Academia de Studii Economice, Bucureti Facultatea de Administraie i Management Public

Politica n domeniul transporturilor la nivel european

Aprilie 2013

Cuprins
Introducere .................................................................................................................................................. 3 Politica de transport n Uniunea European ............................................................................................ 4 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. Istoricul politicii de transport n Uniunea European............................................................. 4 Actori instituionali ai politicii de transport ............................................................................. 6 Parlamentul European Comitetul de Transport i Turism...................................................... 6 Consiliul European ...................................................................................................................... 6 Comisia European...................................................................................................................... 6 Banca European de Investiii .................................................................................................... 6 Comitetul Economic i Social ...................................................................................................... 7 Comitetul Regiunilor.................................................................................................................... 7 Obiective ...................................................................................................................................... 7 Politici sectoriale de transport transportul feroviar ............................................................. 8

Transportul Feroviar ..................................................................................................................................... 8 1.5. 1.6. 1.7. Logistica ..................................................................................................................................... 10 Taxarea pentru infrastructur ................................................................................................ 10 Reele de transport trans-europene ......................................................................................... 12

Bibliografie: ............................................................................................................................................... 14

Introducere
Industria de transport reprezint peste 6% din produsul intern brut (PIB) al Uniunii Europene, peste 6% din fora de munc, 40% din investiiile Statelor Membre i 30% din consumul de energie din UE. Acest sector a nregistrat o cretere constant n ultimele dou decenii, de 2,3% pe an la transportul de bunuri i 3,1% la cel de pasageri. n acelai timp, a crescut presiunea exercitat de sectorul transport asupra mediului i societii. Corelaia dintre creterea tra cului rutier i a riscurilor de sntate nu este i mposibil de schimbat. Problema nu poate ns rezolvat printr-o singur msur sau politic, ci este necesar o abordare integrat pentru a reduce efectele negative att ale emisiilor, ct i ale zgomotului. Municipalitile, de exemplu, pot adopta strategii de management n transport care s promoveze alternative la utilizarea autoturismelor reducerea numrului de autoturisme din trac, i respectiv utilizarea mijloacelor de transport n comun, mersul pe biciclet sau pe jos vor reduce dramatic poluarea i nivelul de zgomot. Pe baza principiului poluatorul pltete, toi utilizatorii de transport (rmele de transport, conductorii auto, cltorii) trebuie s e responsabili nanciar de costurile cltoriilor, inclusiv pentru daunele rezultate din aciunile lor asupra mediului natural i cel construit, societii i economiei. Taxarea pentru utilizarea infrastructurii, taxele de mediu sau pentru congestiile de trac ar determina reducerea tracului i respectiv impactul transporturilor asupra sntii i mediului; ar disponibile astfel i fondurile de investiii n acest sens. Studiile arat c politicile de transport ce pornesc de la premisele unui impact ct mai redus asupra mediului nu numai c vor mbunti calitatea vieii i starea de sntate a populaiei ci vor duce i la o rat mai mare de angajare. Strategii simple pot ajuta n reducerea daunelor cauzate de transport sntii umane: chiar i implementarea riguroas a unor limitri de vitez i unor reglementri privind parcarea pot duce n multe orae la limitarea emisiilor, creterea siguranei i a utilizrii transportului public.

