ANALIZA COLIZIUNII AUTOVEHICUL – PIETON

ANALIZA COLIZIUNII AUTOVEHICUL – PIETON

1. Caracteristicile impactului autovehicul – pieton

Pietonii sunt accidentaţi în câteva situaţii tipice, cele mai frecvente fiind:
− angajarea şi traversarea unui drum fără a se asigura sau ignorând, după o prealabilă asigurare,
pericolele la care se expun. Ultimul aspect se întâlneşte destul de des în ultima perioadă la noi în ţară
datorită încă menţinerii obişnuinţei pietonilor cu vitezele medii mici de circulaţie impuse de
performanţele dinamice inferioare ale autoturismelor româneşti, majoritare până de curând în
circulaţia rutieră;
− deplasarea imprudentă a pietonilor pe carosabil din cauza lipsei acostamentelor sau deteriorării lor, în
condiţii de vizibilitate redusă;
− dezechilibrarea şi culcarea pe carosabil a pietonilor aflaţi în stare avansată de ebrietate;
− pătrunderea intempestivă pe carosabil, în întâmpinarea autovehiculelor a pietonilor aflaţi într-o stare
euforică impusă de consumul de alcool;
− traversarea drumului de către minori speriaţi din diverse motive spre grupuri de alţi copii.
Pot fi deosebite cazurile:
a) ciocnire în timpul frânării;
• pietonul se desparte de autovehicul, ajunge pe partea carosabilă după faza de zbor, unde are o mişcare
de rotaţie şi de alunecare, după care ajunge în poziţia de repaus. Poziţia finală a pietonului este în faţa
autovehiculului. Acest caz este cel mai frecvent.
b) ciocnire fără frânare; poziţiile finale în acest caz pot fi diferite:
• pietonul înaintează împreună cu autovehicul până la începutul frânării, iar apoi cade pe partea
carosabilă la fel ca şi în cazul precedent (din acest punct de vedere este asemănător cazului anterior,
cu excepţia că, contactul dintre autovehicul şi pieton este mai lung);
• pietonul alunecă şi se rostogoleşte peste autovehicul şi ajunge pe partea carosabilă în spatele acestuia.
În cazul ciocnirii frontale parţiale pietonul nu se află cu întreg corpul în interiorul conturului
autovehiculului. Energia acumulată la ciocnire în marea majoritate a cazurilor se transformă în energie de
rotaţie.
După momentul iniţial al impactului, pietonul este pus în mişcare cu un consum energetic preluat
de la autovehicul, ceea ce implică scăderea vitezei acestuia de la valoarea Wi la W1i într-un timp ∆t1; în
aceeaşi perioadă pietonul are la început o mişcare accelerată, până când viteza sa se egalizează cu W1i.
Încercările experimentale efectuate cu manechine au arătat că timpul de contact dintre pieton şi
autovehicul se micşorează pe măsura creşterii vitezei de impact Wi, ceea ce înseamnă şi o reducere
corespunzătoare pentru ∆t1. În consecinţă, scăderea vitezei Wi decurge cu o creştere a deceleraţiei d1 [7]:
W −W
d = i 1i . (1)
1 ∆t
1
Dacă pietonul nu este antrenat pe capotă sau pe bara paraşoc şi vitezele sunt mari, se poate ajunge
la o deceleraţie în măsură să provoace desprinderea momentană a spatelui şoferului de spătarul scaunului,
ceea ce se manifestă printr-o scurtă reducere a forţei de frânare, adică la o întrerupere pe distanţă mică a
urmelor de frânare.
Întrucât forţa de impact, aflată la nivelul punctului de lovire, nu trece decât cu rare excepţii prin
centrul de greutate al corpului pietonului, acesta execută în acelaşi timp cu mişcarea de translaţie şi o
rotaţie. Având în vedere ponderea redusă a energiei care provoacă rotaţia, se poate scrie ecuaţia
conservării impulsurilor numai pentru translaţie [7]:
M ⋅ W = (M + M ) ⋅ W , (2)
a i a p 1i
din care se obţine:
⎛ Mp ⎞
W = ⎜⎜1 + ⎟⋅W , (3)
i ⎜ M ⎟⎟ 1i
⎝ a⎠
în care Ma şi Mp sunt masele autovehiculului şi respectiv pietonului.
După desprinderea de autovehicul, corpul pietonului este proiectat prin aer (faza de “zbor”), apoi
se deplasează prin frecare şi rostogolire pe carosabil şi eventual pe terenul din vecinătate. Interesează în
1
 ANALIZA COLIZIUNII AUTOVEHICUL – PIETON

