UNIVERSITATEA TEHNICA ,,GH.

ASACHI``DIN IASI

FACULTATEA DE CONSTRUCTII SI INSTALATII

SPECIALIZAREA:INFRASTRUCTURI MODERNE PENTRU TRANSPORTURI

Analiza si monitorizarea costurilor in infrastructura transporturilor

Lucrarea nr. 6

INDRUMATOR: MASTERAND:

PROF.DR.ING.RODIAN SCINTEIE Pasaniuc Claudiu Ionut

 Raport cu privire la taxarea autovehiculelor de transport marfa si personae in tarile Europene si
prezentati comparative situatia din Romania.

1.1.De ce platim taxe rutiere, oriunde in lume ?

In general putem raspunde la o astfel de intrebare prin mai multe considerente atat economice
cat si sociale:

 pentru a acoperi sau contribui la costurile de construcție a drumurilor noi și întreținerea infrastructurii existente 
 pentru a reduce vârfurile de trafic, de exemplu prin aplicarea unor prețuri mai mari în perioade și zone mai
aglomerate 
 pentru a reduce poluarea fonică și a mediului, de exemplu prin aplicarea unor tarife mai mici la vehiculele mai
ecologice.

Pornind de la considerentele de mai sus vom adauga ca in ultima perioadă, mai mult decât
oricând, doctrina juridică de specialitate aduce în discuţie subiectul dezvoltării Uniunii Europene,
dezvoltare care are la bază, printre alte elemente, și politica de dezvoltare a transporturilor în
general și în particular cea a transporturilor rutiere.

Uniunea Europeană este o construcţie interstatală, iar cetăţenii statelor care au aderat de bună
voie la acest proiect se bucură de toate libertăţile, inclusiv cele de circulaţie (libertatea de
circulaţie a persoanelor, libertatea de circulaţie a mărfurilor şi a serviciilor şi nu în ultimul rând
libertatea de circulaţie a capitalurilor).

Dată fiind întinderea şi densitatea populaţiei, Uniunea Europeană simte nevoia unei
infrastructuri de transport utile şi viabile, dar şi de norme unitare care să guverneze acest domeniu
pe tot cuprinsul ei.

Uniunea Europeană are nevoie de conexiuni de transport care îi sunt necesare atât din punct
de vedere social cât şi economic.

Infrastructura de transport este punctul cheie al unei economii prospere, ea facilitând atât
distribuţia rapidă şi eficientă a produselor cât şi accesul la anumite destinaţii pentru cetăţenii
Uniunii.

Totuşi, acest fenomen nu este unul nou, el apărând odată cu primele entităţi statele, a căror
existenţă şi prosperitate era condiţionată de legăturile ce se stabileau între comunitate şi teritoriu,
dar perioada recentă şi efectele altui fenomen şi anume globalizarea, au accentuat efectele
migraţiei.
 Transporturile, în general, sunt nucleul de legătură pentru toate domeniile vieţii sociale,
nucleu în lipsa căruia economia unui stat nu ar exista, deoarece transporturile influențează toate
procesele tehnologice de la producere la desfacere, precum și consum.

Obiectul acestui demers științific îl constituie prezentarea aspectelor teoretice și practice care
vizează transporturile rutiere în Uniunea Europeană prin prisma formelor actuale de manifestare,
aici incluzând măsurile legislative ce vin în întâmpinarea efectelor produse la nivel european.

Diversificarea rutelor de deplasare, a metodelor şi a mijloacelor de transport a generat în

decursul istoriei creşteri economice, atât în plan naţional cât şi internaţional.

Tot din perspectivă economică, putem afirma că aceste activităţi de transport, mai ales cele de
bunuri, trebuie privite ca o verigă de bază în procesul de producţie, dar şi ca un element cheie
pentru realizarea activităţilor tehnice, comerciale şi juridice care completează traseele: marfă -
produs finit şi producător - consumator.

Această verigă esenţială a vieţii social economice, stă la baza dezvoltării şi diversificării
diferitelor ramuri ale economiei, contribuind în mod esenţial la creşterea economiei naţionale şi
mondiale şi la dezvoltarea activităţilor de comerţ.