Politica de transport n Uniunea European

1.1. Istoricul politicii de transport n Uniunea European n urma Tratatului de la Roma din 1957 au fost stabilite politicile fundamentale care stau la baza Politicii Comune de transport (PCT). Aceast politic este sub guvernarea Capitolului IV (art 7879) al Tratatului. Prin acest Tratat este definit i fondul Politicii Comune de Transport, i presupune: O serie de reguli aplicate n Statele Membre cu privire la transportul intrenaional, Condiii referitoare la autorizarea transportului pntru nerezidenii unui Stat Membru, O serie de msuri care duc la mbunatirea siguranei de transport, O limitare a aplicrii totale a Capitolului n ceea ce privete domeniul rutier, feroviar i fluvial, Consiliul, prin majoritate de voturi poate lua decizii cu privire necesitatea stabilirii de reglementri pentru transportul maritim i cel aerian. n sectorul de transport, problemele de politic sunt supuse co-deciziei, ns o excepie o fac reglementrile, care pot avea u efect important asupa standardului de via, asupra operaiunilor unitilor de transport sau chiar a forei de munc, deaceea astfel de reglementrile sunt sunt administrate prin procedura de consultare i votul n unanimitate n Consiliul European. Congresul European al Minitrilor Transporturilor a rmas pn n 1985, pricipala instituie ce coordona politicile de transport. Dei, prin Tratatul de la Roma se dorea o Politic Comun de Transport au fost nregistrate foarte puine realizri n acest sens pn n anul 1985, din cauza ezitrilor Statelor Membre, car erau generate de cedarea controlului lor asupra poiticii de transport. n anul 1983 din cauza lipsei evidente de progrese, Parlamentul European a decis s cheme n instan Consiliul de Minitrii la Curtea European de Justiie, acest lucru se datora nereuitei n implementarea unei politici comune de transport, i in particular in stabilirea cadrului unei astfel de politici cu caracter obligatoriuprecum fusese stabilit n urma Tratatului. Curtea s-a pronunat n luna mai 1985, cnd a confirmat eecul Consiliului de a asigura libertatea serviciilor de transport internaional.

n luna iunie a aceluiai an a fost publicat Carta Alb privind finalizarea Pieei Interne. Aceasta a fost publicat de ctre Comisia European i a fcut din Politica de Transport o comonenta extrem de important a Strategiei Comunitare Generale. n timp au fost nregistrate progrese considerabile n domeniul armonizrii i liberalizrii politicilor de transport, iar ctre sfritul anilor 80 au fost luate n considerare i noi probleme legate de dezvoltarea infrastructurii (ReeleleTrans-Europene, Trans-European Networks, TEN), dar i impactul pe care il au transporturile asupra mediului. Decembrie 1992 marcheaz lansarea unei publicaii a Comisiei Europene: Comunicare asupra Dezvoltrii Viitoare a Politicii Comune de Transport (COM(92)0494). Aceast comunicare a avut ca scop schimbarea cursului politicii de transport de la o abordare pe moduri de transport la o politic integrat i bazat pe mobilitate durabil. n acest fel au fost aduse n discuie noi probleme legate de sigurana transporturilor , a proteciei sociale, a politicilor de taxare, dar i a relaiilor externe. Sfritul anului 1995 marcheaz luarea n vedere, pentru prima dat a laturii fiscale a Politicii de Transport, acest lucru fiind datorat Cartei Verzi Ctre taxarea echitabil iefi cient in transporturi(COM(95)691). Iar n noua Carta Alb Taxare echitabil pentru utilizarea infrastructurii (COM(98)466) aceasta reprezentnd o abordare etapizat a unei ncadrri comune de taxare pentru a utiliza infrastructura din Uniunea European, aici fiind dezbatut problema abordrii comunitare armonizat de taxare n sistemul de transporturi. Pentru perioada 2000 2004 Mobilitate durabil: Perspective pentru viitor (COM(1998) 716), reprezentat o actualizare a programului de aciune din 1995, iar n acest fel au fost stabilite i o serie de obiective pentru a ceast perioad. Prin adoptarea n 2004 a Constituiei pentru Europa, Seciunea a 7- astabilea c dupa ce se va consulta cu Comitetul Economic i Social,Consiliul va reglementa diverse aspecte referitoare la transportul feroviar,rutier i fluvial.