special faptul că deplasarea prin frecare şi rostogolire decurge cu un consum energetic relativ mare, mult
mai mare decât cel aferent frecării dintre îmbrăcăminte şi carosabil. Dacă frecarea între îmbrăcămintea
pietonului şi carosabil poate fi caracterizată prin coeficienţi cu valori de cel mult 0,3…0,4, după
proiectare se ajunge să se măsoare valori similare coeficientului de aderenţă a anvelopelor roţilor. În urma
încercărilor experimentale, s-a ajuns la concluzia că indiferent de viteza de impact Wi, deceleraţia
mişcării pe carosabil a pietonului se situează în jurul unei valori medii de 6,2 m/s2 (corespunzător unui
coeficient de rezistenţă la înaintare de 6,2/9,81 = 0,63).
Diferenţele mari dintre valorile menţionate se datorează consumului energetic aferent ruperii de
organe interne, fracturarea membrelor sau provocării altor tipuri de leziuni pietonului în procesul
impactului cu carosabilul şi răsucirilor ulterioare pe acesta.
Lovirile cu părţile laterale ale automobilelor sunt mai puţin frecvente şi nu atât de periculoase ca
impactul cu partea frontală.
Conform experimentelor efectuate asupra manechinelor şi în urma analizei unui mare număr de
accidente cu implicarea pietonilor s-a ajuns la concluzia că asupra corpului victimei au o influenţă
deosebită următorii factori:
¾ viteza autovehiculului, forma geometrică şi rigiditatea suprafeţei frontale;
¾ mişcarea şi poziţia pietonului faţă de autovehicul înainte de impact, poziţia piciorului în momentul
coliziunii, raporturile geometrice şi de greutate ale victimei şi autovehiculului.
Nu au o influenţă semnificativă:
¾ capacitatea de deformare a autovehiculului până la o viteză de 40-45 km/h;
¾ structura corpului pietonului;
¾ reacţia reflexă şi de apărare a pietonului;
¾ relaţiile de frecare între autovehicul şi pieton.

2. Viteza autovehiculului în momentul coliziunii

Viteza autovehiculului are o importanţă majoră atât asupra distanţei de oprire cât şi asupra
gravităţii impactului. Tabelul 1 [7] indică faptul că, variaţii relativ mici ale vitezei de deplasare a
autovehiculului atrag după sine creşterea probabilităţii ca un pieton să fie ucis într-un accident rutier.
Tabelul 1
Relaţia existentă între viteza de impact aautovehiculului şi probabilitatea de supravieţuire a pietonului
Viteza autovehiculului, în km/h Şansa de supravieţiure a unui pieton în urma unui accident rutier, în %
30 95
50 55
65 15

După impactul cu partea frontală a autovehiculului, corpul pietonului se desprinde de acesta şi