Dacă în plan naţional, observăm interdependenţa şi condiţionarea reciprocă, pe care o are

activitatea de transport la creşterea produsului intern brut, în mod permanent şi nemijlocit, pe
plan global, activităţile specifice transportului reprezintă modalitatea de realizare şi coeziune
materială, a relaţiilor ce se stabilesc între state, din perspectiva economică.

Pornind de la acesti factori, avem in vedere ca pe teritoriul Uniunii Europene sunt mai
multe modalitati de taxarea auto pentru a putea acoperi necesitatile transportatorilor in interiorul
Uniunii Europene si pentru inbunatatirea conditiilor de mediu prin respectarea unor protocoale
precum cel de la Protocolul de la Kyoto stabileşte o reducere cu 8% a emisiilor de dioxid de
carbon în UE în perioada 2008- 2012 faţă de nivelul anului 1990, însă dacă tendinţele actuale
continuă, cantitatea de CO2 din transport va fi cu circa 40% mai mare decât a fost în 1990.
Provocarea pentru sistemele de transport urban va fi să acopere cererea de accesibilitate a
populaţiei, inclusiv a persoanelor cu mobilitate redusă şi a bunurilor, minimizând în acelaşi timp
impactul asupra mediului şi protejând calitatea vieţii. Problemele de mediu au stimulat trecerea
la tehnologii mai efi ciente, inclusiv autovehicule/combustibili mai curaţi şi măsuri non-tehnice
de reducere a emisiilor. Uniunea Europeană pregăteşte defi nirea şi implementarea unei strategii
care să promoveze mobilitatea durabilă în mediul urban, care ar include o serie de acţiuni
precum: - promovarea unei cote mai mari de piaţă a vehiculelor cu consum redus şi a noilor
tehnologii de propulsie pentru a reduce emisiile; - promovarea utilizării transportului în comun şi
nonmotorizat în combinaţie cu scheme de management al mobilităţii; - scheme de management
al cererii, precum controlul parcărilor şi restricţii ale accesului; - sisteme informative pentru un
management mai bun al trafi cului şi îmbunătăţirea fl uxului de transport; - sisteme integrate de
transport inter-modal de pasageri şi bunuri, precum logistică municipală şi terminale
îmbunătăţite; - regimuri de taxare echitabile şi efi ciente; - sprijinirea integrării modului de
planifi care a utilizării terenului şi planifi cării transportului urban pentru a minimiza nevoia de
călătorii şi a facilita creşterea folosirii transportului în comun; - promovarea modurilor efi ciente
de transport public pentru persoane cu mobilitate redusă; - sprijinirea şi promovarea utilizării
bicicletei; - lucrul la domiciliu.

Astfel pentru taxarea in interiorul Uniunii Europene avem mai multe sisteme:

TAXAREA RUTIERA IN UNIUNEA EROPEANA

MODALITATI DE TAXARE STATE UE UNDE SE APLICA TAXAREA

TAXE CU BARIERE FIZICE GRECIA,CROATIA,FRANTA,ITALIA SPANIA

TAXE CU SISTEM ELECTRONIC PORTUGALIA

VINIETA ROMANIA,BULGARIA

FARA VINIETA SAU TAXE FINLANDA

MASURI MIXTE GERMANIA,BELGIA ,OLANDA,POLONIA ,C

EHIA ,SLOVENIA,SLOVACIA,UNGARIA si
alte stae ale UE

1.2.Care este diferența dintre sistemul cu taxă de trecere și vinietă?

Taxele de trecere sunt taxe rutiere în funcție de distanța parcursă, plătite în mod obișnuit prin
bariere rutiere fizice și taxe de drum. Acestea pot varia în funcție de tipul de vehicul sau de
timpul din zi și pot fi electronice.