1.2. Actori instituionali ai politicii de transport Parlamentul European Comitetul de Transport i Turism Ca i n cazul parlamentelor naionale, Parlamentul European are comitete ce se ocup de anumite probleme (afaceri externe, mediu, transport etc.). Comitetul de Transport i Turism este responsabil de probleme legate de dezvoltarea unei politici comune pentru transportul feroviar, rutier, uvial, maritim i aerian, n particular de: 1. elaborarea unor reguli comune aplicabile transporturilor din cadrul Uniunii Europene; 2. stabilirea i dezvoltarea reelelor trans-europene din domeniul infrastructurii de transport; 3. asigurarea serviciilor i relaiilor de transport cu state din afara Uniunii Europene; 4. sigurana transporturilor; 5. relaiile cu organismele i organizaiile internaionale din domeniul transporturilor. Consiliul European Consiliul European ntrunete e de state sau guverne din cadrul Uniunii Europene i preedintele Comisiei Europene. Consiliul denete direciile politice generale ale Uniunii Europene. Comisia European Comisia European desfoar multe din activitile de zi cu zi ale Uniunii Europene. Elaboreaz propuneri de noi legi europene, pe care le prezint Parlamentului i Consiliului European. Comisia se asigur c deciziile UE sunt implementate corect i supravegheaz modul n care sunt cheltuite fondurile UE. Monitorizeaz, de asemenea, respectarea tratatelor i legislaiei europene. Directoratul General pentru Energie i Transport este responsabil de dezvoltarea i implementarea politicilor europene din sectorul energie i din cel de transport. Misiunea sa este s se asigure c politicile energetice i de transport sunt proiectate n beneciul tuturor sectoarelor societii, companii, municipaliti, zone rurale, i mai presus de toate, ceteni. Banca European de Investiii Banca European de Investiii (BEI) a fost ninat n 1958 n urma prevederilor Tratatului de la Roma. Banca sprijin ndeplinirea obiectivelor UE prin nanarea anumitor tipuri de proiecte de investiii. Banca mprumut bani pentru proiecte de investiii de interes european, n special proiecte ce aduc benecii regiunilor mai puin dezvoltate. Finaneaz, de exemplu, legturi feroviare, autostrzi, aeroporturi, planuri de mediu, iar prin intermediul unor bnci partenere ntreprinderile mici i mijlocii, fapt ce ajut la crearea de locuri de munc i creterea economic. mprumuturile bncii sprijin, de asemenea, procesul de extindere a Uniunii Europene i politica

sa de dezvoltare. Banca are sediul n Luxemburg i folosete fonduri de pe pieele de capital. Fiind o organizaie non-prot, ofer mprumuturi cu termeni i condiii avantajoase. Comitetul Economic i Social Fondat n 1957 prin Tratatul de la Roma, Comitetul Economic i Social este un organism consultativ ce reprezint angajatori, sindicate, fermieri, consumatori, ecologiti i alte grupuri de interese, ce alctuiesc mpreun societatea civil organizat. Comitetul prezint punctele de vedere ale membrilor i le apr interesele n discuiile asupra politicilor cu Comisia European, Consiliul i Parlamentul European. Comitetul Regiunilor ninat n 1994 prin Tratatul Uniunii Europene (Maastricht), Comitetul Regiunilor este un organism consultativ alctuit din reprezentani ai autoritilor locale i regionale din Europa. Comitetul se asigur c aceste autoriti au un cuvnt de spus n elaborarea politicilor Uniunii Europene i c sunt respectate identitatea i prerogativele locale i regionale. Comitetul trebuie s e consultat asupra problemelor ce privesc administraiile locale i regionale, precum politica regional, mediul, educaia i transporturile.