după deplasarea aeriană cade pe carosabil aproximativ cu aceeaşi viteză ca în momentul lovirii sale. Între
duratele sau distanţele aferente fazelor de lovire şi de deplasare aeriană pe de o parte şi viteza de impact,
pe de altă parte, nu poate fi stabilită o corespondenţă univocă întucât sunt influenţate de o multitudine de
factori care nu pot fi cuantificaţi, cum ar fi: rigiditatea corpului şi a îmbracămintei pietonului în zona
locului lovirii, poziţia şi mişcarea corpului între momentele desprinderii şi contactului cu carosabilul,
deceleraţia autovehiculului în momentul impactului etc.
Nici între distanţa de deplasare a corpului pe carosabil şi viteza de impact nu se poate impune o
dependenţă univocă prin intermediul unui coeficient de rezistenţă la înaintare, deoarece acesta este
influenţat de alţi factori incomensurabili. În acest sens se pot menţiona următoarele aspecte:
− nu se pot aprecia distanţele de frecare parcurse prin alunecarea corpului sau prin rostogolirea lui;
− nu se cunosc valori suficient de precise ale coeficientului de frecare între îmbrăcămintea pietonului şi
îmbrăcămintea carosabilului;
− nu se poate aprecia cum influenţează asupra coeficientului de rezistenţă la înaintare a corpului, ruperi
ale unor organe interne, oase sau obiecte de îmbrăcăminte.
Cu toate că fiecare fază, luată separat, nu oferă soluţii pentru stabilirea vitezei de impact,
ansamblul lor este în măsură să permită găsirea unor căi de rezolvare. Pe baza unor încercări
experimentale [7] s-a stabilit o relaţie suficient de precisă (abateri de numai ± 3,6%) pentru calculul
distanţei de proiectare a pietonului Sp [m] funcţie de viteza de impact Wi [km/h] şi deceleraţia frânării
autovehiculului d [m/s2]:

2
 ANALIZA COLIZIUNII AUTOVEHICUL – PIETON

W2
S = 0,0178 ⋅ d ⋅ W + 0,0271 ⋅ i [m]. (4)
p i d
Deceleraţia d a frânării se poate determina cu o precizie acceptabilă, avându-se în vedere că în
accidentele cu pietoni conducătorul auto efectuează frânări energice, marcate prin imprimarea de urme pe
carosabil. Pe baza relaţiei (4) se pot trasa grafic curbele de variaţie a distanţei de proiectare a pietonului
funcţie de diferite viteze de impact şi deceleraţii la frânare.
Între momentul impactului şi cel al căderii, pietonul vine în contact cu capota motorului şi
eventual cu parbrizul, iar apoi este proiectat pe carosabil. În continuare corpul alunecă şi se rostogoleşte
pe o distanţă Sa; între viteza de impact Wi şi distanţa Sa s-a stabilit experimental [7] următoarea
dependenţă:

W = 3,42 + 11,7 + 322,58 ⋅ S [km/h]. (5)