Viniete sunt taxe rutiere în funcție de intervalul de timp. Utilizatorii de drumuri trebuie să
cumpere un autocolant sau un document care să fie plasat pe parbrizul autovehiculului,
permițând utilizarea infrastructurii pe o perioadă fixă.
 1.3. Transportul inter-modal

Obiectivul politicii privind transportul inter-modal de bunuri este de a sprijini mişcarea efi
cientă a bunurilor „door to door” utilizând două sau mai multe moduri de transport, într-un lanţ
integrat de transport. Fiecare mod de transport are avantajele sale, referitor la capacitate
potenţială, nivelurile de siguranţă, fl exibilitate, consum de energie, impact asupra mediului;
transportul inter-modal permite fi ecărui mod să îşi joace rolul în crearea lanţurilor de transport,
ce sunt per ansamblu mai efi ciente, mai ieftine şi durabile. Se estimează că transportul rutier va
creşte cu 50% în perioada 1998-2010. În acord cu Concluziile Consiliului de la Gothenburg din
iunie 2001, unul din obiectivele Cartei Albe este atingerea unui echilibru între modurile de
transport. În acest sens, politica europeană are drept obiectiv limitarea creşterii transportului
rutier la 38%, printr-un pachet integrat de măsuri.

Carta Albă propune atingerea acestui obiectiv în primul rând prin îmbunătăţirea performanţei
alternativelor la transportul rutier – transportul maritim pe distanţe scurte, transportul feroviar şi
cel fl uvial. Acţiunile se vor concentra, astfel, asupra sprijinirii alternativelor la transportul rutier
în special pentru distanţele mari. Acest fapt nu numai că reduce numărul de ambuteiaje, dar şi
îmbunătăţeşte siguranţa rutieră şi reduce impactul asupra mediului. În iulie 2003, Consiliul şi
Parlamentul au adoptat programul Marco Polo. Acest program se derulează în perioada 2003-
2006 şi are drept scop sprijinirea re-direcţionării creşterii preconizate a transportului
internaţional de bunuri către transportul maritim pe distanţe scurte, transportul feroviar şi cel fl
uvial. Predecesorul său a fost programul Pact (Acţiuni Pilot pentru Transport Combinat),
desfăşurat între 1997 şi 2001. În iulie 2004, Comisia a propus continuarea programului Marco
Polo – Marco Polo II.

Propunerea Comisiei se bazează pe experienţa acumulată în programele Pact şi Marco Polo şi ar

reprezenta o extindere semnifi cativă a dimensiunilor şi ariei de acţiune a programului. Carta
Albă a propus şi dezvoltarea Autostrăzilor Maritime, ca „alternative real competitive pentru
transportul terestru”. În aprilie 2004 au fost adoptate noile Linii Directoare pentru TEN-
Transport, oferind cadrul legal şi pentru fi nanţarea autostrăzilor maritime. Implementarea
proiectelor va începe în 2005

Au fost desemnate patru coridoare pentru implementarea proiectelor de interes european: -

Autostrada Mării Baltice (ce leagă Statele Membre de la Marea Baltică cu Statele Membre din
Europa Centrală şi de Vest, până în anul 2010); - Autostrada Maritimă a Europei de Vest (din
Portugalia şi Spania către Marea Nordului şi Marea Irlandei, până în anul 2010);

- Autostrada Maritimă a Europei de Sud-Est (ce leagă Marea Adriatică de Marea Ioniană şi estul
Mediteranei, inclusiv Cipru, până în anul 2010); - Autostrada Maritimă a Europei de Sud-Vest
(vestul Mediteranei, legând Spania, Franţa, Italia, Malta; face legătura cu Autostrada Maritimă a
Europei de Sud-Est şi Marea Neagră; până în anul 2010). Pentru a sprijini dezvoltarea
transportului intermodal, Comisia fi nanţează şi o serie de activităţi de cercetare, demonstrative
şi de lucru în reţea pe teme prioritare. Aceste activităţi sunt propuse şi gestionate de consorţii
independente de organizaţii europene. În aprilie 2003, Comisia a propus o Directivă Cadru a
Parlamentului şi Consiliului European privind standardizarea şi armonizarea unităţilor inter-
modale. Obiectivul acestei măsuri este creşterea efi cienţei transportului inter-modal prin
standardizarea dimensiunilor containerelor ce circulă în Europa. În plus, măsura va ajuta la
integrarea efectivă a transportului maritim pe distanţe scurte în lanţul de transport inter-modal.

