zona pieptului.
i airbagurile pot genera accidente. Principalul lor el este s ofere o
protecie suplimentar pasagerilor reinui n centuri; n cazul oferilor
airbagul are scopul de a elimina rnirea la cap. Dac pasagerul se gsete
aproape de airbag n momentul umflrii lui apar leziuni fatale prin lovirea
puternic a gtului i pieptului: umflarea este foarte rapid i poate fi
asemuit cu o "explozie" n zona de contact cu componentele corpului uman.
Experimentele efectuate pe cadavre umane mblsmate (pentru a elimina
rigiditatea corpului) au evideniat leziuni periculoase n zona cervical
superioar a coloanei atunci cnd airbagul ajunge sub brbia subiectului.
oferii i pasagerii scunzi sunt i ei expui riscului datorit impactului
pieptului cu textura airbagului, ceea ce provoac deseori fibrilaie ventricular
sau leziuni pulmonare. Total contraindicat din motive similare este aezarea
copiilor pe scaunele din fa sau amplasarea scaunelor de copii n aceste
locuri.
Leziuni mici sau medii apar frecvent la fa sau la nivelul extremitilor
superioare. Sunt posibile fracturi de antebra, dislocri de degete, leziuni
oculare sau uoare arsuri ale feei sau palmelor.
Fig. 9. Micarea corpului conductorului auto
susinut corect n centura de siguran.
1.2.2. Tolerana organismului uman solicitat n accidente rutiere
Tolerana uman la solicitri produse de accidente rutiere poate fi evaluat
pentru ntreg ansamblul corpului uman sau pentru o component ori organ
anume predispus a fi afectat n contextul manifestrii unor reacii specifice
tipului de solicitare.
Alte deosebiri se refer la faptul c gradul de suportabilitate care definete
direct tolerana uman este extrem de variat i nuanat, pornind de la simple
dureri fr urmri de esen pn la ruperi i fracturri de organe i oase care
pot pune n pericol viaa.
n fine, trebuie precizat c tolerana uman la solicitri mecanice este
influenat capital de vrst, adic de nivelul de vulnerabilitate. Cei mai
vulnerabili sunt copii i btrnii, dar ei reprezint un segment redus al
utilizatorilor de drum. Cercetrile ntreprinse care au ca obiect tolerana
uman se refer la persoane adulte sntoase cu vrsta sub 65 de ani, care
constituie majoritatea dintre cei accidentai.
Tolerana organismului uman se aprecieaz prin acceleraiile, forele sau
momentele limit care produc leziuni ori fracturi cu o anumit gravitate
acceptat.
1.2.2.1. Acceleraii tolerate de corpul uman
Pentru a studia efectele acceleraiei longitudinale (+a
x
) asupra ansamblului
corpului uman s-au efectuat experiene cu voluntari protejai de o centur
peste piept, lat de 75 mm i o o centur n form de "V" inverst, legat peste
ambele picioare. Acceleraia suportat a fost de 10 g35 g (n funcie de
subiectul testat), la o variaie a acceleraiei (gradient) cuprins ntre 500 g/s i
1200 g/s, pentru durate de 0,150,42 secunde. Toi voluntarii umani supui
testelor au acuzat dureri n partea de jos a spatelui dup testare.
Efectele acceleraiei longitudinale negative (-a
x
) au fost studiate iniial pe
cimpanzei, orientai cu faa nainte. Acetia au fost supui unor acceleraii
cuprinse ntre 40 g i 98 g, n urma crora au rezultat o mare varietate de
efecte, ncepnd de la traume superficiale pn la oc, paralizia temporar a
unei mini sau chiar a ambelor mini, umflturi abdominale i absena
peristaltismului. Recuperarea a durat de la cteva ore la cteva zile.
Alte experiene la (-a
x
) au fost efectuate pe voluntari umani complet
ncorsetai, avnd numai capul lsat liber. Au fost suportate acceleraii de 32 g
pe o perioad de 0,15 secunde , la o cretere a acceleraiei de 1150 g/s. n
timpul testului subiectul avea pete n vedere i a simit ciupituri la coaste.
O alt serie de experiene au avut drept scop studiul eficienei centurilor
de siguran la acceleraii aplicate ntregului corp. S-a constatat cu acest prilej
c tolerana la acceleraia ntregului corp se mbuntete pe msura reducerii
duratei de expunere la accelerare. Cercetrile ntreprinse au permis chiar
stabilirea unei dependene univoce, sub forma unei funcii, ntre durata
expunerii i deceleraia suportabil, diferen prezentat la scar logaritmic
n fig. 10 [5].
n momentul de fa se consider c corpul uman poate tolera o acceleraie
longitudinal de 30 g, dac aceasta este uniform distribuit. Astzi se admite
ca acceleraii de 30 g manifestate pe mai puin de 0,5 secunde genereaz
rniri minore ale esuturilor (n afar de copii i btrni). La 45 g apar semne
de comoie (oc) i hemoragie retinal (ocular).
Acceleraiile laterale (+a
y
; -a
y
) sunt tolerate mai greu. De pild,
experienele efectuate pe voluntari umani au stabilit c acceleraii g
y
= 6,25 g
au provocat "nepenirea" gtului, dureri n olduri i lein; la g
y
= 9 g s-a
produs o flexiune lateral de 30, considerndu-se c s-a atins nivelul de
toleran uman. Dac timpul de expunere crete la 90220 ms pot fi tolerate
acceleraii laterale a
y
= 4,4711,6 g, numai 60% din subieci acuznd
manifestri minore.
Fig. 10. Influena timpului de expunere asupra deceleraiei maxime
tolerat de ntregul corp uman.
O alt serie de cercetri a urmrit evidenierea manifestrilor fiziologice la
subiecii supui unor acceleraii longitudinale. La valori ale acceleraiei de
1525 g s-au observat scderea pulsului, stimularea nervului vag,
bradicardia, ncetinirea funciilor corpului; din punct de vedere neurologic,
subiecii au prut ameii i euforici.
1.2.2.2. Tolerana aparatului locomotor
Coliziunile severe sunt nsoite frecvent de fracturi ale sistemului
genunchi-coaps-old. Iniial, pentru studiul toleranei acestei structuri s-a
apelat la experiene pe cadavre [13]. n acest scop cadavrele au fost fixate pe
scaune de autovehicule i li s-au aplicat fore de impact n lungul axei
femuarle. Fora s-a aplicat la nivelul rotulei pe direcia femur-condil. Cu
traductori speciali s-au msurat forele din genunchi, femur i old att pentru
piciorul stng ct i cel drept. Asupra oldului drept s-au aplicat fore cuprinse
ntre 4227 i 17.131 N; oldul stng a fost solicitat de fore cuprinse ntre
6229 i 11791 N.
Fracturile de old au aprut la fore de 8454, 11346 i 17131 N.
Impactul asupra genunchiului drept a provocat fracturi ale condilului
femural superior pentru fore ntre 4227 i 7342 N, iar femurul a fost fracturat
pentru fore ncepnd cu 6674 N. n cazul lovirii genunchiului stng au
rezultat fracturi ale capului i gtului femurului la fore de 6229 N. Fracturi
femurale supracondilare au aprut la fore de 7341, 10011 i 11791 N. De
asemeni s-au produs fracturi ale patelei prin lovire cu suprafee plate dure
(necptuite) cu fore cuprinse ntre 6674 i 9566 N.
Aceeai metodic de ncercri a fost extins asupra unor voluntari umani,
forele fiind aplicate pe aceleai suprafee ca i la cadavre. Au fost tolerate
fore de 35594449 N, pentru care s-au evideniat dureri minore la fiecare
genunchi.
Dup cum se observ, cercetrile expuse mai sus au studiat numai o parte
izolat a corpului i anume, structura genunchi-coaps-old. Experienele pe
cadavre exclud influenele eventualelor contracii musculare iar cele efectuate
cu voluntari umani nu reflect pe deplin realitatea ntruct lipsesc reaciile
psihologice. De pild, de curnd s-a stabilit c n condiiile unui accident real,
fracturarea femurului unui ocupant viu necesit fore de 4 ori mai mari dect
cele determinate n testele de laborator. Acesta este i unul din motivele
pentru care standardul american FMVSS208 impune o limit a forei din
femur la valoarea de 10000 N n cazul impactului frontal cu viteza de 50 km/h
(test cu manechine).
Ali cercettori susin c limita maxim de ncrcare a femurului ar fi de
7650 N att pentru durate scurte ct i mai lungi, ceea ce s-a dovedit a fi n
concordan cu realitatea pentru durate de 3050 ms. Dac ocul este aplicat
punctual (pe o suprafa relativ mic) s-a constatat c apar fracturi ale rotulei
ncepnd de la 3200 N.
Fracturi ale membrelor inferioare apar adesea la pietonii lovii frontal de
maini. i ocupanii autovehiculelor sunt afectai de rniri ale membrelor
inferioare, 38,3 % dintre acestea fiind fracturi. n majoritatea cazurilor se
semnaleaz fracturi ale tibiei, n treimea ei superioar, asemenea leziuni fiind
produse de impactul cu bara de protecie, situat la o aceeai nlime.
Pentru stabilirea toleranelor la fracturare s-au efectuat cercetri
experimentale pe cadavre umane. S-au folosit 2 cilindri cu aceeai structur
cu a barelor de protecie, unul avnd un diametru de 22 cm iar cellalt, de
14,5 cm. S-au msurat forele de impact asupra tibiei i vitezele de contact a
barelor menionate. n general fracturile au aprut la viteze mai mari de 4 m/s
(14,4 km/h) i la fore de peste 1000 N.
Impactul cu cilindrul cu diametrul de 14,5 cm, cu o vitez de 7,1 m/s
(25,5 km/h) i o for de 4300 N a provocat fracturi de tibie la 50 % dintre
subieci. La impactul cu bara de 22 cm, cu viteze de 6,3 m/s (22,6 km/h) i
fora de 3300 N, 64 % din rnirile produse au fost moderate i 34% severe.
1.2.2.3. Tolerana capului
Asupra toleranei la impact a capului s-au efectuat mai multe cercetri,
ns, probabil datorit complexitii i interdependenei deosebite a funciilor
creerului nc mai exist ipoteze neconfirmate i contradicii ntre grupuri de
cercettori.
Pentru a arta importana prezentat de leziunile asupra capului este
suficient doar s amintim c 45 % din accidentaii mortal pe osele provin din
cei care au suferit leziuni la nivelul capului.
Mrimea msurat sau calculat la nivelul capului este acceleraia i n
consecin este logic ca tolerana la leziuni s se exprime n funcie de aceast
acceleraie.
Drept element de referin pentru tolerana capului poate fi considerat
curba de Toleran Wayne State (CTWS) elaborat de Lissner n 1960 pe
baza experienelor pe cadavre umane, completat apoi n 1965 de Patrik [18]
prin adugirea de date obinute pe voluntari umani i animale (fig. 11-1) i n
final modificat i acceptat actual n urma experimemntrii pe primate
(fig. 11-2) [15]. Acceleraiile situate dedesubtul curbei sunt tolerate de
organism, curba limitnd valorile maxime.
Leziunile la cap pot apare fie prin impactul direct cu un corp dur sau
datorit flexiunii sau extensiei lui mpreun cu gtul cu acceleraii unghiulare
mari. n acest caz s-a stabilit o limit a toleranei la acceleraia unghiular, de
4500 radiani/s
2
.
S-au efectuat experiene pe cadavre, impactul capului fiind nregistrat cu
aparatur optic de mare vitez (1000 cadre pe secund i mai mult). Pentru
evaluarea caracteristicilor impactului s-au montat accelerometre n occiput.
Valorile acceleraiei i respectiv durata de manifestare a ei, pentru care au
aprut fracturi de craniu se prezint n tab. 3.
Fig. 11.
Curba de toleran Wayne
State pentru zona capului:
1 - varianta 1965;
2 - varianta actual.
Tabelul 3. Valori ale acceleraiei i timpului de manifestare a ei pentru care
s-au produs fracturi craniene
Acceleraia [xg] Tipul de manifestare a acceleraiei [s]
337 0,01125
555 0,00903
644 0,00488
724 0,00338
Alte ncercri experimentale, tot pe cadavre umane, au urmrit
determinarea condiiilor de impact pentru care capul uman poate susine o
lovitur fr a fi fracturat. n acest scop cadavrele au fost aruncate n cap pe o
plac de oel de 140 kg, de la o nlime de pn la 0,91 m. S-a constatat c
apar fracturi de la o nlime de cdere de 0,71 m, la viteze de impact de 12
m/s, i acceleraii efective de 112 g aplicate pe o durat de 4 ms. n consecin
s-a convenit c o acceleraie de 80 g aplicat pe o durat de cel mult 3 ms ar fi
valorile limit pentru care capul neprotejat poate susine un impact fr a
apare manifestri periculoase permanente.
Cea mai slab parte a scheletului uman, din punct de vedere a rezistenei
mecanice, este structura osoas a feei. Tolerana acestor oase la impact s-a
determinat cu ajutorul unui pendul care lovea figura cadavrului cu diverse
viteze i n locuri diferite. S-au determinat limitele biomecanice ale structurii
osoase i esuturilor moi ale feei; acestea difer valoric esenial n funcie de
osul sau mai curnd zona feei supus ocului Ca o prim constatare se
remarc rezistena biomecanic mai mic a oaselor feei comparativ cu cele
ale cutiei craniene. Este drept ns c leziunile feei sunt rareori periculoase i
din acest motiv nu s-au elaborat criterii speciale pentru aprecierea
probabilitii producerii lor.
Toleranele cele mai mari caracterizeaz regiunea frontal e feei, pentru
care fracturile apar la fore de 6270 N; n regiunea zigomatic ele se produc la
fora de 9001400 N. Alte structuri osoase se fractureaz de pild ncepnd
de la 670 N - pentru maxilarul superior, 1700 N - pentru maxilarul inferior
sau 1300 N - pentru nas.
S-a stabilit totodat c esuturile cutanate ale feei sunt afectate de leziuni
ncepnd de la presiuni de contact de 270350 N/mm
2
, mrimea acestora
depinznd de zona i direcia aplicrii forei. Existena esuturilor adipoase
subcutanate crete rezistena de impact a suprafeei feei; contrar toleranei
oaselor, aceasta se mrete odat cu vrsta.
1.2.2.4. Tolerana gtului
Gtul uman conine coloana cervical, osul hioid i pachete de muchi.
Multe din cercetrile privind biomecanica gtului s-au ntreptruns cu
cercetrile care urmreau tolerana capului.
S-au ntreprins cercetri pe voluntari umani instalai pe un accelerator
orizontal. Ei au fost astfel imobilizai nct structura cap-gt s se mite i s
fie supus accelerrii. Fiecare dintre voluntari a renunat la experiment cnd a
perceput c nivelul a devenit insuportabil. S-a considerat c atingerea unei
valori de 4,78 g nregistrat la nivelul gurii reprezint pragul de toleran,
avnd ca efect uoare tensiuni cervicale.
Reacia coloanei cervi-
cale a fost studiat
msurnd rotaia capului n
raport cu trunchiul n
funcie de momentul aplicat
fa de condilii occipitali.
Experienele s-au desfurat
cu voluntari umani - pentru
stabilirea solicitrilor supor-
tabile - i pe cadavre -
pentru evidenierea leziu-
nilor pe coloana cervical
[7], [19]. Rezultatele
cercetrilor se prezint n
fig. 12 - pentru cazul flexiei
gtului, n fig. 13 - pentru
Fig. 12. Tolerana gtului la flexie.
cazul extensiei gtului i n fig. 14 - pentru ndoirea lateral a gtului. De
pild, durerea se instaleaz n situaia flexiei la un moment de 61 Nm, la 31
Nm n situaia extensiei i la 41 Nm n situaia ndoirii laterale.
Cele mai mari valori
ale momentelor i
unghiurilor sunt asociate
flexiei, la care nu s-au
semnalat leziuni ale
ligamentelor, vertebrelor
sau mduvei pn la
momente de 190 Nm; pot
aprea ns leziuni
musculare severe ncepnd
de la 88 Nm. Extensia este
mai periculoas ntruct
momentul la care se
instaleaz durerea (31 Nm)
sau apare pragul de vtma-
Fig. 13. Tolerana gtului la extensie.
re (57 Nm) sunt sensibil mai mici comparativ cu flexia. n cazul ndoirii
laterale nivelele de vtmare sunt mai reduse (54 Nm), avndu-se n vedere i
valoarea de numai 40 a unghiului de rotaie a capului.
Tolerana gtului
depinde de vrst, greutate,
nlime i sex. De pild s-a
demonstrat c femeile sunt
cu 10 % mai flexibile dect
brbaii n extensie i cu cca
4 % n flexie.
Tolerana la rsucire a
gtului descrete de la
aproximatv 139 pentru
vrste de 24 ani la cca 116
la vrste de 60 ani, deci cu o
medie de 16 %.
Brbaii prezint o
rezisten muscular de 1,5
ori mai mare ca femeile.
Rezistena vertebrelor
cervicale scade cu 50 %
ntre decada a cincea i a
asea de via.
Fig. 14. Tolerana gtului la ndoire lateral.
1.2.2.5. Tolerana coloanei toraco-lombare
Leziuni la coloana toraco-lombar apar frecvent la piloii militari care se
ejectez din avion n situaii extreme, cnd acesta nu mai paote fi controloat.
Leziunile constau n fracturarea coloanei ntre T
8
i L
5
, cele mai dese fracturi
situndu-se la nivelul T
12
[13].
Pentru a elucida efectele acceleraiei asupra coloanei s-a construit un
accelerator vertical care simula micarea pilotului n timpul ejectrii din
avion. Se puteau obine acceleraii de 50 g cu un gradient de 3000 g/s. S-a
ajuns la concluzia c o acceleraie de 20 g este valoarea limit care nu
provoac leziuni n cazul acceleraiei pe direcia coloanei.
S-au studiat i acceleraiile longitudinale (a
x
) care, din cauza reinerii
pieptului de ramura diagonal a centurii, oblig coloana toraco-lombar s se
alinieze, ceea ce provoac tensiuni de comprimare n vertebre. S-a considerat
c o valoare maxim de 40 g pe o durata de impact sub 100 ms reprezint
limita superioar tolerat de pasagerii care i-au montat corect centura de
siguran.
Trebuie menionat c fracturile n zona toraco-lombar a coloanei se
ntlnesc rar n cazul accidentelor de circulaie. Cnd ns se produc sunt
suficient de grave, soldate frecvent cu paraplegii.
Rezistena scheletului toracic este influenat esenial de vrst; pentru
vrste medii se pot admite limite tolerate (fracturi a cel mult 4 coaste) fore de
cca 6000 N, ce pot genera compresii de cel mult 20 %.
1.2.2.6. Tolerana pieptului i abdomenului
Fie c este reinut de centura de siguran, fie c lovete volanul, pieptul
se comprim i ntinde aorta de-a lungul axei sale, ceea ce poate provoca
leziuni grave. Una dintre cile de apreciere a toleranei umane const n
msurarea grosimii pieptului n procesul impactului. Dac se are n vedere c
grosimea medie a pieptului (anteroposterior) este de cca 22 cm, o deformare
de 4,4 cm pe aceast direcie reprezint o compresie de 20 %. Voluntarii
umani supui unor compresii antero-posterioare aasupra pieptului au tolerat
compresii de pn la 20 % dac timpul aplicrii era moderat; totodat s-a
stabilit reversibilitatea compresiei, adic revenirea se realiza fr compresii
remanente. Experienele pe cadavre au scos n eviden c la nivele de
compresie mai mari de 20 % apar fracturile coastelor, iar ncepnd de la
compresii de 40 % se produc i leziuni ale organelor din interiorul pieptului
(plmni, splin). S-a stabilit o toleran acceptabil corespunztoare unor
compresii de 8,8 cm (39 %) pentru leziuni moderate, dar vindecabile. Ali
cercettori consider c o tolerande 32 % ar fi suficient pentru a permite
coastelor s-i exercite funcia de protecie pentru organele interne.
Compresia tolerat depinde de viteza de deformare a toracelui [4]. Cu ct
viteza de deformare se mrete, scade compresia tolerat (fig. 15). La viteze
mici de deformare, de pild la 3 m/s, limita toleranei este determinat de
posibilitatea producerii de leziuni prin ruperi mecanice pe cnd la viteze mai
mari tolerana depinde de rspunsul vscos al pieptului. S-a evideniat
totodat c efectul vscos maxim apare nainte cu 1520 ms dect maximul
compresiei; experienele pe cadavre au evideniat c maximul efectului vscos
coincide cu iniierea leziunilor coastelor. La viteze de deformare mici, pieptul
uman poate suporta compresii de pn la 35 %.
Tolerana pieptului poate fi evaluat i prin acceleraiile ori forele
suportate. De pild, un pasager prins cu centura, cu masa corpului de 70 kg,
este acionat de o for de inerie de 44 KN la o deceleraie de 60 g; el poate
suporta o asemenea ncrcare numai dac fora se distribuie raional la
componentele rezistente ale scheletului. Totodat, o asemenea ncrcare este
tolerat dac se menine mai puin de 25 ms.
n situaia impactului pieptului cu volanul, se accept 11 KN.
Alte ncercri au demonstrat c n cazul coliziunilor frontale, ficatul este
unul dintre organele vitale puternic solicitate. S-au urmrit coliziuni cu
barier fix la viteze de 520 ms i s-a vzut c la o compresie de cel mult
16 %, tolerat uor de viteze reduse, gravitatea leziunii crete cu viteza
deformrii. Astfel, la limitele superioare de vitez se ajungea la leziuni foarte
grave.
Fig. 15. Compresiile tolerate
ale pieptului n funcie de
viteza de deformare a lui.
1.2.3. Evaluarea riscului de rnire i a severitii leziunilor
Dup cum rezult i din cele prezentate anterior, tolerana organismului
uman la solicitrile generate de accidentele rutiere are o structur complex
prin multitudinea factorilor i mrimilor de care este influenat. Ea depinde
n mare msur de valorile forelor i momentelor aplicate, de direcia i
sensul lor, dar i de componenta corpului afectat, de masa acesteia, de
rigiditatea ei (osoas sau vsco-elastic), de sex sau vrst. De asemenea,
tolerana organismului trebuie privit n strns legtur cu severitatea
leziunilor, cu posibilitatea vindecrii lor, sau cu sechelele asociate care impun
incapaciti definitive de manifestare a unor simuri sau funcii cinematice.
Aa cum a fost prezentat anterior, tolerana organismului se refer la acele
solicitri aflate la pragul de rnire (AIS 2) i a cror urmri nu necesit
neaprat ngrijiri medicale. n concluzie, tolerana organismului trebuie
definit n raport cu principalele mrimi de referin de care depinde, ceea ce
conduce la formularea de criterii specifice. S-au stabilit deja criterii de
toleran pentru componentele importante ale corpului, precum cap, gt,
torace, abdomen, bazin sau membre inferioare. Continu s se extind
introducerea de noi mrimi de influen care apropie i mai mult evaluarea
criterial de realitate.
Se pot imagina o mulime de sisteme de protecie pasiv, fiecare avnd
ns un anume cost de implementare. Este logic s se aplice acele mijloace i
metode care s atenueze sau s elimine riscurile frecvente, cu pondere mare n
afectarea sntii. n consecin, pe lng buna cunoatere a toleranei
organismului uman, trebuie evaluat riscul de rnire pe o anumit scar de
severitate a leziunilor.
Oamenii reacioneaz divers la solicitri mecanice, ceea ce implic
diferene relativ mari ntre valorile forelor sau momentelor care provoac o
aceeai gravitate a leziunilor. Din acest motiv, ct i pentru a imprima
rigurozitate tiinific prin reproductibilitatea rezultatelor, criteriile de
apreciere a toleranelor se determin prin msurtori pe manechine
antropomorfe, asemntoare constituiei, conformaiei i dimensiunilor
corpului uman.
Riscul de rnire se evalueaz prin probabilitatea p de producere a
leziunilor de o anumit gravitate. Probabilitatea se exprim printr-o funcie
signoid de tipul:
( ) [ ]
1
x exp 1 p