1.3. Obiective Obiectvul central al Politicii Europene de Trensport este acela de a realiza un echilibru pentru dezvoltarea economic, dar i atingerea cerinelor de calitate i siguran ale societii. Aceste obiective vizau dezvoltarea unui sistem de transport durabil i modern ncepnd cu 2010. Din acest motiv Comisia European a propus o serie de msuri (circa 60) pentru a dezvolta un sistem de transport care s fie capabil s modifice ponderea modurilor n care se realizeaz transportul, s promoveze transportul fluvial i maritim, s revitalizeze transportul feroviar i s poat cotrola creterea transportului aerian. Transport rutier: mbuntirea calitii i aplicarea ntr-un mod mai ecient a reglementrilor carev exist printr-un control i un numr de sanciuni mai aspre. Transport feroviar: Transportul feroviar avea ca obiectiv principal revitalizarea cilor ferate prin crearea unei zone feroviare eficiente, integrate i nu n ultimul rnd sigure, dar viza i nfiinarea unei reele destinate unor servicii de transprt pentru bunuri Transport aerian: Controlul legat de creterea transportului aerian i meninerea standardelor penru siguran i protecia mediului. Transport maritim i uvial: Dezvoltarea infrastructurii i simplicarea cadrului de Reglementare dar i integrarea legislaiei sociale pentru a putea crea autostrzi maritime veritabile.

 Transport inter-modal: Modicarea ponderii modurilor de transport prin intermediul unei politici pro-active de promovare a transportului inter-modal i a transportului feroviar, maritim i uvial. n acest sens, una din iniiativele majore este programul Marco Polo, ce nlocuiete programul Aciuni Pilot pentru Transport Combinat. Reelele trans-europene i eliminarea blocajelor: Construirea obiectivelor de infrastructur propuse n programul de reele trans-europene identicate n 1996 ntr-un set de linii directoare, precum i a proiectelor prioritare selectate n 1994 de ctre Consiliul European. Utilizatorii: Poziionarea utilizatorilor n centrul politicii de transport, respectiv reducerea numrului de accidente, armonizarea sanciunilor i dezvoltarea unor tehnologii mai sigure i mai curate.

1.4. Politici sectoriale de transport transportul feroviar Aceste politici vizeaz: Transportul rutier Transportul feroviar Transportul fluvial Transportul maritim Transportul aerian Transportul inter-modal Transportul urban

Prezentul proiect va dezvolta o analiz referitoare la transportul feroviar, aadar n cele ce urmeaz vor fii prezentate principalele caracteristici ale acestuia la nivelul Uniunii Europene: Transportul Feroviar Adaptarea la condiiile de eficien n domeniul feroviar i la cele ale pieei unice sunt unele dintre ncercrile majore ale Comunitii Europene.Astfel a fost propus introducerea unei licene de operare care perimite accesul uniform la infrastructur, dar a i stabilit un sitem care poate asigura alocarea capacitii de infrastructur fra a face disrciminri, utilizatorii pltind costul real al facilitilor folosite. Comisia European a stabilit prin Carta Alb din anul 1996, strategia prin care se revitaliza starea cilor ferate comunitare, acest lucru fiind constituit mai ales prin raionalizarea situaiei lor financiare, prin asigurarea accesului liber la toate serviciile de trafic, dar i prin o promovare a integrrii aspectelor sociale i a celor naionale.