2.1.Transportul rutier de pasageri

Deşi serviciile pentru pasageri dintr-un Stat Membru în altul erau relativ nerestricţionate,
legislaţia comunitară nu conţinea prevederi referitoare la furnizarea de către un operator dintr-un
Stat Membru a serviciilor de transport în alt Stat Membru. Pentru a aplica principiul libertăţii de
a oferi servicii de transport şi în urma anulării de către Curtea de Justiţie a Reglementării (EEC)
2454/92, Consiliul a adoptat o nouă Reglementare privind cabotajul. Această Reglementare defi
neşte diversele tipuri de transport de pasageri pentru care este posibil cabotajul.

Pentru a armoniza condiţiile de concurenţă pentru transportul rutier de bunuri şi de pasageri,

începând cu anii ’70 Comunitatea Europeană a luat o serie de măsuri pentru armonizarea
condiţiilor de acces la ocupaţia de operator naţional şi internaţional de transport rutier şi pentru a
permite libertatea efectivă a înfi inţării unor astfel de operatori. Într-un efort de simplifi care a
legislaţiei comunitară şi de a o face mai transparentă, Comisia a adoptat o Directivă consolidând
aceste măsuri. Pentru a îmbunătăţi siguranţa rutieră, Comunitatea Europeană a adoptat un
program de acţiune pentru perioada 2003-2010. În acelaşi timp, Carta Europeană privind
Siguranţa Rutieră are ca scop promovarea măsurilor efective pentru reducerea numărului de
accidente rutier în Europa. Obiectivul este reducerea numărul de victime cu 50% până în anul
2010.

2.2. Transportul urban

Peste 75% din populaţia Uniunii Europene locuieşte în zone urbane. Astfel, transportul urban
reprezintă o componentă importantă a cererii de mobilitate şi corespunzător o componentă la fel
de importantă a mediului construit cu un impact negativ asupra sănătăţii. De exemplu, o cincime
din călătoriile din Uniunea Europeană sunt în mediul urban, pe distanţe mai mici de 15 km.
Pentru perioada 1995-2030, se preconizează o creştere cu 40% a numărului de kilometri parcurşi
în zone urbane. Autoturismul este dominant, având o cotă de 75% din numărul de kilometri
parcurşi în conurbaţiile Uniunii Europene.

Autoturismele cauzează atât de multe blocaje, încât în unele oraşe europene viteza medie în trafi
c este mai mică decât în zilele trăsurilor cu cai. Creşterea utilizării autoturismelor a fost însoţită
de probleme de siguranţă şi de mediu, precum şi de colapsul investiţiilor în transport public.
Transportul urban contribuie la schimbările climatice. Peste 10% din emisiile de dioxid de
carbon din Uniunea Europeană provin din trafi cul rutier urban, ce este şi o sursă importantă de
monoxid de carbon şi pulberi în oraşele europene. Aceste emisii poluează zonele învecinate şi
determină probleme serioase de sănătate.

Protocolul de la Kyoto stabileşte o reducere cu 8% a emisiilor de dioxid de carbon în UE în

perioada 2008- 2012 faţă de nivelul anului 1990, însă dacă tendinţele actuale continuă, cantitatea
de CO2 din transport va fi cu circa 40% mai mare decât a fost în 1990. Provocarea pentru
sistemele de transport urban va fi să acopere cererea de accesibilitate a populaţiei, inclusiv a
persoanelor cu mobilitate redusă şi a bunurilor, minimizând în acelaşi timp impactul asupra
mediului şi protejând calitatea vieţii. Problemele de mediu au stimulat trecerea la tehnologii mai
efi ciente, inclusiv autovehicule/combustibili mai curaţi şi măsuri non-tehnice de reducere a
emisiilor. Uniunea Europeană pregăteşte defi nirea şi implementarea unei strategii care să
promoveze mobilitatea durabilă în mediul urban, care ar include o serie de acţiuni precum: -
promovarea unei cote mai mari de piaţă a vehiculelor cu consum redus şi a noilor tehnologii de
propulsie pentru a reduce emisiile; - promovarea utilizării transportului în comun şi nonmotorizat
în combinaţie cu scheme de management al mobilităţii; - scheme de management al cererii,
precum controlul parcărilor şi restricţii ale accesului; - sisteme informative pentru un
management mai bun al trafi cului şi îmbunătăţirea fl uxului de transport; - sisteme integrate de
transport inter-modal de pasageri şi bunuri, precum logistică municipală şi terminale
îmbunătăţite; - regimuri de taxare echitabile şi efi ciente; - sprijinirea integrării modului de
planifi care a utilizării terenului şi planifi cării transportului urban pentru a minimiza nevoia de
călătorii şi a facilita creşterea folosirii transportului în comun; - promovarea modurilor efi ciente
de transport public pentru persoane cu mobilitate redusă; - sprijinirea şi promovarea utilizării
bicicletei; - lucrul la domiciliu.