+ (1)
n care i sunt nite coeficieni care depind de tipul solicitrii i
severitatea rnirii, iar x reprezint valoarea indicelui criteriului de toleran.
1.2.3.1. Criterii de evaluare a riscului rnirii capului
Fiecare dintre componentele organismului manifest o anume sensibilitate
i toleran la solicitrile mecanice generate de accidente rutiere i de aceea
criteriile de evaluare a modului n care este afectat sntatea se refer la acea
parte structural a corpului.
Criteriile se exprim prin indici definii cu relaii matematice ntre
principalele mrimi care influeneaz rnirea. Asemenea criterii au aprut
relativ recent, dup 1960, cnd au luat amploare i cercetrile privind
sigurana pasiv. Se pare c n momentul de fa majoritatea criteriilor au o
bun fundamentare experimental, ns nu este exclus ca n viitor coninutul
lor s fie extins cu noi influene care s mreasc pe de o parte aria de
aplicare, iar pe de alt parte, s le apropie mai mult de realitate.
Pentru severitatea rnirii capului s-a utilizat iniial (1966) indicele de
gravitate Gadd (GSI) [8]. S-a pornit de la faptul c funcia de toleran
Wayne State transpus n coordonate logaritmice ia forma unei drepte cu
panta de -2,5. n consecin, Gadd [9] a exprimat indicele GSI prin relaia:
2
1
t
t
5 , 2
dt a max GSI
(2)
n care a reprezint deceleraia instantanee a capului (raportat la acceleraia
gravitaiei g), iar t
1
i t
2
- limitele intervalului de timp (de cel mult 15 ms) pe
care se consider evoluia lui a. S-a constatat c dac GSI depete valoarea
de 1000 exist riscul producerii unor leziuni grave.
n 1970 Versace a propus criteriul leziunilor capului HIC (head injury
criteria) utilizat cu mici modificri i astzi. Acesta este exprimat prin relaia:
( )
1 2
5 , 2
t
t 1 2
t t dt a
t t
1
max HIC
2
1
1
1
]
1
(3)
n care t
1
i t
2
sunt limitele intervalului considerat, iar a reprezint deceleraia
instantanee rezultant a celor trei direcii fundamentale, msurat n centrul
capului manechinului i raportat la acceleraia gravitaiei:
( )
5 , 0
2
z
2
y
2
x
a a a a + + (4)
ntr-o aceeai coliziune, valoarea indicelui HIC depinde de mrimea
diferenei t
2
- t
1
i situarea ei n procesul variaiei lui a. Pentru evaluarea efici-
enei airbag-ului se
apreciaz un interval similar
de timp, aa c se consider
t
2
- t
1
= 36 ms, indicele fiind
notat cu HIC
36
[6]. Riscul de
fracturare a oaselor cutiei
craniene se refer ns la
un interval de timp mai mic
de 15 ms i se noteaz
cu HIC
15
. Din cauza
duratelor reduse pe care
evolueaz cele mai mari
deceleraii, la o severitate
identic a fracturilor
craniene, HIC
15
< HIC
36
.
Corespondena dintre HIC
15
i HIC
36
se prezint, pentru
aduli de statur medie, n
fig. 16.
La manechine din gama
Fig. 16. Comparaie ntre indicii
criteriilor de leziune a capului
pentru intervale de timp de
15 i 35 ms.
Hybrid III echivalente vrstelor de cel puin 6 ani, indiferent de statur sau
sex, se accept ca limit a toleranei HIC
15
=700; pentru cele echivalente
copiilor de 3 ani HIC
15
= 570, iar pentru cei cu vrsta sub 1 an, HIC
15
=390.
Probabilitatea de rnire cu AIS 2
(limita de fracturare a craniului) se
poate determina cu relaia (1) n care
x = HIC
15
iar ceilali coeficieni au
valorile x = 2,048 i = 0,0017.
Aceeai probabilitate [6] se poate
calcula i cu relaia:
( )
1
]
1
HIC ln
N p (5)
n care N reprezint distribuia
normal cumulativ iar coeficienii
i au valorile: = 6,96352;
= 0,84664. Aplicnd relaii de tip
(1) cu coeficienii adecvai diverselor
nivele de gravitate se obin curbele
din fig. 17 ilustrnd influena HIC
asupra severitii rnirilor, n
intervalul AIS = 16.
Fig. 17. Probabilitatea rnirii capului
cu diferite nivele de severitate n
funcie de indicele HIC.
1.2.3.2. Riscul rnirii gtului
Severitatea leziunilor gtului [6] se evalueaz prin indicele NIJ (nek
injury criteria), definit de relaia:
i
y
i
z
M
M
F
F
NIJ + (6)
n care F
z
este fora axial dezvoltat dealungul gtului, F
i
- fora axial critic
acceptat, M
y
- momentul de flexiune (sau extensie) aplicat gtului n raport
cu condilii occipitali i M
i
- momentul critic acceptat (flexiune sau extensie).
Valorile lui F
i
i M
i
se dau n tab. 4.
Indiferent de mrimea manechinului, pentru o severitate caracterizat prin
AIS = 2, se accept o valoare de cel mult NIJ = 1.
Probabilitatea rnirii cu o anumit severitate se calculeaz n funcie de
NIJ rezultat din expresia (6), cu relaia:
( )
[ ]
1
NIJ
e 1 p

+
(7)
n care coeficienii i se dau n tab. 5.
Tabelul 4. Tolerane i momete critice pentru determinarea indicelui NIJ n
funcie de tipul de manechin echivalent corpului uman
Tipul manechinului
(echivalent)
Fora F
i
[N] Momentul M
i
[Nm]
ntindere Compresie Flexiune Extensie
CRABI (copil sub 1 an) 1465 1465 43 17
Hybrid III (copil de 3 ani) 2120 2120 68 27
Hybrid III (copil de 6 ani) 2800 2800 93 39
Hybrid III
(femei de mrime medie)
3370 3370 155 62
Hybrid III
(brbai cu statur medie)
4500 4500 310 125
Hybrid III
(brbai de statur mare)
5440 5440 415 166
Tabelul 5. Valorile coeficienilor i
Severitatea AIS
AIS 2 2,054 1,195
AIS 3 3,227 1,969
AIS 4 3,693 1,195
AIS 5 3,817 1,195
Influena indicelui NIJ asupra probabilitii lezrii gtului cu o anumit
gravitate se prezint n fig. 18.
Fig. 18. Influena indicelui NIJ asupra probabilitii de rnire a gtului cu
diverse nivele de severitate.
1.2.3.3. Probabilitatea lezrii toracelui
Gravitatea rnirii toracelui se apreciaz diferit, n funcie de direcia sub
care acioneaz fora n raport cu planul umerilor. De pild, n cazul
coliziunilor laterale solicitarea se manifest n planul umerilor, reacia
toracelui fiind una vsco-elastic. Pragul tolerat se determin cu aanumitul
criteriu vscos [10], cu ajutorul indicelui CV definit cu relaia:
,
_

dt
dD
140 , 0
D
max CV (8)
n care D reprezint deformarea procentual a toracelui n planul umerilor, iar
dD/dt - viteza de deformare a toracelui.
Indiferent de mrimea manechinului, se accept, pentru AIS 2 valoarea
maxim CV = 1.
n coliziunile frontale solicitarea se manifest perpendicular pe planul
umerilor, la comprimarea toracelui opunndu-se structura osoas a sternului i
coastelor. n asemenea situaie rspunsul vscos la viteza deformrii este mai
puin semnificativ dect aciunea forei generat de deceleraia opririi. n
consecin se apeleaz la un alt criteriu care ia n consideraie, pe lng
deformarea toracelui i deceleraia sa maxim. Severitatea rnirii se determin
cu indicele toracic combinat CTI (Combined Thoracic Index) definit [6] de
expresia:
i
max
i
max
D
D
A
A
CTI +
(9)
n care Amax este valoarea maxim a deceleraiei toracelui din timpul
coliziunii, Dmax - deformaia maxim antero-posterioar, A
i
- deceleraia
critic acceptat i D
i
- deformaia critic admis.
Valorile lui A
i
i D
i
se indic n tab. 6 n funcie de mrimea manechinului
echivalent cu care se efectueaz determinrile.
Tabelul 6. Valorile acceptabile ale lui A
i
i D
i
n funcie de tipul
manechinului Hzbrid III
Valori acceptate ale
acceleraiei i
deformaiei toracelui
Tipuri de manechine
Brbai
cu stat.
mare
Brbai
cu stat.
medie
Femei
cu stat.
medie
Copil
de
6 ani
Copil
de
3 ani
Copil
de
1 an
Acceleraia pieptului (g) 55 60 60 60 55 50
Deformaia antero-
posterioar a pieptului
[mm]
70 63 52 40 34 30
Probabilitatea rnirii cu un anume nivel AIS de severitate se calculeaz cu
o relaie de tipul (1):
- pentru AIS 2, ( ) [ ]
1
CTI 036 , 6 847 , 4 exp 1 p

+ (10)
- pentru AIS 3, ( ) [ ]
1
CTI 125 , 7 224 , 8 exp 1 p

+ (11)
- pentru AIS 4, ( ) [ ]
1
CTI 125 , 7 872 , 9 exp 1 p

+ (12)
- pentru AIS 5, ( ) [ ]
1
CTI 589 , 6 242 , 14 exp 1 p

+ (13)
Influena indicelui CTI asupra
probabilitii lezrii toracelui cu o
anumit severitate pe scara AIS se
prezint n fig. 19.
Un alt criteriu prin care se pot
aprecia riscuri de lezare a toracelui se
bazeaz pe viteza de comprimare a
toracelui n regiunea sternului.
Probabilitatea lezrii toracelui n
funcie de viteza de comprimare este
ilustrat n fig. 20.
Fig. 19. Probabilitatea lezrii toracelui
n funcie de CTI
Fig. 20.
Probabilitatea lezrii
toracelui n funcie
de viteza
comprimrii n
regiunea sternului.
1.2.3.4. Riscul rnirii membrelor inferioare
ocul coliziunii poate provoca fracturi ale oaselor aparatului locomotor,
cele mai grave situndu-se la nivelul femurului i tibiei.
Criteriul care poate evalua fracturarea femurului const n evidenierea
forei axiale dezvoltate n acesta. n funcie de fora axial F din femur se
determin riscul de accident [6] prin exprimarea probabilitii la lezare a unui
anumit nivel de severitate. n acest scop se utilizeaz relaia:
( ) [ ]
1
F 5196 , 0 795 , 5 exp 1 p