Anul 2001 este anul n care a fost prezentat pachetul de infrastructural crui scop era acela de a deschide pieele de transport feroviar de bunuri, acest lucru fiind posibil prin crearea unui cadru pentru condiiile de acces ale companiilor naionale la reelele naionale. Anul 2002 marcheaz noi pachete de msuri cu acelai scop de a revitaliza cile ferate prin construirea rapid a unei zone feroviare integrate pentru i n Europa. n anul 2004 a urmat un alt set de msuri n nr de 5, acestea aveau ca destinaie continuarea reformei transportului feroviar prin deschiderea sper concuren a serviciilor internaionale destinate pasagerilor n cadrul UE.Astfel au fost ntrite drepturile pasagerilor, au fost mbuntite serviciile de transport feroviar i totodat a oferit un sistem de certificare pentru mecanicii de locomotiv. Ceea ce este ngrijortor este faptul c transportul feroviar a nregistrat un declin evident n ultimii 30 de ani n Europa, transportul de bunuri fiind cel mai afectat. Anii 70 au nregistrat o cot a cilor ferate de 21% din totalul bunurilor transportate n cele 15 State Membre existente la acel moment, ns treptat aceast valoare a sczut atingnd n anul 2000 o valoare de doar 8, 1%, datorit creterilor nregistrate n cadrul transportului rutier de bunuri. Este tiut faptul c sectorul feroviar, dintre toate celelate sectoare de transport a nregistrat scderi considerabile de-a lungul timpului, celelate sectoare mbuntindu-i chiar performanele. Chiar i traficul feroviar a fost afectat de acest declin, ns rezultatele nu sunt att de alarmante. Problema major a acestui fenoman de scdere este dat de faptul c transportul feroviar nu este la fel de competitiv ca transportul rutier. n termenii de si siguran, transportul feroviar nu este la fel de sigur n ceea ce privete termenii de livrare, care sunt foarte puin predictibili n cazul cilor ferate. n cazul unor rute internaionale, termenii de livrare au fost dublai sau chiar triplai, lucru care se ntmpl chiar i n ultimii ani. Aceste probleme sunt datorate, n special opririlor dese i lungi de pe traseu datorit prioritii anumitor trenuri (ex cele de pasageri), iar procedurile de la frontiere sunt foarte complicate. Trebuie reinut faptul c termenii de livrare sunt extrem de importani pentru majoritatea sectoarelor de activitate, dar dei se confrunt cu aceste probleme, cile ferate au anumite avantaje unice, pecum: ele fac obiectul unui transport sigur i curat, iar n ceea ce privete ncrctura, un tren poate transporta ncrctura a 50 sau chiar 60 de camioane.

Dei infrastructura feroviar acoper mult teritoriu, iar starea sa este, n general una bun, aceasta nu se mai muleaz pe cerinele clineilor. 1.5.Logistica Procesele de logistic transpun cererea de bunuri i servicii n cererea de transport. Doar nelegnd procesele i tendinele de logistic Comisia European va putea dezvolta i implementa politici de transport care s satisfac nevoile actuale i viitoare ale industriei europene. Carta Alb arat legtura cauzal dintre schimbrile din economia european i sistemul su de producie, pe de o parte, i cererea pentru transport de bunuri pe de alt parte. Industria i reduce costurile de producie prin redistribuirea spaial a unor activiti n special pentru bunuri cu un volum mare de munc ctre locaii la sute i chiar mii de kilometri deprtare de locaia asamblrii nale sau consumatori. Logistica poate contribui direct la ndeplinerea obiectivelor Cartei Albe a Comisiei Europene Politica European de Transport pentru 2010: E timpul pentru decizii prin: - contribuia la echilibrarea ponderii modurilor de transport; - reducerea cererii de transport; - reducerea impactului negativ al transporturilor asupra mediului (de exemplu, prin mbuntirea utilizrii autovehiculelor). Extinderea Uniunii Europene, reglementrile privind protecia consumatorilor, comerul electronic, reglementrile privind protecia mediului, ambalarea, politicile scale, modelele de producie, toate au un impact asupra proceselor de logistic i inueneaz cererea pentru transport de bunuri; este important de neles aceste tendine i impactul pe care l au asupra cererii de transport. 1.6. Taxarea pentru infrastructur Obiectivul principal al politicii Comisiei Europene n ceea ce privete taxarea pentru infrastructur este c, pentru ecare mod de transport, taxele i tarifele trebuie s e variabile pentru a reecta costurile diferitelor niveluri de poluare, timpilor de transport, daunelor i costurilor de infrastructur. Este important aplicarea principiului poluatorul pltete i furnizarea unor stimulente scale clare pentru a contribui la realizarea obiectivelor privind ambuteiajele, reducerea polurii, echilibrarea ponderii diferitelor moduri de transport i ndeprtarea legturii dintre creterea transporturilor i creterea economic. Ultima iniiativ a Comisiei n ceea ce privete taxarea pentru infrastructura de transport