3.1.Taxarea pentru infrastructură

Obiectivul principal al politicii Comisiei Europene în ceea ce priveşte taxarea pentru

infrastructură este că, pentru fi ecare mod de transport, taxele şi tarifele trebuie să fi e variabile
pentru a refl ecta costurile diferitelor niveluri de poluare, timpilor de transport, daunelor şi
costurilor de infrastructură. Este importantă aplicarea principiului „poluatorul plăteşte” şi
furnizarea unor stimulente fi scale clare pentru a contribui la realizarea obiectivelor privind
ambuteiajele, reducerea poluării, echilibrarea ponderii diferitelor moduri de transport şi
îndepărtarea legăturii dintre creşterea transporturilor şi creşterea economică.
Ultima iniţiativă a Comisiei în ceea ce priveşte taxarea pentru infrastructura de transport este
propunerea de Directivă ce amendează Directiva “Eurovignette” asupra taxării vehiculelor grele
de transport al bunurilor pentru utilizarea unor anumite obiective de infrastructură. Mesajul cheie
al politicii de taxare pentru infrastructură este că operatorii de transport trebuie să plătească, ceea
ce este echitabil, iar aceasta va duce la o utilizarea mai efi cientă a capacităţii actuale a
infrastructurii. Taxarea corectă sprijină, de asemenea, dezvoltarea parteneriatelor public-privat şi
liberalizarea pieţei, deoarece taxele pentru utilizatori furnizează o sursă directă de venituri pentru
aceste parteneriate în gestionarea infrastructurii, atât în Statele Membre, cât şi în statele în curs
de aderare; aplicarea principiului „utilizatorul plăteşte” este fundamental pentru practicile
comerciale şi pieţele liberalizate.

4.1.Taxarea maşinilor în România

Pentru orice maşină care circulă pe drumurile publice, proprietarii au de suportat o serie de
taxe şi impozite. În plus, mai au de plătiti înmatricularea, asigurarea, ITP-ul şi, atunci când este
cazul, taxa de drum.

4.2. TVA

Vânzarea vehiculelor noi este supusă TVA la o rată standard de 19%, percepută pe valoarea
acestora. Pentru maşinile importate din afara UE, TVA se aplică valorii vehiculului plus taxele
vamale.

Deducerea

Pentru persoanele impozabile care realizează operaţiuni cu drept de deducere a TVA, cotele
aferente intrărilor determinate de achiziţii pentru desfăşurarea activităţii economice pot fi, în
principiu, deduse cu 100%.

Cu toate acestea, de la 1 ianuarie 2012, este deductibilă doar 50% din cota de TVA atât în ceea
ce priveşte achiziţia de pe piaţa locală, importul, achiziţia intracomunitară, închirierea sau
leasingul de maşini utilizate exclusiv pentru transportul de pasageri, cu o greutate maximă de
3.500 kg şi maxim de 9 scaune de pasageri, cât şi în cazul cheltuielilor pentru combustibilul
utilizat pentru aceste maşini.