+ (14)
valabil pentru o severitate
a rnirii caracterizat prin
AIS = 2.
Influena forei F asupra
probabilitii de fracturare
a femurului se prezint n
fig. 21.
Fig. 21. Influena forei axiale din femur
asupra probabilitii de fracturare pentru o
severitate corespunztoare AIS 2.
1.2.4. Modele n biomecanica impactului
Construcia de sisteme i perfecionarea metodicilor destinate proteciei
pasive necesit studii complexe privind comportamentul mecanic al corpului
uman, evaluarea toleranei i riscului de rnire i mecanismul producerii
leziunilor. Datele furnizate de accidentele reale nu pot fi utile dect n mic
msur domeniului realizrii sistemelor pasive i asta pentru c nu conin
msurtori ale mrimilor cinematice i dinamice din momentele impactului.
Ele devin importante ns cnd se asociaz cu rezultatele unor asemenea
msurtori reieite din studii pe diferite modele ale corpului uman, precum
voluntari umani, cadavre umane, animale vii i moarte, modele mecanice
(manechine) i modele matematice.
1.2.4.1. Voluntari umani
Primele experiene cu voluntari umani s-au efectuat n SUA n anul 1954
[3] la baza aerian Holloman (New Mexico). Un militar a fost aezat pe o
sanie propulsat de o rachet, care a fost oprit de la viteza de 1000 km/h n
timpul de 1,4 secunde. Subiectul a suportat relativ bine ncercarea, fr a
rmne cu nici un fel de sechele, cu toate c a fost supus la o deceleraie
maxim instantanee de 40 g (valoarea medie fiind de 20 g). Menionm c
aceast valoare este aproape dubl ca a acceleraiei maxime ce se
nregistreaz la oprirea unui autoturism care se ciocnete frontal cu o barier
fix la viteza de 30 km/h.
Voluntarii umani pot fi folosii doar n experimentri cu grad de
periculozitate redus, admindu-se cel mult un anume nivel al durerilor
instantanee. Testele cu voluntari umani sunt strict limitate de regulamente
precise din motive lesne de neles.
Principalul avantaj al testelor cu voluntari umani este faptul c se poate
evalua influena tonusului muscular asupra toleranei la leziuni i se poate
studia reacia dinamic a esuturilor moi (organe interne). Asemenea cercetri
permit totdat extragerea unor rezultate necesare perfecionrii modelelor
mecanice i matematice.
De regul ns subiecii umani sunt voluntari militari, deci oameni tineri,
bine antrenai fizic, deci cu tolerane mai ridicate la durere comparativ cu
femeile, copii sau btrnii; din aceste motive testele nu reflect
comportamentul acestor categorii de persoane.
1.2.4.2. Cadavre umane
Cadavrul uman reproduce cel mai fidel antropologia corpului viu; pe de
alt parte i proprietile structurii osoase sunt similare. Diferenele sunt
legate de comportamentul esuturilor moi care depind sensibil de tehnicile de
pregtire i de timpul scurs de la deces. Pentru a ameliora asemenea deosebiri
plmnii se umplu n perioada testrii iar presiunea sangvin se reface printr-
un sistem adecvat de transfuzie a unui lichid.
Avantajul esenial al utilizrii cadavrelor este c reproduc cu cea mai mare
fidelitate forele i momentele care provoac fracturi ale oaselor n special n
cazul duratelor reduse n care se manifest acceleraiile mari; la durate mai
mari rezultatele pot fi incerte din caza lipsei tonusului muscular prin care se
preia o parte din solicitare.
Testele pe cadavre nu au avut niciodat ca obiect studiul lezrii esuturilor
moi, caracteristicile vsco-elastice diferind esenial de esuturile vii. Totodat
experienele pe cadavre nu pot evidenia reaciile psihologice.
n fine,majoritatea cadavrelor utilizate au o vrst naintat pentru care
rezistena osoas se diminueaz, iar unele componente sunt atrofiate. Aadar
datele ce se pot obine nu sunt reprezentative pentru toat populaia.
Trebuie manionat, ca n cazul anterior, c testele cu cadavre sunt i ele
strict restricionate de regulamente.
1.2.4.3. Animale
Deocamdat, se pare c singura cale de a obine rezultate apropiate de
comportamentul la leziuni a esuturilor moi ale capului uman viu pot fi
furnizate de testri pe animale. La nceput Forele Aeriene ale SUA au folosit
uri, dar numai pentru o perioad scurt de timp din cauza dificultilor legate
de manipularea lor ct i datorit diferenelor anatomice fa de organismul
uman. Pentru testele de siguran pasiv la automobile s-au utilizat i nc se
folosesc babuinii, ntruct anatomia loe este aproape identic cu a omului; se
folosesc i porcii, care au o constituie similar a organelor interne vitale (ca
de pild inima).
Cercetrile pe animale pot furniza i informaii valoroase n legtur cu
reaciile psihologice sau referitor la valorile sarcinilor care solicit creierul
sau coloana vertebral.
Testele pe animale sunt de nenlocuit n studierea leziunilor difuze ale
materiei albe a creierului care pot fi evideniate numai la organismul viu i
care reprezint cele mai importante leziuni ale capului pentru c sunt
ireversibile i provoac disfuncionaliti. Prima oar asemenea leziuni au fost
puse n eviden n 1990 pe creierul unui cine, iar astzi se studiaz pe
obolani sau pe porci.
Cu toate c animalele participante la teste sunt anesteziate, cercetrile sunt
restricionate sua chiar interzise n majoritatea statelor.
1.2.4.4. Manechini; exemple: modele fizice i modele virtuale
Modelele mecanice, numite curent i manechine sunt astfel realizate nct
s reproduc ct mai fidel (s fie bio-fidele) forma, masele, rigiditatea,
absorbia energiei i micrile relative ale componentelor corpului uman;
pentru c au caracteristici umane, sunt denumite frecvent manechine
antropomorfe. Manechinele au schelet propriu din metal sau din materiale
plastice i sunt confecionate din spume uretanice i acoperite de materiale
care imit pielea.
Manechinele nu reproduc neaprat n totalitate componena corpului
uman, complexitatea lor fiind adecvat scopului ncercrii. Dup gradul de
echipare manechinele se clasific n trei categorii:
- manechine complete care conin toate componentele corpului
uman i care se folosesc la testarea ntregului ansamblu al
autovehiculului sau numai a unei pri din el;
- blocuri care reproduc fidel una din componentele corpului cum ar
fi manechinul pieptului sau capului i care se utilizeaz la testarea
subsistemelor autovehiculului;
- construcii mecanice care nu respect neaprat conformaia uman,
dar care pot fi folosite la testarea cptuelilor interioare etc.
Manechinele conin senzori pentru msurarea i nregistrarea, n regiuni n
care corpul uman este susceptibil de a fi rnit n accidente rutiere,
acceleraaiilor, presiunilor i forelor dezvoltate n timpul impactului.
Modelele mecanice sunt destinate testelor de omologare a vehiculelor nou
construite prin care se apreciaz nivelul lor de siguran; se urmrete astfel
s se vad dac rezultatele msurtorilor se ncadreaz sau nu n limitele
impuse de standardele n vigoare. Pentru c asemenea testri pot avea urmri
economice deosebite pentru proiectantul i realizatorul automobilului,
manechinul trebuie astfel construit i echipat nct s ofere reproductibilitatea
rezultatelor msurtorilor n cazul unor ncercri similare sau n situaia
nlocuirii lui cu unul asemntor.
Uneori manechinul se utilizeaz i pentru reconstituirea unor accidente
reale, cnd nu s-au putut stabili cu certitudine condiiile iniiale.
Modelele mecanice trebuie s aproximeze ct mai fidel reacia uman
pentru o variatate de severiti ale impactului cuprinznd tot domeniul de la
leziuni uoare la leziuni fatale.
Cel mai complex manechin pentru impactul frontal este Hybrid III [17].
El se realizeaz n mai multe mrimi care sugereaz statura corpului uman.
Alte manechine echivalente adulilor de mrimi mici i mijlocii sunt destinate
studierii impactului lateral.
Mrimile manechinelor Hybrid III au fost stabilite n funcie de nlimea
i masa unor categorii reprezentative de persoane, exemple n acest sens fiind
prezentate n tab. 7.
Tabelul 7. nlimile i greutile medii ale unor categorii de oameni cu
staturi i sex diferite
Categorii
reprezentative de
persoane i
ponderea lor
numeric
nlimea total
[cm]
nlimea n
poziia ezut
cm]
Masa
[kg]
1 % femei 145 72 37
5 % femei 150 75 41
95 % brbai 185 93 102
99 % brbai 190 96 107
Procentul din dreptul unei categorii semnific faptul c o asemenea
valoare din totalul populaiei are dimensiunile mai mici dect cele expuse n
alte coloane. De pild 5 % femei reprezint faptul c 5 % din totalul
populaiei feminine are nlimea mai mic de 150 cm i masa sub 41 kg, sau
95% brbai nseamn c 95 % din populaia de sex masculin are nlimea
mai mic de 185 cm i masa sub 102 kg.
Manechinele Hybrid III au fost realizate n 3 variante dimensionale pentru
aduli (5 %, 50 % i 95 %) i 2 pentru copii (3 ani i 6 ani); pentru copii mai
mici de 1 an a fost realizat manechinul CRABI.
La adoptarea acestor dimensiuni ale manechinelor s-au avut n vedere i
poziiile ocupate de oferii de diverse staturi [2]. n acest scop s-au analizat
poziiile ocupate la volan a unui numr mare de oferi de vrste, sex i staturi
diferite, folosind tehnici de nregistrare video a lor n traficul real. n urma
prelucrrii acestor observaii au rezultat poziiile medii ale celor trei categorii
reprezentative (5 %, 50 % i 95 %), dup cum se prezint n fig. 22.
Fig. 22. Poziiile conductorilor auto la volan n funcie de statura lor.
Dat fiind importana deosebit a manechinelor n studiul proteciei
pasive, exist preocupri intense de a le face s reproduc mai fidel reaciile
umane. De pild, pentru aprecierea severitii lezrii toracelui n coliziuni
laterale se folosete manechinul SID cu care se msoar acceleraiile n
coloana sa "vertebral", confecionat din oel. n ultimul timp s-a realizat
manechinul BIOSID, care are coaste mai lungi i mai subiri iar pieptul lui se
poate deforma cu pn la 100 mm, pe cnd pieptul manechinului SID este
rigid, deci nu se deformeaz la impactul lateral. n Europa a fost implementat
un alt manechin, denumit EUROSID care reproduce un alt criteriu de testare
dect celelalte prezentate anterior. n momentul de fa automobilele sunt
proiectate n funcie de toate criteriile expuse pentru impactul lateral, ceea ce
este important dac se are n vedere c pot apare interpretri diferite relativ la
protecia pasiv a unui acelai ocupant.
1.2.4.5. Manechini fizici i virtuali utilizai n experimentele de simulare
a coliziunilor
n reconstituirea accidentelor i simularea unor evenimente rutiere sunt
utilizate n prezent o serie de programe pentru calculator ce aduc un real
beneficiu att experilor investigatori ct, mai ales, proiectanilor de sisteme
de siguran pasiv (airbag, centur de siguran pretensionabil, scaune,
etc.). Acetia utilizeaz rezultatele simulrilor i reconstiturilor de accidente
rutiere n scopul proiectrii unor sisteme de siguran ct mai performante i a
unor autovehicule cu mare grad de securitate i protecie a pasagerilor. O dat
cu creterea performanelor i a puterii de calcul a calculatoarelor personale,
un numr din ce n ce mai mare de experi i specialiti investigatori utilizeaz
aceste programe pentru a valida i rafina o serie de rezultate obinute prin
metode clasice pentru studiul cinematicii pasagerilor i vehiculelor implicate
n coliziuni sau rsturnri.
Dup destinaia lor, a modelelor i relaiilor fizico matematice utilizate,
programele pot fi utilizate pentru:
simularea i reconstituirea comportamentului autovehiculelor
implicate n coliziuni sau alte evenimente rutiere;
studierea comportamentului biomecanic i cinematic al pasagerilor,
respectiv al pietonilor implicai ntr-un accident rutier;
proiectarea i rspunsul dispozitivelor de siguran pasiv (airbag,
centuri de siguran), respectiv a unor structuri de caroserie la
evenimente rutiere de tipul coliziunilor sau rsturnrilor,
fotogrametrie.
Aceste programe sunt cu att mai performante i competitive cu ct permit
o analiz simultan pe ct mai multe direcii admind n intrare un numr ct
mai variat de tipuri de autovehilule implicate (autoturisme, camioane,
tractoare, remorci, biciclete, motociclete, atelaje cu traciune animal), de
subieci umani diferii ca statur, sex, sau vrst, respectiv a unor scenarii de
accidente variate (impact frontal, asimetric, lateral, spate, rsturnare cu/fr
rostogolire, coliziuni cu diverse obiecte fixe sau mobile altele dect vehicule,
etc.). Datorit complexitii foarte mari, aceste programe sunt de regul
divizate de proiectani n mai multe module (subprograme) ce pot funciona
independent sau mpreun, prin partajarea unor date de intrare sau rezultate,
n funcie de obiective dorite de fiecare utilizator i de preul pachetului de
programe pe care acesta este dispus s-l plteasc.
Dup interfaa de intrare i editare a modelului matematic utilizat se
disting mai multe clase de programe orientate n principal pe: model uman,
model de vehicul, model de interfa ntre vehicul i subiectul uman (volan,
panou de bord, scaun, centur de siguran, sistem de protecie airbag) i un
scenariu de evenimente rutier. Dup modul de utilizare a rezultatelor se
distinge o clas de subprograme denumite generic postprocesor care
furnizeaz rezultatele sub form de grafice, imagini n diverse formate
grafice, filme, date pentru imprimare i ploter, etc.
Structura general a aunui astfel de program este prezentat n fig. 23
[16]. n sine, pachetele de programe formeaz de fapt o platform de rulare a
aplicaiilor de simulare i reconstituire a scenariilor evenimentelor rutiere i
nu un simplu program de reconstituire a accidentelor de circulaie. Pe aceast
platform pot fi descrise interaciunile dintre pasageri, vehicul i mediul
intermediar de contact la momente anterioare, curente i ulterioare din timpul
evoluiei accidentului.
n funcie de tipul pachetului program ales programul admite ca intrri
modele tridimensionale realizate cu un set de editoare grafice a vehiculelor,
subiecilor umani sau a cadrului de desfurare a activitii acestora.
Realizarea modelelor poate fi mult uurat apelnd la machete existente n
baze de date de unde pot fi selectate diverse tipuri de autovehicule sau
manechini la care pot fi modificai anumii parametri pentru adaptare la
specificul aplicaiei curente. n funcie de modelul editat se continu cu
editorul de interfa dintre om i vehicul dac a fost selectat un model uman,
respectiv dintre vehicul i mediu exterior de rulare dac editarea modelului
anterior a vizat un autovehicul. O dat create modelele de baz, interaciunea
dintre ele conform unui anumit scenariu, deasemenea programabil poate fi
simulat cu ajutorul simulatorului de model, nucleul central al platformei. n
acest nucleu sunt grupate ecuaiile fizico matematice ce descriu interaciunile
de tip cinematic, dinamic sau energetic dintre modelele utilizate.
Trebuie amintit c modelele utilizate sunt fie de tip multi-element
(compuse dintr-o serie de componente distincte descrise fiecare printr-un grup
de parametri specifici), fie de tip structural descrise cu ajutorul elementului
finit i ca urmare ecuaiile sunt specifice tipului de model respectiv. Mai
exist i un aa numit model cu mas compact tot de tipul multi-element n
care cuplajele nu au mas propie fiind nlocuite cu arcuri i amortizoare.
Cu ajutorul programului Postprocesor, rezultatele simulrilor diverselor
evenimente ale scenariului propus sunt editate ntr-o secven unic, coerent
ce apeleaz toate modelele editate, umane, vehicule, cale de rulare, sisteme de
protecie pasiv, condiii atmosferice, etc. Secvena de ieire este disponibil
sub form de imagini, grafice, tabele sau film, toate n formate standardizate.
Fig. 23. Structura unui program de simulare a evenimentelor rutiere cu
modelarea pasagerilor, a vehiculului i a mediului ambiental - HEV
(Human Vehicle Environment).
Pentru a estima rspunsul pasagerilor n diverse tipuri de coliziuni este
simulat deplasarea n interiorul habitaclului i interaciunea acestor
manechini umani cu pri ale cabinei reprezentate prin forme simplificate
(plane, cilindrii, elipsoizi, etc.) ca urmare a unui impuls de acceleraie
survenit n urma coliziunii. Aceste modele sunt mai simple din punct de
vedere matematic utiliznd relaii ce descriu cinematica i dinamica corpurilor
rigide. Ca principiu general este de dorit ca modelele umane s nu fie mai
complicate dect este necesar pentru fiecare aplicaie n parte.
Exist o serie de platforme software de analiz a interaciunii dintre
vehicul i subiecii umani n cadrul accidentelor rutiere, printre cele mai
importante putnd fi amintite programele MVMA-2D, ATB (Articulated
Total Body), GATB (Grahpical ATB), CAL3D (programul Calspan 3D CVS
tridimensional), respectiv mai recentele MADYMO (Mathematical Dynamic
Model dezvoltat de firma TNO Automotive n Olanda la Delft), ESI-PAM-
CRASHSAFE i LS-DYNA (Livermore Software Technology Corporation).
Modelul vehiculului utilizat n unele dintre aceste programe poate fi structural
(element finit -EF) ceea ce conduce la o analiz superioar a deformrii
structurii frontale a vehiculului i o estimare mai precis a acceleraiei ce
acioneaz asupra ocupanilor habitaclului.
Simulrile numerice prin metoda elementului finit a dinamicii
impactului dintre vehicule necesit enorme resurse i putere de calcul.
Modelele EF dezvoltate pentru industria actual de automobile sunt din ce n
ce mai complexe deoarece nivelul de detaliu inclus ntr-un model este ntr-o
continu dezvoltare, rezultnd timpi de simulare i de peste 48 ore. Pentru
aceasta sunt din ce n ce mai des utilizate tehnologiile de calcul paralel ce
permit distribuirea calculelor elementelor de impact ntr-o reea de procesoare
sau sisteme de calcul astfel nct fiecare operaie s fie procesat distinct pe
cte un procesor, iar rezultatele integrate ntr-un rspuns complet i unitar (de
exemplu versiunea paralel a programului LS-DYNA).
Similar, sistemul de imobilizare (airbag, centur de protecie) i cel al
cabinei (panou de bord, coloana de direcie, podea, scaune) sunt modelate
folosind de asemenea metoda elementului finit (vezi fig. 23). Aceste
componente sunt asimilate n puncte de cuplare dintre modelul habitaclului i
modelul structural (EF) al vehiculului prin elemente tridimensionale arc-
amortizor, rezultnd n final un sistem hibrid. i modul de simulare ntre cele
dou componente este diferit, n cazul sistemului hibrid aplicndu-se o vitez
iniial ambelor componente, n timp ce n cazul programelor ce simuleaz
doar comportamentul habitaclului i al pasagerilor, vehiculul este staionar,
impulsul de acceleraie fiind aplicat doar ocupanilor. ntr-un astfel de model
hibrid exist trei etape de dezvoltare a simulrii ansamblului vehicul pasageri.
Spre exemplu, n programul MADYMO primul pas const n crearea
modelului pasagerilor plecnd de la geometria cabinei, a coeficienilor de
rigiditate, a configuraiei sistemului de tip airbag i centur de siguran, etc.
Urmeaz o validare a acestui model aplicnd un impuls de acceleraie asupra
datelor experimentale existente. n pasul urmtor, plecnd de la datele extrase
din modelul structural (element finit) al autovehiculului respectiv este creat
un submodel al prii frontale deformabile a acestuia folosind de asemenea
metoda elementului finit. Submodelul este supus analizei de impact conform
unui scenariu de impact pentru validare sau datele pot fi preluate chiar din
modelul iniial EF al autovehiculului. n pasul final modelul structurii frontale
deformabile este ataat ca cel al cabinei, iar modelul hibrid este supus unui
impuls de accelerare.
Diferena fa de pasul iniial se datorete aciunii n modelul hibrid a
acceleraiei rezultate din impactul structurii deformate asupra
compartimentului i ocupanilor acestuia, aceasta controlnd dinamica
variaiei de vitez V suportat de pasageri, foarte apropiat de cazul real.
Dat fiind complexitatea modelelor i a mulimii supoziiilor ce trebuiesc
introduse, validarea acestora prin experimente bine definite constituie o etap
esenial n strategia de elaborare a modelelor.
Fig. 24. Simularea de tip hibrid a coliziunii laterale cu bariera rigid i cu un
stlp folosind model EF pentru vehicul i airbag (LS-Dyna), respectiv multi-
element elipsoidal pentru manechin (MADYMO).
1.2.5. Reprezentarea subiecilor umani prin manechini fizici i modele
virtuale pentru programe de calculator
Din punctul de vedere al modelrii fizico matematice n programe de
reconstituire a accidentelor rutiere, corpul uman este unul dintre cele mai
complexe sisteme dat fiind comportamentul ultracomplicat de coordonare a
micrilor fiecrui segment, reaciilor specifice de rspuns n cazul perceperii
i producerii unor accidente i a materialelor multiple, dificil de simulat din
care sunt constituite segmentele respective. Aceste probleme sunt familiare
constructorilor de roboi, iar produsele lor considerate ca unele dintre cele mai
complexe proiectate i fabricate de om demonstreaz limitrile tehnologiei
actuale. Cunotiinele actuale privind propietile mecanice i cinematice ale
corpului omenesc sunt i ele limitate n anumite privine astfel nct
cercetrile i experimentele biomecanice, studiile antropometrice i de
medicin legal privind aceste aspecte sunt ntr-o continu dezvoltare. Orice
manechin realizat fizic i virtual este obiectul colaborrii dintre echipe de
specialiti ale fabricanilor de maini, firmelor productoare de aparatur
biotehnologic, echipe de programatori, precum i universiti sau institute de
cercetare din domeniul biomecanicii.
n studiile statistice ale accidentelor de circulaie vrsta i sexul
victimelor sunt criterii ntotdeauna utilizate i din acest motiv, n simulri sau
teste sunt utilizate diverse tipuri de manechini ce formeaz adevrate familii
(vezi fig. 25). O parte dintre acetia sunt enumerai n tab.8. Familiile de
manechini sunt realizate att fizic utiliznd materiale specifice, senzori i
elemente de mecanic fin, precum i ca modele matematice sub forma unor
module software n cadrul unor programe de simulare a coliziunilor i
reconstituire a accidentelor rutiere. O familie de manechini include
reprezentani pentru impactul frontal, lateral, spate i ca o categorie distinct
modele corespunztoare unor copii de diferite vrste. Pe lng acetia sunt
disponibile o serie de module specifice corespunznd unor pri anatomice ale
corpului uman expuse n anumite tipuri de accidente.
Fig. 25. Familia de manechini fizici cerut de normativele mondiale n
viguare ncepnd din 2004
La proiectarea fizic a unui manechin se ine cont de tipul de traumatism
suferit de fiecare din elementele componente ale corpului i de indexul
acestuia pentru a determina tipul de mecanisme i senzori folosii. Spre
exemplu, n cazul regiunii toracice principala solicitare este cea de compresie
i prin urmare senzorii de tipul celulelor de sarcin sau a mrcilor
tensiometrice vor determina efortul de comprimare al unor benzi metalice