i a

3. Poziţia şi mişcarea pietonului faţă de autovehicul înainte de impact

În situaţia unei ciocniri frontale, pietonul poate să se afle cu întreg corpul în interiorul conturului
autovehiculului, sau doar parţial. După orientarea componentei vitezei pietonului, perpendiculară pe
direcţia de deplasare a autovehiculului, la nivelul acestor accidente se pot deosebi două cazuri:
a) mişcare de apropiere a pietonului;
b) mişcare de îndepărtare a pietonului.
De regulă, pietonul abordează traversarea unui drum pe direcţia care-i oferă cel mai scurt parcurs,
adică perpendicular pe axa medie a drumului. Nu totdeauna asistăm la o asemenea conduită, mai ales în
cazul minorilor. De regulă, ei traversează drumul în scopul de a ajunge la grupuri de copii sau adulţi aflaţi
pe cealaltă parte, nu obligatoriu pe direcţie perpendiculară. Alteori, angajarea în traversare nu are acest
scop în sine, ci depărtarea de un eventual pericol, ca o măsură de autoapărare, care implică abordarea de
multe ori a unei traiectorii oblice. În afara înclinaţiei traiectoriei pietonului, deosebit de importante pentru
elucidarea accidentelor sunt şi următoarele aspecte:
− viteza cu care pietonul traversează drumul;
− dacă pietonul îşi menţine aceeaşi viteză de traversare;
− dacă pietonul nu manifestă opriri sau schimbări de sens a mişcării în timpul traversării drumului.
Viteza de deplasare a unui pieton depinde de condiţiile de mediu receptate pe fondul unei stări
psihice de moment, adaptată unei situaţii de comportament specifice. Evident, dacă pietonul anticipează
posibilitatea lovirii de către autovehicul, va adopta în traversarea drumului o viteză mai mare. Din punctul
de vedere al consumului energetic, mişcarea unui pieton se poate clasifica în: mers încet, mers liniştit,
mers rapid, fugă lentă şi fugă rapidă. Viteza din cadrul fiecărei categorii este influenţată de o multitudine
de factori, printre cei mai importanţi fiind vârsta, sexul, starea fiziologică, deficienţe ale aparatului
locomotor, obiecte transportate etc.
Vitezele pietonilor (inclusiv valorile medii statistice ale lor) în diverse ipostaze au fost stabilite
experimental, pe un număr mare de cazuri similare cu cele din realitate (circa 5.000). Determinările s-au
efectuat în toate anotimpurile, în condiţii meteorutiere diverse, în locuri cu intensităţi diferite ale traficului
rutier. S-au luat în considerare zonele cu predispoziţie pentru accidentele de circulaţie, cum ar fi: colţuri
de străzi, treceri de pietoni, spaţiile din apropierea marilor magazine, din preajma gărilor, staţiile
mijloacelor de transport în comun etc.
Măsurătorile s-au efectuat pe distanţe de 4…9 m, întâlnite frecvent în accidentele rutiere; au fost
studiaţi pietoni cu vârste diferite, fără a fi avertizaţi în prealabil asupra experimentului. Datele obţinute au
fost sintetizate în funcţie de factorii menţionaţi şi sunt prezentate în tabelul 2 [7].
Traversarea unui drum cu menţinerea constantă a vitezei şi direcţiei poate fi considerat drept un
comportament normal al pietonului. Se întâlnesc şi comportamente imprevizibile, cele mai frecvante
constând în oprirea, întoarcerea şi deplasarea în sens opus a pietonilor, sau după o altă direcţie.
Alte elemente importante care provoacă proiectarea laterală a pietonului sunt masa şi viteza lui pe
direcţie transversală; ia naştere o componentă inerţială perpendiculară pe direcţia forţei de impact, care
amplifică astfel înclinarea corespunzătoare a forţei rezultante.