Excepţii de la această regulă:

Vehiculele utilizate exclusiv pentru intervenţie, reparaţii, pază şi protecţie, curierat, transport de
angajaţi la şi de la locul de muncă, precum şi utilitare şi maşini utilizate de agenţii de vânzări şi
de recrutare

vehicule utilizate pentru transportul de persoane cu plată, inclusiv taxiuri

vehiculele utilizate pentru prestarea de servicii contra plată, inclusiv închirierea către alte
persoane, activitatea de formare în cadrul cursurilor de conducere, transferul dreptului de
utilizare în cadrul unui contract de leasing financiar sau operaţional

vehiculele utilizate în scopuri comerciale, sau în scopul revânzării.

Persoana impozabilă este orice persoană care desfăşoară activităţi economice în mod
independent, indiferent de scopul sau rezultatul acestor activităţi. În plus, orice persoană care
efectuează o livrare intracomunitară a unui mijloc de transport nou (de exemplu, un vehicul care
nu înregistrează mai mult de şase luni de la data primei puneri în folosinţă sau care nu are la bord
mai mult de 6.000 km) este considerată, de asemenea, o persoană impozabilă.

Cazul unei achiziţii

În scopuri de TVA, o achiziţie în România pot fi asimilată unei livrări de bunuri în baza unui
contract care prevede că plata se face în rate şi cu condiţia ca dreptul de proprietate să fie
transferat la ultima plată a sumelor datorate.

Componentele financiare pentru vânzările de bunuri în rate (de exemplu, cheltuielile cu dobânda)
nu sunt incluse în sfera de aplicare a operaţiunilor scutite şi reprezintă, de fapt, o parte a
remuneraţiei pentru furnizarea de bunuri şi servicii. De asemenea, cota de TVA este aplicată la
transferul iniţial de bunuri, nu şi la tranşele ulterioare.

Cazul leasingului

Din perspectiva TVA, leasingul financiar sau operaţional reprezintă o prestare de servicii contra
cost. Prin urmare, locatorul va aplica TVA-ul pe fiecare tranşă, ce include componenta financiară
(de exemplu, dobânzi) şi comisioanele aferente.

În cazul în care, la sfârşitul perioadei de leasing, locatarul optează pentru achiziţionarea bunului
închiriat, locatorul va efectua o livrare de bunuri contrac cost şi taxa TVA la valoarea de transfer
(dacă este cazul).

Cu toate acestea, în cazul în care locatarul optează să cumpere activul luat în leasing mai
devreme de 12 luni de la data de începere a contractului, tranzacţia va fi reclasificată din leasing
(servicii) în livrare de bunuri. Acest lucru va declanşa consecinţe fiscale pentru societatea de
leasing, deoarece va trebui să perceapă TVA pe întreaga valoare a activului dat în leasing de la
începutul contractului.

În cazul contractelor de leasing financiar anulate pentru care mărfurile nu sunt înapoiate în timp
util, locatorul nu are obligaţia să facă ajustarea TVA cu condiţia să iniţieze şi să efectueze acţiuni
în vederea recuperării mărfurilor, indiferent dacă acestea sunt recuperate sau nu.
4.3. TAXA DE ÎNMATRICULARE

Vehiculele noi ar trebui înregistrate în România înainte de punerea lor în circulaţie pe drumurile
publice. Vehicule second-hand înregistrate în alte state şi deţinute de rezidenţii români trebuie să
fie înregistrate în România în termen de 90 de zile de la intrarea lor ţară.

Cetăţenii străini care au reşedinţa în România au obligaţia de a înregistra vehiculele pe care le

deţin şi le utilizează şi care sunt înregistrate în alte state, în termen de 90 de zile de la obţinerea
certificatului/permisului de rezidenţă. Însă termenul limită poate fi prelungit pentru cetăţenii
străini din ţările care au acorduri bilaterale semnate cu România.

Nerezidenţilor li se permite să utilizeze plăcuţele de înmatriculare străine pe o perioadă

nedeterminată de timp.

Pe de altă parte, rezidenţii români au obligaţia de a-şi înregistra autovehiculele cu plăcuţe de

înmatriculare străine în România în cazul în care folosesc aceste maşini pe drumurile publice mai
mult de 90 de zile.