circulare flexibile modelnd coastele i sternul. Trebuie fcut observaia c
indexul (criteriul) unui traumatism nu msoar gradul de severitate al
acestuia asupra organului afectat ci probabilitatea de producere a
traumatismului. El este un parametru cheie n procesul de mbuntire a
siguranei pasagerilor fiind msurat direct sau determinat din msurtori
directe. Indexul traumatismului trebuie s ia n considerare att diferenele de
comportare dintre subiectul uman i dispozitivul de evaluare (fizic sau virtual)
ct i limitele de toleran uman la acel tip de traumatism.
Limitele de certitudine de 95% privind producerea unui traumatism la
un organ anumit n raport cu solicitarea acelui organ definesc un coridor de
toleran pentru traumatismul respectiv. Un astfel de coridor pentru
traumatisme ale sternului i coastelor pieptului ca urmare a compresiei
datorate strngerii centurii de siguran este prezentat n fig. 26 [17].
Validarea acestuia se face statistic din informaii parvenite din serviciile
medicale, din experimente pe animale i simulri. O dat stabilit coridorul
pentru un anumit tip de traumatism i a organului vizat, orice testare a
comportrii unui manechin prototip ntr-un test de impact ce afecteaz zona
respectiv (solicitri, ntinderi, compresii, torsionri, etc.) se raporteaz la
ncadrarea ntre cele dou limite de ncadrare, minim i maxim.
Fig. 26. Definirea coridorului de certitudine a traumatismelor pieptului prin
compresie.
Nivelul de risc al traumatizrii fiecrui segment component al corpului
uman, precum i tipul de traumatism suferit n regiunea respectiv sunt
evaluate tot din statistica accidentelor rutiere i apoi validate prin experimente
biomecanice. Ca urmare, gradul de complexitate n proiectarea fiecrui
element component al manechinului este determinat de riscul acestuia de
traumatizare precum i de costul total al aplicaiei. De exemplu, dac pe scala
Harm se constat c probabilitate de accidentare n regiunea toracic este
superioar regiunii de articulaie a nchieturii minii, atunci regiunea
abdomenului va fi modelat cu un grad de complexitate i acuratee sporit
comparativ cu cea a palmei sau nchieturii minii. Studiile statistice trebuie s
stabileasc ns i modul de afectare al unor organe interne, prea complexe
pentru a fi modelate pe manechini. Aceste studii, realizate de regul pe
cadavre i animale ajut la nelegerea cauzelor i mecanismului de producere
a unor traumatisme.
Multe din criteriile i indecii de traumatisme utilizai n momentul
actual, de exemplu pentru craniu (HIC), gt (NIC), piciorul inferior (indx
tibie) sau criteriul de vscozitate pentru materiale moi sunt foarte generale
fiind corelate cu traumatismele reale prin metode empirice. Uneori, simpla lor
acceptare, fr a lua n considerare criterii noi legate de traumatisme specifice
identificate prin date accidentologice reale, poate conduce la comportamente
nerealiste n cazul modelelor de manechini. Din pcate, utilizarea limitat a
subiecilor umani i comportamentul diferit al cadavrelor umane lipsite de
tonus i elasticitatea natural a esutului viu fac foarte dificil sarcina de
determinare a unor valori de referin peste care un traumatism este posibil
din punct de vedere statistic. De exemplu n ultimii 20 ani, numrul i
gravitatea leziunilor i traumatismelor regiunii cervicale i a segmentului
medular respectiv ca urmare a unor coliziuni din spate s-a dublat, fr ca s
existe pn de curnd indeci asociai valizi. S-a estimat c preul total
(ngrijiri medicale, asigurri, despgubiri, etc.) datorat accidentelor cu impact
din spate soldate cu traumatisme ale regiunii cervicale n Uniunea European
(EU 15) este de aproximativ 20 miliarde de Euro. Doar recent doi dintre
indecii utilizai pentru traumatismele gtului (criterile NIC i Nkm) adaptai
pentru impact din spate au artat o corelare satisfctoare cu riscul de
traumatism nregistrat n datele reale accidentologice.
Exist instituii guvernamentale sau private implicate n transporturi i
sigurana traficului care au dezvoltat baze de date avansate coninnd
informaii necesare proiectrii unor modele de manechini umani. Aceste baze
de date includ toate datele disponibile, parvenite din experimentele ntreprinse
cu subieci umani. Ele conin informaii deosebit de valoroase imnd cont de
nevoia acut de date cu specific biomecanic, de faptul c datorit unor
consideraii legale sau morale n unele ri nu sunt permise experimente
folosind cadavre umane precum i datorit unor aspecte metodologice sau
etice care limiteaz drastic anumite domenii de cercetare a comportamentului
biomecanic n accidente a unor categorii precum copii sau femeile nsrcinate.
n plus, mecanismele de realizare a traumatismelor n diverse regiuni ale
corpului uman nu sunt nc deplin elucidate, ca de pild cele ale regiunii
capului necesitnd eforturi deosebite de cercetare.
Printre acestea surse valoroase de informaii trebuie amintite Baza
European de Date pentru Experimente Biomecanice aparinnd Institutului
National de Cercetri i Studii n Sigurana Transporturilor INRETS, mai
precis Laboratorului de Biomecanic i Mecanic a Impactului (LBMC), sau
cele ale Laboratorului de Cercetri aparinnd Air Force (informaii
suplimantare se pot gsi pe Internet la adresa www.biodin.wpafb.af.mil,
respectiv baza de date biomecanice a Ageniei Naionale Americane pentru
Sigurana Traficului, NHTSA cu adresa de web www-nrd.nhtsa.dot.gov/.
Studiile biomecanice i proiectarea unor manechini pentru teste de impact au
cptat o importan foarte mare n dezvoltarea sistemelor de siguran pasiv
astfel nct Comitetul European pentru Experimentri pe Vehicule, EEVC a
alocat mai multe comisii de lucru (Working Groop) pentru aceste direcii.
Printre cele 20 comisii de lucru care au n studiu i domeniul biomecanic,
respectiv cel al experimentelor cu manechini pot fi amintite:
Comisia de lucru 3, WG3: Nivele de toleran uman i tehnici de
evaluare a proteciei ocupanilor;
Comisia de lucru 4, WG4: Cercetri biomecanice;
Comisia de lucru 7, WG7: Cercetri ale accidentrii i traumatismelor
pietonilor;
Comisia de lucru 9, WG9: Proceduri de testare a impactului lateral.
Amintim aici directivele Comisiei Europeene EG/27/96 privind
specificaiile de proiectare a unui grup de manechini pentru studiul
impactului lateral, grup cunoscut sub denumirea EuroSID (SID -Side
Impact Dummy). Utilizarea acestora se face i n cazul reconstituirii
accidentelor de rsturnare, pentru acestea neexistnd un tip specific de
manechin, iat testele antropometrice sunt distincte de cele ale
situaiilor de impact frontal;
Comisia de lucru 10, WG10: Protecia pietonilor;
Comisia de lucru 12, WG12: Manechini aduli;
Comisia de lucru 17, WG17: Sigurana pietonilor;
Comisia de lucru 18, WG18: Sigurana copiilor n interiorul
habitaclului;
Comisia de lucru 20, WG20: Coliziuni din spate.
Att manechinii realizai fizic ct i modelele software sunt dedicate
tipului de impact studiat cu solicitri biomecanice specifice. Rspunsul la
diferitele solicitri de impact real sau simulat, ncadrarea n coridoarele de
validare precum i valorile parametrilor dinamici (acceleraii, viteze,
deplasri, deformri, rsuciri, etc.) trebuie s fie ct mai apropiate ntre
modelul real i cel virtual. n fig. 27 este prezentat comportamentul
variantelor fizice i virtuale ale manechinului SID ntr-un impact lateral.
Fig. 27. Rspunsul la un impact lateral al manechinului EUROSID-2 fizic i
virtual (LS-Dyna -Dynamore).
Se construiesc familii de manechini pentru impact frontal, impact din
spate, impact lateral sau doar modele ale unor componente a corpului (picior,
gt, etc.). O familie separat o constituie grupa de manechini copii. ntr-o
familie de manechini dezvoltat de o anumit firm exist versiuni rezultate
prin mbuntiri aduse unui model mai vechi prin adugarea unor elemente
mecanice sau senzori extinznd astfel aria aplicaiilor posibile. De exemplu,
firma TNO ce a realizat programul de reconstituire i simulare a accidentelor
rutiere MADYMO pune la dispoziia utilizatorilor o gam larg de manechini
virtuali sintetizat n tab.1.
Tabelul 8. Modele de Manechini disponibili n programul MADYMO
Manechini pentru impact
frontal/spate
Manechini pentru
impact lateral
Manechini copii
Hibrid-III - 5
th
sex feminin EUROSID I
(50
th
percentile side
impact dummy)
Hybrid- III 3YO
(3 ani)
Hibrid-III - 5o
th
ES-2 Hybrid- III 6YO
Hibrid-III - 95
th
US DoT-SID CRABI 12MO
Hibrid-III - 5o
th
eznd SID H3 Q3
Hibrid-III - 5o
th
plus THOR
(Test Device for Human Occupant
Restraint)
SID + IIs
P3/4
Segment THOR SID IIs 0 + bra de
interaciune cu airbagul
P1
2
1
Hybrid-II BioSID P3
Hibrid-III - 5o
th
FAA
(pentru aplicaii aviatice)
WSID
(World Side Impact
P6
Dummy)
n lucru-
Hibrid-III - 5o
th
+ componente
reprezentnd toracele i gtul
pentru impact din spate
P10
Hibrid-III - 5o
th
+ TRID gt
RID (Rear Impact Dummy) - II
BioRID - II
MATD (manechini motocicliti)
Primul model conceput pentru analiza cinematicii subiectului uman n
coliziuni dintre vehicule i aciunea sistemului airbag asupra pasagerilor era
un model bidimensional constituit din 7 segmente componente fiind propus n
1996 [17]. Ulterior numrul acestora a crescut ca i complexitatea lor , n
prezent fiind utilizate modele umane tridimensionale multi-element,
compuse de regul din 15 componente rigide, independente cinematic,
interconectate prin articulaii sferice sau de alte tipuri i din materiale cu
propieti ce simuleaz destul de precis biomaterialele. Ca o regul general,
cu ct un model uman este mai precis i mai complex cu att mai multe intrri
i parametri determinai experimental va avea. O a doua regul stipuleaz c
pentru un anumit tip de aplicaie trebuie utilizat manechinul cu nivelul de
complexitate potrivit astfel nct timpul de execuie al simulrii s fie ct mai
scurt posibil.
n prezent se disting trei tipuri principale de manechini prezentate n
fig. 28:
a) modele cinematice multi-element compui din elipsoizi;
b) modele multi-element cu aspecte antropometrice umane;
c) modele de manechini pe baz de element finit.
Diferena dintre cele trei tipuri de modele const n tehnicile de
modelare folosite la reprezentrile antropometrice i a propietilor mecanico-
cinematice ale componentelor corpului uman. Ele ofer un domeniu complet
de modele cu un nivel variabil de complexitate. Denumirea modelelor este
generalizat fiind utilizat i de alte programe (de exemplu LD-DYNA, ESI
PAM-SAFE) existnd de regul att modelul matematic al manechinului ct
i implementarea sa fizic.
Fig. 28. Cele trei categorii de manechini pentru o persoan de sex feminin de
talie mic din familia H3 (Hybrid III 5
th
) disponibile n programul
MADYMO.
Fiecare grup de manechini prezint un grad diferit de biofidelitate
raportat la un anumit tip de impact. Trebuie specificat c, principala
caracteristic a unui manechin ce trebuie avut n vedere la proiectare const
n gradul de biofidelitate, adic asemnarea dintre starea manechinului supus
unui impact i cea a rspunsului uman la acel tip de impact. Comparaiile
ntre diferitele modele de manechini aparinnd unui aceluiai grup sau
categorii (dup tipul de impact) se fac n primul rnd dup gradul de
biofidelitate al fiecrei zone a corpului potenial afectat de tipul respectiv de
impact. n final, lund n consideraie i ali parametri se calculeaz un
coeficient general de biofidelitate al manechinului respectiv. Spre exemplu, n
tab.9 sunt prezentai comparativi, coeficienii de biofidelitate pe zone i
general pentru principalii manechini utilizai n testarea impactului lateral.
Tabelul 9. Coeficienii de biofidelitate individuali i generali pentru diverse
tipuri de manechini utilizai n teste de impact lateral
Tip manechin
Zon
afectat SID EuroSID-1 BioSID
Prototip
WorldSID
WSID
Model
revizuit
Cap 0 5 10 5 10
Cervical 2,5 7,8 6,5 3,6 5,2
Umeri 0 7,3 7,3 5,2 6,7
Torace 3,1 5,4 6,8 6,9 7,7
Abdomen 4,4 0,9 5,6 6,3 6,6
Lombar 2,5 1,5 5 4,2 7,3
General 2,3 4,4 6,2 5,4 7,3
Mai mult, aa cum o arat i numele su, manechinul WorldSID are o
arie de acoperire universal. Astfel, dac modelele SID i US DoT SID au
fost dezvoltate innd cont de regulamentele emise de NHTSA, fiind utilizate
n testele de impact lateral reglementate de standardul american FMVSS 214,
iar EuroSID-1 i ES-2 au fost proiectate pentru a fi utilizate n procedurile de
test stipulate n legislaia European, WorldSid admite utilizarea unei
proceduri unice pentru testarea impactului lateral n orice regiune din lume.
Tipurile noi sau variantele mai performante de manechini utilizeaz de
regul materiale mai apropiate ca rezisten, densitate, rspuns i
comportament de esutul uman i includ un numr superior de senzori sau
traductoare permind determinri superioare, pe mai multe grade de libertate
a rspunsului la solicitri a zonelor modelate. Spre exemplu, manechinul
WSID Rev.1 considerat cel mai perfecionat ca grad de biofidelitate la
impactul lateral include 64 canale standard de msur cu posibilitatea de a
mri numrul traductoarelor pn la 160, sistemul de achiziie al datelor fiind
ncorporat n corpul acestuia. Structura sa intern este prezentat n fig. 29
ce include zona capului, a gtului, umerii, braele, regiunea lombar i
picioarele. n afara de acestea mai sunt implementate ca dispozitive
individuale zona trunchiului (coaste, torace) i regiunea coloanei vertebrale.
Pentru determinarea solicitrilor la nivelul cutiei craniene, maechinul
WSID Rev.1 este prevzut cu un senzor de nclinare (inclinometru) cu dou
axe, un accelerometru triaxial i trei accelerometre de rotaie ce determin
acceleraiile unghiulare pe cele trei axe. La interfaa dintre craniu i prima
vertebr cervical este plasat o celul de sarcin special 1 cu ase axe de
msurare. Acelai tip de celul de sarcin este ncorporat la baza regiunii
cervicale 2, iar un accelerometru triaxial msoar acceleraiile la nivelul
vertebrei
1
T .
Fig. 29. Dispunerea traductorilor (celule de sarcin i poteniometri rotativi)
n scheletul manechinului WSID.
Studiile biomecanice utilizate pentru proiectarea acestor manechini sunt
diversificate pe fiecare regiune a corpului considerat implicat i cu
probabilitate sporit de traumatizare ntr-un anumit tip de impact. De exemplu
n impact lateral, zonele cu risc crescut de traumatizare sunt considerate a fi
cele ale capului, gtului, umerilor, toracelui cu abdomenul, lombar i a
femurului. Este necesar astfel existena unor familii de manechini n raport
cu tipul impactului, existnd astfel modele pentru impact frontal (FID),
impact din spate (RID) i impact lateral (SID). Deoarece copii i pietonii au
comportamente diferite i aceste categorii necesit modele fizice i/sau
matematice propii. Modelele program pentru aceste tipuri de manechin pot fi
disponibile ntr-una din cele trei categorii a, b i c amintite anterior.
Ultimile versiuni a modelelor de manechini disponibile n programul
MADYMO pe tip de categorii a, b, sau c este prezentat n tab.10.
Modelele multi-element din clasa a sunt descrise prin nlnuiri de
corpuri rigide (elipsoizi, cilindri sau plane) ale cror propieti ineriale sunt
incluse n modelul corpului manechinului. Deformaiile materialului moale ce
imit pielea i carnea (muchi, tesut adipos, gras, etc.) este reprezentat prin
caracteristici de contact pe baz de fore definite pentru fiecare element
component de tip elipsoid. Deformaiile specifice componentelor flexibile
sunt grupate n articulaii cinematice n combinaie cu modele dispozitivelor
de reinere dinamic (airbag, centuri). Toate aceste caracteristici sunt folosite
la descrierea interaciunilor de contact att ntre elementele componente ale
manechinului ct i dintre manechin i dispozitivele externe susinere i
fixare.
Tabelul 10. Ultimile versiuni ale modelelor de manechini pecategorii de tip
a (elipsoid), b (aspect uman), c (element finit) disponibile n programul
MADYMO
Manechini pentru impact
frontal/spate
MODEL
Categooria a Categoria b Categoria c
R6.1 R6.2 R6.1 R6.2 R6.1 R6.2
Hibrid-III -5
th
v6.4 v6.6 v2.5 v2.7 v1.3
Hibrid-III -5o
th
v6.6 v6.8 v2.5 v2.7
Hibrid-III -95
th
v4.4 v4.6
Hibrid-III -5o
th
eznd v2.3 v2.5
Hibrid-III -
5o
th
+ THOR -LX
v1.2 v1.5
THOR 50
th
v1.1 v1.3
Hybrid-II 50
th
v3.3 v3.4
Hibrid-III -5o
th
FAA
(pentru aplicaii aviatice)
v1.0 v1.2
Hibrid-III -
5o
th
+TRID gt
v2.3 v2.5
RID
(Rear Impact Dummy)-II
v1.0 v1.2
BioRID-II v1.0 v1.1
Aceste modele de manechini sunt cele mai puin restrictive privind
timpul de simulare i puterea de calcul necesar fiind din acest punct de
vedere utile pentru rulri succesive n vederea optimizrii unor rezultate, dup
care, n rularea final pot fi nlocuite cu manechini din celelalte dou clase.
Avantajul respectiv este simit mai ales n programrile de tip hibrid n care
autovehiculului i elementele de susinere sau fixare ce formeaz spaiul de
interfa (scaun, podea, bord, centur de siguran, airbag) sunt reprezentate
prin modele de element finit.
Spre deosebire de manechinii din clasa a, cei cu aspecte umane conin
suplimentar un nveli extern constituit din elemente de contact fr mas
dispuse ntr-o reea plas bidimensional att peste elementele rigide ct i
peste cele deformabile. Prin aceste adausuri de forme, manechinul capt un
aspect mai apropiat de cel uman. O alt diferen const n faptul c
elementele flexibile precum coastele toracelui sunt reprezentate prin corpuri
deformabile elastice, n timp ce deformrile materialului moale se modeleaz
prin interaciuni de contact bazate pe tensiuni superficiale i eforturi definite
pe ntreaga suprafa a nveliului extern. Calculele specifice algoritmilor de
contact fac ca acest model s fie mai pretenios ca resurse de calcul i s
necesite un timp mai mare de execuie comparativ cu cel de tip a ns simitor
mai scurt comparativ cu cel necesar modelului de element finit
tridimensional. Ele pot fi astfel utilizate n aceai categorie de aplicaii cu
manechinii din clasa a, dar i n cele n care nivelul de detaliu geometric al
elementelor spaiului de interfa este mult mai ridicat. Acest model
reprezint cel mai bun compromis ntre timp, putere de calcul, precizia
rezultatului i cost.
Modelele de manechini bazate pe element finit prezint avantajul net al
unei descrieri mult mai realiste att a cinematicii i deformrilor globale, ct
mai ales a solicitrilor i deformaiilor la nivel local de element component al
corpului, respectiv al nveliului moale simulnd pielea i carnea. El este
constituit dintr-o reea tridimensional de elemente primare de tip reea
incluznd toate elementele deformabile, care se adaug pe o structur rigid,
ambele avnd propieti ineriale. Faptul c structura plas format din
reeaua de element finit se adaug peste un suport rigid comun celorlalte dou
categorii n puncte comune de contact permite acestui tip de manechin s fie
utilizat n acelai context al aplicaiei prin specificarea coordonalelor
punctelor de articulare ale grupelor a sau b de manechini. Modelul prezint i
avantajul c structura deformabil de tip EF i cea rigid (shelet) pot fi
vizualizate separat n funie de specificul aplicaiei.
Trebuie amintit aici existena unui alt tip de model al corpului uman
bazat pe element finit, numit chiar model uman. Comparativ cu manechinii
acesta prezint un grad de biofidelitate mbuntit permitnd:
analiza cinematicii ca rezultat al activitii musculare;
studiul mecanismului producerii traumatismelor;
adobptarea unor indexi a traumatismelor la nivel de esut moale;
implementarea rapid a unor teste de simulare biomecanice;
comportament mult mai realist n teste de coliziuni i impact.
n fig. 30 [5] sunt prezentate comparativ, n trei momente diferite,
similitudinile dintre comportamentul real al voluntarului uman i cel al
modelului uman ntr-un impact frontal solicitnd regiunea gtului cu
acceleraia de 15g.
Modelul creat n Naval Biodynamics Laboratory din New Orleans
include reprezentri ale celor 7 vertebre cervicale, ale discurilor
intervertebrale, vertebrelor i muchilor respectivi, rspunsul acestora din
urm fiind luat n considerare n cinematica micrii gtului. Comparativ cu
rspunsul modelului manechinului Hybrid III -50
th
, comportamentul
modelului uman al gtului este mult mai realistic.
Fig. 30. Comportamentul regiunii cervicale solicitat ntr-un impact frontal
comparativ cu simularea folosind un model de element finit a regiunii
respective.
Unul dintre cele mai precise i perfecionate manechine sub aspectul
biofidelitii i al validrii coridoarelor biomecanice de producere a
traumatismelor este rezultat al proiectului european denumit HUMOS
(Human Model for Safety) i care are la baz modelul Hibrid-III -5o
th
eznd.
O comparaie ntre principalii parametrii ai celor dou modele este dat n
tab.11.
Modelul fizic i virtual al manechinului HUMOS a fost realizat pe
durata a patru ani fiind o colaborare ntre patru mari fabricani europeni de
autovehicule (PSA coordonator, Volvo, BMW i VW), trei furnizori de
programe de simulare i reconstituire a accidentelor rutiere, respectiv TNO
(MADYMO), ESI (ESI-Pam Crash), ISAM/MECALOG (RADIOSS), precum
i a unor universiti, furnizori de componente auto (FAURECIA) i institute
de cercetare (INRETS). Acesta este probabil cel mai complex i rafinat model
de manechin uman construit, acoperit parial i de trei modele software de
tipul elementului finit disponibile n trei programe diferite de simulare.
Tabelul 11. Principalii parametri ai modelului HUMOS comparativ cu cei
ai modelului Hibrid-III -5o
th
eznd
nlimea n
poziie eznd
[mm]
nlime n
poziie
vertical [mm]
Greutatea
[kg]
HUMOS 920 1730 80
Hibrid-III - 5o
th
eznd 915 1750 75,5
1.2.6. Modelarea subiecilor umani ca manechini multi-element utilizai
n teste de impact
Introducerea modelelor umane ntr-un program de simulare i
reconstituire a coliziunilor se realizeaz de regul cu ajutorul editorului de
interfa ce apeleaz de cele mai multe ori la o familie de manechini aflat n
baza de date a programului, de unde este selectat numrul dorit de indivizi
dup sex (brbai, femei), vrst (copii, aduli), talia dup greutate sau talia
dup nlime. Marea majoritate a acestor platforme program includ i
editoare grafice specializate cu care utilizatorul poate s-i creeze propiul
model uman respectnd o serie de atribute precum:
parametri generali;
intrri ale modelului ce descriu caracteristici umane;
parametri specifici solicitrilor cinematice i dinamice la care este
supus manechinul; acetia se refer la poziia i viteza fiecrui element
component corespunztor fiecrui grad de libertate permis;
parametri de ieire ai modelului.
O dat ce manechinii sunt importai din baza de date urmeaz
poziionarea lor cadrul cabinei prin transformri ce includ translaii i rotaii.