3
 ANALIZA COLIZIUNII AUTOVEHICUL – PIETON

Tabelul 2
Vitezele de deplasare ale pietonilor, în km/h
Vârsta [ani] Sex Valori Mers încet Mers liniştit Mers rapid Fugă lentă Fugă rapidă
5 B, F - 1,7 2,0 2,8 3,1 4,0
6 B, F - 2,8 3,1 4,6 7,8 11,0
7…8 B Extreme 2,7…3,9 4,0…5,2 5,4…6,5 7,2…10,4 11,2…13,0
Medii 3,1 4,4 5,9 8,5 12,2
F Extreme 2,6…3,1 3,7…5,0 5,0…6,2 7,0…10,0 10,8…12,4
Medii 2,9 4,2 5,3 8,0 11,8
8…10 B Extreme 3,1…3,7 4,4…5,4 5,6…6,7 7,4…10,7 11,5…15,4
Medii 3,4 4,6 6,0 8,9 12,7
F Extreme 2,8…3,6 4,0…5,2 5,2…6,4 7,2…10,3 11,4…13,4
Medii 3,0 4,3 5,5 8,4 12,5
10…12 B Extreme 3,2…4,2 4,7…5,5 5,7…6,9 7,6…11,1 12,7…15,2
Medii 3,7 4,9 6,2 9,3 13,8
F Extreme 3,1…3,7 4,2…5,4 5,4…6,6 7,4…10,7 12,3…15,2
Medii 3,3 4,8 5,8 8,9 13,4
12…15 B Extreme 3,5…4,6 5,0…5,8 5,9…7,1 7,8…11,7 13,2…16,0
Medii 3,8 5,2 6,5 10,0 14,6
F Extreme 3,2…4,5 4,5…5,5 5,6…6,8 7,7…11,2 12,7…15,5
Medii 3,6 5,0 6,1 9,5 14,1
15…20 B Extreme 3,0…4,5 4,8…5,8 6,0…7,8 8,6…13,0 14,4…18,0
Medii 3,9 5,4 6,8 10,3 16,3
F Extreme 2,9…4,1 4,6…5,6 5,7…6,9 8,1…12,6 13,0…16,6
Medii 3,7 5,2 6,3 10,0 14,9
20…30 B Extreme 3,5…4,6 4,8…6,2 6,3…7,8 8,8…13,0 14,4…18,0
Medii 4,4 5,7 6,9 11,0 16,7
F Extreme 3,4…4,6 4,7…5,9 6,0…7,4 8,5…12,8 13,8…17,0
Medii 4,1 5,3 6,6 10,6 15,3
30…40 B Extreme 3,2…4,6 4,8…6,2 6,3…7,8 8,2…12,0 13,1…18,0
Medii 3,9 5,7 6,8 10,6 15,5
F Extreme 3,0…4,4 4,7…5,8 5,9…7,2 8,1…11,6 12,0…17,0
Medii 3,8 5,2 6,5 9,8 14,1
40…50 B Extreme 2,9…4,3 4,6…5,8 6,0…7,2 7,6…11,1 11,3…17,0
Medii 3,8 5,3 6,6 9,6 14,3
F Extreme 2,8…4,1 4,4…5,4 5,5…7,2 7,6…10,6 10,6…16,0
Medii 3,6 4,9 6,1 9,1 12,7
50…60 B Extreme 2,6…4,0 4,2…5,3 5,4…6,8 7,0…10,0 10,1…15,8
Medii 3,4 4,9 6,0 8,6 12,1
F Extreme 2,5…3,9 4,2…5,0 5,2…6,5 6,9…9,0 10,0…14,0
Medii 3,3 4,5 5,6 7,9 11,2
60…70 B Extreme 2,4…3,4 3,5…4,4 4,5…6,0 6,2…7,6 9,0…12,0
Medii 3,0 3,9 5,1 7,0 10,5
F Extreme 2,4…3,3 3,5…4,4 4,5…5,6 6,2…7,5 8,5…11,5
Medii 2,9 3,9 4,9 6,8 9,1
Peste 70 B Extreme 2,0…2,8 2,9…3,5 3,6…5,0 5,1…6,5 7,2…10,6
Medii 2,5 3,2 4,2 5,6 8,7
F Extreme 1,8…2,8 2,9…3,5 3,6…4,8 4,9…6,2 6,4…9,0
Medii 2,4 3,2 4,1 5,5 7,3
Pietoni cu copii de mână
B Extreme 2,3…2,9 3,9…4,6 - - 10,6…12,8
Medii 2,7 4,3 5,5 6,0 11,3
F Extreme 2,0…3,4 3,5…4,6 4,7…5,5 5,8…8,3 9,0…12,0
Medii 3,0 4,1 5,2 6,9 10,0
Pietoni cu copii în braţe
B Extreme 3,3…3,8 4,0…4,8 5,0…5,5 6,2…7,2 -
Medii 3,5 4,4 5,3 6,7 -
F Extreme 3,1…3,6 3,9…4,7 4,8…5,6 8,5…10,0 -
Medii 3,3 4,2 5,1 9,0 -
Pietoni cu bagaje voluminoase
B Extreme 3,5…4,1 4,3…5,1 5,4…6,3 - 10,3…14,4
Medii 3,9 4,6 5,8 - 11,7
F Extreme 3,0…4,6 4,3…5,0 5,3…6,0 6,9…9,4 11,1…13,1
Medii 3,4 4,6 5,5 8,3 12,3
Pietoni mergând la braţ
B, F Extreme 3,0…4,1 4,4…5,4 5,5…6,7 7,5…11,3 -
Medii 3,5 4,9 6,0 9,0 -
Pietoni cu proteze B, F Extreme 2,2…2,5 2,8…3,9 4,0…5,3 5,5…6,7 -
Medii 2,3 3,4 4,5 6,0 -
Pietoni sub influenţa alcoolului
B, F Extreme 2,6…3,6 3,8…4,8 5,0…6,4 7,0…8,6 9,0…13,0
Medii 3,2 4,4 5,4 8,2 10,0