10

este propunerea de Directiv ce amendeaz Directiva Eurovignette asupra taxrii vehiculelor grele de transport al bunurilor pentru utilizarea unor anumite obiective de infrastructur. Mesajul cheie al politicii de taxare pentru infrastructur este c operatorii de transport trebuie s plteasc, ceea ce este echitabil, iar aceasta va duce la o utilizarea mai ecient a capacitii actuale a infrastructurii. Taxarea corect sprijin, de asemenea, dezvoltarea parteneriatelor public-privat i liberalizarea pieei, deoarece taxele pentru utilizatori furnizeaz o surs direct de venituri pentru aceste parteneriate n gestionarea infrastructurii, att n Statele Membre, ct i n statele n curs de aderare; aplicarea principiului utilizatorul pltete este fundamental pentru practicile comerciale i pieele liberalizate. Comitetul pentru Taxarea Infrastructurii elaboreaz rapoarte ce ofer baza pentru dezvoltarea metodelor comune de estimare a costurilor din transport. Concluziile Comitetului arat c pentru unele moduri de transport regimurile de taxare existente necesit unele amendamente pentru a reecta diferenele de cost: - nivelurile diferite de taxare pentru diversele tipuri de combustibil (benzin cu i fr plumb, motorin, gaz petrolier licheat, hidrogen, kerosen) ncurajeaz utilizarea unor motoare i combustibili mai curai i i recompenseaz cu taxe mai mici pe cei care le folosesc; - difereniind tarifele de acces la infrastructura feroviar, rutier, serviciile de trac aerian, de aterizare pe aeroporturi, n funcie de timpul cltoriei, este oferit un stimulent pentru cltoriile n afara orelor de vrf; - diferenierea taxelor n funcie de dimensiunile, greutatea i alte caracteristici ale vehiculului/ aeronavei/ vasului furnizeaz stimulente pentru reducerea impactului asupra mediului (de exemplu, vehicule mai uoare sau proiectate mai bine); - diferenierea chiar i a primelor de asigurare n caz de accident pentru a re ecta diferitele categorii de risc poate semnala poziionarea costurilor i aloca n mod mai echitabil costurile ntre utilizatori. De fapt, cu ct piaa asigurrilor este mai liber, cu att acest fapt apare mai des. Reformele pe termen scurt privind taxarea propuse de Comitetul pentru Taxarea Infrastructurii cuprind utilizarea taxelor de drum difereniate, extinderea acestora i la alte componente din reeaua rutier i dezvoltarea unor taxe bazate pe distana parcurs pentru vehiculele grele de transport al bunurilor.

11

1.7. Reele de transport trans-europene Conceptul de Reele Trans-Europene (TEN) a fost propus la sfritul anilor 80, n contextul propunerii de pia unic. Era ilogic s e discutat ideea de pia unic, cu libertate de micare pentru bunuri, persoane i servicii, dac regiunile i reelele naionale ce alctuiesc piaa nu erau legate de o infrastructur modern, ecient. Tratatul de ninare a Uniunii Europene furnizeaz baza legal pentru TEN. Conform Capitolului XV din Tratat (Articolele 154, 155 i 156), Uniunea European trebuie s aib drept obiectiv i promovarea Reelelor Trans-Europene, ca element-cheie pentru crearea pieei interne i ntrirea coeziunii economice i sociale. Acest fapt include i interconexiunea i interoperabilitatea reelelor naionale, precum i accesul la astfel de reele. Conform acestor obiective, Comunitatea trebuie s dezvolte linii directoare pentru obiectivele, prioritile i identicarea proiectelor de interes comun, precum i linii generale privind msurile pentru cele trei sectoare vizate (transport, energie i telecomunicaii). Parlamentul i Consiliul European aprob aceste linii directoare dup consultarea Comitetului Economic i Social i a Comitetului Regiunilor. Un numr mare de proiecte de interes comunitar au beneciat de sprijinul nanciar al bugetului Comunitii prin linia de buget TEN precum i prin Fondurile Structurale i de Coeziune. Banca European de Investiii a contribuit ntr-o mare msur la nanarea acestor proiecte prin mprumuturi. n iulie 1996, Parlamentul i Consiliul European au adoptat Decizia 1692/96/EC privind liniile directoare ale Comunitii pentru dezvoltarea reelei de transport trans-europene (TEN-T). Aceste linii directoare se refer la drumuri, ci ferate, ci uviale, aeroporturi, porturi maritime, porturi uviale i sisteme de management ale tracului ce deservesc ntregul continent, dein o proporie semnicativ din tracul pe distane lungi i aduc regiunile geogra ce i economice ale Uniunii mai aproape unele de celelalte. Iniiativa nu progreseaz la fel de rapid pe ct se preconiza cnd a fost lansat ideea de reele transeuropene. Dup cum a fost artat n Raportul privind implementarea TEN-T din 1998, investiiile n proiecte din cadrul reelelor trans-europene ntre 1996 i 1997 au fost de circa 38 miliarde euro, iar resursele nanciare necesare pentru nalizarea reelei n 2010 sunt estimate la circa 400 miliarde euro. Dac rata nanrii nu crete, este improbabil ca reeaua s e nalizat, n special componentele feroviare i uviale.