Fiecare manechin este localizat prin coordonatele centrului (punctului)
H(x,y,z). Acesta este punctul care definete centrul de rotaie al manechinului
prin care trece oricare dintre axele de rotaie utilizate fiind poziionat la
nivelul oaselor bazinului n regiunea lombar i aproximativ n apropierea
centrului de greutate al manechinului privit ca sistem multielement. n
principiu, orice program de simulare ce utilizear modele tridimensionale
necesit componente pentru micrile de tangaj, ruliu i giraie dup numele
momentelor ce acioneaz i asupra autovehiculului. n fig. 31 a este
considerat micarea de rotaie a elipsoidului reprezentnd regiunea
abdominal n jurul axei laterale (aplecare nainte sau n spate), y
corespunztoare momentului de tangaj al autovehiculului. n cazul subiectului
uman, n funcie de sensul rotaiei micarea respectiv se numete flexie sau
extensie. Aceast micare apare cu precdere n cazul coliziunilor frontale sau
din spate.
Micarea de aplecare lateral, spre stnga sau spre dreapta reprezentat
n fig. 31 b corespunde micrii de ruliu (rsturnare) a autovehiculului sau
care manifest ntr-un impact lateral. Rotaia n jurul axei verticale z
coresunztoare momentului de giraie poate aprea n micri de derapaj
precednd accidentul, sau n cazul unor coliziuni deplasate n raport cu axele
centrale longitudinale sau transversale ale vehiculului.
Fig. 31. Prinicipalele axe de orientare a manechinilor n testele de impact.
Referindu-ne la fig. 32 - a se observ c modelul uman utilizat este
compus dintr-o serie de elipsoizi i articulaii cinematice ce simuleaz
principalele componente mobile ale corpului uman. Elipsoizii sunt de regul
n numr de 15 corespunznd capului (1), regiunii cervicale i gtului (2),
regiunii toracice (3), regiunii abdominale (4), regiunii lombare (5), bratului
superior (6), braului inferior (7), prii superioare a piciorului (8)
corespunznd osului femur, prii inferioare a piciorului (9) i laba piciorului
(10). Ultimile 5 componente sunt duble ceea ce conduce la un numr total de
15 elipsoizi interconectai prin articulaii cinematice.
Elipsoizii au atribuite nume specifice segmentului uman modelat i se
caracterizeaz prin mas, moment de inerie (dup cele trei momente de
rotaie giratoriu, ruliu, tangaj), coordonate ale centrului, respectiv lungimi
ale celor dou axe principale.
Fiecare articulaie este definit prin coordonatele centrului su n raport
cu un sistem de coordonate fixat, prin gradele de libertate considerndu-se
doar rotaii i valorile unghiulare limit (minim, maxim) ce definesc gradul de
libertate respectiv. De regul, pentru un manechin compus din 15 elipsoizi
sunt utilizate un numr de 14 articulaii.
Fig. 32. Model uman reprezentat prin manechin format din 15 elipsoizi fixat
prin centur de siguran n trei puncte (pretensionabil).
1.2.7. Modelarea subiecilor umani prin metoda elementului finit
Dei rezultatele simulrii prin programe de tip hibrid sunt mai precise,
anumite erori pot surveni din cauza imposibilitii de a asimila un segment de
corp uman printr-un corp rigid avnd propieti de material intrinseci i limite
biomecanice impuse de cele ale sistemului uman. Spre exemplu, analiza
sistemelor de tip airbag pentru genunchi utilizeaz un model de element finit
att pentru airbag ct i pentru panoul de bord i coloana sistemului de
direcie, elemente rigide cu care genunchiul vine n contact n urma unei
coliziuni. Utilizarea elementului finit rafineaz mult rezultatul impactului
cpmparativ cu cazul n care panoul de bord este asimilat cu o plac rigid.
ns estimri foarte apropiate de datele reale viznd producerea
traumatismelor asupra genunchiului sunt dificil de obinut dat fiind faptul c
indicele de severitate al traumatismului pentru osul tibiei (cel implicat n
astfel de coliziuni) depinde att de ncrcarea axial ct i de momentul de
ncovoiere la cele dou articulaii de fixare ale osului, inferioar i superioar,
fr a mai lua n considerare i modificrile biologice inpuse de vrst, sex
sau gabarit, respectiv cele dinamice datorate tipului de coliziune (frontal sau
lateral).
Ca i n cazul vehiculelor, utilizarea elementului finit n modelarea
subiecilor umani aduce precizia necesar apropierii de comportamentul real,
ns modelul rezultat este mult prea complex pentru a fi folosit ca manechin
n teste de impact unde modelele dinamice multi-element, bi sau tri
dimensionale ofer rezultate mulumitoare. ntr-un model structural de tip
element finit corpul este considerat ca o singur entitate fiind divizat ntr-o
mulime de elemente simple interconectate ntre ele prin puncte numite noduri
formnd mpreun o reea ca o plas plas. Dat fiind complexitatea acestor
modele n prezent se aplic metoda elementului finit doar n cazul studiului
traumatismelor produse prin solicitri ale unor componente ale scheletului
precum regiunea cervical (gtul), regiunea toracic, poriuni ale coloanei sau
regiuni ale membrelor. n fig. 33 este prezentat reprezentarea prin element
finit a regiunii cervicale i a craniului (model KTH) realizat la Royal
Institute of Technology [7] avnd la baz imagini realizate cu ajutorul
tomografiei computerizate. Modelul include cele 7 vertebre cervicale,
discurile intervertebrale, structurile ligamentelor, articulaiile i muchii
asociai.
Fig. 33. Modelarea regiunii cervicale prin metoda elementului finit.
Pe lng posibilitile oferite de studiere a cinematicii regiunii
respective, modelul elementului finit permite analiza esutului mduvei
spinrii i a celui al vertebrelor supuse la diferite eforturi, ncrcri i
solicitri, rezultatele obinute fiind deosebit de realiste. n fig. 34 se pot
urmri suprafeele supuse unor solicitri mai intense cu probabilitate mare de
fisurare din cadrul vertebrelor cervicale supuse la solicitri de compresiune
des ntlnite n accidente rutiere, de exemplu la coliziuni din spate.
Una dintre cele mai complicate probleme pe care metoda elementului
finit trebuie s o depeasc n modelarea uman const n simularea
propietilor de material avnd caracteristici neomogene, neliniare, n anumite
situaii vscoelastic cu structur neliniar, respectiv variind n timp. Ca o
observaie am putea afirma c tot ce este construit de mna omului este i
posibil de modelat, inclusiv prin EF, iar ceea ce este de natur divin nu poate
fi reprodus dect cu foarte mare aproximaie i mult prea simplificat.
Fig. 34. Solicitrile vertebrelor cervicale n cazul unui impuls de comprimare
folosind metoda elementului finit.
De exemplu, materialul uman real difer n funcie de sex, vrst i
gabarit n timp ce pentru modelul elementului finit sunt adoptate nite valori
medii rezultate din experimente cu diverse pe subieci avnd caracteristici mai
sus menionate. Pentru corelarea rezultatelor modelului cu cele ale
componentei reale sunt necesare un numr mare de validri obinute prin
ncercri experimentale (studiul deformrii vertebrelor supuse la
compresiune, flexie, curbare lateral, etc.). Cu toate acestea, condiiile de
frontier pentru cap i regiunea cervical n cazul unui impact sub un anumit
unghi, respectiv la o anumit vitez nu sunt nc bine definite. i modelul
materialului utilizat este simplificat comparativ cu esutul uman real existent
n regiunea gtului. Numrul de modele umane tridimensionale, bazate pe
metoda elementului finit este este destul de limitat comparativ cu cel al
famililor de manechini multi-element, multe din regiunile corpului sunt
simplificate, accentul punndu-se pe una sau dou regiuni de interes, iar
timpul de simulare i puterea de calcul necesar sunt destul de mari pentru
scopul primar al aplicaiei, anume acela de reconstituire a unui accident. Ca
urmare, majoritatea modelelor software actuale sunt pentru manechini multi-
element ce utilizeaz segmente flexibile i articulaii complexe cilindrice,
planare, de translaie sau sferice, cu un numr de grade de libertate ce pot
ajunge la 100 n modelele foarte complexe. Acestea satisfac pe deplin
cerinele tipului de aplicaii viznd aria sistemelor pasive de siguran i al
accidentologiei.
1.3. Sisteme de protecie pasiv cu perne de aer
Noiuni de baz.
n ultimii ani a crescut necesitatea siguranei ocupantului vehiculului n
ceea ce privete prevenirea accidentelor. Centurile de siguran sunt n
prezent cele mai comune i eficace mijloace de protecie, iar utilizarea
acestora este obligatorie, datorit legislaiei n vigoare.
n prezent, sistemele cu airbag reprezint echipamente standard pentru
majoritatea vehiculelor produse n lume. Importana lor se datorete
contribuiei aduse siguranei ocupanilor vehiculului atunci cnd sunt utilizate
mpreun cu centurile de siguran pretensionabile.
Primele ncercri n acest domeniu s-au fcut n anii `50, dar n modele
de serie primul sistem airbag a aprut n anii `70. De atunci tehnologia
echipamentelor airbag i a pretensionrii automate a centurilor a fost
dezvoltat de un numr din ce n ce mai mare de companii. n prezent, cele
mai uzuale sisteme sunt airbag-ul pentru conductorul auto (plasat n volanul
de direcie) i airbag-ul pentru pasagerul din fa (plasat n panoul de bord sub
torpedou).
n coliziune frontal sau oblic declanarea airbag-urilor se face
sincronizat (imediat dup pretensionarea) cu acionarea centurii de siguran.
Comform legilor fizicii, atunci cnd un autovehicul aflat n micare este
oprit brusc, de exemplul prin coliziune cu un obstacol, ocupanii habitaclului
tind s-i continue deplasarea datorit forei de inerie pn se lovesc fie de
volan, de panoul de bord, sau de pereii metalici ai cabinei. Spre exemplu, cel
mai periculos element pentru viaa oferului ntr-un impact frontal este
volanul. Considernd cazul impactului frontal cu bariera de test, fora cu care
manechinul ofer se lovete de volan poate fi exprimat prin relaia:
t
v
m
t
V
m F
i
i
(15)
unde prin m s-a notat masa sa,
i
v fiind viteza autovehiculului imediat nainte
de momentul impactului, iar t intervalul de timp necesar opririi vehiculului.
Nu masa sau viteza reprezint cauza indirect a traumatismelor sau a morii
oferului ci valoarea foarte redus a timpului t precum i duritatea
suprafeei de care se lovete. Spre exemplu, pentru viteza
s / m 15 h / km 54 v
i
i o greutate de 75 kg fora de impact cu volanul
atinge 7500 N ntr-un timp de oprire de 150 ms, adic o decelerare de 10 g. n
aceste mprejurri traumatismul pietului, toracelui sau capului este foarte
sever datorit suprafeei reduse de contact cu volanul.
n aceleai condiii, cnd oferul intr n contact cu perna de aer umflat,
dou lucruri diferite se ntmpl: suprafaa de contact este mult mai mare
(presiunea exercitat asupra corpului se reduce), iar contactul este atenuat de
densitatea extrem de redus a materialului sacului, respectiv a gazului de
umplere ce funcioneaz ca un amortizor de ocuri, datorit golirii sale cu o
anumit vitez (relativ lent) prin orificiile de purjare. n acest caz t devine
suficient de mare pentru a reduce fora de impact la valori nepericuloase.
Considernd acelai exemplu cu t =1,5 sec datorat amortizrii pernei de aer,
rezult o reducere de 10 ori a forei, respectiv a deceleraiei de contact, care
ajunge la 1g.
Aceste considerente fizice explic i rolul crucial pe care l reprezint
asigurarea ocupanilor cu centura de siguran, respectiv numrul de viei
salvate de utilizarea acesteia comparativ cu cel determinat de folosirea doar a
dispozitivului airbag.
Practic, fiecare zon a corpului uman care este expus aciunii unei
poriuni mai dure a habitaclului trebuie protejat prin interpunerea unei astfel
de perne de aer, cu condiia asigurrii pasagerului ntr-o poziie corect i ct
mai strns n scaun sau banchet. Experienele i numeroasele rapoarte
statistice au artat c nerespectarea acestei condiii eseniale diminueaz
considerabil eficacitatea dispozitivului airbag, unele cazuri soldndu-se cu
rnirea grav sau chiar cu decesul persoanei n cauz.
Pentru a proteja ct mai complet corpul pasagerilor au fost concepute
dispozitive airbag pentru regiunea capului i toracelui, diferite dup tipul
impactului (frontal sau lateral), pentru regiunea lombar, pentru genunchi,
pentru regiunea labei piciorului, pentru regiunea cefei n cazul coliziunilor din
spate i pentru cea a scalpului (dispozitivul fiind plasat n plafon) n cazul
rsturnrii vehiculului. Conceptul de protecie complet (all-around
protection) este astfel realizat printr-un numr diferit de dispozitive airbag
care nconjoar practic ocupanii vehiculului cu o interfa de perne de aer
ajutndu-l s parcurg ct mai n siguran un eveniment soldat cu impact
frontal, lateral sau rsturnarea vehiculului.
1.3.1. Declansarea airbagurilor
Un sistem cu airbag este compus din: senzori, unitate de control
electronic, dispozitiv pirotehnic de umflare a pernei de aer, pern
expandabil i manta.
Atunci cnd are loc o coliziune, senzorii informeaz unitatea de
control electronic a sistemului despre gradul i amplitudinea impactului
pentru ca aceasta s poat lua decizia de declanare sau nu a airbag-urilor.
Dac sistemul este activat, un semnal electric este trimis la dispozitivul
pirotehnic care umfl perna. Toate acestea conduc la blocarea volanului sau a
mantalei.
Atunci cnd perna este umflat amortizeaz deplasarea prii
superioare a corpului pasagerului cu scopul de a preveni intrarea n contact cu
obiectele din interiorul vehiculului (vezi fig. 35). Aceste micri exist atunci
cnd centurile de siguran sunt uzate. La o coliziune frontal vehiculul se
oprete imediat dup impact, dar ocupantul continu s se deplaseze prin forta
ineriei pe aceeai direcie i cu aceeai vitez, n timp ce centurile de
siguran l menin ntr-o poziie complet de oprire.
Fig. 35. Perna de aer se interpune ntre ocupant i elementele dure din
interiorul cabinei (volan, bord, stlpi, etc).
Sistemul este optimizat pentru a permite unui ocupant s ating
pernele umflate complet cu scopul de a avea cea mai bun protecie. Efectul
pernelor de aer n acest moment este de eliminare a gazului prin orificiile de
ventilaie, n suprafaa frontal din spate sau direct prin carcasa sa. ntruct
perna este complet umflat, iar presiunea gazului mare, timpul de dezumflare
este aproape la fel de rapid, fr a periclita astfel starea pasagerilor.
Perioada de activare a sistemului airbag este n jur de 100 ms. Uzual,
dac fiecare sistem are caracteristici proprii ca i funcie de echipare a
vehicului, perioada este de circa 20 ms pentru sesizarea coliziunii i luarea
unei decizii, 40 ms pentru a umfla perna plasat pe partea oferului i 60 ms
pentru a umfla perna plasat pe partea pasagerului.
1.3.2. Descrierea componentelor sistemului
Schema bloc a unui sistem de protecie pasiv cu pern de aer i centuri
pretensionabile este descris n fig. 36.
Fig. 36. Dispunerea dispozitivelor airbag i a centurilor de siguran n
interiorul cabinei.
Comform figurii, sistemul este compus din urmtoarele elemente:
1 - senzor de preimpact frontal;
2 unitate electronic de comand;
3 airbag pentru genunchi;
5,7 airbag pentru ofer i pasager;
9,10 scaun i tetier activ;
12 cotier pasageri spate;
15 ancore pentru bagaje;
14,16 sistemul centurilor de siguran. Produse pentru prima data
de Autoliv din 1956. Ofer o gam vast de componente de siguran i
centuri de siguran cu noi caracteristici, ca de exemplu:
17 - ntinztoare;
18 - limitatoare de sarcin;
19 - regulator (adaptor )automatic de nlime;
20 - perne de aer pentru torace. Introduse pentru prima dat de
Autoliv n 1994. Sunt eficiente la impact lateral asemntor airbagurilor
frontale la impact frontal.
21 - senzor de impact lateral. Sistemul electronic de sesizare care
determin dac i cnd sistemul de protecie pentru impact lateral trebuie
declanat.
22 - ITS (structura tubular expandabil). Reprezint primul airbag
pentru protecie lateral. Introdus n 1997 pe BMV i de compania american
Simula.
Senzorii- sunt concepui cu scopul de a informa unitatea electronic
despre necesitatea declanrii dispozitivului pirotehnic de deschidere a
pernelor i sunt proiectai pentru a actua numai n condiii predefinite, i
anume n cazul n care apare o frnare brusc echivalent unui impact cu o
barier solid la o vitez determinat. Sistemul de frnare nu declaneaz
singur airbag-ul. De fapt energia prezent n sistemul de frnare este de
aproximativ 1/10 din energia total necesar declanrii airbagului.
Exist trei tipuri de senzori: mecanici, electromecanici i electronici.
Senzorii electromecanici sunt frecvent utilizai n multiple sisteme de sesizare
montate n partea frontal a vehiculului, sub capot. Senzorii electronici sunt
accelerometre, uzual folosite n sistemele de sesizare cu un singur punct,
integrate n unitatea electronic, sau plasai n exteriorul acesteia n zonele
care se deformeaz primele: partea frontal a vehiculului sau stlpii verticali
centrali.
Unitatea de control electronic - este responsabil de declanarea
sistemului. Conine un algoritm special dezvoltat pentru a analiza informaia
primit de la senzori, identificnd nivelele de frnare i timpul. De obicei,
cnd este activat prin aprindere realizeaz autodiagnoza i n timpul operaiei
anun orice defeciune printr-o lamp din bord, ca de exemplu nregistrarea
unui cod de defeciune pentru analiza ulterioar a unui dealer autorizat.
Una din cele mai importante caracteristici o reprezint abilitatea de a
opera chiar n absena bateriei vehicului, un efect posibil ntr-un accident. Prin
condensatorii ncrcai electric (vezi cei doi condensatori electrolitici din fig.
37) este posibil s se declaneze perna n mai puin de zece secunde dup
pierderea puterii electrice, timp necesar proteciei ocupanilor vehiculului.
Fig. 37. Unitatea electronic de control a unui dispozitiv cu perne de aer i
centuri pretensionabile.
Pentru a ignora ocurile i loviturile minore i pentru a declana
sistemul doar n cazul n care este necesar, n unii fabricani prevd un senzor
mecanic de acceleraie nseriat cu senzorul principal, avnd rolul de validare.
Acest element ignor ali stimuli, ca de exemplu vibraii parazite provocate de
lovituri atunci cnd se monteaz ceva pe main sau la reparaii ale caroseriei.
Perna de aer - este confecionat n mod uzual din nylon special. Cel
mai folosit este cel de tipul cu 840 uniti de msur a fineii firelor de mtase
artificial (unitatea de msur este greutatea n grame a 9000 de metri de fir).
Este folosit nylon-ul deoarece are proprieti bune la aceste aplicaii, ca de
exemplu raportul for/ greutate la un pre destul de mic.
n unele cazuri pernele sunt nvelite cu neopren (elastomer), n special
cea de pe partea conductorului vehiculului. Uneori, exist perne cu interiorul
din tetrahidrofenantren cu scopul de a limita ptrunderea acesteia n
compartimentul ocupantului i a ajuta la dilatarea lateral a pernei.
Perna din partea conductorului este mai mic ca cea din partea
pasagerului, ntruct aria de acoperire a celei pentru pasageri este mai mare,
iar spaiul de expansiune al sacului pe partea conductorului este mai mic (din
cauza volanului de direcie). Volumul gazului se modific de la un vehicul la
altul, dar uzual oscileaz ntre 30 i 60 de litri pentru perna din partea
conductorului i ntre 90 i 150 de litri pentru perna din partea pasagerului,
ceea ce nu denot faptul c pernele nu pot fi mai mari ca cele de mai sus.
Perna este pliat n modulul airbagului i astfel nu afecteaz
performana n timpul declanrii. S-au fcut diverse studii pe noul proces de
mpturire a pernelor pentru a permite o declanare rapid i omogen,
crescnd sigurana ocupantului.
n fig. 38 se d un exemplu de variaie a presiunii n interiorul pernei
n cazul declanrii acesteia.
Fig. 38. Evoluia presiunii de umflare a pernei de aer n funcie de timp.
Mantaua este fabricat din material plastic i poate funciona la
temperaturi cuprinse ntre
40
i
80 +
. Deseori este asortat n stil i
culoare cu interiorul vehiculului. Volumul i forma airbagului sunt astfel
proiectate nct ocupantul n poziie dreapt nu trebuie s ating mantaua
atunci cnd perna este umflat la volum maxim. n timpul deschiderii,
mantaua se deschide ntr-o regiune special proiectat pentru acest lucru,
ruptur realizat de perna de protecie (uzual, o linie care pleac dintr-o
direcie n alta a mantalei), cu prile sale rigide fixate n modul. Prin zona
respectiv se realizeaz dezumflarea pernei de aer (vezi fig. 39).
Dispozitivul pirotehnic de umflare a pernelor- reprezint o
component de baz a sistemului airbag. Uzual acesta este o pomp
pirotehnic ce include un dispozitiv de declanare i un generator chimic de
gaz.
Fig. 39. Umflarea i dezumflarea mantalei pernei de aer ntr-un impact
frontal.
n pompele pirotehnice se activeaz, printr-un semnal electric o caps
i apoi explodeaz. Flacra generat, atinge cteva discuri (pastile) de
combustibil solid pe baz de sodiu care genereaz azot, un gaz care nu este
toxic, acesta fiind prezent n proporie de 80% din aerul pe care l respirm.
Azotul trece pritr-o serie de filtre pentru a preveni ca particulele solide s
ating interiorul pernei. n fig. 40 se d schema unui dispozitiv pirotehnic
pentru airbag-ul din partea conductorului vehiculului.
Proiectanii sistemelor airbag trebuie s in seama de performana
dispozitivului pirotehnic de a asigura un volum adecvat sacului, umflat n
timp suficient de scurt pentru a realiza criteriul de protecie specific
ocupantului vehiculului. n figura 4 se reprezint o familie de curbe pentru un
generator de gaz pentru airbag-ul din partea conductorului vehiculului cu
diferite performane. Acestea sunt obinute la testarea unui automobil blindat
nchis n care generatorul de gaz este declanat fr pern.
Generatorul de gaz poate s aib o singur camer de ardere sau dou
n acest din urm caz perna de aer avnd un volum de umplere adaptiv, n
funcie de ordinea sau numrul generatoarelor activate (numai unul, pe rnd,
ambele simultan).
Fig. 40. Structura unui dispozitiv de umplere cu dou nivele.
Structura i construcia unei camere de ardere i modul de generare i
ieire a gazului de umplere este prezentat n fig. 41. De fapt camera este
compus la rndul ei din alte dou subcamere, cea a propulsorului i cea a
substanei chimice.
Fig. 41. Construcia unei camere de ardere a generatorului de gaz.
Prima camer este de fapt un expulzor ce conine o caps i un
combustibil solid pe baz de sodiu (figura 7). Gazul furnizat este combustibil
i reacioneaz cu nitratul de amoniu stocat n cea de-a doua ncpere. Reacia
are loc n camera de post-combustie (de stabilizare). Pentru prima dat
azotatul de amoniu este foarte eficient din punct de vedere al gazului eliberat
de explozia airbag-ului, deoarece acest gaz nu este toxic i este neutru din
punct de vedere chimic.
1.3.3. Reacia chimic din airbag
( ) ( ) ( ) g N 3 s Na 2 s NaN 2
2 3
+ (16)
Se d:
Masa:
[ ] g 10 masa
3
NaN