4.4. IMPOZITE PE PROPRIETATE

Impozitul pe proprietatea asupra mijlocului de transport este plătit o dată pe an administraţiei

locale. Se calculează în funcţie de capacitatea cilindrică a acestuia, prin înmulţirea fiecărei grupe
de 200 cmc sau fracţiune cu o anumită sumă fixă, stabilită prin Codul fiscal (Legea 227/2015).
De precizat că fiecare autoritate locală are dreptul să majoreze valorile cu maximum 16,5%.

Vehiculele electrice sunt scutite de la plata impozitului pe proprietate, iar pentru vehiculele
hibrid reducerea este de minimum 50%, în funcţie de decizia autorităţilor locale.

Totodată, conform art. 469 din Legea 227/2017, au fost scutite de la plata impozitului pe
mijloace de transport şi autovehiculele second-hand înregistrate ca stoc de marfă şi care nu sunt
utilizate în folosul propriu al operatorului economic, comerciant auto sau societate de leasing.

Impozitul pe maşini se plăteşte în două tranşe egale, la direcţiile de taxe şi impozite ale
primăriilor, termenele de plată fiind 31 martie şi 30 septembrie. Contribuabilii care plătesc
impozitele pentru întreg anul până la 31 martie beneficiază de o bonificaţie de până la 10%.

4.5. TAXA DE DRUM

Începând cu data de 20 ianuarie 2017, au intrat în vigoare noile valori ale tarifului de utilizare a
drumurilor (rovinieta) conform modificărilor aduse prin Legea nr. 221/2016.

Plata se datorează numai pentru vehiculele care utilizează drumurile din afara oraşelor, iar
tarifele sunt stabilite în funcţie de tipul acestora şi durata de utilizare a infrastructurii rutiere.
 De exemplu, pentru autoturisme acestea sunt de: 3 euro pe 7 zile, 7 euro pe 30 de zile, 13 euro
pentru 90 de zile, respectiv 28 de euro pentru 12 luni.

Pentru vehiculele de transport marfă cu Masa Totală Maximă Autorizată (MTMA) mai mică de
3,5 tone, rovinietă costă: 6 euro pe 7 zile, 16 euro pe 30 de zile, 36 de euro pentru 90 de zile,
respectiv 96 de euro pentru 12 luni.

Pentru vehiculele de transport marfă cu MTMA cuprinsă între 3,5 şi 7,5 tone, tarife sunt: 4
euro pentru o zi, 16 euro pe 7 zile, 32 de euro pe 30 de zile, 92 de euro pentru 90 de zile,
respectiv 320 de euro pentru 12 luni.

Pentru vehiculele de transport de persoane cu un număr de scaune (inclusiv şofer) cuprins între
9 şi 23, rovinietă costă: 2 euro pentru o zi, 20 de euro pe 7 zile, 52 de euro pe 30 de zile, 120 de
euro pentru 90 de zile, respectiv 320 de euro pentru 12 luni.

4.6. TAXE PE COMBUSTIBIL

Noile valori ale accizelor pentru produsele energetice – benzine şi motorină – au crescut gradual
începând cu 15 septembrie 2017 şi 1 octombrie 2017.

4.7. PLATA ASIGURĂRILOR

Asigurarea de răspundere civilă auto (RCA) este obligatorie pe toată perioada de

înmatriculare/înregistrare a unui vehicul. Nerespectarea acestei obligaţii constituie contravenţie,
este constatată de Poliţie şi se sancţionează cu amendă de la 1.000 la 2.000 lei şi cu reţinerea
certificatului de înmatriculare/ înregistrare a vehiculului

Pentru ca fiecare consumator să poată compară tarifele de primă, ASF publică semestrial un tarif
de referinţă calculat de o societate cu expertiză în domeniu. Asigurătorii pot oferta un tarif de
primă mai mic, egal sau mai mare decât tariful de referinţă, în funcţie de profilul de risc al
asiguratului.

CONCLUZII

Cu toate ca in Romania se achita de catre cetatenii taxe ca si cetateni ai Uniunii Europene se

vede ca datorita intereselor birocratice,am ramas in coda claamentului U E ca tara cu cei mai
putini kilometrii de autostrazi si drumuri modernizate ,astfel fara o infrastructura adecvata
nivelului de sec XXI vor pleca investitorii si vom ramane daor cu un vis amar al unui trai mai
bun.