12

Parlamentul i Consiliul European au adoptat n mai 2001 Decizia 1346/2001/EC, ce amendeaz liniile directoare TEN-T pentru porturi maritime, porturi uviale i terminale inter-modale. Directiva detaliaz criteriile pentru proiectele de interes comun n legtur cu aceste tipuri de infrastructur. n acest amendament este scoas n eviden dimensiunea inter-modal a reelei, porturile maritime i porturile uviale devenind componente integrate total n reea. Avnd n vedere ntrzierile n nalizarea reelei planicate, Comisia European consider c o grab n crearea unor noi obiective de infrastructur nu poate rspunsul la cerinele privind capacitatea de transport. n schimb, revizuirea rutelor ar trebui s conrme c este necesar nalizarea obiectivelor stabilite n 1996, concentrnd activitile i proiectele comunitare asupra reducerii blocajelor pe rutele majore i ntr-un numr mic de proiecte majore. n acest context, Comisia a iniiat n octombrie 2001 o prim revizuire a liniilor directoare pentru TEN-T n acord cu Carta Alb pentru o Politic European de Transport pentru 2010; revizuirea i-a propus abordarea noilor provocri din sectorul transport i sprijinirea atingerii obiectivelor noii politici de transport, dup cum este descris n Carta Alb. Obiectivul revizuirii este reducerea blocajelor n reeaua planicat i n cea existent fr adugarea unor noi rute ale infrastructurii, prin concentrarea investiiilor asupra unor prioriti orizontale i un numr limitat de proiecte specice. n paralel, Comisia a propus amendarea Reglementrii (EC) 2236/95, ce stabilete regulile generale pentru acordarea ajutorului comunitar n domeniul reelelor trans-europene. Propunerea se concentreaz pe ridicarea nivelului maxim actual de sprijin comunitar de la 10% la 20% pentru proiecte speci ce, respectiv proiecte de ci ferate transfrontier n zone cu bariere naturale i proiecte n regiunile de frontier ale statelor candidate. O nou revizuire a liniilor directoare pentru TEN-T a fost propus de Comisia la sfritul anului 2003 i a luat n considerare extinderea Uniunii Europene i schimbrile preconizate pentru uxurile de trac. Noile planuri pentru 2020 vor elaborate cu scopul de a canaliza n mod e cient tra cul transeuropean n contextul extinderii. n acest context, Comisia a luat n considerare ideea de a concentra reeaua primar, alctuit din cele mai importante obiective de infrastructur pentru tra cul internaional i coeziunea european, introducerea conceptului de autostrzi maritime i includerea unor seciuni din coridoarele pan-europene situate pe teritoriul statelor candidate. n prezent este n pregtire o nou revizuire a liniilor directoare TEN-T, ce se adreseaz statelor nvecinate Uniunii Europene.

13

Bibliografie:
www.europa.eu.int www.eucenter.org www.euractiv.com www.infoeuropa.ro www.mie.ro www.mt.ro

14