;
Presiunea:
[ ] [ ] atm 03 , 1 torr 783 P
;
Temperatura:
[ ] K 15 , 288 T .
Calcul molilor reaciei
3
NaN
( )[ ] mol g 3 007 , 14 990 , 22 MW +
(17)
[ ] mol 538 , 1
MW
masa
mol
3
3
NaN
NaN
(18)
Se obin molii lui
2
N
:
[ ] mol 307 , 2 3
2
mol
mol
3
2
NaN
N

(19)
Volumul lui
2
N
se calculeaz cu:
T R n V P
(20)
n care:
n reprezint numrul molilor lui
2
N
;
2
N
mol n
;
P este presiunea,
[ ] atm 03 , 1 P
;
1
]
1
1
]
1
K mol
atm l
082 , 0 R
sau
K mol
Joule
1314510 , 8 R
V este volumul n [litri].
Din (20) rezult:
[ ] l 954 , 52 V
P
T
R n V

(21)
n ultimul timp fabricanii prefer utilizarea unor generatoare de gaz
de tip hibrid, adic cele care umfl perna de aer cu gaz provenit din dou
surse: una pe baz de reacie chimic de generare, cealalt fiind un container
avnd deja gaz sub presiune. Exist i varianta n care, n interiorul unei
butelii se afl gazul i carburantul n stare solid. Carburantul are rolul de a
arde i a crete presiunea n interiorul buteliei care va alimenta perna cu gaz.
Evoluia presiunii ntr-o astfel de butelie este dat n fig. 42.
Fig. 42. Evoluia presiunii ntr-o butelie a generatorului hibrid de gaz.
1.3.3. Dezvoltarea sistemului airbag
Pentru a dezvolta un sistem airbag este necesar respectarea
multiplelor consideraiilor tehnice, precum i testarea cu dispozitive special
create pentru acest lucru. Fiecare vehicul are caracteristici proprii, ca de
exemplu comportarea structural n cazul coliziunii, spaiul intern disponibil
ocupanilor, volumul celor dou perne de aer, tipul generatoarelor de gaz,
tipul de pliere a pernei de aer, forma de expansiune i deschidere a airbag-
ului, poziionarea i numrul senzorilor, etc. Conceperea dispozitivului
trebuie s ia n consideraie oricare din aceti parametrii care fac ca produsul
s fie unic din punct de vedere al performanei.
Comportarea structural a vehiculului n cazul decelerrii datorit
impactului cu o barier solid este una din primele caracteristici care trebuie
evaluate atunci cnd se calibreaz un sistem airbag. Comportarea structural
este exprimat printr-un impuls de distrugere, msurat ntr-un punct predefinit
al vehiculului. Datele rezultate la testarea distrugerii vehiculului sunt utilizate
la ajustarea unitii de control electronice. n fig. 43 este prezentat forma de
und a unui impuls de distrugere (crash) specific.
Fig. 43. Evoluia presiunii ntr-o butelie a generatorului hibrid de gaz.
Airbag-urile au un nivel limit de la care se declaneaz,( n USA, un
impact frontal este echivalent cu o coliziune cu o barier solid la o vitez de
aproximativ 14 mph -25 km/h). Totui, optimizarea performanei sistemului
este realizat la testarea unei coliziuni cu o barier solid la o vitez de
aproximativ 30 mph (54 km/h) n care criteriul de siguran a ocupanilor
vehiculului trebuie s fie realizat. Exist urmtorii parametrii, (n USA sunt
specificai n standardul FMVSS 208):
HIC- (Head Injury Criteria) un criteriu de estimare a gradului de
lezare a coloanei cervicale reprezentat prin integrarea matematic n
funcie de timp a acceleraiei rezultante n centrul de greutate al
regiunii toracice (trebuie s fie mai mic sau egal cu 1000);
acceleraia cutiei toracice- acceleraia msurat n grame n centrul
de greutate al regiunii afectate (trebuie s fie mai mic sau egal cu 60
grame);
solicitarea piciorului solicitarea de comprimare transmis axial la
partea superioar a picioarelor ( trebuie s fie mai mic sau egal cu
1021 [Kg].
Pentru dezvoltarea sistemului, frecvent se consider interaciunea
dintre centurile de siguran i airbag-uri. Alte probleme care trebuie
analizate sunt: existena suporturilor pentru cot, forma suprafeei de sprijin
pentru prevenirea impactului provocat de contactul coloanei de direcie cu
conductorul autovehiculului, etc.
Pentru a se realiza testarea impactului se folosesc manechine care
reprezint media populaiei, relativ corespunztor oamenilor ca greutate i
nlime n poziie vertical. Standardul FMVSS 208 recomand utilizarea a
50% manechine aduli de sex masculin, care corespund cu 50% din populaie.
Totui, cteva teste se realizeaz cu manechine de diferite mrimi,
corespunztoare standardelor internaionale i recomandrilor de proiectare
SAE, care limiteaz populaia la 5% manechine aduli de sex feminin i 95%
manechine aduli de sex masculin. Pentru simplificare se consider c mai
muli brbai au mrimi mai mici cu 5% fa de femei i c mai multe femei
au mrimi mai mici ca 95% din brbai. n tabelul 12 se dau datele
dimensionale ale acestor manechine:
Tabelul 12. Mrimi dimensionale pentru manechine
Greutatea (kg)
nlimea n poziie
vertical (cm)
5% femei 44,4 78,5
50% brbai 71,34 +/- 1,31 90,7 +/- 0,254
95% brbai 93,53 96,54
Dispozitivul airbag a fost introdus pe autovehicule nc nainte ca
utilizarea i parametrii si de utilizare s fie reglementai prin legislaie.
n America, NHTSA aprecia conform datelor disponibile c, de la
introducerea sa n 1986 pe primele autoturisme, sistemul airbag a salvat n 10
ani 3148 oferi i pasageri dintre care 72% nu purtau centuri de siguran. Tot
agenia american estima c sistemele duale airbag (ofer, pasager fa)
salveaz anual n lume un numr de 3200 viei omeneti. O alt estimare arat
ca utilizarea dispozitivului airbag reduce urmrile fatale ale accidentelor cu
coliziune frontal n procent de 30%. Pn n 1999 vieile salvate de
dispozitivul airbag pe teritoriul american ajungea la 4600.
ncepnd cu anul 1990 au nceput ns s fie semnalate i primele cazuri
de urmri fatale produse de activarea airbag-ului, pn la 1 Iunie 1998
statisticile confirmnd 105 decese. Dintre acestea 38% reprezint conductori
auto, 58% copii (dintre care 87% aflai n fa) i 4% persoane adulte. n
marea majoritate a cazurilor cauza decesului s-a datorat forei de expansiune a
pernei de aer la persoane aflate prea aprope de dispozitivul airbag. Cele mai
afectate au fost persoanele de talie mic aflai sub 25 cm n apropiere de
dispozitivul airbag. Dei cauza direct o constituie apropierea lor prea mare
de dispozitiv n faza de umplere, o cauz indirect, probabil se datoreaz
reglrii distanei scaunului i apropierii de volan sau de bord ca urmare a
taliei mai mici. Deasemenea, majoritatea celor afectai nu purtau centuri de
siguran iar frnarea autoturismului premergtoare impactului a condus la
apropierea lor de dispozitivul airbag.
Aceste accidente tragice au artat c sistemele airbag al cror volum este
potrivit pentru protecia unui adult neasigurat cu centur sunt suficient de
puternice pentru a produce traumatisme i chiar decesul copiilor i
persoanelor de talie mic aflate prea aproape de dispozitiv n momentul n
care acesta se umfl. Urmarea lor a fost modificarea n 1996 a regulamentului
FMVSS 208, proiectarea unor noi sisteme airbag mai inteligente al cror
volum s se adapteze taliei ocupantului locului asociat i introducerea la
cerere a unui comutator de activare/dezactivare a sistemului pentru persoane
care prezint anumite particulariti ale taliei. n doi ani de zile (1997-1998)
fabricanii de dispozitive airbag au redus presiunea de umplere a sacului cu
aer cu pn la 22% n cazul oferului i 14% pentru pasagerului din fa.
Exist i o serie de constatri extrase dintr-o extensiv documentare
statisctic cele mai importante demonstrnd c:
ocupanii asigurai cu centuri de siguran clasice trecute peste umr
sunt mai expui traumatismelor determinate de un impact frontal
atunci cnd locul respectiv este prevzut cu dispozitiv airbag
comparativ cu cazul n care acesta lipsete;
statistic, conductorii auto trecui de 55 ani nu par a avea beneficii
semnifictive din dotarea cu dispozitive airbag, indiferent dac sunt sau
nu asigurai cu centuri de siguran (constatarea poate avea cauze
subiective dat fiind faptul c n periada studiului statistic sistemele
airbag erau ataate mrcilor noi i presupuneau un adaos semnificativ
al preului, iar o parte din familile sau persoanele trecute de o anumit
vrst fie nu doreau schimbarea mainii, fie nu acceptau una cu airbag
datorit preului);
conductorii auto cu talie sub 1,40 m sau peste 1,52 m sunt mai bine
protejai n coliziuni cu nivel mediu sau mare de gravitate cnd sunt
asigurai doar cu centur de siguran clasic (manual, cu bucl peste
umr) dect n cazul asigurrii cu centur casic i dispozitiv airbag;
conductorii auto cu greuti ntre 60 i 80 kg par a fi protejai mai
bine doar cu centur de siguran clasic;
avantajele folosirii dispozitivului airbag comparativ cu cel al centurii
de siguran manuale cu bucl peste umr sunt i mai puin evidente n
cazul femeilor comparativ cu cel al brbailor.
Aceste constatri statistice demonstreaz c avantajele utilizrii
dispozitivului airbag fr centur de siguran pretensionabil controlat
electronic sunt n mare parte din cazuri nesemnificative comparativ cu simpla
asigurare prin centura de siguran convenional. Tot din determinri
statistice efectuate pn n anul 1996 a reieit c dispozitivul airbag aducea
mai multe beneficii persoanelor neasigurate prin centur dect celor asigurate
fapt ce demonstreaz indirect beneficiile mai mari ale centurii comparativ cu
perna de aer. Astfel, din totalul de 50% reduceri ale urmrilor fatale n impact
ca urmare a utilizrii dispozitivelor de protecie pasiv, 45% se datoresc
asigurrii prin centur manual, iar restul de 5% datorit dispozitivului airbag.
Datorit mbuntirilor aduse n mare parte a amendamentelor emise n 1996,
statistica din 1999 raporta o reducere a urmrilor fatale n cazul impactului
frontal de 45% datorat asigurrii doar prin centur de siguran manual, 14%
doar prin utilizarea dispozitivului airbag i 50% prin folosirea lor combinat.
Centura de siguran rmne astfel principalul dispozitiv de fixare i
protecie a ocupanilor n cazuri de impact, dispozitivul airbag avnd scopul
de a suplimenta gradul de securitate. ntre 1986 i Aprilie 2001 numrul de
viei omeneti salvate de utilizarea dispozitivului airbag a crescut la 6856, iar
numrul de persoane decedate prin traumatism provocat de impactul cu perna
de aer n faz de expansiune era de 175 dintre care 85 copii, 19 prunci n
scaun special adaptat pentru locurile din spate, 64 conductori auto i 7
pasageri aduli. Repartiia statistic n raport cu starea de utilizare sau nu a
centurii de siguran este prezentat pe graficul din fig. 44.
Fig. 44. Numr de decese datorate acionrii airbagului n impact
frontal i raportate pe categorii i stare de asigurare cu centur de
siguran.
Eficiena sistemelor airbag a fost demonstrat cu statistici realizate de
institute de sigurana traficului din USA (cea mai mare pia de desfacere a
airbag-urilor din lume) i Europa. n Brazilia nu se produc vehicule cu airbag,
dar unele ncep s fie importate pe platforme i conin airbag-uri, care
reprezint un echipament standard n rile de provenien.
Protecia suplimentar depinde i de poziia ocupantului. Dac poziia
este corespunztoare protecia ocupanului crete. Dac picioarele sunt pe
panoul de bord, poziia corpului este nclinat prea mult sau conducerea
vehiculului se face ntr-o poziie prea apropiat de volan, este limitat
eficiena sistemului airbag.
1.3.4. Sigurana copiilor
1.3.4.1. Scunelele de siguran pentru copii
1.3.4.1.1. Scunelele de siguran spate pentru copii
Se recomand ca scunelul pentru copii s ocupe locul din spate al
vehiculului. Pentru a sta pe locul din fa, copiii trebuie s aib minim 12 luni
i cel puin 9 [kg], din diverse motive medicale. Muli prini i doctori cred
greit c scunelul pentru copii poate ocupa locul din fa dac muchii
gtului sunt suficient de tari s susin greutatea capului, dar problema nu o
constituie aceti muchi, ci vertebrele elastice i ligamentele care permit
alungirea coloanei vertebrale cu mai mult de 5[mm].
Este interzis amplasarea scunelului pentru copii pe locul din fa al
unui vehicul dotat cu airbag pentru pasager, excepie fcnd autovehiculele
care nu au banchet i sunt prevzute cu comutator on/off pentru airbag.
1.3.4.1.2. Scunelele de siguran fa pentru copii
Scunelele de siguran fa pentru copii sunt mult mai flexibile i mai
uor configurabile n poziia fa. Majoritatea acestora sunt fabricate pentru
copiii cu greutatea mai mare de 18[kg]. n vehiculele prevzute cu airbaguri
pentru pasager, scunelul se pune pe locul din spate pentru a evita rnirea
serioas sau chiar fatal a copilului n timpul impactului.
1.3.4.1.3. Scunele auxiliare
Pentru copiii cu nlimea de aproximativ 20[cm] i greutatea de
18[kg] se utilizeaz un scaun auxiliar de poziionare a centurii. Centura pus
peste umr adesea obosete gtul copilului, iar acesta pune centura pe sub
bra. Deoarece oasele bazinului nu sunt nc complet formate, centura tinde s
oboseasc abdomenul. Centura de poziionare a scunelelor auxiliare este
necesar pentru reglarea centurii de siguran corect peste copil. Reglarea
corect a centurii de siguran este: poriunea superioar a centurii de
siguran este pus peste centrul pieptului (nu peste gt), iar partea inferioar
este mai jos de old, (nu peste abdomen). Centura nu se pune niciodat pe
sub bra! Copiii trebuie s foloseasc scaune auxiliare (vezi fig. 45) n cazul
n care au nlimea de 10[cm], dar reglarea corespunztoare a centurii de
siguran este cel mai bun indicator.
Rnirea grav a copilului poate avea loc n cazul n care centura de
siguran este plasat pe sub bra. Scunelele auxiliare poziioneaz copilul
astfel nct centura peste olduri este reglat ca acesta s stea confortabil, iar
cea peste umr este aezat peste piept i umr. Ca i scunelul fa i
scunelul spate pentru copil, rolul scpunelului auxiliar este de a poziiona
corespunztor centurile de siguran, care sunt destul de puternice s absoarb
forele de distrugere din timpul impactului. Prinii trebuie s fie contieni de
faptul c scunelele auxiliare nu sunt ataate la scaunele vehiculului cu
centuri de siguran, ca n cazul scunelelor spate i a scunelelor fa pentru
copii. Scopul unui scunel auxiliar este de a poziiona corespunztor centura
old/umr peste copil. Acest lucru conduce la obinerea unei transferri sigure
din scunelele de siguran pentru copil care au un sistem propriu cu hamuri
la centurile de siguran peste old/umr pentru aduli.
Scaunele auxiliare sunt uor de utilizat pentru prini deoarece pot fi
mutate pe diferite vehicule. Din pcate, muli prini nu dau importan
scunelelor auxiliare. n 1998, mai mult de jumtate din copiii cu vrsta
cuprins ntre 4 i 8 ani au murit deoarece scunelul nu era ancorat n timpul
accidentului.
Fig. 45. Diverse tipuri de scunele utilizate pentru transportul copiilor cu
greutate sub 18 kg.
Exist dou tipuri de scunele auxiliare pe pia: scunel auxiliar cu
poziionarea centurilor i scunel cu protecie.
Scunelul auxiliar cu poziionarea centurii poate fi folosit numai cu
centurile peste old/umr, iar cele cu protecie sunt proiectate pentru a folosi
centura peste old. Scunelele auxiliare cu protecie sunt standardizate pentru
copii cu greutatea mai mic de 18,144 [kg]. Pentru copiii cu greutatea peste
18,144[kg] se folosesc scunelele auxiliare pentru poziionarea centurilor care
au centura peste old/umr. Niciodat nu se permite unui copil s foloseasc
un scunel auxiliar de poziionare a centurii sau s stea ntr-un scunel
auxiliar de protecie n cazul n care este pus numai centura peste olduri.
Unele vehicule sunt dotate cu scunele de siguran pentru copii i cu
scunele auxiliare.
1.3.5. LATCH (sistem de ancorare inferioar i prindere superioar a
scunelului pentru copii)
LATCH este un sistem care face instalarea mai uoar a scunelului
pentru copii - fr utilizarea centurilor de siguran. LATCH este necesar la
toate scunelele de copii pentru vehiculele fabricate dup 1 septembrie 2002.
Vehiculele echipate cu acest sistem au cel puin dou seturi de bare
mici, denumite ancore, localizate n locul din spate la intersecia dintre
banchet i sptarul acesteia (fig. 46 - a). Majoritatea scunelelor fa pentru
copii au o curea superioar care se ataeaz cu o ancor superioar de vehicul
(fig. 46 b). mpreun formeaz sistemul LATCH.
a b
Fig. 46. Sistemul Latch de montare a centurii pentru scunele de
copii.
Scunelele pentru copii fr sistemul LATCH trebuie s corespund
unor standarde de siguran i sunt sigure dac sunt instalate conform
manualului vehiculului i a instruciunilor de folosire ale scunelului (vezi
fig. 47 ). Scunelele fr sistemul LATCH trebuie utilizate cu ajutorul
centurilor de siguran, chiar dac vehiculul este dotat cu acest sistem. Unele
scunele se pot utiliza cu ajutorul unui kit de adaptare.
Dac vehiculul nu este dotat cu sistemul LATCH, toate scunelele
prevzute cu acest sistem pot fi instalate cu ajutorul centurilor de siguran,
iar dac este disponibil o ancor superioar se urmrete manualul
vehiculului i instruciunile de folosire ale scunelului. Dac vehiculul nu are
o ancor superioar, se contacteaz productorul pentru a se achiziiona un kit
de adaptare.
Fig. 47. Ancorarea scunelului dup sistemul de prindere Latch.
Majoritatea vehiculelor au ancore inferioare n partea din stnga i din
dreapta a poziiilor spate. Prin lege, spaiul de ancorare a sistemului LATCH a
vehiculului este standardizat la 280 mm. La puine vehicule se poate regla
LATCH-ul pe trei poziii pentru locul spate.
Toate aceste considerente sunt valabile pentru sistemul LATCH cu
ataamente flexibile. n viitor, scunelele pentru copii pot fi echipate cu
ataamente rigide, care vor fi instalate total diferit.
1.3.5.1. Airbagul i copiii - argumente pro i contra
1.3.5.1.1. Sunt airbagurile periculoase pentru copii?
Da. Airbagurile se umfl cu o vitez mai mare de 200 mph (90 m/s).
Airbagurile sunt proiectate pentru protecia adulilor la coliziuni frontale.
Energia dintr-un airbag care explodeaz poate rni serios sau chiar omor
pasagerii sau oferul care nu sunt n poziii corespunztoare n momentul
impactului. Din aceste motive este foarte important ca pasagerii s poarte
ntotdeauna centur de siguran. Rnirea i moartea datorate exploziei
airbagurilor poate fi prevenit la copii cu condiia ca acetia s stea pe locurile
din spate ale autovehiculului. Chiar dac vehiculul este dotat sau nu cu un
airbag, locul din spate reprezint o poziie sigur.
1.3.5.1.2. De ce sunt copiii n siguran pe locul din spate?
Locul din spate al vehiculului reprezint un loc sigur pentru orice
pasager deoarece numrul mare de rni serioase sunt cauzate la impacturi
frontale. O persoan care st pe locul din spate se afl la distan mai mare de
punctul de impact i este mai puin rnit. Locul din spate are ca i protecie
speteaza scaunului din fa, spre deosebire de ocupanii locurilor din fa care
vin n contact cu bordul i parbrizul. Dac este necesar ca scunelul pentru
copii s fie plasat pe locul din fa al vehiculului dotat cu airbag pentru
pasager, scaunul din fa al vehiculului trebuie deplasat ct mai n spate. Dac
vehiculul nu are banchet, un copil este n siguran n scunelul pentru copii,
numai dac vehiculul nu are airbag pe partea pasagerului sau dac
comutatorul On/ Off al airbagului este pe poziia Off.
1.3.5.1.3. Este benefic posibilitatea cuplrii/decuplrii manuale
printr-un comutator la bord?
Cteva mrci noi de vehicule au montate din fabric un comutator
on/off pentru airbagul de pe partea pasagerului. Acestea sunt permise pe
vehicule noi care nu au banchet sau locul din spate este prea mic pentru un
scunel de copil. Este util deasemenea n cazul n care nu exist un ocupant al
scaunului. ncepnd din 2004 acest comutator este standard indiferent de
numrul de locuri al autovehiculului.
Totui NHSTSA permit unor consumatori s instaleze un comutator
on/off pentru a deconecta airbagul de pe partea conductorului sau a
pasagerului din fa, dar numai dac se ncadreaz n urmtoarele categorii:
cei care au probleme medicale care-i supun la riscuri specifice;
cei care nu pot sta la cel puin 25 [cm] de volan;
cei care sunt nevoii s pun copiii sub 12 ani pe locul din fa.
Productorii de autovehicule nu sunt obligai s doteze maina cu
comutator, iar dealerii nu sunt obligaii s le monteze. Datorit design-ului
vehiculului i a altor considerente, comutatoarele nu sunt disponibile pentru
toate tipurile i modelele de autovehicule.
Chiar dintre vehiculele care sunt potrivite pentru comutatorul on/off,
acestea se pot adapta pentru airbag astfel:
beneficiarul cu probleme medicale discut condiia medical cu un
fizician i mpreun decid dac un comutator pentru airbag este
potrivit sau nu;
pentru a obine mai mult spaiu ntre ofer i volan, se deplaseaz
scaunul ct mai n spate sau se regleaz unghiul sptarului de scaun.
Atunci cnd se dorete achiziionarea unui nou model de vehicul se
ine cont de opiunea mecanic a scaunului pentru a sta ct mai
confortabil i ct mai departe de volan;
copiii sunt n siguran pe locul din spate al vehiculului, chiar dac
vehiculul este dotat sau nu cu airbag. n mai mult de 70% din cazurile
n care copiii au stat pe locul din fa, acetia au fost ucii n
accidente, n vehicule existnd i scaune n spate. La cumprarea unei
maini se ine cont i de poziiile locurilor din spate pentru numrul
maxim de copii care trebuie transportat de cumprtor.
Dac n continuare se dorete dotarea unui vehicul cu un comutator on/off, se
contacteaz productorul vehiculului n cauz pentru a se gsi un comutator
corespunztor motorului vehiculului.
1.3.5.1.4. Cum tiu dac vehiculul este dotat cu airbag?
Vehiculele dotate cu airbag-uri trebuie s aib un led de avertizare n
bord. Se poate observa cuvntul Airbag sau SRS sau SIR pe volanul de
direcie i bord. Se poate verifica ntotdeauna manualul vehiculului pentru
aceast informaie.
1.3.5.1.5. Este n siguran o femeie nsrcinat pe locul din fa dotat
cu airbag?
Se recomand ca femeile nsrcinate s poarte centura de siguran.
Scaunul din fa trebuie s fie ct mai departe posibil de airbag, cu o poriune
de centur poziionat peste olduri (nu peste stomac) i cealalt poriune de
centur peste clavicul.
1.3.5.1.6. Tehnologii i modele de ultim generaie n sistemele pasive
de siguran
Procesul de mbuntire a sistemului airbag este continuu. Se cheltuie
bani i timp pentru a realiza sisteme mai bune, mai simple i mai ieftine.
Un exemplu l constituie airbagurile pe partea impactului, unde o
pern mic este plasat n scaunul ocupantului locului din fa sau n portiera
din fa, care se declaneaz atunci cnd are loc o coliziune lateral. Evident,
dinamica pernei pe partea impactului este mult mai agresiv ca cea pentru
sistemul frontal. n aproximativ 20[ms] toate evenimentele au avut loc,
ncepnd cu sesizarea coliziunii i terminnd cu sacul complet dezumflat.
Sistemele de frnare inteligent reprezint o nou realizare
tehnologic. Unitatea electronic central poate verifica prezena ocupantului,
poziia acestuia fa de modul, dac este pus centura de siguran, etc, deci
pentru a crete performana sistemului n prevenirea distrugerilor secundare
(airbagurile pot cauza i leziuni ale pielii ocupantului).
Sacul umbrel RDS este un tip de airbag nou, care se desfoar
radial, nainte ca ocupantul s vin n contact cu acesta. Umflarea se face
iniial n ltime dup care volumul sacului se desfoar i n nlime. Acest
tip de airbag este mai eficient i mai puin agresiv ca un airbag tradiional.
Sac umbrel
tip RDS.
Sacul de nalt eficien folosete gaz mai puin i ofer o mai bun
urmrire controlat dect airbagurile existente, deoarece orificiile de ventilaie
din spatele acestuia sunt apropiate n timpul umflrii. Cnd sacul se apropie
de ocupant i presiunea n pern crete, se deschid unul sau mai multe orificii
(depinde de gravitatea impactului, greutatea ocupantului, etc). Este dezvoltat
de Renault i Autoliv, fiind utilizat de Renault n toate vehiculele, mpreun
cu centura de siguran cu ncrcare limitat.
Airbag de mare
eficien pentru
locurile din fa
produs de
Autoliv.
Autoliv mpreun cu Mercedes i Volvo au dezvoltat i perdeaua
expandabil. Implementat n cptueala din dreptul capului, compartimentele
sale se umfl n mai puin de 25 de sutimi de secund. Aceasta protejeaz n
ambele cazuri: impactul la coliziune i accidente urmate de rostogolirea
vehiculului (previne i ejecia pasagerului din cabina vehiculului). Rnirea
capului pe partea coliziunii are loc aproximativ n jumtatea cazurilor de
rnire grav i fatal, n timp ce rostogolirile sunt comune n sport i alte
vehicule nalte.
Airbag de tip perdea
pentru impactul lateral i
rostogolire.
Dispozitivul de umflare adaptiv are la baz un dispozitiv pirotehnic
compus din dou ncrcturi, separate de un material solid sau de alt tip de
material pirotehnic. Numai o ncrctur va fi aprins n cazul accidentelor la
vitez mai mic, iar ambele ncrcturi fiind aprinse doar n cazul
accidentelor severe. Prin modificarea ntrzierii a celei de-a doua aprinderi,
gazul eliberat poate fi controlat eficient.
Dispozitiv airbag cu volum adaptiv n raport cu tipul i gabarutul ocupantului.
Sistemul cu airbag inteligent a fost lansat n septembrie 1997. Acest
sistem inteligent poate preveni declanarea airbagului n cazul n care
ocupantul este prea aproape de acesta, dac exist un scunel spate pentru
copil plasat pe locul din fa sau dac scaunul pasagerului nu este ocupat.
Patru senzori cu ultrasunete permit unui computer s creeze o hart
tridimensional a zonei n care este scaunul pasagerului. Aceast hart este
actualizat la fiecare 50 de milisecunde, (jumtate din timpul necesar pentru o
clipire a ochilor), pentru a fi posibil detectarea dinamic a poziiei, de
exemplu atunci cnd pasagerul din fa intr n panic imediat nainte de
impact.
Sisteme airbag cu
senzori de detecie a
prezentei si a tipului
ocupantului.
Dezvoltarea a fost iniiat mpreun cu compania de echipamente
militare Celsius Tech din Suedia, sub forma unui sistem radar de siguran
SRS, care utilizeaz radare ce caut inte pentru rachete i avioane. Prima
aplicaie a fost ACC (control adaptiv de ncruciare), care este conectat la
controlul mainii i frn, pentru a menine distana de referin fa de
vehiculul din fa. La viitoarea generaie radarul va fi capabil s avertizeze
conductorul i s alerteze calculatorul de airbaguri i centuri nainte de
impact.
Sistem de siguran
pasiv cu posibiliti
de anticipare a
impactului.
n 1998 s-au introdus dou noi linii de dispozitive pirotehnice de
umflat airbaguri. Primul tip se bazeaz pe un mediu neutru, carburant fr
fum, care produce gaz cu o temperatur mai mic dect a celui produs de un
dispozitiv tradiional, nefiind necesar o pern din nylon scump.
Cellalt tip, este unul hibrid n care perna este umflat iniial cu gaz
comprimat. Acest tip este mult mai eficient n privina costului i prezint
caracteristici superioare ale gazului comparativ cu cele tradiionale.
n cazul unei coliziuni vehiculul decelereaz rapid n timp ce structura
sa de rezisten absoarbe majoritatea forelor de impact. Ocupanii care nu
poart centur continuu s se deplaseaz nainte, cu viteza iniial a
vehiculului, pn la ntlnirea unor obstacole cum ar fi volan, parbriz, bord,
etc. Ocupanii care poart centur sunt oprii treptat, fiind astfel protejai de
structura interioar a vehiculului. n accidente grave, chiar dac poart
centuri, ocupanii pot veni n contact cu interiorul vehiculului.
Airbagurile completeaz centura de siguran prin reducerea
probabilitii ca toracele ocupantului i capul s fie lovite de obstacolele din
interiorul vehiculului. Deasemenea, reduc riscul unei rniri grave a
ocupantului prin distribuirea egal a forelor de impact peste corpul
ocupanilor.
n cazul n care senzorii detecteaz o moderare a coliziunii frontale
severe, nchid un circuit electric i trimit un semnal unitii de umflare a
sacilor din interiorul airbagului. Un aprinztor iniiaz o reacie chimic care
produce azot inofensiv. Azotul trece prin filtre i alimenteaz airbagul care
explodeaz prin manta. Unele airbaguri pentru pasager folosesc argon
depozitat ntr-o canistr la presiune mai mare dect gazul generat chimic.
Argonul care umple airbagul este deasemenea inofensiv. De la nceputul
coliziunii, desfurarea complet i procesul de umflare a sacilor dureaz
numai 1/20 dintr-o secund, mai rapid ca o clipire de gene. Airbagurile
trebuie s se umfle att de rapid pentru a reduce riscul lovirii ocupantului de
componentele din interiorul vehiculului.
Dup ce airbagul a explodat, dezumflarea sacului ncepe imediat ce
gazul se eman prin orificiile de ventilaie n structur. Aceast dezumflare
rapid ajut n primul rnd conductorul s menin controlul vehiculului i
face ca ocupantul s nu fie sufocat sau s nu fie prins de airbag.
Desfurarea sacului este nsoit frecvent de eliberarea unei particule
asemntoare prafului n interiorul vehiculului. Majoritatea particulelor de
praf constau n amidon din cereale sau pudr de talc care se folosesc pentru a
lubrifica airbagul n timpul desfurrii. Iniial este prezent o cantitate mic
de hidroxid de sodiu, care poate cauza o iritare minor a ochilor i/sau poate
provoca rni deschise; totui expus la aer, hidroxidul de sodiu se transform
n bicarbonat de sodiu. n funcie de tipul de airbag folosit, poate fi prezent i
clorura de potasiu.
Pentru majoritatea oamenilor, efectul prafului const n iritarea minor
a ochilor i a gtului. n general, iritaii minore se produc cnd ocupantul
rmne n vehicul mai multe minute cu geamul nchis i fr ventilaie.
Totui, muli oameni suferinzi de astm pot face o criz astmatic la inhalarea
particulelor de praf. Cu aceste simptome, astmaticii trebuie tratai imediat cu
medicamente prescrise de doctor apoi tratai medical n spitale de specialitate.
Dup explozie airbagul nu poate fi reparat i trebuie nlocuit ntr-un
service autorizat nainte ca vehiculul s reintre din nou n circulaie.
Ocupanii locurilor din fa trebuie s aib o poziie corespunztoare
pentru a fi optimizate avantajele unui airbag explodat. Folosirea
corespunztoare a centurilor de siguran reprezint o etap important din
poziionarea corect a ocupanilor. Ocupanii care nu au centura pus sau au
centura pus necorespunztor pot veni n contact cu modulul airbagului n
timpul preimpactului, iar n timpul exploziei pot suferi rniri grave sau chiar
fatale.
Centurile de siguran trebuie puse astfel: centura inferioar pentru
olduri trebuie s fie peste olduri, iar centura pentru umeri trebuie s fie
peste piept. Centura pentru umeri nu trebuie pus niciodat pe sub brae.
Ocupanii locurilor din fa trebuie s stea vertical pe scaun cu scaunul reglat
ct mai spre spate. Conductorul trebuie s fie ct mai departe de modulul de
airbag, n timp ce conduce autovehiculul. NHTSA recomand s existe
25,4[cm] ntre conductorul vehiculului i volan (n care exist modulul de
airbag). Trebuie ca nici o parte a corpului s nu fie n apropierea modulului.
Copiii mai mici de 12 ani trebuie s ocupe locul din spate. Copilaii
sub un an i aproximativ 9[kg] trebuie aezai n scunele spate de siguran.
Niciodat nu se pun scunele spate de siguran pentru copii pe locul din fa
n vehiculele dotate cu airbag frontal pentru pasager, deoarece n timpul
exploziei pot avea loc rniri grave sau chiar fatale ale copiilor.
Copiii de un an i cu greutatea mai mare de 9[kg] pot fi mutai cu tot
cu scunelul fa pentru copii pe locul din fa. Copiii ntre 18 i 32 de[kg]
pot s stea n scunele auxiliare cu poziionarea centurii n timp ce centura
de siguran este pus corespunztor. ntotdeauna, se urmresc restriciile
impuse copiilor i manualul de instruciuni ale vehiculului pentru utilizarea i
instalarea corespunztoare a scunelelor de siguran.
Femeile nsrcinate ntotdeauna trebuie s poarte centura de siguran.
Trebuie s stea ct mai departe posibil de airbag cu partea centurii pentru
olduri pus corespunztor peste olduri (nu peste stomac) i poriunea de
centur pentru umeri peste piept.
Pentru ca airbagurile s fie eficiente acestea trebuie umflate foarte
rapid i deci, pernele avanseaz din centrul volanului sau din bord cu o for
considerabil, n general cu o vitez de peste 100[m/h]. Din cauza acestei
fore, contactul cu un airbag explodat poate cauza rniri, ca de exemplu:
rzuire sau ardere minor a pielii.
Rnirile serioase sunt rare, dar totui pot avea loc i rniri fatale n
cazul n care ocupanii sunt prea aproape sau n contact direct cu un modul de
airbag n momentul exploziei acestuia. Aceste rniri pot fi mijlocite de
conductorii incontieni care sunt aplecai peste volan, de ocupanii locului
din fa care nu au centura de siguran pus n timpul preimpactului i de
ocupanii care stau n poziii necorespunztoare.
Orice ocupant care nu este poziionat corespunztor poate fi rnit
serios sau chiar ucis de un airbag n desfurare. NHTSA recomand ca
oferii s stea la aproximativ 25,4[cm] de centrul volanului.
Majoritatea oamenilor pot beneficia de avantajele unui airbag i pot
reduce riscul rnirii la contactul cu airbag-ul prin ndoirea corpului la fiecare
curs i prin ndeplinirea restriciilor pentru copii sub 12 ani, i nu n ultimul
rnd ocupnd locul din spate. n cazul vehiculelor dotate cu airbag-uri,
majoritatea rnirilor soldate cu mori implic ocupani care erau n poziii
necorespunttoare. Deoarece combinaia airbag-centur de siguran reduce
riscul rnirii grave a capului cu aproximativ 83%, consumatorii sunt
ndemnai s fie ateni la dorina lor de a instala un comutator on/off.
1.3.6. Tehnologii de ultim generaie
1.3.6.1. Airbag-uri inteligente sau avansate
Tehnologia acestor aibag-uri pot face ca acestea s se umfle la impact
sever i ine cont de mrimea ocupantului vehiculului i de distana dintre
persoan i modulul de airbag. Multe din aceste sisteme folosesc dispozitive
pirotehnice de umflare intermediare duble care se desfoar mai puin intens
la impacturi moderate fa de accidentele severe. Dispozitivul de sesizare a
prezenei ocupantului permite unitii electronice centrale s tie dac exist
cineva pe locul din fa al vehiculului dotat cu airbag, dac persoana
respectiv este un adult sau un copil, dac o centur de siguran sau o curea
pentru copii este folosit i dac persoana este n faa scaunului sau prea
aproape de modulul de airbag. Pe baza acestor informaii i a informaiei
privind severitatea impactului, airbagul este desfurat la nivel nalt, la nivel
cu for sczut sau deloc.
1.3.6.2. Airbag-uri laterale
Multe din noile vehicule sunt echipate cu airbag-uri laterale sau SIPS
(Side impact protection Systems). Exist multe tipuri de airbag-uri laterale,
toate fiind proiectate pentru a reduce rnirea grav a prii superioare a
corpului i/sau a capului, sau pentru a ajuta meninerea capului i a prii
superioare a corpului n interiorul vehiculului. Aceste airbag-uri pot fi
amplasate n marginea exterioar a sptarului scaunului, n portier, n stlpul
frontal i n spatele uii frontale sau n partea inferioar a cupolei, deasupra
portierei.
Sistemele montate n scaun i portier permit protecia prii
superioare a corpului. Unele modele au airbag-uri care se extind n sus pentru
a proteja capul. Dou tipuri cunoscute ca structuri tubulare expandabile i
draperii expandabile, reduc probabilitatea rnirii capului i ajut capul i
partea superioar a corpului s rmn n interiorul vehiculului. Multe sisteme
cu airbag-uri laterale sunt amplasate n poziia frontal, dar unele vehicule au
airbag-uri laterale i n bancheta din spate.
Airbag-urile laterale sunt mici i utilizeaz un propulsor uor
comparativ cu cele frontale dar declaneaz foarte rapid. Niciodat nu
trebuie ca ocupanii s se sprijine pe un airbag lateral! Ca i n cazul
airbagurilor frontale, centurile de siguran trebuie s menin o distan
suficient ntre ocupant i modulul de airbag lateral i s poziioneze
ocupantul corespunztor, cu scopul de a se obine maximum de avantaje.
Airbagurile laterale din scaunele frontale nu sunt o problem pentru
copiii mai mici de 12 ani i pentru cei care se afl ntr-un scunel spate.
1.3.6.3. Sisteme de protecie pasiv contra coliziunilor din spate
Loviturile i vtmrile produse de lovirea n spate a vehiculului de
ctre alt vehicul se datoreaz acceleraiei rapide transmis craniului i
coloanei cervicale a pasagerilor din interiorul primului vehicul (lovit).
Acceleraia produs determin o extensie i o flexie a mduvei spinrii din
segmentul cervical care, la rndul ei poate degenera n traumatisme severe.
Astfel, printre urmrile acestui tip de accident pot fi amintite fracturile sau
dislocrile de vertebre, ruptura ligamentelor anterioare i/sau posterioare ale
coloanei, respectiv deplasarea unor poriuni de vertebre, ligamente sau discuri
intervertebrale.
Numeroasele studii ntreprinse au demonstrat c cele mai expuse
traumatismelor produse n urma acestui tip de accident, sunt vertebrele C4,
C5 i C6 din regiunea cervical a coloanei vertebrale cu toate c poate fi
afectat mai mult sau mai puin mduva din ntreaga zon cervical. Pot fi
deasemenea afectate artera i pachetul nervos aferent parasimpatic compus
din fibre nervoase parasimpatice, n urma crora rezult traumatisme
degenerative severe. S-a constatat c din totalul traumatismelor craniene i a
regiunii gtului, 50% sunt rezultatul coliziunilor din spate.
Tetierele, reglajul corespunztor al poziiei scaunului i utilizarea
corect a centurii de siguran pot reduce numrul acestor accidente sau pot
diminua traumatismele generate. Totui, de cele mai multe ori att
conductorii autovehiculelor ct i pasagerii sunt surprini n momentul
impactului n poziii care favorizeaz traumatismele anterioare i modul lor de
producere. Astfel, n urma lovirii n spate a automobilului, forele coliziunii
produc o accelerare rapid a craniului i vertebrelor cervicale spre partea
posterioar unde se lovete de tetier. Secvena nregistrat pe manechin este
prezentat n figurile de mai jos.
Deplasarea i impactul respectiv produc o hiperextensie a regiunii
cervicale cu posibile traumatisme n partea anterioar a gtului. n momentul
impactului, capul este accelerat rapid n direcie contrar datorit forei de
reacie, fapt care determin o hiperflexiune puternic a aceleiai regiuni.
Traumatismele rezultate din aceast micare vizeaz n special partea
posterioar a regiunii gtului i cefei.
Evoluia coloanei cervicale la un impact din spate al vehiculului.
Att sptarele scaunelor ct i tetierele prezint n zonele de impact
destinate opririi micrilor de recul a capului i gtului suprafee plane, care
nu sunt adaptate conturului posterior al corpului uman.
n urma impactului din spate, ceafa este prima zon a corpului ce intr
n coliziune cu tetiera, fiind prima care sufer o deceleraie puternic. n acest
timp, mduva spinrii din regiunea cervical poziionat mai jos dect craniul,
continu micarea de recul spre direcia tetierei sau a sptarului, rezultnd
astfel o deplasare relativ a sa n raport cu craniul. Deplasarea respectiv st
la baza unor dislocri i ruperi n regiunea cervical, soldate cu consecine
severe.
n anumite cazuri, tetierele se plaseaz cu partea lor superioar sub
cota dat de nlimea ochilor pasagerilor care reprezint i nivelul centrului
de greutate a capului. Astfel, ca urmare a impactului cu tetiera, craniul
alunec spre partea superioar urmrind conturul acesteia. Micarea
respectiv mrete gradul de hiperextensie a coloanei cervicale amplificnd
gravitatea traumatismelor produse.
Creterea numrului de vehicule i a gradului de aglomerare a
traficului conduce la formarea cozilor n trafic aceasta fiind un factor
primordial n producerea accidentelor prin coliziune din spate. Un studiu
ntreprins n Danemarca n perioada 1983-1992 arat c din totalul
accidentelor prin coliziune, numrul celor produse prin lovire din spate a
crescut de la 3% la 30%. Acelai procent de 30% a fost gsit i n Suedia ceea
ce, n ali termeni arat c zilnic, 200 accidente au loc prin impact din spate.
n ciuda faptului c viteza de contact este mai redus dact n alte tipuri de
coliziuni, societile de asigurri pltesc pentru traumatismele rezultate din
astfel de coliziuni despgubiri de peste 50% din totalul costurilor asigurrilor
de accidente.
Este prezentat mai jos schema unei tetiere active, care este un sistem
pur mecanic. Prin acest sistem, n caz de coliziune din spate, tetierele se
deplaseaz n fa, pentru a reduce distana dintre cap i tetier. Prin
micorarea acceleraiei relative ntre umr i cap pericolul lezrii coloanei
vertebrale n zona gtului se reduce considerabil.
La o coliziune din spate pasagerul este presat spre sptar. Aceast
for este preluat de perna sptarului i este transmis mai departe
elementului elastic din interiorul acestuia. Elementul elastic este legat de
unitatea funcional tetiere active printr-un mecanism cu prghii. Cand
acesta se mic spre spate tetiera se deplaseaz automat spre fa.
n urma numeroaselor studii i experimente realizate pe manechine, a
rezultat c printre factorii i situaiile ce au o importan decisiv n
producerea i gravitatea acestor accidente pot fi amintii:
distana dintre cap i tetier n momentul coliziunii;
Scaun prevzut cu spate
reglabil adaptiv n raport cu
intensitatea coliziunii din
spate.
localizarea nivelului vertical al capului i tetierei;
fora impactului i diferena de viteze V;
rigiditatea caroseriei i a vehiculului care pe msur ce crete amplific i
fora impactului;
unghiul sptarului i a tetierei;
fora muscular i lungimea regiunii cervicale a fiecrui individ;
persoana avertizat care i ncordeaz muchii spatelui i gtului
sprijinindu-i capul de tetier imediat naintea impactului, va reduce
considerabil gradul de severitate al urmrilor impactului;
Modalitatea de control a sptarului i tetierei n urma producerii unui
impact.
dei sunt supui n coliziuni la aceleai fore ca i adulii, copiii mici
sufer foarte rar traumatisme la nivelul regiunii cervicale;
conform datelor oferite de societile de asigurare, pentru acelai tip de
automobil, femeile sunt mai expuse ntr-un procent de 50% mai mare
dect brbaii riscului unor traumatisme ale gtului n urma impactului din
spate;
frecvena traumatismelor este mai redus n cazul automobilelor mai
vechi, n care tetiera cedeaz n impact, comparativ cu noile modele a
cror scaune sunt mult mai rezistente;
pasagerii aflai pe bancheta din spate sunt cu 50% mai puin expui
traumatismelor cervicale comparativ cu cei aflai pe scaunele din fa, n
ciuda faptului c primii poart foarte rar centuri de siguran sau
beneficiaz de sisteme cu perna gomflabil (airbag).
Un studiu ntreprins de compania Volvo arat c pasagerii unui model cu
4 ui prezint o inciden superioar cu 20% pasagerilor dintr-un model
similar dar cu 2 ui; acest fapt se datoreaz cu mare probabilitate faptului
c tetierele sunt situate la modelul de 2 ui cu 270[mm] mai n spate,
comparativ cu modelul de 4 ui, fapt care modific poziia superioar de
ancorare a centurilor de siguran.
Rezumnd ntr-o concluzie ultimii 5 factori rezult c gravitatea i
riscul traumatismului regiunii cervicale n urma impactului din spate crete pe
msur ce capul este aruncat nainte pe o distan mai mare (hiperflexiune) n
primele 400 ms de la impact. Consecinele sunt cu att mai mult diminuate cu
ct acceleraia scaunului se micoreaz, de exemplu este redus sub 4g. Acest
considerent se bazeaz pe cercetrile ntreprinse care arat c traumatismele
rezultate n urma impactului din spate sunt evitate la acceleraii sub 4g.
ntr-un studiu ntreprins de firma Volvo s-au pus n eviden
amplitudinea i momentele principale ce intervin n curba acceleraiei
rezultate, considerat n primele 150 ms n urma unei coliziuni din spate,
prezentat n figura urmtoare:
Profilul acceleraiei i
diferenei de vitez n
urma producerii unui
impact din spate.
n figura de mai jos - stnga este prezentat poziia capului n
momentul impactului (momentul 0), iar n cea din dreapta, poziia deja n
extensie a coloanei cervicale dup 50 ms atunci cnd viteza atinge valoarea
maxim. Corpul este aruncat n acest timp n spate fr s se nregistreze
deplasri relative ale unor regiuni n raport cu altele. La 50 ms, muchii
gtului se contract reflex pentru a contracara deplasarea capului spre spate.
Acesta este practic momentul decisiv pentru toate experimentele ce se fac att
pe manechine ct i pe cadavre. Micarea relativ a capului i coloanei
cervicale la 100 ms este prezentat n a treia figura 1-c chiar n momentul
impactului cu tetiera.
Poziia unui manechin la simularea unei testri pentru impact posterior
al vehiculului.
Umerii se opresc, iar capul, ceafa i gtul continu micarea invers.
Muchii spatelui ating maximul de ncordare ntre 100-200 ms de la
momentul impactului crend un moment de ndoire echivalent cu cel produs
de o for de 300 N acionnd la nivelul ochilor.
Datorit elasticitii corpului uman, n urma proiectrii n scaun i
tetier, forele de reacie vor mpinge capul i toracele n sens invers, nspre
partea frontal a autovehiculului. Dup aproximativ 300 ms de la impact,
capul va avea o vitez de dou ori mai mare dect cea a vehiculului sau
scaunului. Muchii gtului rmn n continuare tensionai lucru care indic o
acceleraie a capului n continuare (ncordarea muchilor gtului echivaleaz
cu o for de frnare n cinematica capului i coloanei cervicale). Micarea de
recul a toracelui este oprit dup aproximativ 400 ms de ctre centura de
siguran, ns capul i regiunea cervical continu micarea ntr-o
hiperextensie considerabil n funcie de V. Cercetrile demonstreaz c n
acest moment se produc cele mai serioase traumatisme i explic de ce
impactul perpendicular din spate este mai duntor dect unul produs sub un
anumit unghi. Trebuie remarcat c experienele pe manechine sau cadavre nu
conduc la rezultate precise deoarece nu pot evidenia aciunea de frnare
produs de contracia reflex a muchilor spatelui, n acest sens testele
realizate cu ajutorul voluntarilor fiind de o importan foarte mare.
Din cele prezentate anterior se pot deduce msurile posibile de
contracarare sau de diminuare a unui impact din spate. Majoritatea acestor
soluii implic posibilitatea de a realiza o deplasare controlat i amortizat a
scaunului nspre spatele autovehiculului, unde acesta va rmne ntr-o poziie
fix. Trebuie observat c simpla deplasare liniar fr amortizare a scaunului
n spate nu rezolv problema, ci doar ntrzie momentul producerii
fenomenelor descrise anterior. Metodele de realizare sunt destul de complexe
deoarece o deplasare necontrolat n spate a scaunului poate conduce la
accidentarea persoanelor aflate n spate. Este necesar astfel asigurarea unei
nclinri suplimentare a sptarului atunci cnd ntreg dispozitivul este acionat
(a se vedea desenele din anex).
Anumite soluii existente utilizeaz seciuni deformabile ale sptarului
ce produc n momentul impactului din spate, micri ale tetierei nspre spate
i nspre podea, n timp ce alte soluii deplaseaz tetiera nspre spate i n sus
spre tavan. Tot ca soluii care s-au impus se numr i cele care nglobeaz un
dispozitiv de tip airbag n structura tetierelor.
Concluzii:
Sistemele airbag devin tot mai utilizate n lume, multe din fabricile de
autovehicule considernd airbag-urile ca un produs standard al acestuia, iar
consumatorilor fiindu-le recomandate aceste vehicule care au ncorporate
airbag-uri. Se cunoate faptul c n 96% din cazurile n care ocupanii au
beneficiat de binefacerile airbag-urilor vor cumpra vehicule care au n dotare
aceste sisteme airbag.
Datorit globalizrii pieei auto, introducerea noilor caracteristici
tehnice sunt accelerate drept un rezultat al competitivitii crescute i a
cerinelor clienilor.
n timp ce airbag-urile salveaz viei, nu sunt totui un remediu
pentru sigurana complet n automobil. Este foarte important ca
ocupanii vehiculului s poarte centura de siguran i trebuie s in
seama de:
niciodat s nu pun copii pe scaunul din fa al unui vehicul dotat cu
airbag frontal pentru pasager;
copiii sub 12 ani trebuie s fie aezai ntr-un scunel spate pentru
copii;
oferii trebuie s aib o distan de 25,4[cm] ntre centrul pieptului i
centrul volanului.
airbagurile frontale sunt proiectate s explodeze numai la coliziuni
moderate i severe frontale sau n apropierea zonei frontale i nu reduc
riscul rnirii la impacturi din spate sau laterale. Centurile de siguran
reduc riscul rnirii n multe tipuri de coliziuni.
airbagurile explodeaz doar o singur dat, la fel i centurile cu caps
pirotehnic. Centurile de siguran ajut la oprirea ocupantului n
timpul coliziunii iniiale i la orice coliziune urmtoare, dac vehiculul
lovete mai mult de un obiect.
Centurile de siguran ajut la meninerea ocupantului scaunului
frontal n poziie vertical pentru a maximiza eficacitatea unui airbag.
De reinut faptul c un contact direct sau distana prea mic pn la un
modul de airbag n timpul exploziei pot cauza rniri serioase sau chiar
fatale.
Anexe
Secvena de funcionare a mecanismului de actionare a spatarului i spatelui
scaunului cu protectie automata la impact din spate.
Sistemul de pretensionare a centurii de siguran.
Bibliografie
1. Rosin, A., Mita, N., Ochiul i circulaia rutier, Ed. Medical,
Bucureti, 1996.
2. Spricaru, C., Covalciuc, M., Accidentele rutiere, Editura Panfilius,
Iai, 2004.
3. Seitz, N., Nagy, T., Sljan, C., Dima, D., Lauric, C., Constantin,
D., Oelea, T., Vasilescu, I., Unele aspecte ale dinamicii accidentelor
rutiere i evaluarea mijloacelor de transport auto, C.E.T.R., Braov,
2001.
4. Stannard, B., Estimating Stopping Distance and Time for Motor
Vehicles, Trafic Institute, Northwestern University, S.U.A., 1997.
5. Stark, R., E., Roadway Lighting I.E.S. Rp. 19, 1983, New York,
U.S.A., 1983.
6. Turianu, C., Infraciuni contra siguranei circulaiei rutiere, Ed.
tiinific i Enciclopedic, Bucureti, 1986.
7. Urdreanu, I., Vasiliu, C., Gorianu, M., Can, T., Propulsia i
circulaia autovehiculelor cu roi, Editura Stiinific i Enciclopedic,
Bucureti, 1987.
8. Vasiliu, C., Hedeiu, L., .a., Cu privire la timpul de reacie al
conductorului auto n procesul de frnare, Revista Transporturilor,
nr.1, Bucureti, 1972.
9. ***Ordinul nr. 87/03.02.2003, cu privire la lista substanelor cu efect
psihoactiv, contraindicate conductorilor de autovehicule i tramvaie.
10. ***Ordinul nr. 87/03.02.2003, cu privire la lista afeciunilor
medicale incompatibile cu calitatea de conductor de autovehicule i
tramvaie.
11. *** Ordinul nr. 195/12.12.2002, a Guvernului Romniei privind
circulaia pe drumurile publice. Monitorul Oficial, Partea I, nr. 958 din
28.12.2002.
12. ***La scurit des conducteurs de VL gs. Les notes de synthese
de lobservatoire, O.N.S.I.R., nr. 4 2001.
13. ***Scurit routiere. Le rle de lusager. O.N.S.I.R., nr. 4 2001.
14. ***S.R.E.N. 27029 1998. Prag normal de audibilitate n condiie
aerian n funcie de vrst i sex pentru persoane otologic
normale.
15. ***STAS 6901 78 Acustic psihofiziologic. Curbe normale de
egal nivel de trie acustic i relaii ntre nivelurile de presiune
acustic.
16. Fountain, M.A., Koppens, W.P., Lupker, H.A., Flexible body
modeling in MADYMO., the 6
th
Intl. MADYMO Users Meeting.
April 1996, The Netherlands.
17. Made Robin van der, Laurent Margerie, Eric Hovenga, Robert Kant
(TNO Delft, The Netherlands), Juanito Co, Beibei Xu, N.S. Siriam, T.
Laituri, Development of a Hybrid III 5
th
percentile Facet Dummy
Model, SAE World Conference 2001, Paper 01PC-312.
18. TNO (2003), MADYMO Database manual version 6.1., TNO
Automotive, Delft, The Netherlands.
19. TNO (2003), MADYMO Theory manual version 6.1., TNO
Automotive, Delft, The Netherlands.
20. Wismans J., van der Kroonenberg, A. J., Hoofman M. L. C.,Neck
performance of human subjects in frontal impact direction, RTO
Specialist Meeting Models for aircraft safety assessment: uses,
limitations and requirements, Dayton, USA, 26-28 Oct. 1998.

Limite Biomecanice

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Limite Biomecanice

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

LIMITE BIOMECANICE I PROTECIA

S-ar putea să vă placă și